ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE VERACRUZ

CAP. ALT. FERNANDO SILICEO Y TORRES

VARADA
Maniobras 2
Cap. Juan Bismark Correa Falffortd

Fernando Becerril
V CUB A
Introducción.
Se llama varar a sacar a la playa y poner en seco las embarcaciones menores de pesca
y otras semejantes e incluso hasta las de cierto porte, para resguardarlas de la resaca y
de los golpes de mar o con otros fines, como carenarlas, etc. En este sentido se dice
también zabordar, abarrancar, poner a monte y antiguamente, barrear, como consta
de Real cédula de 14 de agosto de 1535.
También se varan las piezas de madera que se han traído por agua, sacándolas a la
orilla. El marqués de la Victoria toma como equivalente ensecar.
Referido a un buque, se llama varar a tocar con su quilla el fondo del mar y sentarse o
agarrarse en él más o menos, por no haber agua suficiente para flotar.
Bajo tal significado tiene relación o equivalencia con embarrancar, embicar, encallar,
enfangarse, clavarse, zabordar, etc., y figuradamente, fondear y amarrarse con la quilla.
Sin embargo, el Diccionario de Esteban Terreros lo define del siguiente modo:
“ Varar dicen en la marina cuando el navío se detiene en lodo o arena, a distinción
de encallar, que se dice cuándo para entre peñascos".
La varada o encalladura se produce cuando un buque toca en un fondo o banco de arena
y queda aprisionado en él sin poder seguir flotando y navegando, corriendo el riesgo de
destrozarse o hundirse si no puede zafarse. El hecho se rascar o tocar la quilla o carena
de la embarcación con el fondo no es varada si no se ha dejado de flotar y el buque no
queda inmovilizado durante cierto tiempo.
Es indiferente la naturaleza del fondo que produce la inmovilización de la nave rocoso,
arenoso-; sin embargo, no hay varada cuando el
buque toca fondo en marea baja en un estuario, ría
o puerto y se vuelve a reflotar en cuanto sube la
marea. Para la calificación de este accidente no
tiene importancia el hecho de que se reflote con los
propios medios de la embarcación o con el auxilio
de remolcadores o de otro buque, aunque las
labores de asistencia, salvamento, auxilio o
remolque de un buque encallado hacen nacer el
derecho a una indemnización por parte del buque
que presta la asistencia, según su importancia (salvamento o remolque).
Es necesario distinguir la encalladura en un puerto o río, por efecto de la marea, en
fondos arenosos y sin riesgo ni daños, con medios y facilidades para recobrar la
flotabilidad incluso sin ayuda de remolcadores, de la varada en un paraje de la costa
alejado de los auxilios que le pueda facilitar un puerto, un lugar de difícil acceso o en
malas condiciones de mar y viento, que coloca al buque en peligro de pérdida total.

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En este sentido, hay que decir que la varada significa que el buque queda inmovilizado,
pero sin hundirse ni destrozarse contra la costa, pues si esto ocurre nos encontramos
con la noción de naufragio, destrucción o pérdida de una nave en la mar o puerto. La
varada o encalladura se produce cuando un buque toca en un fondo o banco de arena y
queda aprisionado en él sin poder seguir flotando y navegando, corriendo el riesgo de
destrozarse o hundirse si no puede zafarse. El hecho se rascar o tocar la quilla o carena
de la embarcación con el fondo no es varada si no se ha dejado de flotar y el buque no
queda inmovilizado durante cierto tiempo.
Es indiferente la naturaleza del fondo que produce la inmovilización de la nave —rocoso,
arenoso-; sin embargo, no hay varada cuando el buque toca fondo en marea baja en un
estuario, ría o puerto y se vuelve a reflotar en cuanto sube la marea. Para la calificación
de este accidente no tiene importancia el hecho de que se reflote con los propios medios
de la embarcación o con el auxilio de remolcadores o de otro buque, aunque las labores
de asistencia, salvamento, auxilio o remolque de un buque encallado hacen nacer el
derecho a una indemnización por parte del buque que presta la asistencia, según su
importancia (salvamento o remolque).
La varada puede ser justificada cuando se ha buscado voluntariamente para evitar otro
accidente de mayor gravedad (naufragio) o no culpable en los supuestos de caso fortuito
o fuerza mayor. En el caso de varada voluntaria justificada puede integrar un supuesto
de avería común.
La varada o encalladura culpable puede ser maliciosa o debida a imprudencia,
negligencia o impericia del mando del buque, de un miembro de la dotación o tripulación
o de cualquier otra persona. Puede ser un delito, previsto en el artículo 346 del Código
Penal de 1995 (varamiento de nave) calificado como estragos, que cuenta con su tipo
imprudente en el artículo 347.
Inmediatamente después de un abordaje
o varada, el primer oficial verificará la
extensión de los daños sufridos si la zona
del impacto está fuera de la zona de
máquinas. Informará al capitán y
emprenderá cualquier acción que sea
necesaria para afrontar los daños y
detener la entrada de agua. Con el primer
oficial, el capitán calculará el efecto de las
averías sobre la estabilidad y la
resistencia del buque, antes de ordenar
una redistribución de pesos (trasiego de
lastres, etc.).

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Si el punto del impacto está dentro de los espacios de máquinas, se hará cargo el primer
oficial de máquinas. El jefe de máquinas se encargará de los dispositivos de achique. Se
debe tener informado al capitán del progreso y de los problemas que se presentan.
Las previsiones de varada y flote nos indican en un periodo de tiempo, en el que nosotros
deseemos observar la situación de los buques que se encuentran varados, a flote o
futuras varadas programadas.
Inicialmente debemos establecer en el programa la capacidad máxima que dispone el
astillero en dique seco y la longitud de los diferentes muelles, para así poder obtener un
índice de ocupación del mismo, que nos será posteriormente dado por el programa en
metros y en porcentaje libre o en su caso ocupado.
Una vez indiquemos el periodo de fechas en el que deseemos observar las previsiones
de varada y flote obtendremos una gráfica con barras horizontales, estas barras nos
indican los nombres de los diferentes buques que se encuentran en el astillero con sus
respectivos colores según su ocupación en el mismo, rojo para aquellos buques varados
o futuras varadas, en azul todos aquellos buques que vayan a ser colocados en alguno
de los muelles a realizar trabajos o inspecciones y por otro lado, en amarillo se
encuentran los buques en predicciones de varada pero sin fechas cerrada para la misma.
Los planos de varadas están diseñados por un equipo de ingenieros navales, dedicados
a estudiar el fondo y, más en concreto, la quilla y dimensiones de todos aquellos buques
que son varados. Está investigación debe realizarse con la mayor exactitud posible. Para
poder realizar estos planos primero se debe conocer las características generales del
barco: eslora total, eslora entre perpendiculares, manga de trazado, puntal de trazado,
calado, etc.
Por otro lado, es importante tener en cuenta el tipo de casco del buque, ya sea
monocasco plano, monocasco en forma V, catamarán o swath entre otros. Además de
todo ello, se debe conocer también la posición exacta en la que se encuentren sondas,
corredera, toma de mar y hélices de maniobra.
Una vez se conozcan todos estos datos, se comienza el diseño del plano de varada. Se
parte como base principal la quilla y los pesos que serán soportados en ella, para así,
poder adaptar el tipo de base que mejor se adapte al buque.
En cada banda se añade un número determinado de carros para repartir mejor el peso
del buque y su estabilidad, para que así ésta pueda ser posteriormente trasladada sin
soportar mayores esfuerzos.
Para elaborar los planos de varadas se necesitan como base un gran número de carros,
éstos son estructuras rígidas de acero con formas de vigas transversales que soportan
gran cantidad de peso, a mayor cantidad de carros, mayor aguante de toneladas. Todos
los carros están provistos de ruedas para facilitar su traslado.

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Es necesario recalcar que todas las varadas realizadas son programadas con varios
meses, incluso años, de antelación a la misma, ya que debe de haber un orden y control
en el astillero para realizar un trabajo excelente como se realiza actualmente. Detrás de
toda esta programación se encuentra diferentes equipos que trabajan conjuntamente
para que todo ello se lleve a cabo.
Las navieras se ponen en contacto con miembros del equipo de la directiva para acordar
entre ambos la fecha de varada, los trabajos a realizar en el astillero y la fecha
aproximada de botadura. Deben tener en cuenta un periodo de margen, por si fuese
necesario alargar su estancia en dique seco por varios días más.
Tras haber acordado fechas y presupuesto y ser aceptado por ambos, el buque pasa a
formar parte de la base de datos, más en concreto en las previsiones de varadas y flote.
Una vez ha llegado el día acordado para la varada y teniendo en cuenta la hora y el
calado del buque, se tiene en cuenta la pleamar para iniciar la varada. Sabiendo todo
ello se inician todos los preparativos, la cama del buque se coloca en el Syncrolift y una
vez en ella éste se baja a su máximo.
Se activa un filtro de aire en la bocana del Syncrolift, el cual genera una barrera de
burbujas que impide tanto que salga ningún objeto como de que entre, para que con ello
no se produzca algún daño al casco del buque o, incluso peor, que el objeto quede entre
la cama y el buque, comprometiendo su estabilidad.
Por otro lado, se cuenta con cuatro ganchos, dos en cada banda, colocados en la bocana
de la plataforma, movidos por una cadena sin fin unida a una maquinilla, esta es una
parte muy importante en la varada. Se inicia la maniobra de varada con la aproximación
del buque con máquina poca avante, siendo este acompañado por tres remolcadores,
uno de tamaño grande y dos pequeños.
Ya una vez está el buque próximo a la bocana se inicia el reviro, la gran mayoría de los
buques son varados con la popa al norte, esto es debido que por construcción la mayoría
de los buques son apopantes y por lo tanto mayor tonelaje más a popa, la plataforma
Syncrolift, soporta mayores toneladas de los molinetes uno al diez, que se encuentran
más al norte.
Para que el buque llegue a su posición es necesaria la ayuda de los ganchos, a estos
ganchos se enganchan estachas dadas por el propio buque, dos a proa y dos a popa; su
función consiste en que con la ayuda de la cadena sin fin y su maquinilla, estos ganchos
se muevan al norte y al sur, siendo cada banda de movimiento independiente, con ello
se consigue trasladar el buque más al norte o al sur hasta ser colocado a la altura de la
cama.
Para la botadura cada gancho cuenta con un disparo rápido, no es más que una palanca
que al ser tirada de ella abre el gancho y queda libre de la estacha del buque.

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Ya cuando el buque se encuentra en la posición correcta respecto a la cama, se
comienza a subir el Syncrolift, una vez que en la consola de control comienza a aparecer
valores de tonelaje en los molinetes, es decir, cuando el buque recibe su primer contacto
con la cama, se para la plataforma.
Tras ello, se sumergen dos buzos al agua, uno de ellos va a la proa y el otro a la popa
del barco, comprobando que el buque esté bien apoyado en la cama y no se produzca
ninguna obstrucción de alguno de los aparejos del casco del buque.
Para realizar una comunicación directa ambos buzos disponen de walkie talkie
sumergibles con los que consiguen comunicarse con una pequeña cabina instalada en
el propio astillero, si fuese necesario trasladar mínimamente el buque, este es movido
con los ganchos ligeramente a la posición que los buzos soliciten.
Al haber inspeccionado todo el casco del buque y haber salido los buzos del agua, se
inicia de nuevo la subida total del Syncrolift, siempre controlando las toneladas que se
indican de cada uno de los molinetes, si fuese necesario se podría subir unos únicos
molinetes para así aligerar de exceso de peso alguno de ellos.
En caso de producirse algún pequeño derrame en la maniobra de varada, ya sea de
aceite, crudo u otros del propio buque, se realiza a la misma vez que se encuentren los
buzos en el agua, teniendo extremada precaución con éstos para no causarles ninguna
molestia ni ningún posible riesgo de daño.
Una vez ha llegado el buque varado a la calle correspondiente, lo primero que se conecta
al buque es la línea contra incendios, es decir, toma de agua y corriente eléctrica
suministrada por el astillero, estos dos pasos son considerados muy importantes, ya que
desde el momento en el que el buque entra en el Syncrolift se pide que desconecte todos
sus motores, tanto los principales como los auxiliares, por lo tanto, el buque carece de
cualquier sistema a bordo.
Después de haberse realizado estos dos pasos, es conectada la escala con la ayuda de
una grúa y con ello se activa toda la maquinaria y personal necesario para comenzar las
operaciones de reparación del buque varado, es decir, comenzarán los diferentes
trabajos del buque en el astillero.

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Sin embargo, existe lo que se conoce como “varada involuntaria”, que es cuando
varamos sin querer. Varios son los factores que nos pueden hacer varar
involuntariamente; entre otros tendríamos los siguientes:
• Navegación en aguas poco profundas
• Estar bajo los efectos de una marea muy baja
• Error en la derrota trazada
• Posición del barco mal calculada
Normalmente, la varada más frecuente se suele producir por arriesgar demasiado al
pasar por zonas de escasa profundidad o bien por una interpretación errónea de la carta
náutica o de la sonda. Antiguamente las varadas eran más frecuentes debido a errores
en la situación estimada o verdadera, ya que la navegación se hacía solamente con
medios visuales a la costa o a los astros, sin ayudas electrónicas.
Por tanto, si los cálculos no eran correctos y había mala visibilidad, se podía embarrancar
en la costa en un día de niebla.
Una vez que hemos varado, lo primero que debemos hacer es un reconocimiento a fondo
de los posibles daños que pueda haber en el casco, timón o eje de la hélice. Aquí los
barcos de vela tienen una cierta ventaja sobre los de motor porque lo primero que tocará
el fondo será la orza y salvo que el golpe haya sido fuerte, no sufrirán daños en el casco.
En el resto de los casos debemos echar
un vistazo al timón o al eje de la hélice
porque se pueden doblar o incluso romper
por el impacto, o al apoyarse en el fondo.
Otro factor que determinará la
gravedad de los daños será que el fondo
sea duro o blando. Siendo rocoso los
daños son más probables, salvo que la
resistencia del casco pueda aguantar
el impacto (caso de un barco de acero).
En fondo rocoso no se debe intentar mover el barco ya que podemos agravar los daños
en la obra viva. En todo caso podemos esperar a que la marea reflote por sí misma al
barco.