Carlson Roads 2008 Guide - Spanish

Univerrsidad Ceentroam
mericana José Sim
meón Cañas
San SSalvador,, Abril 20
008

INGENIERÍA EN TRA
ANSPOR
RTE

GUÍA
AS CARLSON ROADS 200
08

Autoores:
José Adalberto HHerrera C
Castro
P
Paola Geeraldine Meléndeez Orellaana

GUÍAS PARA CARLSON ROADS 2008

A continuación se presentan unas guías las cuales fueron elaboradas como una ayuda al
estudiante teniendo en mente que este sea capaz de realizar el diseño completo de una carretera
utilizando el software de diseño Carlson Roads 2008. Se ha tratado de simplificar y proveer una ayuda al
estudiante mediante el uso de estas guías, las cuales no son más que la realización del diseño y trazo
completo de una carretera el cual se ha separado en 6 guías.
Es de vital importancia entender que las guías no complementan la totalidad ni funcionalidad
completa del software, de tal modo que para entender más a fondo algunos comandos y
funcionalidades del software hay que referirse al archivo de ayuda del programa, el cual se accesa
utilizando la tecla “F1”. Estas contienen toda la información necesaria para resolver alguna duda o
explorar nuevas funcionalidades del software.
Todos los criterios utilizados para estas guías fueron basadas en el reglamento de la SIECA
(Secretaría de Integración Económica Centroamericana), la cual se basa en el manual de la AASHTO de
diseño de carreteras. Sin embargo, se recomienda bastante el uso del manual de “A Policy of Geometric
Design of Highways and Streets” de la “American Association of State Highway and Transportation
Officials” o AASHTO.
Atte. José Adalberto Herrera Castro y Paola Geraldine Meléndez Orellana
INGENIERÍA EN TRANSPORTE

GUÍAS PARA CARLSON ROADS 2008

ÍNDICE DE CONTENIDO
CONTENIDO PÁGINAS____
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2008 0 ‐ 7
GUÍA 1 – ALINEAMIENTO HORIZONTAL 1‐1 a 1‐17
GUÍA 2 – ALINEAMIENTO HORIZONTAL, ESPIRALES DE TRANSICIÓN 2‐1 a 2‐7
GUÍA 3 – ALINEAMIENTO VERTICAL 3‐1 a 3‐18
GUÍA 4 – SECCIONES 4‐1 a 4‐20
GUÍA 5 ‐ VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 5‐1 a 5‐7
GUÍA 6 – CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 6‐1 a 6‐10
INGENIERÍA EN TRANSPORTE ÍNDICE

INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007

INTRODUCCIÓN A CARLSON.
GENERALIDADES

Carlson es un software CAD, el cual significa en inglés “Computer Aided Design” ó
diseño auxiliado por computadora; este software fue desarrollado por la empresa Carlson,
la cual desde hace años ha estado en el desarrollo de software de este tipo, cabe
mencionar que estos desarrollaron la interfaz y sistema operativo del famoso AutoCAD de
Autodesk.
La importancia de tales herramientas como este software es que nos permiten ser
más eficientes con cualquier trabajo que se quiera realizar, y más, en nuestro mundo
actual en el que la combinación de conocimiento y las computadoras se han vuelto
comunes.

ESPACIO DE TRABAJO DE CARLSON.

EL ESPACIO DE TRABAJO

La interfaz gráfica de usuario de Carlson o GUI (Graphical User Interface) es muy
similar a la de AutoCAD, para cualquier persona que se encuentre identificada con tal
programa se dará cuenta que la funcionalidad de este con la del AutoCAD son muy
parecidas.

Para comenzar hay que ingresar al programa de Carlson Survey o Carlson Roads, en
el cual si se encuentra predeterminado se abre el “Startup wizard” el cual nos muestra los
archivos recientes o nos ayuda a crear un nuevo proyecto, sin embargo en el caso de esta
guía se hará click en el botón que dice “Exit” localizado en la esquina inferior derecha. (Ver
figura 1‐1)

[Figura 1‐1.‐ Startup Wizard]
INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 1


La interfaz gráfica de usuario “GUI” se muestra en la figura 1‐2., para esta se
describen sus componentes a continuación:

[Figura 1‐2.‐ La interfaz gráfica de usuario de Carlson]

• El menú principal del programa, es el que se ubica en la parte superior, en estos se
pueden encontrar todas las funciones del programa en los menus y sub‐menus.
(Ver figura 1‐3.)

[Figura 1‐3.‐ Menú principal del programa]

• Layouts (ver figura 1‐4.), en la viñeta de “Model” se encuentra el espacio de
trabajo actual en el que se hacen los dibujos y los “Layout” se utilizan
primordialmente para la creación de hojas de impresión de planos, lo cual sirve
para llevar un mejor orden del trabajo, para agregar o modificar estos “layouts” se
le da click derecho sobre cualquiera de las viñetas para agregar o removerlos.

[Figura 1‐4.‐ Layouts]


• Toolbars ó barras de herramientas, son las que se encuentran debajo del menú
principal del programa (Ver figura 1‐5), en estas se encuentran atajos de funciones
encontradas en el menú principal, agrupadas por su función, para agregar,
remover, o personalizar una de estas barras de herramientas se le da click derecho
al mouse sobre el área de las toolbars y se elige del menú que aparece.

[Figura 1‐5.‐ Barra de Herramientas ó Toolbars]

• Línea de Comandos (Command line), en esta se pueden escribir comandos para
ejecutar alguna función del programa, lo cual ahorra tiempo ya que no hay que
accesar a la barra de herramientas ni al menú principal del programa para
buscarlos (Ver figura 1‐6). A medida se avancen con las guías se darán los
comandos para las funciones utilizadas.

[Figura 1‐6.‐ Línea de Comandos]

• Ayudas para dibujo (Ver figura 1‐7), en estas se encuentran varias opciones las
cuales nos proporcionan ayudas al dibujo tales como generar una malla de puntos,
seleccionar modo de movimiento del cursor ortogonal (Sólo en dirección norte,
sur, este u oeste) ó movimiento libre, etc. A medida se avance en las guías se
explicarán mas sobre el uso de estos. Así mismo en la esquina izquierda se
muestran las coordenadas “X, Y” del cursor sobre la pantalla.

[Figura 1‐7.‐ Ayudas para el dibujo]

UNIDADES

Carlson trabaja con unidades Americanas de pies, yardas, pulgadas ó con el
sistema MKS (Metros, kilómetros y segundos). A continuación se muestra como se
configuran las unidades a utilizarse en el programa.

CONFIGURACIÓN DE UNIDADES

En estas configuraciones se definen las unidades y formatos de ángulos. Para
accesar se escriben los siguientes comandos para mostrar la caja de texto de la figura 1‐8:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “units”
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Settings Æ Units control”


Para la figura 1‐8.‐ se explican los componentes:

Length (Longitud)
• Type, en este se seleccionan el formato actual para las unidades de medida.
• Precision, se configura el número de decimales de precisión mostrado en el
programa.

Ángle (Ángulo)
• Type, Muestra el formato de los ángulos, ya sean en “Grados Minutos y Segundo”,
“Radianes” ó unidades Surveyors las cuales se encuentran referenciadas mediante
los puntos cartesianos.
• Precision, configura la precisión para los ángulos a trabajar.
• Clockwise, Calculo los ángulos positivos en la dirección horaria, la dirección de los
angulos positivos por defecto es anti horaria.

[Figura 1‐8.‐ Unidades del dibujo]
Direction (Dirección)
• En esta se selecciona el ángulo base para determinar la dirección de los ángulos
(Ver figura 1‐9.), por defecto se utiliza el Este (E) como ángulo base.


[Figura 1‐9.‐ Dirección del control]

CONFIGURACIÓN DEL DIBUJO

Para accesar a la configuración del dibujo (Figura 1‐10), se especifican los
parámetros del dibujo, incluyendo la escala de ploteo, tamaño de los símbolos, tamaño
del texto y el modo de los ángulos.

Utilizando la línea de comandos escribir: “setup”
Utilizando el menú principal del programa irse a: “Settings Æ Drawing Setup”

[Figura 1‐10.‐ Pantalla de configuración del dibujo]



En escala se selecciona el sistema métrico, en donde una unidad equivale a un
metro, en Angle Mode se cambia el tipo de ángulo a utilizarse en el dibujo, esto modifica
la configuración de ángulos del comando “Units”. Así mismo se puede detallar la escala
horizontal del dibujo, que en el caso de la imagen es de 50 metros.

CONFIGURACIÓN DE LOS FOLDERES DE TRABAJO DE CARLSON.

Utilizando la línea de comandos escribir: “settmpdir”
Utilizando el menú principal del programa irse a: “Settings Æ Project Æ Set Project/Data
Folders”

Este configura el directorio de los datos a utilizar como predeterminado para la
creación de proyectos y archivos de Carlson tales como archivos de coordenada (.CRD) y
de perfil (.PRO), la facilidad de esta configuración es para cuando se trabajan con
proyectos distintos para llevar un mejor orden de los fólderes. Para digamos cambiar en
donde Carlson guarda los archivos por defecto seleccionar “Fixed folder” y luego en
“Current Data Folder” seleccionar “SET” y buscar el folder donde se desee guardar todo el
trabajo de Carlson. (Ver figura 1‐11)

[Figura 1‐11.‐ Directorio de datos para el proyecto]



CONFIGURACIÓN DE LOS PUNTOS

Utilizando la línea de comandos escribir: “ptsetup”
Utilizando el menú principal del programa irse a: “Points Æ Set Point Defaults”

La configuración de puntos (Ver figura 1‐12) es de importancia ya que en estos se
configura las etiquetas de cada punto que mostrará el programa, tales como elevaciones,
descripciones, etc. Se le pueden adicionar prefijos a los puntos, cambiar el símbolo a los
puntos, etc.

[Figura 1‐12.‐ Configuración de los puntos]


ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1.1.‐ OBJETIVO
9 Que el estudiante sea capaz de realizar un alineamiento horizontal a partir de una polilínea
y que aplique los criterios del manual centroamericano de las normas para el diseño
geométrico de las carreteras regionales de la SIECA.

1.2.‐ MARCO TEÓRICO
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la subcorona
del camino. Los elementos que lo integran son las tangentes, las curvas circulares, y las curvas de
transición. A continuación se detallan dichos componentes:

A. Las tangentes.
Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa como PI,
y al ángulo de deflexión formado por la prolongación de una tangente y se le representa por Δ. A
cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente se
le denomina: punto sobre la tangente y se le representa por PST. La longitud mínima de tangente
entre dos curvas consecutivas está definida por la longitud necesaria para dar la sobreelevación y
ampliación a esas curvas.

B. Curvas circulares.
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o
compuestas, según se trate de un solo arco de círculo o de dos o más consecutivos, de diferente
radio.
• Curvas circulares simples: se dan cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola
curva circular. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la
izquierda o hacia la derecha.

• Curvas circulares compuestas: son aquellas que están formadas por dos o más curvas
circulares simples del mismo sentido y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier
radio, pero siempre con un punto de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando son del
mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas
inversas.

En lo que respecta a las curvas circulares simple, los parámetros más importantes a calcular y
conocer son los siguientes:

¾ Grado de curvatura: es el ángulo subtendido por un arco de 20 m. Se representa con la letra
1145.92
Gc: Gc =
Rc
El grado máximo de curvatura que puede tener una curva, es el que permite a un vehículo recorrer
con seguridad la curva con la sobreelevación máxima a velocidad de proyecto.

¾ Radio de la curvatura: es el radio de la curva circular y se simboliza como Rc.

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 1‐1


¾ Ángulo central: es el ángulo subtendido por la curva circular. Se simboliza como Δc. En curvas
circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes.
Δc
¾ Longitud de la curva: es la longitud del arco entre PC y PT. Se representa como lc: lc = 20
Gc
¾ Subtangente: es la distancia entre PI y PC o PT, medida sobre la prolongación de las tangentes.
⎛ Δc ⎞
Se representa como ST: ST = Rc ∗ tan ⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠
¾ Externa: es la distancia mínima entre PI y la curva. Se representa con la letra E:
⎛ Δ ⎞
E = Rc ∗ ⎜ sec c − 1⎟
⎝ 2 ⎠
¾ Deflexión a un punto cualquiera de la curva: es el ángulo entre la prolongación de la tangente
Gcl
en PC y la tangente a la cuerda en el punto considerado. Se le representa como θ: θ =
20
¾ Cuerda: es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se le denomina C:
⎛θ ⎞
C = 2 Rc ∗ sen⎜ ⎟
⎝2⎠
¾ Ángulo de la cuerda: es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y la
Gcl
cuerda considerada. Se representa como Φ: φ =
40

Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud que el arco l. para
minimizar el error cometido al hacer esta consideración, se toman cuerdas de 20 m en curvas con
G ≤ 8º ; de 10 m en curvas con 8º ≤ G ≤ 22º y de 5 m para curvas con 22º ≤ G ≤ 62º .

C. Curvas de transición.
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva circular, requiere hacerlo
en forma gradual, tanto por lo que se refiere al cambio de dirección como a la sobreelevación y a
la ampliación necesarias. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transición. Se
define como curva de transición a la que liga una tangente con una curva circular, teniendo como
característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera continua, el cambio en el valor
del radio de curvatura, desde el infinito para la tangente hasta el que corresponde para la curva
circular.

En el diseño de un alineamiento horizontal a nivel centroamericano es necesario tomar en
consideración los lineamientos propuestos por la SIECA. En lo que respecta a la tasa de
sobreelevación y al factor de fricción lateral los valores utilizados en El Salvador son los que se
muestran en la tabla 1.1.

El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas de los
vehículos, el tipo, estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del vehículo; mientras
que la sobreelevación ó peralte depende de las condiciones climáticas, tipo de área, urbana ó
rural, frecuencia de vehículos de baja velocidad y las condiciones del terreno.



La sobreelevación o peralte, “e”, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una curva
cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrífugas. En curvas con
radios de gran amplitud este efecto puede ser desestimado. La SIECA afirma que una tasa de
sobreelevación de 0.12 no debe ser excedida.

Tabla 1.1‐ Valores máximos Típicos para “e” y “f” en El Salvador
e f Velocidad de Tipo de Carretera
Diseño (Km/h)
0.04 0.17 30 Urbanas y Rurales
0.1 0.11 110 Autopistas Suburbanas y Rurales

Según el tipo de área en el cual se diseña la carretera los valores recomendados por la SIECA
se muestran en la tabla 1.2.

Tabla 1.2‐ Tasa de sobreelevación según el tipo de área.

Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de diseño
determinada. Estos se relacionan con la sobreelevación máxima y la máxima fricción lateral
escogida para diseño. El valor del radio mínimo de curvatura horizontal viene dado por la siguiente
ecuación:
V2
Rmín =
127(emax + f )

Donde:
‐ R = radio mínimo de curvatura, m
‐ emax = tasa de sobreelevación máxima en fracción decimal
‐ f = factor de fricción lateral definido en el apartado anterior
‐ V = velocidad de diseño (km/h)
El grado de curvatura se define:
D20 = 1145.92 / R
Donde:
‐ D20 = ángulo sustentado en el centro de un círculo de radio R por un
arco de 20 metros
‐ R = radio de Curvatura
Los valores recomendados por la SIECA para dichos parámetros se presentan en las siguientes
tablas 1.3.



Tabla 1.3‐ Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales para distintas
velocidades de diseño.



1.3.‐ PROCEDIMIENTO
Ver video: “01 – Alineamiento Horizontal.wmv” y para resolver dudas apoyarse en la guía
“01 – Trazo Horizontal.pdf”
¾ Configuración del dibujo

Configure el dibujo, para ello abra el archivo “guia1.dwg” ubicado en “:/ingeniería en
transporte/Archivos para guía 1”; al abrirlo se deberá de observar en la pantalla de la
computadora la Figura 1.1. Luego, trace una polilínea.

[Figura 1.1‐ Curvas de nivel de un tramo de la carretera periférica que va de S.S. a Nejapa]

Es indispensable configurar las unidades, esto se logra como se explicó en las guías de
introducción a CARLSON o escribiendo el comando “setup” en la barra de comandos y
presionando “ENTER”. La configuración de las unidades debe ser de acuerdo a la Figura 1.2.



[Figura 1.2‐ Configuración de las unidades en metros.]

Crear el layer de la línea central (denominada rasante en los videos) o “Centerline” (como
se le denomina en Carlson). Para esto, escribir en la barra de comandos “LAYER” y luego presionar
“ENTER”, saldrá una caja de texto en el cual se seleccionará el ícono correspondiente a “NEW” y se
creará el layer con las características mostradas en la Figura 1.3.

[Figura 1.3‐ Administrador de layers]



¾ Triangulación y contorno de las curvas de nivel

Las curvas de nivel contenidas en el “layer” llamado “0CURVAS_C” deben ser procesadas
para que Carlson pueda trabajar con ellas, esto se logra realizando los siguientes pasos:
→ Utilizando la línea de comandos escribir: “tri”
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Surface Æ Triangulate and
Contour”

Luego, se configuran las cajas de texto de acuerdo a la Figura 1.4 y 1.5. Al finalizar se
presiona el botón “OK”.

[Figura 1.4‐ Triangulación y Contorno.]



[Figura 1.5‐ Triangulación y Contorno]

Se seleccionan todas las curvas dando un clic en la parte superior izquierda del dibujo y
luego en la inferior derecha, para así poder cubrir todo el dibujo, como se muestra en la Figura
1.6. Finalmente se presiona “ENTER”.

Saldrá un cuadro de texto (Figura 1.7), el
cual mencionará que hubo un problema de datos,
muchas veces producido por puntos o líneas que
se encuentran una sobre la otra, en este caso se
seleccionará el botón que dice “CONTINUE”.

[Figura 1.6.‐ Seleccionando Curvas]



Se dibujan las líneas de contorno las cuales
representan la elevación del terreno, es por eso que se
puede desactivar la “layer” “0CURVAS_C”. Esto se realiza
apretando el foco que se encuentra en el administrador de
“layers” o en el “toolbar” (barra de herramientas).
[Figura 1.7‐ Errores detectados]

¾ Trazo de una polilínea
Antes de comenzar con el trazo de la polilínea hay que desactivar el “OSNAP“ y el
“ORTHO“, a los cuales corresponden los botones “F3” y “F8” del teclado. Debe aparecer en la
pantalla como se mira en la Figura 1.8. La “layer” creada del “Centerline” tiene que estar activa
como lo muestra la Figura 1.9.

[Figura 1.8 – Barra de ayudas para el dibujo]

[Figura 1.9‐ Layer “CENTERLINE” activa]

La forma más fácil de realizar el trazo horizontal es mediante el uso de polilíneas; las
cuales se adecúan, posteriormente, a través de arcos para representar las curvas o el cambio de
sentido de las polilíneas. Para trazar una polilínea se utilizan los siguientes comandos:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “pline” o “pl”
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Draw Æ 2D Polyline”

Saldrá una caja de texto a la cual no se le cambiará nada y se seleccionará el botón de
“OK”. Existen dos formas para el trazo de polilíneas: una es mediante coordenadas y la otra,
seleccionando puntos en la pantalla. El trazo de la polilínea mediante coordenadas se realiza
siguiendo los pasos a continuación: seleccionar el comando “polyline”; saldrá un cursor como se
muestra en la Figura 1.10, en este se pueden observar dos cajas de texto con coordenadas: la
primera corresponde al eje “x” y la siguiente al eje “y”. Primero, ingresar el número 62 y luego,
mediante la tecla “TAB” del teclado, se cambia a la otra ordenada en la cual se ingresa “3010” y se
aprieta “ENTER”. Ya se tiene el punto de partida de la polilínea, para añadir más puntos se puede
dar clic en pantalla en estos o seguir digitando coordenadas para continuar el trazo.



[Figura 1.10‐ Polilíneas en dos dimensiones, ingresar punto mediante coordenadas.]

Sin embargo, la polilínea en cuestión se dibujará seleccionando los puntos en pantalla. Se
selecciona el comando para dibujar polilíneas o “PLINE” en la barra de comandos y se dan los
siguientes clicks aproximados en la pantalla, en orden de izquierda a derecha, como se muestra en
la Figura 1.11. Es por eso que fácilmente uno da CLICK del mouse en el lugar que se quiere el
extremo de la polilínea respecto a otro punto y para finalizar solo se apreta la tecla de “ENTER”
cuando ya se tenga el último punto. El trazo preliminar se puede observar en la Figura 1.12.

[Figura 1.11‐ Puntos de referencia para dar CLICK y dibujar la polilínea]

[Figura 1.12‐ Trazo de la polilínea sin curvas circulares definidas]



¾ CREACIÓN DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Para la creación de curvas circulares simples, uno accede cualquiera de los siguientes
comandos:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “2TANLIN”
→ Utilizando el menú principal del programa: “Draw Æ ARC Æ 2Tangents,Radius”

Este comando utiliza dos líneas tangentes y un valor de Radio para generar las curvas. La
asignación del radio se realiza deacuerdo a los lineamientos de la SIECA.. En este caso la carretera
se encuentra diseñada para una velocidad de 110 km/h y una sobreelevación máxima del 8%
debido a que se clasifica como una Troncal Rural (el valor recomendado por la SIECA de radio es de
500 metros).
Al introducir el comando de “2 lineas y un radio” primero se pide el radio, en el cual se
ingresa el valor de 500 (Ver Figura 1.13). Luego al dar “ENTER” se pide que se seleccione la
primera tangente por lo que se da click en la tangente de la izquierda y luego se da click en la
tangente de la derecha (Ver Figura 1.14), formando así un arco entre las dos tangentes; el mismo
procedimiento se repite para los demás puntos. El trazo final se puede observar en la Figura 1.15.

[Figura 1.13‐ Asignación del radio del arco]

[Figura 1.14‐ Selección de la primera, luego segunda tangente y el arco formado]


[Figura 1.15‐ Trazo final de las polilíneas con curvas de 500 metros de Radio]

¾ Asignación de centerline a la polilínea

Ahora que se ha trazado la polilínea hay que decirle al software que esta será la línea
central o “CENTERLINE”, para esto en el menú principal del programa se realizan los siguientes
pasos:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “CLPLINE”
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Centerline Æ Polyline to
Centerline file”

Luego se le asigna un nombre y una ubicación en “BROWSE” y se pone “OK” (Ver Figura
1.16).

[Figura 1.16‐ Especificación del nombre y ubicación del archivo de la CENTERLINE “.cl”]


Luego el programa pedirá la estación con la que comienza la línea central, en este caso,
comienza en la estación (0+000) (Ver Figura 1.17) y como último paso se pide seleccionar la
polilínea que se utilizó como línea central (Ver Figura 1.18).

[Figura 1.17‐ Determinación de la estación inicial]

[Figura 1.18‐ Selección de la polilínea que representará a la línea central ó CENTERLINE]

¾ ENUMERACIÓN DE LA CENTERLINE

La enumeración de la “Centerline” es un comando el cual se puede ejecutar luego de
haber hecho el trazo horizontal y definido la “Centerline”, en el video no se muestra cómo se
realiza este paso, sin embargo se detalla en el video de la guía 06. Cabe mencionar que este es un
paso que se puede realizar luego de haber definido la línea central y es recomendado hacerlo ya
que así se configura la representación de la nomenclatura de las estaciones (1+000 ó 1+00, etc),
esto se realiza:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “stapl”

Este comando genera el cuadro de texto de la Figura 1.19, en donde se tienen que especificar
la distancia entre estaciones, en este caso es a cada 100 m. La distancia entre estaciones
intermedias es de 50. También se especifica la estación en la que se comienza y se detalla que se
dibujen las líneas PC, PI y que se ponga nomenclatura (“LABEL”) de las PC y PI en la” Centerline”.

En “LABEL SETUP” se modifica el texto y el tamaño de este. El resultado es el de la Figura
1.20, en la que se pueden observar que la “Centerline” ha sido etiquetada con estaciones a cada
100 metros y a cada 50 hay una marca, así mismo se escribe la información de las curvas, etc.
Además, se ha seleccionado representar la nomenclatura de las distancias de las estaciones con el
formato “1+000” y el tipo de curvas en “TYPE OF CURVES” (“ROADWAY”, carretera). En caso que
ya se hayan enumerado previamente las estaciones se puede borrar la enumeración anterior al
asignar una nueva activando la opción: “ERASE PREVIOUS STATION LABELS”.



[Figura 1.19 – Ventana de Texto para enumerar la Centerline]

[Figura 1.20 – Muestra una Centerline antes y después de enumerarla]



¾ Reporte de la “Centerline”

En el menú de programa seleccionar “CENTERLINE Æ CENTERLINE REPORT” o utilizar el
comando “CLREPORT” y seleccionar el fólder donde se guardó la “Centerline”, como se muestra
en la Figura 1.21. Seleecionar “OPEN”, al hacerlo, se pedirá determinar el sufijo de las distancias
(en este caso, debido a que se configuró en metros se selecciona “m” y 2 espacios decimales,
Figura 1.22). Luego, al apretar “OK” el programa muestra el reporte de la línea central como se
muestra en la Figura 1.23, el cual se puede guardar o imprimir.

[Figura 1.21.‐ Selección de la Centerline creada]

[Figura 1.22‐ Especificación del sufijo para las distancias y el número de decimales]



[Figura 1.23.‐ Reporte de la CENTERLINE]



1.4.‐ REPORTE DE LABORATORIO
Realice este laboratorio utilizando el archivo “Alineamiento Horizontal.dwg” y ejecute los
siguientes requerimientos.
• Configure el dibujo en sistema métrico, con escala horizontal de 1:200.
• Triangulación y contorno a un intervalo de 1 m, en una layer llamada “Contorno”.
• Trazo horizontal de una carretera constituida por 5 curvas circulares simples, para ello
utilice los lineamientos de la SIECA para Radio de una curva con una velocidad de diseño
de 120 km/h y una sobreelevación máxima del 8%. Trate de ajustar el trazo horizontal lo
mejor posible a la topografía del terreno.
• Defina la “Centerline”.
• Obtenga el reporte de la “Centerline”.
Presente el reporte en formato digital tipo “WORD” o “PDF”. Además, preséntelo
comprimido en formato “.zip”; el nombre de este será “CARR01 – SU NOMBRE.zip”. El archivo
deberá contener lo siguiente:
• Especificación del Radio y Grado de Curvatura a utilizar según la SIECA para la velocidad de
diseño de 120 km/h y sobreelevación o peralte del 8%
• Capturas de pantalla del procedimiento, estas deberán incluir:
→ Captura del contorno trazado en la pantalla
→ Captura de pantalla del trazo horizontal
→ Captura de pantalla de los layers
• El reporte de la Centerline deberá ser incluido en formato de texto en el archivo “.zip”
• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.cl” de la Centerline.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición

2.‐ ALINEAMIENTO HORIZONTAL – ESPIRALES DE TRANSICIÓN
2.1 OBJETIVO
9 Que el estudiante sea capaz de darle una adecuada sobreelevación al alineamiento horizontal
aplicando los criterios del manual centroamericano de las normas para el diseño geométrico de
las carreteras regionales de la SIECA.

2.2 MARCO TEÓRICO

El uso de las espirales de transición es necesario para las carreteras modernas y su uso se ha ido
aumentando a tal punto en que son necesarias en un diseño de estas mismas, estas como su nombre lo
indica nos sirve para dar a cabo la transición del bombeo o pendiente de la corona de una recta
(tangente) al de una curva, denominado así como sobreelevación. La sobreelevación en una curva es de
gran importancia para el control satisfactorio de un vehículo que pasa por una curva, por ejemplo una
curva cerrada con el mismo bombeo de las tangentes presenta un peligro ya que al agarrar esta a gran
velocidad el automóvil puede salirse del trayecto, por estos motivos se le asigna valores de
sobreelevación a las curvas para tratar de contrarrestar efectos de fricción, gravedad, etc.

Consideraciones para espirales de Transición.

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este
cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición.

Cuando la curva circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para este caso, dar parte de la
transición en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empíricamente se ha determinado que las
transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo.

La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas circulares
consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. Esa longitud debe ser igual a la
semisuma de las longitudes de transición de las dos curvas.

Los valores estipulados por la SIECA de sobreelevación máxima para distintas velocidades y
curvas de transición se explicaron ya en la GUIA 1.

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 2‐1


2.3.‐ PROCEDIMIENTO
Accesar los archivos de apoyo de esta guía localizados en “:/GUIA 2 ‐ Alineamiento Horizontal ‐
Espirales de Transicion/Archivos para Guia 2/02 Espirales de Transición”. Al abrir dicho archivo
contendrá un alineamiento horizontal ya trazado con sus respectivos estacionamientos detallados, el
cual está compuesto por 4 curvas horizontales; lo que se busca darle sobreelevación a estas curvas, para
lo cual se hace mediante el siguiente comando:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “super”

Al haber digitado el comando, surgirá una caja de texto (Ver Figura 2.1) en el cual se selecciona
la viñeta de “NEW” para así crear un nuevo archivo y como nombre digite “Superelevacion”, luego
presione “Open”

[Figura 2.1.‐ Creación del archivo de superelevación “.sup” ]
Luego el programa preguntará si se desea utilizar el archivo de la “Centerline”, entonces
seleccione “YES” para utilizarlo (Ver Figura 2.2), luego buscar en la carpeta de “Archivos para Guia 2” el
archivo de la “CENTERLINE” y seleccionarla tal como se muestra en la Figura 2.3. y seleccionar “OPEN”.

[Figura 2.2.‐ Selección del archivo de la línea central para la superelevación]


[Figura 2.3.‐ Selección del trazo del alineamiento horizontal para la superelevación]

Luego el software pregunta los datos de entrada para calcular la superelevación, en este caso se
detalla que el método de diseño será de acuerdo a la AASHTO, a continuación se detalla el significado de
cada componente de la Figura 2.4.


[Figura 2.4.‐ Datos de entrada para la superelevación]

• Normal Crown Percent Slope: este es el bombeo de la calle en nuestro caso se detalla un valor
del 2%.
• Number of Lanes: Nos indica el número de carriles, el número de carriles seleccionados; en el
caso del archivo seleccionado se detallan 2 carriles (Uno de ida y uno de regreso), el cual tiene
una superficie de rodaje de 7.2 metros.
• Lane Width: este indica el ancho de carril.
• Design Speed: se entiende como la velocidad de diseño de la carretera, parámetro que se
selecciona a partir del tipo de carretera y el uso de esta.
• Transition Part in Tangent (%) y Curve (%): En este se detalla si la transición se desea
específicamente en las tangentes que se encuentran antes de la curva (100% Transition in
Tangent) o se puede seleccionar una combinación que la transición ocurra en un porcentaje de
la curva y de las tangentes.
• Max Superelevation: Se detalla la superelevación máxima permitida.

Luego el software por defecto calcula la superelevación de cada una de las curvas, esto se puede
observar en la Figura 2.5 en la cual se detalla la información que el programa asigno para cada una de
ellas. En el cuadro se muestra información como “BEGIN TRANSITION” que es el estacionamiento sobre
el cual se inicia la espiral de transición, “BEGIN FULL” indica que la transición se completa para comenzar
con la curva, “END FULL” detalla la estación en la cual la curva termina y comienza la espiral de
transición de la salida y “END TRANSITION” nos dice en que estacionamiento termina la espiral. Como se
observa, se detalló previamente en la Figura 2.4. que la transición se diera solamente en las tangentes
que se encuentran antes y después de la curva, es por eso que la estación de “BEGIN FULL” y “END
FULL” corresponden a los estacionamientos del comienzo y terminación de la curva trazada en el
alineamiento horizontal.


[Figura 2.5.‐ Datos de superelevación para las espirales de transición]

De la Figura 2.5. se puede observar una serie de opciones en su parte inferior, entre las cuales se
encuentra la velocidad de diseño, así mismo se puede editar los valores de sobreelevación particular a
cada curva, para realizar esto se selecciona una curva en la parte superior (Marcada de Azul) y luego se
da “CLICK” en el botón de “EDIT”, surgiendo la Figura 2.6.

[Figura 2.6.‐ Edición de los valores de sobreelevaciones particulares a cada curva]


De la Figura 2.6. se puede no solo cambiar los datos para las transiciones, ya que también se
pueden hacer curvas compuestas y inversas. A continuación se explica que es cada uno de los
componentes.

• Station to begin Transition: Es la estación de la cual el porcentaje de bombeo empieza con la
transición
• Station to begin super run‐in: Es donde la pendiente se vuelve plana
• Station for super at normal crown rate in: en donde la pendiente es igual al valor negativo de la
tasa de bombeo normal (Normal Crown rate).
• Normal Grade Slope(%): Este indica la pendiente de la corona (Bombeo)
• Design Speed: Se detalla la velocidad de diseño para las curvas.
• Percent slope of full super (e): detalla el porcentaje de la pendiente de la sobreelevación
maxima.
• View Table: Nos muestra una tabla con valores de grado de curvatura para diferentes
velocidades de diseño de la AASTHO.
• Station to begin full super: El punto en el que la pendiente alcanza la pendiente máxima de
sobreelevación.
• Station to end full super: Donde las pendientes comienzan la transición de la máxima
sobreelevación a valores normales.
• Station for super at normal crown rate out: en donde la pendiente es igual al negative del
bombeo normal.
• Station to end super run‐out: En donde la pendiente se vuelve plana
• Station to end transition: donde la pendiente regresa al valor de bombeo normal.
• Compound Curves: Esta opción nos permite especificar una segunda sobreelevación para una
curva compuesta. En adición de especificar una segunda pendiente , se deberá especificar la
estación en que comienza (Station to begin 2nd full super) y termina (Station to end 2nd full
super).
• Reverse Curves: En esta se detalla el punto de pivote en el cual la superelevación de la izquierda
se aplana y se convierte en la superelevación de la derecha, conformando así una curva inversa
o en forma de “S”.
• Calc Super: Este botón calcula la pendiente de la sobreelevación máxima a partir de la velocidad
de diseño.
• Calculate Stations: Al utilizar este botón se calculan las estaciones para la sobreelevación a
partir de los datos introducidos en las cajas de texto con un asterisco *.

Si se efectúa cualquier modificación se selecciona el botón de “OK” y se puede proceder a
generar el reporte de sobreelevación, de la Figura 2.5. se da “CLICK” en el botón de “REPORT” y muestra
la Figura 2.7 y al presionar “OK” se genera el reporte mostrado en la Figura 2.8.



[Figura 2.7.‐ Opciones para el reporte de la sobreelevación]

[Figura 2.8.‐ Reporte de las transiciones generadas]

Para terminar se guarda o imprime el reporte si se desea y de la Figura 2.5. se guardan los
cambios (SAVE) o se cancelan (CANCEL), terminando así esta guía.

2.4.‐ Reporte de laboratorio
Realice este laboratorio utilizando el archivo “02 – Espirales de Transicion.dwg” y ejecute los
siguientes requerimientos.
• Chequee que el dibujo se encuentre en sistema métrico escala horizontal de 1:200.
• Diseñar para una carretera de 4 carriles con un ancho de carril de 3.6 metros.
• Detalle la sobreelevación para una velocidad de diseño de 100 km/h.
• Modificar la primera curva para que esta tenga una sobreelevación a una velocidad de 110
km/h.
• Obtenga el reporte de la “SUPERELEVATION”.
Presente el reporte en formato digital tipo “WORD” o “PDF”. Además, preséntelo comprimido
en formato “.zip”; el nombre de este será “CARR02 – SU NOMBRE.zip”. El archivo deberá contener lo
siguiente:
• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.sup” de la Sobreelevación.
• El reporte de la sobreelevación


ALINEAMIENTO VERTICAL

3.‐ ALINEAMIENTO VERTICAL

3.1 OBJETIVO
9 Trazar un perfil de tierra existente y un perfil vertical.
9 Realizar un alineamiento vertical aplicando los criterios de la Norma para el diseño
geométrico de carreteras regionales de la SIECA.

3.2 MARCO TEÓRICO
El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de
la subcorona. Al eje de la subcorona en el alineamiento vertical se le llama subrasante. El
alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

• Tangentes
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos
curvas sucesivas. La pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre
dos puntos de la misma. Al punto de intersección de dos tangentes se le denomina PIV, y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra “A”.

Algunos términos o parámetros a conocer para la realización del alineamiento vertical de una
carretera son los siguientes:

- Pendiente gobernadora: es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea
subrasante para dominar un desnivel determinado, en función de las caracteríasticas del
tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será
aquella que al conjugar esos conceptos, permita obtener el menor costo de construcción,
conservación y operación.

- Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Queda determinada
por el volumen y la composición del tránsito previsto y la configuración del terreno. La
pendiente máxima se empleará, cuando convenga desde el punto de vista económico, para
salvar ciertos obstáculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre que no
rebase la longitud crítica.

- Pendiente mínima: esta se fija con el propósito de permitir el drenaje. En los terraplenes
puede ser nula; en los cortes se recomienda 0.5% mínimo, para garantizar el buen
funcionamiento de las cunetas; en ocasiones la longitud de los cortes y la precipitación pluvial
en la zona podrá llevar a aumentar esa pendiente mínima.

- Longitud crítica de una tangente del alineamiento vertical: es la longitud máxima en la que
un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente
establecido. Los elementos que intervienen para la determinación de la longitud crítica de una
tangente son fundamentalmente el vehículo de proyecto, la configuración del terreno, el
volumen y la composición del tránsito.

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 3‐1


• Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la tangente de salida. Deben dar por resultado un camino de operación segura y
confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. El punto común de
una tangente y una curva vertical en el inicio de esta, se representa como PCV y como PTV el
punto común de la tangente y la curva al final de esta. La distancia medida entre dichos puntos se
denomina longitud de la curva, existen cuatro criterios para su determinación:

a) Criterio de comodidad: se aplica al proyecto de curvas verticales en columpio, en donde la
fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección, se suma al peso
propio del vehículo. Se recomienda que en la curva la aceleración centrífuga no exceda a
0.305 m/seg2.

b) Criterio de apariencia: se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa, o
sea a las curvas en columpio, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente.

c) Criterio de drenaje: se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio,
cuando están alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la curva, debe ser tal
que el agua pueda escurrir fácilmente.

d) Criterio de seguridad: se aplica a curvas en cresta y en columpio. La longitud de curva debe
ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada.

El alineamiento vertical de una carretera está ligada estrechamente y depende de la
configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de líneas rectas y
curvas en el plano vertical, identificándose las subidas o pendientes ascendentes con un signo
positivo (+), y las bajadas con signo negativo (‐), expresadas usualmente en porcentajes.

Tabla 3.1‐ Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales.

En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o
cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo a la más amplia distancia de visibilidad para la
velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del
vehículo de diseño. De aplicación sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la estética del
trazado, ser confortables en su operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La
configuración parabólica de estas curvas es la más frecuentemente utilizada. La SIECA propone o
recomienda valores de pendientes máximas y mínimas según el tipo de carretera y el tipo de
terreno (ver Tabla 3.2)



Tabla 3.2‐ Pendientes máximas y mínimas por tipos de carretera.

• Curvas verticales en cresta o convexas
Existen dos condiciones para el diseño de estas y son:

- CASO I ‐ La longitud de la curva (L) > a la distancia de visibilidad (S)

L = GS 2 / 404
Donde:
‐S = distancia de visibilidad
‐G = diferencia algebraica de pendientes (%)

- CASO II – Cuando L < S.

L = 2S − 404 / G

A continuación se presentan algunos valores de los parámetros a considerar en el diseño
del alineamiento vertical de curvas recomendados por la SIECA:

Tabla 3.3‐ Controles de Diseño de Curvas Verticales en Cresta basados en las Distancias de
Visibilidad de Parada y de Adelantamiento


• Curvas verticales en columpio o cóncavas
Existen cuatro criterios para el diseño de curvas verticales en columpio, estos son:

1. El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteras del vehículo

- CASO I ‐ Longitud Curva (L) > Distancia de visibilidad iluminada (S)

L = GS 2 /(120 + 3.5S )
Donde:
‐L = longitud mínima de curva vertical en columpio m.
‐S = distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehículo m.
‐G = diferencia algebraica entre pendientes de la curva %.

- CASO II ‐ Cuando (L) < S

L min = 2 S − (120 + 3.5S ) / G

2. Toma en cuenta la sensación subjetiva de comodidad en la conducción, se basa en la
comodidad a una aceleración centrífuga de 0.3 m/seg2 resultando:

GV 2
L=
395

3. El tercero considera requerimientos de drenaje, se utiliza la fórmula “L=KG”, cuando K = 51 y la
velocidad de diseño es de 100 km/h, al dotar una pendiente de 0.3 por ciento. Siendo “G” la
diferencia algebraica entre pendientes

4. Se basa en consideraciones estéticas, se utiliza la fórmula “L=30G”, siendo “G” la diferencia
algebraica entre pendientes.

Algunos valores recomendados son los siguientes:
Tabla 3.4‐ Controles de Diseño de Curvas Verticales en Columpio basados en la Distancia de
Visibilidad de Parada, DVP



3.3 PROCEDIMIENTO
Ver video: “03 – Alineamiento Vertical.wmv” y para resolver dudas apoyarse en la guía
“03 – Alineamiento Vertical.pdf”

¾ Generación de un perfil de tierra existente

Un perfil de tierra existente es aquel generado por la topografía del terreno a través del
recorrido de la línea central ó “CENTERLINE”. A continuación se explican los pasos y los comandos
a utilizar para la generación de dicho perfil. Abra el archivo “03 ‐ Alineamiento Horizontal.dwg” el
cual contiene los contornos en un layer llamado “CONTORNO” y la línea central ó “CENTERLINE”
en la layer “Centerline”; para comenzar, realice los siguientes pasos:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “prosm”
→ Utilizando la barra de herramientas profile Æ
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Surface Æ Profile from surface
entities”

Al ingresar uno de estos comandos surgirá la Figura 3.1, en la cual se debe detallar el
nombre del archivo a guardar. En este caso se nombró como se muestra en la figura.

[Figura 3.1‐ Comando para dibujar un perfil a partir de datos de contorno]



Se abre una ventana para configurar la generación del perfil (Figura 3.2), para la cual se
dejan los valores predeterminados y se pone como estación en la que empieza con el formato
deseado (en este caso “0+000”) y se pone “OK”.

[Figura 3.2‐ opciones para la generación del perfil]

Luego el programa solicita que se seleccione la polilínea de la línea central o
“CENTERLINE”, se selecciona haciendo CLICK sobre ella. Posteriormente, se requiere seleccionar
los objetos con los cuales se trabajará, se hace una selección de toda el área de los contornos
como se muestra en la Figura 3.3.

[Figura 3.3‐ Selección de todos los contornos de esquina a esquina]



El programa ya guardó el perfil de tierra existente y para dibujarlo en Carlson se utilizan los
comandos a continuación:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “drawprof”
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Surface Æ Draw profile”

Habiendo ejecutado uno de estos comandos, se abre la ventana de la Figura 3.4‐a en la
cual se muestran todos los perfiles creados para dibujar, si se quiere dibujar más de dos perfiles se
seleccionan o agregan mediante el botón de “ADD” como muestra la Figura 3.4‐b, como solo
tenemos el perfil de tierra existente lo seleccionamos y ponemos “OK”.

[Figura 3.4‐a.‐ Ventana de selección de perfiles]

[Figura 3.4‐b.‐ Ventana de selección de perfil]


En la Figura 3.5, se muestra la ventana de configuración del perfil, en la cual se tiene que
detallar una escala de dibujo horizontal y vertical; en el caso del dibujo del perfil del terreno
natural basta las escalas mostradas en la Figura 3.5. De estos el tamaño del texto del perfil a
dibujar debe cambiarse en la opción inferior que dice “Text Styles/Sizes”, en dicha opción en el
cuadro de texto emergente, basta con cambiar la opción de “Grid Text Size Scaler y Generic Label
Text Size Scaler”, que escalean el texto del perfil en total, con un valor de “5” nos bastará. Como se
ve en la Figura 3.5., se encuentra marcada la opción de “DRAW GRID”, al poner “SETUP” se
obtiene un cuadro de texto, en el cual se pueden activar otras opciones mostradas. Para conocer
más sobre la funcionalidad de las opciones de esto apretar el botón “F1” en el programa y
apoyarse en la ayuda. Sin embargo para motivos de la guía se dejarán las opciones de defecto. Al
terminar se pone “OK” y sale la ventana de la Figura 3.6.

[Figura 3.5‐ Ventana de configuración del perfil]

En la ventana de la Figura 3.6 se configuran las elevaciones a utilizar en el perfil. En la
parte de “Profile Elevation Range” se detallan las elevaciones máximas y mínimas del terreno
natural a través de la línea central; abajo se pueden detallar, para el eje vertical, el valor de
elevación mínimo y máximo; sin embargo, el programa asigna valores predeterminados a utilizar.



[Figura 3.6‐ Ventana de configuración de las elevaciones para el perfil]

Al haberlos detallado, se procede a dar click en la parte de la pantalla donde se quiere que
se dibuje el perfil obteniendo algo parecido a la Figura 3.7. El tamaño de texto se configura en las
opciones del perfil o del dibujo.

[Figura 3.7‐ Dibujo del perfil del terreno natural]

¾ Trazo del alineamiento vertical

Trazado el perfil del terreno natural se procede a trazar el perfil o los perfiles propuestos
para el Alineamiento Vertical, el cual se realiza mediante la ejecución de los siguientes comandos:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “road”

Aparecerá la ventana de la Figura 3.8, en la cual se configura el perfil del terreno natural
utilizado; por ejemplo, se debe detallar la estación con la que se comienza la carretera, la
elevación mínima del “grid”, la escala horizontal y vertical utilizada y el nombre de la “layer” del
perfil. Cabe mencionar que si se ha creado un perfil de tierra existente anteriormente y uno accesa
este comando, entonces automáticamente el programa asignara los valores predeterminados de
configuración, sin embargo si se ha cambiado o se trabaja con otro hay que chequear estos
valores.



[Figura 3.8‐ Ventana de Configuración]

Al presionar “OK” el programa pedirá el nombre del archivo a crearse, entonces se
selecciona la ubicación y nombre del archivo, el cual se guardará con extensión “.pro” que
corresponde a los archivos de perfil. Llámese “Perfil_Propuesto_1.pro” y hágase click en “OK”.
Luego, se pide seleccionar la esquina inferior izquierda del dibujo. Para hacerlo, activar el “OSNAP”
con “F3” ó clickeandolo y luego dando click en la esquina, como se muestra en la Figura 3.9.

[Figura 3.9‐ “Pick lower grid Corner”]

Al hacerlo, aparece una ventana que detalla la estación y elevación a medida que se
mueve el cursor (Figura 3.10). Para realizar el alineamiento horizontal se activa nuevamente el
“OSNAP” con “F3” y se da click al inicio del perfil del terreno natural en la estación cero como se
muestra en la Figura 3.10.



[Figura 3.10‐ Selección del comienzo del perfil]

Aparece la ventana de la Figura 3.11 y se da “OK” (sin modificar los valores propuestos).

[Figura 3.11‐Configuración de estación, elevación y resolución.]

Después, el programa pide seleccionar el punto del segundo “PVI” o el punto intermedio
de la curva vertical. Como se puede ver en la Figura 3.12, se dibuja una línea que representa el


trayecto del trazo vertical. La pendiente se muestra en el rectángulo rojo. Al dar click aparece la
ventana de texto de la Figura 3.13.

[Figura 3.12‐ Determinación del segundo PVI.]

En la Figura 3.13 se muestra la información de la estación, elevación y pendiente en el
punto seleccionado. Dichos valores se pueden aproximar utilizando las opciones mostradas en
rojo.

[Figura 3.13‐ Estación, elevación y pendiente en el punto seleccionado.]



A continuación, se debe seleccionar el siguiente punto (Figura 3.14); se selecciona un
punto en el perfil para seguir el alineamiento vertical. En el punto de inflexión entre las dos
tangentes es donde Carlson dibujará la curva ya sea en cresta o en columpio. Luego de seleccionar
el punto se abrirá otro cuadro de texto parecido al del a Figura 3.13.

[Figura 3.14‐ Selección del siguiente punto.]

En este caso, la pendiente de la tangente de entrada “G1” es mayor que la pendiente de la
tangente de salida “G2”, lo que corresponde a una curva en columpio. Se puede y debe corroborar
en la SIECA que a la velocidad de diseño de 110 km/h de una autopista le corresponde un valor de
“K = 62” y una distancia de visibilidad de parada de 246 metros. El programa preguntará con qué
criterio se quiere diseñar como lo muestra la Figura 3.15.

[Figura 3.15– Criterios a utilizar en Carlson para el diseño de curvas verticales]

En la Figura 3.15 se puede ver que por defecto el programa pregunta la longitud de la
curva vertical, el cual se puede insertar si se calcula utilizando los criterios de la SIECA. También se
puede diseñar a partir de la distancia de visibilidad de parada o utilizando el valor de “K”. En este
caso se diseñará utilizando el valor de “K” que es la práctica más común a realizar y, de los
resultados que se obtengan, se modifica diseñando los otros criterios si no se satisfacen.



Para diseñar utilizando el valor de “K”, en la caja de texto o en la barra de comandos se
ingresa primero “K“ y se presiona “ENTER” y luego se introduce el valor de “K“ deseado (en este
caso asignamos un valor de 62). Ver Figura 3.16

[Figura 3.16‐ Entrando valores de K para el diseño de la curva en columpio]

El programa muestra los valores obtenidos utilizando “K = 62” (ver Figura 3.17): la
distancia de visibilidad es de 400.62 (satisfactoria) y la longitud de la curva vertical. Estos
resultados se deben chequear con las fórmulas de la SIECA o la AASHTO para ver si cumplen.
Luego, el programa pregunta si se deben usar esos valores “USE THESE VALUES”; se puede poner
“yes” y proceder a seleccionar el siguiente punto o puede seleccionar “no” y volver a introducir
otro criterio de diseño tal como “sight distance” (Distancia de visibilidad) o “Vert Curve lenght”
(Longitud de Curva vertical).

[Figura 3.17‐ Información del diseño utilizando cierto criterio]

Se continúa con el alineamiento vertical, tratando de que este se acomode lo más posible
a la topografía del terreno y tratando de controlar, aproximadamente, las secciones de corte o de
relleno. Al llegar al final del alineamiento, es decir, al terminar de poner el último punto en el perfil
del terreno existente como lo muestra la Figura 3.18, se tiene que activar el “OSNAP” utilizando
“F3” y seleccionar el final.

[Figura 3.18‐ Finalización del perfil.]



Al salir la caja de texto (Figura
3.19) para seleccionar si se desean
aproximaciones de estaciones, se dejan
las opciones por defecto, ya que si se
aproxima se mueve el punto
seleccionado. Es por eso que solo se da
“Click” a “OK”.

Luego, como ya se seleccionó el
último punto se piden los valores de
diseño para la curva vertical formada por
la tangente de ese nuevo punto y el
anterior. Se aprieta “ENTER” cuando
vuelva a preguntar por el nuevo punto
para terminar el trazo del alineamiento y
sale la caja de texto de la figura 3.20.

[Figura 3.19‐ Aproximaciones de Elevación y pendiente]

En la Figura 3.20 se muestran opciones
para el dibujo. Entre estas, en orden, se puede
chequear el cuadro que muestre los valores de “K”,
incluir distancia de visibilidad, incluir pendientes,
dibujar líneas verticales para PVC y el PVT,
posicionar el texto debajo de la línea, elegir la
posición de cada información sobre la curva y
dibujar flechas de dirección de las pendientes.
Dependiendo de la versión del Carlson utilizado
solamente será necesario luego de apretar “OK” ir
seleccionando los puntos donde se desee que se
trace esta información.
[Figura 3.20‐ Opciones del dibujo]

Ya se tiene terminado el trazo del primer alineamiento vertical. Si se quiere dibujar otra
vez, se accesa al comando para dibujar el perfil “DRAWPROF” en la barra de comandos y se
selecciona el archivo “.pro” con el nombre del alineamiento que se le proporcionó. En la caja de
texto de la Figura 3.5 se puede seleccionar abajo en “2nd” un segundo perfil, el cual puede ser el
del terreno natural para dibujarlo y verlo más ordenado y limpio. Así mismo, vuelve a preguntar
las mismas opciones de la Figura 3.20. Para ver un perfil dibujado del alineamiento vertical con el
del terreno existente con todas las opciones del dibujo activado se puede apreciar la Figura 3.21.



[Figura 3.21‐ Sección de un perfil dibujado del alineamiento vertical y tierra existente]

3.4.‐ REPORTE DE LABORATORIO

Utilice el archivo “Alineamiento Vertical.dwg” y cumpla los siguientes requerimientos:

• Trazo del perfil del terreno existente a partir de la Centerline y el contorno del archivo
“Alineamiento Vertical.dwg”.
• Realizar el alineamiento vertical con al menos 5 curvas en las cuales se deberán utilizar
curvas en Cresta o en Columpio dependiendo de los criterios establecidos por la SIECA.
• La velocidad de diseño a utilizar para este laboratorio será de 110 km/h.
• Trazar el perfil del terreno existente, escala vertical de 1:50 y horizontal de 1:200.
• Trazar el perfil del alineamiento vertical propuesto con el del terreno existente
superpuesto, la escala vertical deberá ser de 1:50 y la horizontal de 1:200.

Presente el reporte en formato digital formato “WORD” o “PDF”. Este debe de estar
comprimido en formato “.zip”; el nombre de este será “CARR03 – SU NOMBRE.zip” y deberá
contener lo siguiente:
• Capturas de pantalla del procedimiento, incluir:
→ Trazo del perfil del terreno existente
→ Trazo del perfil final del alineamiento vertical
• El archivo del perfil del terreno existente y del alineamiento vertical “.pro”, deberá
incluirse en el archivo “.zip”


• En el archivo digital estipular por cada curva del alineamiento vertical ya sea en Cresta o
en Columpio los valores o criterios de la SIECA utilizados, por ejemplo, si fue curva en
columpio detallar los valores mínimos de la SIECA para distancia de visibilidad de parada,
longitud mínima de curva según criterios de estética, comodidad, etc., y poner cual fue el
valor de distancia de visibilidad de parada, longitud de curva, y valor de “K” obtenido en
CARLSON. Ejemplos:

Curva 1 (columpio)

Pendiente, G1 = ‐6.3 %
Pendiente, G2 = ‐0.8 %
**El primer valor de pendiente corresponde a la pendiente que entra y el segundo valor a la pendiente de
salida.
G = ‐6.3 – (‐0.8) = ‐5.5 %

Valores estipulados por la SIECA

K= XXX para velocidad de diseño 110 km/h en curvas de columpio.
Distancia de visibilidad de parada mínima = XXX mts.
Longitudes de curva mínimas

• Estética
L=165 mts.

• Comodidad
L=168.5 mts

• Drenaje
L=341 mts.

Datos obtenidos en Carlson

Se diseñó en base a la distancia de visibilidad de parada, la cual es de XXX mts. Se obtuvo:

Longitud de curva: 515.23 mts
K=93.7 mts

Con este valor de Longitud de curva, se cumplen los criterios establecidos por la SIECA para curvas
verticales.

Curva 2 (cresta)

Esta curva se hizo en cresta debido a que la SIECA estipula que para curvas con pendientes
pequeñas, casi tangentes se recomienda el uso de curvas en cresta y no en columpios; debido que
en las curvas en columpio, la visión de la carretera puede ser desagradable al usuario.


Pendiente, G1= ‐0.8 %
Pendiente, G2= ‐1.0 %
**El primer valor de pendiente corresponde a la pendiente que entra y el segundo valor a la pendiente de
salida.

G = ‐0.8 – (‐1.0) = ‐0.2 %

Valores estipulados por la SIECA

K= XXX para velocidad de diseño 110 km/h en curvas de cresta.
Distancia de visibilidad de parada mínima = XXX mts.

• Longitudes de curva mínimas
L=30 mts

Datos obtenidos en Carlson

Se diseño en base a K, obteniendo

Longitud de curva: 30.2 mts
Distancia de visibilidad de parada = 1062.31 mts

Con este valor de Longitud de curva, se cumple criterio establecidos por la SIECA para curvas
verticales.

SECCIONES TRANSVERSALES

4. – SECCIONES

4.1 OBJETIVO
9 Crear el archivo de sección transversal del terreno natural o “TEMPLATE” mediante la
utilización de un “GRID” y una archivo de alineamiento de la sección “.MXS” aplicando los
criterios de la SIECA.

4.2 MARCO TEÓRICO
La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de éste es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos
que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural. Los elementos que la integran y definen son: la corona, la subcorona, las cunetas y
contracunetas, los taludes y las partes complementarias.

La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los
hombros del camino, o sean las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o los interiores de
las cunetas. En la sección transversal está representada por una línea. Los elementos que definen
la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos; los cuales se
explican a continuación:

• Rasante: la rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo
del eje de la corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto.

• Pendiente transversal: es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Según su
relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan tres casos:
1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del
alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la
acumulación del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado es aque que
permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el
conductor no tenga sensaciones de incomodidad a inseguridad.

2. Sobrelevación. La sobreelevación es lampendiente que se da a la corona hacia el
centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.

3. Transición del bombeo a la sobreelevación.

• Calzada: es la parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos, se encuentra
formada de uno o varios carriles.

• Acotamientos: son las fajas continuas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las
líneas definidas por los hombres del camino. Las ventajas principales que proporcionan
son: seguridad, protección contra la humedad de la calzada, apariencia, visibilidad, entre
otras.

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 4‐1


Según la SIECA los componentes básicos de la sección transversal de una carretera son los
siguientes:

A. Carriles de circulación
Divididas o no, las carreteras están provistas de uno, dos o más carriles de circulación por
sentido y, excepcionalmente, de un solo carril habilitado para la circulación en ambos sentidos,
con bahías o refugios estratégicamente ubicados a lo largo de la vía, para permitir las operaciones
de adelantamiento o el encuentro seguro de dos vehículos en sentidos opuestos. Se debe tomar
nota que el carril es la unidad de medida transversal, para la circulación de una sola fila de
vehículos, siendo el ancho de la calzada o superficie de rodamiento, la sumatoria de los carriles, a
la que también se hace referencia en la clasificación de las carreteras.

Tabla 4.1‐ Efecto combinado sobre la capacidad ideal, del ancho de carril y la ubicación de las
restricciones laterales.

Para el diseño de los carriles de circulación deben de tomarse en cuenta dos parámetros:
el ancho del carril y la pendiente transversal. En el ambiente vial centroamericano, un ancho de
carril de 3.6 metros se considera como el ideal para las condiciones físicas más exigentes de la vía
y el tránsito. El ancho de carril de 3.6 metros es deseable para las carreteras de la red regional, de
manera que una calzada de dos carriles con 7.2 metros ofrecerá óptimas condiciones para la
circulación vehicular. Cuando haya restricciones en el derecho de vía, el carril de 3.3 metros se
considerará recomendable; en tanto que el carril de 3.0 metros de ancho es aceptable únicamente
en el caso de vías diseñadas para baja velocidad. Se admite el uso de carriles de 3.3 metros en la
parte interior de autopistas y hasta 3.9 metros en los carriles exteriores, para permitir más
comodidad y seguridad a los vehículos lentos y a las bicicletas. En el diseño de carriles contiguos y
de doble sentido de circulación, en el centro de la sección transversal para facilitar los giros a
izquierda, los anchos recomendables varían entre 3.0 y 4.8 metros.


La pendiente transversal de una carretera de primera clase con dos carriles en tangente,
debe ser del 2.0 porciento del centro de la sección hacia fuera. Cuando existan más de dos carriles
por sentido, cada carril adicional irá incrementando su pendiente transversal entre 0.5 y 1.0
porciento. En áreas de intensa precipitación pluvial, la pendiente de los carriles centrales puede
incrementarse a 2.5 porciento, con un medio por ciento incremental en los carriles contiguos hacia
fuera, pero sin superar un 4.0 porciento.

Para carreteras con superficie de calidad intermedia, la pendiente transversal desde la
cresta de la sección puede variarse entre 1.5 y 3.0 porciento, en tanto que las carreteras con
superficie de rodamiento de baja calidad, el rango de pendiente transversal puede fijarse entre 2.0
y 4.0 porciento.

B. Hombros y espaldones
Los hombros o espaldones, que son las franjas de carretera ubicadas contiguo a los carriles
de circulación y que, en conjunto con éstos, constituyen la corona o sección comprendida entre los
bordes de los taludes, tienen su justificación en i) la necesidad de proveer espacios para acomodar
los vehículos que ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido ‐ en defecto de los
hombros, estos vehículos en problemas se ven invitados a invadir los carriles de circulación, con
riesgos para la seguridad del tránsito ‐ , ii) para llenar la importante función de dar estabilidad
estructural a los carriles de circulación vehicular por medio del confinamiento, iii) para permitir los
movimientos peatonales en ciertas áreas donde la demanda lo justifique y iv) para proporcionar el
espacio lateral libre suficiente para la instalación de las señales verticales de tránsito.

C. Aceras
Donde hay abundancia de peatones, los volúmenes de tránsito son elevados y las
velocidades permitidas son significativas (mayores de 60 kilómetros por hora), especialmente en
sitios de circunvalación de poblados y ciudades, se recomienda que al lado de los carriles
exteriores, se construyan aceras o andenes para la circulación peatonal. Como una recomendación
general de aplicación en Centroamérica, se deben construir aceras en las calles y en las carreteras
que carezcan de hombros, procurándose en este último caso que las aceras estén fuera de la pista
de rodaje y, posiblemente, en los límites del derecho de vía.

Tabla 4.2‐ Anchos mínimos de hombros y aceras según el tipo de carretera recomendados por la
SIECA.



D. Bordillos y cunetas
Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas, siendo su uso
muy limitado, más bien nulo, en las carreteras rurales. Esto tiene que ver con la función que
desempeñan dichos dispositivos, como son el control del drenaje, la delimitación del borde del
pavimento, la determinación del borde de las aceras o de la zona de protección de los peatones o,
simplemente, por razones de estética. El ancho del bordillo se considera como un elemento de la
sección transversal fuera del ancho de los carriles, podría decirse que más bien debe estar situado
a unos 0.3‐0.6 metros del borde del carril en vías urbanas, y en el borde del hombro en carreteras
rurales. Combinados con una sección de cuneta, los bordillos pueden formar parte integral del
sistema de drenaje superficial longitudinal de la carretera. El bordillo‐cuneta se instala
normalmente cuando la carretera discurre en un ambiente urbano y suburbano, para encauzar las
aguas hacia los tragantes y tuberías de drenaje.

E. Drenaje Superficial
El drenaje superficial debe ser muy efectivo para evacuar rápidamente las aguas de la
superficie del pavimento y evitar que éstas se infiltren dentro de la estructura del mismo,
ocasionándole daños que pueden ser considerables y de efectos inmediatos o a corto plazo.
También previenen que el lodo o suciedades de las áreas no pavimentadas de la carretera
penetren los lados del carril exterior de circulación, causando problemas de visibilidad de la línea
de demarcación del borde separador entre el pavimento y sus hombros. Los canales de drenaje o
cunetas se construyen a los lados de las carreteras para conducir el agua hacia las alcantarillas,
cajas o puentes; así como alejarlas de la carretera en concordancia con la configuración
topográfica de su localización.

Existen cunetas laterales, contracunetas, cunetas centrales y transversales, bordillos‐
cuneta y rápidos. La cuneta lateral más usada es la que tiene forma trapezoidal con un ancho de
fondo entre 2.0 y 3.0 metros y profundidad variable, prefiriéndose las de poca profundidad para
que ayuden a disminuir la velocidad de la corriente y la erosión del suelo del fondo, cuando no son
revestidas. También existen secciones triangulares para este tipo de obra, con cierto grado de
tradición en su uso. Este tipo de drenajes debe revestirse cuando la velocidad de las corrientes sea
alta, en suelos erosionables situados en pendientes fuertes. Los pendientes de las paredes de las
cunetas, del lado de la calzada, no deben superar la relación 4: 1 (4 horizontal y 1 vertical).

En carreteras con mediana central, generalmente se usa un drenaje al centro, en un área
deprimida de poca profundidad y con pendientes sumamente suaves, que evacúan las aguas hacia
tragantes conectados a tubos instalados debajo de las calzadas, para alejar el agua fuera de la obra
vial. Las contracunetas se construyen sobre el terreno natural en la zona del derecho de vía
adyacente y a lo largo del borde superior de los taludes en corte, con el propósito de interceptar
las aguas que fluyan hacia la parte principal de la carretera y desviarlas hacia las cunetas o
alcantarillas. Los rápidos conducen el agua hacía niveles inferiores cuando la cuneta está localizada
en sitios de pendientes fuertes. Son canales abiertos o cerrados que se pueden revestir con
concreto, mampostería, o tubería metálica, tomando en cuenta la magnitud de la escorrentía
superficial.



F. Medianas o franjas separadoras centrales
La mediana o franja separadora central4 es una franja de terreno localizada al centro de
los carriles de sentido contrario en carreteras divididas, que puede construirse al nivel de la pista
principal, o tener su sección transversal elevada o deprimida, siendo preferible esta última
solución por su contribución al drenaje longitudinal en las autopistas y carreteras divididas,
recomendándose en este caso particular que la pendiente de la mediana sea en la proporción 6 a
1, aunque una relación de 4 a 1 puede ser igualmente aceptable. Las medianas tienen las
siguientes funciones principales:

• Separar físicamente los flujos de tránsito de sentido contrario.

• Evitar o reducir el deslumbramiento durante la conducción nocturna, de los conductores
de ambos sentidos de circulación.

• Dotar a la carretera de un ancho de reserva para futuras ampliaciones, función que se le
otorga una considerable importancia.

• Embellecer la facilidad vial y mejorar la calidad ambiental de su entorno.

• En situaciones especiales puede servir para la atención del movimiento peatonal.

Tabla 4.3‐ Anchos de medianas recomendables para las carreteras de la red vial regional.



4.3 PROCEDIMIENTO
Ver video: “04 – Secciones Transversales.wmv” y para resolver dudas apoyarse en la guía
“04 – Secciones Transversales.pdf”

¾ Creación del alineamiento de la sección transversal (archivo .mxs)

Antes de la creación de la sección del terreno natural a lo largo de la línea central se
requiere definir el archivo “.mxs”, el cual sus determinará las propiedades. Para esto, ejecutar los
siguientes comandos

→ Utilizando la barra de herramientas “SECTION” Æ
→ Utilizando la línea de comandos escribir: “EDITMXS”

Aparecerá una caja de texto como la de la Figura 4.1, donde se le deberá dar un nombre al
archivo del alineamiento de la sección transversal “.mxs”.

[Figura 4.1‐ Especificar el nombre del archivo del alineamiento de la sección transversal]

Luego, se pide seleccionar la polilínea que represente a la línea central o “CENTERLINE”,
ver Figura 4.2; también se pide especificar la estación con la que se comienza, ver Figura 4.3.

[Figura 4.2‐ Selección de la Línea Central]



[Figura 4.3‐ Especificar la estación de comienzo]

Se abre el cuadro de texto de la Figura 4.4, en el cual se especifican los intervalos de
estación para el archivo de sección; a medida que los intervalos sean más pequeños, más exactos
serán los valores. Sin embargo, un intervalo de 10 m es más que suficiente. Así mismo, se deberá
seleccionar la separación a la izquierda y a la derecha para la sección; esto definirá el ancho de la
sección transversal del terreno natural, en este caso, se especificó una separación de 100 m a la
izquierda y 100 m a la derecha, esto se puede ver claramente en las líneas amarillas y magentas de
la figura 4.6. Usualmente bastará dejar las
opciones activadas como se muestra en la
figura de la izquierda.

Al seleccionar “OK”, saldrá una ventana con
información (Figura 4.5) y se pone “SAVE” y
luego “EXIT”.
[Figura 4.4‐ Ventana de configuración para el alineamiento de la sección transversal]



[Figura 4.5‐ Información del archivo del alineamiento de la sección transversal]

[Figura 4.6‐ Secciones de 100 metros a cada lado para el alineamiento de la sección transversal]

Luego que ya se creó el archivo al dar zoom desaparecerán las líneas magentas y amarillas
de la Figura 4.6 y se procederá a la creación de un “GRID”.

¾ Creación de un grid

Un “GRID” es necesario para representar la superficie total del terreno; es una superficie
creada a partir de diferentes métodos, entre los cuales, el método de triangulación en el cual las
curvas de nivel se modelan y se forma una superficie continua e irregular debido a las diferencias
de nivel. Ejecute los siguientes comandos:

→ Utilizando la barra de herramientas SURFACE Æ
→ Utilizando la línea de comandos escribir: “MKGRID”
→ Utilizando el menú principal irse a: Surface Æ Draw 3D Grid File

Luego, se le asigna un nombre al archivo “Grid”, en este caso se llamará “Grid10x10.grd”,
y saldrá en pantalla una opción, en la cual se selecciona “PICK” (Figura 4.7)



[Figura 4.7‐ Selección para crear el GRID]

El programa pedirá seleccionar la esquina inferior izquierda, se va a la esquina inferior
izquierda de las curvas de nivel y se da “CLICK”, luego se da otro “CLICK” en la esquina superior
derecha, y saldrá un cuadro de texto como el de la Figura 4.8.

[Figura 4.8‐ Opciones para crear un Grid]

En el caso de la Figura 4.8, el método para modelar será el de Triangulación y se
especificará el tamaño de las dimensiones de las celdas, entre más pequeño sea el tamaño de
celda, más exacto y preciso será el “GRID”; en este caso un tamaño de celda de 10x10 será más
que suficiente. Luego, se pide que se seleccionen los objetos los cuales cubrirán al “GRID”, en este
caso se seleccionarán todas las curvas de nivel dando un “click” en la esquina inferior izquierda y
otro en la superior derecha, luego apretando “ENTER” y se procederá al procesamiento de datos.
Es de mucha importancia saber que entre más pequeño el tamaño de celda asignado al “Grid",
más se tardará en procesar los datos.

En la Figura 4.9, se muestra la comparación entre un “grid” de tamaño de celda 10x10
contra uno de 100x100, en el cual claramente se puede observar la diferencia. Para dibujar un
“GRID”, en el menú principal en “SURFACE Æ DRAW 3D GRID FILE” y para verlo en elevación uno


accesa “VIEW Æ 3D VIEW Æ 3D VIEWER WINDOW” y luego selecciona todo el archivo “GRID”
dibujado.

[Figura 4.9‐ Comparación de un GRID 10x10 contra un GRID 100x100]
¾ Creación del archivo de sección del terreno natural “.sct”

Con el archivo “.mxs” de alineamiento de la sección transversal y el archivo “.grd” del
GRID creado se crear el archivo de sección del terreno natural, que servirá para poder procesar los
datos de la carretera terminada y servir de ayuda para generar las curvas masa, generación de
secciones de la carretera terminada, etc. Los comandos a utilizar son:

→ Utilizando la barra de herramientas SURFACE Æ
→ Utilizando la línea de comandos escribir: “SCTGRID”

El procedimiento a seguir es bastante sencillo:

1. Se selecciona el archivo GRID creado, ver Figura 4.10
2. Se selecciona el archivo “.mxs” creado, ver Figura 4.11
3. Se nombra el archivo de salida de la sección a crearse., ver Figura 4.12



[Figura 4.10‐ Selección del archivo GRID creado “.grd”]

[Figura 4.11‐ Selección del archivo del alineamiento de la sección “.mxs”]



[Figura 4.12‐ Selección del nombre del archivo de la sección del terreno natural a crearse “.sct”]

¾ Creación de la sección de la carretera o “template”

Se requiere crear la sección de la carretera según la SIECA:

→ Utilizando la barra de herramientas ROADS Æ
→ Utilizando la línea de comandos escribir: “TEMPLATE”

Luego se abrirá la caja de texto de la Figura 4.13, en la cual se deberá detallar el nombre
del archivo de la sección, el cual llamaremos “SECCIONCARRETERASIECA”



[Figura 4.13‐ Asignar un nombre a la sección de carretera]

Luego se abre un nuevo cuadro de texto de la Figura 4.14, en el que se asignarán los
componentes y valores para las distintas partes de una carretera. En este caso se diseñará
utilizando parámetros de la SIECA para una autopista, esta constará de 4 carriles (2 en una
dirección y 2 en la otra), con una velocidad de diseño de 110 km/h, un ancho de carril de 3.6 m, un
bombeo del 2%, sin mediana, sin bordillos ni cunetas.

[Figura 4.11‐ Plantilla de diseño para la sección de la carretera]


• SUPERFICIE DE RODAMIENTO “GRADES”

Para la superficie de rodamiento se dará “CLICK” al ícono de la imagen que se
muestra a la izquierda y saldrá un cuadro de texto como el de la Figura 4.12, en el
cual se muestran los archivos de entrada, en este caso se detallo la pendiente en
porcentaje (PERCENT) con un valor de “‐2%”; la distancia horizontal significa el valor
del ancho de la mitad izquierda de la carretera, en este caso el ancho es de los dos carriles, el cual
siendo cada uno de 3.6 m suman un global de 7.2 m, y en “ID” se le asigna nombre, en este caso se
le denominó Pavimento.

[Figura 4.12‐ Configuración de la superficie de rodamiento

Para configurar el hombro, se vuelve a
“clickear” el ícono de “GRADES” y se inserta la
información mostrada en la Figura 4.13, para el
cual según la SIECA se detalla un hombro con una
pendiente del 4% y una ancho de 1.8 m.

[Figura 4.13‐ Configuración del hombro]

• BORDILLOS O CUNETAS

Debido a que se trata de una Carretera, la SIECA no recomienda la utilización de
bordillos o cunetas por el peligro de volteo de los carros. Sin embargo, se puede
configurar dando “CLICK” sobre el ícono mostrado a la izquierda y se muestra una
ventana de configuración con bordillos y cunetas típicos los cuales pueden ser
modificados o importar una nueva sección (Ver Figura 4.14), donde se muestra la ventana de
configuración.



[Figura 4.14‐ Ventana de Configuración de bordillos y cunetas]

• SUB‐BASE

Para la configuración de la sub‐base se selecciona la imagen mostrada en la
izquierda, en la cual se configurará la sub‐base, primero la de la superficie de
rodamiento, que en este caso será de concreto (Ver Figura 4.15) y luego una base de
Suelo‐Cemento (Ver Figura 4.16).

Para la Figura 4.15 se tiene una sub‐base de con un espesor de 0.2 (“Vertical Offset ‐0.2”),
y el valor de distancia de 7.2 le corresponde al ancho de los carriles de la izquierda. El tipo de
intersección de la superficie se seleccionó “STRAIGHT UP” para que este intercepte la superficie
de la carretera superior. Para la configuración de la base de Suelo Cemento se hace igual con los
mismos valores pero cambiándole el ID como se muestra en la Figura 4.16.



[Figura 4.15‐ Configuración de la sub‐base de concreto]

[Figura 4.16‐ configuración de la sub‐base de Suelo‐Cemento]

• SECCIONES DE CORTE


En las secciones de corte se detallan las pendientes o pendiente de los taludes de
corte que se puedan generar a lo largo del alineamiento, así mismo se pueden
determinar zanjas o bermas para estos mismos.

El cuadro de texto de corte es el de la Figura 4.17, en este se pueden detallar diferentes
pendientes de corte para los taludes, en este caso se ha seleccionado una pendiente con relación
3:1, luego se ha agregado una zanja “ADD DITCH” con un radio de pendiente del ‐2% y una
distancia horizontal de 1 m y se llama ID: ZANJA.

[
[Figura 4.17‐ Cuadro de texto con opciones para corte]

• SECCIONES DE RELLENO

En las secciones de relleno se detallan las pendientes o pendiente de los taludes de
corte que se puedan generar a lo largo del alineamiento, así mismo se pueden
determinar zanjas o Bermas para estos mismos.

El cuadro de texto de relleno es el de la figura 4‐18, en el cual se detalló una pendiente de
3:1 y se forzó una zanja “FORCE DITCH” con una profundidad máxima de 1 m; sin embargo, se
puede seleccionar que haya un riel de guardia “GUARDRAIL”.


[Figura 4.18‐ Cuadro de texto con opciones para relleno]

En la Figura 4.19 se puede ver la sección transversal de la carretera con las opciones
introducidas. También existen las opciones de introducir una mediana o de derecho de paso en
donde se pueden detallar paredes de retención separadas a cierta distancia; así mismo, se puede
detallar la superelevación del hombro, entre otras funciones.

Finalmente, al haber seleccionado los valores para corte, relleno, sub‐base, superficie de
rodamiento, etc., se procede a poner “SAVE” y “EXIT”.

**NOTA: Para las pendientes de corte o
relleno funcionan generalizados de esta
manera, si por ejemplo se pone un radio de
pendiente de 0.5:1 y una profundidad
(Depth) de 10, luego en el siguiente se pone
una pendiente 0.7:1 y una profundidad
(Depth) de 15, entonces, el software cuando
se presente un talud menor a 10 metros
utilizará la pendiente de 0.5, si se encuentra
en un rango de 10‐15 utilizará una pendiente
de 0.70 y si sobrepasa 15, utilizará una pendiente 1:1, esto se ve generalizado en la figura de la
izquierda, en la cual se observa que si no se asigna una profundidad, el software entiende que son
para profundidades mayores a la asignada anteriormente.



[Figura 4.19‐ Sección transversal creada]



4.4.‐ Reporte de laboratorio

Utilice el archivo “04 – Secciones Transversales.dwg”, se piden los siguientes
requerimientos:
• Crear un GRID de tamaño de celda como mínimo 15x15

• La creación un archivo de alineamiento de la sección “.MXS” en donde el usuario le
denotará cualquier valor, sin embargo las separaciones a la izquierda y derecha no pueden
ser menor a 30 m.

• Crear el archivo de sección transversal del terreno natural “.SCT", los parámetros
utilizados serán los correspondientes a una autopista. Se diseñará la sección según las
especificaciones de la SIECA (rodamiento, carriles, tamaño de carriles, bombeo, tamaño de
hombros).

Presente el reporte en formato digital “WORD” o “PDF”, este deberá estar comprimido en
formato “.zip”; el nombre del archivo será “CARR04 – SU NOMBRE.zip” y deberá contener lo
siguiente:

• Capturas de pantalla del procedimiento:
→ Captura de la caja de texto de configuración para el archivo “.MXS”
→ Captura de pantalla de la información utilizada para configurar el GRID.
→ Captura de pantalla de la sección de la carretera (TEMPLATE)

• El archivo digital incluirá la siguiente información:
→ Criterios de la SIECA utilizados para la creación de la sección de la
carretera ó TEMPLATE, por ejemplo, incluir el ancho de carril, el número
de carriles, la pendiente de los hombros, etc.

• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.mxs” del alineamiento de la sección, el
archivo “.grd” del GRID creado, el archivo “.sct” de la sección del terreno natural y el
archivo “.tpl” del template.


VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL

5. VARIACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

5.1 OBJETIVO
9 Que el estudiante sea capaz de variar la sección transversal en cualquier tramo de la
carretera.

5.2 MARCO TEÓRICO
En esta guía se dotará a la primera curva circular con un sobreancho de un metro, el cual
le será aplicado al hombro del lado interno de la curva. Lo que se procura lograr es que el
sobreancho completo de un metro se encuentre presente desde el punto de comienzo de la curva
y acabe en el punto de terminación de la curva (es decir, que de PC a PT el hombro se extienda un
metro del lado interno). Se tiene que “PC = 1+219.50” y “PT = 1+376.09”, sin embargo hay que
conferir una distancia de transición para desarrollar el sobreancho antes de PC y luego una
distancia para disminuir el ancho de transición determinado, el cual corresponde a una distancia
después de PT.

En este caso para el punto de comienzo de la transición se utilizará la estación “1+169.00”
(50 m antes de PC) y para el punto de terminación de la transición se utilizará la estación “1+426”
(50 me después de PT). La Figura 5.1 muestra el resultado que desea obtener.

[Figura 5.1‐ Sobreancho en la primera curva horizontal]

En dicha figura se observa que la línea central o “CENTERLINE” es la que se encuentra
trazada en color magenta, en azul se muestran los dos extremos del lado izquierdo y derecho de la
carretera (CARRIL + HOMBRO), en verde se muestra el sobreancho uniforme de un metro que se
pretende asignar (entre PC y PT) y en rojo se muestran las transiciones desde la estación 1+169.5 a
PC y de PT a 1+426.

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 5‐1


5.3 PROCEDIMIENTO
Por dudas se puede apoyar en el video: “05 – Variación de la sección transversal.wmv” y
trabajar con el archivo “06 – Variación de la sección transversal.dwg”.

¾ Variación de la sección transversal

Para poder variar la sección transversal en cualquier punto de la carretera debe realizarse
cualquiera de los dos comandos:

→ Utilizando la barra de herramientas “Roads Æ Template Transition”
→ Utilizando la línea de comandos escribir: “TPLTRANS”

En este caso se desea aumentar un metro el ancho del hombro del lado derecho de la
carretera. Para saber cuál es el lado izquierdo o derecho de la carretera hay que remontarse a la
Guía 1, donde se detalla la dirección de la “CENTERLINE” (de izquierda a derecha). Siguiendo esa
trayectoria, el lado derecho corresponde a la parte debajo de la “CENTERLINE” y el izquierdo, a la
parte situada arriba de la misma.

Al introducir los comandos detallados anteriormente, aparecerá una caja de texto como la
de la Figura 5.2, en la cual se deberá detallar el nombre del archivo con extensión “.tpl”
(“TEMPLATE TRANSITION”).

[Figura 5.2‐ Especificar el nombre del archivo de la variación de la sección transversal]

Después de seleccionar el nombre del archivo (“Variación_Seccion_Transversal”) y poner
“OPEN” el programa exige que se seleccione el “TEMPLATE” o sección transversal de la carretera.
Se selecciona el archivo “template.tpl” que contiene la sección transversal de nuestra carretera
diseñada según los parámetros de la SIECA (previamente creado en la Guía 4). Véase la Figura 5.3.


[Figura 5.3‐ Selección del archivo “.tpl” ó template]

Luego, aparece el cuadro de texto de la Figura 5.4, en el cual para agregar una transición
de la sección transversal se da “CLICK” sobre “ADD”.

[Figura 5.4‐ Cuadro de texto que muestra las opciones de transición]

Aparece la caja de texto de la Figura 5.5, en la cual se tiene en pantalla el dibujo de la
sección transversal y las descripciones de “LEFT SURFACE” y “RIGHT SURFACE” (lado izquierdo y
derecho de la línea central respectivamente). Para el caso se propone aumentar un metro al ancho
del hombro del lado derecho, en las estaciones estipuladas anteriormente, las cuales se pueden
ver en la Figura 5.6 escritas en rojo.


[Figura 5.5‐ Configuración para variar la sección en ciertos puntos]

Se denotan los siguientes componentes:
• “BEGIN TRANSITION STATION”, en este se detalla el punto a partir del cual se comenzará
la transición del sobreancho desde un ancho de hombro normal hasta llegar al ancho de
hombro aumentado en “PT”.
• “BEGIN FULL TEMPLATE TRANSITION”, acá se detalla la estación en la cual se comenzará
con el sobreancho de un metro el cual se mantiene uniforme hasta el siguiente punto.
• “END FULL TEMPLATE TRANSITION”, este es el punto en el cual el ancho uniforme de un
metro del hombro termina, a partir de este punto empieza a decrecer ese sobreancho
detallado.
• “END TRANSITION STATION”, a partir del punto anterior “PT” comienza a darse la
transición del sobreancho extra de 1 metro del hombro hasta el ancho del hombro
normal.

` Las opciones que se encuentran en el lado inferior de “SIDE TO APPLY” detallan en qué
lado se quiere que se den los cambios, sin embargo seleccionando la opción de “BOTH” se da la
libertad de modificar ambos lados simultáneamente. También se pueden cambiar las opciones de
corte y relleno para ese tramo tales como pendientes, entre otras, las cuales se ingresan en las
opciones de abajo: “CUT” para corte y “FILL” para relleno.



Como se desea aumentar el ancho del hombro del lado derecho se pone el cursor del
“mouse” sobre este y se da “CLICK”, como muestra la Figura 5.6. Luego se selecciona el botón de
“EDIT” y aparece la ventana de la Figura 5.7.

[Figura 5.6‐ Edición del ancho del hombro del lado derecho de la carretera]

En la Figura 5.7 se muestran los valores
de la sección transversal que se diseñó. Al ancho
del hombro “HORIZONTAL DISTANCE” le
corresponde un valor de 1.8 m; por lo tanto, para
dotar de un ancho adicional de 1 m, se cambiará
ese valor a 2.8 como se muestra en la Figura 5.7 y
se selecciona “OK”.

[Figura 5.7‐ Valores de la sección determinados, ancho hombro 1.8 metros]

Con esto se ha cambiado el ancho del
hombro del lado derecho de la carretera (Figura
5.8).

La comparación del antes y después de la
sección se muestran en la Figura 5.9.

[Figura 5.8‐ Valores nuevos para el hombro, ancho hombro 2.8 metros]



[Figura 5.9‐ Figura superior muestra sección normal y la inferior con el sobreancho de 1m]

Luego que se ha detallado el valor de sobreancho para el hombro del lado derecho, se
procede a introducir los valores de transición, como se muestra en la Figura 5.10. Debido a que no
se realizarán más cambios se da “CLICK” en “OK”.

[Figura 5.10‐ Valores de sobreancho con estaciones detalladas]


Luego el programa detalla los valores de la transición de la sección transversal con la
estación de inicio y fin como se muestra en la Figura 5.11. Consiguientemente, se puede modificar
la sección con el botón de “EDIT”, removerla con “REMOVE” o asignar otras secciones de la
carretera que se deseen modificar con “ADD”. En este caso no se realizarán más modificaciones
por lo que se selecciona “OK”.

[Figura 5.11‐ Ventana de configuración para las variaciones de la sección transversal]

5.4. – REPORTE DE LABORATORIO:
Asigne un sobreancho para la segunda curva del alineamiento horizontal para una
velocidad de diseño de 100 km/h utilizando los criterios de la SIECA y el comando de “TPLTRANS”.

formato “.zip” con nombre “CARR05 – SU NOMBRE.zip.“. El archivo deberá contener lo siguiente:

• En el archivo digital incluir:
→ Criterios de la SIECA utilizados para el sobreancho de la curva circular simple sin
transición.
→ Captura de pantalla de los datos del sobreancho del comando “TPLTRANS” para la
curva.

• Incluir en el archivo “.zip” el archivo “.tpl” de la transición para corroborar los datos.


CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA

6.‐ CÁLCULOS FINALES EN UNA CARRETERA
6.1 OBJETIVO
9 Que el estudiante sea capaz de completar el diseño integral de una carretera tras haber
realizado el alineamiento horizontal, vertical y la sección transversal aplicando los criterios
de la SIECA.

6.2 MARCO TEÓRICO
Esta sección cubre el procesamiento de todos lo calculado en las guías anteriores, este
documento sirve como apoyo al video de la guía 6 en caso de dudas. Así mismo este trata de
abordar todo lo expuesto en el video e incluye información nueva tales como explicación de
algunas opciones de los comandos.

En sí se trata de abordar todo lo relacionado al trabajo de movimiento de tierra
“EARTHWORKS” el cual calcula los movimientos de corte y relleno necesarios los cuales se
generan a partir de datos de la “Centerline”, los perfiles del alineamiento vertical, la sección de la
carretera, la sección del terreno natural, la sobreelevación, etc. Se explica la salida de los
movimientos de tierra y que significan los factores de corte/relleno, para así poder seleccionar el
alineamiento más optimo.

6.3 PROCEDIMIENTO

¾ Enumeración de la centerline
La enumeración de la ”Centerline” es un comando el cual se puede ejecutar luego de
haber hecho el trazo horizontal y haberla definido, esto se realiza mediante el comando:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “stapl”

Este hace aparecer el cuadro de texto de la Figura 6.1, donde se tienen que especificar la
distancia de separación entre estaciones (en este caso es de 100 m, la distancia entre estaciones
intermedias es de 50 m), la estación en la que se comienza y se ha detallado que se dibujen las
líneas PC, PI, que ponga nomenclatura (“LABEL”) de las PC y PI en la “Centerline”.

En “LABEL SETUP” se modifica el texto y su tamaño. El resultado es el de la Figura 6.2, en
la que se puede observar que la “Centerline” ha sido etiquetada con estaciones a cada 100 m y
cada 50 hay una marca, también se traza la información de las curvas, etc.

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE Página 6‐1


[Figura 6.1– Ventana de Texto para enumerar la Centerline]

[Figura 6.2– Muestra una Centerline antes y después de enumerarla]



¾ Trabajos de tierra o “earthworks”

Ya estando en la fase final del dibujo de la carretera tenemos los siguientes archivos: la
“Centerline” del alineamiento horizontal, los perfiles del alineamiento vertical, la superelevación
los datos de curvas de transición, la sección del terreno natural a través de toda la “Centerline” y
la sección de la carretera con sus carriles, hombros, etc.

El siguiente paso es el de utilizar el comando para trabajos de tierra ó “Earthworks”, el
cual servirá para obtener la información de la curva masa y de las secciones de los perfiles del
alineamiento vertical a través de la “Centerline”. Para introducir el comando se hace:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “eworks”

Esto abrirá la ventana de la Figura 6.3, cuyos componentes se explican a continuación:

[Figura 6.3‐ “EWORKS” menú de entrada y salida de datos]

Del la Figura 6.3, se tienen los siguientes componentes y los archivos a utilizar y son:



ARCHIVOS DE ENTRADA

1. Centerline, en este se debe seleccionar el archivo con extensión “.cl” de la “Centerline”
creada del alineamiento horizontal.

2. Design Profile, en este se seleccionará el perfil del alineamiento vertical a utilizarse, en
caso de varios perfiles habrá que correr el comando seleccionando los otros perfiles.

3. Design Template, en este archivo se insertará el “template” creado, el cual contiene la
sección transversal de la carretera con los carriles, los hombros, los taludes, etc.

4. Existing Surface, en este se selecciona el archivo “.sct” de la sección de la superficie
existente, siendo esta la del terreno natural creada a partir de un “grid” y del archivo
”.ms”.

5. Rock Section, al no haber secciones de roca no se debe insertar ningún archivo.

6. Template Transition, al determinar cambios en la sección transversal se debe seleccionar
ese archivo.

7. Superelevation, el archivo de sobreelevación deberá ser insertado acá, el cual contiene la
información de curvas de transición entre otras más.

ARCHIVOS DE SALIDA

12. Design Section File, en este dependiendo del perfil utilizado, generará una sección nueva
con extensión “.sct” del alineamiento vertical a través de toda la “Centerline”.

16. Mass Diagram File, este genera una archivo de salida con la curva masa en formato de un
perfil con extensión “.pro”

Luego, al dar “ENTER” se abrirá un nuevo cuadro de texto (Figura 6.4), en este se pregunta
el rango de estaciones a procesar, el cual por defecto selecciona todas las de la “Centerline”. Es de
gran importancia insertar un factor de relleno causado por el “Shrinkage”, en donde valores
típicos son de 1.1 o de 1.2; este “shrinkage” es causado al rellenar y compactar, por ejemplo si se
compacta 1 m3 de tierra, este disminuirá su volumen en un 20%, es por eso que para tener un
metro cúbico completo se necesita un 20% adicional.

Por lo demás deberá dejarse las opciones como se muestran en la Figura 6.4 o ir probando
nuevas opciones para ver como varían los resultados. Al dar “ENTER” se calculan los volúmenes de
tierra proporcionando los valores que muestra la Figura 6.5.



[Figura 6.4– Ventana de configuración para procesamiento de datos de movimiento de tierra]

[Figura 6.5– Reporte de movimientos de tierra]

En la Figura 6.5, el reporte de movimientos de tierra muestra el total de metros cúbicos de
corte, relleno, de material de las sub‐bases detalladas en el “template” (en este caso de concreto y
de suelo cemento a través de toda la rasante). Un detalle muy importante a observar es el “Cut to
fill Ratio” el cual muestra la relación corte/relleno, en donde si el valor es menor a la unidad,
significa que se necesita material de relleno y si es mayor simboliza que sobra material. Es por eso
que al acercarse más a la unidad se tienen mejores curvas masas.


Luego se prueban diferentes perfiles de alineamiento vertical y al seleccionar el definitivo
se procede otra vez a invocar el comando de “EWORKS”. Al detallar la “Centerline” y otros
archivos de entrada y salida se la siguiente caja de texto donde se deben chequear los botones
que se muestran en la Figura 6.6. Es importante ingresar en el perfil el perfil del alineamiento
vertical definitivo a usar.

[Figura 6.6‐ Opciones de Triangulación y contorno para trazo en el dibujo]

Cuando se procesan los datos, se pregunta si se quiere recortar el contorno “TRIM
CONTOUR”. Se puede seleccionar que sí o que no, sin embargo, lo recomendado es que se
seleccione la opción de “yes” y se guarden esos contornos recortados con cualquier nombre de
“layer”, el cual lo hace el programa automático. El producto final se muestra en las Figuras 6.7, en
las cuales se detalla el antes y el después de la utilización del comando de “EWORKS” con las
opciones de triangulación y contorno activadas.



[Figuras 6.7– Antes y después de utilizar el comando EWORKS]



¾ Dibujo de las secciones transversales

Al haber seleccionado el mejor perfil, habiendo trazado la triangulación y contorno del
comando “EWORKS” se procede a dibujar las secciones para dicho perfil. Estas secciones son las
que se detallaron como archivo de salida en la primera ventana de “EWORKS” con el numeral 12,
el cual detalló la “design section file”; para empezar a dibujarlas se ingresan los comandos:

→ Utilizando la línea de comandos escribir: “drawsct”
→ Utilizando la barra de herramientas en: “SectionÆ ”

Al ingresar estos comandos se obtiene la Figura 6.8, en la cual como primer archivo se
detalla la sección de terreno natural y como segundo, la sección del perfil seleccionado; luego se
pone “OK”

[Figura 6.8 – Ventana para seleccionar secciones a dibujar]

Luego, se abre una ventana nueva (Figura 6.9), en la cual muestra en la esquina superior
izquierda la escala horizontal tanto como vertical. Así mismo, abajo en “RANGE OF STATIONS TO
DRAW” se especifican el rango de estaciones que se quieren dibujar; por defecto se seleccionan
todas, sin embargo, se puede detallar un rango de estaciones como “300‐500” por ejemplo.
Debajo, se ubica “INTERVAL OF STATIONS TO DRAW” en la cual se detallan los intervalos de
estaciones a dibujar, por ejemplo un intervalo de 100 estaciones significa que dibujaría la estación
0+000, 0+100, 0+200….6+100, 6+200, 6+274.54. Luego se deben adecuar las escalas en este
cuadro de texto al del dibujo, mediante las opciones de “SET” localizadas a la derecha y abajo del
dibujo en donde dice “TEXT SIZE SCALER”. Otra cosa importante es el “LEFT Y RIGHT GRID OFFSET
LIMIT” el cual limita el ancho del dibujo.



[Figura 6.9– Opciones para dibujar las secciones]

Luego, se le da click a “OK”, se selecciona un punto en el dibujo y el programa dibuja
automáticamente todas las estaciones indicadas. Cabe mencionar que a la par de cada dibujo de
sección el programa también dibujará una caja de texto, la cual contiene el total de corte y relleno
para ese tramo en dicha estación, como se muestra en la Figura 6.10.

[Figura 6.10– Corte y Relleno para una determinada estación]

¾ Dibujo de la curva masa

El dibujo de la curva masa se hace igual como el de un perfil vertical: mediante el comando
“DRAWPROF” se selecciona el perfil de la curva masa generado como salida del comando
“EWORKS”. Para adecuarla bien se deberá cambiar su escala vertical como horizontal en las
opciones del dibujo de perfil por prueba y error hasta obtener una escala adecuada para
representar a las curvas.


6.4. – REPORTE DE LABORATORIO
Se utilizará el archivo “Alineamiento Horizontal.dwg”, se piden los siguientes
requerimientos:
• Configurar el dibujo en sistema métrico, con escala horizontal de 1:200.
• Triangulación y contorno a un intervalo de 1 m, en una “layer” llamada “Contorno”
• El trazo horizontal de una carretera con 5 curvas circulares simples utilizando los
parámetros de la SIECA de Radio para una velocidad de diseño de 120 km/h y una
sobreelevación máxima del 8%.
• Definir la “Centerline” y obtener su reporte.
formato “.zip”; el nombre de este será “CARR01 – SU NOMBRE.zip”. El archivo deberá contener lo
siguiente:
• Se pide que se especifique el Radio de Curvatura y el Grado de curvatura a utilizar según la
SIECA para dicha velocidad de diseño y sobreelevación o peralte del 8%.
• Capturas de pantalla del procedimiento, estas deberán incluir:
→ Captura del contorno trazado en la pantalla
→ Captura de pantalla del trazo horizontal
→ Captura de pantalla de los layers
• El reporte de la “Centerline” deberá ser incluido en formato de texto en el archivo ‘.zip”.
• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.cl” de la “Centerline”.

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