Diseño de Una Planta de Potencia Basada en Pila de Combustible para Un Vehículo Aéreo No Tripulado de Elevada Altitud - Tesis - Jordi Renau Martínez

Universidad CEU Cardenal Herrera
Departamento de Matemáticas, Física y Ciencias Tecnológicas
Diseño de una planta de potencia basada en pila de

combustible para un vehículo aéreo no tripulado de
elevada altitud
TESIS DOCTORAL
Presentada por:
Jordi Renau Martínez
Dirigida por:
Dr. D. Jorge Ángel Barroso Estébanez
Dr. D. Félix Manuel Barreras Toledo
Dr D. Fernando Sánchez López
VALENCIA
2016
T ESIS DOCTORAL COMO COMPENDIO DE
PUBLICACIONES
La presente tesis se ordena como un compendio de artículos ya publicados. Los tres artículos,
validados por la comisión de doctorado, se incluyen ya formateados y editados por el autor en
el bloque II de la presente tesis por compendio de publicaciones (ver página 87).
El autor de la presente tesis, D. Jordi Renau Martínez, afirma cumplir con el texto de la Nor-
mativa para la ordenación de Tesis Doctorales como compendio de publicaciones en la Universidad CEU
Cardenal Herrera, aprobada por el consejo de gobierno de fecha 7 de junio de 2011. Y que detalla
a modo de resumen los siguientes artículos que aplica y reconoce cumplir.
Articulo 1 a) Tres artículos publicados en revistas incluidas en el Journal Citation Reports en la

primera mitad del listado de la unidad temática que corresponde al trabajo de tesis, a
saber: Ingeniería y Energía. Listados en la página siguiente y analizados en la página 19.
Artículo 3 El doctorando es el primer autor de dos de las tres publicaciones, y en la tercera es

el primer autor uno de los directores de la tesis.
Artículo 4 Las afiliaciones aparecen en los resúmenes aportados así como en los artículos pu-
blicados accesibles desde la propia página web de la editorial.
Artículo 6 Por el que se regula el contenido de la presente tesis por compendio de artículos.
Firmado: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alfara del Patriarca, a . . . . . . . . . . . de . . . . . . . . . . . de 2016
3
Listado de artículos incluidos en la tesis por compendio de publicaciones
Título Use of fuel cell stacks to achieve high altitudes in light unmanned aerial vehicles
Fecha de aceptación 19 febrero de 2015
Autores Jordi Renau(a) ; Antonio Lozano(b) ; Jorge Barroso(b) ; José Miralles(a) ; Jesús Martín(b) ;
Fernando Sánchez(a) ; Félix Barreras(b)
Afiliación por autor:
(a) Universidad CEU Cardenal Herrera
(b) LIFTEC-CSIC – Universidad de Zaragoza
Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volumen: 40 Número: 42 2nd Euro–Mediterranean

Hydrogen Technologies Conference (EmHyTeC2014)
URL http://dx.doi.org/10.1016/j.ijhydene.2015.02.071
Título Experimental determination of the heat transfer coefficient for the optimal design of the
cooling system of a PEM fuel cell placed inside the fuselage of an UAV
Fecha de aceptación 2 junio de 2015
Autores Jorge Barroso(b) ; Jordi Renau(a) ; Antonio Lozano(b) ; José Miralles(a) ; Jesús Martín(b) ;
Revista Applied Thermal Engineering. Volumen 89.
URL http://dx.doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2015.06.003
Título Design and manufacture of a high-temperature PEMFC and its cooling system to power
a lightweight UAV for a high altitude mission
Fecha de aceptación 23 diciembre de 2015
Autores Jordi Renau(a) ; Jorge Barroso(b) ; Antonio Lozano(b) ; Andres Nueno(b) ; Fernando Sánchez(a) ;
Jesús Martín(b) ; Félix Barreras(b)
Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volume 41
A UTORIZACIÓN FIRMADA DE LOS
DIRECTORES DE TESIS Y AUTORIZACIÓN
DE LOS AUTORES DE LOS TRABAJOS
5
I NFORME DEL D EPARTAMENTO Y DE LA
C OMISIÓN DE D OCTORADO
13
I NFORME SOBRE LA CALIDAD DE LAS
PUBLICACIONES
19
A RTÍCULO I
Título Use of fuel cell stacks to achieve high altitudes in light unmanned aerial vehicles
Fecha de aceptación 19 febrero de 2015
Autores Jordi Renau(a) ; Antonio Lozano(b) ; Jorge Barroso(b) ; José Miralles(a) ; Jesús Martín(b) ;
Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volumen: 40 Número: 42 2nd Euro–Mediterranean

Hydrogen Technologies Conference (EmHyTeC2014)
Páginas 14573 – 14583
DOI 10.1016/j.ijhydene.2015.02.071
Cuartil Q2
JIF-2015 3,205
R ESUMEN
El estudio presentado evalúa la viabilidad de la sustitución del motor de combustión interna
(MCI) por un motor eléctrico potenciado por una pila de combustible para incrementar la altura
de vuelo de un avión no tripulado ligero hasta los 10.000 m. Como primera condición se impone
que la pila de combustible pueda suministrar la potencia que requiere el UAV para un vuelo
de crucero horizontal a la altura objetivo, lo cual es función de la masa total. En un segundo
paso se evalúa si el UAV puede transportar toda la energía necesaria para realizar el ascenso
sin exceder la masa máxima, teniendo en cuenta que se debe embarcar tanto el hidrógeno como
el oxígeno. Se propone un diseño de pila de combustible especialmente ligera y un sistema de
almacenamiento dimensionado con componentes comerciales con el que se asegura la cantidad
de energía requerida sin sobrepasar los límites de masa.
Los resultados indican que, según las características aerodinámicas, el UAV es capaz de alcan-
zar la cota de 10.000 m con la pila de combustible y el almacenamiento de gases propuesto,
representado todo de forma gráfica en una serie de ábacos multivariable.
I NDICIOS DE CALIDAD
El artículo se publicó en una revista internacional contrastada en el ámbito de la energía y los
combustibles, ocupando una posición 28 de 88 en el campo de la “Energía y los Combustibles”
(Q2), con un factor de impacto de 3,205 para el año de publicación, 2015.
El artículo ha sido citado, según Scopus, en dos ocasiones:
Han, I.S. and Chung, C.B., 2016. Performance prediction and analysis of a PEM fuel cell
operating on pure oxygen using data-driven models: A comparison of artificial neural
network and support vector machine. International Journal of Hydrogen Energy
Yang, C., Moon, S. and Kim, Y., 2016. A fuel cell/battery hybrid power system for an
unmanned aerial vehicle. Journal of Mechanical Science and Technology, 30(5), pp.2379-2385.
A RTÍCULO II
Título Experimental determination of the heat transfer coefficient for the optimal design of the
Fecha de aceptación 2 junio de 2015
Autores Jorge Barroso(b) ; Jordi Renau(a) ; Antonio Lozano(b) ; José Miralles(a) ; Jesús Martín(b) ;
Revista Applied Thermal Engineering. Volumen 89.
Páginas 1 – 10
DOI 10.1016/j.applthermaleng.2015.06.003
Cuartil Q1
JIF-2015 3,043
URL http://dx.doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2015.06.003
R ESUMEN
El objetivo de esta investigación es calcular el coeficiente de transferencia de calor requerido
para el diseño del sistema de refrigeración de una pila de combustible tipo PEM de alta tem-
peratura (HT PEMFC) incorporada en la planta de potencia de un UAV capaz de alcanzar un
altitud de 10.000 m.
Los experimentos se realizan en dos túneles rectangulares, con tres factores de forma diferen-
tes, similares a los que se producirán en la integración de la pila de combustible en el UAV. Los
cálculos se realizan sobre los fenómenos de transmisión de calor más relevantes (radiación y
convección). Los parámetros medidos durante los experimentos son el caudal másico de aire,
las temperaturas de entrada y salida de éste y las temperaturas superficiales de las placas bipo-
lares y placas terminales. Se desarrollan diferentes modelos numéricos, resaltando la influencia
del número adimensional de Nusselt. Los coeficientes de transmisión calculados para el caudal
de aire varían desde los 8 a los 44 W m−2 K−1 .
Los resultados obtenidos a nivel del mar son extrapolados a la altura de vuelo de 10.000 m. Se
optimiza la sección de paso del aire para minimizar el consumo de potencia requerido en la
refrigeración por medio de un código numérico desarrollado expresamente para la aplicación.
El artículo se publicó en una revista internacional contrastada en el ámbito de la ingeniería y
los combustibles, ocupando una posición 7 de 132 en el campo de “Ingeniería mecánica” (Q1),
con un factor de impacto de 3,043 para el año de publicación, 2015.
El artículo ha sido citado en una ocasión:
Okumus, E., San, F.G.B., Okur, O., Turk, B.E., Cengelci, E., Kilic, M., Karadag, C., Cavdar,
M., Turkmen, A. and Yazici, M.S., 2016. Development of boron-based hydrogen and fuel
cell system for small unmanned aerial vehicle. International Journal of Hydrogen Energy.
A RTÍCULO III
Título Design and manufacture of a high-temperature PEMFC and its cooling system to power
Fecha de aceptación 23 diciembre de 2015
Autores Jordi Renau(a) ; Jorge Barroso(b) ; Antonio Lozano(b) ; Andres Nueno(b) ; Fernando Sánchez(a) ;
Jesús Martín(b) ; Félix Barreras(b)
Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volume 41
Páginas 19702 – 19712
DOI 10.1016/j.ijhydene.2015.12.209
Cuartil Q2
JIF-2015 3,205
R ESUMEN
En este estudio se desarrolla el diseño óptimo de una pila de combustible tipo PEM de alta
temperatura (HT-PEMFC) para potenciar un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de elevada
altitud.
El uso de pilas PEM para cotas por encima de los 10 km crea una serie de problemas adicio-
nales, debidos a la adversas condiciones atmosféricas del entorno. Por esta razón, se requieren
nuevas estrategias de control del calor generado por las reacciones electroquímicas. La máxima
potencia requerida se determinó resolviendo el problema aerodinámico. Para suministrar ésta,
se optimiza un sistema basado en HT-PEMFC, así como el problema de la de refrigeración. Pa-
ra resolver este problema, se implementa un código numérico utilizando el software EES. Las
decisiones adoptadas resultan en una pila de combustible de 40 celdas con un pico de potencia
por encima de 1 kW y un peso de 3,65 kg. Adicionalmente, se demuestra que se puede utilizar
un sistema de refrigeración pasiva sin ventilador para mantener la temperatura de la pila en
160 C.
El artículo se publicó en una revista internacional contrastada en el ámbito de la energía y los
combustibles, ocupando una posición 28 de 88 en el campo de “Energía y Combustibles” (Q2),
con un factor de impacto de 3,205 para el año de publicación, 2015.
El artículo no ha sido citado.
Universidad CEU Cardenal Herrera
Departamento de Matemáticas, Física y Ciencias Tecnológicas
Diseño de una planta de potencia basada en pila de

combustible para un vehículo aéreo no tripulado de
elevada altitud
TESIS DOCTORAL
Presentada por:
Jordi Renau Martínez
Dirigida por:
Dr. D. Jorge Ángel Barroso Estébanez
Dr. D. Félix Manuel Barreras Toledo
Dr D. Fernando Sánchez López
VALENCIA
2016
Ítaca
Cuando emprendas tu viaje a Ítaca
pide que el camino sea largo,
lleno de aventuras, lleno de experiencias.
No temas a los lestrigones ni a los cíclopes
ni al colérico Poseidón,
seres tales jamás hallarás en tu camino,
si tu pensar es elevado, si selecta
es la emoción que toca tu espíritu y tu cuerpo.
Ni a los lestrigones ni a los cíclopes
ni al salvaje Poseidón encontrarás,
si no los llevas dentro de tu alma,
si no los yergue tu alma ante ti.
Pide que el camino sea largo.
Que muchas sean las mañanas de verano
en que llegues –¡con qué placer y alegría!–
a puertos nunca vistos antes.
Detente en los emporios de Fenicia
y hazte con hermosas mercancías,
nácar y coral, ámbar y ébano
y toda suerte de perfumes sensuales,
cuantos más abundantes perfumes sensuales puedas.
Ve a muchas ciudades egipcias
a aprender, a aprender de sus sabios.
Ten siempre a Ítaca en tu mente.
Llegar allí es tu destino.
Mas no apresures nunca el viaje.
Mejor que dure muchos años
y atracar, viejo ya, en la isla,
enriquecido de cuanto ganaste en el camino
sin aguantar a que Ítaca te enriquezca.
Ítaca te brindó tan hermoso viaje.
Sin ella no habrías emprendido el camino.
Pero no tiene ya nada que darte.
Aunque la halles pobre, Ítaca no te ha engañado.
Así, sabio como te has vuelto, con tanta experiencia,
entenderás ya qué significan las Itacas.
C. P. Cavafis. Antología poética. Alianza Editorial, Madrid 1999.

Edición y traducción, Pedro Bádenas de la Peña
A GRADECIMIENTOS
Después de todo el trabajo de tesis descubro que ésta es, sin duda, mi sección favorita, aquí
puedo expresarme de forma libre, sin formalismos, escribiendo directamente para ti, lector,
que por una u otra razón has decidido empezar con este volumen. A ti quiero explicarte una
cosa sencilla: el cómo he llegado a terminar esta “obra” y ¡gracias a quién!
En una ocasión me dijeron que la gratitud no se puede mostrar con palabras, se debe demostrar
con hechos y acciones. Mostrar gratitud es una necesidad humana, como lo es también desear
recibirla. Por esa razón quiero dejar aquí estas líneas, que serán una constante en el tiempo
y expresar mi gratitud hacia todos los que han sido, están siendo y serán, tanto un apoyo,
como una “carga constructiva” a lo largo de mi camino, mi viaje a Ítaca, ambos necesarios e
inseparables.
El documento que estás a punto de leer (u ojear) es el resultado de un corto tramo en la travesía
total, cuyas vivencias son ahora más reales que otras, tal vez por la intensidad o por la proxi-
midad temporal de las mismas. Sin embargo, no hay que perder el punto de vista desde lo alto,
la travesía es enorme y todo el camino anterior ha sido posible por el gran apoyo de mi familia,
tanto por la mano de mis padres y sus infinitos “¿has acabado ya?”, como por la bondad de
mis abuelos, o bien por los “cariñosos” empujones (físicos y mentales) de mi hermano. A lo que
hay que incluir la infinita paciencia de mi mujer, cuya experiencia y tolerancia en el desarrollo
de tesis doctorales se incrementa año a año llegando a su máximo con la presente. Sin lugar a
dudas, el desarrollo de esta tesis hubiese sido imposible sin su apoyo, sin cometer un infanti-
cidio. ¡Ay!, estos dos pequeños, que cuando crezcan no recordarán absolutamente nada, para
ellos también guardo una gratitud infinita, por estar ahí.
Durante este tramo de travesía, me he cruzado y he entablado amistad (o eso creo) con mucha
gente, a la que estoy, y estaré, agradecido por su ayuda. Concretamente con la gente del LIF-
TEC, donde he podido desarrollar el grueso de mi investigación. En este laboratorio de tierras
Mañas se encuentran desde los científicos más capacitados que he conocido, hasta el personal
de gerencia y administración más eficaz y entregado con quien he trabajado. Gracias Isabel y
gracias Lola. Gracias por tu ayuda Andrés. Gracias a mis dos directores en el terreno, Jorge
y Félix, y gracias a Antonio, que no siendo director formal ha trabajado como tal, fusilando y
aniquilando de idéntica forma todos mis textos. Gracias por hacerlo tan fácil, por la continua
asistencia y por las infinitas correcciones. Habéis conseguido encauzarme en la redacción for-
mal científica, prometo seguir vuestros consejos (e invitaros a una paella anualmente). Y por
supuesto, también gracias a Jesús.
De vuelta en la “terreta” no puedo dejar de recordar a Pepe, a quien tengo tanto que agradecer
y no podré hacerle llegar. Aun así, gracias Pepe, todavía me queda trabajo para dejar de ser un
“enginyer de catàleg”, pero me esforzaré.
Fernando, mi director en la zona de Levante, gracias por tus afiladas correcciones y por verlo
tan fácil todo, puro optimismo.
III
Imposible olvidarme de mis compañeros de departamento, de los viejos y de los nuevos. Jose
Vicente, a ti te menciono aquí por tu infinita insistencia en que debía hacerlo, pero también
porque te estoy agradecido por toda tu ayuda. Luis, que constantemente aportas sensatez en
la investigación. Víctor, que solucionas los problemas de los demás haciéndolos tuyos también.
Toni, ya son años ya. . . Manu, el nuevo, gracias por tu magia. A todos los demás gracias, segui-
remos trabajando juntos.
Por último, a todos los colegas de la facultad de Castellón, gracias por vuestras continuas inte-
rrupciones y eternos cafés, de los que tanto me quejaba. Pensando fríamente me he dado cuenta
que posiblemente eso me haya salvado de un aneurisma cerebral, gracias por vuestro humor.
Jordi Renau
Castellón, diciembre de 2016
R ESUMEN
En los últimos años, la industria aeronáutica está mostrando un creciente interés en el desarrollo y uso de
vehículos aéreos no tripulados (UAV). Los UAV son cada vez más empleados en el sector militar, donde
destacan las plataformas destinadas al reconocimiento de terrenos, las comunicaciones y el espionaje.
No obstante, también están aumentando las aplicaciones en el sector industrial y civil, en tareas tales
como el mantenimiento de grandes infraestructuras, la vigilancia de cultivos y bosques, la protección
de parques naturales, el control de fronteras o para realizar mediciones meteorológicas. Propulsar estos
dispositivos mediante sistemas eléctricos es preferible por su mayor eficiencia comparada con la de los
motores de combustión interna y la práctica ausencia de emisiones contaminantes.
La presente tesis se centra en la investigación de una nueva planta de potencia basada en pila de combus-
tible con membrana polimérica (PEMFC), estudiando una solución hibridada con un banco de baterías
de litio-polímero comercial que permita a un prototipo de UAV ligero elevar su cota de vuelo hasta la
alta troposfera (10.000 m). La tesis se presenta como un compendio de artículos publicados, dividida en
tres partes. En la primera, distribuida en seis secciones, se realiza un resumen de todas las investigacio-
nes que han dado lugar a las publicaciones. La segunda contiene el texto adaptado de las publicaciones
que conforman la tesis, mientras que en la tercera se incluyen como anexos algunos documentos adicio-
nales, así como la información técnica de la MEA (del inglés Membrane Electrode Assembly) utilizada
y los planos de las placas diseñadas para la pila.
Para cumplir el objetivo propuesto, durante la tesis se han escrito códigos numéricos específicos que
permitieron resolver el problema aerodinámico y realizar un completo análisis energético, obteniendo
como resultado la distribución de pesos de los diferentes elementos que conforman el UAV. Las difíciles
condiciones de vuelo debidas a la baja presión en la troposfera imponen que la pila de combustible sea de
alta temperatura (HT-PEMFC) y cátodo cerrado, ensamblada con membranas de PBI (polibencimidazol)
dopadas con ácido fosfórico, lo que permite una temperatura de trabajo de 160 C. Se ha desarrollado
una HT-PEMFC ligera con diseño propio de todos los elementos mecánicos (las placas monopolares,
de presión y terminales, el sistema de sellado y el sistema de cierre), excepto los sistemas membrana-
electrodo, que son componentes comerciales. Asimismo, se ha resuelto el problema térmico combinando
medidas experimentales y simulaciones numéricas con un código propio y se ha diseñado un sistema
de refrigeración pasivo con un consumo mínimo de potencia. Los estudios han concluido que la planta
de potencia más eficiente y estable es una híbrida formada por la HT-PEMFC y un banco de baterías
de litio-polímero. Finalmente, para minimizar el peso total del sistema, se ha propuesto una planta de
potencia híbrida con un sistema electrónico de potencia con regulación pasiva.
Este trabajo se enmarca dentro del proyecto de investigación fundamental no orientada titulado “Diseño
y fabricación de una pila PEM ultraligera de mediana potencia para unidad de energía de un UAV” subvencio-
nado por la Secretaría de Estado para la investigación del Ministerio de Economía y Competitividad del
Gobierno de España (Ref: ENE2012-38642-C02- 01/CON).
V
R ESUM
En els darrers anys, la indústria aeronàutica està manifestant un creixent interés en el desenvolupament
i l’ús de vehicles aeris no tripulats (UAV). Els UAV estan sent empleats cada vegada amb més assi-
duïtat en el sector militar, on predominen les plataformes destinades al reconeixement de terrenys, les
comunicacions i l’espionatge. No obstant això, també estan incrementant-se les aplicacions en el sector
industrial i civil, en tasques com ara el manteniment de grans infraestructures, la vigilància de cultius i
boscos, la protecció de parcs naturals, el control de fronteres o la realització de mesuraments meteorolò-
gics. Propulsar aquests dispositius mitjançant sistemes elèctrics és preferible per la seua major eficiència
comparada amb la dels motors de combustió interna i la pràctica absència d’emissions contaminants.
No obstant això, la potència requerida no sempre és compatible amb les limitacions imposades per la
massa total que pot desplaçar-se en vol.
L’objectiu de la present investigació és el desenvolupament d’una nova planta de potència basada en
pila de combustible amb membrana polimèrica (PEMFC), estudiant una solució hibridada amb un banc
de bateries de liti-polímer comercial que permeta a un prototip de UAV lleuger elevar la seua cota de
vol fins a l’alta troposfera (10.000 m). La tesi es presenta com un compendi d’articles publicats, dividida
en tres parts. En la primera, distribuïda en sis seccions, es realitza un resum de totes les investigacions
que han donat lloc a les publicacions. La segona conté el text adaptat de les publicacions que conformen
la tesi, mentre que a la tercera s’inclouen com a annexos alguns documents addicionals, la informació
tècnica de la MEA (de l’anglés "Membrane Electrode Assembly") utilitzada i els plànols de les plaques
dissenyades per a la pila.
Per complir l’objectiu proposat, durant la tesi s’han escrit codis numèrics específics que han permés
resoldre el problema aerodinàmic i realitzar una completa anàlisi energètica, obtenint com a resultat
la distribució de pesos dels diferents elements que conformen el UAV. Les difícils condicions de vol a
causa de la baixa pressió a la troposfera exigeixen que la pila de combustible siga d’alta temperatura
(HT-PEMFC) i càtode tancat, acoblada amb membranes de PBI (polibencimidazol) dopades amb àcid
fosfòric, la qual cosa permet una temperatura de treball de 160 C. S’ha desenvolupat una HT-PEMFC
lleugera amb disseny propi de tots els elements mecànics (les plaques monopolars, de pressió i terminals,
el sistema de segellat i el sistema de tancament), excepte els sistemes membrana-elèctrode, que són
components comercials.
Així mateix, s’ha resolt el problema tèrmic combinant mesures experimentals i simulacions numèriques
amb un codi propi i s’ha dissenyat un sistema de refrigeració passiu amb un consum mínim de potència.
Els estudis han conclòs que la planta de potència més eficient i estable és una híbrida, constituïda per la
HT-PEMFC i un banc de bateries de liti-polímer. Finalment, per minimitzar el pes total del sistema, s’ha
proposat una planta de potència híbrida amb un sistema electrònic de potència amb regulació passiva.
Aquest treball s’emmarca dins del projecte de recerca fonamental no orientada titulat “ Disseny i fabri-
cació d’una pila PEM ultralleugera de mitjana potència per unitat d’energia d’un UAV” subvencionat per la
Secretaria d’Estat per a la investigació del Ministeri d’Economia i Competitivitat del Govern d’Espanya
(Ref: ENE2012-38642-C02-01/CON).
VII
A BSTRACT
In recent years, the aeronautical industry has shown growing interest in the development and use of
unmanned aerial vehicles (UAVs). UAVs are increasingly used in the military sector for different mis-
sions such as reconnaissance, communications and espionage. However, applications in the industrial
and civil sectors are also increasing in tasks such as maintenance of large infrastructures, monitoring
crops and forests, etc. Propelling these devices with electrical systems is preferable because they are
more efficient than internal combustion engines, and are essentially free of pollutant emissions.
The present thesis is focused on research with respect to a new power plant (PP) based on a polymer elec-
trolyte membrane fuel cell (PEMFC), considering a hybrid solution with commercial lithium-polymer
(LiPo) batteries that allow an existing prototype of light UAV to reach an altitude of 10,000 m. The thesis
is presented as a compendium of published articles, structured in three parts. In the first part, divided
into six sections, all the research developed to reach the proposed objectives is summarized. The se-
cond part encloses the adapted text of the three published papers. Meanwhile, the third part contains
some additional documents, the technical information of the membrane electrode assembly (MEA) used
(provided by the manufacturer), and the plans of the designed plates that comprise the PEM fuel cell
stack.
During the research performed, specific numerical codes have been developed to solve the aerodyna-
mic problem and to perform a complete energy analysis. The mass distribution of the different compo-
nents that make up the UAV have been obtained. With these results, the maximum mass that can be
carried on board has been calculated, as well as the mass distribution among the different elements that
form the power plant. The very harsh flight conditions due to the low troposphere pressure impose a
closed-cathode high-temperature PEM fuel cell (HT-PEMFC). It is formed of PBI (polybenzimidazole)
membranes doped with phosphoric acid, with a working temperature of 160 C. At the same time, both
hydrogen and oxygen have to be carried on board. In this thesis, all the mechanical elements of the stack
(the monopolar, pressure and end plates, the sealing system, and the closing system) have been specifi-
cally designed, except the membrane-electrode assemblies, which are commercially available. Besides,
the thermal problem has been solved by combining experimental measurements and numerical simula-
tions with a proprietary code. As a result, a passive cooling system with minimum power consumption
has been designed. The studies have concluded that the most efficient and stable power plant is a hybrid
one, formed by the HT-PEMFC and a bank of lithium-polymer batteries. Finally, in order to minimize
the total weight of the system, an HPP with passive power electronics has been considered.
This work is framed within the basic research project “Design and manufacture of a ultra-light medium
power PEM stack for an UAV power plant” funded by the Secretary of State for Research of the Economy
and Competitiveness Ministry of the Spanish Government (Ref: ENE2012-38642-C02- 01/CON).
IX
Í NDICE GENERAL
Agradecimientos iii
Resumen v
Resum vii
Abstract ix
Índice de figuras xviii
Índice de tablas xx
Nomenclatura xxi
I Introducción y resumen de la tesis por compendio de publicaciones 1
1 Introducción y Fundamentos Generales 1

1.1 Introducción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Uso de las pilas de combustible en los UAVs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Objetivo y motivación de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.1 Motivación de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 El problema aerodinámico 9
2.1 Introducción al problema de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Cálculo de la potencia necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.1 Consideraciones iniciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 Ecuaciones de la mecánica de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.3 Potencia estimada para la misión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Limitación por energía disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Limitación por potencia disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3 Análisis energético 23
3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Modelo de estimación de la masa del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1 Masa del fuselaje y estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.2 Masa del motor y auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.3 Masa del sistema de almacenamiento energético . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2.4 Masa de la pila de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
XI
3.3 Balance energético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3.1 Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3.2 Resultados de las iteraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 Análisis energético del diseño de PdP propuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.5 Actualización del diseño del stack del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4 La pila de combustible 41
4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1.1 Tecnología de pila de combustible seleccionada . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2 Diseño de las placas monopolares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2.1 Geometría de flujo propuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2.2 Suministro de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3 Caída de presión en los canales y colectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3 Sistema de cierre y sellado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.3.1 Sistema de cierre del stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Sistema de enfriamiento propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.4.1 Determinación del coeficiente de transferencia de calor . . . . . . . . . . . 49
4.4.2 Consumo del sistema de enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.5 Dimensionado y fabricación del stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.5.1 Dimensionado del stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.5.2 Construcción de la pila de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.5.3 Acondicionamiento del stack del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.5.4 Curva característica del stack del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.6 Actualización del diseño del stack del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5 La planta de potencia 59
5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.1.1 Tipos de planta de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.2 Descripción de la planta de potencia utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.3 Dimensionado del banco de baterías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.4 Descripción de los circuitos y placas electrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.5 Pruebas en el banco de ensayos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.5.1 Ensayo del comportamiento estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.5.2 Ensayo del comportamiento dinámico de diferentes PdP . . . . . . . . . . 70
5.5.3 Ensayo de larga duración de la PdP híbrida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.6 Análisis de consumos y eficiencias en la simulación de vuelo . . . . . . . . . . . . 77
6 Conclusiones y trabajo futuro 79

6.1 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2 Trabajo futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
II Artículos publicados 85
I Use of fuel cell stacks to achieve high altitudes in light unmanned aerial vehicles 87
Resumen del artículo en español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
I.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
I.2 Determination of the minimum required power . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
I.3 Service ceiling and available energy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
I.4 Fuel cell stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
I.5 Gas storage system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
I.6 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
I.7 Acknowledgments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
II Experimental determination of the heat transfer coefficient for the optimal design of
the cooling system of a PEM fuel cell placed inside the fuselage of an UAV 103
II.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
II.2 Heat transfer analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
II.3 Experimental set up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
II.3.1 Fuel cell stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
II.3.2 Wind tunnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
II.3.3 Experimental measurements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
II.4 Results and Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
II.4.1 Heat transfer coefficient models . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
II.4.2 Model validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
II.4.3 Optimization of the cooling flow section . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
II.5 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
II.6 Acknowledgments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
III Design and manufacture of a high-temperature PEMFC and its cooling system to po-
wer a lightweight UAV for a high altitude mission 121
III.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
III.2 Design of the stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
III.2.1 Monopolar plates and flowfield geometries . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
III.2.2 Reactant gases feeding system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
III.2.3 Sealing and closing systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
III.2.4 Assembling and formation of the stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
III.3 Cooling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
III.3.1 The 1D numerical model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
III.3.2 Optimization of the coolant flow cross-section . . . . . . . . . . . . . . . . 132
III.4 Results . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
III.4.1 Electrical performance of the HT-PEMFC stack . . . . . . . . . . . . . . . . 133
III.4.2 Cooling system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
III.5 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
III.6 Acknowledgements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
III Anexos 141
A Características del prototipo de UAV objeto de estudio 143
B Atmósfera Estándar Internacional 145

B.1 Temperatura atmosférica estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
B.2 Presión atmosférica estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
B.3 Densidad atmosférica estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C Mecánica de vuelo 149
C.1 Principios de aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
C.1.1 Sistemas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
C.1.2 Fuerzas aerodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
C.2 Ecuaciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
C.2.1 Hipótesis de cálculo simplificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
C.2.2 Vuelo en crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
C.2.3 Vuelo de escalada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.4 Ascenso por potencia creciente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.2.5 Vuelo a potencia constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3 Análisis de las diferentes formas de ascenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
D Compresibilidad de los gases reactantes 165

D.1 Gases ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
D.2 Gases reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
D.3 Factor de compresibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
E Membrana polimérica de alta temperatura 169
F Planos de las placas del Stack 193
Referencias 202
Í NDICE DE FIGURAS
1.1 Tecnología de propulsión aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2 UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Curvas de potencia necesaria y potencia disponible según el tipo de planta . . . 6
2.1 Definición del problema de diseño de la PdP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2 Ensayo dinámico sobre la hélice del UAV (APC 14x12 E) . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Ejes y fuerzas aerodinámicas longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4 Sistema de ejes y fuerzas según la hipótesis de vuelo con estabilidad longitudinal 13
2.5 Sistema de fuerzas para el vuelo horizontal y ascendente . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6 Perfil de vuelo programado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7 Potencias y altura ganada según estrategia de escalada . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.8 Velocidad ascensional máxima del UAV a potencia constante . . . . . . . . . . . . 19
2.9 Energía necesaria en la hélice (Wh) para un ascenso con potencia constante de
422,5 W . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.10 Altura y alcance para una energía disponible de 1.000 Wh . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1 Relación masa volumen para botellas tipo IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2 Contenido de H2 en masa para botellas tipo IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3 Diferentes elementos de una celda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4 Celtec P1100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.5 Masa estimada de la pila de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.6 Curva de polarizacion obtenida en los laboratorios del LIFTEC-CSIC . . . . . . . 34
3.7 Diagrama de iteración en el análisis energético de la PdP . . . . . . . . . . . . . . 35
3.8 Mapa de operaciones de la HT PEMFC de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.9 Mapa de soluciones a la PdP con HT PEMFC de aluminio . . . . . . . . . . . . . . 37
3.10 Botellas de material compuesto tipo IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.11 Incremento de la energía específica con la presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.12 Mapa de soluciones a la PdP con HT PEMFC de grafito . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.1 Geometría de flujo de gases de la placa diseñada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

4.2 Canales de distribución de gases de la placa diseña . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3 Junta de silicona oxímica Loctite 5910 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4 Placas terminales y de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.5 Esquema de la cámara de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.6 Prototipo de cámara de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.7 Materiales utilizados para el experimento de determinación del coeficiente de
convección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.8 Resultados experimentales obtenidos, Nusselt y temperatura en el metal . . . . . 52
4.9 Resultados experimentales obtenidos, potencia y caudal de aire . . . . . . . . . . 52
XV
4.10 Resultados del diseño inicial del stack para la potencia necesaria . . . . . . . . . . 54
4.11 Pila de combustible desarrollada en el LIFTEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.12 Curva de polarización de la pila de combustible de 40 celdas . . . . . . . . . . . . 56
4.13 Fotografías de las placas empleadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.14 Diseño del stack para 30 celdas en aluminio y en grafito . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.1 Arquitecturas de hibridación ICE—baterias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

5.2 Curvas de comportamiento en corriente de la PdP híbrida . . . . . . . . . . . . . 61
5.3 Esquema de la planta de potencia del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.4 Reparto de masas en el UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.5 Operación teórica de la planta híbrida formada por la pila y un banco de baterías
10S1P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.6 Placa principal de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.7 Placas prototipo de gases y temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.8 Placas de control y toma de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.9 Placa prototipo de alimentación de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.10 Curvas de potencias frente a corriente de la PdP híbrida . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.11 Eficiencias de la PdP híbrida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.12 Curva de potencia demandada en el bus durante los tres experimentos . . . . . . 71
5.13 Curvas de respuesta en voltaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.14 Curvas de respuesta en corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.15 Curvas de potencia entregada por los elementos de la PdP . . . . . . . . . . . . . 73
5.16 Curvas de potencia generada durante el ensayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.17 Curvas características de la PdP del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.18 Detalle del voltaje de la pila de combustible durante la etapa e3 . . . . . . . . . . 77
5.19 Ascenso simulado del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
I.1 Different forces applied on the ascending flight of an aircraft . . . . . . . . . . . . 92

I.2 Minimum required power for steady horizontal flight at 10.000 m as a function
of the total UAV mass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
I.3 Flight ceiling as a function of UAV total mass for a thrusting power of 422,5 W . . 95
I.4 Required power as a function of altitude for different constant RC. The dotted
lines display the net power available in the propeller supplied by an ICE (de-
creasing line) and by a fuel cell (horizontal line) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
I.5 Ascending flight for constant rate of climb RC (dotted lines) and for constant
power (maximized RC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
I.6 Maximum height as a function of mass for different available energy . . . . . . . 97
I.7 Experimental polarization curve for a single cell with a CeltecTM -P 1100 MEA . . 98
I.8 Block diagram of the powertrain (a), and energy losses in the different elements
(b) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
I.9 Required O2 and H2 volumes stored at 500 bar as a function of height for an UAV
of 16 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
I.10 Multi-parameter plot relating service ceiling, range, engine power and RC (con-
stant) for a total hydrogen volume of 4 l at 500 bar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
I.11 Multi-parameter plot relating service ceiling, range and engine power (constant)
for a total hydrogen volume of 4 l at 500 bar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
II.1 Photo of the UAV considered in the present research . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

II.2 Polarization curve of a single cell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
II.3 Sketch of the 40-cells stack with a zoomed-in section of one of the cells indicating
the exchange of gases and heat transfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
II.4 Device used in heat transfer experiments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
II.5 Images of the two wind tunnels used in the experiments taken from the exit zone.
The positioning of the different instruments can also be observed . . . . . . . . . 112
II.6 Example of the measurement procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
II.7 Relation between Nu and Re numbers for the three form factors . . . . . . . . . . 115
II.8 Dependence of the non-dimensional groups collapsed into two straight lines . . 116
II.9 Metal temperature as a function of the air flow rate. Lines represent the pre-
dicted metal temperature at sea level, while symbols represent the experimental
measurements. Error bars show the standard deviation . . . . . . . . . . . . . . . 117
II.10 Cooling air flow rate (dotted lines) and Reynolds number (solid lines) for two
different heat released powers. Grey color corresponds to 500 W, and black to
600 W . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
II.11 Behavior of the power consumption of the air cooling system . . . . . . . . . . . 118
II.12 Behavior of air volumetric flow rate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
III.1 Sketch of the channels side of monopolar plates . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

III.2 Lowered step machined in the back side of the plates to supply reactant gases to
the flowfield geometry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
III.3 Different photos of pressure-transmitter and endplates used in the stack . . . . . 128
III.4 Photos showing different stages of the assembling procedure of the stack inside
the greenhouse (a) and (b), as well as the stack closed (c) ready to start the condi-
tioning procedure at the test bench . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
III.5 Polarization curve of the HT-PEMFC stack with the operational point during the
climb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
III.6 Behavior of the power consumption of the air cooling system as a function of the
form factor at different flying altitudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
III.7 Behavior of the air flow rate needed to keep the stack temperature at 160 C as a
function of the flying altitude and the air cooling thickness . . . . . . . . . . . . . 136
III.8 Air velocity as a function of the flying altitude for various air cooling thickness . 136
III.9 Temperature difference for the air cooling thickness of 16 mm as a function of the
flying altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
III.10Scheme of the modified fuselage in order to include the stack and the passive air
cooling system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
A.1 UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
B.1 Temperatura atmosférica ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

B.2 Presión atmosférica ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
B.3 Densidad atmosférica ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
C.1 Ejes y superficies de control para el vuelo del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

C.2 Representación de las fuerzas aerodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
C.3 Sistema de ejes y fuerzas – Estabilidad longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.4 Coeficiente de sustentación para S4233 mod. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
C.5 Coeficiente de resistencia para S4233 mod. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
C.6 Vuelo de crucero, fuerzas simplificadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
C.7 Curva L/D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.8 Vuelo en ascenso, fuerzas simplificadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.9 Ascenso a potencia creciente. RC constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
C.10 Valor de RC en función de la altura, según el método de ascenso . . . . . . . . . 162
D.1 Compresión del hidrógeno como gas real y como gas ideal . . . . . . . . . . . . . 168
D.2 Compresión del oxígeno como gas real y como gas ideal . . . . . . . . . . . . . . 168
Í NDICE DE TABLAS
1.1 Clasificación UAV según capacidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1 Parámetros de cálculo del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2 Coeficientes aerodinámicos óptimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Potencia mínima necesaria para el vuelo de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Potencia mínima necesaria para el vuelo de ascenso . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5 Tiempo y energía en el ascenso del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Densidad del hidrógeno y oxígeno comprimido (⇢Pgas ) . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.2 Factor de descarga de las botellas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Componentes fijos del SAG (mgas f ) para presiones inferiores a 300 bar . . . . . . . 28
3.4 Voltaje ideal para una pila de combustible tipo PEM . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.5 Masa estimada por componente de la pila de combustible . . . . . . . . . . . . . . 33
3.6 Espesor estimado por componente de la pila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.1 Presión y viscosidad a las condiciones de presión y temperatura . . . . . . . . . . 45

4.2 Pérdidas de carga en los canales de las placas (0,45 A cm−2 ) . . . . . . . . . . . . . 45
4.3 Rango de valores de los parámetros calculados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.4 Velocidad del UAV y del aire en el interior para un espesor de circulación de 16 mm 53
4.5 Puntos de operación del diseño de stack inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.1 Potencias requeridas en diferentes puntos de la PdP . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
I.1 Summary of the main characteristic of the UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

I.2 Summary of the main equations obtained from the aerodynamic analysis . . . . . 93
I.3 Gas storage cylinders considered in the analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
II.1 Value ranges for the non-dimensional groups . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

II.2 Value range for some of the calculated parameters . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
III.1 Velocities of the UAV and the air cooling flow at different flying altitudes for the
air cooling thickness of 16 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
A.1 Masas del UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

A.2 Características geométricas del UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . 144
A.3 Características aerodinámicas del UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . 144
A.4 Planta de potencia del UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
B.1 Condiciones ISA a nivel del mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
D.1 Constantes de la ecuación de estado de Van der Waals . . . . . . . . . . . . . . . . 166
XIX
D.2 Punto crítico del hidrógeno y el oxígeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
D.3 Factor de compresibilidad del oxígeno y del hidrógeno gaseosos . . . . . . . . . . 167
D.4 Densidad de almacenamiento para el oxígeno y el hidrógeno a presión . . . . . . 167
N OMENCLATURA
⌘D Eficiencia de descarga de la botella comprimida, página 27
⌘E Eficiencia desde la hélice hasta las botellas de gases reactantes, página 30
⌘P Eficiencia de consumo de gas debida a las purgas, página 27
⌘DC Eficiencia de la cadena de acondicionamiento de potencia, página 30
⌘EQ Rendimiento electroquímico de la pila de combustible, página 30
⌘F C Rendimiento electroquímico incluyendo los consumos parásitos de la pila de combusti-

ble, página 30
⌘par Rendimiento por consumos parásitos de la pila de combustible, página 30
Ángulo de inclinación de la trayectoria de vuelo (rad), página 16
⇢Pgas Densidad volumétrica del gas a la presión P (g l−1 ), página 27
EA Energía aerodinámica requerida para el ascenso del UAV (W h), página 30
fD Factor de descarga del gas de la botella, página 27
F Ch Planta de potencia híbrida pila de combustible – baterías, página 71
F Cs Planta de potencia con únicamente una pila de combustible, página 71
F Csc Planta de potencia híbrida pila de combustible – supercondensadore, página 71
HALE High Altitude Long Endurance, página 4
HT P EM F C Pila de combustible tipo PEM de alta temperatura, página 5
m Masa del UAV (kg), página 16
mele Masa de la electrónica de control (kg), página 25
mF C Masa de la pila de combustible (kg), página 32
mmot Masa del motor y auxiliares (kg), página 25
mpa Masa de la plataforma aérea (kg), página 24
mSAG Masa del sistema de almacenamiento de gases (kg), página 28
M CI Motor de combustión interna, página 5
XXI
nc Número de celdas de la pila de combustible, página 30
P Potencia aerodinámica (W), página 15
PBat Potencia entregada por el banco de baterías (W), página 69
Pbus Potencia en el bus DC (W), página 69
PF C Potencia generada por la pila de combustible (W), página 69
P dP Planta de potencia, página 4
RC Velocidad ascensional o tasa de ascenso (m s−1 ), página 16
U AS Unmanned Aerial System, página 2
U AV Unmanned Aerial Vehicle, página 2
V Voltaje en terminales de la pila de combustible, página 30

I
I NTRODUCCIÓN Y RESUMEN DE LA TESIS

POR COMPENDIO DE PUBLICACIONES
S ECCIÓN 1
I NTRODUCCIÓN Y F UNDAMENTOS
G ENERALES
1.1 I NTRODUCCIÓN GENERAL

El crecimiento de aplicaciones que usan el hidrógeno como vector energético abre las puertas
de la llamada economía del hidrógeno [1], basada en la producción descentralizada de este com-
bustible desde fuentes de energía renovable. Este crecimiento permitiría allanar el camino de
la lucha contra el cambio climático, cuyas principales causas son la quema de combustibles
fósiles.
La aviación comercial y civil es uno de los
principales consumidores de combustible a
nivel mundial, y por tanto una de las princi-
pales fuentes del cambio climático, así como
de la destrucción de la capa de ozono [2]. La
sustitución de los combustibles por otros al-
ternativos como el biocombustible o el hidró-
geno son vías estudiadas para la aviación ge-
neral sobre las que todavía hacen falta más
inversiones e investigación [4, 5].
El diagrama de la figura 1.1 relaciona la tec-
nología utilizada en la planta de potencia con
las capacidades de la aeronave que la inte-
gra, a saber, la altura y la velocidad que es
capaz de alcanzar, expresada como la velo-
cidad verdadera (TAS). La totalidad de las
plantas de propulsión representadas son sis-
temas que utilizan combustibles convencio-
nales cubriendo el amplio espectro de las ca-
pacidades. La propulsión eléctrica, incluida Figura 1.1: Tecnología de propulsión aeronáutica [3]
en el diagrama, no hace referencia a ninguna
superficie acotada, debido a que, como indican los autores Roskam et al. [3], la tecnología está
disponible para todo el rango de altura pero a bajas velocidades, ideal para plataformas de
gran envergadura tipo velero. Como desventaja destacan la baja potencia y energía específica
de la tecnología. No obstante, el libro es una publicación de 1997, la evolución, en términos de
1
1.1. INTRODUCCIÓN GENERAL
energía específica, de las baterías desde entonces hasta ahora ha sido exponencial [6, 7]. Por
ello, el uso de los sistemas de propulsión eléctrica actualmente es considerado una solución
para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones directas [8]. De hecho, cualquier mejora en la
eficiencia del consumo de energía conlleva una reducción de las emisiones.
Para diferenciar el grado de implantación de la energía eléctrica se utilizan las siglas aEA del
inglés “all Electric Aircraft”, para hacer referencia a las aeronaves con propulsión eléctrica, y
mEA, también del inglés: “more Electric Aircraft”, para las aeronaves en las que los sistemas
secundarios son eléctricos, es decir, dejan de ser neumáticos o hidráulicos para ser movidos
por elementos servo-eléctricos, como los alerones o los timones [8]. En ambos casos, cuando se
habla de fuentes eléctricas se consideran tanto las baterías o los supercondensadores, como las
pilas de combustible o la energía solar fotovoltaica.
El desarrollo de los sistemas en plataformas mEA es uno de los primeros planteamientos de la
industria, por su relativa sencillez de implantación [9–12]. La sustitución de sistemas tradicio-
nalmente hidráulicos por nuevos sistemas de control eléctricos permite alcanzar reducciones
en peso de hasta un 10 % según Hoffman et al. [13], lo que redunda en una mayor autonomía.
Adicionalmente, se reduce el coste del mantenimiento de la aeronave al disminuir el número
de piezas móviles, y de sustitución más sencilla. Pero, en este caso, son interesantes las pilas
de combustible que son capaces de aprovechar los combustibles convencionales como las pilas
SOFC con reformado interior [14].
La propulsión de las aeronaves convencionales exige una gran potencia, por lo que los diseños
de las plataformas aEA actuales se centran, sobre todo, en desarrollos de aviación no tripulada.
Esto se debe a la importante reducción de peso que supone el no llevar tripulación a bordo,
junto con todo el material auxiliar requerido por ésta. Este concepto se conoce por sus siglas
en inglés como UAV, de “Unmanned Aerial Vehicle”. Una buena definición de UAV es la que
ofrece Peter van Blyenburgh, fundador de la European Unmanned Vehicle Systems Association
(EURO UVS) [15]:
Del inglés Unmanned Aerial Vehicle, es un vehículo aéreo no tripulado reutiliza-

ble, que puede ser dirigido de forma automática, semi-automática o controlado de
forma remota. Diseñado para alguna tarea o misión determinada.
El uso del acrónimo UAV hace referencia a la plataforma aérea, es decir, al avión, aunque debe
entenderse como un concepto extensivo de UAS, por sus siglas en inglés: Unmanned Aerial
System tal y como explica Reg Austin [16]. Dicho sistema lo integran, además de la plataforma
aérea, las estaciones en tierra, así como las instalaciones de mantenimiento y de transporte
necesarias.
Van Blyenburgh clasifica los UAVs en función de su altura de vuelo y su autonomía (endurance)
como Micro, Tácticos, Estratégicos, y para Misiones Especiales. Dentro de cada grupo se clasi-
fican, a su vez, por categorías, las cuales se resumen en la tabla 1.1, donde se ha respetado la
nomenclatura original en inglés por coherencia con la literatura.
La utilidad de los UAVs está muy demostrada en el sector militar, donde destacan las platafor-
mas destinadas al reconocimiento de terrenos, las comunicaciones, el espionaje y la detección
de enemigos y objetivos. La gran variedad de misiones exige también una gran variedad de
sistemas y plataformas que van desde los Micro hasta los sistemas HALE (High Altitude Long
Endurance) [17, 18]. No obstante, hay un creciente interés de los sistemas UAVs para el sector
2 SECCIÓN 1. INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS GENERALES

1.2. USO DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE EN LOS UAVS
Categoría Abreviatura Alcance (m) Altura (m) Autonomía (h)

Micro o Mini UAVs
Micro n <10 250 1
Mini M <10 350 >2
UAVs Tácticos
Close Range CR 10 y 30 3.000 2y4
Short Range SR 30 y 70 3.000 3y6
Medium Range MR 70 y 200 3.000 y 5.000 6 y 10
MR Endurance MRE >500 5.000 y 8.000 10 y 18
Low Altitude Deep Pe- LADP >250 50 y 9.000 0,5 y 1
netration
Low Altitud Enduran- LAE >500 3.000 >24
ce
Medium Altitude Long MALE >500 5 y 8.000 24 y 48
Endurance
UAVs Estratégicos
High Altitude Long En- HALE >1.000 15.000 y 20.000 24 y 48
durance
Uninhabited Combat UCAV +/- 400 <20.000 +/- 2
Aerial Vehicle
UAVs Misiones especiales
Offensive LETH 300 3 y 4.000 3y4
Decoys DEC 0 y 500 50 y 5.000 >4
Tabla 1.1: Clasificación UAV según capacidades
industrial y civil, centrado en actividades como el mantenimiento de grandes infraestructuras,

la fotografía aérea, la vigilancia de cultivos, bosques y la protección de los parques naturales
[19], así como en ámbitos de la protección civil como guardacostas, tráfico y control de fron-
teras e incluso para la realización de mediciones meteorológicas [16, 20]. Para poder afrontar
todas estas aplicaciones se necesitan una variedad de categorías que van desde el Micro o Mini
UAVs, hasta sistemas de Medium Range (MR) para las tareas de protección civil.
1.2 U SO DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE EN LOS UAV S

La mayoría de los desarrollos comerciales de UAV están basados en motores de combustión
interna o reactores, debido a que son usados en el sector militar, el cual demanda equipos fia-
bles y con tecnologías maduras [16]. No obstante, en función del tipo de vehículo, la energía
eléctrica puede ser una opción o la única opción de suministro a bordo. Es en este caso cuando
el uso de las baterías está muy extendido. Sin embargo, presenta limitaciones en cuanto a la au-
tonomía alcanzable. Para solucionar el problema de la autonomía y otros derivados, se utilizan
los sistemas híbridos basados en pila de combustible con los que se aumenta la potencia y la
energía específica del sistema comparado con las baterías, se obtiene una mayor flexibilidad
en el combustible utilizado y se dispone de un sistema de abastecimiento redundante, con lo
que se aporta mayor seguridad en la operación [21].
Uno de los primeros pasos en el uso del hidrógeno en UAVs lo da AeroVironment Inc. en 2003
SECCIÓN 1. INTRODUCCIÓN Y FUNDAMENTOS GENERALES 3

1.2. USO DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE EN LOS UAVS
con un proyecto subvencionado por DARPA: Hornet Micro Air Vehicle, con un vuelo accidentado
de únicamente 15 min. A pesar de ello, los esfuerzos en este campo continúan, y se obtienen
buenos resultados, como por ejemplo el proyecto de UAV Puma, también de AeroVironment,
con el que alcanzaron las 5 h de vuelo con pila de combustible frente a las 2,5 h del mismo
modelo con baterías [22]. El siguiente escalón de la tecnología se desarrolla con el proyecto Ion
Tiger, un UAV con un vuelo certificado de 26 h y 1 min [23] en 2007. Hay también una gran
cantidad de UAVs con pila de combustible de escala más modesta, pero capaces de alcanzar
autonomías de hasta 1 h a baja altitud [24–27].
Al hablar de elevada altitud en los UAV, se hace referencia a los sistemas HALE: aviones no tri-
pulados (UAV) de gran envergadura y perfiles aerodinámicos diseñados para funcionar a bajo
número de Reynolds (baja velocidad de vuelo) [28–31]. El uso de las pilas de combustible en
estos sistemas no es reciente, al menos desde el punto de vista teórico, como indica el estudio
realizado por Youngblood et al. [30], publicado en 1984. En el mismo, los autores plantean el
uso de energía solar y pilas de combustible para alcanzar autonomías de meses e incluso años,
volando a una altura media de 20.000 m, utilizando como único sistema de almacenamiento la
energía potencial, ascendiendo durante las horas de sol y planeando durante la noche. La pila
de combustible se instala por seguridad, para poder mantener la cota de vuelo en caso de falta
de aporte solar, utilizando como combustible una determinada cantidad de hidrógeno embar-
cado al inicio del viaje. El estudio teórico de Youngblood fue realizado en las mismas fechas en
las que la empresa de investigación AeroVironment recibió fondos para desarrollar un HALE
Solar UAV. Como resultado de esta investigación se fabricaron los conocidos modelos Pathfin-
der, Centurión y Helios, todos ellos incluidos en trabajos dirigidos por la NASA. La integración
de una pila de combustible no llegó hasta el último de los tres proyectos, Helios, a finales de
2003, con el objetivo de aumentar la autonomía de la aeronave.
Este tipo de UAV responde a unas características comunes, son aviones ultraligeros y con en-
vergaduras entre los 30 y los 75 m. Algunos de estos aviones han logrado alcanzar autonomías
elevadas, como las 24 h del Global Observer, con hidrógeno líquido, de AeroVironment [32], el
cual podría alcanzar, según cálculos, hasta una semana de vuelo continuo.
Los costes de desarrollo de un HALE UAV de estas características son millonarios. Por eso, la
mayoría de proyectos acometidos con propulsión eléctrica y pila de combustible son de tamaño
más modesto, es decir, de menor envergadura y masa. Los denominados pequeños UAV, clasifi-
cados por la OTAN como Clase I, tienen un peso en el rango de los 20 kg y un rango de vuelo de
hasta 50 km [33]. En este tipo de plataformas, la potencia necesaria para la propulsión varía des-
de los 100 hasta los 2.000 W. Según presenta Bradley en su tesis doctoral [34], es en este rango
de potencias donde se encuentra un punto de inflexión en las autonomías de los UAV propul-
sados por pila de combustible con hidrógeno comprimido o motor de combustión interna y
combustibles líquidos. Así, para potencias por debajo de los 1.000 W los pequeños UAVs con
pila de combustible presentan una mayor autonomía, considerando que el hidrógeno embar-
cado se almacena a una presión de 250 bar. Esto se debe, principalmente, a la mayor eficiencia
de uso del combustible y a la ventaja de que la totalidad de los sistemas en dichas plataformas
son eléctricos. Los proyectos encontrados en la literatura describen prototipos de tamaño pe-
queño y potencia inferior a 500 W, con los que se alcanzan alturas que van desde unos pocos
metros hasta unos centenares, con autonomías medias inferiores a una hora [25–27, 35, 36]. No
obstante, también existe alguna patente de aeronave aEA con estética convencional, tripulada
y propulsada por pilas de combustible alimentadas con hidrógeno [37].

1.3. OBJETIVO Y MOTIVACIÓN DE LA TESIS
1.3 O BJETIVO Y MOTIVACIÓN DE LA TESIS

La presente tesis se centra en el diseño de una nueva planta de potencia (PdP) basada en pila
de combustible para permitir a un prototipo de UAV existente elevar su cota de vuelo hasta los
10.000 m. Además, se plantea la necesidad de investigar también un posible apoyo energético
hibridado con la pila de combustible que optimice su comportamiento.
Las condiciones iniciales impuestos por el fabricante del UAV para la modificación de la
planta de potencia, y sus implicaciones en esta investigación, se resumen en los siguientes
tres puntos:
1. Los parámetros geométricos y aerodinámicos que caracterizan el prototipo de UAV son suminis-
tradas por el fabricante de la plataforma, y vienen todas referidas al modelo que utiliza combustible
líquido para alimentar un motor de combustión interna.
Por tanto, la adaptación de la planta de potencia al uso de hidrógeno presurizado y una
pila de combustible implicará cambios dimensionales y en la forma del UAV y por ello, en
la aerodinámica del mismo, condicionando las estimaciones de masa, potencia y energía
necesarias. Será un objetivo de la investigación modelar la mecánica del vuelo del avión
para definir estos requisitos para la nueva aplicación.
2. El diseño de la PdP se realizará considerando que es un sistema simple alimentado únicamente por
una pila de combustible.
Por ello, se diseñará y propondrá una PdP basada en pila de combustible simple para
afrontar la demanda de potencia y energía demandadas por los requerimientos de la
aplicación. Se contemplará el análisis y el desarrollo de una posible PdP híbrida como
una mejora con respecto a la configuración simple.
3. El diseño resultante deberá presentar una energía específica superior a la que presentaría una
aplicación de idénticas características basada en baterías electroquímicas avanzadas.
La propuesta tecnológica deberá contemplar el uso de dispositivos y materiales que me-
joren las soluciones disponibles actualmente en el mercado. Será por tanto un objetivo de
la investigación que los elementos de la PdP diseñada maximicen sus ratios de potencia
y de energía por unidad de masa.
1.3.1 M OTIVACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La tecnología seleccionada para la pila de combustible es de tipo polimérico (PEM) pero de
alta temperatura, basada en membranas poliméricas de PBI (Polibencimidazol) dopadas con
ácido fosfórico. Esta selección está motivada por la simplificación que supone para la gestión
del agua y del calor residual el trabajar a temperaturas por encima de los 100 C donde el agua
se produce en fase vapor y el salto térmico con el ambiente es elevado. Toda la información
referente a la pila de combustible se encuentra en la sección 4 (página 41)
El prototipo de UAV utilizado pertenece a la empresa Mediterránea de Aviación (Medavia S.L.)
y una foto del mismo se muestra en la figura 1.2. Al ser un producto industrial, gran parte de
la información y características técnicas están restringidos por secreto industrial. Los datos que
si son publicables se recogen en las tablas del anexo A, en la página 143. Son datos relativos al
UAV existente, no al adaptado a la pila de combustible.

Figura 1.2: UAV de Medavia S.L.
Dicho prototipo existente utiliza para la propulsión una hélice bipala movida por un motor
de combustión interna de gasolina (MCI), con una potencia nominal de 820 W, medida en con-
diciones estándar. El tipo de motor es de admisión atmosférica y por tanto, la proporción de
combustible-comburente se realiza teniendo en cuenta la cantidad de oxígeno en la baja at-
mósfera. El reto de alcanzar los 10.000 m con un MCI de pequeña cilindrada lo imponen las
condiciones atmosféricas. Para dicha altura, la presión atmosférica, según el estándar interna-
cional, es sólo de 0,26 bar, y la presión parcial de oxígeno es por tanto de 0,05 bar, la densidad
es tres veces menor que la del aire a nivel del mar (0,41 kg m−3 ).
Si se usa un motor de admisión atmosférica se produce una disminución en la concentración
del comburente, y por tanto disminuye el rendimiento volumétrico del motor, lo que causa la
reducción de la potencia disponible en la hélice [38–40]. Esta pérdida de potencia se sufre por
igual en todos los motores MCI de admisión atmosférica, independientemente de su tamaño.
No obstante, para motores de gran cilindrada instalados en aviones grandes, el uso de compre-
sores de aire resulta viable debido a que el incremento de masa se compensa con el aumento
de la potencia específica de la planta de potencia. Sin embargo, con motores de pequeña cilin-
drada, como el del UAV, el incremento de masa no compensa el incremento de potencia y por
tanto la potencia específica de la planta de potencia disminuye.
1 000
800 1,5 m s−1

Potencia (W)
1 m s−1
600 Fuel Cell
0,5 m s−1
Crucero
400
200 MCI
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Altura (km)
Figura 1.3: Curvas de potencia necesaria y potencia disponible según el tipo de planta
La gráfica de la figura 1.3 representa las curvas de potencia requerida para diferentes tasas de
ascenso, comparándolas con las de potencia entregada por plantas de potencia de diferentes
tecnologías. La curva decreciente de trazos gruesos, muestra la potencia disponible en el motor
de combustión interna (MCI) en función de la altura. La reducción de potencia se calcula según

establece la norma ISO 3046-1 [41] sobre la potencia medida para el motor a nivel del mar. La
recta horizontal a trazos se corresponde con la curva de potencia disponible para una pila de
combustible alimentada tanto con hidrógeno como con oxígeno embotellado. Las líneas más
finas crecientes se corresponde con los valores de la potencia mínima necesaria para mantener
una determinada velocidad ascensional constante en función de la altura. Estas curvas de po-
tencia mínima son crecientes porque se compensa la pérdida de densidad del aire con la altura
por medio de un aumento de la velocidad del UAV. Se han representado velocidades entre 0,5
y 1,5 m s−1 , junto a la curva de potencia mínima para mantener el vuelo recto y nivelado a la
altura indicada, denotado como vuelo de crucero.
La capacidad de vuelo del UAV viene determinada por el cruce entre la curva de potencia de
la planta con la línea de crucero. El valor de la altura determinada por dicho punto de cruce se
denomina techo absoluto. Por encima de dicho valor, el UAV no es capaz de sustentar el vuelo y
por tanto es incapaz de mantener un vuelo de crucero, y mucho menos ascender. No obstante,
el techo de vuelo absoluto es un valor teórico al que únicamente se puede ascender si en la
planta de potencia se dispone de una cantidad infinita de energía. La capacidad de vuelo real se
denomina techo de servicio, definido en este caso como la altura a la cual la planta de potencia
entregando su potencia nominal, es capaz de mantener en dicha altura una tasa de ascenso
residual de 0,8 m s−1 . El cruce de la curva de potencia de un motor de combustión interna
(MCI) de 800 W a nivel del mar con la curva de potencia de crucero, es decir, el techo absoluto,
se establece en unos 6.500 m, mientras que el techo de servicio estaría sobre los 3.500 m. Para la
planta de potencia basada en una pila de combustible de 600 W, el techo absoluto no aparece
en la gráfica, pero el techo de servicio se corresponde con la altura objetivo (10.000 m ), por lo
que el uso de una planta de potencia basada en pila de combustible con hidrógeno y oxígeno
embarcados permitiría alcanzar una elevada cota de vuelo, debido a su independencia de la
atmósfera exterior.

S ECCIÓN 2
E L PROBLEMA AERODINÁMICO
2.1 I NTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DE DISEÑO

El diseño de la planta de potencia (PdP) de una aeronave es un problema iterativo que requie-
re de varios análisis para poder determinar una solución satisfactoria. En dichas iteraciones
intervienen tanto el diseño energético como el aerodinámico, ambos muy relacionados.
El objetivo de la presente tesis es la adaptación de una nueva PdP basada en pila de combusti-
ble a una aeronave no tripulada ya existente, cuya potencia es suministrada por un motor de
combustión interna. Así mismo, no es objeto de este trabajo el desarrollo completo de la aero-
nave. El conocimiento de las características aerodinámicas del avión reduce el problema a la
adaptación de la nueva PdP a los requisitos impuestos por la misión.
Para lograr una adaptación satisfactoria es necesario equilibrar los parámetros de los que de-
pende el vuelo de la aeronave. Entre estos están la potencia, la masa y la energía embarcada.
Los tres deben ser ajustados para realizar un perfil de misión determinado.
Las características de la aeronave no tripulada se detallan ampliamente en el anexo A. Mientras
que en la tabla 2.1 se resumen las más importantes para desarrollar los cálculos de diseño de la
PdP.
Superficie alar (S) 0,8 m2

Envergadura (b) 4m
Perfil aerodinámico S4233 mod.
Coeficiente de sustentación máximo (CL max ) 1,1
Coeficiente de sustentación óptimo (CL opt ) 0,71
Coeficiente de resistencia óptimo (CD opt ) 0,035.3
Resistencia parásita (CD0 ) 0,02
Eficiencia de Oswald (e) 0,65
Eficiencia aerodinámica máxima (⌘a ) 20
Carga alar 20 kg/m2
Masa máxima (m) 16 kg
Tabla 2.1: Parámetros de cálculo del UAV
La figura 2.1 describe gráficamente el problema de diseño de la planta de potencia del UAV. La
resolución del problema empieza con el establecimiento de las condiciones iniciales, recogidas
9
2.1. INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DE DISEÑO
en la primera fila de bloques, a saber: Aerodinámica, Techo de servicio, Masa UAV y RC a máxima
cota (Rate of Climb por sus siglas en inglés).
Optimización
Aerodinámica Techo de servicio Masa UAV RC a máxima cota
Estimacion
Masa del fuselaje
de potencia
Diseño de Pila
de Combustible
Potencia disponible
RC = f (h)
Energía
Presión de
Baterías
almacenamiento
Masa de la Pila Masa del sistema Masa de motores

de Combustible de almacenamiento y auxiliares
Figura 2.1: Definición del problema de diseño de la PdP
La aerodinámica es un parámetro fijo para el cálculo de los requisitos. Sin embargo, la adap-
tación de una nueva PdP a un fuselaje existente puede implicar la necesidad de modificar la
estructura exterior, y por tanto un incremento de la resistencia parásita por el aumento del vo-
lumen. Dicha modificación no se cuantifica analíticamente, por lo que se tomará un coeficiente
de seguridad para la determinación de la potencia.
El techo de servicio es la altura a la que se desea poder mantener un vuelo de crucero, es
decir, la máxima altura a la que la aeronave puede realizar un vuelo en condiciones operati-
vas normales. Dichas condiciones normales se fijan para poder mantener una tasa de ascenso
determinada en la altura de servicio. A esta tasa se la conoce como RC a máxima cota.
La masa del UAV es el parámetro iterativo del problema. La masa total depende de la potencia
10 SECCIÓN 2. EL PROBLEMA AERODINÁMICO

2.2. CÁLCULO DE LA POTENCIA NECESARIA
de la pila de combustible y de la energía que es necesario embarcar. Así mismo, la potencia y

la energía dependen a su vez de la masa. La estimación de las masas de los componentes del
UAV se detallan en el aparatado 3.2 de la sección 3. La estimación de potencia se realiza según
las simplificaciones de la mecánica de vuelo, la cual se desarrolla en el siguiente apartado, y el
diseño de la pila de combustible se desarrolla en la sección 4.5.
2.2 C ÁLCULO DE LA POTENCIA NECESARIA

2.2.1 C ONSIDERACIONES INICIALES
La presente sección no pretende profundizar en la teoría y bases de la aerodinámica. Para ello
ya se dispone de una amplia bibliografía especializada, donde se desarrollan ampliamente los
fundamentos de la misma. El objetivo de este apartado es crear una estructura para aunar
los fundamentos claves que permiten obtener el prediseño de la PdP del UAV. Una discusión
amplia se realiza en el artículo primero publicado (ver página 87).
Varios manuales, por ejemplo, el de Carmona [42] y el de Roskam et al. [3] desarrollan los princi-
pios elementales de la aerodinámica, y obtienen las expresiones matemáticas para el cálculo de
la potencia con simplificaciones adecuadas. Para el desarrollo de los cálculos, en aerodinámica
y en el diseño de aviones en general, se emplean una serie de ratios, factores y coeficientes de
uso general, necesarios para obtener aproximaciones lo más realistas posibles. La selección de
éstos no es trivial y requiere de una gran experiencia, por lo que se debe utilizar una bibliogra-
fía más especializada [43, 44]. Con la idea de facilitar la formulación matemática es necesario
simplificar el problema. Para simular el vuelo real se requiere una formulación matemática su-
perior, utilizando la teoría de sistemas para resolver las ecuaciones diferenciales que garantizan
el control del UAV [45–47].
La PdP utiliza la energía embarcada para realizar un trabajo dado sobre la hélice propulsora del
UAV de forma que ésta lo transforme en movimiento con mayor o menor eficiencia. La relación
entre la hélice, la PdP y la aerodinámica es clave en un diseño aeronáutico. De la misma forma
que el fuselaje y las alas (aerodinámica), la selección de la hélice ya ha sido realizada para el
UAV existente. La figura 2.2 muestra los parámetros fundamentales del comportamiento de la
hélice que actualmente utiliza el UAV.
·10 2
0,8 ⌘H 8
CT
0,6 CP 6
Eficiencia
CT / CP
0,4 4
0,2 2
0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Parámetro de avance (JH )
Figura 2.2: Ensayo dinámico sobre la hélice del UAV (APC 14x12 E)
SECCIÓN 2. EL PROBLEMA AERODINÁMICO 11

El parámetro de avance (JH ) es la relación entre las velocidades de rotación y el desplazamiento

horizontal de la hélice. Todo el comportamiento dinámico de la hélice se define en función de
dicho parámetro por la ecuación:
v
JH = (2.1)
n·D
donde la velocidad relativa de avance de la hélice es v, la velocidad de rotación es n y el diá-
metro de la hélice es D. La tracción y la potencia cedida por la hélice se pueden determinar en
función de los coeficientes de tracción (CT ) y potencia (CP ) del motor respectivamente.
T = C T · ⇢ · n2 · D 4 (2.2)
3 5
P = CP · ⇢ · n · D (2.3)
De esta forma, la pérdida de potencia por la disminución de la densidad (⇢) se puede compen-
sar con el incremento de la velocidad de rotación de la hélice (n).
La propulsión mediante motor eléctrico tiene la ventaja de poder controlar la velocidad de
rotación manteniendo casi constante el par motor aplicado sobre la hélice, por lo que permite
mantener la eficiencia de la hélice en puntos óptimos.
2.2.2 E CUACIONES DE LA MECÁNICA DE VUELO

El vuelo de una aeronave requiere controlar seis grados de libertad diferentes, tres desplaza-
mientos y tres rotaciones (figura 2.3(a)). Para controlar físicamente el vuelo se utilizan las su-
perficies de control, que son elementos móviles del fuselaje mediante los cuales se modifican
las fuerzas aerodinámicas de la aeronave (alerones, flaps, etc.). La formulación matemática de
la mecánica de vuelo resulta en un sistema de ecuaciones físicas extenso y complejo, cuya reso-
lución no es necesaria para el objetivo de la estimación de potencias, ya que es posible aplicar
una serie de hipótesis de simplificación. En este caso, se considera un vuelo con estabilidad
longitudinal donde únicamente se permite el cabeceo de la aeronave (rotación sobre eje y), así
como los desplazamientos en la horizontal y la vertical.
En la figura 2.3(b) se representa el sistema de fuerzas tras la aplicación de la hipótesis, el eje y
de la aeronave se mantiene fijo. Las fuerzas aerodinámicas que intervienen en el vuelo de la ae-
ronave son la sustentación (L) y la resistencia (D). Ambas fuerzas se crean por el movimiento de
la aeronave en el seno del fluido. Este movimiento lo genera la fuerza de empuje del propulsor,
indicado en la figura 2.3(b) como ⌧e .
La fuerza de empuje tiene una dirección y sentido determinada por la configuración de los pro-
pulsores de la aeronave. En las pequeñas aeronaves, la dirección de la propulsión se alinea con
el eje longitudinal del fuselaje, por lo que el sistema de fuerzas se puede reducir al representado
en la figura 2.4. Aquí, el sistema de fuerzas se ha reducido al centro de presiones del ala (cdp),
representado sobre la sección de un perfil aerodinámico alar genérico.
En dicha figura, los ejes de la aeronave son el par (x, z), donde el eje x es la longitudinal del fu-
selaje, positivo hacia adelante, y el eje z es el eje perpendicular que cruza el centro de presiones,
siendo positivo hacia el centro de la tierra por definición. Como ejes de referencia se utilizan
los ejes determinados por la tierra firme, el par (x0 , z 0 ) para fijar el desplazamiento horizontal,
(x0 ) y el vertical (z 0 ), es decir, la altura, considerando el eje positivo hacia el cielo.

(a) Ejes de referencia (b) Vuelo con estabilidad longitudinal
Figura 2.3: Ejes y fuerzas aerodinámicas longitudinales [45]
Para la aplicación de las ecuaciones es nece-

sario determinar un tercer par de ejes, esta
vez definidos por la dirección de la veloci-
dad de la aeronave, ~v , y su complementario,
sobre los que se aplican las fuerzas aerodiná-
micas L y D. Por lo tanto, es un sistema de
ejes variable y depende del comportamiento
en vuelo de la aeronave. La relación entre es-
tos nuevos ejes y los ejes de referencia se de-
terminan a través del conjunto de ángulos:
↵, ✓ y . Para este problema, ↵ es el ángulo
de ataque, medido entre la dirección del mo-
vimiento y la cuerda del perfil aerodinámi-
co, la cual define los coeficientes de sustenta- Figura 2.4: Sistema de ejes y fuerzas según la hipóte-
sis de vuelo con estabilidad longitudinal
ción y resistencia aerodinámicos (figuras C.4
y C.5, pág. 152). Asimismo, ✓ determina la dirección del morro de la aeronave con respecto al
horizonte y determina la dirección de vuelo de la aeronave con respecto al horizonte.
Por definición, la sustentación aerodinámica es ortogonal a la dirección del desplazamiento,
con sentido positivo hacia arriba. La resistencia aerodinámica lleva la misma dirección del mo-
vimiento del UAV pero de sentido opuesto.
La fuerza del peso siempre mantiene la misma dirección y sentido opuesto al eje de referencia
vertical (z 0 ). La fuerza de empuje se considera alineada con el eje longitudinal del fuselaje, pero
no necesariamente con la dirección del movimiento definido por ~v . A este fenómeno se lo co-
noce como deslizamiento y permite controlar el ángulo de ataque (↵) de la aeronave. Como se
sabe, en los aterrizajes se producen grandes deslizamientos, porque la aeronave vuela de “pan-
za” buscando grandes ángulos de ataque para obtener grandes sustentaciones. Sin embargo,
éste no es el caso general por lo que, para este caso, se aplica la hipótesis de vuelo alineado.
En la misma, se considera que el empenaje de cola se construye con perfiles de tipo simétrico,
los cuales buscan de forma natural su mínimo de energía, alineándose con la dirección de la
velocidad. Por tanto, el ángulo de la dirección del empuje (✓) y el ángulo de dirección de la
velocidad ( ) son coincidentes y el momento de rotación My se anula en condiciones de vuelo
estacionario.
Considerando ambas hipótesis, el sistema de fuerzas queda reducido a cuatro fuerzas (L, D, T
y W ) y un único ángulo ( ), la dirección de la velocidad y el desplazamiento, representados en
las imágenes de la figura 2.5.

(a) Vuelo recto y nivelado horizontal (b) Vuelo de escalada
Figura 2.5: Sistema de fuerzas para el vuelo horizontal y ascendente [42]
El módulo de las fuerzas aerodinámicas se calcula según las expresiones:
1
L= · ⇢ · v 2 · S · CL (2.4)
2
1
D = · ⇢ · v 2 · S · CD (2.5)
2
donde ⇢ es la densidad del aire, S es la superficie alar, v el módulo de la velocidad y CL y CD
los coeficientes aerodinámicos de sustentación y resistencia respectivamente. Los coeficientes
aerodinámicos son función del tipo de perfil con el que se construye el ala y del ángulo de
ataque.
La aplicación de la hipótesis de vuelo alineado implica que la velocidad y el empuje mantienen
la misma dirección y sentido, por lo tanto el deslizamiento de la aeronave es nulo. De esta forma
el ángulo de ataque del perfil alar, independiente del ángulo de vuelo, se mantiene constante
durante todo el vuelo, y coincide con el ángulo de calado del perfil alar (↵c ). El ángulo de
calado se determina en función del tipo de misión para el que se diseñe la aeronave. En el
caso del prototipo de estudio se ha diseñado para una máxima autonomía, adoptándose los
valores de vuelo óptimo que aseguran esta exigencia. Los coeficientes se determinan mediante
las ecuaciones (C.17) y (C.18) en la página 156, y los valores obtenidos son los que se muestran
en la tabla 2.2.
Sustentación CL opt 0,710

Resistencia CD opt 0,353
Tabla 2.2: Coeficientes aerodinámicos óptimos
P ERFILES DE VUELO
El perfil de vuelo es la misión para la que se diseña la aeronave. Este perfil se compone de
una serie de vuelos de crucero horizontal a diferentes alturas conectados por medio de vuelos
de escalada o descenso. Cada tipo de vuelo tiene unas necesidades diferentes. La misión se
compone de cuatro etapas, como se muestra en la figura 2.6.

hmax
Altura Crucero Escalada Crucero Recuperación
hmin
t0 t1 t2 t3 t4 t5
Tiempo
Figura 2.6: Perfil de vuelo programado
Dos vuelos de crucero, el primero a nivel del mar previsto como una fase de calentamiento y el
segundo en el techo de servicio definido. Entre ambas etapas se requiere una fase de escalada
con elevados requisitos de potencia y energía, por lo que será la que defina los requisitos de
la PdP. La fase de recuperación tiene menores necesidades energéticas y de potencia ya que el
vuelo de regreso puede realizarse mediante planeo. Únicamente se ha de asegurar una mínima
cantidad de energía encargada de mantener los sistemas de control para que el planeo se realice
de forma segura y para poder balizar la posición de la aeronave para su localización en caso de
fallo.
V UELO DE CRUCERO
El vuelo de crucero es un vuelo recto y nivelado horizontal a una determinada altura. Por lo
tanto, la aeronave mantiene un movimiento rectilíneo no acelerado ya que, en el caso de existir
una aceleración, el aumento de la velocidad implicaría un aumento de la sustentación y por
tanto un ascenso. El sistema de ecuaciones para el crucero se representa gráficamente en la
figura 2.5(a). Las ecuaciones del movimiento implican un equilibrio dinámico y son:
T D=0 (2.6)
L W =0 (2.7)
El desarrollo del sistema de ecuaciones se encuentra en el anexo C. Resumiendo, la potencia se

puede calcular según la expresión (2.8), y la velocidad que debe mantener el UAV para asegurar
la sustentación mediante la expresión (2.9).
CD
P = v·m·g· (2.8)
CL
r
2·m·g
v = (2.9)
⇢ · S · CL
La potencia para mantener un vuelo recto y nivelado depende de la altura, a través de la den-
sidad del aire: a mayor altitud mayor será la potencia requerida para mantener el equilibrio
dinámico.

V UELO DE ESCALADA
El vuelo de escalada se considera, igual que el vuelo de crucero, como un equilibrio dinámico
(figura 2.5(b)), pero en este caso siguiendo un movimiento uniformemente acelerado. El sistema
de ecuaciones en equilibrio es el siguiente:
T D W · sin( ) = m · ax (2.10)
L W · cos( ) = m · az (2.11)
Según la hipótesis de vuelo alineado, la velocidad debe de estar alineada con la dirección del
movimiento. Por lo tanto, únicamente puede existir aceleración en el eje longitudinal de la
aeronave. De modo que az = 0, y la velocidad de equilibrio se determina como:
s
2 · m · g · cos( )
v= (2.12)
⇢ · S · CL
El valor de la velocidad depende del ángulo de inclinación de la trayectoria ( ). La velocidad
se puede descomponer en dos direcciones con respecto a los ejes de tierra. La componente
horizontal determina la velocidad de desplazamiento con respecto de la tierra, mientras que la
componente vertical determina la velocidad o tasa de ascenso.
RC = v · sin( ) (2.13)
El vuelo de escalada se puede realizar de distintos modos. En este estudio se consideran dos
posibles estrategias. La primera es manteniendo constante la velocidad ascensional (RC cons-
tante), y por tanto variando la potencia aplicada sobre la hélice. Por el contrario, la segunda
estrategia consiste en escalar manteniendo la potencia sobre la hélice constante, y por tanto ma-
ximizando la velocidad ascensional (RC máximo). Mantener RC constante durante el ascenso
de la aeronave implica mantener el equilibrio dinámico en el seno de un fluido cuya densidad
disminuye con la altura. Según la expresión (2.4) de la fuerza de sustentación, al disminuir la
densidad debe aumentar la velocidad para compensar el efecto y mantener la magnitud de la
fuerza.
De la expresión (2.13) se deduce que el ángulo de vuelo debe disminuir con la altura para
poder mantener la velocidad ascensional (RC) constante a pesar del aumento de la velocidad
de vuelo.
Despejando de la ecuación (2.10) y teniendo en cuenta que la potencia se determina como:
P =T ·v
La potencia para un ascenso mediante RC constante puede determinarse como:

 ✓ ◆
CD
P = v · m · ax + g · cos( ) + sin( ) (2.14)
CL
Por la hipótesis de vuelo alineado, la aceleración de la aeronave únicamente puede existir en
la dirección de la velocidad:
dv
ax =
dt

Derivando sobre la expresión de la velocidad (2.12) se obtiene la expresión (2.15). El desarrollo

matemático de la derivada se puede consultar en la página 159 del anexo C.
✓ ◆ ✓ ◆
dv d⇢ v 2 sin( )
ax = = · (2.15)
dt dh ⇢ · (2 tan2 ( ))
El ángulo de la trayectoria se puede aproximar mediante la expresión (2.16), desarrollada en la

página 161 del anexo C.
v s
u
u3 3 5 · RC 2 · S · ⇢ · CL
t
= · 1 (2.16)
5 5 3·m·g
Para el cálculo de la derivada de la densidad con respecto a la altura se utiliza la expresión (B.3)
del anexo B, página 147.
✓ ◆B 1
d⇢ A · B · ⇢0 A·h
= · 1 (2.17)
dh T0 T0
donde A = 0,0065 K m−1 , B = 4,2586 y las condiciones a nivel del mar para la densidad y la
temperatura son ⇢0 = 1,225 kg m−3 y T0 =288,15 K.
El parámetro RC máximo es la tasa de ascenso máxima cuando la potencia entregada por la

hélice es máxima y por tanto la aeronave vuela con el máximo ángulo de trayectoria posible
para la combinación de peso y potencia disponible. En este caso, la formulación de la solución
analítica se complica debido a que tanto el ángulo de trayectoria como la tasa de ascenso son
función de la altura. Por lo tanto, es necesario realizar una serie de hipótesis adicionales.
Por una parte, la hipótesis de aceleraciones despreciables considera que la aceleración de la

aeronave es muy pequeña comparada con la aceleración de la gravedad. Además, la hipótesis
de ángulos pequeños considera que el vuelo de la aeronave se realiza manteniendo ángulos
de trayectoria máximos pequeños, inferiores a 5 o . Por lo tanto, el cos( ) ⇡ 1.
En base a dichas hipótesis, con las expresiones (2.10) y (2.11) se puede calcular la velocidad y
la potencia de vuelo a RC máximo como:
r
2·m·g
v = (2.18)
⇢ · S · CL
CD
P = v·m·g· + m · g · RC (2.19)
CL
Utilizando una pila de combustible alimentada con hidrógeno y oxígeno embotellados, se pue-
de suponer que la potencia entregada es constante e independiente de la altura de vuelo (figura
1.3). Por tanto, se puede determinar el máximo RC alcanzado con dicha potencia disponible co-
mo:
2 s 3
1 4 g)3
2 · (m · CD 5
RC = P · (2.20)
m·g ⇢ · S · CL CL

2.2.3 P OTENCIA ESTIMADA PARA LA MISIÓN

La potencia necesaria para realizar el vuelo de crucero es la que menores exigencias impone a la
PdP. Sin embargo, tendrá un peso importante en el mantenimiento de la temperatura del stack
en las condiciones de funcionamiento óptimas. Según las ecuaciones (2.8) y (2.9), las potencias
necesarias en la hélice serán de 165,8 W a nivel del mar, y de 285,6 W en el techo de servicio,
considerando la densidad del aire según la atmósfera estándar internacional, ecuación (B.3) del
anexo B.
0m 165,8 W
10.000 m 285,6 W
Tabla 2.3: Potencia mínima necesaria para el vuelo de crucero
Para determinar la potencia mínima necesaria en la escalada del UAV se pueden utilizar las
ecuaciones determinadas para ambos métodos de ascensión, bien la ecuación (2.14) para RC
constante o bien la (2.19) para RC máximo.
Fijando en el techo de servicio (10.000 m) una velocidad ascensional de 0,8 m s−1 para mantener
una maniobrabilidad mínima, la evaluación mediante el método de RC constante resulta más
precisa por considerar el término de aceleración no nulo. Pese a ello, la diferencia de aproxi-
maciones es únicamente de 0,83 W, es decir, un 0,09 % mayor, por lo que se demuestra que la
hipótesis de aceleraciones despreciables es correcta.
RC constante 411,8 W
RC máximo 410,9 W
Tabla 2.4: Potencia mínima necesaria para el vuelo de ascenso
Este valor de potencia es la solución a las ecuaciones simplificadas de la mecánica de vuelo

para condiciones de vuelo ideales. El valor real dependerá de las condiciones de vuelo real y
por tanto será superior. Por la experiencia del fabricante del UAV, según pruebas realizadas
volando en un día en calma a nivel del mar con las condiciones atmosférica muy controladas
y estables, el valor calculado se incrementaba en un 2 % para el fuselaje actual debido a rugosi-
dades e imperfecciones. Para la PdP por pila de combustible, el fuselaje deberá ser modificado
para alojar las botellas de gases y por tanto dicha pérdida aerodinámica aumentará. Este valor,
basado en la experiencia del fabricante del UAV, se debería incrementar entre un 2,5 % y un 3 %,
por lo que la potencia de escala sea estimada en 422,5 W.
El tiempo del vuelo de escalada depende de la velocidad ascensional. De forma general, la
ecuación (2.21) estima el tiempo de ascenso hasta la altura h. La evaluación del tiempo de
escalada para la estrategia del RC máximo requiere de métodos de integración numérica ya
que el valor de la tasa de ascenso depende de la altura (figura 2.8).
Z h
dh 1
RC = )t= · dh (2.21)
dt 0 RC
En la figura 2.7 se representa la variación de la altura y de la potencia para las dos estrategias
de ascenso posibles. La altura se representa en línea continua sobre el eje vertical derecho, la
potencia en líneas de punto-trazo en el eje vertical izquierdo. Para la primera estrategia de
vuelo, para mantener una tasa de ascenso constante de 0,8 m s−1 , la potencia debe aumentar

con la altura. Sin embargo, para la segunda estrategia, donde la tasa de ascenso es máxima en
cada instante (figura 2.8), manteniendo constante la potencia, la velocidad ascensional varía de
1,6 m s−1 a nivel del mar hasta los 0,8 m s−1 exigidos en el techo de servicio.
La trayectoria seguida por el UAV no es rectilínea sino parabólica, debido a que va frenando
con la altura. Por tanto, la estrategia óptima de escalada es la que minimiza el consumo de
energía. El aumento de la velocidad ascensional implica una reducción del tiempo de escalada.
400 10
Potencia (W)
Altura (km)
8
300
6
200 4
100 2
0 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
(a) Ascenso RC constante
400 10
Potencia (W)
Altura (km)
8
300
6
200 4
100 2
0 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Tiempo (h)
(b) Ascenso RC máximo
Figura 2.7: Potencias y altura ganada según estrategia de escalada
1,6
(m s−1 )
1,4
1,2
RC
1
0,8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Altura (km)
Figura 2.8: Velocidad ascensional máxima del UAV a potencia constante
Por lo tanto, al minimizar el tiempo de escalada, la trayectoria es óptima y se requiere una

menor energía para realizarla, a pesar de la mayor potencia media. En la tabla 2.5 se comparan
los resultados de tiempo y energía para ambas estrategias de escalada para el valor de potencia
mínima necesaria.

2.3. LIMITACIÓN POR ENERGÍA DISPONIBLE
RC constante RC máximo
Tiempo 3,47 h 2,31 h
Energía 1.429,7 W h 949,81 W h
Tabla 2.5: Tiempo y energía en el ascenso del UAV
2.3 L IMITACIÓN POR ENERGÍA DISPONIBLE

Utilizando la ecuación (2.19) y la expresión de la densidad según el estándar de atmósfera
internacional (B.3) se puede expresar la cota de vuelo en condiciones de equilibrio dinámico
como función de h = f (P, m, RC). Es una relación algebraica entre los diferentes parámetros.
" ✓ ✓ ◆ ◆ 4,2586
1 #
2
2 · (m · g)3 CD 1 T0
h= 1 · · · (2.22)
(P m · g · RC)2 · S CL3 ⇢0 0,0065
El valor de h es la altura en metros para una determinada potencia disponible P y un valor
de RC sostenido para una aeronave de masa m en dicha altura. Cualquier cuaterna de valores
[m, P, RC, h] que cumpla con la ecuación es una posible solución. Sin embargo, esto no significa
que sea una solución técnicamente viable, porque para alcanzar el techo de servicio se requiere
que la energía necesaria para el ascenso esté embarcada.
Utilizando los valores de RC de 0 o 0,8 m s−1 en la ecuación (2.22) se determina el techo absoluto
y de servicio para una aeronave de masa m y potencia P disponible, respectivamente. La figura
2.9 representa los techos de servicio y absoluto en función de la variación de la masa del UAV,
para la potencia necesaria determinada en el vuelo de escalada (422,5 W). La línea continua
y la de trazo grueso representan la altura absoluta y de servicio respectivamente. Las líneas
de trazos y puntos oblicuos son valores de isoenergía que representan el coste energético para
alcanzar una determinada altura con un UAV de una masa determinada, indicada en el eje
horizontal.
Techo absoluto
15 Techo de servicio
Altura (km)
200
10 15000
1000
800
5 600
400
200
0
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20
Masa del UAV (kg)
Figura 2.9: Energía necesaria en la hélice (Wh) para un ascenso con potencia constante de 422,5 W
Para la masa de UAV considerada en este proyecto (16 kg) se demuestra que para la potencia
disponible de 422,5 W el techo de servicio se sitúa sobre los 10 km, mientras que el techo abso-
luto está cerca de los 15 km. En cuanto a la energía necesaria en la hélice se establece por debajo
de los 1.000 W h, expresada numéricamente en la tabla 2.5.

2.4. LIMITACIÓN POR POTENCIA DISPONIBLE
2.4 L IMITACIÓN POR POTENCIA DISPONIBLE

En la figura 2.10 se representa la altura y el rango de vuelo del UAV en función de la masa, su-
poniendo una cantidad de energía disponible en la hélice de 1.000 W h embarcados. Las líneas
oblicuas continuas decrecientes con la altura representan la masa del UAV (la línea más gruesa
representa el valor de 16 kg). Las curvas verticales son las líneas de isopotencia en la hélice.
18 700
14 650
600
16 29 550 Potencia (W)
1. 1.8 7 500 475
16 1. 1.6 5 450
14 1. 1.4 1.2 .1 422.5
400
1.3 1 1 375
12 18 350
325
Altitud (km)
20 0.9 300
10 0.8
0.7
22 1.2 1.1 1 0.6
8
24 0.5
0.9 0.8 0.4
6 26 0.7
0.6 0.3
0.5
4 Masa UAV (kg) 0.4
RC (m s−1 ) 0.3
0.2
2
0.1
0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340
Alcance (km)
Figura 2.10: Altura y alcance para una energía disponible de 1.000 Wh
El diagrama indica que un cambio en la potencia disponible en la hélice implica una variación
de la cota máxima. Una mejora en la eficiencia en la transmisión de potencia de la P dP im-
plicaría un aumento de la cota alcanzable con la misma energía disponible, debido a que se
escala más rápidamente. Por lo tanto, tecnologías con mayor potencia específica aumentan la
capacidad de escalada del UAV.
El uso de los diagramas de potencia constante (figura 2.9) y energía disponible (figura 2.10)
permite acotar las capacidades de un UAV de características similares a priori, pero no de for-
ma exacta. No obstante, los diagramas pueden generarse para cualquier parámetro de UAV
diferentes y así evaluar las características de un nuevo prototipo.

S ECCIÓN 3
A NÁLISIS ENERGÉTICO
3.1 I NTRODUCCIÓN
Tal y como se describió en el apartado 2.1, el diseño de una PdP es un problema iterativo, por
lo que a priori, no se puede dar una solución sin realizar diversos ajustes en las variables que lo
definen durante los cálculos. En la sección 2 se calculó el consumo de energía en función de la
masa y la potencia disponible en el sistema resolviendo el problema aerodinámico.
Masa, potencia y energía son los tres parámetros de diseño que permanecen ligados entre sí.
La relación es directa, cualquier incremento en uno de los tres parámetros implica un cambio
en los otros dos, que a su vez modificarán al primero hasta llegar a un valor de equilibrio. Por
ejemplo, para hacer volar una determinada masa se requiere una potencia y una cantidad de
energía embarcada. Los sistemas encargados de proveer estas dos magnitudes pueden descri-
birse mediante lo que se conoce como potencia y energía específica, es decir, sus características
referidas a unidades de masa, por lo que sus unidades serán W kg−1 y W h kg−1 respectivamen-
te.
Estas magnitudes específicas permiten cuantificar la masa final que los sistemas requerirán,
y evaluar si la aplicación es viable técnicamente, o lo que es lo mismo, verificar que la masa
después de la primera iteración es inferior a la masa inicial con la que se habían evaluado las
características de potencia y energía. Si esto se cumple, el nuevo valor de la masa resultará en
unas nuevas características de potencia y energía, por lo que el proceso de iteración comienza
de nuevo. Las iteraciones finalizan cuando el valor de la masa calculada es similar al valor de la
masa del paso anterior. Los valores de los tres parámetros que cumplan con la última iteración
se consideran una solución de diseño.
Esta solución nunca es única, ya que reduciendo la masa de cualquier solución se consigue un
sistema de mayor autonomía porque se requiere un menor consumo para el vuelo. Lo mismo
sucede con las modificaciones de los otros dos parámetros, pero su análisis no es tan obvio.
3.2 M ODELO DE ESTIMACIÓN DE LA MASA DEL UAV

La masa total del UAV se presenta como una descomposición de sus principales componentes,
a saber:
Fuselaje y estructura
Planta de potencia
23
3.2. MODELO DE ESTIMACIÓN DE LA MASA DEL UAV
Carga útil (payload)
Elementos auxiliares
La masa del fuselaje y la de la estructura dependen del diseño aeronáutico del UAV, es decir,
de la carga alar. Sin embargo, la masa de la PdP depende de las características de potencia y
energía de la misma. La masa de la PdP se descompone en la masa de:
El motor eléctrico y sistemas auxiliares
– Electrónica
– Transmisión mecánica y la hélice
El almacenamiento energético
La pila de combustible
3.2.1 M ASA DEL FUSELAJE Y ESTRUCTURA

En el diseño de una aeronave convencional interviene una gran cantidad de elementos nece-
sarios para hacerla habitable y, por tanto, los volúmenes y masas de la tripulación tienen que
tenerse en cuenta, incluso los materiales permitidos para su construcción son regulados y muy
restringidos para garantizar la seguridad de la tripulación y los pasajeros. En el caso de aero-
naves no tripuladas (UAVs) estos problemas desaparecen y el abanico de materiales se amplía,
incluyendo los materiales compuestos. La experiencia en construcción de aeronaves de elevada
altura no es muy grande y la mayor parte se concentra en alas volantes de gran envergadura
propulsadas por energía solar, bien con almacenamiento de energía o bien sin él [29–31, 48–50].
Uno de los trabajos más importantes es el que desarrollaron David W. Hall y Stan A. Hall [49],
en el cual se parametrizan los principales elementos y componentes estructurales de un UAV
de elevada altitud. El estudio se realizó en 1984 y desde entonces hasta hoy, tanto los materia-
les como la tecnología han evolucionado notablemente. Para plataformas aéreas de pequeño
tamaño la solución de las ecuaciones de cálculo se hace, necesariamente, mediante ajustes ma-
temáticos sobre bases de datos muy concretas.
Un ejemplo es el estudio que realizó Andrè Noth en su tesis doctoral [51], donde presenta
un ajuste por mínimos cuadrados de la base de datos de planeadores creada por W. Stender
[48], y ampliada por él mismo con 92 modelos controlados por radio y algunos planeadores
más modernos. El ajuste por mínimos cuadrados (ecuación (3.1)) relaciona los parámetros de
la superficie alar (S) en m2 y la relación de aspecto (AR), que es un parámetro adimensional,
con la masa total del fuselaje (mpa ) en kg, la cual incluye tanto la estructura de soporte como
los mecanismos de los elementos de control.
mpa = 0,5688 · S 1,59 · AR0,71 (3.1)

Esta ecuación da la tendencia media en la masa de 415 modelos, sin tener en cuenta la calidad
constructiva. Siendo ya una mejora con respecto a las ecuaciones propuestas por Stender [48],
Noth va más allá y ajusta el modelo para sólo contabilizar el 5 % de los mejores planeadores,
según su criterio. De esta forma la ecuación de estimación se ajusta a:
mpa = 0,0449 · S 1,55 · AR1,3 (3.2)
24 SECCIÓN 3. ANÁLISIS ENERGÉTICO

Lo que sí hace notar el autor del trabajo es el cambio en el exponente de la relación de aspecto
(AR), de forma que debido al aumento de la calidad constructiva se incrementa su efecto en la
masa final.
Con estos modelos, y siendo conservadores, la masa del fuselaje se puede evaluar según el
ajuste más general (ecuación (3.1)), para el cual el valor resultante es de 3,35 kg. Este resultado
se confirma con el valor real del prototipo actual el cual tiene una masa de unos 3 kg.
Una planta de potencia formada por una pila de combustible e hidrógeno comprimido, a priori,
ya ocupa más volumen que una planta de idénticas características con motor alternativo de
combustión interna. Por ello, es necesario realizar modificaciones sobre el fuselaje existente,
por lo que el peso del fuselaje, consultado con el fabricante, se establecerá en 3,5 kg para los
cálculos siguientes.
3.2.2 M ASA DEL MOTOR Y AUXILIARES

La masa de los sistemas auxiliares del motor que se consideran en los análisis son la electrónica
de potencia, la transmisión y la hélice.
Para el motor eléctrico, el parámetro necesario es la potencia específica (W kg−1 ), que depende
del tipo de motor y del fabricante. Siguiendo con los análisis de Noth [51], los motores eléctricos
se clasifican en tres categorías diferentes en función del tipo de motor y su uso, que son:
Categoría I: Motores de bajo coste y baja calidad. Motor de corriente continua con escobillas.
Típicamente utilizados para juguetes y productos baratos.
Categoría II: Motores tanto con escobillas como “brushless” de elevada calidad. Son diseñados
y construidos por empresas dedicadas al sector industrial para aplicaciones que requieren
fiabilidad.
Categoría III: Reservada para los motores específicos del modelismo, diseñados expresamente
para ser utilizados en aeromodelos o coches, y por tanto para desarrollar elevadas poten-
cias específicas con algunas deficiencias en fiabilidad. Para aeromodelismo se utilizan
principalmente los conocidos como “out-runners”, es decir, el rotor es la carcasa exterior.
La primera de las categorías se descarta tanto por su baja potencia específica como por su poca
durabilidad. Noth [51] realiza el análisis sobre 2.264 modelos comerciales en las categorías II y
III. Los resultados más importantes son: 3,4 W g−1 para motores “brushless” de la categoría III
y 0,09 W g−1 para los motores de la categoría II. Como se observa, existe una gran diferencia
en los valores de potencia específica. Esto se debe, principalmente, a la necesidad expresa de
reducir el peso de los motores de categoría III sobre los de categoría II.
Este autor también realiza un análisis de la eficiencia máxima sobre 1.672 modelos situándola
entorno al 80 %. No obstante, mucho modelos presentan rendimientos por encima del 95 %.
M ASA DE LA ELECTRÓNICA
Siguiendo los análisis de Noth [51] un estudio similar al realizado para los motores eléctricos,
se lleva a cabo con la electrónica de potencia de control, para un total de 170 controladores
para motores “brushless” disponibles comercialmente. El resultado obtenido es que la potencia
específica media es de 38,5 W g−1 .
SECCIÓN 3. ANÁLISIS ENERGÉTICO 25

M ASA DE LA TRANSMISIÓN MECÁNICA Y LA HÉLICE

No es sencillo determinar la necesidad o no de una transmisión mecánica entre el motor eléc-
trico y la hélice. Por lo tanto, para valorar el peor de los escenarios, como primera aproximación
se considera la inclusión de este subsistema. Para estimar la masa del dispositivo de conexión,
se ha de tener en cuenta la relación de transmisión, parámetro también desconocido. No obs-
tante, para bajas relaciones de transformación (desde 1 a 20) se utilizará el valor de 5 W g−1 que
proponen tanto Noth [51] como Bailey y Bower [29].
El vuelo a elevada altitud conlleva una gran demanda aerodinámica por la densidad tan baja
del aire en la estratosfera comparada con la que existe al nivel del mar. Por tanto, gran parte
del éxito depende del correcto diseño de la hélice, aspecto que está fuera del objetivo de la
presente tesis. Siguiendo el trabajo de estimación de Noth [51], la masa de la hélice se puede
asignar considerando una potencia específica de 4 W g−1 .
3.2.3 M ASA DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO ENERGÉTICO

En la literatura se describen diferentes sistemas de almacenamiento de gases (SAG) como por
ejemplo, el hidrógeno criogénico o el almacenamiento de hidrógeno en medio sólido, tanto en
compuestos químicos como adsorbido por materiales metálicos porosos [52]. En este trabajo
se ha considerado el almacenamiento en depósitos a presión debido, principalmente, a que
es una de las tecnologías más maduras. Además de su madurez tecnológica, los puntos clave
para el correcto desarrollo de estos sistemas son su simplicidad y la facilidad de recarga de los
gases [53]. De hecho, esta es la tecnología de almacenamiento empleada en la mayoría de los
prototipos de UAV actuales [24–27].
Para las botellas a presión en aplicaciones móviles terrestres se utiliza el reciente estándar ISO
15869:2009 [54] que, a falta de una reglamentación específica para aviación, se adopta para la
selección del tipo de botella.
La normativa en cuestión considera cuatro posibles tipos de botellas, en función del material
de construcción de la propia botella y del refuerzo. La clasificación del tipo de botellas es la
misma que se utiliza en las botellas de gas natural comprimido (GNC).
Tipo I: Botellas metálicas de acero.
Tipo II: Botellas con liner metálico (típicamente aluminio) con refuerzo de poliéster y fibras de
vidrio, parcialmente enrolladas.
Tipo III: Botellas con liner metálico (típicamente aluminio) con refuerzo de poliéster y fibras
de carbono, completamente enrolladas.
Tipo IV: Botellas completamente poliméricas con refuerzos de poliéster y fibras de carbono,
totalmente enrolladas.
En vehículos que utilizan gas natural como combustible son típicas las botellas tipo II y III por
ser las más económicas para las presiones de uso normal (200 bar). Sin embargo, para hidrógeno
en aplicaciones móviles, el uso de botellas tipo IV se hace necesario para aumentar la energía
específica, aumentando las presiones de almacenamiento hasta 350 e incluso 700 bar [55].
El almacenamiento a presión se basa en aumentar la densidad del gas dentro de la botella.
Por ejemplo, el hidrógeno en condiciones atmosféricas normales tiene una densidad muy baja:

0,0899 g l−1 . Para determinar las densidades de la tabla 3.1 se ha utilizado un modelo de gas real,
considerando su factor de compresibilidad en condiciones normales, cuyos cálculos detallados
se explican en el anexo D.
200 bar 300 bar 350 bar 500 bar 700 bar
Hidrógeno 14,03 g l−1 18,91 g l−1 21,72 g l−1 27,82 g l−1 36,43 g l−1
Oxígeno 271,75 g l−1 391,16 g l−1 438,63 g l−1 556,39 g l−1 654,76 g l−1
Tabla 3.1: Densidad del hidrógeno y oxígeno comprimido (⇢P

gas )
La densidad del almacenamiento relaciona la cantidad de masa de hidrógeno contenida en un

determinado volumen. No obstante, la relación no es siempre lineal, y existe una eficiencia en
la descarga, ⌘D . Para botellas de almacenamiento de 50 l, a presiones entre 350 y 700 bar, la
eficiencia de la descarga se estima en un 80-82 % respectivamente [53]. Se supone que para el
tamaño de las botellas consideradas la eficiencia de descarga puede llegar hasta el 95 % porque
la presión remanente en el depósito será menor, según el suministrador de gases.
A la eficiencia de la descarga de la botella hay que añadir la necesidad de realizar purgas de
gas con mayor o menor frecuencia, en función del comportamiento de la pila. Estas purgas,
en pilas HT-PEMFC, sirven para eliminar el vapor de agua y otros contaminantes que puedan
acumularse, manteniendo gases reactantes limpios sobre las capas catalíticas. En el análisis se
considera una pérdida del 5 % en masa para el hidrógeno, y del 10 % para el oxígeno debido a
que en el cátodo se debe incrementar la cantidad de purgas para eliminar el agua generada.
Considerando ambas eficiencias, se define el factor de descarga por la ecuación:
1
fD = (3.3)
⌘D · ⌘P
donde ⌘D es la eficiencia de descarga de las botellas y ⌘P es la eficiencia real de uso de gases
considerando las purgas necesarias. Para cada gas reactante hay un factor de descarga diferente,
por la necesidad de purgas diferentes, tabla 3.2.
fD
H2 1,11
O2 1,17
Tabla 3.2: Factor de descarga de las botellas
Por tanto, según estos factores de descarga, y conocida la masa de gas necesaria para desarrollar
la misión (mugas ), el gas que realmente se ha de embarcar (mtgas ) se determina como:
mtgas = mugas · fD
El volumen de almacenamiento necesario se calcula en función de la densidad de gas alcanzada
por la compresión (⇢Pgas ) y de la masa de gas necesario para obtener la energía requerida en el
vuelo por la ecuación:
mugas · fD
Vgas = (3.4)
⇢Pgas
La masa total del SAG incluye:

Botellas de almacenamiento a presión
Válvulas de control y seguridad
Reguladores de presión y sensores
Conducciones
De todos ellos, únicamente la masa de las botellas de presión es dependiente de la cantidad de

hidrógeno embarcada, es decir, de la energía disponible en el UAV. La masa de todos los demás
componentes es fija para cualquier cantidad de hidrógeno, por lo tanto componen lo que se
denomina masa fija del sistema, mf , cuantificada en unos 489 g para cada tipo de gas, según se
detalla en la tabla 3.3.
Componente Cantidad Fabricante Referencia Masa

Regulador de presión 2 Beswick PRD3HP-3N1-2-6E 78 g
Válvula de botella 2 Air liquide TIPO E 235 g
Conducción - Swagelok SS-T4-S-035-6ME 180 g
Conexiones - Swagelok Varias 172 g
Tabla 3.3: Componentes fijos del SAG (mgas

f ) para presiones inferiores a 300 bar
Por lo tanto la masa del SAG se descomponen en dicha masa fija (mf ), la masa de las botellas
(mb ) y la masa del gas contenido en ellas (mgas ), como:
mgas
SAG = mb + mf + mgas (3.5)
Como son dos gases reactantes (hidrógeno y oxígeno), cada uno con su botella y su masa fija
equivalente, queda:
mSAG = mH 2 O2
SAG + mSAG (3.6)
La masa de las botellas de presión del SAG depende del tipo de botella utilizada así como del
volumen de la misma. Para el análisis de la tecnología se utilizan botellas comerciales tipo IV
con volúmenes comprendidos entre 0,5 y 12 l, según se muestra en la figura 3.1.
Aparte del tamaño, la masa de la botella depende también de la cantidad y del tipo de material
utilizado en su construcción. La relación entre diámetro y longitud permite obtener el volumen
deseado de botella, pero también influye en su resistencia. Cuanto más cerca de la forma es-
férica menos material se requiere para soportar una determinada presión. Por tanto, también
varían los espesores y la cantidad de material. Para volúmenes reducidos, la relación observa-
da es prácticamente lineal, mostrada en la ecuación (3.7)), donde mb es la masa, en kg, de una
botella de volumen Vb expresado en litros.
mb = amb · Vb + bmb (3.7)

Utilizando datos de botellas comerciales de Horizon, Gayston Corp. y Luxfer, se puede realizar
un ajuste por mínimos cuadrados de la ecuación (3.7). La pendiente de la recta ajustada, amb , es
0,5276 kg l−1 y el intersecto, bmb , resulta ser 0,4137 kg. El coeficiente de regresión del ajuste (R2 )
es de 0,9866. El valor de bmb se debe a que hay elementos con masa constante en las botellas,
como la rosca de la boca o elementos de soporte de las fibras de los materiales de refuerzo,

8
Horizon (200 bar)
Gayston Corp. (300 bar)
6 Luxfer (300 bar)
Masa (kg)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Volumen (l)
Figura 3.1: Relación masa volumen para botellas tipo IV
que no dependen del volumen de la botella. En la figura 3.1 se representan los valores de las
botellas comerciales consideradas, junto al ajuste realizado (línea continua) y el intervalo de
confianza al 95 % del ajuste (línea discontinua).
Para caracterizar los sistemas de almacenamiento de gases se utiliza el contenido de hidrógeno
por unidad de masa, wt %. Calculado como:
muH2
wt % = (3.8)
mH 2
SAG
3
Horizon (200 bar)
Gayston Corp. (300 bar)
Luxfer (300 bar)
2
wt ( %)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Volumen (l)
Figura 3.2: Contenido de H2 en masa para botellas tipo IV
En la figura 3.2 se muestran los valores del contenido másico de hidrógeno para las botellas uti-
lizadas en el análisis. Utilizando las ecuaciones de la (3.4) a la (3.7) se obtiene que el contenido
de hidrógeno por unidad de masa se puede determinar según la ecuación(3.8) como:
muH2
wt % = (3.9)
(amb · (⇢PH2 ) 1 + 1) · muH2 · fD + (bmb + mH 2
f )

La tendencia asintótica de la figura 3.2 determina el límite teórico de la capacidad de almacena-

miento en masa para la tecnología de botellas utilizadas.
1
lı́m wt % = (3.10)
m!1 fD · (amb · ⇢H12 + 1)
Así, almacenando el hidrógeno a 300 bar el límite teórico está en un 3,11 %. Si se aumenta la
presión hasta los 500 bar el límite se establece en 4,5 %, mientras que a 700 bar se llega al 5,8 %.
Este valor se acerca al objetivo establecido por el DoE para 2015 que es del 7 % [56].
C ÁLCULO DE LA MASA DE HIDRÓGENO NECESARIA
El hidrógeno embarcado se utiliza para producir energía en la pila de combustible. Esta energía
se puede utilizar tanto en la propulsión de la aeronave como en la alimentación de los equipos
electrónicos embarcados. La energía necesaria para realizar la misión se determina mediante la
mecánica de vuelo (EA ), para una planta de potencia (P dP ) híbrida. Para determinar la masa
de hidrógeno a embarcar se considera únicamente la parte de energía que deberá producir la
pila de combustible. Por lo tanto, la masa de hidrógeno necesario se calcula por:
EA
muH2 = (3.11)
P CI · ⌘E
donde P CI es el poder calorífico inferior1 del hidrógeno (33,33 W h g−1 ) y ⌘E es el rendimiento
desde la hélice hasta la botella de hidrógeno.
El rendimiento ⌘E se puede descomponer en dos: por un lado, el rendimiento de la cadena de
acondicionamiento de potencia de la PdP, ⌘DC , y por otro, ⌘F C , el correspondiente a la eficiencia
electroquímica,⌘EQ y consumos parásitos de los subsistemas de la pila de combustible, ⌘par .
Matemáticamente se expresa como:
⌘E = ⌘DC · ⌘F C = ⌘DC · (⌘EQ · ⌘par )
La eficiencia electroquímica, ⌘EQ , es función de la corriente entregada por la pila de combusti-

ble, es decir, del voltaje fijado por las celdas según la relación:
V
⌘EQ = (3.12)
Ethn · nc
donde V es el voltaje que produce la pila de combustible en el momento de la entrega de
potencia, Ethn es el voltaje ideal de una monocelda, y nc el número de celdas apiladas que
forman la pila.
El voltaje ideal Ethn se denomina voltaje termoneutro [57], y para las pilas de combustible
poliméricas se calcula mediante la expresión:
h̄f
Ethn =
2·F
donde h̄f es la entalpía de formación del agua y F la constante de Faraday (96.485,3 C mol−1 ).
1
La pila de combustible funciona por encima de los 120 C por lo que la generación de agua se produce íntegra-
mente en fase vapor, siendo expulsada de la pila como vapor sobrecalentado.

h̄f (kJ mol−1 ) Voltaje Ethn (V)

Agua Líquida −285,84 1,48
Vapor de agua −241,83 1,25
Tabla 3.4: Voltaje ideal para una pila de combustible tipo PEM
En este estudio, la membrana polimérica utilizada es de alta temperatura (anexo E), y trabaja a
temperaturas superiores a los 120 C, por lo que la producción de agua se realiza en forma de
vapor. Por tanto el voltaje termoneutro considerado es de 1,25 V.
Estequiométricamente, la formación de agua requiere de 8 gramos de oxígeno por cada gramo
de hidrógeno. Por lo que la masa de oxígeno mínima se puede determinar como:
mO2 = 8 · mH2 (3.13)

Sin embargo, en condiciones reales de operación, la pila no puede trabajar en proporciones este-
quiométricas [58], por lo que siempre es necesario utilizar una mayor cantidad de combustible
para asegurar la presencia de gases en toda la superficie activa de la membrana. Este fenómeno
se ha cuantificado con el rendimiento de la purga de gases (⌘P ) contemplado en el factor de
descarga (ecuación (3.3)).
Combinando las ecuaciones (3.4), (3.5), (3.7) y (3.11) se puede expresar la masa necesaria para
el almacenamiento de cada uno de los componentes del SAG como:
mH P
SAG = (amb · (⇢H2 )
2 1 H2
+ 1) · muH2 · fD + (bmb + mH 2
f ) (3.14)
h i
mO 2
SAG = 8 · (a mb · (⇢P
O2 ) 1
+ 1) · mu
O2 · f O2
D + (b mb + m O2
f ) (3.15)
3.2.4 M ASA DE LA PILA DE COMBUSTIBLE

La pila de combustible (stack) se compone de una se-
rie de elementos apilados. Cada elemento está forma-
do por un par de placas monopolares y una membrana
polimérica. La figura 3.3 es una representación de las
distintas capas que componen una pila de combustible.
Este elemento o unidad mínima es la celda de combus-
tible, formada por las capas (2) y (3). Los elementos
numerados con el (2) son las placas monopolares y el
número (3) un sistema membrana-electrodo (MEA, del
inglés Membrane Electrode Assembly). Dichos elemen-
tos se repetirán tantas veces como celdas tenga la pila. Figura 3.3: Diferentes elementos de una
Los elementos numerados como (1) son las placas co- celda
lectoras de corriente que son las que facilitan la cone-
xión eléctrica de la pila con la aplicación dada. En cada extremo de la pila completa se coloca
una placa terminal (4) atravesada por las varillas de sujeción.
El diseño de la pila de combustible se realiza para una MEA de alta temperatura fabricada por
BASF Fuel Cells y ensayada en los laboratorios del LIFTEC-CSIC en Zaragoza. Para este estudio,
y por lo tanto para fabricar la pila, se consideran MEAs con un área activa de 81,28 cm2 . Por
tanto, la masa total de la pila de combustible depende del tamaño de la MEA, que define el

tamaño de las placas bipolares, y de la cantidad de conjuntos apilados. A esta cantidad se la

conoce como “número de celdas” (nc ) de la pila de combustible.
La masa de la pila de combustible (mF C ) se calcula en función del número de celdas nc como:
⇥ ⇤
mF C = 2 · mFterC + mFcolC + nc · mFanC + mFcatC + mFMCEA + Lvp · mFvpC + mFtorC (3.16)
donde mFterC y mFcolC son las masas de las dos placas terminales y las dos colectoras. Las masas
mFanC , mFcatC y mFMCEA son las de los elementos que forman cada celda, siendo las dos primeras las
masas de las placas monopolares. El valor de mFtorC corresponde a los tornillos de presión que se
colocan en las placas terminales y son independientes del número de celdas. Y, finalmente, mFvpC
es la masa de los elementos de cierre, que incluyen las varillas de presión, que dependen de la
longitud de la pila Lvp , las arandelas y las tuercas. La longitud de la pila se ha determinado en
función de los espesores como:
Lvp = 2 · (eter + ecol ) + nc · (ean + ecat + eM EA ) + etor (3.17)

Los subíndices son idénticos a los utilizados en la expresión (3.16), y mantienen su significado.
M ASA Y DIMENSIÓN ESTIMADA DE LOS COMPONENTES

Atendiendo a la experiencia del grupo del LIFTEC en el diseño y construcción de pilas de
combustible [59, 60], empleando placas bipolares y monopolares de aluminio recubierto [61]
y en el diseño de los canales de distribución de gases [62–65], se considera un espesor de las
placas monopolares anódicas de 1 mm, mientras que para las catódicas éste será de 2 mm. Este
sobre-espesor es necesario para la construcción de los canales de distribución de gases.
Las placas monopolares cubren por completo la MEA, so-
brepasándola ligeramente para facilitar el sellado de los ga-
ses. La masa de cada una se determina en función del vo-
lumen de material y de su densidad. Conocida la densidad
de la aleación de aluminio, 2.700 kg m−3 , el volumen se pue-
de estimar en función de la características geométricas de la
MEA seleccionada.
Para una primera aproximación de la masa, se considera
que las placas poseen la misma superficie que las membra-
nas (figura 3.4). La pérdida de material que se produce en
el proceso de la mecanización de los colectores y los canales
de distribución de gases se estima, según la experiencia del
grupo, en un 40 %.
A las placas colectoras de corriente (número (1) de la figura
3.3) únicamente se les realiza el mecanizado de los colecto-
res de gases, cuya reducción de peso se compensa con el
recrecido para la conexión eléctrica, por lo tanto, su masa
será la del volumen de aluminio sin reducir. Las placas ter-
Figura 3.4: Celtec P1100 minales se fabricaron de aluminio, con 5 mm de espesor y
una masa total de 135 g de superficie activa, donde se está incluyendo la capa de aislante eléc-
trico que hay que intercalar entre la placa colectora y la terminal. Para el cierre de la pila se
considera el uso de varillas roscadas con una masa lineal de 2,5 g cm−1 , a la que hay que añadir
el peso de las tuercas y las arandelas.

3.3. BALANCE ENERGÉTICO
En la tabla 3.5 se detallan los valores de masa de cada uno de los elementos considerados.
Superficie activa 81,28 cm2
mFanC Placa anódica 22,8 g por unidad
mFcatC Placa catódica 45,6 g por unidad
mFcolC Placa colectora 36,7 g por unidad
mFterC Placa terminal 135 g por unidad
mFMCEA MEA 0g por unidad
mFvpC Varillas de presión 2,48 g cm−1 por cm lineal total
mFtorC Tornillería 100 g cantidad total
Tabla 3.5: Masa estimada por componente de la pila de combustible
Los espesores considerados para cada elemento se indican en la tabla 3.6. El espesor de la
membrana, eM EA , se considera despreciable debido a que es muy pequeño comparado con el
de las placas, y está insertado en un rebaje realizado sobre la placa monopolar (ver apartado
4.3.1).
ean 1 mm eter 5 mm
ecat 2 mm eM EA 0,1 mm
ecol 1 mm ef ijo 20 mm
Tabla 3.6: Espesor estimado por componente de la pila
Con los valores de las tablas 3.5 y 3.6 se puede estimar la masa de la pila de combustible en
función del número de celdas que la componen (figura 3.5).
8
Masa FC (kg)
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Número de celdas (n)
Figura 3.5: Masa estimada de la pila de combustible
El apilamiento de celdas se realiza para aumentar el voltaje de la pila de combustible, de forma

que el mínimo número de celdas de combustible lo marcará el voltaje mínimo en el punto de
trabajo. El número máximo de celdas lo define la técnica de apilado, habiéndose apilado hasta
250 celdas en algunas aplicaciones [58].
3.3 B ALANCE ENERGÉTICO

3.3.1 P LANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que transforman la energía del hi-
drógeno en energía eléctrica, por medio de reacciones de oxidación-reducción con rendimiento

más elevado a los que pueden obtenerse de los combustibles por medio de ciclos termodiná-
micos [58]. Por tanto, para una misma energía embarcada, los UAV con pila de combustible
superan en autonomía a los motores de combustión interna [34].
La relación entre la corriente y el voltaje se conoce como curva de polarización de la MEA y
se debe obtener de forma experimental. En la figura 3.6 se representan los datos obtenidos en
el banco de ensayos dual que el LIFTEC-CSIC tiene en sus instalaciones en Zaragoza, para un
stack experimental de 5 celdas, con las mismas placas y MEAs que se emplearán en el prototipo
de UAV.
1 0,3
Potencia (W cm−2 )
Voltaje (V)
0,8
0,2
0,6
0,1
0,4
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Densidad de corriente (A cm−2 )
Figura 3.6: Curva de polarizacion obtenida en los laboratorios del LIFTEC-CSIC
En línea de trazos se representa la curva de potencia de la MEA, con el eje vertical representado
a la derecha. Aumentar el valor de la densidad de corriente demandada, para un número de
celdas fijas, permite obtener una mayor potencia, a pesar de la reducción del voltaje.
De los tres parámetros de diseño del UAV (masa, potencia y energía), se observa que la poten-
cia queda determinada por la configuración de los dos parámetros característicos de la pila de
combustible: el número de celdas (nc ) y la densidad de corriente demandada (J). Estas condi-
ciones requieren de una adaptación del problema introducido en el apartado 2.1, realizando
los cálculos de balance según una estrategia de escalada de vuelo a potencia constante, que es
generada por la pila de combustible. El esquema de la figura 3.7 es una modificación del repre-
sentado en la figura 2.1, y muestra la relación entre cada uno de los parámetros involucrados
en el funcionamiento de la planta de potencia y del UAV, desde este nuevo punto de vista.
En el número de celdas (nc ) y la densidad de corriente demandada (J) se centran todos los
análisis energéticos ya que, como se verá más adelante, son los que imponen las restricciones
de funcionamiento. Utilizando la curva de polarización experimental obtenida en el banco de
ensayos dual del LIFTEC, se calcula el mapa de operaciones de la pila de combustible repre-
sentado en la figura 3.8, con el que se puede calcular el valor de la potencia entregada para
cualquier configuración del stack para un mínimo de 10 celdas y un máximo de 70. El máximo
número de celdas está limitado por la máxima longitud del stack que puede integrarse en el
UAV. Las densidades de corriente se limitan entre 0,1 y 0,75 A cm−2 .
Sobre el mapa de la figura 3.8 se resaltan dos curvas. La primera es la recta vertical centrada
en el valor de 0,5 A cm−2 , que se identifica como la frontera de diseño de vida útil, ubicada en
dicho valor por sugerencia del fabricante de las MEAs. No obstante, se debe observar que es
un valor de referencia ya que la MEA es capaz de producir una corriente superior, pero a costa
de disminuir su vida útil. La segunda curva resaltada es la frontera de potencia de escalada

Celdas (nc ) Corriente (J)

PF C ⌘F C
⌘E
Cota de vuelo ⌘DC
Aerodinámica Simulación Energía
Masa UAV
mF C mplat mAE mmot
Figure 3.7: Diagrama de iteración en el análisis energético de la PdP
1900
1800
500
60 1700
1600
400
150
14000
13
120000
Celdas
110
40 10000
900
800
700
20
600
0
20 500
10
0 400
300
0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75
Figura 3.8: Mapa de operaciones de la HT PEMFC de aluminio
mínima. Como su nombre indica es el valor de potencia mínima suministrada por la pila por
debajo del cual el UAV no puede realizar la escalada en las condiciones establecidas. Por tanto,
por debajo de ella no existirán puntos de diseño posibles para efectuar la escalada. El valor de
la frontera se determina desde la potencia de escalada estimada de 422,5 W en la hélice, que
representan 650 W generados por la pila al considerar un rendimiento del 65 % de la cadena
de transmisión de potencia entre la pila de combustible y la hélice (80 % de la hélice, 85,5 % de
la transmisión, el motor y la electrónica de control de velocidad y 5 % de las pérdidas de los
equipos auxiliares).
M ÉTODO DE SOLUCIÓN
Los cálculos se realizan para valores de potencia fija, determinada por la combinación de los
parámetros nc y J sobre el mapa de operaciones de la pila de combustible de la figura 3.8. Para
todos los puntos se toma como condición inicial que la masa total del UAV sea de 16 kg. Por
tanto, para que la solución sea válida, la masa del punto deberá ser igual o inferior a la inicial. Si
el valor de la masa es superior, el diseño no es viable ya que se está superando la capacidad de
carga del UAV. Para entender correctamente los resultados expuestos a continuación se describe

detalladamente cómo se realiza el flujo de los cálculos en el algoritmo programado.

Siguiendo el diagrama de la figura 3.7, para un número de celdas (nc ) dado y una densidad de
corriente (J) determinada, se fijan los valores de la potencia, la masa y la eficiencia electroquí-
mica de la pila de combustible, que serán constantes en todo el proceso de solución iterativo.
La potencia de la pila de combustible se fija como potencia disponible en las ecuaciones de la
mecánica de vuelo obteniendo como resultado la energía requerida para alcanzar la cota de
10.000 m con una velocidad ascensional de 0,8 m s−1 . Para los análisis realizados se considera
que toda la energía debe ser entregada por la pila de combustible y, considerando la eficiencia
teórica de conversión determinada para el punto de operación, se estima la cantidad de hidró-
geno requerida según las ecuaciones y parámetros descritos en el punto 3.2.3. Utilizando los
modelos de estimación de masa se calcula el nuevo valor de la masa del UAV, que deberá ser
igual o menor a 16 kg para seguir con las iteraciones. Si se comprueba esto, se reinicia el pro-
ceso de cálculo del valor de la energía, pero con la nueva masa estimada, y así sucesivamente
hasta que el valor de la diferencia entre el valor calculado en el último paso y el anterior difiera
según el residuo impuesto para la convergencia de la solución.
Al final de las iteraciones, se dispone de una colección de valores para cada uno de los pará-
metros de la planta de potencia que cumplen con los requisitos impuestos, y por tanto es una
posible solución de diseño. Estos valores son: la potencia, la energía requerida, el volumen de
botellas de H2 y O2 , y las masas de todos los componentes de la planta: motor, pila de combus-
tible y sistema de almacenamiento de gases.
3.3.2 R ESULTADOS DE LAS ITERACIONES

En la figura 3.9 se representa el diagrama de los puntos de diseño viables que se han obtenido
del estudio. Los ejes utilizados son los mismos que para el mapa de operaciones de la pila de
combustible. En el eje horizontal se indica la densidad de corriente y en el vertical el número
de celdas del stack.
Incluyendo las fronteras de diseño anteriormente determinadas, en esta figura en color rojo
y línea de trazos, se observa que la frontera de potencia mínima divide el diagrama en dos
zonas. La de mayor potencia, donde aparecen puntos de diseño válidos y otra zona, de menor
potencia, en la que el diseño de planta de potencia simple no es viable. Por contra, la frontera
de vida útil no impone ninguna restricción en la viabilidad, pero sí es una restricción a la hora
de tomar la decisión final sobre el diseño. Los valores se representan en el diagrama como
iso-curvas sin valor numérico, ya que lo que se desea es mostrar los punto relativos entre los
valores máximos y mínimos y las tendencias de cada parámetro con la configuración del punto
de operación.
Las curvas de masa del UAV se representan con línea gruesa continua negra, el punto de masa
mínima de UAV se marca con un círculo, y presenta un valor de 11,05 kg. Por contra, el máximo
del análisis se establece en 15,92 kg, para el stack con el mayor número de celdas. La forma de
estas curvas viene determinada por el comportamiento de la masa de la pila de combustible y
del sistema de almacenamiento de gases. Como la masa de pila la de combustible depende úni-
camente del número de celdas, su representación sería mediante rectas horizontales, mientras
que para el sistema de gases depende del volumen de las botellas, el cual es proporcional al va-
lor de la energía de hidrógeno embarcada, representada mediante las curvas iso-concéntricas
sobre el valor de máxima eficiencia (estrella), representadas con trazos cortos. Para el punto de
máxima eficiencia, el consumo de hidrógeno es el mínimo, de valor 1.399 W h, que corresponde

70
60
50
Celdas
40
30
Mín. Eléctrica
20 Máx. Eficiencia
Máx. Específica
Mín. Masa UAV
10
0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75
Figura 3.9: Mapa de soluciones a la PdP con HT PEMFC de aluminio
con un stack de 36 celdas y una densidad de corriente de 0,52 A cm−2 , el cual tiene una eficien-
cia teórica del 46,2 %. Este punto es interesante para las aplicaciones móviles ya que demuestra
que la máxima eficiencia del sistema no coincide con el punto de máximo rendimiento de con-
versión de la pila de combustible, el cual se encuentra en los valores de bajas densidades de
corriente, y que requeriría una pila de mayor tamaño.
Por otro lado, las curvas de iso-energía se representan mediante líneas verdes continuas y son
concéntricas al punto de mínima energía requerida (rombo). Esta condición se consigue con
una pila de combustible de 35 celdas y una densidad de corriente de 0,57 A cm−2 . Los dos
mínimos de energía se relacionan entre ellos por medio de la eficiencia teórica de conversión
del hidrógeno, determinada en función de la densidad de corriente de la pila.
Los otros dos puntos de óptimo diseño, el de mínima masa de UAV (círculo) y el de máxima
energía específica de planta (triángulo), se alcanzan minimizando el valor de la masa de la pila
de combustible, por eso ambos se ubican sobre la frontera de potencia mínima. El punto de
mínima masa de UAV se puede definir como el mínimo valor de la suma de la masa de la pila
de combustible y la del sistema de almacenamiento de gases. Sin embargo, el punto de máxima
energía específica se obtiene para la mínima masa de la pila de combustible y máximo volumen
de almacenamiento de hidrógeno.
Como se observa, todos los puntos óptimos identificados se encuentran por encima de la máxi-
ma densidad de corriente definida como frontera de vida útil y por tanto la solución de diseño
a implementar no podrá ser uno de dichos puntos. Para resolver el diseño, se llega a un com-
promiso teniendo en cuenta el coste económico de la integración de la nueva planta.
Los costes de la planta se dividen en costes de inversión y costes de operación. El valor del coste
de inversión es mínimo para la pila con el número de celdas mínimo (mínimo nc ) y la máxima

3.4. ANÁLISIS ENERGÉTICO DEL DISEÑO DE PDP PROPUESTA
vida útil. Dicho punto es exactamente el corte de la frontera de potencia mínima con la frontera
de vida útil, el cual se corresponde con una pila de 28 celdas. Sin embargo, para mantener un
margen de seguridad, el punto de frontera de vida útil se desplaza a un valor de 0,45 A cm−2 ,
por lo que la pila de combustible óptima debería de tener unas 30 celdas. Dicho punto de diseño
se resuelve con una pila de combustible de 2,74 kg, 652,2 W de potencia nominal, propulsando
un UAV de 11,4 kg de masa, con un sistema de almacenamiento de gases de 2,55 l y 1,14 l de
hidrógeno y oxígeno a 300 bar respectivamente.
3.4 A NÁLISIS ENERGÉTICO DEL DISEÑO DE P D P PROPUESTA

El sistema de almacenamiento de gases (SAG) está compuesto por dos botellas de tipo IV, de
4,7 y 2 litros para hidrógeno y oxígeno respectivamente, presurizado a 300 bar, como se pue-
de ver en la figura 3.10. Por lo tanto, la cantidad de hidrógeno que se puede almacenar es de
88,88 g, considerando un factor de compresibilidad del hidrógeno de 1,28 (ver anexo D). Para
el factor de descarga determinado en la tabla 3.2 la cantidad de hidrógeno aprovechable es de
80,07 g, o lo que es lo mismo 2.669 W h, según el poder calorífico inferior del hidrógeno. La
masa total (real) del sistema de almacenamiento de gases es de 6,35 kg y la densidad energé-
tica de la PdP simple es de 293,6 W h kg−1 . En el punto de operación de la pila se estima una
eficiencia de conversión del hidrógeno del 40,1 %, por lo que la energía específica de la PdP es
de 117,7 W h kg−1 .
Figura 3.10: Botellas de material compuesto tipo IV
En la figura 3.11 se representa la energía específica teórica del almacenamiento de gases del
sistema diseñado en función de la presión. Se consideran variaciones de presión de 200 a 700 bar
y un factor de incremento de la masa de un 10 % para el almacenamiento a 500 bar y de un
20 % para el de 700 bar sobre la masa estimada por el modelo. Los valores de energía específica
teórica alcanzados para el volumen del SAG varían de 103 W h kg−1 para una presión de 200 bar
hasta los 226 W h kg−1 para la presión de almacenamiento máxima considerada.
El cálculo de la energía específica incluye la masa de la botella con el oxígeno necesario para
poder alcanzar la cota de 10 km. Esta masa supone un 14 % de la masa total de la planta que
si tuviera que ser sustituida por un compresor sería superior y, además, añadiría un consu-
mo parásito adicional que puede llegar a ser del 20 % de la potencia generada por la pila de
combustible [57, 58].

3.5. ACTUALIZACIÓN DEL DISEÑO DEL STACK DEL UAV
En. Específica (W h kg−1 ) 225,72

183,14
150,67
129,46
102,68
200 300 350 500 700

Presión (bar)
Figura 3.11: Incremento de la energía específica con la presión
3.5 A CTUALIZACIÓN DEL DISEÑO DEL STACK DEL UAV

Después de realizar una prueba de funcionamiento del stack de más de 100 horas, se obser-
vó una pérdida de potencia gradual hasta llegar al fallo. Las posibles causas se discuten en la
siguiente sección, en el apartado 4.5.4. Por tanto, fue necesario considerar otro material para
mecanizar las placas que conforman las diferentes celdas, cambiando del aluminio a un grafito
adecuado a la temperatura de trabajo (superior a 150 C). Esta modificación implica un cam-
bio en el modelo de estimación de la masa de la pila de combustible considerado en el código,
debido a que, a pesar de que el grafito tiene una densidad similar a la de aluminio, es nece-
sario emplear placas de mayor espesor por su baja resistencia mecánica. Pero también implica
modificar la curva de polarización, debido a que el grafito presenta una resistencia eléctrica
ligeramente mayor que el aluminio.
En la figura 3.12 se representa el dia-

grama de soluciones obtenido tras
la introducción de estas modifica-
60
ciones en la programación del algo-
ritmo. El diagrama es similar al ob-
tenido para la pila de combustible
Celdas
de aluminio, pero los valores numé-

40
ricos son diferentes, ya que al redu-
cir la potencia específica de la pila En. Eléctrica
de combustible aumentan los con- Máx. Eficiencia
sumos de energía. Por la naturaleza 20 Máx. Específica
del problema aparecen dos nuevas Mín. Masa UAV
fronteras que antes no se incluían
en el diseño debido a que no se al- 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
canzaban. Por un lado, está el valor Densidad de corriente (A cm−2 )
de la máxima masa del UAV, debi-
do a que se alcanza el valor límite Figura 3.12: Mapa de soluciones a la PdP con HT PEMFC de
(16 kg). Esta frontera es la línea roja grafito
de trazos paralela a las de masa constante (negras continuas). La segunda frontera queda im-
puesta por el SAG ya seleccionado, delimitando los laterales del mapa de soluciones y, como
antes, determina la máxima cantidad de energía embarcable en el UAV. Estas dos fronteras

restringen los posibles puntos de operación del UAV. De nuevo, en este caso el punto de ope-
ración seleccionado está situado sobre la frontera de potencia mínima, para una densidad de
corriente de 0,45 W h kg−1 . Para dicho criterio de diseño, la pila tendrá 30 celdas con una masa
de 3,87 kg por lo que la energía específica almacenada será de 261,1 W h kg−1 . Además, el rendi-
miento de conversión del hidrógeno se reduce hasta un 39,6 % por lo que la energía específica
útil obtenida sería de 116,3 W h kg−1 .
Es importante destacar que las aportaciones de las secciones 2 y 3, en el modelado de la mecá-

nica de vuelo y de la masa de los sistemas del UAV respectivamente, permiten obtener con la
algorítmica desarrollada los mapas de soluciones de la PdP en función de las características de
la pila de combustible para cualquier configuración de los parámetros de diseño (aerodinámica
del avión, materiales utilizados, etc.).

S ECCIÓN 4
L A PILA DE COMBUSTIBLE
4.1 I NTRODUCCIÓN
Como ya se ha comentado en la introducción general, el uso de las pilas de combustible (stacks)
en el sector de la aviación responde a la necesidad de buscar sistemas de mayor eficiencia y,
por tanto, de menor consumo energético. Sin embargo, la potencia específica de estos nuevos
sistemas está lejos de la que presentan las actuales turbinas o las turbohélices, por lo que su
aplicación en vehículos comerciales es todavía lejana.
No obstante, el uso de pilas de combustible en las plantas de potencia de UAVs sí es viable.
La práctica totalidad de estos desarrollos usan pilas de combustible poliméricas (PEM) de baja
temperatura, es decir, con MEAs operando a temperaturas inferiores a los 80 C [24–27]. Las
membranas de estas MEAs están fabricadas con el polímero Nafion, que es el nombre comer-
cial de un ionómero basado en ácido perfluorosulfónico de DuPont. Este tipo de membranas
utilizan agua para conducir los protones, por lo que es necesario un control eficiente de la hu-
medad y la temperatura de los gases reactantes. El correcto diseño de estos subsistemas es muy
importante en las pilas PEM de baja temperatura, ya que un desequilibrio de cualquiera de
estas variables conlleva a la degradación irreversible de la membrana y por tanto de la MEA.
El diseño, acondicionamiento y puesta en marcha de la pila fabricada así como su sistema de
refrigeración, se discuten en detalle en el artículo III publicado (página 121).
4.1.1 T ECNOLOGÍA DE PILA DE COMBUSTIBLE SELECCIONADA

Debido a las especiales condiciones ambientales en las que se desarrolla un vuelo en la alta
troposfera (bajos valores de la temperatura, densidad del aire y presión parcial de oxígeno), se
ha seleccionado una pila de tipo PEM de alta temperatura (HT-PEMFC). El uso de tecnología
basada en membranas de alta temperatura simplifica tanto el control de la humedad de los
gases reactantes como el manejo del agua y el calor producidos en el dispositivo electroquími-
co. Esta tecnología se basa en membranas fabricadas con polibenzimidazol (PBI) inmovilizado
en fase gel, dopado con ácido fosfórico concentrado [66], que permite operar en un rango de
temperaturas comprendido entre 120 C y 180 C.
La conducción iónica de este tipo de membrana no se basa en la presencia de agua sino de
ácido, por lo que se puede aumentar la temperatura de operación por encima de la temperatura
de saturación del agua a presión ambiental. De hecho es obligatorio hacerlo, debido a que
el material utilizado es higroscópico y por tanto, en presencia de agua o humedad el ácido
contenido es desplazado por el agua causando la pérdida de conductividad. Por ello, las MEAs
41
4.2. DISEÑO DE LAS PLACAS MONOPOLARES
basadas en estas membranas son delicadas y deben ensamblarse en ambientes con muy baja
humedad relativa [67, 68].
La alta temperatura de funcionamiento de estas MEAs permite que el suministro de gases pue-
da realizarse directamente desde el sistema de almacenamiento, sin necesidad de ser humecta-
dos a la entrada de la pila, reduciendo así la cantidad de elementos auxiliares de la planta de
potencia. Además, existe un elevado gradiente térmico entre la pila y los alrededores, lo que
facilita la extracción del calor por convección forzada. En este caso, no son necesarios intercam-
biadores de calor ni fluidos calo-portadores que también incrementarían la masa del sistema.
Adicionalmente, la alta temperatura de operación mejora otros dos aspectos importantes. Por
una parte, las reacciones de oxidación-reducción se aceleran y aumentan los potenciales electro-
químicos, por lo que la cantidad de catalizador se reduce e incluso se puede valorar el uso de
otros metales distintos al platino. En segundo lugar, el incremento de la temperatura aumenta
también la tolerancia de los catalizadores al envenenamiento por CO, con lo que la alimenta-
ción de reactantes se puede realizar desde reformadores catalíticos por vapor, lo que resulta de
especial interés en aplicaciones para vehículos terrestres, y yates o barcos de tamaño conside-
rable [69].
Para el stack del UAV se han empleado las MEAs comerciales Celtec P-1100, con membranas
poliméricas de PBI fabricadas por BASF Fuel Cells con un área activa de 81,28 cm2 , como ya se
ha dicho.
4.2 D ISEÑO DE LAS PLACAS MONOPOLARES

Tal y como se ha introducido en el apartado 3.2.4, las placas de la celda son las encargadas de
aportar la necesaria resistencia mecánica a cada MEA, así como de distribuir los gases reactan-
tes de forma eficiente. Estas placas pueden construirse como placas bipolares o placas monopo-
lares, en función de si incorporan canales de distribución de gases en dos caras o únicamente en
una. La contribución de las placas a la masa del stack es significativa. El valor exacto depende
del número de celdas, pero el valor medio para un stack es del 75 %. Por tanto, la optimización
del diseño de estos elementos es el primer proceso a considerar para conseguir una reducción
significativa del peso total de la pila.
Para fabricar las placas de la pila de combustible del UAV se consideró inicialmente emplear
una aleación de aluminio, concretamente Magnal-45, conocido también como aluminio 5083.
Este material fue seleccionado por sus buenas propiedades mecánicas, que permiten fabricar
placas mecanizadas con muy poco espesor. No obstante, el material presenta una elevada co-
rrosión, que se trata de evitar mediante un adecuado recubrimiento superficial [61].
4.2.1 G EOMETRÍA DE FLUJO PROPUESTA

La distribución del flujo de gases reactantes en el stack es un problema vital para garantizar
la eficiencia del dispositivo. Son estos elementos los responsables de que todas las celdas fun-
cionen con una eficiencia similar, garantizando que a cada placa le llegue la misma cantidad
de gases reactantes y que éstos se distribuyan de forma homogénea sobre las áreas activas de
cada celda. Por ello, el correcto diseño de las placas implica dimensionar de forma adecuada la
geometría de flujo y los colectores de gases.
42 SECCIÓN 4. LA PILA DE COMBUSTIBLE

Existen muchos tipos de geometrías de canales de flu-

jo (paralelos, serpentín, interdigitados, fractales, etc.).
Una de las mejores revisiones sobre la influencia de
la geometría de flujo en el rendimiento de la pila de
combustible la realizaron Manso et al. [70] en 2012. Pe-
ro, como estos autores concluyen, la comparación entre
todas las geometrías resulta compleja debido a la can-
tidad de parámetros que influyen en el análisis de la Figura 4.1: Geometría de flujo de gases de
eficiencia de estos dispositivos. la placa diseñada
Para distribuir de forma homogénea los gases reactantes sobre toda la zona activa, se ha dise-
ñado una geometría de flujo del tipo serpentín-paralelo, formada por 3 bloques de 10 canales
cada uno, lo que significa que cada canal posee 4 codos de 90 . Para minimizar las pérdidas, es-
tos codos están mecanizados con un radio de 0,5 mm. De acuerdo con la experiencia del grupo
de investigación de Pilas PEM del LIFTEC-CSIC [62–65] se han diseñado los canales con una
longitud total de 392 mm y con tramos rectos con la mayor longitud posible, para mejorar la
difusión o convección de los gases a través de la GDL (del inglés “Gas Diffusion Layer”) [71–73].
El ancho de los canales es de 1 mm y están separados por nervios de 1,3 mm. La profundidad
es de 0,5 mm para los canales de las caras ánodo (hidrógeno), mientras que para las caras cáto-
do (oxígeno) la profundidad es de 1,3 mm. Esto cumple las recomendaciones del fabricante de
las MEAs, que sugiere que la profundidad de los canales sea superior a 0,4 mm para evitar el
bloqueo de los mismos por la penetración de las MEAs al ejercer la fuerza de cierre necesaria
para garantizar la estanqueidad de la pila.
Con esta configuración, el 48,28 % del área activa está en contacto directo con los gases, mientras
que el 51,72 % hace contacto con los nervios. De esta manera se mejora el rendimiento efectivo
al aumentar el contacto entre la membrana y las placas con lo que disminuye la resistencia
óhmica. [74].
Las dimensiones de las placas monopolares son de 168 mm ⇥ 81 mm, con un espesor de 1 mm
en el caso de la placa ánodo y 2 mm en la placa cátodo. Una foto real de una de las placas mono-
polares del UAV se muestra en la figura 4.1. Este diseño presenta la ventaja de que al tratarse de
placas monopolares, el ensamblaje de cada MEA puede realizarse individualmente, evitando
así los problemas de humedad que afectan a las membranas durante el montaje. También se
facilita el suministro de gases al área activa gracias a la posibilidad de mecanizar rebajes en las
caras posteriores de las placas monopolares (figura 4.2).
Como se ve en la figura 4.1, las esquinas de todas las placas, excepto las terminales, han sido
mecanizadas con un radio cóncavo de 4 mm para que los tornillos que ejercerán la fuerza de
cierre estén lo más próximo posible al área activa, ya que la zona de las esquinas no desempeña
ninguna función. Con esta medida se ahorra peso y se mejora el sistema de cierre del stack. En
el anexo F se incluyen los planos detallados de las placas construidas (página 193).
4.2.2 S UMINISTRO DE GASES

En este diseño, el suministro de gases a cada una de las placas, se realiza a través de cuatro
canales mecanizados en las mismas que conforman, al apilarse las celdas, los colectores de
entrada y salida de los dos gases. Para comunicar los colectores generales con cada serpentín
se ha mecanizado un rebaje en la parte trasera de las placas. Este es un diseño que ya ha sido
probado con éxito por el grupo del LIFTEC [75].
SECCIÓN 4. LA PILA DE COMBUSTIBLE 43

Figura 4.2: Canales de distribución de gases de la placa diseña
La imagen de la figura 4.2 es un detalle del colector de gases, donde se aprecia también la junta
aislante de silicona depositada sobre los canales practicados. Con este sistema se evita tener que
colocar topes y/o conexiones especiales que se necesitan para garantizar el suministro de gases
en otros diseños. Los colectores generales se han diseñado siguiendo la geometría marcada por
la MEA comercial utilizada (ver figura 3.4), y tienen 27 mm de ancho por 8 mm de altura. La
longitud total de los colectores coincide con la longitud de la pila. Tal y como se aprecia en el
mecanizado de la izquierda de la imagen 4.2, estos rebajes poseen unos nervios que garantizan
una buena resistencia mecánica, tanto al rebaje como a los colectores generales de la pila. En la
placa por la que circula el hidrógeno, los rebajes tienen una profundidad de 0,5 mm, mientras
que en la placa por donde pasa el oxígeno son de 1 mm.
4.2.3 C AÍDA DE PRESIÓN EN LOS CANALES Y COLECTORES

Un correcto diseño del sistema de distribución de gases implica calcular de forma precisa la
caída de presión total en el stack, que es la suma de las caídas de presión que impone la geome-
tría de canales de cada una de las placas y la del colector de gases. La caída de presión en las
placas se divide en tres partes: las pérdidas en el serpentín, que incluye la pérdida en toda la
longitud del canal más las pérdidas locales en los codos de cada canal, las pérdidas en los reba-
jes posteriores, que comunican el colector y los canales de la geometría de flujo, y las pérdidas
de conexiones, que son pérdidas locales generadas en las conexiones de entrada y salida de los
canales con los rebajes.
⇣ ⌘
P = Pcolector + Pserpentín + Pconexión + Prebaje (4.1)
La caída de presión en los tramos rectos de los canales se determina según la ecuación (4.2)
[58] imponiendo que el flujo de gas a través de los canales es laminar, lo que sucede cuando el
número Reynolds es menor que 2.400.
2
Lc ⇢gas · vgas
Pcanal = fd · · (4.2)
dH 2
donde fd es el factor de fricción calculado por la ecuación (4.3); determinada experimentalmen-
te [65]; Lc es la longitud del tramo recto del canal; vgas es la velocidad del gas en el interior
del conducto; dH es el diámetro hidráulico, determinado mediante la ecuación (4.4); y ⇢gas la
densidad del gas en las condiciones del interior del conducto.
⇣ ⌘
3,4
58,91 + 50,66 · e w/h
fd = (4.3)
Re
2·h·w
dH = (4.4)
h+w

4.3. SISTEMA DE CIERRE Y SELLADO
Re es el número de Reynolds, calculado según (4.5); h es la profundidad del canal; y w su

anchura.
vgas · dH · ⇢gas
Re = (4.5)
µgas
donde µgas es la viscosidad cinemática del gas. Las características de los gases en el interior de
los tubos se detallan en la tabla 4.1.
La caída de presión inducida por los elementos singulares como codos y giros a 90 se determi-
na mediante la ecuación (4.6), extraída de [58], evaluada para cada singularidad independien-
temente.
2
⇢gas · vgas
Pcodos = ncodos · kL · (4.6)
2
donde kL es la pérdida local en los codos. Para codos rectos, como es el caso, se sugiere un valor
de 1,5 [58].
Gas H2 O2
⇢ 0,0567 kg m−3 0,9003 kg m−3
µ 1,1550 ⇥ 10−5 Pa s 2,7400 ⇥ 10−5 Pa s
Tabla 4.1: Presión y viscosidad a las condiciones de presión y temperatura
En la tabla 4.2 se recoge el resultado de los cálculos para una densidad de corriente de 0,5 A cm−2
y considerando un caudal de gas con estequiometría de 1,2 para el hidrógeno y 2 para el oxí-
geno, es decir 13,41 l min−1 de hidrógeno y 12,3 l min−1 de oxígeno.
P Ánodo Cátodo
Serpentín 24,1 Pa 60,5 Pa
Colectores 0,11 Pa 0,79 Pa
Tabla 4.2: Pérdidas de carga en los canales de las placas (0,45 A cm−2 )
Se comprueba que la caída de presión en los canales de distribución es, por lo menos, 10 veces
más pequeña en los colectores que en los canales de distribución, tal y como se exige en la
condición de diseño [58, 64].
4.3 S ISTEMA DE CIERRE Y SELLADO

Un aspecto muy importante del diseño de una pila es el sistema de sellado de las distintas
celdas para evitar las fugas de los gases reactantes hacia el exterior o el contacto directo entre
ambos reactantes. Las zonas más problemáticas son los colectores de alimentación de gases y el
perímetro que rodea a la geometría de flujo. Para impedir las fugas, se ha mecanizado un canal
rectangular que rodea todas las zonas conflictivas en el que se deposita una junta de silicona
mediante un robot programable. La selección del material para el sistema de sellado está res-
tringida por el rango de temperaturas a la que está sometido durante el funcionamiento de la
pila. Teniendo esto en cuenta, el adhesivo seleccionado ha sido la silicona oxímica LoctiteTM 5910,

4.3. SISTEMA DE CIERRE Y SELLADO
una pasta tixotrópica monocomponente y de curado neutro. Esta silicona vulcaniza rápidamen-
te a temperatura ambiente, convirtiéndose en una junta flexible que mantiene sus propiedades
tanto de adherencia como de elasticidad sin envejecer y permaneciendo estable ante los distin-
tos agentes atmosféricos, con temperaturas de trabajo comprendidas entre los −50 y los 200 C.
Una vez curado, el cordón adquiere una dureza Shore de 30, con una resistividad volumétrica
de 1,69 ⇥ 1014 ⌦ m, mientras que la resistividad superficial llega a los 2,81 ⇥ 1014 ⌦ m.
Figura 4.25: Esquema de la(b)

(a) Junta depositada junta depositada
Junta en un canal y su deformación una vez
comprimida
comprimida.
Figura 4.3: Junta de silicona oxímica Loctite 5910

La deposición de la silicona se realizará con un robot dispensador programable que
Cuando se realiza el cierre y apriete tienedel
el stack,
LIFTEC,laeljunta se deforma
cual dispensa cordonesy amplía
de juntas su
consuperficie sin
unas dimensiones
desplazarse consiguiendo un sellado adecuado
dependientes de la(figura 4.3(b)).deLa
aguja empleada, junta puede
la presión verse
de inyección y dedepositada
la velocidad de
desplazamiento del cabezal inyector.
en Figura
las fotografías
4.25: Esquemade
de lalas figuras
junta 4.1eny
depositada un4.2.
canal y su deformación una vez
comprimida.
4.3.1 S ISTEMA DE CIERRE DEL STACK

La presión
La deposición sobre
de la silicona se realizará con
la membrana debeun robot dispensador
reducir programable
el espesor que hasta un 80 % del original, según
de ésta
tiene el LIFTEC, el cual dispensa cordones de juntas con unas dimensiones
eldependientes
fabricante.de laDe esta
aguja formadese
empleada, la puede
presión detener seguridad
inyección de que
y de la velocidad de habrá un buen contacto eléctrico
ydesplazamiento
se aseguradella correcta
cabezal inyector.difusión de los gases reactantes hacia las capas catalíticas. Para no
sobrepasar este límite de compresión, el diseño de las placas incorpora un rebaje de 0,2 mm en
toda la superficie de la geometría de flujo. Este rebaje incorpora un marco interior de 1 mm de
ancho para que se apoye la membrana, y una holgura exterior de 0,5 mm para poder colocar
correctamente la MEA sin que sufra ningún daño, por lo que el rebaje para el asentamiento
tiene un ancho total de 1,5 mm.
Teniendo en cuenta la superficie de contacto y la fuerza de compresión que se debe aplicar a
las placas, se determina que el apriete debe ser de unos 7,5 kN aplicados a cada tornillo, lo cual
se garantiza midiendo con una llave dinamométrica. Figura 4.26: Robot dispensador de juntas.
El stack del UAV se cierra con 10 tornillos de métrica M 6 pasantes, que se ubican en la periferia
97
de las placas terminales. Estas placas tienen mecanizado un rebaje de 0,5 mm de profundidad
para facilitar el montaje de las placas de presión. Otro aspecto importante en el diseño de las
placas terminales es la presencia de 9 agujeros roscados distribuidos en toda la sección del área
activa. Su función consiste en alojar tornillos de apriete que presionen la parte central de las
Figura 4.26: Robot dispensador de juntas.
placas (ver Fig. 4.4(a) y 4.4(a)). De esta forma, se garantiza un correcto apriete (y contacto eléc-
trico) en la zona central de las placas del stack, evitando ejercer una fuerza de apriete excesiva
sobre los pernos exteriores con97el objetivo de asegurar el adecuado sellado entre las diferentes
placas. Si esto ocurriese, se provocaría el curvado de las placas terminales limitando el contacto
eléctrico en la zona de reacción química.
Como se ha comentado, la placa de presión (figura 4.4(c)) tiene la función de transmitir la pre-
sión por igual a toda la superficie activa de la membrana. El apriete de estos tornillos se realiza

19706
national journal o f h19706
y d r o g e n e n e r g y 4 1i n( t2 e0
inr1 n
t6 e)art
1ni9oa7n
t0 a
i2ole1
nj a
o
9 l7 2nuarl noafl hoyfdh19706
u 1rj o r yo dg re o g ey r4g1y ( 42 4.4.
ngeenne er n 10 1( 2 )SISTEMA
6i0n11t69e)7r1
0n9
2a7t0DE
e1 i2 7n1ENFRIAMIENTO
9oe1 2l7 j1o2u r n a l o f hPROPUESTO
a9 ydrogen energy 41 (2016) 19
(a) Placa terminal (b) Terminal posterior (c) Placa de presión (d) Terminal aislada
ferent photos of pressure-transmitter and

Fig.
endplates
Fig.
3e3 Different
e Different
used photos
in the
photos
stack.
of pressure-transmitter
of pressure-transmitter
andand
endplates
endplates
Fig. 3used
e Different
used
in the
in the
stack.
photos
stack.
of pressure-transmitter and endplates use
Figura 4.4: Placas terminales y de presión
mediante espectroscopía de impedancia para asegurar una baja resistencia óhmica. Para ello, se
ha utilizado un equipo Autolab/PGSTAT302 con un analizador de frecuencia FRA2, aplicando
una corriente de 1 A y un voltaje de 10 V. Con este análisis se determinó que hay un descenso
considerable de la resistencia interna al aumentar el apriete hasta los 2 N m.
En la imagen de la figura 4.4(d) se presenta la vista posterior del montaje de las placas terminal
y de apriete. Como puede verse, la cara de esta última que está en contacto con la correspon-
diente placa (ánodo o cátodo) de la pila está recubierta con una lámina de Kapton de 3 mm
de espesor. De esta forma se garantiza el necesario aislamiento eléctrico entre las dos placas
terminales de la pila.
nt stages of the assembling
Fig. Fig.
4 e procedure
Photos
4 e Photos
showing
ofshowing
the stack
different
different
inside
stages
the
stages
of
greenhouse
the
of assembling
the assembling
(a) andFig.
procedure
(b),procedure
4as
e well
Photos
of theof
showing
stack
the stack
inside
different
inside
the greenhouse
the
stages
greenhouse
of the(a)
assembling
and
(a) and
(b), as
(b),procedure
well
as well of the stack inside
start the conditioning
asprocedure
the
as the
stackstack
closed
at the
closed
test
(c) ready
(c)
bench.
ready
to start
to start
the the
conditioning
conditioning
procedure
procedure
as theatstack
the
at the
test
closed
test
bench.
(c)
bench.
ready to start the conditioning procedure at the test bench.
4.4 S ISTEMA DE ENFRIAMIENTO PROPUESTO
ulate the amount of this
coolant
this
end,end, are
it is only
itnecessary
is dry to
necessary reactant
calculate gases
to calculate the(H the
amount
2 and
amount
Oof2). coolant
At
of the
coolant
this
outlet,arewater
end, only
are
it isonly
dry dry
reactant
necessary reactant
to gases gases
(H2 and
calculate (H
the2 and
O
amount
2). O
At2).the
At
of the
outlet,
coolant
outlet,
water are only dry reactant ga
water
Para
nsidered for this application,
needed. garantizar
needed.In theIn
generated
the un
configuration
configuration
in vaporcorrecto
considered
phase isfuncionamiento
considered also
for considered,
this
for this
application,
application, delgenerated
in addition
needed. stack,
to
In the su
generated
the temperatura
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in vapor
in vapor phase phase
considered
is also debe
is also
considered,
for mantenerse
considered,
this application,
in addition
in additiontoenthe un
togenerated
the in vapor phase
rango
hermally-insulated reservoir
the the
stack entre
stack
will be120
exhaust
will placed Cinto
be placed
reactant y into
180 aC
a gases. durante
thermally-insulated
thermally-insulated
On the second sureservoir
operación,
hand,
reservoir
thethestack según
exhaust
coolant
exhaust
will reactant el fabricante
be placed
reactant gases.
into gases.
a On dethe lassecond
thermally-insulated
On
the second MEAs.
hand, hand, El the
reservoir
the sistema
coolant
coolant
exhaust reactant gases
e the fuselage of the UAV.
(like(like
aSo,
Dewar
a Dewar
considered
flask) flask)
located
located
is atmospheric
inside inside
the fuselage
theair.
fuselage
Finally,
of the
ofaUAV.
the
third
UAV.
So,
assumption
(like
So, aconsidered
Dewar
considered
isflask)is located
atmospheric
is atmospheric
insideair.theair.
Finally,
fuselage
Finally,
a of
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a
thethird
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UAV. assumption
So, isconsidered
is is atmosphe
de
he coolant will flow isthe
control
thecross-sectional
the
deberá
onecross-sectional
that the areaonly
area
garantizar
where where
heat
the coolant
transfer
estas
the coolant will
temperaturas
mechanisms
will
flowflowis theis one
the
considered
the
para
onecross-sectional
thatthat
are
cualquier
the the onlyarea
onlyheatwhere
potencia
heat
transfer
the
transfer
coolant
eléctrica
mechanisms
mechanisms
generada
will flowconsidered
is theconsidered
one arethat
por are the only heat tra
el stack.
pace between the HT-PEMFC
corresponding
correspondingPor
convectionlo
to the tanto,
to the
annular
andannular debido
radiation.
space space
between a las
This
between thedifíciles
supposition
the
HT-PEMFC
HT-PEMFC
impliescondiciones
corresponding
that
convection
convection
the toand enand
the lasradiation.
que
radiation.
annular seThis
space
This desarrolla
between
supposition
supposition elimplies
the implies
HT-PEMFCvuelo
thatthat pre-
the convection
the and radiatio
visto, para mantener las condiciones de operación se hace necesario aislar la pila del entorno,
hermally-insulated reservoir.
stackstack
and and
theconduction
inner
the inner
wall wall
process
of theof thermally-insulated
the
is neglected,
thermally-insulated
and thereservoir.
stack
reservoir.
can
stackbe conduction
and
treated
conduction
the innerprocess
wall
process
ofis the
neglected,
is thermally-insulated
neglected, and and
the stack
the stack
reservoir.
can can
be treated
be treated
conduction process is ne
as a single body characterized by a single temperature. as aasThe
single
a single
bodybody characterized
characterized by aby single
a single
temperature.
temperature. Theas Thea single body charac
de 1D forma
The The numerical
quemodel
1D numerical
validity
elofmodel
intercambio de calor se pueda
this hypothesis was demonstrated in Thea 1D
realizar
numerical
previous
validity
validity
con
ofmodel
of this this
elhypothesis
aire atmosférico
hypothesis waswas demonstrated
demonstrated
pero dea forma
in ainpreviousprevious
validity of this hypothe
controlada. study for the range of Nusselt numbers of this application, studystudyfor the
for the
range rangeof Nusselt
of Nusselt numbers
numbers of this
of this
application,
application,
study for the range of N
r the air-cooled system
Toofperform
Totheperformthe optimal
the optimal
because design
Biot design
number for thefor ranges
(Bi) air-cooled
the air-cooled system
between systemof the
0.0007 ofTo
andtheperform
0.004
because the
because
[29]. optimal
Biot Biot
number design
number for the
(Bi) ranges
(Bi) air-cooled
ranges
between
between system
0.0007 andofand
0.0007 the0.004
0.004 [29].because
[29]. Biot number (Bi)
del has been developedPara
HT-PEMFC,
as aello,
HT-PEMFC, sea theoretical
aWhen
1D crea
1DBiot unamodel
theoretical
number cámara
ismodelhas has
below debeen
been
0.01 refrigeración
developed
developed
temperature as as adentro
aHT-PEMFC,
gradients When
inside
When a 1D
Biotdel fuselaje
theoretical
Biot
numbernumber is below del
model
is below
0.01 UAV.
has
0.01 been
temperature La circulación
developed
temperature gradients as ainside
gradients del
inside
When Biot number is bel
airepredictive
quirements of computational
dentro
predictive tool
the
deobject
tool
with
la
with
misma
reducedreduced
sedefinitively
can requirements
puede
be requirements
realizar
of computational
of
debecause
computational
neglected
forma
predictive
pasiva
the heat
thetoolobject
object with
aprovechando
can reduced
can
be be requirements
definitively
definitively
elneglected
desplazamiento
ofneglected
computational
because
because
del
heatthe
heat object can be de
by three submodels:resources
oneresources
to [27,28]. [27,28].
conduction It isItformed
is indeed
is formed by much
three
by three submodels:
fastersubmodels:
than the one heat
one
toresources
to
convected [27,28].isItindeed
conduction
conduction is
is formed
indeed much byfaster
much three submodels:
faster
than than
the theheatone
heat toconvected
convected conduction is indeed m
al performance of the UAV o activa
characterize
stack,
characterize the the
away mediante
electrochemical
from electrochemical
its surface el performance
caudal desplazado
[30].performance of the of the
stack, poraway
stack, unos
characterize away ventiladores
the
from fromelectrochemical
its surface
its surface [30].axiales.
[30].performanceLa selección
of the stack, del tipo away from its surface [3
de
ansfer phenomena, another sistema
and another
the one one de
related refrigeración
related
Strictly to speaking,
mass
to mass transfer thedepende
transfer phenomena,
heat phenomena,
generatedde and laandaplicación
the
by another
the electro-
the a laspeaking,
oneStrictly
Strictlyrelated que to masssethe
speaking, destine
transfer
the
heatheat el generated
UAV.byPara
phenomena,
generated and
by the
the el vuelo
electro-
electro- Strictly speaking, th
l hypotheses have beena taken
elevada
thermal
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modelitself.
chemical itself.
Some elinitial
Some
reaction uso de
initial
inhypotheses
the ventiladores
hypotheses
catalyst have have
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layers axiales
taken
of a taken
thermal
PEMFC queda
model
chemical
has descartado
a itself.
chemical reaction Some
reaction in initial
the
in the por ellayers
hypotheses
catalyst
catalyst incremento
have
of been
layers ataken
aofPEMFC dehaspeso
PEMFC has
achemical
a reaction in th
has been considered into
thatinto
account.
the account.On the On one
reversible thepartone
hand, hand,
and itanhasit has
beenbeenconsidered
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one. Reversible theintothe account.
heating, i.e.Onpart
reversible
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and hand,
an anitirreversible
has been
irreversible considered
one. one.
Reversible that
Reversible the
heating,
heating,
i.e.reversible
i.e. part and an irr
que
der stationary conditions.
stack implica
For
stack
will will
operate
the yatpor
operate
Peltier 160 !la dificultad
!
C under
ateffect,
160 Ccomes
under fromque
stationary
stationary tendrían
conditions.
the conditions.
entropy For
change losthe
For
stack mismos
will
for operate
the
Peltier
the Peltier deeffect,
at
effect, 160manejar
!
C comes
comes under from el flujo
stationary
from
the the de aire
conditions.
entropy
entropy change necesario
For
change for the
forthethePeltier effect, come
en inlet
this
pecies considered at the las
this condiciones
temperature
temperature
relevant (>100 !
(>100C),impuestas
half-cell!
the
C), species
the species
reaction. por
considered el at
considered
Irreversiblevuelo
the theathis
atheating
inlet elevada
inlet twocota.
temperature
has
relevant
relevant Sin! C),
(>100
half-cell
half-cell embargo,
the
reaction. species
reaction. se ha contemplado
considered
Irreversible
Irreversible atheating
heating the inlet
has has su
tworelevant
two half-cell react
instalación en aplicaciones que sí se permita y requiera su uso, como los vuelos a baja altura.
Otra ventaja que tiene la selección de un sistema de refrigeración pasivo es que el consumo
parásito es inferior a el requerido por sistemas activos.

4.4. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO PROPUESTO
i n t e r n a t i o n a l j o u r n a l o f h y d r o g e n e n e r g y 4 1 ( 2 0 1 6 ) 1 9 7 0 2 e1 9
En la figura 4.5 se muestra un esquema del sistema de refrigeración propuesto para el sistema
pasivo. El esquema es una representación del fuselaje del UAV (A), con el desplazamiento del
references
UAV hacia la derecha del 1dibujo.
Table En el of
e Velocities interior
the UAV deland
cuerpo
the air(A) se instala
cooling la cámara de refrigera-
flow at
different
ción (B) aislada (C) donde se flying
ubica altitudes
el stack. Elfordibujo
the airmuestra
cooling thickness
dos tomas ofde aire (D). El número
16 mm.
final de tomas de aire dependerá de las restricciones de la aerodinámica. En estas[1] tomas de aire
European Climate Foundation
Velocity
se prevé la instalación de unas(m/s) Flying altitude
válvulas de regulación (m)
todo–nada (F) para controlarguide
la entrada
to a prosperous, low ca
de aire o bloquearla. La regulación del 0 caudal
2000se realiza
4000 6000mediante
8000la válvula
10,000 cónica (G) que per-
recommendations. (in http://w
mite el paso por el conducto
UAV (stall) de salida
20.56 (E). Para 25.15
22.68 convertir
28.02el sistema
31.41 en activo simplemente se
35.43 [2] International Energy Agency.
OECD, International Energy A
sustituiría la válvulaCoolant
de regulación cónica
4.06 por
4.45 un 4.98
ventilador
5.70 axial.
6.65 En 7.95
la figura 4.6 se muestran
[3] International Industry Workin
fotos del prototipo de la cámara de refrigeración fabricada. design characteristics ! trend
ed. 2007.
[4] Hydrogen, Energy and Fuel Ce
High level group for hydrogen
Report.
[5] Fuel cell electric vehicles: the
FuelCellToday; 2013. http://ww
[6] Bradley TH, Moffitt BA, Mavris
and experimental characteriz
aircraft. J Power Sources 2007
[7] Kim T, Kwon S. Design and de
powered small unmanned air
Fig. 10Figura 4.5: Esquema
e Scheme de la cámara
of the modified de refrigeración
fuselage in order to 2012;37:615e22.
include the stack and the passive air cooling system. [8] Hauf T, Shulte P, Alheit R, Schl
transport by an isolated midla
Geophys Res 1995;100:22,957e
[9] Renau J, Lozano A, Barroso J,
has been performed. By using monopolar plates manufac-
Barreras F. Use of fuel cell sta
tured in very thin aluminum sheets the weight of the stack inlight unmanned aerial vehic
has been reduced to only 3.65 kg. So, the maximum specific 2015;40(42):14573e83. http://d
power of the stack is about 301.4 W kg!1, and the resulting j.ijhydene.2015.02.071.
specific energy of the HT-PEMFC fuel cell-based powertrain is [10] Zang J, Tang Y, Song C, Zang
267.4 Wh kg!1, similar to modern Li-ion rechargeable batte- membrane-based PEM fuel ce
ries. Considering the consumption of hydrogen for the nom- 120e200" C. J Power Sources 20
[11] Wannek C, Konradi I, Mergel
inal operating point, the expected range of the flight will be
phosphoric acid in membrane
around 2 h using a L45X composite cylinder from Luxfer Co. temperature polymer electrol
Simultaneously, a practical passive cooling system has Energy 2009;34:9479e85.
been designed in order to maintain the stack temperature in [12] Lobato J, Can ~ izares P, Rodrigo
(a) Molde de la cámara de refrigeración " (b) Cámara de refrigeración fabricada
the recommended value (160 C) during the whole flight with of the influence of the amoun
minimum power consumption. This strategy implies that the layer of a high temperature P
Figura 4.6: Prototipo de cámara de refrigeración 2010;35:1347e55.
stack will be cooled down discarding the use of compact axial
[13] Barreras F, Lozano A, Valin ~o L
fans, and complying with the stringent space and weight
Para realizar un diseño adecuado de este sistema, los cálculos se han realizado empleando distributionunin a bipolar plate
limitations imposed by this application. It is formed by a
código numérico propio, suponiendo una temperatura óptima de 160 C, funcionando todo elfuel cell: experime
membrane
thermally-insulated reservoir where the stack will be placed, studies. J Power Sources 2005;
sistema en condiciones estacionarias. Se considera además que los gases entran completamente
which is connected to the fuselage by two inlet ducts with [14] Lozano A, Barreras F, Valin ~o L
secos y la producción de agua se genera en fase vapor, la cual se extrae de forma
movable valves, and a sliding cone placed at the exit port at
conjunta
through a porous medium fro
con los gases de salida. En el modelo se consideran únicamente los fenómenos de radiación
the tail zone. The opening area of the valves and sliding cone laser-induced y fluorescence. Ex
convección de la superficie del stack al aire ambiente refrigerante. Esta
that regulates the amount of air flowing around the stack will hipótesis
[15] implica
Barreras que
F, Lozano A, Valin ~o L
los fenómenos de conducción
be controlleddebycalor dentro
the actual de la pila
measured tienen
stack lugar de forma
temperature. For instantánea, por
dynamics performance of diff
Velocity and pressure fields. J
lo que el gradiente the
de temperatura en el interior
selected air cooling thicknessse (16
puede
mm)despreciar.
a very low La validez de la hipótesis
power 2008;175:841e50.
ha sido demostradaconsumption
porque el número de Biot es menor que 0,01 [76].
ranging from 9 W at sea level to less than 18 W at [16] Lozano A, Valin ~ o L, Barreras F
the service ceiling (10 km) has been calculated. This value performance of different bipo
Los fenómenos térmicos reversibles e irreversibles que ocurren en el interior de estos dispo-
represents an extra power for the HT-PEMFC stack less than the diffusion layer. J Power So
sitivos, como la generación de calor en las capas catalíticas de los cátodos, son [17]importantes
Lo! pez AM, Barreras F, Lozano
2.75%.
Valin~ o L, et al. Experimental s
48 different coatings for alumini
SECCIÓN 4. LA PILA DE COMBUSTIBLE
in PEM fuel cell stacks. J New
Acknowledgments 2009;12:97e102.
[18] Barranco J, Barreras F, Lozano
et al. Cr and Zr/Cr nitride CAE
This work has been partially funded by the Secretariat of State
plates for polymer electrolyte
a la hora de realizar cálculos y simulaciones detalladas. Sin embargo, cuando se considera el

sistema del stack completo, el problema se puede reducir a la ecuación:
X X
(ṁi · Hi,in ) + (ṁi · Hi,out ) = We + Qd (4.7)
i i
donde ṁ es el caudal másico del gas, y H es la entalpía, referidos a la entrada del gas (in) y a
la salida (out). We es la potencia eléctrica producida. En esta ecuación, Qd es el calor disipado,
que en condiciones estacionarias debe ser igual al absorbido por el aire, por lo tanto:
Qd = Qaire = ṁaire · (Haire,in Haire,out ) (4.8)

Los fenómenos de intercambio de calor considerados son la radiación y la convección forzada,
ya que se demostró que la convección natural no es suficiente para controlar la temperatura
[76]. Por lo tanto, el calor absorbido por el fluido refrigerante (aire en este caso) queda como:
QHT = Qconv + Qrad (4.9)
La componente de radiación se calcula como:

⇣ ⌘
4
Qrad = · ✏F C · FF C · Tw4 T aire (4.10)
donde es la constante de Stefan–Boltzmann, ✏F C , FF C y Tw son la emisividad, la superficie

de intercambio y la temperatura superficial de la pila de combustible. Por último, T aire es la
temperatura media del aire entre la entrada y la salida de la cámara de refrigeración.
La evaluación de la componente de convección resulta más complicada de calcular porque
depende de h, el coeficiente de transferencia de calor por convección del proceso. Se evalúa
según la ecuación:
Qconv = h · FF C · T log (4.11)

El incremento de temperatura logarítmico medio ( T log ) se evalúa entre las temperaturas de
la superficie de la pila (Tw ) y la de entrada y salida del aire (Taire,in y Taire,out respectivamente)
como:
(Tw Taire,in ) (Tw Taire,out )

T log = ⇣ ⌘ (4.12)
T Taire,in
ln Tww Taire,out
4.4.1 D ETERMINACIÓNEXPERIMENTAL DEL COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE

CALOR POR CONVECCIÓN DE LA PILA DE COMBUSTIBLE
Para determinar el coeficiente de transferencia de calor por convección, se realizó un análisis en

la literatura disponible para problemas similares y se concluyó que no había suficiente informa-
ción, o que los casos estudiados diferían demasiado del planteado. El cálculo de este parámetro
de forma precisa es fundamental para poder estimar el consumo parásito de potencia del siste-
ma de refrigeración. Por ello, se decidió realizar un estudio experimental, el cual está descrito
de forma detallada en el artículo II (ver página 103). A continuación se realiza un resumen del
mismo.
En el problema que se considera, el intercambio de calor por convección se realiza a través de
la superficie de la pila de combustible, la cual está en el interior de una cámara aislada por la

que se fuerza el paso de un caudal de aire de refrigeración controlado. Por tanto, se supone que
el coeficiente de convección es función de:
h = f (L, , ⇢, V, Deq , µ, Cp )
siendo , ⇢, µ, Cp y V la conductividad térmica, la densidad, viscosidad, calor específico y ve-
locidad del refrigerante, en este caso aire atmosférico en las condiciones de entrada. L es la
longitud del stack en la dirección del flujo y Deq el diámetro hidráulico equivalente del con-
ducto de refrigeración. Este parámetro es el diámetro que debería tener un tubo para tener la
misma sección de paso que la que queda entre la pila de combustible y las paredes de la cámara.
Se determina según la ecuación:
4 · Af 4 · (Acond AF C )
Deq = = (4.13)
Pwet Pcond + PF C
donde Af es el área de paso del aire y Pwet es el perímetro de superficie “mojada” por el fluido.
Los subíndices cond y F C hacen referencia a la cámara y a la pila de combustible.
Aplicando el teorema ⇡ de Buckingham, el cálculo de h se reduce a la solución del problema a
través de cuatro números adimensionales: el número de Nusselt (N u), el de Reynolds (Re), el
de Prandtl (P r) y el factor de forma (Ff ). Matemáticamente se definen como:
h · Deq
Nu = (4.14)
⇢ · V · Deq
Re = (4.15)
µ
µ · Cp
Pr = (4.16)
Deq
Ff = (4.17)
L
Por lo tanto:
N u = f (Re, P r, Ff ) (4.18)
M ATERIALES UTILIZADOS
Para simplificar las condiciones de operación del experimento no se utilizó la pila de com-
bustible, sino un bloque de aluminio de las mismas dimensiones que la pila. Al bloque se le
colocaron las placas terminales reales y los tornillos de cierre, tal y como se muestra en la figu-
ra 4.7(a). Para simular el calor generado en el interior, se insertaron dos resistencias eléctricas
de cartucho de 250 W cada una, así como una serie de sensores de temperatura en la superficie
y en el interior.
De la misma forma que se simula la pila de combustible, se simula el fuselaje del UAV median-
te túneles aerodinámicos de similares dimensiones (ver figura 4.7(b)). Para la experimentación
se construyeron dos túneles diferentes uno pequeño de 115 mm ⇥ 203 mm con un diámetro
hidráulico equivalente de 147 mm, y un túnel más grande, de 203 mm ⇥ 235 mm, que corres-
ponde a un diámetro hidráulico equivalente de 218 mm.
Se consideraron también tres factores de forma diferentes ((Ff ), de valor 0,177, 0,399 y 0,575) al
colocar la “pila simulada” en diferente posición dentro de los túneles. Finalmente, para medir

Fig. 3. Sketch of the 40-cells stack with a zoomed-in section of one of the cells indicating the exchange of gases and heat transfer.
the literature [47] are εmet ¼ 0.09 for the aluminum block, and Another important consideration in the experiments is that as
εplas ¼ 0.94 for the plastic elements. Similarly, the stack wall tem- the air will heat up, all physical properties will have to be calculated
los parámetros físicos importantes, se colocaron una serie de sensores en la superficie de “la
perature (Tw), is calculated as an average value weighted by the
heat transfer surface area of the two materials by,
as a function of temperature. Under these circumstances the range
of Pr values is relatively limited. Another independent variable that
pila”
T ¼
Fy T
enþel
F interior
T
met met del túnel.
plas plas
(14)
can be controlled is the Reynolds number. Change in this parameter
is mainly achieved by variations in equivalent diameter Deq, and in
w
Fmet þ Fplas air velocity, which in turn depends on flow area and air flow rate
6 supplied to the system. Hence, Re will
J. Barroso et al.be/ a selectable
Applied parameter
Thermal in a 89 (2015) 1e10
Engineering
range determined by the experimental conditions.
4. Experimental results and discussion
A total of 43 experimental runs are completed, each one with a

duration ranging from 2 to 4 h. To determine when a steady state
has been reached, the temporal evolution of the temperatures is
controlled.
Once values are processed, both radiative and convective heat,
as well as the heat transfer coefficient is calculated. To this end, a
numerical code that includes all equations is implemented with the
Engineering Equation Solver (EES) commercial software [48]. EES is
a numerical solver and, in most problems, it uses an iterative pro-
cedure to solve the equations. Parameters have been configured so
Fig. 4. Device used in heat transfer experiments. that iterations are stopped when relative residuals are <10#6, or
Fig. 5. Images of the two wind tunnels used in the experiments taken from the exit zone. The positioning of the different instruments can also be observed.
(a) Bloque de aluminio térmico (b) Tuneles de viento
when the change in variables is <10!9. To obtain the numerical 4.1. Heat transfer coefficient models
Figura 4.7: Materiales utilizados parasection
solution a golden el experimento
search method isde determinación
used [49]. All non- del coeficiente de convección
dimensional groups can now be calculated. The value ranges for Fig. 7 shows the relation between Nu and Re, derived from the
all of them are presented in Table 1. Similarly, maximum and experimental measurements.
minimum values for radiation heat, convection heat absorbed by As already stated, the range of Pr values is quite short, and it will
the coolant, and convective heat transfer coefficient are summa- be assumed that Nu depends on Pr to the 1/3 power [22,47,51]. If
R ESULTADOS rized in Table 2. the relation Nu(Pr)!1/3 vs. Re is represented in a logarithmic plot it
With the range of values for h, the accuracy of having neglected is verified that the points can be fitted to straight lines. However,
the heat conduction process can be assessed. This information can two separate zones can be distinguished, for which the lines have a
Se realizaron 43 experimentos con una duración cada uno de entre 2 y 4 h. Durante el experi-
be obtained from the Biot number, defined as different slope.
! "
mento se mide el flujo másico de aire y se controla la evolución de las temperaturas del aire D
For Re Leq # 640 a best fit using the CurveExpert Professional
de entrada y de salida, así como las temperaturas de la placa terminal softwarey[52]

la can
debelaobtained
superficial
for de
la pila de combustible.BiEl¼ hexperimento
k
LC
finaliza cuando se ha alcanzado
(15) un régimen estaciona-
!
Deq
"0:7610
NuPr!ð1=3Þ ¼ 0:6768 Re0:6566 (16)
rio. Los resultados obtenidos
LC is theson útileslength
characteristic para cualquier
defined aplicación
as the volume of the body que presente unos rangos L de
trabajo similares a los calculados en los experimentos, que se detallan
divided by its surface area, and k is the thermal conductivity of the
object. For the experimental conditions and materials of the pre-
en
with la tabla
a standard error4.3.
of 3.81 & 10!2 and a regression coefficient
of 0.994. ! "
sent research, the Biot number ranges from 0.0007 to 0.004. As the D
For Re Leq ' 560 the best fit is obtained for
Bi number is well below 0.01, temperature gradients inside the
Parámetro
object can be neglected because heat conduction is indeed muchMínimo Máximo ! "
Deq 1:3082
faster than heat convection away from its surface [50]. It is then NuPr!ð1=3Þ ¼ 0:001248 Re1:5667 (17)
Radiación 26,4 W
reasonable to assume that temperature and heat transfer are con- 120,7 W L
stant throughout the object.
Convección 370,3 W 483,5 W
Coeficiente de convección 8,0 W m−2 K−1 44,0 Table
Wm 2
−2 K−1
Value range for some of the calculated parameters.
Tabla 4.3: Rango de valores de los parámetros calculados

Parameter Unit Minimum Maximum
Radiation heat W 26.4 120.7

Convection heat W 370.3 483.5
En la figura 4.8(a) se representa la relación entre los números de Nusselt y de Reynolds para Convective heat transfer coefficient W m!2 K!1 8.0 44.0
cada uno de los experimentos realizados. Como se ve, el número de Nusselt aumenta al au-
mentar el número de Reynolds. Asimismo, para un mismo número de Reynolds, el Nusselt es
mayor al aumentar el factor de forma. En la figura 4.8(b) se observa que para el factor de forma
0,177 se necesita un caudal de unos 65 m3 h−1 de aire para mantener la temperatura de la pila
en 160 C, como recomienda el fabricante de las MEAs. Sin embrago, para el factor de forma de
Fig. 6. Example of the measurement procedure.
0,575 el caudal de aire necesario ascendería a más de 100 m3 h−1 .
Table 1
El valor del número deValue
Nusselt senon-dimensional
ranges for the determina groups. según las expresiones (4.19) y (4.20).
Non-dimensional group Minimum value Maximum value

✓ ◆
Nu D e q 14.74 91.13
Para valores de ReRe
Pr
· 640, el
1194
número
0.72
de Nusselt
6750
0.73
se puede calcular como:
L Deq
L0.177 0.575
Fig. 7. Relation between Nu and Re numbers for the three form factors.
✓ ◆3/4
Deq
N u = 0,6155 · Re2/3 · P r1/3 (4.19)
L
✓ ◆
De q
mientras que para valores de Re ·  560, el número de Nusselt se puede calcular
L
como:

✓ ◆4/3
3/2 Deq
N u = 0,002149 · Re · P r1/3 (4.20)
L
Finalmente, el valor del coeficiente de transferencia de calor por convección, h, se obtiene des-
pejando de la ecuación (4.14).
Temperatura en metal ( C)
100 Deq /L=0,575 Deq /L=0,177
300
80 Deq /L=0,399 Deq /L=0,575
Deq /L=0,177
250
Nusselt
60
40 200
20 150
0
2000 3000 4000 5000 6000 7000 20 40 60 80 100
Reynolds Caudal (m3 h−1 )
(a) Relación entre el Nusselt y Reynolds (b) Temperatura final del experimento
Figura 4.8: Resultados experimentales obtenidos, Nusselt y temperatura en el metal
4.4.2 C ONSUMO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

En la figura 4.9(a) se representa el consumo de potencia frente al factor de forma para diferen-
tes alturas, dicho consumo se incrementa con la altura y con el factor de forma del sistema. Se
han representado factores de forma desde 0,1 hasta 0,85. Por otro lado, la capacidad de refrige-
ración depende de la cantidad de aire que es posible circular por el interior de la cámara, y que
dependerá del espesor de paso disponible entre la pila y la cámara.
800
Caudal de aire (Nm3 /h)
10 km 10 km
5 km 5 km
Potencia (W)
40 600
0 km 0 km
20 400
200
0
0,2 0,4 0,6 0,8 20 40 60 80
Factor de forma, Deq /L Espesor de paso en la cámara (mm)
(a) Consumo de potencia en la refrigeración del (b) Temperatura final del experimento
stack
Figura 4.9: Resultados experimentales obtenidos, potencia y caudal de aire

4.5. DIMENSIONADO Y FABRICACIÓN DEL STACK
Para el fuselaje existente, el ancho se limita a 250 mm por lo que teniendo en cuenta las dimen-
siones de la pila, el máximo espesor de paso considerado podría ser de 30 mm. En la figura
4.9(b) se representa el caudal de aire en función del espesor disponible limitado al máximo po-
sible. En el caso extremo del máximo factor de forma posible (0,3), con las condiciones de vuelo
a 10.000 m, el consumo de la refrigeración se mantiene por debajo de los 25 W.
El fuselaje considerado tiene forma ovalada con un diámetro mayor de 240 mm y el menor de
170 mm, construido con fibra de vidrio de 2 mm de espesor. La cámara será de sección rectan-
gular de 115 mm ⇥ 203 mm, de forma que el espacio vacío entre la cámara y el fuselaje será
rellenado con material aislante. Considerando que el espesor de paso de aire disponible es de
16 mm y las aberturas de admisión y de extracción (D y E de la figura 4.5) son de 75 mm y
107 mm respectivamente, la velocidad del aire a través de la cámara es la indicada en la tabla
4.4 cuando las aberturas están completamente abiertas.
Velocidad (m s−1 ) Altitud (m)

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000
UAV 20,56 22,68 25,15 28,02 31,41 35,43
Refrigerante 4,06 4,45 4,98 5,70 6,65 7,95
Tabla 4.4: Velocidad del UAV y del aire en el interior para un espesor de circulación de 16 mm
Los consumos para el sistema seleccionado serán de 9 W a nivel del mar, y de 18 W a la altitud
objetivo, lo cual, en el peor de los casos, supone únicamente un 2,6 % de la potencia de escalada
requerida. El consumo de las válvulas existe sólo durante el movimiento de las mismas.
4.5 D IMENSIONADO Y FABRICACIÓN DEL STACK

La solución al problema de diseño de una pila de combustible tiene como resultado el número
de celdas necesarias para obtener una determinada potencia en un punto de operación deter-
minado. Dicho punto de operación busca maximizar la potencia específica, ya que ello conlleva
una reducción del peso del stack, como se ha visto en la sección 3. Para determinar las caracte-
rísticas eléctricas del stack se utiliza la curva de polarización de la MEA (ver figura 3.6).
4.5.1 D IMENSIONADO DEL STACK

La potencia de escalada, determinada en la sección 2, es de 422,5 W en la hélice (ya incluidas
las pérdidas aerodinámicas). El rendimiento de la planta de potencia considerada es del 68,4 %,
pero, por seguridad, se supone un rendimiento de planta de sólo el 65 % por posibles consumos
parásitos, por lo que el stack debe ser capaz de suministrar 650 W. Esta potencia puede entre-
garse de diferentes formas, tal y como se ha discutido en la sección 3. Para el diseño del stack se
consideran dos puntos de operación diferentes, un punto de máxima vida útil del dispositivo,
según el fabricante de la MEA, donde la corriente máxima demandada se limita a 0,3 A cm−2 ,
y un punto de elevada potencia específica con una densidad de corriente de 0,45 A cm−2 , deter-
minado como el punto de diseño óptimo, en el cruce de las fronteras de diseño, descrito en la
sección 3. En la tabla 4.5 se muestran el voltaje y la potencia por celdas de los dos puntos de
operación para la MEA de 81,28 cm2 por unidad de área, según la curva de polarización de la
figura 3.6.

Densidad de corriente (J) Voltaje por celda (Vc ) Potencia por celda (Pc )
0,3 A cm−2 0,629 V 0,189 W cm−2
0,45 A cm−2 0,586 V 0,264 W cm−2
Tabla 4.5: Puntos de operación del diseño de stack inicial
3,5 41 c (0,3 A cm−2 )

Masa (kg)
2,9 30 c (0,45 A cm−2 )

0 135 172
Longitud (mm)
Figura 4.10: Resultados del diseño inicial del stack para la potencia necesaria
En la figura 4.10 se muestra el tamaño y el peso de las pilas resultantes con potencia nominal
(650 W) para los dos puntos de operación considerados. El stack de mayor potencia específica
es el que cumple el requisito de ser más ligero a igualdad de potencia. Pese a que trabajando
con una densidad de corriente de 0,45 A cm−2 una pila de 30 celdas es capaz de suministrar
la potencia requerida, se consideró fabricar la pila con 40 celdas, lo que implica una masa de
3,46 kg. Trabajando a 0,35 A cm−2 esta pila es capaz de dar 705 W con un rendimiento teórico
del 41,85 %. Con esta decisión se prima el tiempo de vida útil pero, como se verá las pruebas
finales y las dimensiones del fuselaje del UAV forzaron a hacer la pila de 30 celdas.
4.5.2 C ONSTRUCCIÓN DE LA PILA DE COMBUSTIBLE

La membrana de alta temperatura está fabricada en polibenzimidazol (PBI) dopado con ácido
fosfórico, cuyo principal inconveniente es que es un material muy higroscópico, por lo que es
necesario manipularla en una atmósfera con muy baja humedad. Por ello, el montaje del stack
se realiza en el interior de un habitáculo en el que se inyecta aire seco a presión, proveniente de
la instalación de aire comprimido del laboratorio. Con esto, se consigue una humedad relativa
ambiental por debajo del 25 % (ver figura 4.11(a)).
El ensamblaje del stack debe realizarse de una vez. El apilado de las celdas se realiza una a una
utilizando unos centradores para asegurar la correcta alineación de todas las placas. Cuando
se coloca la placa terminal superior, comienza el proceso de cierre para el cuál se utiliza una
prensa hidráulica. Sobre la placa terminal se aplica una presión de 20 bar y se van colocando las
varillas roscadas a través de los agujeros de las dos placas terminales. Estas varillas se colocan
a mano, dando un ligero apriete a los tornillos para que no se suelten, pero el cierre final se
realiza mediante una llave dinamométrica que asegure el par adecuado.
Para optimizar la fuerza de presión de los 9 tornillos situados en la zona central de las placas
terminales, se mide la resistencia óhmica total mediante espectroscopía de impedancia comple-
ja. Para este stack, el par de cierre óptimo fue de 2 N m. Una vez cerrada la pila, se comprueba
la correcta estanqueidad con nitrógeno y luego se le hace circular un flujo de 1 l min−1 durante
3 min para eliminar todo el aire que haya podido quedar en su interior. Finalmente, los racores
de entrada y salida de los dos gases reactantes se cierran herméticamente hasta el momento en
que se decida acondicionar la pila.

En la imagen 4.11(c) se muestra la pila de combustible cerrada y lista para las pruebas de fun-
cionamiento. Previo a la realización de una curva de polarización, y para evitar someter las
MEAs a estrés tanto térmico como químico, se realiza una etapa de acondicionamiento a bajas
densidades de corriente. Esta etapa permite la correcta activación de los centros de platino de
todas las capas catalíticas de las diferentes celdas del stack.
(a) Humedad relativa (b) Ensamblaje con humedad controlada (c) Montaje en banco de pruebas
Figura 4.11: Pila de combustible desarrollada en el LIFTEC
La pila resultante tiene 152 mm de longitud y una masa real de 3,65 kg.
4.5.3 A CONDICIONAMIENTO DEL STACK DEL UAV

Todo el proceso de acondicionamiento se realiza en un banco de ensayos dual de laboratorio
fabricado por el LIFTEC que cuenta con un sistema de control de los flujos de gases muy preciso
y una carga electrónica programable.
El primer paso es comprobar con nitrógeno si existen fugas de gases tanto hacia el exterior de
la pila como en su interior (entre cátodos y ánodos). La presión del gas se aumenta de forma
paulatina hasta 1 bar (manométrica), valor muy superior al que se utilizará en los diferentes
ensayos.
Una vez comprobada la estanqueidad, se calienta el stack hasta que se alcanza una tempera-
tura de 120 C. En el laboratorio se utiliza un decapador de aire caliente de 5 kW, pero para
el calentamiento del stack en el UAV se implementará un sistema de circulación de nitrógeno
caliente ya que es más eficiente y reduce el tiempo de calentamiento. Este sistema de calen-
tamiento no irá embarcado en el avión. Alcanzada la temperatura de trabajo se hace circular
un pequeño flujo de los dos gases reactantes, para eliminar todo el nitrógeno de la pila y llenar
completamente los canales de todas las placas. Posteriormente se aumenta el flujo de hidrógeno
y oxígeno hasta alcanzar los caudales correspondientes a los coeficientes estequiométricos re-
comendados (1,45 para el hidrógeno y 9 para el oxígeno). Conseguidos los valores, se conecta
la carga electrónica en modo de control de voltaje, demandando un voltaje de 10 V y se espera
hasta que la corriente generada por la pila llegue a los 0,25 A cm−2 (20,3 A). En ese momento se
cambia la configuración de la carga electrónica al modo de control de corriente y se demanda

un valor fijo de 16,2 A que corresponde a 0,2 A cm−2 , entonces se deja que el voltaje ascienda
lentamente hasta que se haga mayor de 0,4 V por celda (16 V). Alcanzado dicho valor se vuel-
ve a configurar la carga electrónica para demandar voltaje constante y se mantiene así entre
8 h y 10 h, comprobando periódicamente que el funcionamiento sea estable.
4.5.4 C URVA CARACTERÍSTICA DEL STACK DEL UAV
La curva de polarización del stack es la respuesta de la pila en condiciones estacionarias, por

lo que todos los puntos se obtienen dejando que el stack alcance el estado estacionario tras un
cambio de demanda de corriente. El ensayo, realizado también en el banco de ensayos dual del
LIFTEC, comienza demandando a la pila una densidad de corriente de (0,01 A cm−2 ). Con esta
estrategia se evita la corrosión de las MEAs (sobre todo de las zonas catódicas) debido a los ele-
vados valores de potencial y temperatura. Este aspecto también debe tenerse en consideración
a la hora de diseñar el sistema de control de la planta de potencia del avión para alargar la vida
útil de la pila, no debiendo funcionar nunca en circuito abierto sin carga.
En la figura 4.12 se representa la curva de polarización (línea continua) y de potencia (línea

discontinua) obtenida para la pila con placas de aluminio y 40 celdas. El stack es capaz de
alcanzar elevadas densidades de corriente sin presentar grandes pérdidas por transferencia
de masa. Este comportamiento es uno de los beneficios de las pilas PEM de alta temperatura
debido a que la producción de agua es en fase vapor y por tanto más fácil de eliminar.

0 0,06 0,12 0,18 0,25 0,31 0,37 0,43 0,49 0,55 0,62 0,68 0,74
40 1,000
Potencia (W)
Voltaje (V)
35 750
30
500
25
20 250
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Corriente (A)
Figura 4.12: Curva de polarización de la pila de combustible de 40 celdas
Según el diseño realizado, el stack de 40 celdas operando en 0,45 A cm−2 genera una potencia de
870 W, o sea un 34 % más de la esperada. En este caso, para generar la potencia de escalada hay
que operar en el punto de 0,32 A cm−2 (26 A), con lo que se mejora el rendimiento y aumenta la
vida útil del stack.
El consumo de hidrógeno para la potencia de escalada es de 40,56 g h−1 , con una estequiometría
de hidrógeno de 1,05 y un rendimiento de conversión de hidrógeno medido de alrededor del
42 %. El stack alcanza una potencia máxima de 1.100 W por lo que su potencia específica se
establece en 301,4 W kg−1 , frente a la estimada inicialmente de 178 W kg−1 .

(a) Aluminio (b) Aluminio + CrN (c) Corrosión (d) Grafito
Figura 4.13: Fotografías de las placas empleadas
P RUEBA DE LARGA DURACIÓN
Para comprobar la estabilidad del stack es necesario asegurar un largo periodo de tiempo de
funcionamiento, con diferentes etapas de arranque/parada. Al realizar esta prueba, se observó
que después de más de 100 horas de funcionamiento, la potencia generada por la pila descendía
de forma gradual hasta llegar al fallo. En la inspección visual del estado superficial de las
placas recubiertas se comprobó que no existían grietas ni daño estructural alguno por lo que, en
ese sentido, puede concluirse que el recubrimiento de níquel químico se comporta de manera
satisfactoria. Sin embargo, se observó la existencia de unos depósitos de color verde esmeralda
en diferentes zonas de las placas tanto en la zona anódica como catódica, como se aprecia en la
figura 4.13(c) en comparación con el estado inicial de las placas (figuras 4.13(a) y 4.13(b))
Al realizar medidas eléctricas en las placas con depósitos se comprobó que la resistencia su-
perficial era casi un orden de magnitud mayor que la de las placas originales. Asimismo, estos
depósitos crecen dentro de algunos canales de circulación de gases llegando a obstruirlos. El
análisis de los depósitos demostró que era una pasta amorfa de fosfato de zinc insoluble en
agua. Su formación se debe a que, por la configuración de las membranas empleadas, el ácido
fosfórico se escapa de la matriz del polímero al estar en contacto con el agua y reacciona con
impurezas de Zn del recubrimiento de Ni químico de las placas de aluminio. Como la tempera-
tura de la pila durante las pruebas realizadas fue siempre mayor de 120 C, se puede concluir
que estas membranas no son tan estables al vapor de agua como indican los fabricantes.
Por todo ello, se decidió mecanizar las placas en un nuevo tipo de grafito (PPS) (figura 4.13(d)),
fabricado por la empresa alemana Eisenhuth GmbH & Co. KG, que es estable a temperaturas
de hasta 200 C.
4.6 A CTUALIZACIÓN DEL DISEÑO DEL STACK DEL UAV

La mayor fragilidad del grafito hace que el proceso de mecanizado sea más complicado, por
lo que se decidió aumentar el espesor de las placas, pasando a ser de 2,35 mm para todas ellas.

Por ello, la masa de cada celda se incrementa hasta un 45,6 %, porque cada placa de grafito pesa
unos 52 g. Esto hace que el stack de 40 celdas pese 4,8 kg.
El aumento de masa es inevitable por lo que se decidió reducir el número de celdas del stack.
Teniendo en cuenta que la resistencia eléctrica del grafito es superior a la del aluminio recubier-
to, se espera que el comportamiento de la pila de combustible sea un 1,5 % inferior, atendiendo
a la experiencia del grupo de investigación. Considerando el punto de operación de 0,45 A cm−2
discutido anteriormente, será necesario apilar 30 celdas para que la pila entregue la potencia ne-
cesaria. En la figura 4.14 se representa la masa y la longitud del stack de grafito, comparándolo
con un stack similar de aluminio.
Masa (kg)
3,87 Grafito
2,9 Aluminio
0 135 193
Longitud (mm)
Figura 4.14: Diseño del stack para 30 celdas en aluminio y en grafito
A fecha de la presentación de la presente tesis se ha realizado el ensamblado del stack de grafito,

pero no se le ha podido realizar el acondicionamiento y, por tanto, tampoco la caracterización
debido a problemas técnicos con el sellado de gases. No obstante, en base a las estimaciones
previas realizadas en un stack de cinco celdas, se espera que la pila genere la potencia de esca-
lada con una densidad de corriente de 0,43 A cm−2 . La potencia máxima estimada es de 825 W,
resultando en una potencia específica de 213,2 W kg−1 .

S ECCIÓN 5
L A PLANTA DE POTENCIA
5.1 I NTRODUCCIÓN
En la propulsión de cualquier vehículo, aunque particularizando para los UAVs, existen cuatro
partes fundamentales trabajando conjuntamente, a saber: (1) la fuente de energía (combusti-
bles), (2) el sistema de almacenamiento de energía (depósitos, baterías), (3) el convertidor a
energía mecánica (motor de combustión, motor eléctrico, pila de combustible + motor eléctri-
co) y (4) el convertidor de sustentación (hélices, turbina) [77].
De todos los posibles inconvenientes que pueden presentar los UAVs eléctricos, el más impor-
tante, y que mayor inversión en investigación recibe, es la autonomía. Las baterías eléctricas
más utilizadas como sistema de almacenamiento electroquímico son las de polímero-litio (Li-
Po). En la literatura se encuentran conceptos innovadores para aumentar la autonomía de los
UAVs basados en baterías. Por ejemplo, Chang et al. [78], proponen el lanzado de las baterías
de LiPo descargadas durante el vuelo, consiguiendo mejorar la autonomía por encima del 17 %
para algunos casos. Lo más interesante de sus análisis es la obtención de puntos de inflexión en
la autonomía del diseño, de forma que no por más baterías embarcadas se obtiene una mayor
autonomía. Lo que no realizan es la discusión sobre lo que sucede con las baterías desechadas.
Los UAVs propulsados por pilas de combustible entran dentro de la categoría de UAVs eléctri-
cos. Estos sistemas presentan, en función de la tecnología de almacenamiento utilizada, valores
de energía específica de hasta un orden de magnitud por encima del mostrado por las baterías
de LiPo, pero con una potencia específica inferior en dos órdenes de magnitud. La solución a
estos inconvenientes parece ser clara: la hibridación, para lograr que las limitaciones de uno
sean las ventajas del otro. Los primeros diseños de sistemas híbridos se basan en motores de
combustión interna y suponen una importante mejora en las tasas de consumo de éstos [79].
En los estudios realizados con UAVs se han logrado ahorros de hasta un 6,5 % en masa de com-
bustible, con respecto al uso de motor de combustión interna como única fuente de propulsión
[80].
Estos sistemas híbridos pueden diseñarse, en función de cómo trabajen las fuentes de energía
hibridadas, con arquitecturas en serie, en paralelo, o como una mezcla de ambas. La arquitec-
tura en serie transmite la potencia al convertidor de sustentación (hélice) mediante un motor
eléctrico. En la configuración en paralelo la transmisión de potencia al convertidor se puede
realizar mediante el motor eléctrico, el motor de combustión, o con ambos al mismo tiempo
(figura 5.1).
59
3154_C05.qxd
3154_C05.qxd 9.11.04
9.11.04 15:35
15:35 Page
Page121
121
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9.11.0415:35
15:35Page
Page
121121
5.1. INTRODUCCIÓN
Hybrid
Hybrid
Electric
Electric
Vehicles
Vehicles 121
121
Hybrid
Hybrid
Electric
Electric
Vehicles
Vehicles 121121
Series
Series
hybrid
hybrid Parallel
Parallel
hybrid
hybrid
Series
Series
Fuel hybrid
Fuel hybrid
IC IC Parallel
Parallel
Fuel
Fuelhybrid
hybrid
IC IC
tanktank engine
ICengine
IC
tanktank
Fuel Fuel engine
ICengine
IC
Fuel Fuel
tanktank engine
engine tanktank engine
engine
Gene-
Gene- Trans-
Trans- Trans-
Trans-
rator
rator mission
mission
Trans-
Trans- mission
mission
Gene-Gene- Trans-
Trans-
ratorrator mission
mission mission
mission
Power
Power Electric
Electric Power
Power Electric
Electric
Battery
Battery Battery
Battery
converter
converter
Power motor
motor
Power Electric
Electric converter
converter
Power motor
motor
Power Electric
Electric
Battery
Battery Battery
Battery
(a) (a) converter
converter motor
motor (b) (b) converter
converter motor
motor
(a) Arquitectura serie (b) Arquitectura paralelo
(a) (a) (b) (b)
Series−parallel
Series−parallel
hybrid
hybrid Complex
Complexhybrid
hybrid
Series−parallel
Series−parallel
Fuel
Fuel hybrid
IC IChybrid Complex
Complex
Fuelhybrid
Fuel hybrid
IC IC
tanktank
Fuel Fuel engine
ICengine
IC tanktank
Fuel Fuel engine
ICengine
IC
tanktank engine
engine tanktank engine
engine
Gene-
Gene- Trans-
Trans- Electric
Electric Electric
Electric Trans-
Trans-
rator
Gene-rator
Gene- mission
mission
Trans-
Trans- motor
motor
Electric
Electric motor
motor
Electric
Electric mission
mission
Trans-
Trans-
ratorrator mission
mission motor
motor motor
motor mission
mission
Power
Power Electric
Electric Power
Power Electric
Electric
Battery
Battery Battery
Battery
converter
converter
Power motor
motor
Power Electric
Electric converter
converter
Power motor
motor
Power Electric
Electric
Battery
Battery Battery
Battery
(c) (c) converter
converter motor
motor (d) (d) converter
converter motor
motor
(c) (c) (d) (d)
(c) Arquitectura mixta Eletrical
Eletrical
linklink (d) Arquitectura compleja
Hydraulic
Hydraulic
Eletrical
Eletrical
linklink link
link
Mechanical
Mechanical
Hydraulic linklink
Hydraulic link
link
Figura 5.1: Arquitecturas
Mechanical
delink
Mechanical
hibridación
link
ICE—baterías [79]
FIGURE
FIGURE5.35.3
Classification
Classification
FIGURE
FIGURE5.3 5.3of hybrid
of hybrid
electric
electric
vehicles
vehicles
El uso de tecnologías
Classification
Classification 100
of hybrid%electric
eléctricas
of hybrid electric en la hibridación, como es el caso de las
vehicles
vehicles pilas de combus-
tible y las baterías trabajando en conjunto (F Ch), es motivo de controversia entre ingenieros
mecánicos y eléctricos
parallel.
parallel. It is
It is en cuantoto
interesting
interesting a tola
notearquitectura
note that,
that, in in2000,a2000,
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HEVs
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classified
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some some
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Therefore,
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classified
5 5
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eléctricamente
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classified
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these
conectadas
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hybrid, thesekinds.
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paralelo.
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hybrid,
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series–parallel areare
series–parallel now now classified
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hybrid, andand
into into
complex four
complex four kinds:
kinds:
hybrid,
hybrid, series
whichseries
which hybrid,
hybrid,
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functionallyparallel
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shownhybrid,
shown series–parallel
in in series–parallel
Figure
Figure 5.3. 4 hybrid,
4 hybrid,
5.3.In In Figure
Figureand and
5.3,
5.3,
En lo que sícomplex
complex estánhybrid,
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which are que los sistemas Ch muestran
Fshown mejoras
4 4 en las características
a fuel
a fuel tank-IC
tank-IC engine
engine and and aare
functionally
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battery-electric
battery-electric shown motor in Figure
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areare taken,5.3.5.3.
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Figure
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aexamples
fuel potencia
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battery-electric
battery-electric pormotor
separado.
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thetheprimary
primary power source
source (steady
(steady power
power source)
source) and andsecondary
secondary
sistemaexamples
deexamples
abastecimiento
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primary
primary power power consource
source lo que
(steady se aporta
(steady powerpower mayor
source) seguridad en la operación
power
power source
source (dynamic
(dynamic power
power source).
source). OfOf course,
course, thesource)
the ICIC and and
engine secondary
engine secondary
cancanbebe
del avión [21].
powerpower sourcesource (dynamic
(dynamic power power source).
source). OfsuchOf
course,
course, the the
ICcells.
ICengineengine cancanbethe
be
replaced
replaced by by
other
other types
types of of
power
power sources,
sources, such as asfuelfuel cells. Similarly,
Similarly, the
replaced
replaced
batteries
batteries bycanby
other
can other
be types types
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ofbypower sources,
sources,
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ultracapacitors suchsuchasorby
or fuel
asby fuel
cells.cells.
flywheels Similarly,
flywheels Similarly,
and the
andtheir the
their
batteries
batteries can canbe bereplaced
replaced by by
ultracapacitors
ultracapacitors or orby byflywheels
flywheels and andtheir
their
5.1.1 combinations,
combinations,
T IPOS DE PLANTA which
which DEwillwillbebe
POTENCIA discussed
discussed in indetail
detailin inthethe following
following chapters.
chapters.
combinations,
combinations, whichwhich willwillbe be discussed
discussed in detail
in detail in thein thefollowing
following chapters.
chapters.
El desarrollo de la electrónica de potencia permite clasificar los sistemas híbridos eléctricos en
dos grandes
5.2.1
5.2.1 bloques:
Series
Seriesactivos
Hybrid
Hybrid yElectric
pasivos
Electric haciendo
Drive
Drive Trains referencia a si la algorítmica de control dirige,
Trains
o no, la5.2.15.2.1Series
electrónica Series
de HybridHybrid
potencia Electric
Electric
del Drive
sistema Drive TrainsTrains
híbrido. De una forma sencilla, los sistemas activos
AA series
series hybrid
hybrid drive
drive train
train is is
a drive
a drive train
train where
where two two power
power sources
sources feed
feeda a
utilizanAestrategias
series
A series hybrid de
hybridcontrol
drivedrive y
traingestión
train
ismotor)
ais de
drive
a drivelos flujos
train trainwherede energía
where two two power por sources
power mediosourcesde convertidores
feedfeed
a a
single
single powerplant
powerplant (electric
(electric motor) that that propels
propels the thevehicle.
vehicle. The Themostmost com-
com-
electrónicos
single depowerplant
single potencia.
powerplant Por el
(electriccontrario,
(electric motor)motor)los
that sistemas
that pasivos se basan enmost
elmost
acoplamiento de
monly
monly foundfound series
series hybrid
hybrid drive
drive traintrain ispropels
is propels
the theseriesthehybrid
series the
vehicle.
vehicle.
hybrid TheThe
electric
electric drive
drivecom-com-
train
train
los voltajes
monly entre
monly found las fuentes de energía, bien por conexión directa o bien mediante la interposi-
shown
shown in found
in series
Figure
Figureseries
5.4. hybrid
5.4.
Thehybrid
The drivedrivetrain
unidirectional
unidirectionaltrainis theis energy
energythe
series
serieshybrid
source hybrid
source is iselectric
aelectric
a fuel fuel drive
tank drive
tankand train
and train
thethe
ción deshown
diodos
shown indeFigure
potencia
in Figure 5.4. para
5.4.
The regular
Theunidirectionalel sentido
unidirectional energy de los
energy flujos.
source
source is Noais obstante,
fuel
a fuel
tank tank
andalgunos
and
the theautores
unidirectional
unidirectional energy
energy converter
converter is anis an engine
engine coupled
coupled to toanan electric
electric generator.
generator.
como Chen et al. [81] energy
unidirectional
unidirectional consideran
energy que laisinterposición
converter
converter anis anengine de convertidores electrónicos de poten-
TheThe output
output of of
the the electric
electric generator
generator is engine
is coupled
connected coupled
connected tototo
anan
toan an
electric
electric
electric
electric generator.
powergenerator.
power busbus
cia no controlados
The Theoutput entre
output alguna
ofelectronic
the
of theelectric de
electriclas fuentes
generator
generator se puede
is connected
is The considerar
connected to anto an como
electric
electricun sistema
powerpower pasivo.
busis
bus La
through
through anan electronic converter
converter (rectifier).
(rectifier). Thebidirectional
bidirectional energy
energy source
source is
funciónthrough
dean
an este
through convertidor
an an
electrochemicalelectronic
electrochemical electronic esconverter
batteryreducir
converter
battery pack, o(rectifier).
pack, amplificar
(rectifier).
connected
connected Thealgún
The
to to nivel
bidirectional
thethe bus bus de
bidirectional
byby voltaje
energy
means
means para
energy
ofsource
of posteriormente
source
a power is is
a power
compatibilizar
an an con la otra fuente.
electrochemical
electrochemical battery
batteryEn la
pack, presente
pack, connected
connected tesis tosetoconsideran
the the
busbus by by como
meansmeans ofpasivos
aofpower únicamente
a power
los diseños que no requieren transformaciones “activas” en los voltaje.
60 SECCIÓN 5. LA PLANTA DE POTENCIA

5.1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas híbridos activos permiten gestionar la energía y diseñar algoritmos de control
para su recuperación en frenadas, así como la optimización del consumo de combustibles de
forma muy pormenorizada. Por eso, estos sistemas son los seleccionados en los desarrollos
de vehículos híbridos terrestres [82, 83] donde la masa del sistema no es un factor limitante.
Estos convertidores están provistos de pesadas inductancias que actúan como filtros y ayudan
a mantener el flujo de energía continuo ante las rápidas conexiones y desconexiones de los
transistores de potencia.
En la literatura científica es difícil encontrar información relativa a las masas de estos sistemas
[84–93]. Sin embargo analizando dispositivos comerciales se puede estimar que los converti-
dores DC/DC presentan una potencia específica media de aproximadamente 600 W kg−1 . Si
bien estos equipos comerciales no han sido concebidos para ser ligeros, se estima que aumen-
tando las frecuencias de conmutación y seleccionando correctamente los materiales se pueden
alcanzar valores entre los 1.100 W kg−1 y 1.900 W kg−1 , aunque se puede perder eficiencia en la
conversión. En los sistemas pasivos, carece de sentido hablar de potencia específica de la elec-
trónica ya que únicamente está formada por unos diodos con una masa de unos pocos gramos.
Por esta razón, los ratios de potencia específica en los sistemas pasivos son varios órdenes de
magnitud mayores que los obtenidos en los mejores convertidores de potencia.
Los beneficios directos de una estrategia pasiva son un bajo coste, simplicidad, ligereza y fiabi-
lidad, cualidades que son muy deseadas en aplicaciones de UAVs [94]. Sin embargo, también
presentan dos desventajas que pueden ser determinantes a la hora de optar por una estrategia
pasiva. La primera hace referencia al diseño de la planta, de forma que ésta queda limitada a la
compatibilidad de voltajes de la pila de combustible y las baterías. La segunda es que la potencia
máxima del sistema queda restringida por la profundidad de descarga de las baterías, al no ser
posible sumar las potencias específicas de cada uno de los elementos, debido a que la descarga
se realiza en paralelo y según el nivel de voltaje [95]. Ambos conceptos quedan representados
en la figura 5.2, obtenida mediante datos experimentales.
45
Stack
Baterías
Voltaje en el bus
40 Bus DC híbrido
35
(2) (1) (3)

30
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Intensidad (A)
Figura 5.2: Curvas de comportamiento en corriente de la PdP híbrida
En la figura se han representado las curvas características de la planta de potencia diseñada y

analizada en el siguiente apartado, pero forzando la estrategia para exhibir comportamientos
negativos (o desventajas). Para obtener las curvas de la figura 5.2 se utilizaron, para el ensayo,
unas baterías de plomo-ácido convencionales, no las de litio que se integran en la planta de
potencia final, así como una pila comercial H1000XP fabricada por Horizon Fuel Cells. Esta pila
tiene una curva característica similar a la de la pila diseñada pero con mayor voltaje al tener 50
celdas [96].
SECCIÓN 5. LA PLANTA DE POTENCIA 61

5.2. DESCRIPCIÓN DE LA PLANTA DE POTENCIA UTILIZADA
En el eje horizontal se representa la corriente demandada al bus DC por la carga electrónica

programable, y en el eje vertical el voltaje del bus DC. El uso de la representación de los valores
de voltaje al nivel del bus tiene como función simplificar las comparaciones entre las diferen-
tes fuentes sin transformaciones intermedias debidas a la electrónica pasiva. Las tres curvas
representadas son: (1) la curva característica de las baterías, (2) la curva de polarización de la
pila de combustible, y (3) la curva de comportamiento de la planta de potencia híbrida pasiva.
La intensidad de la pila representada es el valor neto entregado a la carga, descontados los
consumos auxiliares, de forma que, para un valor de voltaje de bus determinado, la corriente
absorbida por la carga es la suma de la corriente de cada fuente, pero la potencia real de la pila
es ligeramente superior.
La línea de trazos gruesa marca el voltaje de transición entre un sistema de pila de combustible
y el sistema híbrido. Para voltajes superiores a este valor la pila de combustible suministra
toda la potencia al bus. Para valores inferiores, la potencia se corresponde con la suma de
las potencias de las dos fuentes, descontados los consumos auxiliares de la pila. El valor de
voltaje de transición es uno de los criterios de diseño de la PdP, y se corresponde con el voltaje
en circuito abierto del banco de baterías. En este tipo de sistema híbrido, las modificaciones se
suelen hacer, normalmente, variando el número de celdas en el banco de baterías, ya que es más
sencillo añadir o quitar baterías que celdas a la pila de combustible. Así, añadiendo baterías en
serie, la curva (1) se desplaza hacia arriba aumentando el valor del voltaje de transición, y
retirándolas se desplaza hacia abajo.
No obstante, el valor del voltaje de transición durante la operación de la PdP es dinámico, y
dependiente del estado de carga de las baterías. Algunos autores como Bernard et al. [95] y
Verstraete et al. [97] plantean el uso del estado de carga como regulación del comportamiento
de la potencia. De esta forma, utilizan las baterías como un simple “buffer” de energía cuya
funcionalidad es únicamente la de asegurar un buen comportamiento dinámico de la PdP. Por
tanto, las características de la planta híbrida son prácticamente las mismas que la que presenta
la pila de combustible, si bien se incrementa su potencia específica, pero no su energía específi-
ca.
El problema enunciado sobre la potencia máxima se observa para la composición de la potencia
entregada en el voltaje seleccionado de 35 V. Así, la potencia entregada por la planta es una
composición (suma de corrientes) de las distintas fuentes en un porcentaje determinado no
seleccionable, que dependerá de la carga de las baterías, de forma que cuanto más cargadas se
encuentren, mayor será la potencia suministrada por éstas, y viceversa.
5.2 D ESCRIPCIÓN DE LA PLANTA DE POTENCIA UTILIZADA

Para controlar la potencia entregada a la hélice del motor se propone una planta de potencia
híbrida pasiva. Como solución se considera el uso simultáneo de una pila de combustible y un
banco de baterías que se vaciará totalmente durante la misión. Como se verá más adelante, esto
impone unas restricciones en el diseño del banco de baterías, que actuará como un “booster”
de potencia, entregando energía únicamente durante la etapa de escalada de la misión.
En la figura 5.3 se presenta de forma esquemática la PdP propuesta para el UAV, la cual está for-
mada por dos fuentes de potencia: la pila de combustible y un banco de baterías. Como se verá,
además de esta PdP se estudiaron también las prestaciones de la idea original (formada única-
mente por la pila de combustible), así como de otra configuración híbrida formada por la pila y

5.2. DESCRIPCIÓN DE LA PLANTA DE POTENCIA UTILIZADA
Auxiliares V V
H2 Fuse A Fuse
FC Fuel Cell
DC motor M
O2
Propulsión
SAG Chgr
Cargador
V
Fuse A
Bat Baterías
Planta de Potencia
Figura 5.3: Esquema de la planta de potencia del UAV
un banco de supercondensadores. Sin embargo, hay dos motivos que justifican la selección de
la configuración que incluye el banco de baterías. En primer lugar, esta PdP híbrida garantiza
que, en caso de ocurrir un fallo drástico de funcionamiento de la pila en alguna de las fases
del vuelo, el banco de baterías sea capaz de suministrar la potencia necesaria para permitir la
recuperación del UAV sin que el mismo sufra daños estructurales. Esto último debe entenderse
como un descenso controlado del avión, ya que el tamaño del banco de baterías nunca podrá
aportar la potencia necesaria para el vuelo de ascenso durante el tiempo total requerido, sin
que se sobrepase el límite de peso permisible. En segundo lugar, la energía disponible en las
baterías en esta configuración permite ampliar el tiempo de vuelo del avión, por lo que actúa
como un sistema del tipo “extended-range”.
La potencia que debe suministrarse a la hélice para que el UAV ascienda hasta los 10.000 m
(alta troposfera) es de 422,5 W, determinado mediante la solución del problema aerodinámico
[98]. Por tanto, si se considera que la eficiencia del sistema de propulsión del bus DC a la
hélice, formado por el motor eléctrico junto con su electrónica (85,5 %), la transmisión (100 %)
y hélice (80 %), es del 68,4 %. La potencia mínima que tiene que suministrarse en el bus DC es
de 617,7 W.
La potencia se inyecta en el bus desde la pila de combustible y desde las baterías, en propor-
ciones diferentes que dependen del nivel de voltaje en el bus, como se verá más adelante. En
el caso de que toda la potencia fuera suministrada por la pila de combustible, esta debería ser
de 650 W, considerando unas pérdidas adicionales del 5 % en los sistemas auxiliares de la pila
y por la alimentación de la electrónica de control. En el supuesto de tener que suministrar la
potencia desde las baterías, el rendimiento considerado sería superior, ya que los sistemas au-
xiliares asociados son únicamente la electrónica de potencia y control (98 %). Las prestaciones
de las baterías también se ven afectadas por el rendimiento en la electroquímica de la descarga.
Cuanto más rápida sea esta descarga, menor es el rendimiento de la batería, es decir, menor
cantidad de energía se puede extraer de ella. Para las baterías de polímero de litio comerciales,
los rendimientos de descarga varían del 98 % al 80 % en función de la constante de las corrien-
tes de descarga que varían entre 2 y 30 veces la capacidad de la batería. Estas mismas baterías
pueden aportar picos de corriente de hasta 100 veces el valor de su capacidad en amperios. En
la siguiente tabla se describen los niveles de potencia teóricos en cada uno de los escalones de
la PdP para las diferentes etapas de la misión.

5.3. DIMENSIONADO DEL BANCO DE BATERÍAS
Escalada Crucero 0 km Crucero 10 km

Aerodinámica 422,5 W 165,8 W 285,6 W
Bus DC 617,7 W 242,4 W 417,5 W
Stack 650,0 W 255,1 W 439,4 W
Batería 630,3 W 247,3 W 426,0 W
Tabla 5.1: Potencias requeridas en diferentes puntos de la PdP
5.3 D IMENSIONADO DEL BANCO DE BATERÍAS

El banco de baterías deberá ser tan grande como lo permita el UAV, una vez considerado el peso
de todos los elementos. La masa total del UAV es de 16 kg, y se está considerando lo siguiente:
Peso estimado del fuselaje de la plataforma aérea: 3.500,00 g (21,9 %)
Peso real de la pila de combustible (grafito): 3.872,12 g (24,2 %)
Peso real de la electrónica de control: 192,44 g (1,2 %)
Peso real del almacenamiento de gases (SAG): 6.353,27 g (39,7 %)
Peso estimado de la motorización y transmisión: 570 g (3,6 %)
Peso estimado de la carga útil: 150 g (0,9 %)
Sumando, la masa total considerada es de 14.637,39 g,

por lo que las baterías pueden llegar a ocupar una
E+PL
2.1 % masa de 1.362,61 g (8,5 %). En la figura 5.4 se muestra
Fuselaje el reparto de masas de los diferentes componentes
21.9 % Bat. del UAV como porcentaje de la masa total. Las ma-
8.5 % sas de la electrónica de control y la carga útil se han
Mot. agrupado en un único bloque (E+PL).
3.6 %
FC El dimensionado del banco de baterías consiste en
24.2 %
determinar el número de celdas en serie (strings) y
SAG el número de elementos en paralelo. El número de
39.7 % series se dimensiona por compatibilidad de voltajes
con la pila de combustible, mientras que los parale-
los se seleccionan hasta completar el peso total dis-
ponible. Para este problema se ha considerado que
el banco de baterías esté formado por celdas de litio-
Figura 5.4: Reparto de masas en el UAV polímero (LiPo) de 8,1 A h las cuales, según la infor-
mación técnica, pueden alcanzar una energía especí-
fica de unos 190 W h kg−1 aproximadamente. La masa total de estas celdas es de 158 g, que
puede reducirse un 15 % (hasta los 134 g) si se elimina la carcasa protectora, obligatoria en las
aplicaciones RC para las que ha sido diseñada.
Para esta aplicación se consideraron dos bancos de baterías: uno formado por 9 celdas de LiPo
en serie, y otro con 10 celdas en serie. Las diferencias entre un tipo de banco de baterías u otro
se encuentran en el momento de arranque y en la profundidad del vaciado de la carga. En el

5.3. DIMENSIONADO DEL BANCO DE BATERÍAS
45
Voltaje bus DC (V)
SoD = 5,6 %
40
35
SoD = 92 %
30
800
Potencia demandadas en bus DC Escalada
Potencia (W)
600
400 Crucero 10 km
Crucero 0 km
200 Potencia en baterías
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Intensidad de FC (A)
Figura 5.5: Operación teórica de la planta híbrida formada por la pila y un banco de baterías 10S1P
caso del banco de 9 celdas en serie, la masa total considerada es de 1.209 g, con una capacidad
de 8,1 A h y una energía teórica de 269,73 W h. Considerando un rendimiento de descarga elec-
troquímico medio del 95 % y la eficiencia en el diodo de un 98 %, la energía por unidad de masa
sería de 207,8 W h kg−1 de la que únicamente se puede extraer el 62 % por compatibilidad de vol-
tajes entre stack y batería, por lo que la densidad energética efectiva es de unos 128,8 W h kg−1 .
Por otra parte, el banco de baterías de 10 celdas tendría una masa real de 1.343 g, una energía
contenida de 299,1 W h pero una energía específica efectiva de 191 W h kg−1 considerando la
misma cadena de transmisión de potencia, pero con una profundidad de descarga del 92 %.
Por lo que para una aplicación de “Long Endurance” se prioriza la maximización de la energía
utilizable. Por todo ello, el banco de baterías seleccionado es el de 10 celdas en serie (10S) y un
único string de celdas en paralelo (1P), y se identifica como 10S1P.
En la figura 5.5 se representan los resultados que simulan el comportamiento de la pila de com-
bustible con el banco de baterías propuesto. Los valores se han restringido a los reales de la
PdP, por lo que la corriente máxima considerada es de 28 A. Asimismo, se incluye el rango de
voltajes entre los que pueden trabajar de forma conjunta la pila de combustible y las baterías,
desde la entrada hasta el voltaje de corte impuesto por éstas. La gráfica superior es la curva de
polarización del stack sobre la que se han marcado los voltajes máximo y mínimo del banco
de baterías con líneas gruesas horizontales, y el voltaje nominal con una línea de trazos. En
un trazo más grueso en color rojo, solapado con la curva de polarización, se representan los
infinitos puntos en los que el sistema híbrido puede trabajar. En este caso, la zona de operación
del sistema híbrido cubre prácticamente el rango de voltaje del banco de baterías. La gráfica
inferior es la curva de potencia del stack sobre la que se ha superpuesto (también con un tra-
zo más grueso rojo) los puntos de operación del sistema híbrido. Sobre la curva de potencia
se indican los diferentes puntos de potencia requerida para los vuelos de crucero y escalada.
Como se observa, el valor de la potencia demandada al stack para la escalada es mayor que la
potencia demandada en el bus DC porque se están considerando los rendimientos y consumos
de los sistemas auxiliares.

5.4. DESCRIPCIÓN DE LOS CIRCUITOS Y PLACAS ELECTRÓNICAS
En la curva de potencia se visualiza uno de los inconvenientes de la regulación pasiva. En situa-

ciones de baja potencia, como el vuelo de crucero a nivel del mar, la entrega de potencia no se
puede regular de forma que el sistema presenta un punto de operación en modo híbrido. Este
inconveniente se soluciona utilizando un control sobre la conexión de las baterías, conectándo-
las únicamente cuando se desea realizar un “boost” de potencia.
5.4 D ESCRIPCIÓN DE LOS CIRCUITOS Y PLACAS ELECTRÓNICAS

Para la evaluación de la planta de potencia se montaron los circuitos electrónicos en placas
de prototipado rápido que permiten evaluar de forma rápida su comportamiento. Las placas
de circuito impreso para integrar en el UAV se desarrollarán posteriormente considerando las
optimizaciones comprobadas en el prototipo. En la figura 5.6 se muestra el prototipo de la placa
de potencia, donde se integra la sensorización del sistema eléctrico. La misma está formada por
sensores de corriente de efecto Hall del tipo LTS 25NP (1), los diodos de potencia de las baterías
y la pila de combustible (2), varios divisores de tensión (3) para las medidas de voltaje, así como
las conexiones con la placa de control (4) y para la alimentación de la electrónica de medida (5).
Los diodos de potencia empleados son los FFH50US60S que, no siendo los más adecuados para
la aplicación, eran los más accesibles. La placa se alimenta a un voltaje de 5 VDC.
Figura 5.6: Placa principal de potencia
Las fotos de la figura 5.7 son los circuitos electrónicos en placas prototipo para el control de las
válvulas del suministro de gases (figura 5.7(a)) y el circuito para el control de la temperatura del
stack (figura 5.7(b)). En realidad, el sistema de control de flujo de gases consta de dos placas
idénticas, una para cada gas. Las válvulas de suministro de gases utilizan 12 VDC para la
maniobra, por lo que se ha confeccionado un el circuito con este mismo voltaje.
Para controlar la temperatura se requiere de un circuito para los ventiladores (1) y otro para la
medida de la temperatura (2), como se muestra en la figura 5.7(b). Una vez integrado en el UAV,
este sistema requiere de una salida proporcional para controlar las válvulas de la toma de aire
exterior, y para la regulación de la apertura del conducto de salida mediante el movimiento
de penetración del cono interior deslizante en la toma de descarga del aire de refrigeración.
Para medir la temperatura se utiliza un termistor integrado en las placas del stack modelo
B57540G1104F, que permite medir temperaturas hasta 250 C. Para la medición de la resistencia

5.4. DESCRIPCIÓN DE LOS CIRCUITOS Y PLACAS ELECTRÓNICAS
(a) Control del suministro de gases (b) Control de la temperatura
Figura 5.7: Placas prototipo de gases y temperatura
se utiliza un puente de Wheatstone alimentado a 3,3 V que facilita la medición desde la placa de
control directamente. El control de los ventiladores se realiza mediante una señal PWM directa
del controlador a la entrada de la regulación disponible en el ventilador.
La electrónica de control, basada en Arduino DUE utiliza señales digitales de 3,3 V (figura
5.8(a)), por lo que toda la maniobra se realiza teniendo en cuenta la seguridad de los componen-
tes. Para la válvula de suministro se utiliza un relé de bajo consumo (1), y para la conmutación
de las purgas un transistor MOSFET IRF543 (2). Ambos elementos son gobernados median-
te un transistor BJT 2N3904BU (5). Se ha incluido en la misma placa un circuito adicional (4)
que permite manipular el tiempo de apertura de purga cuando la electrónica de control está
en modo manual, lo que hace posible determinar la influencia de la purga en la eficiencia de
planta.
(a) Placa de control de Arduino DUE (b) Adquisición mediante SD
Figura 5.8: Placas de control y toma de datos
Para el control de la PdP se utiliza la misma placa comercial de Arduino DUE, la cual tiene un
procesador ATmel a 84 MHz modelo AT91SAM3X8E. La placa dispone de 54 entradas/salidas
digitales, de las cuales 12 pueden ser configuradas como PWM, y otras 12 entradas analógicas
con una resolución de 12 bytes. La adquisición de datos durante los ensayos se realiza mediante
una tarjeta SD acoplada al puerto serie (figura 5.8(b)).
Para la alimentación de los circuitos de control se utilizan fuentes conmutadas por su elevada
eficiencia. La alimentación de esta placa se basa en el mismo principio de regulación de la
potencia de la placa principal (ver figura 5.6). Todas las fuentes de alimentación de la PdP
están conectadas a la placa de alimentación (figura 5.9), en la que se incluye una alimentación

5.5. PRUEBAS EN EL BANCO DE ENSAYOS
auxiliar en caso de fallo del resto de suministros y para el encendido del stack en ausencia de
baterías de potencia. Todas las fuentes están acopladas por medio de diodos, de forma que
únicamente suministra energía la fuente con menor carga demandada, es decir, la que tenga un
mayor voltaje disponible.
Figura 5.9: Placa prototipo de alimentación de componentes
5.5 P RUEBAS EN EL BANCO DE ENSAYOS

Para caracterizar la planta de potencia y determinar su comportamiento, se ha realizado una se-
rie de ensayos y mediciones. En el punto siguiente se describe el comportamiento en régimen
estacionario de la planta de potencia con el banco de baterías. En el punto 5.5.2 la respuesta
dinámica de la PdP híbrida comparándola con la respuesta dinámica de una planta formada
únicamente por pila de combustible y otra utilizando supercondensadores en vez de baterías.
En el ultimo punto de este apartado, el punto 5.5.3, se describe el comportamiento de la PdP
en una simulación de vuelo de 1 h de duración, donde se utilizan unas baterías de menor capa-
cidad para observar la descarga de las mismas.
5.5.1 E NSAYO DEL COMPORTAMIENTO ESTACIONARIO

Para determinar el comportamiento de la PdP se han realizado medidas en diferentes puntos
de demanda de corriente en el bus DC, registrando la corriente de cada fuente una vez alcan-
zado el estado estacionario. En primer lugar, se comprobó que las pérdidas de voltaje en los
diodos dependen de la corriente, variando desde 0,6 V hasta 1,2 V en los puntos de máxima
corriente demandada. Inicialmente, el comportamiento de la PdP sigue la curva de polariza-
ción de la pila mientras el diodo de las baterías no está en conducción. Cuando la demanda
alcanza los 5 A, el voltaje del stack se iguala al del banco de baterías y el diodo de éste último
entra en conducción (ver figura 5.10). En este punto, las baterías comienzan a entregar corrien-
te y sostienen el voltaje del bus DC. A partir de este punto, la curva de comportamiento de la
PdP se separa de la curva de polarización del stack, manteniendo un voltaje más constante a
pesar del aumento de la corriente entregada. La pila de combustible, por su parte, mantiene el
comportamiento determinado por la curva de polarización desde los 5 A hasta los 12 A, aproxi-
madamente. A partir de esa corriente aumentan las pérdidas en el diodo y las prestaciones del
stack en la PdP híbrida son ligeramente peores que las predichas por la curva de polarización.
Este comportamiento se ha comprobado en todos los ensayos realizados.

En la figura 5.10 se representan los valores de potencia para cada punto de operación de la
PdP híbrida. Para corrientes menores de 5 A, la potencia es íntegramente suministrada por la
pila de combustible, sin embargo la curva de potencia en el bus DC híbrido es ligeramente
inferior a la entregada por la pila debido a las pérdidas en el diodo ya discutidas. Con las
pruebas realizadas, la PdP híbrida formada por la pila de combustible y el banco de baterías
tiene una capacidad de entrega de potencia de casi 1.000 W, con un reparto de potencia de
aproximadamente un 40 % entregado por el stack, y un 60 % por las baterías. Esta capacidad
obviamente viene determinada por la energía almacenada dentro de las baterías. Cuanto menor
sea la energía contenida en las baterías, mayor será el porcentaje de potencia entregada por la
pila de combustible, debido a que el voltaje de trabajo del bus DC será inferior. En el momento
en que las baterías dejan de suministrar potencia, la pila de combustible sólo podrá trabajar
como máximo en su punto de máxima potencia, por lo que la entrega de la PdP híbrida se
limita a los 800 W nominales del stack.
1000
Stack
800 Baterías
Bus DC híbrido
Potencia (W)
600
400
200
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Intensidad en bus (A)
Figura 5.10: Curvas de potencias frente a corriente de la PdP híbrida
Las pérdidas de transmisión de potencia se deben a los conductores y diodos de seguridad

instalados. Para cuantificar éstas, se presentan las figuras 5.11(a) y 5.11(b), donde se muestran
la eficiencia de la electrónica, y el rendimiento del stack en la configuración híbrida, respecti-
vamente. Los valores de la figura 5.11(a) han sido calculados utilizando la ecuación del rendi-
miento de la planta híbrida, expresado en porcentaje, como:
Pbus
⌘= (5.1)
PF C + PBat
donde P hace referencia la potencia, y los subíndices bus, F C y Bat, a la potencia consumida
en el bus DC, y las entregadas por la pila de combustible y las baterías respectivamente.
En la figura 5.11(b) se comparan las curvas de rendimiento electroquímico (líneas de trazos),
obtenida en el banco de ensayos, con la eficiencia del stack considerando sus sistemas auxiliares
para dos caso diferentes: la PdP híbrida (asteriscos), y trabajando como única fuente de potencia
en la PdP (cuadrados). La potencia del stack (PF C ) considerada es la total producida por éste,
parte de la cual se consume en los sistemas auxiliares, que son los elementos necesarios para
controlar el flujo de aire del sistema de refrigeración, así como las válvulas y la electrónica de
control. A bajas corrientes de carga, el consumo de estos sistemas parásitos es muy elevado con
respecto a la demanda, lo que hace que el rendimiento efectivo del stack sea muy bajo. Por lo

Rendimiento Fuel cell ( %)

100
60
Efic. Eléctrica ( %)
80
60 40
40
Híbrida
20
20 Stack
Electroquímica
0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
Intensidad en bus (A) Intensidad en bus (A)
(a) Eficiencia real en la etapa de transmisión de potencia (b) Eficiencia real del stack con sus sistemas auxiliares
Figura 5.11: Eficiencias de la PdP híbrida
tanto, se ha considerado en el sistema de control que, para estos valores de corriente, toda la
energía debe provenir del banco de baterías. Este comportamiento difiere del que se obtiene al
realizar curvas de polarización en bancos de ensayo, donde para los puntos de menor demanda
de corriente la eficiencia de estos dispositivos electroquímicos es mayor (línea de trazos).
El punto de máxima eficiencia en la conversión del hidrógeno se encuentra aproximadamente
en los 3,2 A, que se corresponde con una potencia de 143 W. El consumo parásito se mueve en
una horquilla desde los 12 W a baja carga hasta los 32 W a máxima potencia del stack. Para
el stack trabajando en modo híbrido, se ha estimado que la potencia parásita máxima es de
unos 20 W porque el sistema de control de temperatura apenas consume. Durante la operación
normal, por encima de los 3,2 A, la mínima eficiencia de la planta es del 93,4 % medida para
una corriente de 29,15 A en el bus, con una potencia híbrida de 948,8 W demandada por la
carga electrónica dinámica. En dicho punto, la pila de combustible en modo híbrido entrega
el 47,6 % de la potencia total, con un rendimiento real de conversión del hidrógeno del 44,3 %.
Para una PdP no híbrida, sólo con pila de combustible, la máxima potencia generada por la pila
de combustible es de 809 W con una eficiencia de conversión del 36,4 %.
En el punto de funcionamiento correspondiente a la potencia de escalada (617,7 W en el bus
DC), la pila de combustible entrega un 55 % de la potencia del bus, y las baterías un 45 %. El
rendimiento eléctrico efectivo de la PdP es del 94,5 % y la eficiencia de la conversión de hidró-
geno en el stack es del 46,4 %. Por el contrario, si la potencia fuera suministrada únicamente por
la pila de combustible, esta debería entregar 678,3 W porque el rendimiento real es del 91,4 %,
ligeramente inferior al estimado en los cálculos preliminares, disminuyendo la eficiencia de la
pila hasta el 39,6 %.
5.5.2 E NSAYO DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE DIFERENTES P D P

El análisis del comportamiento dinámico de los diferentes elementos se realiza para alargar
la durabilidad de la pila de combustible. La dinámica de ésta suele ser mucho más lenta que
la de las baterías electroquímicas, y aún más lenta que la de las baterías de LiPo, por lo que
cambios bruscos en la demanda de corriente potencian fenómenos de degradación acortando
de forma drástica su vida útil. En este estudio se han analizado tres configuraciones: la pila de
combustible como único elemento que entrega potencia (F Cs); la pila de combustible en una

PdP híbrida con el banco de baterías (F Ch) y la pila de combustible hibridada con supercon-
densadores (F Csc).
En la figura 5.12 se representa la curva temporal de la potencia demandada en el bus DC para
estudiar el comportamiento dinámico de las tres configuraciones, por lo que la comparación
de los resultados obtenidos entre ellas es directa. En los experimentos, se obtienen los valores
resultantes de corriente y voltaje de los elementos de cada PdP para los diferentes valores de
potencia demandada a través de una carga electrónica dinámica programable BK Precision
IT8514F funcionando en modo de potencia constante. Para incluir el tiempo de reacción de los
sistemas de potencia y control del UAV real se programan los escalones con rampas de 2 s en
las subidas, y de 1 s en los escalones de bajada.
620
Potencia (W)
500
400
100
0 60 150 180 240 260 300

Tiempo (s)
Figura 5.12: Curva de potencia demandada en el bus durante los tres experimentos
En la figura 5.13 se representa el voltaje de cada una de las PdP en el mismo rango de tiempo.
Además, por su importancia también se incluye el voltaje del propio banco de baterías (Bat),
cuyo valor inicial era de 37,2 V, es decir, un estado de carga de aproximadamente el 95 % de su
capacidad, lo cual no afecta a la respuesta dinámica. Como se puede apreciar, el valor del voltaje
inicial de la pila de combustible de los tres sistemas propuestos es ligeramente diferente. Se
comprobó que esta variación se debía a pequeñas diferencias de la temperatura inicial de la pila
de combustible (entre 1,5 C y 2 C). Este resultado no es nuevo, por lo que se puede concluir
que el control de la temperatura del stack es uno de los problemas a resolver para optimizar
el funcionamiento de las PdP híbridas pasivas. También se observó que esta diferencia era
aceptable ya que durante el desarrollo de los experimentos la temperatura se homogeneizó
rápidamente.
Aplicando un pico de demanda de potencia en el bus DC, se observa una caída de voltaje
acusada hasta valores por debajo de los 34 V tanto en la configuración más simple (F Cs) como
en la híbrida con supercondensadores (F Csc). Este comportamiento, en el entorno de los 60 s,
se debe a la lenta dinámica de la pila de combustible. Posteriormente, existe una zona hasta
aproximadamente 150 s, con potencia demandada constante (ver figura 5.12), donde primero
el voltaje de ambas PdPs se recupera algo (hasta alcanzar los 90 s), para seguidamente caer con
casi la misma pendiente (ver figura 5.13), debido a los cambios de temperatura y humedad
interior. Para un tiempo de alrededor de 150 s se produce un nuevo incremento de la potencia
demandada, lo que conlleva a una caída brusca en el voltaje medido en el bus DC para las
configuraciones F Cs y F Csc.
Atendiendo a lo que le sucede a la corriente, en la figura 5.14 se observa que en el caso de la
planta simple (F Cs) al aumentar la potencia demandada, la corriente muestra un pico elevado

F Cs
40 F Ch
Bat
Voltaje (V)
F Csc
35
30
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Tiempo (s)
Figura 5.13: Curvas de respuesta en voltaje
F Cs
20 F Ch
Intensidad (A)
Bat
F Csc
10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Tiempo (s)
Figura 5.14: Curvas de respuesta en corriente
que luego decrece. Este es el fenómeno conocido como “starvation” y que se corresponde con
un déficit de la concentración de los gases reactantes en algunos puntos de los electrodos. Al no
existir suficiente gas para producir la corriente demandada, se facilita la corrosión del soporte
carbonoso de las capas catalíticas [99]. Debido a su mayor potencial, este efecto es más peligroso
en las capas catalíticas catódicas.
Para la configuración híbrida con supercondensadores (F Csc), se observa cómo el pico de co-
rriente se suaviza algo al compararse con el valor de la PdP formada únicamente por la pila de
combustible (F Cs). Esto se debe a que el bloque de supercondensadores está absorbiendo di-
chos picos. Sin embargo, el comportamiento no es como el de una planta híbrida porque no hay
prácticamente ninguna ayuda en la potencia entregada por la pila. Como se puede observar en
la figura 5.15, las curvas de potencia de la PdP simple (F Cs) y con supercondensadores (F Csc)
prácticamente se solapan, lo que quiere decir que, en ambos casos, la pila de combustible es la
única fuente de potencia del sistema. No obstante, los beneficios de los supercondensadores en
una PdP híbrida son claros porque pueden absorber los picos de corriente, mitigando en parte
la corrosión de las capas catalíticas de las diferentes celdas del stack. También se aprecia en la
figura 5.15 una suave pendiente creciente en la potencia entregada por las PdPs F Cs y la F Csc
durante los primeros dos escalones de potencia. Esto se debe a un aumento del consumo pará-
sito de la refrigeración, cosa que no sucede en el resto de escalones, debido a la inercia térmica
del stack.

F Cs
600
F Ch
Potencia (W)
Bat
400 F Csc
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Tiempo (s)
Figura 5.15: Curvas de potencia entregada por los elementos de la PdP
A NÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA P D P HÍBRIDA CON BATERÍAS
El análisis de la PdP híbrida de la pila de combustible con el banco de baterías (F Ch) debe
realizarse de manera más detallada. En la figura 5.15 se observa como la potencia demandada
por la carga electrónica (la suministrada al bus DC según la figura 5.12) se corresponde con la
suma de la potencia de la pila (F Ch) más la del banco de baterías (Bat). Como se puede ver
en la figura 5.13, donde el voltaje de las baterías se representa con la línea de trazos, cuando
la demanda de potencia reduce el voltaje del stack hasta que el diodo de baterías se polariza,
éstas comienzan a inyectar corriente al bus DC (figura 5.14), suprimiendo también los picos de
corriente, de forma similar al papel de los supercondensadores en el caso de la planta F Csc.
Además, las baterías limitan el valor del voltaje del stack al mismo que el de ellas, aumentando
la eficiencia de la pila. A su vez, la presencia del banco de baterías permite que la lenta dinámica
del stack se recupere, como se observa en la disminución de la corriente suministrada por las
baterías y el correspondiente aumento de la corriente entregada por la pila de combustible.
En el segundo pico de demanda, son las baterías las que absorben el incremento de potencia
adicional, debido a que tienen una curva característica V-I con menor pendiente, es decir, con
menores pérdidas óhmicas. Para estos puntos de operación, la potencia entregada por la pila
de combustible se “satura” y no es posible entregar una corriente mayor, a menos que el voltaje
en el bus DC se reduzca, es decir, que las baterías se descarguen. Las curvas de potencia de
la figura 5.15 muestran un comportamiento similar al de la corriente en la figura 5.14. Debe
indicarse que la potencia del sistema es algo menor que la suma de la potencia suministrada
por los dos elementos individuales debido a las pérdidas en los diodos. Sin embargo, éstas son a
su vez inferiores a las pérdidas inherentes a los equipos de conmutación necesarios para regular
la entrega de potencia en sistemas híbridos activos formados por convertidores DC/DC.
5.5.3 E NSAYO DE LARGA DURACIÓN DE LA P D P HÍBRIDA

En condiciones reales, durante el vuelo del UAV, la PdP debe operar durante más de 1 h. Para
validar el comportamiento de la misma se realiza un ensayo de larga duración durante el cual
se observan los tres posibles estados de la PdP: (e1) vuelo crucero (a nivel del mar) a potencia
constante sólo con la pila de combustible, (e2) vuelo de escalada en modo híbrido y (e3) vuelo
de escalada sólo con la pila de combustible. Al igual que en los ensayos dinámicos, en estas
pruebas se ha utilizado la carga electrónica programable para simular la etapa de propulsión
(motor eléctrico y su electrónica, la transmisión y la hélice), por lo que las potencias programa-

das son las del bus DC de la tabla 5.1. Para controlar la simulación de vuelo se utiliza el puerto
de comunicación de la carga electrónica junto con la información de aceleración del controlador
de la planta, sobre el que se almacenan las curvas de potencia. Las perturbaciones observadas
se realizan aleatoriamente de forma manual. Para el ensayo se han utilizado unas baterías de
capacidad inferior a las que se instalarán en el UAV para comprobar el vaciado de las mismas
en un menor tiempo. La capacidad nominal de estas es de 5 A h.
800
FC
Bat
600
Potencia (W)
Bus
400
200
e1 e2 e3
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Tiempo (min)
Figura 5.16: Curvas de potencia generada durante el ensayo
En la figura 5.16 se pueden observar los tres estado de la PdP durante una misión de ascenso
(e1, e2 y e3) ya descritos, indicados sobre la figura. En las figuras 5.17(a) y 5.17(b) se representan
las curvas de voltaje y corriente respectivamente. Con la primera de las etapas (e1) comienza
el experimento, y dura hasta aproximadamente hasta el minuto 11. Durante este tiempo, to-
da la potencia suministrada a la hélice viene de la pila de combustible. Se pueden distinguir
claramente dos escalones de potencia. El primero y más largo se corresponde con la potencia
de vuelo de crucero a nivel del mar (250 W en el bus DC), y otro escalón de duración más cor-
ta, donde la potencia generada por la pila es de unos 500 W, que coincide con el valor medio
de la potencia entre la de crucero constante a nivel del mar y la final que se alcanza después
de la aceleración. El objetivo de este paso es preparar al UAV para enfrentar la escalada sin
que la dirección sufra grandes esfuerzos mecánicos. Asimismo, en este corto tiempo se logra-
rá aumentar la temperatura de la pila para mantener el sistema caliente durante el tiempo de
funcionamiento de la planta en modo híbrido. La duración de este pequeño escalón se marca
cuando se alcanza la temperatura del stack deseado, que en el experimento fue ligeramente
superior a 1 minuto.
La segunda etapa del vuelo del UAV (e2) se realiza con la PdP en modo híbrido pasivo. En el
instante en que la orden de aceleración se lanza, también se ordena la conmutación de las ba-
terías. Esta segunda etapa comienza en el minuto 11 y termina aproximadamente en el minuto
41,5 del ensayo. Durante la etapa e2, el objetivo del control de potencia es el de realizar la des-
carga de las baterías de forma eficiente. Para ello, se controla la potencia de ascenso alrededor
de 620 W en el bus DC.
Para probar la robustez del sistema, se generan perturbaciones aleatorias de ±15 % sobre el va-
lor de la potencia demandada. Estas perturbaciones simulan lo que puede suceder en un vuelo
real que trata de mantener la velocidad de ascenso lo más estable posible. Como se describi-
rá posteriormente, en la última etapa de funcionamiento (e3), las perturbaciones consideradas
serán únicamente negativas ya que la pila de combustible trabajará al límite de potencia. To-
das las perturbaciones de la etapa e2 son absorbidas por las baterías, ya que la dinámica de su

45 FC
e1 e2 e3
Bat
Bus
Voltaje (V)
40
35
30
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Tiempo (min)
(a) Curvas de voltaje
30
e1 e2 e3 FC
Bat
Corriente (A)
20 Bus
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Tiempo (min)
(b) Curvas de corriente
Figura 5.17: Curvas características de la PdP del UAV
electroquímica es más rápida que la del stack, como se observa en las figuras 5.17(a) y 5.17(b)
respectivamente.
La principal característica de la etapa e2 es el acoplamiento de los voltajes de las fuentes, los

cuales siguen la misma curva salvo por pequeñas diferencias debidas a las pérdidas en los
diodos y conductores (figura 5.17(a)). La corriente del bus es ligeramente inferior a la suma de
las corrientes de la pila y las baterías, debido a que parte de la corriente de la pila se destina
a alimentar los sistemas auxiliares. En la figura 5.17(b) se observa, sobre el minuto 32 de la
etapa e2, una inversión en el nivel de las corrientes de la batería y el stack. Este cambio de valor
implica un cambio de la fuente que gobierna el voltaje del bus, y por tanto en la entrega de
potencia, pasando de las baterías a la pila de combustible (ver figura 5.16). El final de la etapa
e2 se determina por la descarga de las baterías hasta el nivel mínimo programado. Este valor no
es el límite absoluto de descarga ya que se pretende retener parte de la energía como seguridad,
para mantener los sistemas auxiliares activos en caso de fallo de la pila de combustible. En las
baterías de LiPo, el nivel máximo de descarga alcanzable está en los 3 V por celda, que para
el banco 10S1P sería de 30 V, pero para mantener una mínima reserva de energía se limita la
descarga hasta los 33 V.
El mínimo voltaje se alcanza en el minuto 39 del ensayo, instante en el que se ejecuta el procedi-
miento de desconexión, para validar el estado de carga. Cuando las baterías se encuentran cerca-

nas al valor establecido de descarga, el valor de voltaje se reduce muy rápidamente (minutos
36 a 38 de la figura 5.17(a). Para evitar posibles errores de medición o sobrecargas repentinas, el
sistema de control iniciará el procedimiento sólo cuando los últimos 100.000 muestreos realiza-
dos sean de un valor inferior al mínimo voltaje fijado, lo que equivale aproximadamente a un
periodo de 10,2 segundos. El procedimiento se inicia con la reducción de la potencia demanda-
da para reducir la corriente de las baterías hasta los 0,5 A, para comprobar que el voltaje sigue
decreciendo. Es en este momento en el que se considera que las baterías han llegado al valor
mínimo establecido y se procede con la segunda etapa: la desconexión segura. En esta etapa se
reduce la potencia demandada hasta que la corriente de las baterías se anula, y es cuando se
procede a la apertura segura del interruptor.
La última etapa del ensayo (e3) se inicia cuando las baterías se han desconectado y toda la
potencia de vuelo es sostenida por la pila de combustible. A pesar de que el voltaje de las bate-
rías se ha estabilizado por encima del valor de mínimo, el sistema de control las considera en
reserva y únicamente las conectará en caso de fallo del stack, bien por falta de gases reactan-
tes, o por un fallo de operación. La medición del contenido de hidrógeno se realiza de forma
indirecta contabilizando la corriente entregada por la batería, ya que la medición de la presión
en la botella o con un caudalímetro de línea implica un aumento innecesario de la masa del
SAG. Sin embargo, sí se incluye un detector de hidrógeno para advertir de posibles fugas, lo
que activaría el procedimiento de reducción de potencia, planeo y regreso a base.
Durante la etapa e3, el control de potencia es diferente. En este caso se realiza monitorizando
los parámetros críticos de funcionamiento de la pila (el voltaje mínimo de celdas y la tempe-
ratura de trabajo) para maximizar la potencia entregada. Para ello, se aumenta la demanda de
potencia hasta que, o bien la temperatura, o bien el voltaje alcancen los niveles de operación má-
ximo y mínimo establecidos respectivamente. Aumentando la potencia de escalada se aumenta
la velocidad ascensional y por tanto se reduce el consumo de hidrógeno total [98]. Además,
el aumento de la potencia de la pila de combustible trae como consecuencia el aumento de la
producción de agua en ésta. Durante la operación en modo híbrido o a baja carga, la problemá-
tica queda enmascarada por la estabilidad del voltaje generado por el banco de baterías. Sin
embargo, cuando el stack es el único responsable de entregar la potencia necesaria, la mayor
producción de agua se manifiesta como un rizado sobre la curva de voltaje (ver figura 5.17(a).
Este fenómeno puede ser crítico en pilas de baja temperatura, donde el agua producida se ge-
nera en fase líquida, de forma que puede llegar a obstruir los canales de distribución de gases.
En las pilas de alta temperatura el problema es menor porque el agua se produce en fase vapor.
Realizando una ampliación del tramo de la curva de voltaje entre los 46 y los 48 minutos, se
puede apreciar mejor el efecto que las purgas de gases tienen en la operación, como se muestra
en la figura 5.18. En el intervalo de tiempo de la figura (1,22 min) se realizan 5 purgas. La forma
de la curva en “diente de sierra” es la típica cuando, producto de una demanda elevada de
corriente a la pila, la producción de agua es muy alta llegando a producir el encharcamiento en
determinadas zonas. Por tanto, la difusión de los gases reactantes hasta las capas catalíticas se
ve limitada, aspecto que se constata en el descenso del valor del voltaje de la pila en el período
entre dos purgas consecutivas.
En el caso del hidrógeno, la purga se mantiene fija cada 20 s, variando el ancho del pulso de
apertura de la válvula en función de la intensidad generada, desde los 80 ms a bajas cargas,
hasta unos 250 ms a máxima potencia. Para el oxígeno el intervalo entre purgas se reduce a 10 s
ya que es en el cátodo donde se genera y acumula la mayor cantidad de agua. La eficiencia
de las purgas se determina en función de la diferencia de voltaje entre el valor máximo y el

5.6. ANÁLISIS DE CONSUMOS Y EFICIENCIAS EN LA SIMULACIÓN DE VUELO
31,5
Voltaje (V)
31
30,5
30
46,4 46,5 46,6 46,7 46,8 46,9 47 47,1 47,2 47,3 47,4 47,5
Tiempo (min)
Figura 5.18: Detalle del voltaje de la pila de combustible durante la etapa e3
mínimo entre purgas. En el ensayo se ha considerado que la purga es eficiente siempre que la
diferencia de voltaje no supere el 5 %. Hay que destacar también la diferencia que se observa
entre las curvas de caída de voltaje de la primera purga y las siguientes. En la primera, la
caída de voltaje es continua, mientras que el resto presenta un periodo de tiempo en el que el
valor del voltaje es constante. Esto verifica que las purgas están siendo efectivas porque se va
favoreciendo la difusión de los gases hacia las capas catalíticas y aumenta la tasa de reacción.
Finalmente, se comprobó que una vez terminado el período de purgas se volvía a recuperar el
funcionamiento estable de la pila.
5.6 A NÁLISIS DE CONSUMOS Y EFICIENCIAS EN LA SIMULACIÓN DE

VUELO
Utilizando la curva de potencia consumida por la carga electrónica programable y las ecuacio-
nes desarrolladas para la mecánica de vuelo a potencia constante (ver Sección 2), es posible
estimar la altura alcanzada por el UAV durante la fase de vuelo simulada. Para ello debe consi-
derarse un rendimiento en la transmisión de potencia inferior al utilizado en las estimaciones,
para cuantificar en mayor o menor grado el vuelo en una atmósfera no ideal. En la representa-
ción de la variación de altura con el tiempo de la figura 5.19, se observa que la cota alcanzada
para un rendimiento de transmisión del 62 % es de casi 4.000 m, con un consumo de hidrógeno
durante el ensayo de unos 30,3 g. Según el poder calorífico inferior del hidrógeno, dicha masa
equivale a 1.009,9 W h.
Integrando las curvas de potencia obtenidas se calcula que la energía producida por la pila
de combustible es de 418,8 W h, por lo que el rendimiento medio de conversión del hidrógeno
medido sobre el ensayo es del 41,47 %, mientras que el rendimiento medio teórico de la pila de
combustible según los voltajes es del 48 %. Considerando la pérdida de un 5 % de hidrógeno en
purgas, el valor teórico neto de eficiencia sería del 45,7 %, todavía superior al valor real medido.
Esta diferencia se debe a que no todas las celdas trabajan de forma idéntica en bajos potenciales
como los demandados en la última etapa del ensayo, donde las pérdidas por transferencia de
masa comienzan a ser relevantes.
La energía entregada por las baterías fue de 183,5 W h, o lo que es lo mismo, una capacidad
de descarga medida de 4,82 A h, por lo que la profundidad de descarga alcanzada durante el
ensayo llegó al 96,4 % de la capacidad nominal. Este valor es superior al considerado durante

5.6. ANÁLISIS DE CONSUMOS Y EFICIENCIAS EN LA SIMULACIÓN DE VUELO
3
Altura (km)
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Tiempo (min)
Figura 5.19: Ascenso simulado del UAV
la fase de diseño, debido a que la profundidad de descarga de las baterías de LiPo, medida des-
de el voltaje, no es muy precisa. La energía demandada por la carga electrónica (equivalente
a la demandada por la hélice del UAV) alcanzó los 571,8 W h, por lo que las pérdidas en los
sistemas auxiliares y la electrónica de potencia se estiman en unos 30,5 W h. De esta forma, la
eficiencia en la etapa de transmisión de potencia alcanza el 95 % de eficiencia para el sistema
híbrido “pasivo”. Por tanto, la eficiencia de la PdP contabilizada desde la energía contenida
en el hidrógeno hasta la inyectada en el bus DC es del 53,6 %. De forma similar, si la potencia
hubiese sido demandada únicamente a un pila de combustible como la utilizada, el rendimien-
to medio hubiese sido sólo del 37,3 %, requiriendo unos 46 gramos de hidrógeno más para la
misma misión, es decir, más de media botella adicional.

S ECCIÓN 6
C ONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO
6.1 C ONCLUSIONES
El trabajo presentado como compendio de publicaciones propone un procedimiento de diseño
y el estudio de la viabilidad técnica de una planta de potencia híbrida pasiva que será im-
plementada en un UAV ligero para ascender hasta la elevada troposfera (10.000 m). La planta
de potencia (PdP) está basada en una pila de combustible tipo PEM de alta temperatura (HT-
PEMFC) y unas baterías de litio-polímero (LiPo) que permiten mejorar su comportamiento
dinámico. El diseño contempla embarcar en la aeronave tanto el hidrógeno como el oxígeno
necesarios para aislar el funcionamiento de la pila de las difíciles condiciones de vuelo por lo
elevado de la altura que impiden el uso de motores de combustión interna.
A continuación se resumen las principales aportaciones y conclusiones de los trabajos publica-
dos en los artículos incluidos en el compendio.
Artículo I: Use of fuel cell stacks to achieve high altitudes in light unmanned aerial vehicles
Este artículo se ha dedicado a determinar la potencia de la pila de combustible que re-
quiere el UAV para alcanzar un techo de vuelo de 10 km. Las principales conclusiones de
este estudio son:
1. Con el estudio teórico realizado se concluye que es perfectamente factible sustituir

el motor de combustión interna empleado originalmente en el UAV por un motor
eléctrico alimentado con una pila de combustible para lograr una altura objetivo de
10 km. Para esta altitud de vuelo, donde la presión parcial de oxígeno es muy baja,
se ha determinado que la mejor opción es utilizar una pila de combustible de cátodo
cerrado. Por lo tanto, el hidrógeno y el oxígeno tienen que embarcarse en el UAV.
2. Resolviendo el modelado físico y las ecuaciones del problema aerodinámico simpli-
ficado, se ha determinado que la potencia necesaria en la hélice para realizar el vuelo
de ascenso hasta la altitud de 10 km es de 422,5 W. También se concluye que, con el
diseño actual del UAV, la masa total, incluyendo la carga útil, no puede exceder los
16 kg.
3. Para minimizar el peso a embarcar, se ha propuesto un diseño de una pila de com-
bustible PEM muy ligera, capaz de dar una potencia máxima de 700 W con un peso
de solo 3,65 kg. Teniendo en cuenta la eficiencia de todos los elementos del tren mo-
triz, esta pila puede proporcionar de forma estable los 422,5 W a la hélice necesarios
para asegurar el éxito de la misión.
79
6.1. CONCLUSIONES
4. Con los análisis realizados ha sido posible seleccionar un sistema de almacenamien-

to de gases reactantes formado por dos botellas comerciales de Tipo IV con una masa
total menor de 7 kg capaz de almacenar la cantidad de hidrógeno que garantiza la
energía necesaria durante el vuelo.
5. Los resultados obtenidos indican que, dadas las características aerodinámicas del
UAV, con la pila de combustible propuesta y con el sistema de almacenamiento de
gases seleccionado, el avión es capaz de elevarse por encima de 10.000 m con una
tasa de ascenso máxima de 0,8 m s−1 al ascender a potencia constante.
Artículo II Experimental determination of the heat transfer coefficient for the optimal design of the
El objetivo de este artículo es el de diseñar el sistema de enfriamiento apropiado para
que la temperatura de operación de la pila se mantenga en el rango recomendado por el
fabricante de las MEAs, resolviendo el problema de la transferencia de calor desde la pila
de combustible. Las principales aportaciones de este estudio son:
6. Se han obtenido dos nuevos modelos que permiten el cálculo preciso del número de
Nusselt en función de los tres grupos adimensionales relevantes: Re, P r y el factor
de forma (Deq /L). Se ha comprobado que al utilizar otros modelos disponibles en la
literatura los errores en la estimación del coeficiente de transferencia de calor llegan
al 50 %.
7. Con las medidas experimentales realizadas en los dos túneles de viento y la solución
numérica del problema de transferencia de calor se ha obtenido que el coeficiente de
transferencia de calor por convección varía de 8 a 44 W m−2 K−1 .
8. Mediante el análisis dimensional, se han podido extrapolar adecuadamente los re-
sultados obtenidos a nivel del mar a la altitud objetivo de 10 km.
9. Se ha desarrollado un código numérico específico, con el que se optimiza el área de
flujo del aire refrigerante, obteniéndose que los factores de forma más adecuados
están en el rango de 0,35 a 0,55. Este rango de valores de factores de forma garantiza
un sistema de enfriamiento con bajo consumo de energía, y además es compatible
con la disponibilidad de espacio en el fuselaje de la aeronave. En este sentido, los re-
sultados indican que podrían ser eficientes tanto estrategias de enfriamiento pasivas
como activas empleando ventiladores axiales ligeros que consuman poca potencia.
10. El procedimiento desarrollado y los modelos obtenidos (teniendo en cuenta su ran-
go de validez) pueden ser aplicables a cualquier situación en la que una pila de
combustible situada en un recinto se enfríe mediante un flujo de aire que pasa a su
alrededor. Esta es una situación típica para pilas PEMFC de alta o baja temperatura
utilizadas tanto en transporte, como en sistemas combinados de calor y energía.
Artículo III Design and manufacture of a high-temperature PEMFC and its cooling system to power
En este artículo se ha diseñado e implementado la construcción la pila de combustible
que se requiere para suministrar la potencia del UAV, y se ha diseñado el sistema de
enfriamiento pasivo que se implementará en el avión. Las principales conclusiones del
estudio se resumen en:
80 SECCIÓN 6. CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO

6.1. CONCLUSIONES
11. Se ha realizado el diseño óptimo de una pila de combustible ligera de alta tempera-
tura que se utilizará para suministrar la potencia necesaria para que el UAV realice
con éxito la misión de volar hasta una altitud de 10.000 m. Mediante el uso de placas
monopolares fabricadas en láminas de aluminio 5083 muy delgadas recubiertas con
Ni químico, el peso de la pila se ha reducido a sólo 3,65 kg. Por lo tanto, la potencia
específica máxima de la pila es de aproximadamente 301,4 W kg−1 , y la energía espe-
cífica resultante del tren motriz basado en células de combustible HT-PEMFC es de
267,4 W h kg−1 , similar a las modernas baterías recargables de litio-polímero.
12. Se ha diseñado un sistema de enfriamiento pasivo para mantener la temperatura
de la pila en el valor recomendado (160 C) durante todo el vuelo con un consumo
de energía mínimo. El sistema de enfriamiento diseñado está formado por un habi-
táculo aislado térmicamente donde se coloca la pila, que está conectado al fuselaje
por dos conductos de entrada con válvulas móviles y un conducto de salida con un
cono deslizante situado en la zona de cola. El área de apertura de las válvulas y el
porcentaje de obturación del conducto de salida por el cono deslizante que regulan
la cantidad de aire que fluye alrededor de la pila se controla a través de la medición
de la temperatura de pared de la pila.
13. Atendiendo a los valores óptimos obtenidos para el área de la sección de paso del
aire de enfriamiento, se ha fijado un ancho de espacio anular de la cámara de enfria-
miento de 16 mm y se ha determinado que el consumo de energía por este concepto
es muy bajo, oscilando desde 9 W a nivel del mar hasta 18 W en el techo de servicio
(10 km). Este valor representa un consumo parásito de la potencia generada por la
pila HT-PEMFC inferior al 2,75 %.
Además de los tres artículos ya publicados, para concluir el estudio se propone, en uno
próximo, la optimización del funcionamiento del sistema de control pasivo de la planta
de potencia del UAV. Para ello, se han construido los diferentes circuitos electrónicos del
sistema de control pasivo de la PdP en placas de prototipado rápido. El control de los ac-
tuadores y la potencia de la planta se realiza de forma eficiente con un micro-controlador
comercial Arduino DUE, donde se integran todos los sensores de la planta de potencia.
Las conclusiones de este reciente estudio, aún por publicar, son las siguientes:
14. Se ha valiado y verificado que la presencia de un banco de baterías de litio-polímero

(LiPo) en la PdP híbrida formado por 10 celdas en serie, aunque más pesado, permite
una descarga más profunda, por lo que se optimiza la entrega de energía al bus
DC. En las pruebas realizadas en régimen estacionario para evaluar la capacidad de
producción máxima de la PdP híbrida, se ha comprobado que la potencia entregada
al bus DC fue de casi 1 kW. Se ha demostrado que el balance de la potencia entregada
por cada fuente depende de la carga de las baterías. Cuando están completamente
cargadas, casi el 60 % de la potencia lo entregan ellas, mientras que el 40 % restante
corresponde a la pila de combustible. Los rendimientos de transmisión de potencia
medidos están por encima del 93 %. En el punto de máxima entrega, el rendimiento
real de la pila en modo híbrido es del 44,3 %. Por el contrario, para una PdP no
híbrida, sólo con pila de combustible, la máxima potencia generada por la pila de
combustible es de 809 W con una eficiencia del 36,4 %.
15. Para estudiar el comportamiento dinámico de la planta híbrida se han considerado
tres configuraciones posibles: una sencilla, donde toda la potencia la aporta la pila de
combustible, y dos híbridas con la pila y supercondensadores o baterías LiPo. Se ha
SECCIÓN 6. CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO 81

6.2. TRABAJO FUTURO
demostrado que el sistema de control pasivo mediante diodos polarizables en la PdP

híbrida con las baterías y la pila de combustible permite controlar eficientemente
la gestión de las dos fuentes de suministro de energía por el nivel de voltaje. Así,
cuando la demanda de potencia reduce el voltaje del stack hasta que el diodo de
baterías se polariza, éstas comienzan a inyectar corriente al bus DC, suprimiendo
también los picos de demanda, de forma similar al papel de los supercondensadores
en el caso de otra planta híbrida estudiada. Además, las baterías limitan el valor del
voltaje del stack al mismo que el de ellas, aumentando la eficiencia de la pila.
16. Se ha realizado un ensayo de larga duración (1 hora) donde la planta de potencia
híbrida ha suministrado la energía necesaria para las tres fases de vuelo considera-
das: vuelo de crucero a nivel del mar, vuelo de ascenso a potencia constante, y vuelo
de crucero a la altura objetivo. Se ha comprobado que en las dos fases de vuelo de
crucero, la forma más eficiente de gestión de la energía generada por la planta híbri-
da es que sea la pila quien la entregue al bus DC. Por el contrario, para el vuelo de
ascenso es mejor que se gestione la de las dos fuentes. La descarga de las baterías
hasta el nivel mínimo ocurre durante el vuelo de ascenso. En la prueba realizada,
esta situación se verificó casi justo antes de que terminase esta fase (sobre el minuto
40)
17. Se ha verificado la robustez del sistema de control, que es capaz de entregar de forma
eficiente la energía demandada en el bus durante el vuelo de ascenso incluso cuando
se producen perturbaciones aleatorias de un 15 %. Estas perturbaciones simulan lo
que puede suceder en un vuelo real que trata de mantener una velocidad de ascenso
estable para diferentes condiciones climáticas.
18. Se ha observado que durante la fase de vuelo de ascenso, en la que la planta de
potencia funciona en modo híbrido, la eficiencia de las purgas queda enmascarada
por la estabilidad de voltaje, algo muy crítico en la operación de una pila de baja
temperatura, pero no tan importante para las de alta temperatura. El efecto de las
purgas se observa una vez las baterías se han agotado, mostrando la clásica forma
en dientes de sierra durante las últimas etapas del ensayo.
19. El trabajo de experimentación desarrollado en el banco de ensayos ha demostrado
que la planta de potencia híbrida pasiva desarrollada gestiona de forma eficiente la
potencia entregada a la hélice del avión, simplificando la electrónica de control y
reduciendo de forma significativa el peso de este sistema con respecto a los sistemas
de control activos.
6.2 T RABAJO FUTURO

Como en cualquier investigación científica, debido a la limitación de tiempo para realizar el
trabajo de tesis doctoral, y pese al importante esfuerzo realizado, han quedado algunos temas
por concluir. Entre los más importantes están:
Durante la caracterización del tiempo de funcionamiento de la pila fabricada con placas

mecanizadas en láminas de aluminio recubiertas con níquel químico, se comprobó que
tras algo más de 100 h de operación la potencia generada bajaba de forma gradual hasta
llegar al fallo. Este comportamiento, no reportado en la literatura especializada, se debió
a la formación de depósitos amorfos de fosfato de zinc sobre las placas y dentro de al-
gunos canales de la geometría de flujo. Este compuesto procede casi con total seguridad
82 SECCIÓN 6. CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO

6.2. TRABAJO FUTURO
de la reacción de ácido fosfórico escapado de la membrana con impurezas de zinc del re-
cubrimiento de níquel de las placas monopolares. Por ello, se decidió fabricar otro stack
con placas mecanizadas en grafito que aún no ha sido evaluado por los problemas que
se han presentado durante el cierre y sellado del mismo. Se espera solucionar los mismos
y realizar la caracterización durante los próximos meses. De esta forma se podrá utilizar
esta pila, específicamente diseñada para esta aplicación, en la planta de potencia que se
instalará en un prototipo de UAV para realizar las pruebas de vuelo real.
En el campo de la experimentación, el vuelo del prototipo es un punto pendiente de la

investigación realizada en esta tesis. Lamentablemente, esta fase del proyecto tuvo que
ser pospuesta de forma forzosa por el repentino fallecimiento de uno de los pilares del
proyecto, D. José Miralles, propietario y fabricante de la tecnología del UAV, además de
un amigo y colega de la Universidad CEU Cardenal Herrera. En estos momentos se ha
contactado con varias empresas fabricantes de UAVs para conseguir uno adecuado con
el que realizar las pruebas de vuelo real. La planta de potencia híbrida también debe ser
optimizada en un futuro. En esta investigación, el diseño de este sistema se ha limitado
al acoplamiento de un banco de baterías 10S1P a una pila de combustible. Para el futuro,
se sugiere el diseño integrado de la electrónica de control y la sensorización en un único
circuito impreso, utilizando el mismo microcontrolador, pero acoplándolo a una placa
de diseño propio. También debe considerarse la optimización de algunos dispositivos
auxiliares como las fuentes de alimentación de la electrónica, debido a la variedad de
voltajes utilizados.
El proyecto de investigación abordado supone una investigación transversal que aborda

diferentes tecnologías, resulta en una temática multidisciplinar en el que quedan algunos
campos por desarrollar en investigaciones futuras. Un último aspecto a realizar en el fu-
turo será la integración de todos los componentes, una vez demostrada su estabilidad,
en una planta de potencia compacta que pueda instalarse fácilmente en cualquier vehícu-
lo no tripulado con características y requisitos similares, bien sean aéreos, submarinos o
terrestres.
SECCIÓN 6. CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO 83

II
A RTÍCULOS PUBLICADOS
A RTÍCULO I
U SE OF FUEL CELL STACKS TO ACHIEVE

HIGH ALTITUDES IN LIGHT UNMANNED
AERIAL VEHICLES
Autores por orden:

Jordi Renau(a) , Antonio Lozano(b) , Jorge Barroso(b) , José Miralles(a) , Jesús Martín(b) , Fernando Sánchez(a)
y Félix Barreras(b)
(a) Universidad
CEU Cardenal Herrera
http://dx.doi.org/10.1016/j.ijhydene.2015.02.071
R ESUMEN EN ESPAÑOL
En el presente artículo se analiza la viabilidad técnica del uso de una planta de potencia (PdP)
basada en una pila de combustible tipo PEM de alta temperatura (HT-PEMFC) en un avión no
tripulado (UAV) ligero. Originalmente, la potencia se suministra a la hélice del avión mediante
un motor de combustión interna (MCI) con admisión atmosférica que sería reemplazado por
la nueva PdP. Lo que se evalúa es la posibilidad de llegar a un techo de vuelo cercano a los
10.000 m (elevada troposfera) tras esta modificación.
La figura I.4 del artículo resume la motivación de la investigación. Como se aprecia, la PdP
basada en el MCI presenta una pérdida de eficiencia con el aumento de la altura debido a
la disminución de la tasa de compresión porque la presión atmosférica disminuye de forma
acusada con la altura. Este problema, tradicionalmente resuelto en la aviación comercial incor-
porando un compresor, no puede solucionarse de este modo en un UAV ligero debido a que
el peso total del sistema excede la carga útil que se puede transportar. Por otro lado, una PdP
basada en pilas de combustible (F Cs) con el hidrógeno y el oxígeno embarcados, permite man-
tener constante la potencia suministrada a la hélice independientemente de la altura. Por tanto,
con esta tecnología se podría alcanzar la cota deseada siempre que se disponga de la energía
necesaria a bordo.
En el artículo se resuelve el problema simplificado de la mecánica de vuelo mediante ecua-
ciones que permiten obtener los requisitos de potencia y energía para la misión de ascenso (ver
tabla I.2). Estas ecuaciones muestran cómo los valores de la masa, la potencia y la energía están
87
acoplados entre sí. Las figuras I.2 y I.6 muestran las relaciones que presenta la masa con la
potencia y con la energía respectivamente.
La solución del problema, considerando que la masa del UAV es de 16 kg, desvela que la poten-
cia que se necesita suministrar a la hélice del avión para alcanzar la cota 10.000 m es de 422,5 W.
Esta solución óptima se obtiene cuando el vuelo de ascenso se realiza a potencia constante,
maximizando la tasa de ascenso (RC máximo). La energía requerida para dicho ascenso es de
unos 1.000 W h.
Para la PdP propuesta (figura I.8(a)) se estima un rendimiento en la transmisión de la potencia
del 65 %, por lo que la potencia que debe generar la pila de combustible es de 650 W. Para el
diseño de la pila de combustible se utiliza la curva de polarización de la MEA comercial de alta
temperatura Celtec P1100, fabricada por BASF Fuel Cells, , obtenida experimentalmente en el
banco de ensayos dual del LIFTEC-CSIC en Zaragoza (figura I.7).
El stack propuesto requiere de 40 celdas, siendo capaz de producir unos 658 W con una densi-
dad de corriente de 0,45 A cm−2 (36,58 A) y un voltaje por celda de 0,45 V (18 V). El peso de la
pila de combustible se estima en unos 3,82 kg.
Para hacer el estudio, se realiza un análisis de las masas de cada uno de los sistemas que in-
tegran la plataforma aérea. La masa real del fuselaje es de 3 kg, sin embargo, por seguridad
se considera que el fuselaje del UAV con pila de combustible tendrá que ser modificado para
alojar el volumen de las botella de gas, por lo que se considera una masa adicional de medio
kilogramo. Por tanto, la masa de la plataforma aérea se considera compuesta por el fuselaje de
3,5 kg, la pila de combustible de 3,82 kg, el sistema de motorización y la electrónica, estimado
en 1,6 kg y el sistema de almacenamiento de gases (SAG) que deberá tener una masa máxima
de 7 kg para respetar la masa máxima de 16 kg.
El SAG se dimensiona utilizando elementos comerciales disponibles, que incluyen las botellas,
las conexiones y la valvulería necesaria. La masa total del SAG se estima en 4,5 kg, y está
formado por botellas de gas comprimido tipo IV de 4 y 2 l para el hidrógeno y oxígeno respec-
tivamente, donde los gases se almacenan a una presión de 500 bar.
El estudio concluye que el prototipo propuesto es técnicamente viable siempre que se pueda
embarcar en el UAV la energía requerida. Así, la máxima altura teórica alcanzable con el
hidrógeno almacenado abordo es de unos 9.500 m para un ascenso a RC constante (figura I.10),
mientras que se superan los 10.000 m cuando se asciende a potencia constante, como se puede
ver en la figura I.11.
88 A RTÍCULO I – U SE OF F UEL C ELL S TACKS TO A CHIEVE H IGH A LTITUDES IN LIGHT UAV S

i n t e r n a t i o n a l j o u r n a l o f h y d r o g e n e n e r g y 4 0 ( 2 0 1 5 ) 1 4 5 7 3 e1 4 5 8 3
Available online at www.sciencedirect.com
ScienceDirect
journal homepage: www.elsevier.com/locate/he
Use of fuel cell stacks to achieve high altitudes

in light unmanned aerial vehicles
Jordi Renau a, Antonio Lozano b,*, Jorge Barroso b, Jos!e Miralles a,

Jesús Martı́n b, Fernando Sa
! nchez a, F!elix Barreras b
a
UCH CEU, Universidad CEU Cardenal Herrera, C/ San Bartolom!e, 55, 461150 Alfara del Patriarca, Valencia, Spain
b
LIFTEC, CSIC e Universidad de Zaragoza, Maria de Luna 10, 50018 Zaragoza, Spain
article info abstract
Article history: A study is presented to determine if substituting an internal combustion engine (ICE) by an
Received 18 December 2014 electric motor powered by a fuel cell stack can be a viable option to increase the service
Received in revised form ceiling of an available light unmanned aerial vehicle (UAV), extending it to 10,000 m. As a
6 February 2015 first condition, the stack has to be capable of supplying the minimum power required for
Accepted 19 February 2015 horizontal leveled flight at this altitude, which is a function of the UAV total mass.
Available online 21 March 2015 A second step examines if the UAV can transport the energy required to reach the desired
service ceiling without exceeding the maximum mass that can be loaded, considering that
Keywords: both hydrogen and oxygen have to be carried on-board. A particularly light PEM fuel cell
PEM fuel cell stack is proposed as a suitable power source. A realistic system is described to store the
Hydrogen required amount of reactant gases maintaining the mass below the allowable limits. Re-
High-temperature sults indicate that with its aerodynamic characteristics, the UAV should be capable of
UAV ascending up to 10,000 m with the described fuel cell and gas storage system. Some
Aerodynamics multivariable maps that include service ceiling, total payload and required power are
provided to perform this type of analysis.
Copyright © 2015, Hydrogen Energy Publications, LLC. Published by Elsevier Ltd. All rights
reserved.
devices are multiple, both in civil or military missions. The

Introduction fact that they can be light, without human pilots and that
most of their controls are electrically driven, makes them an
Development of aerial vehicles powered by fuel cells responds ideal test bed for powerplants based on fuel cells. In the last
to the request of finding new ways to supply energy with high years, some papers have reported successful flight tests of
efficiency and low pollutant emissions. The possibility of light UAVs with electricity supplied by fuel cells [2e4]. How-
using fuel cell stacks in power units of crewed aircrafts is still ever, the number of tests is still small and most of them were
a future objective, but manufacturing unmanned aerial vehi- restricted to short duration flights at low altitude.
cles (UAVs) with these power sources can be achieved with High altitude flights of small UAVs pose some specific
current technology. Depending on flight ceiling and duration, challenges related to the particular atmospheric conditions.
size and weight, UAVs can be divided in micro, tactic, strategic Atmospheric pressure at a cruising altitude of 10 km is only
and UAVs for special tasks [1]. Potential applications of these
* Corresponding author.
E-mail address: [email protected] (A. Lozano).
0360-3199/Copyright © 2015, Hydrogen Energy Publications, LLC. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.
A RTÍCULO I – U SE OF F UEL C ELL S TACKS TO A CHIEVE H IGH A LTITUDES IN LIGHT UAV S 89

I.1. INTRODUCTION
A BSTRACT
A study is presented to determine if substituting an internal combustion engine (ICE) by an
electric motor powered by a fuel cell stack can be a viable option to increase the service ceiling
of an available light unmanned aerial vehicle (UAV), extending it to 10,000 m. As a first con-
dition, the stack has to be capable of supplying the minimum power required for horizontal
leveled flight at this altitude, which is a function of the UAV total mass. A second step exam-
ines if the UAV can transport the energy required to reach the desired service ceiling without
exceeding the maximum mass that can be loaded, considering that both hydrogen and oxygen
have to be carried on-board. A particularly light PEM fuel cell stack is proposed as a suitable
power source. A realistic system is described to store the required amount of reactant gases
maintaining the mass below the allowable limits. Results indicate that with its aerodynamic
characteristics, the UAV should be capable of ascending up to 10,000 m with the described fuel
cell and gas storage system. Some multivariable maps that include service ceiling, total pay-
load and required power are provided to perform this type of analysis.
I.1 I NTRODUCTION
Development of aerial vehicles powered by fuel cells responds to the request of finding new
ways to supply energy with high efficiency and low pollutant emissions. The possibility of
using fuel cell stacks in power units of crewed aircrafts is still a future objective, but manu-
facturing unmanned aerial vehicles (UAVs) with these power sources can be achieved with
current technology. Depending on flight ceiling and duration, size and weight, UAVs can be di-
vided in micro, tactic, strategic and UAVs for special tasks [17]. Potential applications of these
devices are multiple, both in civil or military missions. The fact that they can be light, without
human pilots and that most of their controls are electrically driven, makes them an ideal test
bed for powerplants based on fuel cells. In the last years, some papers have reported successful
flight tests of light UAVs with electricity supplied by fuel cells [24–26]. However, the number
of tests is still small and most of them were restricted to short duration flights at low altitude.
High altitude flights of small UAVs pose some specific challenges related to the particular at-
mospheric conditions. Atmospheric pressure at a cruising altitude of 10 km is only 0.26 bar,
and oxygen partial pressure is 0.05 bar. This imposes severe limitations to the operation of
atmospheric reciprocating internal combustion engines (ICE). Low pressures decrease air den-
sity, diminishing the intake air charge to the engine. A low intake charge reduces, in turn, the
engine volumetric efficiency, and less power is delivered [38–40]. The constant loss of power as
a function of altitude becomes much more critical in small ICEs than in large ones, where the
decreasing pressure effect can be balanced with an air compressor. Unfortunately, small UAVs
usually powered by ICEs with small cylinder capacity cannot incorporate compressors or other
alternative systems to increase the intake pressure. Such systems require a significant fraction
of the generated power, and contribute to increase the total aircraft payload, which cannot be
afforded in small UAVs. The combination of electric motors with fuel cells can be an advan-
tageous alternative to mini-ICEs. Efficiency of electric motors is far better than that of an ICE,
for any rpm range. Besides, fuel cells can be designed to operate at high altitudes, taking into
account the special requirements for this application. As in all types of aircraft and flight condi-
tions, weight is an essential issue. Fuel cells are required to be as light as possible, but the need
to carry on-board bottles to store the reactant gases or alternative systems to generate them in
situ has also to be taken into account. If the UAV has to reach high altitudes, not only hydrogen

I.2. DETERMINATION OF THE MINIMUM REQUIRED POWER
but also oxygen has to be transported. This is so because oxygen concentration in the strato-
sphere is too low to adopt open cathode configurations. Besides, atmospheric temperature has
also to be considered in the design of the cooling system.
The objective of this research is to provide adequate tools to determine if for some specific
aerodynamic characteristics, a light UAV will be capable of reaching an altitude of 10,000 m
powered by a fuel cell and carrying onboard the required amount of reactant gases.
I.2 D ETERMINATION OF THE MINIMUM REQUIRED POWER

In daily operation, an aircraft engine can provide a certain maximum power for a determinate
time (depending on fuel reserves). According to it, the pilot has to program the flight, adjusting
velocity, height, or climbing and descending strategies so that neither maximum power nor
flying time are exceeded. In the present case, a fuel cell stack is to be adapted to a specific UAV,
so, first, the minimum required power has to be determined. To calculate it, basic aerodynamic
equations will be used, in the understanding that this work does not pretend to study in depth
the theory of aircraft. Initially, a real UAV with the characteristics described in Table I.1 will be
considered.
Parameters Value
Total airframe mass 3.0 kg
Service ceiling 10,000 m
Wing surface area (S) 0.8 m2
Wingspan (b) 4m
Wing profile S4233 (mod.)
Lift coefficient (CLmax) 1.1
Parasitic drag coefficient (CD0) 0.02
Oswald efficiency (e) 0.65
Maximum lift/drag ratio 20
Wing loading < 20 kg m−2
Weight factor (n) >4
Table I.1: Summary of the main characteristic of the UAV
The subsequent analysis will determine if this aircraft is capable of reaching high altitudes with
a fuel cell stack of a specific power.
A UAV can fly with six degrees of freedom that have to be controlled: displacement along the
three axes and rotations around them. Primary control elements are ailerons in the front wings,
elevators on the horizontal tail and rudder in the vertical tail. To simplify the calculations, it will
be assumed that the UAV only moves along its longitudinal and normal axes. The propeller,
moved by the engine, generates the thrust required to displace the aircraft. In the sketch in
figure I.1(a), thrust is represented as ⌧e , and is, in general, a non-centered force, deviated an
angle  with respect to the longitudinal axis.
Thrust can be represented as a force T applied on the coordinate system origin, which is gen-
erally chosen to be coincident with the aircraft center of gravity. Its contribution to the total
momentum M has also to be considered. The rest of the total momentum is due to forces in-
duced by the tail, and the deviation between the trajectory angle ( ) and the pitch or elevation
angle (✓). M also depends on the aircraft design. Aerodynamic forces acting during the flight

(a) General problem statement (b) When thrust and velocity are aligned
Figure I.1: Different forces applied on the ascending flight of an aircraft
are lift, L, and drag, D. Both are generated by the interaction of the moving airplane with the
atmospheric air. Their magnitudes are
1
L = ⇢ · v 2 · S · CL (I.1)
2
1
D = ⇢ · v 2 · S · CD (I.2)
2
where S is the wing surface and ⇢ is the air density. According to the standard atmosphere
(ISA), ⇢ decreases with altitude h as
✓ ◆ g
1
a·h a·R
⇢ = ⇢SL 1+ (I.3)
TSL
This expression is applicable up to 10,000 m. In it, ⇢SL and TSL are the density and tem-
perature values at sea level (1.225 kg m−3 and 288.15 K respectively), g is the gravity acceler-
ation at sea level assumed to be constant and equal to 9.80665 m s−2 , R is the air gas constant
(287 m2 s−2 K−1 )) and a is the temperature gradient in the troposphere taken to be −0.0065 K m−1 .
CL and CD are the drag and lift coefficients, which depend on the aerodynamic characteristics
of the aircraft. They are related by
CL2
CD = CD0 + (I.4)
⇡ · e · AR
where CD0 is the parasitic drag coefficient, AR is the wing aspect ratio which is the ratio be-
tween wingspan squared and wing surface, and e is the Oswald efficiency.
In the case of UAVs moved by a propeller, T normally coincides with the longitudinal stability
axis [100]. Hence, it will be assumed that thrust, T , and velocity, v, have the same direction
and sign, in such a way that ✓ = = , as sketched in figure I.1(b). This implies that UAV
displacement is only allowed along x and z axes. This assumption greatly simplifies the set of
equations to estimate the required power for the flight because there is an analytical solution
for the three different segments that will be considered: ascending, cruising and descending
flight. From a balance of the different forces (thrust, drag and lift) and with the geometric
characteristics of the UAV, the resulting equations are summarized in Table I.2.
In this table, RC denotes the rate of climb, given by the vertical velocity,
RC = v · sin( ) (I.5)

Ascending segment (constant RC) Cruising segment

1
Force x–axis T W · sin( ) D = m · ax T = D = ⇢ · v 2 · S · CD
2
Force z–axis L W · cos( ) = 0 L=W
cos2 ( ) c · RC 2
Acceleration x–axis ax = 2 · –
sin( ) · (2 · cos ( ) sin ( )) A h
2
 ✓ ◆◆ 1
2 W c
Flight ceiling h=a b 2
–
CL · vmax S s
 ✓ ◆ ✓ ◆
RC CD0 CL · S 2 W3 CD0 CL · S
Requiered power P = W · cos( ) · + + P = +
sin( ) CL ⇡ · e · b2 ⇢ · CL S CL ⇡ · e · b2
+W · sin( ) + m · ax ]
Table I.2: Summary of the main equations obtained from the aerodynamic analysis
The minimum required power for the UAV to fly at a certain altitude will be that for steady
horizontal flight, where thrust is equal to drag, and lift is equal to the aircraft weight (W ). The
minimum velocity to achieve this condition is the stall velocity, expressed as
s
2·W
vstall = (I.6)
⇢ · CLmax · S
Then, the minimum power will be
v
u
1 3 u 2·W CD
Pmin = Tmin · vstall = · ⇢ · vstall · S · CD = u ⇣ ⌘ g ·W (I.7)
2 t a·h a·R
1 CL
⇢SL 1 + TSL · CLmax · S
where air density has been substituted by eq. (I.3).

This is a limiting power, in the sense that if the power source is not capable of supplying it, the
UAV will not have enough lift to fly at the desired service ceiling. It is then a necessary con-
dition, but it is not sufficient. This is because for a given total UAV mass, the available energy
might be lower than that required to complete the ascent to the final altitude. Increasing the
energy will rise the total mass, which in turn will modify the needed power. Service ceiling,
total payload and required power are coupled. To establish compatible values for these param-
eters, an iterative procedure has to be followed. However, finding a satisfactory solution is not
always possible.
It has to be noted that the above equations correspond to thrusting power. If it is going to be
supplied by an ICE, there will be a power loss as a function of height given by
P = · PSL (I.8)
where, as in eq. (I.3), subscript SL indicates sea level and is a power adjustment value. Ac-
cording to the ISO 3046-1 standard [41], is given by
✓ ◆
1
= k 0.7(1 k) 1 (I.9)
⌘m
where ⌘m is the engine mechanical efficiency (typically ranging between 0.7 and 0.9) and k is
the ratio of indicated power. For an Otto (gasoline) atmospheric engine, it can be expressed as

✓ ◆0.86 ✓ ◆0.55
ph TSL
k= (I.10)
pSL Th
where p is absolute pressure and T is the absolute temperature at the sea level (subscript SL)
and at the given height (subscript h), respectively. Effects of air humidity have been neglected
in this equation because their effect is minor compared to that due to the variation in pressure
and temperature [101, 102].
Opposite to ICE, the power supplied by a fuel cell will be constant with altitude. However, the
actual power available in the propeller will be decreased due to a series of efficiency factors as
given by
Pprop = PF C · (⌘DC/DC · ⌘motor · ⌘trans · ⌘prop ) (I.11)

where the efficiency of the DC/DC converter, ⌘DC/DC , is estimated to be 90 %, that of the elec-
tric motor, ⌘motor , is estimated in 95 %, and the transmission, ⌘trans , is considered to be 100 %
efficient. Finally, an efficiency, ⌘prop , of 80 % is assigned to the propeller. This last value has
been derived from tests performed using a dynamometer, and comparing the power yielded
by the propeller with the supplied one.
With all these values, the total efficiency for the powertrain is 68.4 %, although to have a safety
margin, a lower figure of 65 % will be used in further calculations. Establishing a maximum
altitude of 10,000 m and applying eq. (I.7), a relationship between minimum fuel cell power
and UAV mass can be obtained, as shown in figure I.2.
1000
Cruise Altitude 10,000 m
Cruise Power (W)
800
600
400
200
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Mass (kg)
Figure I.2: Minimum required power for steady horizontal flight at 10,000 m as a function of the total
UAV mass
As the required power is a function of the UAV mass, this value has to be estimated in order to
decide if a specific fuel cell is capable of driving the aircraft to a desired altitude. There are some
elements whose mass can be considered fixed for a given UAV. They include airframe (fuselage,
wings and tail), electric motor, control electronics, fuel cell and gas manifolds. However, the
mass of the reactant gas storage system (considering gas and bottles) depends on the flight
strategy and the maximum height to be reached.
For the original prototype, the total mass of its structure adding fuselage, wings and tail is 3 kg.
Having in mind that some modifications could be needed to adapt the fuel cell system, a safety

value of 0.5 kg will be added, resulting in a total mass of 3.5 kg. The mass of the electric motor
and control electronics can be estimated in 1.6 kg. Finally, a mass of 4 kg will be assigned to the
fuel cell, as will be discussed later. The mass of the gas storage system depends on the flight
range. However, its highest value is limited by the maximum payload that can be transported
by the aircraft. For the current prototype, this limit should not exceed 20 kg m−2 . As the wing
surface area is 0.8 m2 , the total UAV mass can reach up to 16 kg, of which 9 kg corresponds to
the fixed elements.
25
20
Ceiling (km)
15
10
0
10 12 14 16 18 20 22 24 26
Mass (kg)
Figure I.3: Flight ceiling as a function of UAV total mass for a thrusting power of 422.5 W
To have an initial estimate, a fuel cell of 650 W will be considered, which, using eq. (I.11), will
supply a power of 422.5 W to the propeller. For this power and applying again eq. (I.7), a
maximum altitude can be calculated for a given UAV total mass (see figure I.3). If 10,000 m
are to be reached, the maximum total mass is around 21 kg, and the calculated mass (16 kg) is
below this limit.
1 000
800 1.5 m s−1

1 m s−1
Power (W)
600 Fuel Cell

0.5 m s−1
Cruise
400
200 ICE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Altitude (km)
Figure I.4: Required power as a function of altitude for different constant RC. The dotted lines dis-
play the net power available in the propeller supplied by an ICE (decreasing line) and by a fuel cell
(horizontal line)

I.3. SERVICE CEILING AND AVAILABLE ENERGY
Required thrusting power as a function of service ceiling for a 16 kg aircraft in a constant RC

ascent is presented in figure I.4. The decreasing dotted line crossing the plot shows the net
power available in the propeller if it is supplied by an ICE, calculated with equations ((I.8)-
(I.10)). Compared to the ICE, the power supplied by a fuel cell would be constant with altitude,
and this is why it appears in figure I.4 as a straight horizontal dotted line. Considering only
power supply efficiency, it is clear that a fuel cell will be a much better choice than an ICE with
atmospheric intake pressure. Further requirements related to the available energy will now be
discussed.
I.3 S ERVICE CEILING AND AVAILABLE ENERGY

Up to now, to determine the minimum required power, flight duration has not been considered.
Taking into account the energy required for the ascending flight adds a new constraint that can
be used to gage the gas storage system and to obtain the final UAV mass. To climb up to
10,000 m different flight strategies can be followed, each one requiring a different thrusting
power. A possibility is to ascend at a constant rate of climb RC (cf. eq. (I.5)). It is clear that
with this option, the climb angle has to decrease with altitude, as v increases due to the change
in density. For this reason, the required power has also to be increased as the aircraft goes up.
Consequently, the power that has to be supplied increases with service ceiling.
2 10
1.5
RC (m s−1 )
1 8
0.5
Ceiling (km)
0 6
0 2 4 6 8 10
Ceiling (km)
500 4
400
Power (W)
300 2
200
100 0
0 2 4 6 8 10 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Ceiling (km) Energy (W h)
Figure I.5: Ascending flight for constant rate of climb RC (dotted lines) and for constant power (maxi-
mized RC)
Alternatively, the ascension can be accomplished for a constant propeller power, where RC
is maximized at each altitude. With this strategy, RC decreases with height, because part of
the power has to be used to increase the velocity to compensate for the lift loss due to the
change in the air density. However, climbing time is minimized, and the total required energy

I.4. FUEL CELL STACK
is also lower. Figure I.5 shows the variation of RC and power as a function of altitude for the
two climb modes described. For constant RC (dotted lines), the maximum value that can be
achieved for a propeller power of 422.5 W is 0.9 m s−1 .
Still, energy requirements for constant power ascension are quite demanding. This can be
shown plotting iso-energy curves relating UAV mass and altitude (figure I.6). All the curves
except the dotted line have been calculated assuming the maximum possible RC for a given
available energy. The dotted line is the same one as that in figure I.3, and corresponds to the
maximum height at which the UAV can have a horizontal leveled flight for a fixed power of
422.5 W.
Maximum Ceiling
15
Altura (km)
10 1500
1000
800
5 600
400
200
0
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5 20
Masa del UAV (kg)
Figure I.6: Maximum height as a function of mass for different available energy
It has to be noted that lines in figure I.6 correspond to the energy consumed in the propeller. To
relate them to energy to be stored in the gas bottles, efficiency of all the powertrain elements
(65 %) has to be taken into account. From figure I.6 it can be established that for a 16 kg UAV
about 930 W h are required to reach the 10,000 m target. Considering the mass of the different
elements described in the previous Section, the powertrain demands an energy density around
110 W h kg−1 .
I.4 F UEL CELL STACK

Although the procedures presented in this work are general, to obtain numerical results some
specific details of the fuel cell stack are required. For this reason, a brief summary of the main
characteristics of the stack to be installed in the UAV prototype will be included here. It is a
PEM fuel cell stack, capable of supplying a maximum power over 700 W, based on commercial
high temperature MEAs BASF CeltecTM -P 1100 with an active area of 81.28 cm2 . A polarization
curve experimentally obtained in our lab for a single cell with this MEA is presented in figure
I.7.
For stationary conditions and following the recommendations of the manufacturer, a current
density J = 0.45 A cm−2 has been considered, which yields a total current of 36.58 A. According
to the polarization curve, a voltage of 0.45 V per cell is obtained for this current. Then, stacking
40 cells, the resulting fuel cell power is 658 W.

I.5. GAS STORAGE SYSTEM
1 250
200
Power (mW cm−2 )

0.8
Voltage (V)
150
0.6 100
50
0.4
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6
Current density (A cm−2 )
Figure I.7: Experimental polarization curve for a single cell with a CeltecTM -P 1100 MEA
As already demonstrated, reducing the mass is essential to increase the service ceiling for a
given power. To lighten the stack, it will be constructed with monopolar aluminum plates,
coated with chromium nitride by physical vapor deposition [61, 103]. With these elements, the
total stack mass is 3.86 kg. This mass could be further reduced using lighter materials e.g. some
magnesium alloy for monopolar plates.
Knowing the stack configuration and the supplied power, gas consumption can be determined.
This is required to evaluate the capacity of the gas storage system. Actual consumption cal-
culation has to include the efficiency of the powertrain, already estimated in 65 %, plus the
efficiency of the electrochemical conversion, that is assumed to be 40 %. The different elements
that will be included in the powertrain, as well as the energy loss in all of them are depicted in
figure I.8.
With specific consumptions of 0.0376 g A−1 h−1 for hydrogen and 0.2985 g A−1 h−1 for oxygen in
each cell, and respective stoichiometric factors of 1.0 and 1.2, the amount of gases needed for a
flight can be obtained once its duration and the expression of the fuel cell power as a function
of time are known.
I.5 G AS STORAGE SYSTEM

As stated, if the UAV has to fly to high altitudes, both hydrogen and oxygen have to be trans-
ported onboard. Establishing a maximum stack power of 650 W and a constant power ascen-
sion strategy, flight duration to climb up to 10,000 m is 2.2 h (2.8 h ascending at a constant RC
of 0.88 m s−1 ). Hence, 106 g of H2 (1,176 Nl) and 960 g of O2 (721 Nl) will be needed.
Considering the compressibility of each one of the reactant gases, the energy required for the
ascending flight can be represented as a gas volume for a certain pressure. This is shown in
figure I.9 for gases stored at a pressure of 500 bar.
As displayed in table I.3, there are different types of commercial gas cylinders suitable to store
these amounts of gas. ISO/TS 15869:2009 Standard [54] classifies pressurized hydrogen cylin-
ders depending on their manufacturing materials. Type I bottles are all metal and their density

(a)
(b)
Figure I.8: Block diagram of the powertrain (a), and energy losses in the different elements (b)
is too high (from 1.0 kg l−1 to 1.5 kg l−1 ). Types II and III cylinders have metallic liners and
wrapped composite in the hoop (circumferential) directions (Type II) or over the entire side-
wall and dome ends using the filament winding machine (Type III) [104]. Their density ranges
from 1.3 kg l−1 to 0.65 kg l−1 for Type II, and from 0.45 kg l−1 to 0.3 kg l−1 for Type III. Although
Type II cylinders are very common, they are also discarded because they give an excessively
low energy density. Density of Type IV bottles (plastic liner wrapped with composites over the
entire sidewall and dome ends by filament winding [104]) is in the same range as that for Type
III but they can be filled at higher pressures. In both cases, the total mass is below the initial
limit of 7 kg. To calculate it, the mass of the bottles filled with gas has been increased in a 20 %
to account for valves and pressure regulators weight. The energy per unit volume has been
calculated considering the hydrogen and oxygen cylinders together.
Other storage methods, as metallic hydrides have not been considered, because their specific
energy is quite low [52].
All the variables involved in this analysis can be related in a single multivariable plot as the one
depicted in figure I.10, for a fixed volume of hydrogen and a constant RC climbing strategy.
The horizontal axis indicates the maximum distance that can be achieved with the available
energy. The vertical axis gives the maximum achievable height. The downwards oblique lines

Oxygen (l)
0.5 1 1.5 2
10
Altitude (km)
0
0.5 1 1.5 2 3 4 5
Hydrogen (l)
Figure I.9: Required O2 and H2 volumes stored at 500 bar as a function of height for an UAV of 16 kg
Type Pressure VH 2 V O2 MH 2 M O2 Mtotal W h kg−1 W h l−1

(bar) (l) (l) (kg) (kg) (kg)
II 300 6 3 7.91 4.92 15.40 67.18 113.44
III 300 6 3 2.81 2.37 6.21 166.44 113.44
IV 500 4 2 1.91 1.84 4.50 255.50 166.90
IV 700 3 2 1.46 2.01 4.16 239.60 196.73
Table I.3: Gas storage cylinders considered in the analysis
stand for different total weight. The nearly diagonal upwards lines correspond to values for
constant RC and the nearly vertical lines indicate the minimum aerodynamic power required
for the flight for a given constant RC. As an example, let’s fix the total weight in 16 kg and a
stack power of 650 W that translates into an available power of 422.5 W in the propeller (the two
red dotted lines). With this input, the maximum ceiling is slightly below 9,500 m (horizontal
red arrowed line) at a RC of 0.9 m s−1 (diagonal red arrow) and a total flight distance of 270 km
(vertical red arrow). The range (flight distance) can be increased at the expense of reducing the
ceiling and the RC. Increasing either ceiling or RC requires more available energy, i.e. more
hydrogen and oxygen. Figure I.10 has been generated for a fixed amount of hydrogen (a total
volume of 4 l at 500 bar), but without a priori limiting the available power. When discussing
figure I.4 it has been shown that ascending at constant RC requires more energy than doing it
at fixed power. This is why the target 10,000 m ceiling is not reached (the UAV can only climb
up to 9,500 m).
On the contrary, if the ascending flight is performed at constant power, the required ceiling tar-
get can be properly achieved. Effectively, if a constant power ascend is fixed, thus varying RC
during the flight, the multivariable plot in figure I.11 can be generated. In this case, 10,000 m
can be reached for 422.5 W, identical total mass of 16 kg and the same volume of hydrogen with
a maximum RCof 0.88 m s−1 .
Analyzing these data, it is concluded that the UAV should be able to reach the desired altitude.
If this would have not been the case, possible actions to improve the situation might include
increasing the stack power (adding more cells), increasing the amount of gases carried on-board
I.6. CONCLUSIONS
16
14 2
1.8
14 1.6 RC (m s−1 )
16 1.4
Mass (kg) 1.2
650
12
625
675
600
18
575
1
550
525
20
500
400
0.8
475
375
Altitude (km)
10
450
22
350
425
24 0.6
8 26
325
700
300
0.4
650
6
625
600
575
550
525
400
500
0.2
375
475
4
450
350
425
2 Power (W)
0
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460
Range (km)
Figure I.10: Multi-parameter plot relating service ceiling, range, engine power and RC (constant) for a
total hydrogen volume of 4 l at 500 bar
to have more available energy, or modifying the UAV design so that it could fly with less power.
This last option can be achieved, for example, varying the wing profile to improve the values
of the drag and lift coefficients, CL and CD , or more immediately, increasing the wing surface
area S. Yet, an increase in S entails increasing the UAV weight and, again, a dead end could be
reached. A good approximation is given by [51].
MF = 0.569 · S 1.59 · AR0.71 (I.12)
where MF is the aircraft frame mass.
I.6 C ONCLUSIONS
A study has been performed to theoretically determine if substituting an internal combustion
engine by an electric motor powered by a fuel cell stack can be a viable option to increase the
service ceiling of an available light UAV. A target ceiling has been established in 10,000 m. Con-
centration of oxygen at this altitude is too low to adopt open cathode configurations. Hence,
both hydrogen and oxygen have been assumed to be carried onboard. From basic aerodynamic
equations, first a minimum power for horizontal leveled flight at this altitude as a function of
the UAV mass has been determined. With its current design, the UAV total mass including pay-
load cannot exceed 16 kg. To keep it as low as possible, a very light PEM fuel cell stack, capable
of giving a maximum power over 700 W with a weight of only 3.82 kg, has been considered.
Considering the efficiency of all the elements in the powertrain, this stack can provide a stable
power of 422.5 W to the propeller. With this power, gas reactant consumption has been esti-
mated, and an analysis has been performed to determine if the UAV can transport the energy
I.7. ACKNOWLEDGMENTS
18 700
14 650
600
16 29 550 Power (W)
.
1 1.8 7 500 475
16 1. 1.6 5 450
14 1. 1.4 1.2 .1 425
400
1.3 1 1 375
12 18 350
325
Altitude (km)
20 0.9 300
10 0.8
0.7
22 1.2 1.1 1 0.6
8
24 0.5
0.9 0.8 0.4
6 26 0.7
0.6 0.3
0.5
4 Mass (kg) 0.4
RC (m s−1 ) 0.3
0.2
2
0.1
0
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340
Range (km)
Figure I.11: Multi-parameter plot relating service ceiling, range and engine power (constant) for a total
hydrogen volume of 4 l at 500 bar
required to reach the desired altitude. To increase the available energy, the amount of gases has
to be higher, but this implies increasing the aircraft mass and, consequently, the required power.
These variables are coupled, and a solution is not always possible. A realistic system has been
devised to store the reactant gases with a limited mass below 7 kg. Results indicate that with
its aerodynamic characteristics, the UAV should be capable of ascending up to 9,500 m at con-
stant RC, and above 10,000 m at constant power with a maximum RC of 0.88 m s−1 , with the
described fuel cell and gas storage system.
I.7 A CKNOWLEDGMENTS
This work has been partially funded by the Secretariat of State for Research of the Spanish
Ministry of Economy and Competitiveness under project ENE2012-38642-C02-01/CON.
A RTÍCULO II
E XPERIMENTAL DETERMINATION OF THE

HEAT TRANSFER COEFFICIENT FOR THE
OPTIMAL DESIGN OF THE COOLING
SYSTEM OF A PEM FUEL CELL PLACED
INSIDE THE FUSELAGE OF AN UAV
Autores:
Jorge Barroso(b) ,Jordi Renau(a) , Antonio Lozano(b) , José Miralles(a) , Jesús Martín(b) , Fernando Sánchez(a)
Afiliaciones:
(a) Universidad
(b) LIFTEC-CSIC– Universidad de Zaragoza
http://dx.doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2015.06.003
El rendimiento de las pilas de combustible poliméricas depende tanto del suministro de gases
como de la correcta extracción del calor. En instalaciones estacionarias, donde el peso no es
un condicionante importante, el calor se gestiona de forma muy eficiente utilizando fluidos
caloportadores y placas bipolares con circulación de líquidos refrigerantes. Sin embargo, en el
caso de aviones no-tripulados (UAVs) ligeros el peso de los componentes es esencial, hasta el
punto de hacer inviable una aeronave.
En las pilas de combustible de alta temperatura, la refrigeración es más eficiente porque el
gradiente térmico con los alrededores es mayor ya que la temperatura de trabajo es de unos
150 C. En este artículo se realiza un estudio teórico-experimental para determinar el coefi-
ciente de transferencia de calor por convección forzada para el problema correspondiente al
enfriamiento de una pila por una corriente de aire cuando está se coloca dentro del fuselaje del
UAV.
Durante la revisión bibliográfica se detecta que no existen modelos precisos en la literatura
especializada para determinar el coeficiente de transferencia de calor por convección forzada
103
para este problema. La diferencia no es sólo por la forma del cuerpo a refrigerar, sino por el
factor de forma del propio conducto (fuselaje) en el que se coloca la pila.
Para obtener y validar los modelos de cálculo del coeficiente de transmisión de calor se cons-
truyeron dos túneles de viento de dimensiones similares al fuselaje del UAV donde irá alojada
la pila de combustible (figura II.5). La sección transversal del primero de los túneles coincide
con las dimensiones iniciales del fuselaje del UAV, mientras que la sección del segundo es algo
más grande para poder variar el factor de forma. Para simplificar los experimentos, en lugar de
la pila de combustible se utilizó un bloque de aluminio de las mismas dimensiones que la pila
diseñada, al que se le colocaron dos resistencias eléctricas con una potencia total de 500 W. Para
mantener las condiciones de la refrigeración lo más realistas posibles se incluyeron las placas
terminales de plástico en los extremos del bloque, unidas mediante varillas roscadas como en
el prototipo real. Todos los experimentos se realizaron hasta lograr el estado estacionario en el
intercambio de calor.
En los modelos únicamente se consideró el intercambio de calor por radiación y convección
ya que la conducción en el interior de la pila de combustible es muy alta, lo que se demuestra
porque el número del Biot (Bi) del problema es menor que 0,01. Esto permite despreciar los
gradientes internos de temperatura.
Para la obtención de los modelos se realizaron 43 ensayos que duraron entre 2 y 4 horas. Las
ecuaciones (II.19) y (II.20) permiten determinar el número de Nusselt (N u), para diferentes
tipos de flujo en función de los parámetros adimensionales de Reynolds (Re), Prandlt (P r) y el
factor de forma del conducto, definido como la ratio entre el diámetro equivalente del conducto
y la longitud de la pila de combustible expuesta al flujo. El error entre el valor calculado y las
medidas experimentales realizadas a nivel del mar fue siempre menor del 4,33 %, como se
puede ver en la gráfica de la figura II.9. Esto demuestra la validez de los modelos utilizados
para el cálculo del coeficiente de transferencia de calor por convección forzada del problema.
Se determina que el valor de este coeficiente varía de 8 a 44 W m−2 K−1
Con los resultados de las pruebas realizadas se han obtenido dos nuevos modelos que per-
miten el cálculo preciso del número de Nusselt en función de los tres grupos adimensionales
relevantes: Re, P r y el factor de forma (Deq /L). Se ha comprobado que al utilizar otros modelos
disponibles en la literatura en la estimación del coeficiente de transferencia de calor se obtienen
errores de hasta un 50 %.
Mediante el análisis dimensional, se han podido extrapolar adecuadamente los resultados
obtenidos a nivel del mar a la altitud objetivo de 10 km.
Se ha desarrollado un código numérico específico, con el que se optimiza el área de flujo del aire
refrigerante, obteniéndose que los factores de forma más adecuados están en el rango de 0,35 a
0,55. Esta gama de factores de forma garantiza un sistema de enfriamiento con bajo consumo
de energía, y además es compatible con la disponibilidad de espacio en el fuselaje real de la
aeronave.
Los resultados indican que podrían ser útiles tanto las estrategias de enfriamiento pasivas como
las activas. Por ello se concluye que el uso del propio movimiento del UAV para refrigerar la
pila es la solución ideal del problema. Para poder implementarla, será necesario minimizar las
pérdidas de carga en la circulación del flujo del aire refrigerante entre la pila y la pared interior
del fuselaje para que no aumente el consumo parásito de potencia de este sistema. Uno de los
retos a resolver para que la solución propuesta sea viable es donde colocar las tomas de entrada
y salida del aire, porque tienen gran influencia en el comportamiento aerodinámico del avión.
104 A RTÍCULO II – E XPERIMENTAL DETERMINATION OF THE HEAT TRANSFER COEFFICIENT

Los modelos desarrollados son generales y se pueden emplear para cualquier situación en la
que una pila de combustible de alta o baja temperatura situada en un recinto se enfríe mediante
un flujo de aire que pasa a su alrededor, siempre que se mantengan los rangos de validez de
los números adimensionales que caracterizan el problema.
Applied Thermal Engineering 89 (2015) 1e10
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Applied Thermal Engineering

journal homepage: www.elsevier.com/locate/apthermeng
Research paper
Experimental determination of the heat transfer coefficient for the

optimal design of the cooling system of a PEM fuel cell placed inside
the fuselage of an UAV
Jorge Barroso a, Jordi Renau b, Antonio Lozano a, Jose
! Miralles b, Jesús Martín a,
Fernando Sa!nchez b, Fe!lix Barreras a, *
a
LIFTEC, CSIC e Universidad de Zaragoza, Maria de Luna 10, 50018 Zaragoza, Spain
b
UCH CEU, Universidad CEU Cardenal Herrera, C/ San Bartolom! e, 55, 461150 Alfara del Patriarca, Valencia, Spain
h i g h l i g h t s
! Heat transfer coefficients to refrigerate a HT-PEMFC stack are calculated.

! Experiments are performed in 2 wind tunnels, for 3 form factors and real conditions.
! The calculated heat transfer coefficient varies from 8 to 44 W m"2 K"1.
! Results at sea level are suitably extrapolated for a target altitude of 10 km.
! Flow area is optimized as a function of the power required to cool the stack down.
a r t i c l e i n f o a b s t r a c t
Article history: The objective of this research is to calculate the heat transfer coefficients needed for the further design of
Received 9 February 2015 the optimal cooling system of a high-temperature polymer electrolyte membrane fuel cell (HT-PEMFC)
Accepted 2 June 2015 stack that will be incorporated to the powerplant of a light unmanned aerial vehicle (UAV) capable of
Available online 10 June 2015
reaching an altitude of 10,000 m. Experiments are performed in two rectangular tunnels, for three
different form factors, in experimental conditions as close as possible to the actual ones in the HT-PEMFC
Keywords:
stack. For the calculations, all the relevant thermal processes are considered (i.e., convection and radi-
Heat transfer coefficient
ation). Different parameters are measured, such as air mass flow rate, inlet and outlet air temperatures,
Polymer electrolyte membrane fuel cell
(PEMFC)
and wall temperatures for bipolar plates and endplates. Different numerical models are fitted revealing
Hydrogen the influence of the diverse relevant non-dimensional groups on the Nusselt number. Heat transfer
Heat transfer management coefficients calculated for the air cooling flow vary from 8 to 44 W m"2 K"1. Results obtained at sea level
Unmanned aerial vehicles (UAV) are extrapolated for a flight ceiling of 10 km. The flow section is optimized as a function of the power
required to cool the stack down to the temperature recommended by the membrane-electrode assembly
(MEA) manufacturer using a numerical code specifically developed for this purpose.
© 2015 Elsevier Ltd. All rights reserved.
1. Introduction aeronautic sector [2]. For unmanned aerial vehicles (UAVs), pow-
erplants based on proton exchange membrane fuel cells (PEMFCs)
An important percentage of the alarming amount of CO2 have been recently tested in flights of very short duration at low
currently emitted to the atmosphere corresponds to the transport ceiling [3e5]. However, flights of small UAVs at a cruising altitude of
sector. In particular, aviation-generated CO2 is projected to grow in 10 km pose some challenges related to the variation in atmospheric
approximately 6% by 2050, due to the increase in global travel conditions, namely: very low atmospheric and partial oxygen
demand [1]. Fuel cells can be a clean alternative for their use in the pressures, temperature below "50 # C, and very dry air humidity
[6]. Efficiency and durability of a PEMFC is mainly affected by the
accurate management of the mass and heat transfer processes that
take place inside the device. Focusing on heat transfer, the working
E-mail address: [email protected] (F. Barreras).
temperature of a PEMFC is normally adjusted to the one
http://dx.doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2015.06.003
1359-4311/© 2015 Elsevier Ltd. All rights reserved.
A RTÍCULO II – E XPERIMENTAL DETERMINATION OF THE HEAT TRANSFER COEFFICIENT 105

II.1. INTRODUCTION
A BSTRACT
The objective of this research is to calculate the heat transfer coefficients needed for the further
design of the optimal cooling system of a high-temperature polymer electrolyte membrane fuel
cell (HT-PEMFC) stack that will be incorporated to the powerplant of a light unmanned aerial
vehicle (UAV) capable of reaching an altitude of 10,000 m . Experiments are performed in two
rectangular tunnels, for three different form factors, in experimental conditions as close as pos-
sible to the actual ones in the HT-PEMFC stack. For the calculations, all the relevant thermal
processes are considered (i.e., convection and radiation). Different parameters are measured,
such as air mass flow rate, inlet and outlet air temperatures, and wall temperatures for bipo-
lar plates and endplates. Different numerical models are fitted revealing the influence of the
diverse relevant non-dimensional groups on the Nusselt number. Heat transfer coefficients
calculated for the air cooling flow vary from 8 to 44 W m−2 K−1 . Results obtained at sea level
are extrapolated for a flight ceiling of 10 km. The flow section is optimized as a function of
the power required to cool the stack down to the temperature recommended by the membrane-
electrode assembly (MEA) manufacturer using a numerical code specifically developed for this
purpose.
II.1 I NTRODUCTION
An important percentage of the alarming amount of CO2 currently emitted to the atmosphere
corresponds to the transport sector. In particular, aviation-generated CO2 is projected to grow
in approximately 6 % by 2050, due to the increase in global travel demand [105]. Fuel cells
can be a clean alternative for their use in the aeronautic sector [106]. For unmanned aerial
vehicles (UAVs), powerplants based on proton exchange membrane fuel cells (PEMFCs) have
been recently tested in flights of very short duration at low ceiling [24–26]. However, flights
of small UAVs at a cruising altitude of 10 km pose some challenges related to the variation in
atmospheric conditions, namely: very low atmospheric and partial oxygen pressures, temper-
ature below −50 C, and very dry air humidity [107]. Efficiency and durability of a PEMFC is
mainly affected by the accurate management of the mass and heat transfer processes that take
place inside the device. Focusing on heat transfer, the working temperature of a PEMFC is
normally adjusted to the one recommended by the membrane-electrode assembly (MEA) man-
ufacturer. In the present research, a high temperature HT-PEMFC stack is considered, which
allows raising the operating temperature above 140 C. This facilitates heat rejection due to
the larger temperature difference between the stack and the surroundings [69]. As a result, the
cooling system can be simpler, increasing the powerplant mass-specific and volume-specific
power densities. This is a very important point for light UAVs where weight is an essential
issue.
Figure II.1: Photo of the UAV considered in the present research

II.1. INTRODUCTION
The heat transfer problem analyzed in the present research is to control the working tempera-
ture of a HT-PEMFC stack in the range from 140 C to 180 C when a constant electric power
is demanded. The stack will be located inside the fuselage of the UAV, in order to protect the
different elements of the powerplant from the very low ambient temperature during flights at
an altitude of 10,000 m . The UAV considered has a total airframe mass of 3 kg, a wingspan of
4 m, and the fuselage has a diameter of 200 mm and a length of 1.6 m [98]. A photo of this UAV
is depicted in Fig. II.1 in a low altitude flight with an internal combustion engine. In a broader
sense, the problem under study consists in the determination of the heat transfer coefficient of
a prismatic three-dimensional object inside an enclosure.
The experimental estimation of the heat transfer coefficient implies the measurement of the
heat transferred by either direct (steady state) or indirect (transient) techniques [108]. Transient
techniques involve the measurement of the temperature change with time at a location near
to or at the body. An example of this method is the determination of the surface temperature
analyzing the emitted radiation intensity and wavelength using infrared cameras [109, 110]. A
direct heat transfer measurement method is the energy supply technique, in which the temper-
ature of a solid surface is measured while actively providing heat [111, 112]. Other methods
for the direct measurement of the heat transfer coefficient are the use of thin film heat flux sen-
sors [113–115] or the one based on naphthalene sublimation that has been used to measure the
convective heat transfer coefficient on the horizontal roof of a real building [116].
First studies on the determination of the heat transfer coefficient date back to the first half of the
XX Century [117–119]. Since then, a large number of papers have been published describing
correlations for the heat transfer coefficient as a function of the object geometry and the flow
characteristics, as summarized in many textbooks [120, 121]. Calculation of the heat transfer
coefficient is widely reported in the literature for unconfined flows in an ample variety of ap-
plication problems such as in machine tools and manufacturing processes [122–126], cooling
of the human body [127, 128], to refrigerate buildings [129–131] and electronic devices [132–
134], or over cylinders or spheres [135–137]. In all these studies, either Nusselt number (N u) is
expressed as a function of non-dimensional groups, typically Reynolds (Re) and Prandtl (P r)
numbers, or the heat transfer coefficient is given as a function of dimensional variables includ-
ing temperature difference or coolant velocity. However, they are likely to be inaccurate in
this case, because they do not consider form factors or tunnel blockage effects. In fact, many
of them have been tested in this work with poor results. Another large group of studies refer
to confined flows in channels or ducts [138–140], and to annular geometries as described in a
recent review in [141], but they normally consider fully developed flow. In this study, the heat
transfer from the HT-PEMFC stack occurs in a non-developed flow inside a reservoir with the
walls quite close to the object. Besides, the object length in the flow direction is comparable
to the dimensions in the direction normal to the flow, and Re numbers are in the range corre-
sponding to laminar and transitional-turbulent regimes, constituting a rather particular case.
All the tested correlations available in the literature have proven to be unsuitable.
The objective of this research is to obtain reliable and accurate models to calculate the heat trans-
fer coefficient needed for the further design of the optimal cooling system of a high-temperature
PEMFC stack that will be incorporated to the powerplant of a light UAV capable of reaching an
altitude of 10,000 m. To this end, the energy supply technique [111, 112] has been applied in ex-
periments performed in two rectangular tunnels, for three different form factors, in conditions
similar to those expected for the HT-PEMFC stack. For calculations, convective and radiative
processes are considered. Different parameters are measured, such as air mass flow rate, inlet
and outlet air temperatures, and wall temperatures for bipolar and endplates, among others.

II.2. HEAT TRANSFER ANALYSIS
II.2 H EAT TRANSFER ANALYSIS : N ON - DIMENSIONAL CONSIDERATIONS

Once the HT-PEMFC stack is working under a stationary regime, the cooling system has to
be capable of granting a stable temperature in the range between 140 C and 180 C. In most
cases, the coolant used is atmospheric air, and heat transfer mechanisms are convection and
radiation. Initially it will be assumed that conduction between the different elements of the
stack is sufficiently fast to characterize it by a single representative temperature. The accuracy
of this assumption will be checked after obtaining the experimental results.
Excess heat generated for any specific stack power has to be extracted through the outer walls
to keep a constant temperature. From an energy balance, once the system is in equilibrium, all
the heat dissipated from the stack (Qdis ) has to be equal to that absorbed by the air (Qair ). It
can be expressed as
Qdis = Qair = ṁair · (Ha,o Ha,i ) (II.1)

in which ṁair is the cooling air mass flow rate, while Ha,i and Ha,o are air inlet and outlet
enthalpy respectively. Heat absorbed by the air is the sum of the convective and the radiative
components
Qair = Qconv + Qrad (II.2)

The heat that the stack exchanges by radiation can be expressed as
4
Qrad = · ✏F C · FF C · (TF4 C T air ) (II.3)
Here, is the Stefan-Boltzmann constant, ✏F C the stack emissivity, FF C the heat transfer area,
TF C its absolute temperature, and T air the air temperature averaged between inlet and outlet
of the cooling system. Eq. (II.3) includes the energy radiated by the stack and the radiative
energy that it absorbs. It assumes that the stack absorption coefficient is equal to its emissivity,
according to Kirchhoff’s law for a grey body. In this step, the HT-PEMFC stack is considered
as a unique body, but as it is formed by different materials, Eq. (II.3) will later be modified.
Heat transferred by convection is defined by
Qconv = h · FF C T log (II.4)

h is the convective heat transfer coefficient, and T log the mean logarithmic temperature dif-
ference that is calculated by
(Tw Ta,i ) (Tw Ta,o )

T log = ✓ ◆ (II.5)
Tw Ta,i
ln
Tw Ta,o
Ta,i and Ta,o are the air inlet and outlet temperature, and Tw the stack surface temperature.
The convective heat transfer coefficient h for forced air flowing along an annular space sur-
rounding a PEM fuel cell stack will depend on
h = f (L, , ⇢, V, Deq , µ, Cp ) (II.6)

in which , ⇢, µ, Cp and V are thermal conductivity, density, viscosity, specific heat and velocity
of the cooling flow, respectively; L is the stack length in the flow direction and Deq is the
equivalent diameter of the cross-sectional area of the cooling fluid flow,

II.3. EXPERIMENTAL SET UP
4 · Af 4 · (Aduct AF C )
Deq = = (II.7)
Pwet Pduct + PF C
in which A and P refer to area and perimeter, respectively. Subscripts f , wet and duct indicate
flow, wetted (whether in contact or not with the heat transfer surface), and wind tunnel that
encloses the stack acting as the cooling duct, respectively.
Applying the Buckingham ⇡ theorem, four non-dimensional groups are obtained: Nusselt,
Reynolds and Prandtl numbers, and a form factor
h · Deq
Nu = (II.8)
⇢ · V · Deq
Re = (II.9)
µ
µ · Cp
Pr = (II.10)
Deq
Ff = (II.11)
L
Consequently,
✓ ◆
Deq
Nu = f Re, P r, (II.12)
L
The convective heat transfer coefficient is normally determined from empirical expressions,
obtained experimentally for different heat transfer surfaces and flow configurations. However,
the already discussed lack of models to accurately describe the heat transfer coefficient for the
practical case studied in the present research, has forced to obtain the relation in Eq. (II.12),
from a set of experiments specifically designed.
II.3 E XPERIMENTAL SET UP

The experimental set up in this problem includes a 3-D prismatic heat source that will simulate
the HT-PEMFC stack, the wind tunnels that will act as the fuselage of the UAV, and the different
elements used to measure the physical parameters relevant to the problem. A description of all
of them will be given below.
II.3.1 F UEL CELL STACK

Although the fuel cell stack is still in the design stage, a brief summary of its main character-
istics will be included. From aerodynamic calculations [98], it is considered that the power
that has to be supplied by the electrochemical device is around 650 W. The device will include
commercial 5-layer high temperature Celtec-P 1100 membrane electrode assemblies (MEAs)
manufactured by BASF Fuel Cells with an active area of 81.28 cm2 and a working temperature
of 160 C. A polarization curve experimentally obtained in our research facilities for a single
cell is presented in Fig. II.2.
Following the recommendations of the MEA’s manufacturer, the operating point is fixed at a
current density of 0.45 A cm−2 that yields a total current of 36.58 A. According to the polariza-
tion curve, a voltage of 0.45 V per cell is obtained for this current. Then, stacking 40 cells, the

1 250
200
0.8
Power (mW cm−2 )

Voltage (V)
150
0.6
100
50
0.4
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Current density (A cm−2 )
Figure II.2: Polarization curve of a single cell
resulting fuel cell power is 658 W. A sketch of the 40-cells stack is shown in Fig. II.3, indicat-
ing the distribution of gases, the movement of the different species and electrons, and the heat
transfer. As depicted in the zoomed-in section, each stack cell is formed by two plates that
separate the individual cells, and a 5-layer MEA. This element is formed, from the outside, by
two gas diffusion layers followed by the cathodic and anodic catalyst layers that are in close
contact with the proton conductive polymeric membrane. The heat is generated at the catalyst
layers of each cell. To reduce the weight of the stack it will be constructed with monopolar
aluminum plates, coated with chromium nitride by physical vapor deposition to protect them
from corrosion [61, 103]. Compared to graphite elements, the use of metallic plates improves
the heat transfer process and simplifies the cooling system. The sealing and reactant gas supply
systems will be similar to those in a 2.5 kW HT-PEMFC stack designed as a CHP-unit [75]. Fi-
nally very light endplates will be used to close the stack, manufactured in a high-temperature
resistant plastic. With these elements, the total stack mass is 3.86 kg, which could be further
reduced using lighter materials e.g. a magnesium alloy for the monopolar plates.
When studying the heat transfer process from the stack surface to the air, the way in which
the electrochemical device is heated up is not relevant. To avoid work complexity, the stack
is replaced by a solid aluminum block with a total length of 140 mm, a height of 168 mm, and
a width of 81 mm exactly matching the dimensions of the 40-cell stack. The same plastic end-
plates are used in the experiments, attached to the metal block with passing threaded rods, in
an identical way to that in the stack. It can be estimated that the heat released by the stack for
the nominal working point is around 550 W [58]. The heat generation process is simulated in-
troducing in the metal block two electrical resistance cartridges with a nominal power of 250 W
each one. A photo of the device used in the heat transfer experiments is shown in Fig. II.4.
II.3.2 W IND TUNNELS

As the experiments are performed with the same length of the stack, L, the form factor Deq /L
will be varied changing the value of , i.e. modifying the cross-sectional area around the stack
open to the cooling flow. Two wind tunnels are designed with the same length of 1.5 m, similar
to that of the UAV. The small one has a rectangular cross-section of (115x203) mm2 , which
corresponds to a hydraulic diameter of 147 mm. The second wind tunnel has a cross section of

J. Barroso et al. / Applied Thermal Engineering 89 (2015) 1e10 5
Fig. 3. Sketch of the 40-cells stack with a zoomed-in section of one of the cells indicating the exchange of gases and heat transfer.
Figure II.3: Sketch of the 40-cells stack with a zoomed-in section of one of the cells indicating the ex-
change of gases and heat transfer
the literature [47] are εmet ¼ 0.09 for the aluminum block, and Another important consideration in the experiments is that as
εplas ¼ 0.94 for the plastic elements. Similarly, the stack wall tem- the air will heat up, all physical properties will have to be calculated
perature (Tw), is calculated as an average value weighted by the as a function of temperature. Under these circumstances the range
heat transfer surface area of the two materials by, of Pr values is relatively limited. Another independent variable that
(203x235) mm2 , corresponding to a hydraulic diameter of 218 mm,
can be controlled is theaReynolds
bit larger than Change
number. that ofinthe
this parameter
Fmet Tmet þ Fplas
actual UAVTplas fuselage. In this case, different D values
is can
mainly be obtained
achieved by by partially
variations in blocking
equivalent the
diameter Deq, and in
Tw ¼ (14)eq
Fmet þ Fplas
cross-sectional air velocity,
area with some obstacles. Three different which
form in turn
factor depends
values areon flow area0.177,
selected, and air flow rate
supplied to the system. Hence, Re will be a selectable parameter in a
0.399 and 0.575, covering a wide range of experimental conditions. Images of the two wind
range determined by the experimental conditions.
tunnels are depicted in Fig. II.5.
4. Experimental results and discussion
A total of 43 experimental runs are completed, each one with a

The HT-PEMFC stack is placed at 1.25 m from the inlet sections,
duration considering
ranging from 2 to 4 h. To the actualwhen
determine possi-
a steady state
bilities inside the fuselage of the UAV. Besides, the
has zone where the
been reached, stack is evolution
the temporal placed isofisolated
the temperatures is
from room conditions by using a glass-fiber blanket. So, the heat transfer through the wall of
controlled.
the wind tunnel to the room can be neglected. Once values are processed, both radiative and convective heat,
as well as the heat transfer coefficient is calculated. To this end, a
numerical code that includes all equations is implemented with the
A RTÍCULO II – E XPERIMENTAL DETERMINATION OF THE HEAT TRANSFER COEFFICIENT
Engineering Equation Solver (EES) commercial software111 [48]. EES is
a numerical solver and, in most problems, it uses an iterative pro-
cedure to solve the equations. Parameters have been configured so
Fig. 4. Device used in heat transfer experiments. that iterations are stopped when relative residuals are <10#6, or
perature (Tw), is calculated as an average value weighted by the as a function of
heat transfer surface area of the two materials by, of Pr values is re
can be controlle
Fmet Tmet þ Fplas Tplas is mainly achiev
Tw ¼ (14)
Fmet þ Fplas air velocity, wh
supplied to the s
range determin
4. Experiment
A total of 43
duration rangin
has been reach
controlled.
Once values
as well as the h
numerical code
Engineering Equ
a numerical sol
cedure to solve
6
Figure II.4:
Fig.J. 4.
Barroso
Device
Device used
et al. /used
Appliedin
in heat
heat
Thermal
transfer
transfer
Engineering
experiments
experiments.
89 (2015) 1e10 that iterations a
Fig. 5. Images of the two wind tunnels used in the experiments taken from the exit zone. The positioning of the different instruments can also be observed.
Figure II.5: Images of the two wind tunnels used in the experiments taken from the exit zone. The
positioning of the different instruments can also be observed
when the change in variables is <10!9. To obtain the numerical 4.1. Heat transfer coefficient models
solution a golden section search method is used [49]. All non-
dimensional II.3.3 E XPERIMENTAL
groups can now be calculated.MEASUREMENTS
The value ranges for Fig. 7 shows the relation between Nu and Re, derived from the
all of them are presented in Table 1. Similarly, maximum and experimental measurements.
In order
minimum values to use the
for radiation setconvection
heat, of Eqs. (II.1–II.12) to calculate
heat absorbed by thealready
As heat transfer
stated, thecoefficient, several
range of Pr values param-
is quite short, and it will
the coolant,eters
and convective
have to beheat transfer coefficient
measured are summa- These
in the experiments. be assumed
are: airthatinlet depends
Nuand outletontemperature,
Pr to the 1/3 power
solid[22,47,51]. If
rized in Table 2. the relation Nu(Pr)!1/3 vs. Re is represented in a logarithmic plot it
block metal temperature, temperature of the plastic endplates, air flow rate, air inlet pressure,
With the range of values for h, the accuracy of having neglected is verified that the points can be fitted to straight lines. However,
pressure drop caused
the heat conduction process by theThis
can be assessed. stack, and electric
information can heat
twopower.
separate zones can be distinguished, for which the lines have a
be obtained from the Biot number, defined as different slope.
According to the amount of heat that has been estimated ! " to be released by the HT-PEMFC
Deq
stack, a 10–100 m3 h−1 flowmeter is selected. The airFor is Re
supplied
L by athe
# 640 bestlaboratory
fit using thecompressed
CurveExpert Professional
air facility, which is formed by a multistage compressor softwarecapable
[52] can of
be delivering
obtained for a maximum flow
h LC rate of 100 m3 h−1 at 8 bar. During the tests it is observed that over 90 m3 h−1 the flow rate
Bi ¼ (15) 3 h−1 temperature of ! "0:7610
k cannot be stabilized. On the other hand, below 30 m
NuPr !ð1=3Þ
¼ 0:6768 Re 0:6566 the
Deqplastic endplates (16)
LC is the rises over 300
characteristic C, defined
length altering thevolume
as the thermal properties.
of the body L
These limits fix the range of air flow rates.
divided by Air inlet area,
its surface pressure
and k and
is thepressure drop are of
thermal conductivity measured
the with
with ainclined
standard column manometers,
error of 3.81 with an coefficient
& 10!2 and a regression
object. For the experimental conditions and materials of the pre-
accuracy of 1 Pa. Four K-type thermocouples areofused 0.994.to
! measure
" the different temperatures.
sent research, the Biot number ranges from 0.0007 to 0.004. As the D
For Re L ' 560 the best fit is obtained for
eq
Bi number According
is well belowto0.01,
the manufacturer, they inside
temperature gradients have athemeasurement range from −100 C to 1,300 C with
object can an accuracybecause
be neglected of ±0.1 %. conduction is indeed much
heat ! "1:3082
Deq
faster than heat convection away from its surface [50]. It is then NuPr!ð1=3Þ ¼ 0:001248 Re1:5667 (17)
reasonable The experiments
to assume are performed
that temperature according
and heat transfer to
are con- the following procedure. Once Lthe electrical re-
sistance cartridges
stant throughout the object. are connected, it is waited until temperature increases over a certain value.

Table 2
Value range for some of the calculated parameters.

!2 !1
II.4. RESULTS AND DISCUSSION
Then, a fixed air flow rate is supplied to the tunnel, and the measurement of the different pa-
rameters is registered every 30 or 45 min. The experiment finishes when the system reaches a
steady state and the values of the metal, plastic and air outlet temperatures are stabilized. An
example corresponding to an air flow rate of 40 m3 h−1 and the form factor of 0.399 is depicted
in Fig. II.6.
300
Air inlet
Air outlet
Temperature (C)
Endplate
200 Metal
100
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Time (h)
Figure II.6: Example of the measurement procedure
As the stack is formed by different materials it cannot be considered as a unique body. So, heat
transfer radiation Eq. (II.3) has to be rewritten as,
h ⇣ ⌘ ⇣ ⌘i
4 4 4 4
Qrad = ✏met · Fmet · Tmet T air + ✏plas · Fplas · Tplas T plas (II.13)
in which subscripts met and plas refer to metal solid block and plastic endplates, respectively.
Emissivity values taken from the literature [142] are ✏met = 0.09 for the aluminum block, and
✏plas = 0.94 for the plastic elements. Similarly, the stack wall temperature (Tw ), is calculated as
an average value weighted by the heat transfer surface area of the two materials by,
Fmet · T met + Fplas · Tplas

Tw = (II.14)
Fmet + Fplas
Another important consideration in the experiments is that as the air will heat up, all physical
properties will have to be calculated as a function of temperature. Under these circumstances
the range of P r values is relatively limited. Another independent variable that can be con-
trolled is the Reynolds number. Change in this parameter is mainly achieved by variations in
equivalent diameter Deq , and in air velocity, which in turn depends on flow area and air flow
rate supplied to the system. Hence, Re will be a selectable parameter in a range determined by
the experimental conditions.
II.4 E XPERIMENTAL RESULTS AND DISCUSSION

A total of 43 experimental runs are completed, each one with a duration ranging from 2 to
4 hours. To determine when a steady state has been reached, the temporal evolution of the
temperatures is controlled.
Once values are processed, both radiative and convective heat, as well as the heat transfer coef-
ficient are calculated. To this end, a numerical code that includes all equations is implemented

Non-dimensional group Minimum value Maximum value

Nu 14.74 91.13
Re 1,194 6,750
Pr 0.72 0.73
Deq /L 0.177 0.575
Table II.1: Value ranges for the non-dimensional groups
with the Engineering Equation Solver (EES) commercial software [143]. EES is a numerical
solver and, in most problems, it uses an iterative procedure to solve the equations. Parame-
ters have been configured so that iterations are stopped when relative residuals are <10−6 , or
when the change in variables is <10−9 . To obtain the numerical solution a golden section search
method is used [144]. All non-dimensional groups can now be calculated. The value ranges
for all of them are presented in Table II.1. Similarly, maximum and minimum values for radia-
tion heat, convection heat absorbed by the coolant, and convective heat transfer coefficient are
summarized in Table II.2.

Convective heat transfer coefficient W m−2 K−1 8.0 44.0
Table II.2: Value range for some of the calculated parameters
With the range of values for h, the accuracy of having neglected the heat conduction process
can be assessed. This information can be obtained from the Biot number, defined as
h · LC
Bi = (II.15)
k
LC is the characteristic length defined as the volume of the body divided by its surface area,
and k is the thermal conductivity of the object. For the experimental conditions and materials
of the present research, the Biot number ranges from 0.0007 to 0.004. As the Bi number is well
below 0.01, temperature gradients inside the object can be neglected because heat conduction
is indeed much faster than heat convection away from its surface [145]. It is then reasonable to
assume that temperature and heat transfer are constant throughout the object.
II.4.1 H EAT TRANSFER COEFFICIENT MODELS

Figure II.7 shows the relation between N u and Re, derived from the experimental measure-
ments.
As already stated, the range of P r values is quite short, and it will be assumed that N u depends
on P r to the 1/3 power [121, 142, 146]. If the relation N u · (P r) 1/3 vs. Re is represented in
a logarithmic plot it is verified that the points can be fitted to straight lines. However, two
separate zones can be distinguished, for which the lines have a different slope.
✓ ◆
Deq
For Re 640 a best fit using the CurveExpert Professional software [147] can be ob-
L
tained for

100
Deq /L=0.575
80 Deq /L=0.399
Nusselt number
Deq /L=0.177
60
40
20
0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Reynolds number
Figure II.7: Relation between Nu and Re numbers for the three form factors
✓ ◆1.3082
1/3 Deq
Nu · Pr = 0.6768 · Re0.6566 · (II.16)
L
with a standard −2
✓ ◆ error of 3.81 ⇥ 10 and a regrssion coefficient of 0.994.
Deq
For Re  560 the best fit obtained for
L
✓ ◆
1/3 1.5667 Deq 1.3082
Nu · Pr = 0.001248 · Re · (II.17)
L
with a standard error of 5.02 ⇥ 10−2 and a regression coefficient of 0.993.
These two expressions can be rewritten in the form
✓ ◆b c ✓ ◆b
Nu Deq Deq
= a · Re (II.18)
P r1/3 L L
in which a is the multiplicative numerical coefficient in the right hand side of Eqs. (II.16) and
(II.17), b the exponent of the Reynolds number, and c the exponent of the form factor (Deq /L).
With this reformulation, the plot in Fig. II.8 is obtained.
As can be observed, the dependence of the non-dimensional groups is collapsed in two straight
lines. It is to be noted that both slope and intersect point of the two straight lines are notably
different. Considering that the variable represented in the horizontal axis is the product of
the Reynolds number by the form factor (Deq /L), the existence of the two zones is associated
to a transition between laminar and transition-turbulent regime according to the range of Re
numbers, coupled with the development of the boundary layer dependent on the form factor
group.
Approximating the exponents to simple fractions, Eqs. (II.16) and (II.17) can be rewritten as
✓ ◆3/4
2/3 Deq
N u = 0.6155 · Re · · P r1/3 (II.19)
L
✓ ◆
Deq
for Re 640
L

5
Deq /L=0.575
Deq /L=0.399
! Deq (b c)
4 Deq /L=0.177
P r0.33
⌘
L
⇣
3
N u·
ln
5 5.2 5.4 5.6 5.8 6 6.2 6.4 6.6 6.8 7 7.2 7.4 7.6 7.8 8
⇣ ⌘
D
ln Re · Leq
Figure II.8: Dependence of the non-dimensional groups collapsed into two straight lines
and
✓ ◆4/3
3/2 Deq
N u = 0.002149 · Re · · P r1/3 (II.20)
L
✓ ◆
Deq
for Re  560
L
The fit to the experimental measurements using Eqs. (II.16) and (II.17) has an average error of
3.34 %. Using the simplified Eqs. (II.19) and (II.20), the error slightly increases to 4.33 %.
✓ ◆
Deq
For the Re · 640 region, the obtained dependence of the Nusselt number on the
L
form factor is similar to that described in other previous studies
✓ ◆reported in the literature for
Deq
confined flow configurations [148, 149]. However, for Re ·  560, our results indicate
L
a stronger influence of the form factor than the one normally reported in other papers [118,
150]. It should be noted that if the models in the literature are used, errors around 50 % are
obtained when estimating the heat transfer coefficient even when they have been obtained
for flow configurations similar (although not identical) to the tested one, but different flow
conditions.
II.4.2 M ODEL VALIDATION

With all the equations described up to this point, starting from a reduced set of input values
(heat generated by the stack, air flow rate and air inlet temperature), an average stack surface
temperature and air outlet temperature can be calculated using the EES numerical code. How-
ever, if the temperature for the plastic endplates and that for the metal stack surface have to
be determined separately, a heat balance has to be sequentially applied to each one of these
elements. In this way, intermediate temperatures and heat transfer coefficients can be obtained
for the front plastic endplate, the metal surface in the middle, and the rear endplate.
Figure II.9 shows both experimental and predicted metal temperature as a function of the cool-
ing air flow rate at sea level conditions. All experimental points have been replicated at least
five times. Error bars in the figure show the standard deviation. Error between predicted and

300 Deq /L=0.177

Metal temperature ( C)
Deq /L=0.575
250
200
150
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Air flow rate (m3 h−1 )
Figure II.9: Metal temperature as a function of the air flow rate. Lines represent the predicted metal
temperature at sea level, while symbols represent the experimental measurements. Error bars show the
standard deviation
measured values is below 10 % in all cases. As expected, stack cooling becomes more difficult
as Deq /L increases, due to the decrease in air velocity and, hence, in the convective heat transfer
coefficient.
If the fuel cell stack is going to be installed in a UAV, it is interesting to determine the depen-
dence of the required cooling air mass flow rate on altitude (Z). Air density and temperature
variation will be described by the formulas of a standard ISO atmosphere [151],
T = TSL + a · Z (II.21)
✓ ◆ g
1
a·Z a·R
⇢ = ⇢SL 1 + (II.22)
TSL
These expressions are applicable up to 10,000 m . In them, ⇢SL and TSL are the density and
temperature values at sea level (1.225 kg m−3 and 288.15 K respectively), g is the gravity accel-
eration at sea level assumed to be constant and equal to 9.80665 m s−2 , R is the air gas constant
(287 m2 s−2 K−1 ), and a is the temperature gradient in the troposphere taken to be −0.0065 K m−1 .
Results depicted in Fig. II.10 are finally obtained for two heat released power values, 500 W
and 600 W. The change in air properties with altitude leads to an increase in both air velocity
and volumetric flow rate required for a suitable cooling. However, as the air density decreases,
the cooling air flow rate also decreases with height. In the same way, as the air velocity increase
is smaller than the density variation, Re also decreases.
II.4.3 O PTIMIZATION OF THE COOLING FLOW SECTION

Variations in the cooling flow section are influential on the heat transfer, because the form fac-
tor, Deq /L, and the convective heat transfer coefficient can be modified. On the other hand,
pressure losses in the cooling flow also depend on the flow cross-sectional area. The required
cooling flow rate, taking into account pressure losses, determines the power required to circu-
late the flow along the cooling circuit:
Ẇ = pf · V · Aair (II.23)

Air flow rate (Nm3 /h)
5000
150
Reynolds
4000
100
3000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Altitude (km)
Figure II.10: Cooling air flow rate (dotted lines) and Reynolds number (solid lines) for two different heat
released powers. Grey color corresponds to 500 W, and black to 600 W
Pressure losses pf can be evaluated according to
V2
(II.24)
pf = ⇢ · K ·
2
in which friction losses have been neglected compared to those due to sudden changes in flow
section and direction. The coefficient of minor losses, K, can be considered to be a function of
the ratio between the wind tunnel section and the flow section around the stack
✓ ◆
Aair
K=C· 1 (II.25)
Aduct
10 km
Power consumption (W)
5 km
1 0 km
0.5
0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Form factor (Deq /L)
Figure II.11: Behavior of the power consumption of the air cooling system
From the experimental measurements, an average C value of 10.73±0.4 is obtained. It should

be noted that this result does not agree with those reported in the literature for either an expan-
sion or a contraction, because the tested configuration includes a combination of contractions,
expansions and changes in flow direction. Adding these equations to the EES numerical code,
the form factor that minimizes the cooling system power consumption can be obtained. As
can be observed in Fig. II.11, the curves have a relatively flat region near the minimum, so

II.5. CONCLUSIONS
for form factors ranging between 0.35 and 0.55 low power will be required to cool the stack
down. Obviously, the selected form factor (Deq /L) has to be compatible with the space avail-
able in the aircraft frame, usually quite limited. For this reason, it will be unpractical to further
increase the flow cross section. The vertical line marks the maximum form factor used in the
experimental measurements.
800
10 km
Air flow rate (Nm3 /h)
5 km
600 0 km
400
200
0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Form factor, Deq /L
Figure II.12: Behavior of air volumetric flow rate
The required air flow rate as a function of the form factor is shown in Fig. II.12. It is to be noted
that for the form factor range considered, the corresponding air velocity at an altitude of 10 km
is always below 7 m s−1 . This means that cooling the stack down to the operating temperature
(160 C), can be achieved either by active or passive systems. For the passive strategy, the veloc-
ity of the air flow induced by the movement of the UAV during flight can be used for cooling
purposes. Axial compact fans with very low power consumption can be considered for the
active method [60, 152, 153]. It should be noted that the calculated aircraft stall velocity when
flying at 10 km is above 25 m s−1 . In any case, the way to pass the air flow through the fuselage
of the UAV has to be carefully designed accounting for specific aerodynamic considerations.
II.5 C ONCLUSIONS
A set of experiments has been completed to determine the convective heat transfer coefficient to
cool a HT-PEMFC stack down installed in the fuselage of an UAV. The calculated heat transfer
coefficient varies from 8 to 44 W m−2 K−1 . Two new models have been obtained that allow the
accurate calculation of the Nusselt number as a function of the three relevant non-dimensional
groups, Re, P r, and form factor (Deq /L). If other models available in the literature are used,
errors around 50 % are obtained when estimating the heat transfer coefficient. With a non-
dimensional approach, results obtained at sea level are suitably extrapolated for a target al-
titude of 10 km. Using a numerical code specifically developed, the cooling flow section is
optimized, resulting in form factors from 0.35 to 0.55. This range will ensure a cooling system
with low power consumption, and is compatible with the space availability in the actual aircraft
fuselage. Results indicate that both passive and active cooling strategies could be practically
considered.
The developed procedure and the models obtained (considering the validity range) will be
applicable for any situation in which a fuel cell stack located in an enclosure is cooled down

II.6. ACKNOWLEDGMENTS
by an air flow surrounding it. This is a typical situation for either high-temperature or low-
temperature PEMFC stacks used in transportation or in combined heat and power units.
II.6 A CKNOWLEDGMENTS
This work has been funded by the Secretariat of State for Research of the Spanish Ministry of
Economy and Competitiveness under project ENE2012-38642-C02-01/CON.

A RTÍCULO III
D ESIGN AND MANUFACTURE OF A

HIGH - TEMPERATURE PEMFC AND ITS
COOLING SYSTEM TO POWER A
LIGHTWEIGHT UAV FOR A HIGH
ALTITUDE MISSION
Autores:
Jordi Renau(a) , Jorge Barroso(b) , Antonio Lozano(b) Andrés Nueno(b) , Fernando Sánchez(a) , Jesús Martín(b)
Afiliaciones:
(a) Universidad
(b) LIFTEC-CSIC– Universidad de Zaragoza
El último artículo publicado describe el proceso de construcción y ensamblado de la pila de
combustible diseñada para que un prototipo de UAV pueda alcanzar la altura de vuelo de
10.000 m. Además, considerando las dimensiones reales y el calor liberado por la pila en el
punto de operación durante el vuelo de ascenso, se diseña el sistema de refrigeración pasivo
que se incorporará en el UAV.
Para minimizar el peso, la pila de combustible se fabrica en aluminio 5083, una aleación ligera
pero resistente. Las placas monopolares anódicas se mecanizan en láminas de 1 mm de espesor,
utilizando una geometría de flujo en serpentín-paralelo formado por 3 bloques de 10 canales
cada uno con las dimensiones adaptada a las MEAs comerciales. Los canales, dispuestos lon-
gitudinalmente para mejorar la difusión de los gases hacia las capas catalíticas, tienen una lon-
gitud total de 392,4 mm con 1 mm de ancho y 0,5 mm de profundidad separados por nervios
de 1 mm espesor. Así, la superficie expuesta a los gases es del 48 % y la superficie de contacto
eléctrico del 52 %. Para las placas catódicas se modifica la profundidad del canal, pasando de
0,5 mm a 1 mm debido a que las placas son del doble de espesor 2 mm (ver figura III.1). Para
prevenir la corrosión de las placas debido al ambiente ácido donde se desarrollan las reacciones
121
electroquímicas, se les aplicó un recubrimiento superficial comercial de níquel químico sin elec-
trodos.
En la sección III.4 se presentan los resultados de la curva de polarización de la pila una vez
realizado el proceso de acondicionamiento. Los resultados del ensayo de caracterización se
representan en la figura III.5. La pila de combustible ensamblada, de 40 celdas, pesa 3,65 kg
y alcanza una potencia específica de 301,4 W kg−1 la cual está en el rango de las baterías más
avanzadas y supone un aumento de casi el 70 % sobre las estimaciones iniciales. Para el sistema
de almacenamiento de gases formado por una botella de tipo IV, con un volumen de 4,7 l para
hidrógeno, y otra de 2 l para el oxígeno, se estima una energía específica de 267,4 W h kg−1 , la
cual supera a la de las actuales baterías de litio polímero.
El sistema de refrigeración pasivo propuesto se basa en emplear el flujo de aire inducido por
el propio movimiento del UAV. Está formado por una cámara aislada térmicamente donde se
coloca la pila, que está conectada al fuselaje por dos conductos de entrada con válvulas móviles
y un conducto de salida con un cono deslizante situado en la zona de cola. El área de apertura
de las válvulas y el porcentaje de obturación del conducto de salida por el cono deslizante que
regulan la cantidad de aire que fluye alrededor de la pila se controlan a través de la medición
de la temperatura de pared de la pila. En la figura III.10 se representa un esquema del sistema
de control del flujo.
Se ha demostrado que el diseño óptimo de las dimensiones interiores de la cámara es deter-
minante para minimizar el consumo energético del sistema de refrigeración. Atendiendo a los
valores óptimos obtenidos para el área de la sección de paso del aire de enfriamiento, se ha
fijado un ancho del espacio anular de la cámara de enfriamiento de 16 mm y se ha determinado
que el consumo de energía por este concepto es muy bajo, oscilando desde 9 W a nivel del mar
hasta 18 W en el techo de servicio (10 km). Este valor representa una potencia adicional para la
pila HT-PEMFC inferior al 2,75 %.
122 A RTÍCULO III – D ESIGN AND M ANUFACTURE OF A H IGH -T EMPERATURE PEMFC

i n t e r n a t i o n a l j o u r n a l o f h y d r o g e n e n e r g y 4 1 ( 2 0 1 6 ) 1 9 7 0 2 e1 9 7 1 2
Available online at www.sciencedirect.com
ScienceDirect
journal homepage: www.elsevier.com/locate/he
Design and manufacture of a high-temperature

PEMFC and its cooling system to power a
lightweight UAV for a high altitude mission
Jordi Renau a, Jorge Barroso b, Antonio Lozano b, Andres Nueno b,

Fernando Sa! nchez a, Jesús Martı́n b, F!elix Barreras b,*
a
University CEU Cardenal Herrera, San Bartolom!e, 55, 46115 Alfara del Patriarca, Valencia, Spain
b
LIFTEC, CSIC e Univ. Zaragoza, Marı́a de Luna, 10, 50018, Zaragoza, Spain
article info abstract
Article history: In the present study, the optimal design of a high-temperature proton exchange membrane
Received 9 September 2015 fuel cell (HT-PEMFC) that will be used to power an unmanned aerial vehicle (UAV) in a high
Received in revised form altitude mission is performed. The use of PEMFCs for service ceiling above 10 km implies
22 December 2015 overcoming a number of problems caused by the harsh environmental conditions. Among
Accepted 23 December 2015 them, new strategies to manage the heat generated by electrochemical reactions are
Available online 6 February 2016 needed. The maximum power required by the UAV was determined solving the aero-
dynamic problem, and the design of the lightweight HT-PEMFC, including its cooling
Keywords: system, was optimized. To perform the numerical solution of the heat transfer problem, a
PEM fuel cell computational code was implemented using the EES software. The decisions adopted
High-temperature resulted in a 40-cells stack with an electric power above 1 kW and a weight around 3.65 kg.
Hydrogen Besides, it is demonstrated that, for the configuration considered in the study, a passive
UAV cooling system without any additional fan system can be used to maintain the stack
Heat transfer management temperature in 160 ! C.
Cooling system © 2016 Hydrogen Energy Publications LLC. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.
concentration of CO2 can be stabilized at 450 ppm, and the

Introduction increase in global temperature will be below 2 ! C relative to its
pre-industrial level [1]. To achieve these goals, the transport
The worldwide increase in energy demand in recent years has sector, which is responsible to a large extent of CO2 emissions,
been responded by a raise in the combustion of fossil fuels. As would require a decarbonization up to 95% [2]. However, in the
a consequence, natural reserves are diminishing at an aeronautic sector in particular, CO2 emissions are projected to
alarming rate. Entailed problems of pollutant emissions, grow in approximately 6% by 2050, due to the increase in
greenhouse effect and acid rain are also aggravated. This has global travel demand [3]. Under this scenario, hopes are
led to an agreement of EU and G8 leaders to reach by 2050 a deposited in zero-emissions fuel cell electric vehicles (FCEV)
reduction of 80% in carbon dioxide emissions from the levels as a clean alternative for both terrestrial and aerial trans-
measured in 1990. It is expected that the atmospheric portation [4,5].
E-mail address: [email protected] (F. Barreras).
0360-3199/© 2016 Hydrogen Energy Publications LLC. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.
A RTÍCULO III – D ESIGN AND M ANUFACTURE OF A H IGH -T EMPERATURE PEMFC 123

III.1. INTRODUCTION
A BSTRACT
In the present study, the optimal design of a high-temperature proton exchange membrane
fuel cell (HT-PEMFC) that will be used to power an unmanned aerial vehicle (UAV) in a high
altitude mission is performed. The use of PEMFCs for service ceiling above 10,000 m implies
overcoming a number of problems caused by the harsh environmental conditions. Among
them, new strategies to manage the heat generated by electrochemical reactions are needed.
The maximum power required by the UAV was determined solving the aerodynamic problem,
and the design of the lightweight HT-PEMFC, including its cooling system, was optimized.
To perform the numerical solution of the heat transfer problem, a computational code was
implemented using the EES software. The decisions adopted resulted in a 40-cells stack with
an electric power above 1 kW and a weight around 3.65 kg. Besides, it is demonstrated that, for
the configuration considered in the study, a passive cooling system without any additional fan
system can be used to maintain the stack temperature in 160 C.
III.1 I NTRODUCTION
The worldwide increase in energy demand in recent years has been responded by a raise in the
combustion of fossil fuels. As a consequence, natural reserves are diminishing at an alarming
rate. Entailed problems of pollutant emissions, greenhouse effect and acid rain are also aggra-
vated. This has led to an agreement of EU and G8 leaders to reach by 2050 a reduction of 80% in
carbon dioxide emissions from the levels measured in 1990. It is expected that the atmospheric
concentration of CO2 can be stabilized at 450 ppm, and the increase in global temperature will
be below 2 C relative to its pre-industrial level [154]. To achieve these goals, the transport sec-
tor, which is responsible to a large extent of CO2 emissions, would require a decarbonization
up to 95 % [155]. However, in the aeronautic sector in particular, CO2 emissions are projected
to grow in approximately 6 % by 2050, due to the increase in global travel demand [156]. Under
this scenario, hopes are deposited in zero-emissions fuel cell electric vehicles (FCEV) as a clean
alternative for both terrestrial and aerial transportation [157, 158].
For high altitude flights (>10,000 m) of small unmanned aerial vehicles (UAVs) the low atmo-
spheric pressure (0.26 bar) and oxygen partial pressure (0.05 bar) impose severe limitations to
the operation of atmospheric reciprocating internal combustion engines (ICE) because the in-
take air charge to the engine is drastically diminished. Unfortunately, small UAVs usually
powered by ICEs with small cylinder capacity cannot incorporate compressors or other alter-
native systems to increase the intake pressure. This would increase the total aircraft payload,
which cannot be afforded in this type of platforms. The combination of electric motors with
fuel cells can be an alternative because its efficiency is much better than that of a mini-ICE, for
any rpm range. The use of proton exchange membrane fuel cells (PEMFCs) in power units of
small UAVs has been reported in different demonstration projects during the last years [24, 26],
but test flights were limited to very low range at sea level. PEMFCs can be designed to op-
erate at high altitudes, taking into account the special requirements for this application. For
PEMFC-based powerplants, the above-commented harsh environmental conditions at a cruis-
ing altitude of 10,000 m force to carry on board compressed gas bottles not only for hydrogen
but also for oxygen (or air) in order to perform anodic and cathodic electrochemical reactions.
At this height, the standard atmospheric temperature is below −50 C, with very dry air humid-
ity [107], which hinders the correct management of the produced heat. In the present research,
a high-temperature PEMFC (HT-PEMFC) with an operating temperature around 160 C has

III.2. DESIGN OF THE STACK
been used. This technology has several advantages compared to low-temperature PEMFCs
that work around 50 C. From the efficiency point of view, the increase in the working tempera-
ture enhances the electrochemical reaction rates, especially at the cathode side. Besides, it also
eases the extraction of the water produced at the cathode sides because it is managed in vapor
phase. From the technological point of view, heavy, bulky and inaccurate humidification sys-
tems for the reactant gases can be avoided, and the cooling system can be simpler and compact
due to the large difference between the stack working temperature and the surroundings. As a
result, the powerplant mass-specific and volume-specific power densities are enhanced. This is
very important for light UAV platforms due to the severe restrictions for both the total weight
that can be carried on board and the space available.
The objective of this research is to perform the optimal design, manufacture and operational
tests of a lightweight HT-PEMFC that will be used to power an existing UAV for a high altitude
mission. Simultaneously, the suitable cooling system needed to maintain the stack temperature
in the recommended value (160 C) during the whole flight is also designed. To this end, a
computational code was implemented, which enables the iterative solution of the mass and
energy conservation equations, together with the equations of heat transfer and pressure losses.
III.2 D ESIGN OF THE HT-PEMFC STACK
In order to estimate the power needed to reach a service ceiling of 10,000 m, the aerodynamic
problem for the given aircraft has to be solved for a given ascending strategy. The UAV consid-
ered for this research was manufactured by the company Mediterranean of Aviation (Medavia,
Ltd.), and has a total airframe mass of 3 kg, a wing surface area of 0.8 m2 , a wingspan of 4 m, and
a total length of 1.6 m. In a previous study it was calculated that when the ascension of this UAV
is performed with constant power supplied to the propeller, the rate of climb (RC) decreases
with height, the climbing time is minimized, and the total required energy is also minimum
[98]. So, the results obtained with the parametric analysis showed that the power demanded
by the propeller is 422.5 W, with a rate of climb at service ceiling (10,000 m) of 0.9 m s−1 . How-
ever, to properly estimate the actual power that has to be yielded by the stack, the efficiency of
the different elements of the powertrain (DC/DC converter, electric motor, transmission and
propeller) has to be considered. In this case, the total efficiency for the powertrain is 65 %, and
the resulting power that must be delivered by the stack is around 650 W (maximum).
To start the design of the stack some decisions have to be taken. In this case, it was decided
to use the commercial membrane electrode assembly (MEAs) Celtec-P 1100 supplied by BASF
Fuel Cells, with a standard rectangular active area of 81.28 cm2 . Celtec-P high-temperature
membrane consists in a polibenzimidazole (PBI) immobile gel phase doped with concentrated
phosphoric acid (PA). For optimal doping methods and PA concentration, this membrane en-
sures an acceptable proton conductivity and gas permeability [66, 68, 159]. The operating tem-
perature ranges from 120 C to 180 C, and no humidification for reactant gases is needed. Fol-
lowing the recommendations of the MEAs’ manufacturer to enlarge the lifetime of the stack,
it must work in a stationary regime with a current density below 0.5 A cm−2 . So, according to
the polarization curve experimentally obtained in our lab for one of these MEAs, it has been
decided that the current density of the HT-PEMFC stack will be of 0.45 A cm−2 , which yields
a total current of 36.58 A. For this operating point, the voltage per cell is 0.45 V and then, the
resulting working stack power is 658 W if 40 cells are stacked.

III.2.1 M ONOPOLAR PLATES AND FLOWFIELD GEOMETRIES

The dimensions of the flowfield geometry, and by extension those of the bipolar plates, are
mainly influenced by the size of the MEAs. Even when the operational characteristics of HT-
PEMFCs allow the use of very simple flowfield geometries, a careful design of this element has
been performed. To tackle the design of the flowfield geometry, the consumption of reactant
gases, in normal conditions, has to be known. For the given stack power and considering a flow
stoichiometry of 1.2 for hydrogen, and 2 for oxygen, the expected consumptions are 13.5 l min−1
and 12.3 l min−1 , respectively. The optimal design of the channel size includes the estimation of
both pressure and velocity fields, in order to ensure the homogeneous distribution of reactant
gases over the catalyst layers [160–163]. Using a design procedure based on Navier-Stokes
equations for mass and momentum conservation, an initial channel diameter is assumed and
both gas flow velocity and Reynolds number are calculated, ensuring a laminar flow inside the
channels. For the present plates, a serpentine-parallel geometry has been selected to cover the
whole flowfield area in both anode and cathode plates. It is formed by 3 blocks of 10 channels
with a total length of 392.4
cathode plates havemm, as depicted
a squared inofFig.
cross section III.1.
1x1 mm 2 The channels
, resulting of the anode plates
in a total pressure
have a rectangular cross section 1 mm width and 0.5 mm depth, spaced
drop of 60.5 Pa. Considering that the 3 blocks of serpentine channels are spaced by ribs
by ribs 1 mm thick,
introducing a total pressure drop of 24.1 Pa. Similarly, channels at the cathode plates have a
1.95 mm thick, and that the number of ribs spacing the channels in every block is 9 (27
squared cross section of 1x1 mm2 , resulting in a total pressure drop of 60.5 Pa. Considering that
in total), 1.3 mm thick, 48.3% of the MEA active area (39.25 cm 2) is directly exposed to
the 3 blocks of serpentine channels are spaced by ribs 1.95 mm thick, and that the number of ribs
the reactant gases flow, while the remaining area (42.03 cm 2, representing 51.7% of the
spacing the channels in every block is 9 (27 in total), 1.3 mm thick, 48.3 % of the MEA active area
2 total surface) corresponds
(39.25 cm ) is directly exposed to theto the ribs ensuring
reactant gasestheflow,
suitable electrical
while thecontact between
remaining area (42.03 cm2 ,
representing plates
51.7 %and of GDLs.
the total surface)
Finally, in ordercorresponds
to ensure that tothe
theMEAs
ribs ensuring
are subjected thetosuitable
an electrical
contact between platescompression
appropriate and GDLs. rate,Finally,
a recedinginhousing
orderofto0.2ensure
mm wasthat the MEAs
manufactured are subjected to
for the
an appropriateareacompression
where the MEAs rate,
are apositioned.
recedingSo,housing of 0.2compression
the maximum mm was manufactured
rate is 80% as for the area
where the MEAs are positioned. So, the maximum compression rate
recommended by the manufacturer, simultaneously guaranteeing a good electrical is 80 % as recommended
by the manufacturer,
contact. simultaneously guaranteeing a good electrical contact.
Figure 1. Sketch of the channels side of monopolar plates

Figure III.1: Sketch of the channels side of monopolar plates
To reduce asTomuchreduceasaspossible
much as the stack
possible the weight it was
stack weight decided
it was decidedtoto manufacture
manufacture monopolar
plates in verymonopolar
thin sheets
platesof 5083thin
in very aluminum.
sheets of 5083In the case
aluminum. of cathode
In the plates
case of cathode the
plates thefinal thickness
is 2 mm, while for the anode ones it is reduced to only 1 mm. As it is well
final thickness is 2 mm, while for the anode ones it is reduced to only 1 mm. As it is wellknown, metallic
plates used asknown,
bipolarmetallic plates used as bipolar or monopolar plates in PEMFCs are normallyfrom corrosion
or monopolar plates in PEMFCs are normally protected
protected from corrosion caused by the acid media applying different surface coatings
[17-21]. In the present research, a 40 µm thick thin layer of Ni-P (10-12%P) was
deposited over the whole surface using electroless techniques to improve its corrosion
4
42 g for the cathode ones.
2.2. Reactant gases feeding system

Using a similar procedure to that described to design the flowfield geometry, the size of
the main manifolds (inlet and outlet) for the circulation of the reactant gases was
caused by
designed, the acid media
considering that applying different
the pressure surface
drop coatings
to the [103,imposed
gas flow 164–167]. by
In the
the present
flowfield
research, a 40 µm thick thin layer of Ni-P (10-12% P) was deposited over the whole surface
geometries must be
using electroless at least to
techniques 10improve
times larger than that
its corrosion in the
resistance manifolds
[168]. [23,24].mass
So, the resulting Withofthe
the surface coated anode plates is only 23 g, and 42 g for the cathode ones.
calculated nominal flow of reactant gases, a rectangular cross section 27x8 mm 2 has
been selected
III.2.2 for the manifolds.
R EACTANT So, for
GASES FEEDING the nominal flow of hydrogen and oxygen the
SYSTEM
resulting
Using apressure ratios °Pflowfield
similar procedure to that/ described
Pmanifold are 222.8 the
to design andflowfield
76.5, respectively.
geometry, the size of the
main manifolds (inlet and outlet) for the circulation of the reactant gases was designed, consid-
Following the
ering that theexcellent results
pressure drop to theobtained in previous
gas flow imposed by the studies, hydrogen must
flowfield geometries and be
oxygen
at leastare
10 times larger than that in the manifolds [58, 64]. With the calculated nominal flow of reactant
supplied to the flowfield geometries from the back side of the plates [25]. To this end, a
gases, a rectangular cross section 27 mm ⇥ 8 mm has been selected for the manifolds. So, for
lowered step has
the nominal flowbeen manufactured
of hydrogen in the
and oxygen theresulting
back side that ratios
pressure communicates
Pf lowf ield /thePmanif
mainoldgas
are 222.8 and 76.5, respectively.
manifolds with a thin slit that connects to the inlet section of the channels of the
Following the excellent results obtained in previous studies, hydrogen and oxygen are supplied
flowfield on the front
to the flowfield side.from
geometries Access of reactant
the back gases
side of the platesto[75].
theToreaction
this end, zones is simplified
a lowered step has
been manufactured in the back side that communicates the main gas manifolds with a thin slit
withthat
this design, together with the assembly of the different cells of the stack. It should
connects to the inlet section of the channels of the flowfield on the front side. Access of
alsoreactant
be notedgases to the
that, reaction
in order tozones is simplified
improve with resistance
mechanical this design, of
together
these with thetwo
zones, assembly
ribs are
of the different cells of the stack. It should also be noted that, in order to improve mechanical
alsoresistance
machined, as can
of these be observed
zones, two ribs areinalso
Fig.machined,
2. as can be observed in Fig. III.2.
Figure 2.III.2:
Figure Lowered step
Lowered stepmachined
machined inin
thethe back
back side
side of the of thetoplates
plates supplyto supply
reactant reactant
gases gases
to the flow-
field geometry
to the flowfield geometry
III.2.3 S EALING AND CLOSING SYSTEMS

2.3. Sealing and closing systems
To avoid gas leaks, in particular of hydrogen, a rectangular channel 1 mm wide and 0.5 mm
To avoid gasbeen
deep has leaks, in particular
machined of hydrogen,
surrounding a rectangular
each gas manifold and thechannel
flowfield1geometry
mm wide and
(see Fig.0.5
mmIII.1)
deepinhas
the front side of the plates, and also surrounding the ducts for gas manifolds in the
been machined surrounding each gas manifold and the flowfield geometry
back side (see Fig. III.2). A cord of Loctite 5910 that supports the working temperature (above
(see200Fig.
C) 1)
wasinautomatically
the front side of the
deposited intoplates, andchannels
the sealing also surrounding the ducts
using a 3-D Cartesian for gas
desktop
I&J Fisnar 2500N dispensing robot. Once cured at room temperature, the resulting diameter of
manifolds in the
the flexible back
gasket wasside
1.2 (see Fig. 2).was
mm, which A cord of Loctite
controlled
®
5910 that
by regulating supports
the injection the working
pressure, the
diameter of the deposition needle, and the selected displacement speed.
5
temperature
temperature
temperature
temperature
(above
(above
(above
(above
200°C)
200°C)
200°C)
200°C)
was
was
was
was
automatically
automatically
automatically
automatically
deposited
deposited
deposited
deposited
into
into
into
into
the
the
the
the
sealing
sealing
sealing
sealing
channels
channels
channels
channels
using
using
using
using
aaa3-D
a3-D
3-D
3-D
Cartesian
Cartesian
Cartesian
Cartesian
desktop
desktop
desktop
desktop
I&J
I&J
I&J
I&J
Fisnar
Fisnar
Fisnar
Fisnar
2500N
2500N
2500N
2500N
dispensing
dispensing
dispensing
dispensing
robot.
robot.
robot.
robot.
Once
Once
Once
Once
cured
cured
cured
cured
atatatat
room
room
room
room
temperature,
temperature,
temperature,
temperature,
the
the
the
the
resulting
resulting
resulting
resulting
diameter
diameter
diameter
diameter
ofofofthe
ofthe
the
the
flexible
flexible
flexible
flexible
gasket
gasket
gasket
gasket
was
was
was
was
1.2
1.2
1.2
1.2
mm,
mm,
mm,
mm,
which
which
which
which
was
was
was
was
controlled
controlled
controlled
controlled
by
by
by
by
regulating
regulating
regulating
regulating
the
the
the
the
injection
injection
injection
injection
pressure,
pressure,
pressure,
pressure,
the
the
the
the
diameter
diameter
diameter
diameter
ofofof
the
of
the
the
the
deposition
deposition
deposition
deposition
needle,
needle,
needle,
needle,
and
and
and
and
the
the
the
the
selected
selected
selected
selected
displacement
displacement
displacement
displacement
speed.
speed.
speed.
speed.
a)a)a)a)
(a) b)b)b)b)
(b) c)c)
c)c)
(c) d)d)
d)
d)
(d)
Figure
Figure
Figure
Figure
3.3.3.
Different
3.
Different
Different
Different
photos
photos
photos
photos
ofofof
pressure-transmitter
of
and
and
and
and
endplates
endplates
endplates
endplates
used
used
used
used
ininin
the
in
the
the
the
stack.
stack.
stack.
stack.
Figure III.3: Different photos of pressure-transmitter and endplates used in the stack
SomeSomeSome
Some
Some
other other
other
other
other
elementselements
elements
elements
elements
are neededare
are
are
are
needed
needed
needed
needed totototo
to effectively effectively
effectively
effectively
effectively
closeclose
close
close
the close the
the
stack,the
the
stack,
stack,
stack,
stack,
namely namely
namely
namely
namely pressure-
pressure- pressure-
pressure-
pressure-
transmitter
platestransmitter
and endplates.
transmitter
transmitter
transmitter plates
plates
plates
platesPhotos
and
and
and
and of the Photos
endplates.
endplates.
endplates.
endplates. two
Photos
Photossides
Photos ofofof
theof
of
the
theboth
the
two
two
two
two plates
sides
sides
sides
sides
ofofofcan
both
of
both be
both
both observed
plates
plates
plates
platescan
can
can
can
be
bein
be Fig
observed
be
observed
observed III.3. End-
observed
platesinin
have
in
Fig
in
Fig
Fig
Fig10
3.3.
3. passing-holes
Endplates
3.
Endplates
Endplates
Endplates have
have
have
have
10 for
1010
10 M6 screws located
passing-holes
passing-holes
passing-holes
passing-holes for
for
for
for
M6 M6
M6M6on
screws its periphery,
screws
screws
screws located
located
located
locatedonon
on as
on
its
its well
its
periphery,
its as 9 threaded-holes
periphery,
periphery,
periphery, asasaswell
aswell
well
well
also for M6 screws distributed in the central area as depicted in Figs. III.3(b) and III.3(c). With
asasas
9as
9threaded-holes
this strategy 9threaded-holes
9threaded-holes
threaded-holes
a uniformalso also
also
also
force for
for
for
for
M6
canM6M6M6
screws
bescrews
screws
screws
exerteddistributed
distributed
distributed
distributed
over the ininin
the
in
the
the
wholethe
central
central
central
centralarea
area
active area
area
asasas
area depicted
as
depicted
depicted
ofdepicted
MEAs, ininin
Figs.
in
Figs.
Figs.
Figs.
simultane-
ously3b)preventing
3b)
3b)
3b)
and
and
and
and
3c).
3c).
3c).
3c).the
With
With
With
Withsagging
this
this
this
this
strategy of these
strategy
strategy
strategy aauniform plates,
auniform
auniform
uniform force and
force
force
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can reducing
can
can
can
bebebeexerted
be exerted
exertedthe
exerted total
over
over
over
over
the
theforce
the
the
whole
whole
wholeneeded
whole active
active
active
active to
area
areaclose the
area
area
stack.ofof
To
of
reduce
MEAs,
of
MEAs,
MEAs,
MEAs,
the weight,
simultaneously
simultaneously
simultaneously
simultaneously
endplates
preventing
preventing
preventing
preventing
are
the
the
manufactured
the
the
sagging
sagging
sagging
sagging ofofof
these
ofthese
in
these
these
aluminum
plates,
plates,
plates,
plates,
and
and
and
and
5083
reducing
reducing
with
reducing
reducing the
the
a
the
thickness
the
total
total
total
total
of
5 mm. The external side (Fig. III.3(c)) is designed in such a way that most of the material can
force
force
force
be removed force
needed
needed
needed
needed
when to
toto
close
toclose
close
machinedclose the
the
the
the
stack.
stack.
stillstack.
stack.ToTo
ensuringTo To
reduce
reduce
reduce
reduce
the the the
the
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weight,
weight,
mechanicalweight,
weight, endplates
endplates
endplates
endplates
resistance are
are
are
are
manufactured
needed manufactured
manufactured
manufactured
for thesein ininin
elements.
Pressure-transmitter
aluminum
aluminum
aluminum
aluminum 5083
5083
5083
5083 plates
with
with
with
with are
aathickness also manufactured
athickness
athickness
thickness ofofof
5of
5mm.
5mm.
5mm.
mm.The
The
The
The inexternal
aluminum
external
external
external side
side
side
side
(Fig.5083
(Fig.
(Fig.
(Fig.
33c) 35c)
3c) mm
isc)
is
is thick.inTwo
designed
is
designed
designed
designed inin
such
in
suchports are
such
such
machined to connect the reactant gases as displayed in Fig. III.3(a). They are placed between
aaaway
away
way
waythat
that
that
thatmost
most
most
most ofofofthe
ofthe
the
the
material
material
material
material can
can
can
can
be be
be
be
removed
removed
removed
removed when
when
when
when machined
machined
machined
machined still
still
still
still
ensuring
ensuring
ensuring
ensuring the
the
the
the
the endplates and the electrical collector ones, in such a way that the pressure of the central
screwsmechanical
mechanical
mechanical
mechanical
is exerted resistance
resistance
resistance
resistance
over these needed
needed
needed
needed
elements for
for
for
for
these
these
these
these
instead elements.
elements.
elements.
elements.
of over Pressure-transmitter
the current collector. plates
plates
plates
plates
To areare
are
are
also
also
also
electricallyalso iso-
late these elementsinin
manufactured
manufactured
manufactured
manufactured from
in
aluminum
in the rest
aluminum
aluminum
aluminum 5083
5083of
5083
5083 the
5 5mm
55mmcell,
mmmm one
thick.
thick.
thick.
thick. side
Two
Two
Two
Two isports
ports
portscovered
ports are
are
are
are by a film
machined
machined
machined
machined tototoof Kapton
connect
to
connect
connect
connect the
the
the0.5 mm
the
thick, as shown in Fig. III.3(d).
reactant
reactant
reactant
reactant gases
gases
gases
gases
asasas
displayed
as
displayed
displayed
displayed ininin
Fig.
in
Fig.
Fig.
Fig.
3a).
3a).
3a).
3a).
They
They
They
They are
are
are
are
placed
placed
placed
placed between
between
between
between the
the
the
the
endplates
endplates
endplates
endplates andand
and
and
the
the
the
the
electrical
electrical
electrical
electrical
collector
collector
collector
collector
ones,
ones,
ones,
ones,
ininin
such
in
such
such
such
aaway
away
away
way
that
that
that
that
the
the
the
the
pressure
pressure
pressure
pressure
ofofof
the
of
the
the
the
central
central
central
central
screws
screws
screws
screws
isisis
exerted
is
exerted
exerted
exerted
III.2.4 A SSEMBLING AND FORMATION OF THE STACK
over
over
over
over
these
these
these
these
elements
elements
elements
elements instead
instead
instead
insteadofofof
over
ofover
over
over
the
the
the
the
current
current
current
current
collector.
collector.
collector.
collector.ToTo
ToTo
electrically
electrically
electrically
electrically
isolate
isolate
isolate
isolate
these
these
these
these
A feature of Celtec-P MEAs is that they are highly hygroscopic. So, if®®they are exposed to
elements
elements
elements
elementsfrom
from
from
fromthe
the
the
the
rest
rest
rest
rest
ofofof
the
of
the
the
the
cell,
cell,
cell,
cell,
one
one
one
one
side
side
side
side
isisis
covered
is
covered
covered
covered
by
by
by
aby
afilm
afilm
afilm
film
ofofof
Kapton
of
Kapton
Kapton
Kapton0.5
®®
0.5
0.5
0.5
mmmm
mm
mmthick,
thick,
thick,
thick,
humid air at room temperature, water is absorbed and the diluted phosphoric acid may tend
asasas
shown
as
to partiallyshown
shown
shown
ininin
wash Fig.
in
Fig.
Fig.
Fig.
3d).
out 3d).
3d).
3d).to migrate towards the plate channels. In the same way, contact to
and
liquid water must be avoided, because it would slowly leach out of the electrolyte [169]. For
this reason, they are vacuum packed in factory inside individual metallic vapor barrier bags.
In order to achieve the very low humidity environment 6666 required by these MEAs, the assembly
zone was isolated from the rest of the room by using a commercial plastic greenhouse [75].
To decrease the relative humidity inside the greenhouse, two pipes connected to the main air
pressure line were strategically placed just over the assembly table and the hydraulic press.
Once all sealing cords are deposited on the corresponding channels and they are properly
cured, the assembling procedure can start. To form the stack, a special assembling plate with 4
centering rods and orifices to host gas connectors and 6 of the external screws is used, as shown
in Fig. III.4(a). It is placed on the base plate of a hydraulic press, and one of the endplates is

metallic
metallic
metallicvapor
vapor
vaporbarrier
barrier
barrierbags.
bags.
bags.In
InInorder
order
orderto
totoachieve
achieve
achievethe
the
thevery
very
verylow
low
lowhumidity
humidity
humidityenvironment
environment
environment
required
required
requiredby
by
bythese
these
theseMEAs,
MEAs,
MEAs,the
the
theassembly
assembly
assemblyzone
zone
zonewas
was
wasisolated
isolated
isolatedfrom
from
fromthe
the
therest
rest
restof
ofofthe
the
theroom
room
roomby
by
by
using
using
usingaaacommercial
commercial
commercialplastic
plastic
plasticgreenhouse
greenhouse
greenhouse[25].
[25].
[25].To
To
Todecrease
decrease
decreasethe
the
therelative
relative
relativehumidity
humidity
humidityinside
inside
insidethe
the
the
greenhouse,
greenhouse,
greenhouse,two
two
twopipes
pipes
pipesconnected
connected
connectedto
totothe
the
themain
main
mainair
air
airpressure
pressure
pressureline
line
linewere
were
werestrategically
strategically
strategicallyplaced
placed
placed
III.3. COOLING SYSTEM
just
just
justover
over
overthe
the
theassembly
assembly
assemblytable
table
tableand
and
andthe
the
thehydraulic
hydraulic
hydraulicpress.
press.
press.
(a)a)
a)a) (b)
b)
b)b) (c)c)
c)c)
Figure
Figure
Figure
Figure 4.
4.4.Photos
III.4: Photos
Photos
Photos showing
showing
showing
showing different
different
different
different stagesstages
stages
stages
of the of
ofofthe
the
theassembling
assembling assembling
assembling
procedureprocedure
procedure
ofprocedure
the stack of
ofofthe
insidethe
thestack
stack
thestack
green-
house (a) and (b), as well as the stack closed (c) ready to start the conditioning procedure at the test
inside
inside
insidethe
bench
the
thegreenhouse
greenhouse
greenhouse(a)(a)
(a)and
and
andb),
b),
b),as
as
aswell
well
wellas
as
asthethe
thestack
stack
stackclosed
closed
closed(c)
(c)
(c)ready
ready
readyto
totostart
start
startthe
the
the
conditioning
conditioning
conditioningprocedure
procedure
procedureat
atatthe
the
thetest
test
testbench.
bench.
bench.
placed over it followed by the corresponding pressure-transmitter and current collector plates.
Then, the first anode monopolar plate is assembled, with the plane side in direct contact with
Once
Once
Onceall
all
allsealing
sealing
sealingcords
cords
cordsare
are
aredeposited
deposited
depositedon on
onthe
the
thecorresponding
corresponding
correspondingchannels channels
channelsand and
andtheythey
theyare are
are
the current collector plate. Afterwards, a MEA is placed over the reaction zone formed by the
channels
properly
properly
properlyofcured,
the flowfield
cured,
cured, the
the geometry, and
theassembling
assembling
assembling the reaction
procedure
procedure
procedure can
can canside
start.of one
start.
start. To
To of
Toform the the
form
form cathode
the
thestack,plates
stack,
stack, isspecial
placed
aaaspecial
special
over the other side of the MEA forming the first cell. The other 39 cells are assembled in a
assembling
assembling
assemblingplate
plate
platewith
with
with444centering
centering
centeringrods
rods
rodsand
and
andorifices
orifices
orificesto totohost
host
hostgas
gas
gasconnectors
connectors
connectorsand and
and666ofofofthe
the
the
similar way (see Fig. III.4(b)), as well as the other current collector and pressure-transmitter
plates. Subsequently,
external
external
external screws
screws the other
screwsisisisused,
used,
used, as
as endplate
asshown
shown
shown in is placed,
ininFig.
Fig.
Fig. 4a).ItItItisand
4a).
4a). the 6on
isisplaced
placed
placed M6
on external
onthe
the
thebase
base screws
baseplate
plate
plateof that
ofof match the
aaahydraulic
hydraulic
hydraulic
orifices of the assembling plate are placed and screwed by hand. After that, the 4 centering rods
press,
press,
press,and
and
andone
one
oneof
ofofthe
the
theendplates
endplates
endplatesisisisplaced
placed
placedover
over
overitititfollowed
followed
followedby by
bythe
the
thecorresponding
corresponding
correspondingpressure-
pressure-
pressure-
are unscrewed from the assembling plate and the remaining 4 M6 screws are bolted. Once all
nuts are screwed,
transmitter
transmitter
transmitter and
and
and acurrent
force
current of collector
current 20 bar is applied
collector
collector plates.
plates.
plates. with
Then,
Then,
Then, thethehydraulic
the
thefirst
first press,
anodeand
firstanode
anode the tighten
monopolar
monopolar
monopolar process
plate
plate
plate isisis
starts following a “cross-scheme” applying a final closing torque of 1.5 N m with a calibrated
assembled,
assembled,
assembled,with with
withthe the
theplane
plane
planeside
side
sideininindirect
direct
directcontact
contact
contactwith with
withthethe
thecurrent
current
currentcollector
collector
collectorplate.
plate.
plate.
torque wrench. The total length of the stack was set to 152 mm, while the actual weight was
only 3.65 kg. aaaMEA
Afterwards,
Afterwards,
Afterwards, MEA
MEAisisisplaced
placed
placedover
over
overthethe
thereaction
reaction
reactionzone zone
zoneformed
formed
formedby by
bythe
the
thechannels
channels
channelsof ofofthe
the
the
Finally, thegeometry,
flowfield
flowfield
flowfield closing
geometry,
geometry, force
and
andfor
andthethe
the
the 9 M6 screws
reaction
reaction
reaction side
side
sideof
ofplaced
ofone
one ofon
oneof the
ofthe
the
the central plates
cathode
cathode
cathode zone
platesofisisthe
plates endplates
isplaced
placed
placed over
over isthe
overthe
theop-
timized using electrochemical impedance spectroscopy, and simultaneously checking that all
other
other
otherside
side
sideof
ofofthe
the
theMEA
MEAMEAforming
forming
formingthethe
thefirst
first
firstcell.
cell.
cell.The
The
Theother
other
other3939
39cells
cells
cellsare
are
areassembled
plates are completely flat. For this purpose, an Autolab/PGSTAT302 with a frequency analyzer
assembled
assembledin ininaaasimilar
similar
similar
module
way
way
way(seeFRA2
(see
(see Fig.was
Fig.
Fig. 444b),used,
b),
b),as
as applying
aswell
well
wellas
as
asthe
the aother
current
theother
other of 1 collector
current
current
current Acollector
and a voltage
collector and
and of 10 V through theplates.
andpressure-transmitter
pressure-transmitter collector
plates.
plates.
plates of the block. It was verified that the overall Ohmic resistance of the stack drastically
decreased when the closing force increased from 7770 to 2 N m, demonstrating the importance of
the central screws. A photo of the HT-PEMFC stack ready to be tested is shown in Fig. III.4(c).
III.3 D ESIGN OF THE COOLING SYSTEM

Once the HT-PEMFC stack is working under a stationary regime, the cooling system has to be
capable of granting a stable temperature in the range between 140 C and 180 C.
To this end, it is necessary to calculate the amount of coolant needed. In the configuration
considered for this application, the stack will be placed into a thermally-insulated reservoir
(like a Dewar flask) located inside the fuselage of the UAV. So, the cross-sectional area where
the coolant will flow is the one corresponding to the annular space between the HT-PEMFC
stack and the inner wall of the thermally-insulated reservoir.

III.3.1 T HE 1D NUMERICAL MODEL

To perform the optimal design for the air-cooled system of the HT-PEMFC, a 1D theoretical
model has been developed as a predictive tool with reduced requirements of computational
resources [60, 152]. It is formed by three submodels: one to characterize the electrochemical
performance of the stack, another one related to mass transfer phenomena, and the thermal
model itself. Some initial hypotheses have been taken into account. On the one hand, it has
been considered that the stack will operate at 160 C under stationary conditions. For this tem-
perature (>100 C), the species considered at the inlet are only dry reactant gases (H2 and O2 ).
At the outlet, water generated in vapor phase is also considered, in addition to the exhaust
reactant gases. On the second hand, the coolant considered is atmospheric air. Finally, a third
assumption is that the only heat transfer mechanisms considered are convection and radiation.
This supposition implies that the conduction process is neglected, and the stack can be treated
as a single body characterized by a single temperature. The validity of this hypothesis was
demonstrated in a previous study for the range of Nusselt numbers of this application, be-
cause Biot number (Bi) ranges between 0.0007 and 0.004 [76]. When Biot number is below 0.01
temperature gradients inside the object can be definitively neglected because heat conduction
is indeed much faster than the heat convected away from its surface [145]. Strictly speaking,
the heat generated by the electrochemical reaction in the catalyst layers of a PEMFC has a re-
versible part and an irreversible one. Reversible heating, i.e. the Peltier effect, comes from the
entropy change for the relevant half-cell reaction. Irreversible heating has two sources. The
first one is the heat released due to the activation potential, and the second irreversible source
arises in the form of Joule (or Ohmic) heating in both the electronic and ionic conducting el-
ements [170]. Indeed all these local heat fluxes are very relevant, and have to be considered
when a detailed numerical simulation of the complex and coupled transport processes taking
place inside a cell or a stack is performed.
However, when the electrochemical device is analyzed as a whole (black-box), the problem
is simplified, and local heat fluxes can be included into an overall process that quantifies the
energy dissipated from the stack to the surroundings. This is the strategy considered in the
present study.
A fuel cell stack, as any energy generation system, must comply with the energy conservation
principle that can be expressed as:
X X
(ṁi · Hi,inlet ) (ṁi · Hi,outlet ) = Welec + Qdis (III.1)
i i
in which ṁi is the mass flow rate of element “i” (kg s−1 ), Hi,inlet is the inlet entalpy of element
“i” (J kg−1 ), Hi,outlet is the outlet entalpy of element “i” (J kg−1 ), Welec is the electric power of the
stack (W), and Qdis is the heat released that must be equal to the heat extracted by the cooling
system (W).
From an energy balance, heat dissipated from the stack (Qdis ) has to be equal to that absorbed
by the air (Qair ). This can be expressed as
Qdis = Qair = ṁair · (Ha,o Ha,i ) (III.2)

where ṁair is the cooling air mass flow rate, while Ha,i and Ha,o are air inlet and outlet en-
thalpy respectively. As it was demonstrated, natural convection by itself is not capable to cool
down the stack. The heat absorbed by the air is the sum of the convective and the radiative
components

QHT = Qconv + Qrad (III.3)

and heat transferred by radiation can be expressed as
⇣ ⌘
4
Qrad = · ✏F C · FF C · Tw4 T air (III.4)
Here is the Stefan-Boltzmann constant, ✏F C the stack emissivity, FF C the heat transfer area of
the stack, Tw the stack surface temperature, and T air air the air temperature averaged between
the cooling system inlet and outlet. Equation (III.4) includes the energy radiated by the stack,
considered as a unique body, and the radiative energy that it absorbs. It assumes that the stack
absorption coefficient is equal to its emissivity, according to Kirchhoff’s law for a grey body.
Heat transferred by convection is defined by
Qconv = h · FF C · T log (III.5)

here h is the convective heat transfer coefficient, and T log the mean logarithmic temperature
difference that is calculated by
(Tw Ta,i ) (Tw Ta,o )

T log = ✓ ◆ (III.6)
Tw Ta,i
ln
Tw Ta,o
Ta,i and Ta,o are the air inlet and outlet temperature. The convective heat transfer coefficient,
h, for the coolant flowing along an annular space surrounding a PEM fuel cell stack is usually
estimated using the definition of the Nusselt number,
h · Deq
Nu = (III.7)
air
where air is the air thermal conductivity. In the present study, the characteristic length consid-
ered is the equivalent diameter of the cross-sectional area of the cooling fluid flow, Deq , that is
defined by
4 · Af 4 · (Acond AF C )
Deq = = (III.8)
Pwet Pcond + PF C
in which A and P refer to area and perimeter, respectively. Subscripts “f ”, “wet”, and “Cond”
indicate flow, wetted (whether in contact or not with the heat transfer surface), and cooling
conduct, respectively.
The Nusselt number, N u, can be calculated using two empirical models experimentally ob-
tained in a previous research performed in two wind tunnels with a similar configuration as
that of the UAV [76], namely:
✓ ◆3/4
2/3 Deq
N u = 0.6155 · Re · · P r1/3 (III.9)
L
✓ ◆
Deq
for Re 640
L
✓ ◆4/3
3/2 Deq
N u = 0.002149 · Re · · P r1/3 (III.10)
L

✓ ◆
Deq
for Re  560
L
The non-dimensional group Deq /L is known as the form factor, where L is the length of the
stack. Results obtained showed that the heat transfer coefficient varies from 8 to 44 W m−2 K−1
for the actual conditions of this application [76].
Finally, the heat balance is closed by minimizing the deviation error in eqs. (III.2) and (III.3)
defined by,
QHT Qdis
Qerror = 100 · (III.11)
Qdis
To perform the numerical simulations the model has been implemented using the “Engineering
Equation Solver” (EES) commercial software. To obtain the numerical solution a golden section
search method has been used with a relative convergence tolerance of 10−9 .
III.3.2 O PTIMIZATION OF THE COOLANT FLOW CROSS - SECTION

For the calculated air flow, the total flow area has to be optimized for the configuration con-
sidered in the present study. Variations in the cooling flow section are influential on the heat
transfer, because both the equivalent diameter and the convective heat transfer coefficient can
be modified. The required cooling flow rate, taking into account pressure losses that also de-
pend on the flow cross-sectional area, determines the power required to circulate the flow along
the cooling circuit:
Ẇ = p f · V · Af (III.12)
in which V is the air velocity. Pressure losses pf can be evaluated according to
V2
pf = ⇢ · K · (III.13)
2
Here, friction losses have been neglected compared to those due to sudden changes in flow
section and direction. Constant K includes both minor losses in the cooling system, Kcool , and
the losses due to valves, Kvalv , used to regulate the amount of air flow circulating around the
stacks, and can be written as
K = Kcool + Kvalv (III.14)

The coefficient of minor losses in the cooling system, Kcool , can be considered to be a function
of the ratio between the cooling duct section and the flow section around the stack
✓ ◆
Af
Kcool = 10.73 · 1 (III.15)
ACond
where the constant value 10.73 was experimentally obtained in [76]. Finally, to estimate Kvalv
the air inlet pressure is calculated using Bernoulli equation by
1
pa,i = · ⇢air · vU2 AV va,i
2
(III.16)
2
where ⇢air is the air density at the flying altitude, vU AV is the velocity of the aircraft at the flying
altitude, and va,i is the air inlet velocity. Adding these equations to the EES numerical code, the
power consumption of the cooling system can be obtained.

III.4. RESULTS
III.4 R ESULTS
All the HT-PEMFC stack tests were performed in the dual test bench available at LIFTEC re-
search facilities. After flowing dry N2 to verify that there were no leaks of reactant gases neither
out of the device nor between cathodes and anodes, the following conditioning procedure was
followed. This procedure is mandatory before starting the performance tests in order to ensure
the proper operation of the device. In short, the stack is heated up to 120 C using a 5 kW indus-
trial air heater. After that, small flows of H2 and O2 are supplied to anode and cathode sides in
order to remove the remaining N2 , and to fill the channels of the flow geometry with reactant
gases. Once the device is ready, a low voltage is fixed in the electronic load, so that the current
generated by the device increases gradually. When the current exceeds 20.3 A (0.25 A cm−2 ), the
electronic load working mode is changed to demand a constant current of 16.2 A, which corre-
sponds to a current density of 0.2 A cm−2 for this MEA. Under this condition, a gradual increase
in voltage is detected, until the value of 16 V (0.4 V/cell) is exceeded. Finally, a constant voltage
of 16 V is demanded to the stack, and it is kept at this point for 8–10 hours, verifying that the
electrical performance remains in steady state. The automatic gas supply unit of the test bench
is regulated by software, ensuring that the stoichiometry of both hydrogen and oxygen flows
is adjusted to 1.45 and 9, respectively for any value of current demanded by the electronic load
as recommended by the MEA manufacturer.
III.4.1 E LECTRICAL PERFORMANCE OF THE HT-PEMFC STACK

After the conditioning procedure, the stack is ready to be subjected to different charge demands,
in order to determine polarization curves (V vs. I). To enlarge the lifetime of the stack it is
important to note that it should never be operated at open circuit voltage. For this reason,
a small current of 0.81 A (0.01 A cm−2 ) must be drawn at the initial stage, to avoid the fast
degradation of the cathode electrodes when exposed to high temperature and high potential
conditions. It is also important that the demanded current is not increased until steady state
conditions are verified for every working point.
0 10 20 30 40 50 60 70
45 1,200
40 1,000
Potencia (W)
35
Voltaje (V)
750
30
500
25
250
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Corriente (A)
Figure III.5: Polarization curve of the HT-PEMFC stack with the operational point during the climb
One of the polarization curves obtained for the stack is depicted in Fig. III.5. As can be ob-
served, the zone corresponding to mass transfer losses common in low-temperature PEMFCs
is not clearly visible, even after reaching current densities above 0.75 A cm−2 . This behavior

III.4. RESULTS
is typical of HT-PEMFCs because water remains in vapor phase, easing its management, and
reducing the blockage of the small GDL pores in the cathode sides. For the operational point
corresponding to a current density of 0.45 A cm−2 as recommended by the MEA manufacturer
(36.6 A), dotted lines in Fig. III.5, the power delivered by the stack is around 870 W. This
value is 35.4 % higher than the power that should be supplied by the HT-PEMFC powerplant
to the propeller (650 W) when ascending at a constant power [98]. So, for this operational point,
which corresponds to the solid lines in Fig. III.5, the stack will work at a nominal current of
25.7 A (0.32 A cm−2 ), enlarging the lifetime of the device. Besides, the maximum power de-
livered by the HT-PEMFC stack goes up to 1.1 kW. This “excess of power” could be used to
overcome harsh flying conditions, such as strong head or lateral wind, when needed, or by the
air cooling system.
With these results, the nominal specific power of the stack is about 178 W kg−1 that goes up to
301.4 W kg−1 for the maximum power, which is in the range of Li-ion batteries [171]. For the
test flights in the existing UAV it is planned to use a L45X composite cylinder from Luxfer Co.
This bottle has a water capacity of 4.7 l and can be filled with 74.65 g of H2 2 when compressed
at 200 bar, resulting in 2.5 kW h of energy stored. The consumption of hydrogen measured in
the performance tests at the nominal power for a stoichiometry of 1.05 was around 40.56 g h−1
(in normal conditions 8.32 l min−1 ), what means that the flight range will be close to 1.85 h.
Considering that the total weight of the HT-PEMFC fuel cell-based powertrain (including the
HT-PEMFC stack, electric motor, control electronic, pipes, valves, and reactant gases bottles)
is of 9.35 kg, the resulting specific energy is 267.4 W h kg−1 , again similar to modern Li-ion
rechargeable batteries.
There are some other points about the performance of the lightweight stack that should be
discussed. In order to ensure the correct temperature during the start-up, an external heating
source (for example, a commercial air heater) must be considered. It should remain working
when the current demanded to the stack is low. On the contrary, once the current demanded
to the stack exceeds 13.5 A (0.165 A cm−2 ) the heat produced by the electrochemical reactions
is large enough to heat the stack up to 160 C, and the external heat source can be discon-
nected. When the current demanded to the stack in steady state operation exceeds 15 A, the
heat yielded causes an abrupt temperature increase, and the air cooling system has to be ac-
tivated to cool down the stack. For every working condition, the amount of coolant has to
be regulated in order to maintain the stack temperature close to the nominal working value
(160 C).
III.4.2 C OOLING SYSTEM

As discussed before, natural convection and radiation from the device is not enough to extract
all the heat produced to keep the stack temperature around 160 C. So, a forced convection
system has to be implemented. The required cooling air flow rate, taking into account pressure
losses, determines the power required to circulate the coolant air flow along the cooling circuit.
Typically, axial fans have been used as “active” cooling systems because of their easy integra-
tion and low noise. They are normally placed on one side of the cooling channels, forcing the
air to pass through them working in suction regimen [60, 152]. The use of an active cooling
system formed by axial fans implies an increase in the total weight of the powerplant, as well
as the necessity of a large space, which is very limited in this application. Besides, in the same
way that the use of small ICEs in high altitude missions is discarded, cooling systems formed by
axial fans are not suitable for the present application due to the very low atmospheric pressure

III.4. RESULTS
at 10,000 m. So, one of the aims of this study is to assess the design of a passive cooling sys-
tem with a low power consumption without using axial fans. Considering the set of equations
((III.1)–(III.11)), and adding the five equations ((III.12)–(III.16)) to the 1D heat transfer numeri-
cal code, the power required to circulate the flow through the cooling circuit can be obtained
as a function of the form factor (Deq /L). As in this case the dimensions of the HT-PEMFC stack
are fixed, variations in the form factor are only influenced by changes in the distance between
the stack and the inner wall of the thermally-insulated reservoir where the stack will be placed.
This distance is here identified as the air cooling thickness.
10 km
Power consumption (W)
5 km
40 0 km
20
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Form factor, Deq /L
Figure III.6: Behavior of the power consumption of the air cooling system as a function of the form factor
at different flying altitudes
Results depicted in Fig. III.6 show the power consumption of the cooling system as a function
of the form factor. In this case, the heat released power (635.6 W) is the one corresponding to the
nominal operating point of the HT-PEMFC stack calculated by eq. (III.1). Air density and tem-
perature variation with altitude are described by the formulas of a standard ISO atmosphere
[151]. As can be observed in Fig. III.6, the power consumption increases with increasing alti-
tude and form factor. However, the air cooling thickness selected has to be compatible with the
restriction imposed by the diameter of the fuselage. As the maximum fuselage diameter that
can be considered for the existing UAV is limited to 250 mm, the maximal air cooling thickness
that can be achieved is only 30 mm. To consider any value of air cooling system higher than
30 mm is unrealistic for this application. It was verified that, in the worse case when flying at
the service ceiling (10,000 m) and for the largest possible form factor (0.3), which corresponds
to an air cooling thickness of 28 mm, a very low power below 25 W is consumed by the cooling
system.
Restricting the analysis to air cooling thicknesses ranging from 10 to 30 mm, the behavior of the
air flow rate needed to keep the stack temperature at 160 C as a function of the flying altitude
and the air cooling thickness is depicted in Fig. III.7. As can be observed, the higher the flying
altitude the larger the air flow rate needed to cool the stack down. As it could be expected, the
amount of coolant increases with increasing air cooling thickness. For the air cooling thickness
of 30 mm, it varies from 180 m3 h−1 at sea level to 350 m3 h−1 at 10,000 m, while the variation is
much smaller for the air cooling thickness of 10 mm (from 109 m3 h−1 to 190 m3 h−1 ). The value
of air cooling thickness of 16 mm corresponds to the lowest form factor (0.175) tested in [76].
With these results, the corresponding velocity of the air flow surrounding the stack to keep
the working temperature can also be estimated. As depicted in Fig. III.8, the higher the flying

III.4. RESULTS
800
Air flow rate (Nm3 /h) 10 km
5 km
600 0 km
400
200
10 20 30 40 50 60 70 80
Air cooling thickness(mm)
Figure III.7: Behavior of the air flow rate needed to keep the stack temperature at 160 C as a function of
the flying altitude and the air cooling thickness
altitude the higher the air velocity for any value of the air cooling thickness. However, an
important result is that the velocity of the air needed to cool the stack down to 160 C is relative
low even for the lowest cooling thickness (10 mm). A maximum air velocity of 11 m s−1 was
obtained for this experimental condition. After evaluating the space available in the UAV, and
considering also the results obtained in heat transfer numerical simulations, it was decided that
the air cooling thickness selected for the thermally-insulated reservoir where the stack will be
placed will be 16 mm.
10 10 mm
16.2 mm
Air velocity (m/s2 )
30 mm
8
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Flying altitude (km)
Figure III.8: Air velocity as a function of the flying altitude for various air cooling thickness
Another important point that requires verification is the steady flow condition for the heat
transfer problem where the stack is placed inside the fuselage and the resulting air cooling
thickness is 16 mm. The time dependence of the stack metal temperature can be expressed as a
function of both Fourier (F o) and Biot numbers (Bi) by the equation
T T1
= e Bi·|F o| (III.17)
T0 T1
in which T is the temperature at time t, T0 the temperature at time t = 0, and T1 the tempera-
ture at infinite time, and Fourier and Biot numbers are defined as,

III.4. RESULTS
h · Lc ↵·t
Bi = and F o = 2 (III.18)
kb L
where h is the convective heat transfer coefficient, kb is the thermal conductivity of the body,
Lc is the characteristic length defined as the volume of the body divided by its surface area
(V /A), ↵ is the thermal diffusivity, t the characteristic time, and L the length through which
conduction occurs.
For the actual operating conditions
⇣ ⌘it is obtained that the Fourier number ranges from 1.7 to 40,
and the temperature ratio TT0 TT11
varies from 0.852 to 0.999. So, it is confirmed that for the
range of air cooling flow rate needed to keep the stack temperature at 160 C, the steady state
is reached.
The temperature difference of the air flow between inlet and outlet for this air cooling thickness
is depicted in Fig. III.9 as a function of flying altitudes. As can be observed, it changes from
13.9 K at sea level to only 21.3 K at the service ceiling (10,000 m). It was also obtained that for
this thickness, 16 mm, the power consumption ranges from 9 W at sea level to less than 18 W
at the service ceiling (see Fig. III.6). This value represents an extra power lower than 2.75 %,
which can be easily assumed by the HT-PEMFC stack.
25
20
Tair (K)
15
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Flying altitude (km)
Figure III.9: Temperature difference for the air cooling thickness of 16 mm as a function of the flying
altitude
In Table III.1, the velocity of the air cooling flow for the thickness of 16 mm for different flying
altitudes is compared with the stall velocity of the UAV during the ascending flight.
Considering that the UAV has to ascend at least at the stall velocity, the aircraft velocity at any
flying altitude is always higher than that needed for cooling purposes. So, a passive cooling
system can be used to cool the stack down to the working temperature (160 C), employing the
velocity induced by the UAV when flying.
A sketch of the passive cooling system considered is shown in Fig. 10. In this case, a new
glass-fiber fuselage (A) with an inner diameter of 240 mm and 2 mm thick will be accordingly
modified. The stack will be placed inside a glass-fiber reservoir with an internal rectangular
cross-section of (115 mm ⇥ 203 mm and a wall thickness of 2 mm, similar to the small wind
tunnel tested in [76]. The resulting “external” jacket (C) between the reservoir and the inner

III.5. CONCLUSIONS
Velocity (m s−1 ) Flying altitude (m)

0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000
UAV (stall) 20.56 22.68 25.15 28.02 31.41 35.43
Coolant 4.06 4.45 4.98 5.70 6.65 7.95
Table III.1: Velocities of the UAV and the air cooling flow at different flying altitudes for the air cooling
thickness of 16 mm
wall of the fuselage will be filled with insulating foam. The air will flow surrounding the
stack into the reservoir by a circuit formed by two inlet ducts (D) with a diameter of 75 mm
connected to the lateral of the fuselage, and an exit port (E) opened at the tail zone with a
diameter of 107 mm. With this decision the crossectional area of both inlet ducts and exit port
is the same as that of the cooling area surrounding the stack, keping constant the air velocity
for the maximum air flow. The system also includes movable valves placed at the inlet ducts (F)
and a sliding cone (G) located at the exit ports. The opening area of the valves and sliding cone
that regulates the amount of air flowing around the stack will be controlled by the measured
stack temperature.
Figure 10.
Figure III.10: Scheme Scheme
of the of the modified
modified fuselagefuselage in order
in order to includethe
to include the stack
stack and
andthethe
passive
passive air cooling
system air cooling system
5. Conclusions
III.5 C ONCLUSIONS
The optimal design of a lightweight HT-PEMFC stack that will be used to power an UAV
for a high altitude mission of 10 km has been performed. By using monopolar plates
The optimal design of a lightweight
manufactured HT-PEMFC
in very thin aluminum sheets thestack
weightthat
of thewill
stackbe
hasused to power
been reduced to an UAV for
a high altitudeonly
mission
3.65 kg. of
So, 10,000 m has
the maximum beenpower
specific performed.
of the stackBy using
is about monopolar
301.4 plates manufac-
W kg -1, and the
tured in very thin aluminum
resulting sheets
specific energy of thethe weightfuel
HT-PEMFC ofcell-based
the stack has been
powertrain reduced
is 267.4 Wh kg -1to
, only 3.65 kg.
So, the maximum −1
specific power of the stack is about 301.4 W kg , and the resulting specific
similar to modern Li-ion rechargeable batteries. Considering the consumption of
energy of the HT-PEMFC fuel cell-based powertrain is 267.4 W h kg−1 , similar to modern Li-ion
hydrogen for the nominal operating point, the expected range of the flight will be around
rechargeable batteries. Considering the consumption of hydrogen for the nominal operating
2 hours using a L45X composite cylinder from Luxfer Co.
point, the expected range of the flight will be around 2 hours using a L45X composite cylinder
Simultaneously, a practical passive cooling system has been designed in order to
from Luxfer Co.
maintain the stack temperature in the recommended value (160°C) during the whole
Simultaneously, a practical passive cooling system has been designed in order to maintain the
flight with minimum power consumption. This strategy implies that the stack will be
stack temperature in the recommended value (160 C) during the whole flight with minimum
cooled down discarding the use of compact axial fans, and complying with the stringent
power consumption. This strategy implies that the stack will be cooled down discarding the
space and weight limitations imposed by this application. It is formed by a thermally-
use of compact axial fans, and complying with the stringent space and weight limitations im-
insulated reservoir
posed by this application. It where the stack
is formed bywill be placed, which is connected
a thermally-insulated to the fuselage
reservoir where by the stack will
be placed, which is connected
two inlet to thevalves,
ducts with movable fuselage by two
and a sliding coneinlet
placedducts with
at the exit movable
port at the tail valves, and a
sliding cone placed
zone. Theat opening
the exit port
area at valves
of the the tail
andzone.
sliding The opening
cone that area
regulates the of the valves
amount of air and sliding
flowing around the stack will be controlled by the actual measured stack temperature.
138 A RTÍCULO
For the selected air cooling thickness (16 mm) IIIa– very
D ESIGN
low M ANUFACTURE
power
AND consumption H IGH -T EMPERATURE PEMFC
OF A ranging
from 9 W at sea level to less than 18 W at the service ceiling (10 km) has been calculated.
This value represents an extra power for the HT-PEMFC stack less than 2.75%.
III.6. ACKNOWLEDGEMENTS
cone that regulates the amount of air flowing around the stack will be controlled by the actual
measured stack temperature. For the selected air cooling thickness (16 mm) a very low power
consumption ranging from 9 W at sea level to less than 18 W at the service ceiling (10,000 m)
has been calculated. This value represents an extra power for the HT-PEMFC stack less than
2.75 %.
III.6 A CKNOWLEDGEMENTS
This work has been partially funded by the Secretariat of State for Research of the Spanish Min-
istry of Economy and Competitiveness under project ENE2012-38642-C02- 01/CON. Support
of the Regional Government of Aragon to the Experimental Fluid Dynamics Research Group
(T03) is also acknowledged.

III
A NEXOS
A NEXO A
C ARACTERÍSTICAS DEL PROTOTIPO DE

UAV OBJETO DE ESTUDIO
La empresa colaboradora del proyecto, Medavia S.L., dispone de un UAV (figura A.1) propul-
sado por un motor de combustión híbrido, en las siguientes tablas se muestran los parámetros
característicos del prototipo no sujetos a secreto industrial
Figura A.1: UAV de Medavia S.L.
Masas
Masa bruta mb = 10,5 kg
Masa en vacío mv = 5,5 kg
Payload mpy = 2,0 kg
Máxima carga de combustible mc = 3,0 kg
Tabla A.1: Masas del UAV de Medavia S.L.
143
Características geométricas
Envergadura b= 3,025 m
Superficie alar S= 0,69 m2
Longitud de fuselaje L= 1,460 m
Sup. estabilizador horizontal Sh = 0,12 m2
Sup. estabilizador vertical Sv = 0,08 m2
Diedro del ala = 3
Calado del ala ↵c = 2,5
Estrechamiento = 0,63
Cuerda alar en la raíz CR = 0,278 m
Cuerda alar en la punta CT = 0,176 m
Cuerda media geométrica CM GC = 0,227 m
Cuerda media aerodinámica CM AC = 0,230 m
Tabla A.2: Características geométricas del UAV de Medavia S.L.
Características aerodinámicas
Perfil de ala Selig 4322 mod.
Perfil del empenaje NACA 0012
Coef. de sustentación máxima CLmax = 1,100
Coef. de sustentación en crucero CL = 0,760
Coef. de pérdidas parásitas CD0 = 0,016
Eficiencia aerodinámica en crucero ⌘a = 22
Eficiencia aerodinámica máxima ⌘a max = 35
Eficiencia de Oswald e 0,70
Tabla A.3: Características aerodinámicas del UAV de Medavia S.L.
Planta de potencia
Potencia del motor de combustión P = 1,1 CV
Hélice bipala
Coeficiente de anticipado J= 0,67
Empuje estático a 7.100 rpm F = 14,5 N
Empuje dinámico a 85 km/h F = 6,5 N
Tabla A.4: Planta de potencia del UAV de Medavia S.L.
144 ANEXO A. CARACTERÍSTICAS DEL PROTOTIPO DE UAV OBJETO DE ESTUDIO

A NEXO B
ATMÓSFERA E STÁNDAR
I NTERNACIONAL
Se conoce por su nombre en inglés International Standard Atmosphere (ISA) al modelo de la at-
mósfera utilizado para determinar los valores de presión, temperatura y densidad en función
de la altura.
El modelo ISA considera el aire como limpio y seco, sin turbulencias ni viento, adoptado por la
Organización Internacional de Aviación Civil en 1952 [172].
Presión p0 = 101.325 N m−2

Densidad ⇢0 = 1,225 kg m−3
Temperatura T0 = 288,15 K
Tabla B.1: Condiciones ISA a nivel del mar
B.1 T EMPERATURA ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR

El modelo para la temperatura se asume lineal con gradientes diferentes en función de las capas
de la atmósfera, en la figura B.1 se representa la variación de la temperatura hasta los 30.000 m
de altura, indicando en cada tramo el gradiente del estándar.
20
Temperatura (o C)
0
6,5 o C/km
20
40
+1 o C/km
0 o C/km
60
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Altura (km)
Figura B.1: Temperatura atmosférica ISA
145
B.2. PRESIÓN ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR
Conforme se asciende a través de la troposfera (<11.000 m), el gradiente de temperatura es

decreciente con la altura (−6,5 o C/km). En la tropopausa (de los 11.000 a los 25.000 m) la tem-
peratura permanece constante, para luego aumentar a un ritmo de 1 o C por cada km en la
estratosfera.
B.2 P RESIÓN ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR

Para determinar la presión atmosférica se asume que el aire se comporta como un gas ideal y
la variación de temperatura es según la variación del estándar ISA ya determinado.
Para determinar la altura de vuelo se suele utiliza el concepto de presión altura, que correspon-
de con la presión determinada por el modelo comparándola con la presión medida en vuelo.
Para altitudes por debajo de la tropopausa, la ecuación que modela el cambio de la presión con
la altura es [172]:
✓ ◆ g
h R·a
p = p0 · 1 a· (B.1)
T0
donde a es el gradiente de temperatura en la troposfera según la figura B.1 (−0,0065 K m−1 ), g
la aceleración de la gravedad (9,80665 m s−2 )y R la constante del aire (287 m2 s−2 K−1 ).
El cálculo de la presión es diferente en la tropopausa porque la temperatura permanece cons-
tante, según las mismas consideraciones anteriores y con la nueva temperatura, la ecuación que
se utiliza es [172]:
g
·(h h11 )
p = p11 · e R·T11 (B.2)
Donde las propiedades con el subíndice “11” se corresponden con las propiedades a una altura
de 11.000 m: p11 =22.632 Pa, T11 =216,65 K y h11 =11.000 m.
1
0,8
Presión (atm)
0,6
0,4
0,2
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Altura (km)
Figura B.2: Presión atmosférica ISA
B.3 D ENSIDAD ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR

La densidad se determina manteniendo la hipótesis de gas ideal, y sucede lo mismo que con la
presión, es necesario distinguir entre capas atmosféricas por culpa de la variación de la tempe-
ratura [172]:
146 ANEXO B. ATMÓSFERA ESTÁNDAR INTERNACIONAL

B.3. DENSIDAD ATMOSFÉRICA ESTÁNDAR
✓ ◆ g
1
h R·a
⇢ = ⇢0 · 1 a· (B.3)
T0
En la misma línea de trabajo que en las otras propiedades, la densidad en la tropopausa, al
tener ésta la temperatura constante, se estima según:
g
·(h h11 )
⇢ = ⇢11 · e R·T11 (B.4)
Donde aparece un nuevo término, ⇢11 , la densidad a 11.000 m, cuyo valor es 0,3629kg m−3 .
Densidad (kg/m3 )
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Altura (km)
Figura B.3: Densidad atmosférica ISA
ANEXO B. ATMÓSFERA ESTÁNDAR INTERNACIONAL 147

A NEXO C
P RINCIPIOS DE A ERODINÁMICA .
M ECÁNICA DE VUELO
C.1 P RINCIPIOS DE AERODINÁMICA

C.1.1 S ISTEMAS DE REFERENCIA
En el movimiento del UAV –y de la aviación en general– hay que controlar seis grados de
libertad: los desplazamientos y las rotaciones (figura C.1(a)).
Los ejes de referencia de una aeronave, sobre los que se aplican las ecuaciones de la dinámica
son:
Eje x: se posiciona sobre la línea longitudinal del fuselaje del UAV, la dirección positiva
es hacia el frente. La rotación respecto del mismo se conoce como ”alabeo”.
Eje y: se posiciona sobre el centro de masas del móvil. La dirección positiva es hacia el ala
derecha del avión, para formar un triedro a derechas con los otros dos ejes. La rotación
con respecto a este eje se conoce como ”cabeceo”.
Eje z: es vertical con la dirección positiva apuntando hacia abajo. La rotación sobre él es
la ”guiñada”
(a) Ejes de referencia sobre UAV y momentos (b) Superficies de control
Figura C.1: Ejes y superficies de control para el vuelo del UAV ([45] y [42])
149
C.1. PRINCIPIOS DE AERODINÁMICA
Para controlar todos los movimientos existen una serie de superficies de control, capaces de
modificar las condiciones aerodinámicas y generar esfuerzos para desviar cualquiera de los
ejes de su posición (figura C.1(b)).
Para poder determinar las cotas de altura y alcance hay que definir un origen y unos ejes en tie-
rra. Estos serán fijos y con una orientación determinada en cada momento. La altura se muestra
sobre el eje ze de la tierra, la literatura lo toma positivo hacia abajo, no obstante, para todas las
medidas y cálculos que se realizan, la altura es creciente y positiva hacia el espacio, por tanto
esa es la dirección positiva que se toma para los ejes de la tierra.
C.1.2 F UERZAS AERODINÁMICAS

Las fuerzas aerodinámicas son esencialmente dos: la sustentación y la resistencia de avance.
Las alas se diseñan y construyen con una determinada forma o perfil para crear una diferencia
de presiones entre la parte superior y la inferior durante el movimiento del avión en el seno
del fluido. Las fuerzas de sustentación y resistencia son fuerzas distribuidas sobre el ala. Cuya
resultante se representa sobre lo que se conoce como el centro de presiones (cdp).
Figura C.2: Representación de las fuerzas aerodinámicas [45]
En la figura C.2, se representan de forma detallada, tanto las fuerzas como los ángulos que se
utilizan en la dinámica de vuelo, en condiciones que en aviación se conocen como de estabili-
dad longitudinal, es decir, no permitiendo el movimiento de alabeo.
En dicha figura, la fuerza de tracción, representada como ⌧e , aparece descentrada del origen y
desviada un determinado ángulo  de la dirección del eje x del fuselaje. Esto sucede en aviación
comercial de gran tamaño, siendo muy extraño en diseños de UAVs de pequeño tamaño.
El cálculo aerodinámico, debido a su complejidad requiere de hipótesis y simplificaciones que
permitan acotar el problema. Por tanto, la figura C.2 se puede se reducir a las fuerzas sobre
el perfil aerodinámico del ala representado en la figura C.3. Sobre dicha sección genérica se
representan tanto las fuerzas como los ángulos más importantes.
Las fuerzas implicadas son:
T Fuerza de tracción – Es la resultante de la fuerza de tracción de la propulsión aplicada sobre

el centro de presiones del ala. En el caso general la representación se realiza sobre el eje
del fuselaje. Se incluye un momento sobre el eje de las alas My que contempla el esfuerzo
del estabilizador de cola, así como excentricidades de la propulsión.
150 ANEXO C. MECÁNICA DE VUELO

Figura C.3: Sistema de ejes y fuerzas – Estabilidad longitudinal
L Fuerza resultante de la sustentación aerodinámica aplicada sobre el cdp del ala. Su dirección
es siempre ortogonal a la dirección de la velocidad y de sentido dependiente del diseño
del perfil.
D Fuerza resultante de la resistencia aerodinámica aplicada sobre el cdp del ala. Siempre con
la misma dirección que la marcha, pero de sentido opuesto.
W Representa el peso del UAV, su representación se realiza sobre el centro de presiones inclu-
yendo en My la posible desviación.
Los ángulos tienen como origen el horizonte. Utilizando como referencia la figura C.3, los prin-
cipales ángulo son:
↵ Ángulo de ataque – formado entre la dirección de la velocidad y el eje longitudinal del perfil
alar. Este ángulo permite definir los coeficientes de las fuerzas de sustentación y resisten-
cia aerodinámicas.
↵c Ángulo de calado – ángulo definido durante el diseño del UAV, es el calado del ala con
respecto del eje longitudinal del fuselaje. De forma que durante un vuelo de crucero hori-
zontal, el ángulo de ataque es mayor de cero.
⇥ Define la dirección del morro del avión con respecto de la horizontal. En caso aquí estudiado
también define la dirección de la fuerza de tracción.
Define la dirección de la velocidad y por tanto la dirección del movimiento con respecto de
la horizontal. La figura C.3 muestra una diferencia entre los ángulos y ⇥, presenta un
deslizamiento. Para aviones de pequeño tamaño, el deslizamiento suele ser muy pequeño
e incluso nulo debido a la baja inercia en el movimiento.
S USTENTACIÓN Y RESISTENCIA AERODINÁMICA

El módulo de las fuerzas de sustentación (L) y resistencia (D) puede calcularse como:
ANEXO C. MECÁNICA DE VUELO 151

1
L=· ⇢ · v 2 · S · CL (C.1)
2
1
D = · ⇢ · v 2 · S · CD (C.2)
2
Según estas ecuaciones, el valor del módulo de estas fuerzas únicamente se diferencia en los
coeficientes de sustentación (CL ) y de resistencia (CL ) aerodinámicos.
El resto de parámetros son los mismos para ambas ecuaciones, siendo S la superficie alar equi-
valente del UAV; ⇢ la densidad del aire, que depende de la altura; y v la velocidad absoluta del
UAV con respecto del aire.
El valor de los coeficientes se puede obtener mediante cálculos o experimentación.
Sin embargo, para hacer los análisis preliminares, el valor de CL y CD del UAV completo se
puede tomar como el valor del coeficiente del perfil aerodinámico seleccionado.
S4233 mod Re=350000

1 S4233 mod Re=550000
CL
0,5
10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10 12 14
Ángulo de ataque (↵)
Figura C.4: Coeficiente de sustentación para S4233 mod.
La figura C.4 es la curva típica del coeficiente de sustentación con respecto al ángulo de ataque,
más concretamente para un perfil tipo Selig 4233 con algunas modificaciones de su forma ini-
cial. El máximo de la gráfica, CLmax , es el valor a partir del cual se considera que el perfil entra
en pérdida aerodinámica. La figura C.5 muestra el valor del coeficiente de resistencia del perfil.
Ambos coeficientes se calculan con la hipótesis de ala infinita, es decir, considerando únicamen-
te el perfil, sin los problemas que generan los efectos de borde. La sustentación se mantiene
bastante similar. Sin embargo, la resistencia aerodinámica depende mucho de la construcción
del UAV.
Para tener en cuenta dichas interacciones, se considera el coeficiente de resistencia según la
distribución polar [45]:
CL2
CD = CD0 + = CD0 + k · CL2 (C.3)
⇡ · e · AR
Donde se toma el valor del coeficiente de sustentación CL para el perfil seleccionado, y el resto
de parámetros depende de la forma de la planta alar, del empenaje de cola y del fuselaje.
CD0 es lo que se conoce como resistencia parásita. Su valor depende de las características cons-
tructivas del UAV, tanto de los materiales como de las formas. Es un valor que normalmente se
determina de forma experimental. No obstante, se puede aproximar según Raymer et al. [43]
con la fórmula:

C.2. ECUACIONES GENERALES
0,1
S4233 mod Re=350000
8 · 10 2 S4233 mod Re=550000
6 · 10 2
CD
4 · 10 2
2 · 10 2
0
10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10 12 14
Ángulo de ataque (↵)
Figura C.5: Coeficiente de resistencia para S4233 mod.
Swet
CD0 = Cf e · (C.4)
S
donde Cf e es el coeficiente de rozamiento pelicular, que para un UAV con fuselaje de composite
suavizado puede tomar un valor de 0,003. Swet es la superficie mojada total del UAV y S es la
superficie característica de la planta del ala, la que genera la sustentación.
El resto de parámetros de la distribución polar son el alargamiento o relación de aspecto (AR) y
la eficiencia de Oswald (e). El primero es un parámetro adimensional que caracteriza la planta
alar según la relación entre la envergadura (b) y la superficie alar (S), donde la envergadura es
la longitud de punta a punta del ala, resultando:
b2
AR = (C.5)
S
El valor de la eficiencia de Oswald (e) depende de la forma de la planta alar, es una comparación
entre la planta real y una supuesta planta alar de distribución ideal.
Para Raymer et al. [43], el valor de e se puede aproximar para una planta alar recta como:
e = 1, 78 · (1 0, 045 · AR0,45 ) 0, 64 (C.6)
C.2 E CUACIONES GENERALES

C.2.1 H IPÓTESIS DE CÁLCULO SIMPLIFICADO
Para reducir la complejidad de la dinámica de vuelo se asumen una serie de hipótesis:
Hipótesis 1 Vuelo con estabilidad longitudinal, lo que significa que el UAV se desplaza en los ejes
xe y ze de la tierra, y únicamente está permitido el movimiento de cabeceo, es decir, la rotación sobre el
eje y del cuerpo del UAV –alas–.
Según esta hipótesis, el sistema de ecuaciones se puede expresar como:
T~ + L
~ +D
~ +W
~ = m · ~a (C.7)

My = I y · ! (C.8)
Hipótesis 2 Vuelo alineado: el empenaje de cola se construye con perfiles de tipo simétrico, los cuales
buscan de forma natural su mínimo de energía, alineándose con la dirección de la velocidad.
Por lo tanto, el momento de rotación sobre el eje y se considera despreciable. El sistema de

ecuaciones descompuesto en sus ejes se expresa como:
X
Fx = m · a x (C.9)
X
Fz = m · a z (C.10)
No obstante, el empenaje de cola sí que implica un coste energético adicional, ya que implica
unas pérdidas por resistencia, que estarán contempladas dentro del coeficiente de pérdidas
parásitas de la distribución polar (ecuación (C.3)).
C.2.2 V UELO EN CRUCERO

El vuelo de crucero es el desplazamiento en la horizontal sin cambio de altura, también denomi-
nado como vuelo recto y nivelado. Las hipótesis anteriores se complementan con la condición
de vuelo rectilíneo no acelerado, para mantener la altura de forma estable.
Este equilibrio queda como muestra la figura C.6. Al no existir aceleración, las ecuaciones pue-
den escribirse como:
Figura C.6: Vuelo de crucero, fuerzas simplificadas [42]
T D = 0 (C.11)
L m·g = 0 (C.12)
Combinando ambas expresiones con las ecuaciones de sus respectivas fuerzas aerodinámicas:
(C.1) y (C.2); se obtienen dos relaciones, la primera, para el valor de la fuerza de tracción nece-
saria, y una segunda para obtener la velocidad que permite el equilibrio en vuelo de crucero.
La tracción puede calcularse como:
1
T = · ⇢ · v 2 · S · CD (C.13)
2
Y por lo tanto, la velocidad queda definida por la combinación de (C.2) y (C.12) como:

2·m·g
v2 = (C.14)
⇢ · S · CL
En consecuencia, el vuelo de crucero horizontal necesita una fuerza de tracción de valor:
CD
T =m·g (C.15)
CL
Mientras que la velocidad depende de la altura de vuelo a través del término de densidad, la
fuerza de tracción o empuje no. Únicamente depende de la masa del UAV y de la relación entre
los coeficientes de resistencia y sustentación.
Al inverso de dicho ratio de coeficientes se lo conoce como eficiencia aerodinámica, en inglés
como glide ratio, y es uno de los parámetros de diseño en aviación.
L CL
⌘a = = (C.16)
D CD
Por lo tanto, cuanto mayor sea la eficiencia aerodinámica menor será la fuerza de empuje nece-
saria.
Igual que los coeficientes aerodinámicos varían con el ángulo de ataque, el parámetro de eficien-
cia aerodinámica (L/D) varía también, presentando un punto máximo a un determinado valor
del ángulo de ataque. Según la distribución polar (C.3), es función de los parámetros constructi-
vos de la planta alar. La figura C.7 muestra un ejemplo de una distribución L/D típica variando
el alargamiento del ala.
AR=45
AR=14.45
20
L/D
4 2 0 2 4 6 8 10
Ángulo de Ataque
Figura C.7: Curva L/D
La máxima autonomía de crucero se logrará cuando el valor de CL haga máxima la eficiencia

aerodinámica.
d⌘a
=0
dCL
de modo que la eficiencia aerodinámica puede expresarse como:
CL
⌘a =
CD0 + k · CL2

Derivando sobre esta expresión, e igualando a 0 se obtiene el valor de CL que hace máximo el
vuelo de crucero, maximizando L/D.
2
1 · (CD0 + k · CLopt ) CLopt · 2 · k · CLopt
2 =0
(CD0 + k · CLopt )2
r
2 CD0
CD0 + k · CLopt = 0 ) CLopt =
k
resultando :
p
CLopt = pi · AR · e · CD0 (C.17)
Sustituyendo la ecuación (C.17) en la de la distribución polar (C.3):
CDopt = 2 · CD0 (C.18)

obteniéndose una eficiencia aerodinámica óptima:
r
1 ⇡ · AR · e
⌘a opt = · (C.19)
2 CD0
P OTENCIA PARA EL VUELO EN CRUCERO

Con la hipótesis de vuelo alineado, la potencia de vuelo se calcula como:
P =T ·v (C.20)
Combinando las ecuaciones (C.14) y (C.15) se puede expresar la potencia como:
s
2 · (m · g)3 CD
P = · (C.21)
⇢ · S · CL CL
El valor de la potencia de vuelo en crucero depende de la densidad del aire, por tanto de la
altura a la que se efectúa el crucero.
En las primeras etapas del diseño se desconocen los valores de los coeficientes aerodinámicos.
Por lo que para las primeras aproximaciones se utiliza el concepto de velocidad de pérdida
(“stall” en inglés), sencillamente es el valor de la velocidad por debajo de la cual el UAV entra
en pérdida aerodinámica y cae, y por lo tanto es el límite inferior de la velocidad. En la aviación
comercial se trabaja por encima de este valor con factores de seguridad más o menos fijos.
La velocidad de pérdida se determina como la velocidad que cumple la ecuación (C.22), con
el valor de CLmax a una determinada altura. Lo que significa que volando con velocidades
inferiores el UAV no es capaz de sustentarse y entra en pérdida.
r
2·m·g
vstall = (C.22)
⇢ · S · CLmax
Conociendo el tipo de perfil a utilizar es posible asignar un valor de CLmax y fijar después un
determinado factor de seguridad fv :
v = fv · vstall (C.23)

Volar a una velocidad v impuesta por el factor de seguridad significa volar a un valor de CL fun-
ción del valor de CLmax según las definiciones de la velocidad, operando sobre las ecuaciones
de la velocidad normal (C.14) y la de pérdida (C.22), queda:
CLmax
CL = (C.24)
fv2
Calculando a continuación el valor de CD a través de la curva polar del UAV.
C.2.3 V UELO DE ESCALADA

El vuelo de ascenso o de escalada se basa en el equilibrio dinámico de las fuerzas aerodinámicas.
La figura C.8 muestra todas la fuerzas implicadas durante el ascenso.
En dicha figura se representa el sistema de fuerzas simplificadas según la hipótesis de vuelo
alineado (hipótesis 2). De forma que la velocidad y la fuerza de tracción coinciden en dirección
y sentido.
Figura C.8: Vuelo en ascenso, fuerzas simplificadas [42]
Partiendo del sistema de ecuaciones (C.9) y (C.10) y desarrollando la descomposición de fuer-

zas queda el nuevo sistema como:
T D m · g · sin( ) = m · ax (C.25)
L m · g · cos( ) = m · az (C.26)
Al aumentar la altura, la densidad del aire disminuye (ver anexo B) por lo que las fuerzas
aerodinámicas cambian de módulo. Para mantener el módulo de las fuerzas constante con
la altura se actúa bien aumentando la velocidad o bien cambiando el ángulo de ataque para
cambiar CL .
La velocidad del UAV se define mediante dos componentes, una componente horizontal: velo-
cidad de avance y una componente vertical: velocidad de ascenso o tasa de escalada, RC (o
por sus siglas en inglés: “ratio of climb”):
RC = v · sin( ) (C.27)
La estrategia de cambio del ángulo de ataque incumple la hipótesis de vuelo alineado, y no
se contempla para el estudio analítico. Por tanto, el ascenso se realizará modificando la veloci-
dad del UAV bien aumentando progresivamente la potencia, o bien manteniendo la potencia
máxima constante.

Cada una de estas estrategias implica un cambio diferente en la velocidad:
Potencia creciente El aumento gradual de la potencia disponible tiene como objetivo aumentar
la velocidad del UAV para compensar la pérdida de sustentación debido a la disminución
de la densidad. Sin embargo, se realiza manteniendo constante la tasa de ascenso (figura
C.9)
Potencia máxima constante Mantener la máxima potencia disponible implica ascender a má-
xima velocidad posible. Ascender a la máxima tasa de ascenso posible para cada altura
en función de la potencia.
C.2.4 A SCENSO POR POTENCIA CRECIENTE

Partiendo de una posición de vuelo horizontal (crucero), se aumenta la potencia sobre el motor,
por lo que aumenta el valor del empuje (T ), bien por las rotaciones del motor o bien por el
aumento de par motor sobre la hélice. Por ello, aumenta la velocidad de avance que modifica
el módulo de las fuerzas aerodinámicas de sustentación (L) y de resistencia (D).
La sustentación (L) pasa a ser mayor que el peso de la aeronave (W ), por lo que las fuerzas en
el eje vertical se desequilibran y pasan a tener una componente neta, normalmente hacia arriba.
Esto obliga a cambiar la posición de equilibrio actual, y se produce un cambio en la dirección
de la velocidad que, a través del empenaje de cola, rota el UAV hasta posicionar nuevamente
la velocidad (v) alineada con el empuje (T ).
Cuando todo el ascenso se realiza manteniendo las condiciones del equilibrio dinámico, la
fuerza de sustentación (L) debe equilibrar la componente del peso (W · cos( )), y la fuerza
de empuje (T ) vencer la resistencia aerodinámica (D) y la componente de peso asociada a la
dirección (W · sin( )), manteniendo el módulo de la velocidad de forma que mantenga el valor
de L.
Considerando la hipótesis de vuelo alineado (hipótesis 2), la velocidad siempre debe estar
alineada con el eje x del fuselaje y sólo puede variar en módulo, por lo que la aceleración sólo
tendrá componente x. Por el mismo motivo, el vuelo alineado exige la condición de equilibrio
en el eje z del fuselaje, es decir, aceleración az nula. De lo contrario, la velocidad v no podría
mantener la condición de alineamiento con la fuerza de empuje T .
Por tanto, la velocidad de vuelo de escalada en equilibrio se puede obtener de la ecuación
(C.26), quedando como:
s
2 · m · g · cos ( )
v= (C.28)
⇢ · S · CL
El aumento de la potencia para el ascenso se realiza de forma que la tasa de ascenso se man-
tenga constante. Para conseguirlo el ángulo de inclinación deberá reducirse para compensar el
aumento de velocidad de forma que la descomposición de velocidades mantenga constante la
tasa de ascenso (figura C.9).
F UERZA DE EMPUJE EN ASCENSO

Sustituyendo la expresión de la velocidad (C.28) en la ecuación (C.25), la fuerza de empuje
puede expresarse como:
 ✓ ◆
CD
T = m · ax + g · cos( ) · + sin( ) (C.29)
CL

Figura C.9: Ascenso a potencia creciente. RC constante
Aplicando la hipótesis de vuelo alineado:
dv
az = 0 ! ax = a = (C.30)
dt
Derivando la expresión (C.28) se puede obtener una expresión analítica para el módulo de la
aceleración necesaria.
✓ ◆
d 2 d 2 · m · g · cos( )
(v ) = (C.31)
dt dt S · CL · ⇢
Sacando fuera de la derivada las constantes:
✓ ◆
d 2 2·m·g d cos( )
(v ) =
dt S · CL dt ⇢
y desarrollando las derivadas se obtiene:
 ✓ ◆
dv 2·m·g d 1 1 d
2·v = cos( ) + · (cos( )) (C.32)
dt S · CL dt ⇢ ⇢ dt
La derivada de la densidad puede calcularse extendiendo el término de la derivada de la inver-
sa:
✓ ◆
d 1 1 d⇢
= 2 (C.33)
dt ⇢ ⇢ dt
La densidad varía con la altura de acuerdo con la expresión (20), por lo que, haciendo un cam-
bio de variable, la expresión anterior puede reformularse del siguiente modo:
1 d⇢ dh 1 d⇢ dh 1 d⇢
= 2 = 2 · RC (C.34)
⇢2 dt dh ⇢ dh dt ⇢ dh
La derivada de la expresión de la densidad con respecto de la altura es:
✓ ◆3,2586
d⇢ ⇢0 h
= 0,0277 1 0,0065 (C.35)
dh T0 T0
donde los parámetros ⇢0 y T0 son la densidad y la temperatura, definidos por el estándar ISA
(anexo B) a nivel del mar, medidos en kg m−3 y K respectivamente
La segunda derivada queda como:
d d
(cos( )) = sin( ) (C.36)
dt dt

El valor del ángulo de escalada se puede extraer de la expresión del ratio de escalada (C.27)
como:
✓ ◆
RC
= arcsin
v
Desarrollando la derivada del arcsin queda:
d RC dv
= 2
dt v · cos( ) dt
y por lo tanto:
d RC · sin( ) dv
(cos( )) = 2 (C.37)
dt v cos( ) dt
Combinando las expresiones (C.32), (C.34) y (C.37):

dv 2·m·g 1 d⇢ 1 RC · sin2 ( )
2·v = cos( ) 2 · RC +
dt S · CL ⇢ dh ⇢ v 2 cos( )
Sustituyendo por la definición de RC, la expresión puede reescribirse como:
dv 2 · m · g · cos( ) 1 d⇢ 2 · m · g · cos( ) 1 v sin2 ( ) dv

2·v = v sin( ) +
dt S · CL · ⇢ ⇢ dh S · CL · ⇢ cos( ) v 2 cos( ) dt
Teniendo en cuenta la definición de la velocidad y simplificando términos
dv 1 d⇢ v 3 · sin2 ( ) dv
2·v = v3 sin( ) + 2
dt ⇢ dh v · cos2 ( ) dt
Reagrupando, la aceleración se puede expresar como:
✓ ◆ ✓ ◆
dv d⇢ v 2 sin( )
ax = = · (C.38)
dt dh ⇢ · (2 tan2 ( ))
por lo que la fuerza de empuje quedará:
✓ ◆ ✓ ◆ ✓ ◆
d⇢ v 2 sin( ) CD
T =m· · + g · cos( ) + sin( ) (C.39)
dh ⇢ · (2 tan2 ( )) CL
P OTENCIA DE VUELO EN ASCENSO

Conociendo la fuerza de empuje o tracción (36), con la hipótesis de vuelo alineado, la potencia
de equilibrio dinámico se puede expresar como:
✓ ◆ ✓ ◆ ✓ ◆
d⇢ v 2 sin( ) CD
P =v·m· · + g · cos( ) + sin( ) (C.40)
dh ⇢ · (2 tan2 ( )) CL
El valor del ángulo es función del valor de RC y de la velocidad de equilibrio, de la forma que
muestra la figura C.9.
El ángulo de inclinación puede expresarse combinando las ecuaciones de la velocidad (C.28) y
la definición de RC (C.27) como:

✓ ◆
2 RC 2 · CL · S
cos( ) · sin ( ) = ·⇢ (C.41)
2·m·g
Para resolver la ecuación trigonométrica se linealiza utilizando la aproximación del término por
series de Taylor. Dadas las características del vuelo de un UAV de baja potencia, los ángulos de
inclinación rara vez superan los 20 grados, para obtener una buena aproximación, la expresión
trigonométrica se puede sustituir por:
5 4
cos( ) · sin2 ( ) ⇡ · 2
(C.42)
6
Con la sustitución, la solución de se corresponde con la solución de una ecuación bicuadrada:
v s
u
u3 3 5 · RC 2 · S · ⇢ · CL
t
= · 1 (C.43)
5 5 3·m·g
T IEMPO DE VUELO DE ESCALADA

El tiempo de vuelo depende de la velocidad de escalada, es decir, del ratio de escalada RC,
según la definición (C.27) es la componente vertical de la velocidad, y por lo tanto, se define
también como la variación de la altura con el tiempo, quedando como definición general:
Z h
dh 1
RC = )t= · dh (C.44)
dt 0 RC
C.2.5 V UELO A POTENCIA CONSTANTE

Otra de las posibles estrategias de ascenso del UAV es volar a potencia constante, o lo que
es lo mismo, a potencia máxima disponible. La aplicación de este método implica resolver
ecuaciones algo más complejas, para encontrar una solución analítica, por tanto, para poder
formular una solución analítica, es necesario suponer que las aceleraciones son despreciables,
fácilmente comprobable evaluando (C.38) a diferentes alturas.
La estrategia de vuelo a potencia constante se basa en maximizar el ratio de ascenso en ca-
da altura, buscando el óptimo se minimiza el tiempo de ascenso. En el siguiente apartado se
comparan, de forma gráfica, ambos métodos de ascenso.
Para desarrollar las ecuaciones se utiliza nuevamente el sistema de ecuaciones de la sección
C.2.3 del vuelo de escalada, ecuaciones (C.25) y (C.26).
Suponiendo las aceleraciones despreciables, las ecuaciones quedan:
T D m · g · sin( ) = 0 (C.45)
L m · g · cos( ) = 0 (C.46)
Desarrollando idénticamente a como se realizó en el apartado C.2.3, la potencia de ascenso se

puede expresar como:
1
P · ⇢ · v 3 · S · CD m · g · v · sin( ) = 0
2

C.3. ANÁLISIS DE LAS DIFERENTES FORMAS DE ASCENSO
s
2 · (m · g)3 CD
P = · + m · g · RC (C.47)
⇢ · S · CL CL
La ecuación (C.47) resuelve de forma aproximada el ascenso del UAV en cuanquier condición,
idéntica a la ecuación (C.40), pero con menor precisión.
Con la condición de ascender a potencia constante, el único parámetro desconocido es el valor
del ratio de escalada RC, por tanto, despejando la ecuación en función de RC:
2 s 3
1 4 3
2 · (m · g) CD 5
RC = P · (C.48)
m·g ⇢ · S · CL CL
A potencia constante, la energía consumida dependerá del tipo de vuelo, que está relacionado
con la velocidad de escalada según la ecuación (C.44).
C.3 A NÁLISIS DE LAS DIFERENTES FORMAS DE ASCENSO

Para realizar una comparativa, se utilizan los datos del prototipo de UAV, cuyas características
se detallan de forma rigurosa en el anexo A.
10
2
1,5
RC (m/s)
8
1
0,5
Altura (km)
6
0
0 2 4 6 8 10
Altura (km)
500 4
Potencia (W)
400
300 2
200
100 0
0 2 4 6 8 10 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Altura (km) Energía (Wh)
Figura C.10: Valor de RC en función de la altura, según el método de ascenso
El desarrollo de las ecuaciones de la sección C.2.3, y más concretamente en la figura C.9, mues-
tra que para mantener constante el valor de la velocidad de escalada (RC), es necesario variar
el ángulo de escalada, así como la velocidad de desplazamiento, modulando la potencia entre-
gada. Y por tanto, si la potencia se mantiene fija, será necesario variar el valor de RC con la
altura para mantener la condición de sustentación.

C.3. ANÁLISIS DE LAS DIFERENTES FORMAS DE ASCENSO
En la figura C.10 superior izquierda, se representan los ratios de escalada de los dos posibles
métodos, en linea continua, la escalada a potencia constante y en linea de trazos para RC cons-
tante.
Cuando mantenemos la potencia constante, el valor de RC es el máximo posible en cada ins-
tante de tiempo, y por tanto, depende de la altura de vuelo, función de la densidad. Y por tanto,
el valor del ángulo de escalada también es el máximo posible para cada altura.
La optimización de las condiciones de vuelo repercute en la energía consumida (representada
en el gráfico derecho de la figura C.10): maximizando la velocidad de ascenso y los ángulos
de ascenso, el tiempo de escalda y el consumo de energía son mínimos, a pesar de utilizar una
potencia media superior.

A NEXO D
C OMPRESIBILIDAD DE LOS GASES

REACTANTES
D.1 G ASES IDEALES

La ley de los gases perfectos o ideales, también conocida como Ley de Clapeyron es una pri-
mera aproximación al comportamiento de los gases a diferentes condiciones de presión y tem-
peratura.
Para obtener la ecuación del comportamiento de un gas se somete a diferentes condiciones de
presión y temperatura midiendo el volumen del mismo.
De sucesivos experimentos se deduce que para presiones muy bajas (P ! 0), todos los gases
se comportan de forma idéntica, según la relación:
✓ ◆
P · Vm 3 m3 · P a
R= = 8,314472 · 10 (D.1)
T K · mol
Que recibe el nombre de constante universal de los gases perfectos.
Por lo tanto, la ecuación de los gases perfectos se puede escribir como:
P · Vm = R · T (D.2)
Siendo Vm el volumen molar del gas (m3 mol−1 ); P la presión (Pa) y T la temperatura (K).
Para presiones diferentes, la ecuación de los gases ideales no representa el comportamiento
experimental de dichos gases. Y por tanto se proponen modificaciones y correcciones en el
comportamiento.
D.2 G ASES REALES

El modelo de los gases reales no es una única ecuación, son varios los modelos propuestos para
la determinación de la densidad del gas a elevadas presiones.
Una de las primeras adaptaciones es la que Van der Waals plantea –en su tesis doctoral–. Un
modelo más realista para los sistemas gaseosos para corregir las desviaciones de la ecuación de
los gases ideales con respecto a las medidas empíricas.
Para aportar una solución realiza unas correcciones sobre el volumen y la presión, asumiendo
que son debidas al posible error de medida sobre las condiciones reales del gas en el interior
165
D.2. GASES REALES
del recipiente, debido a que en dichas condiciones reales, se ven modificados por la interacción
del gas con las paredes, donde se frena el gas.
La ecuación de Estado planteada por Van der Waals se expresa como:
✓ ◆
a
P+ 2 · (Vm b) = R · T (D.3)
Vm
Donde aparecen los parámetros a y b, característicos de cada gas.
a ((L2 · bar)/mol2 ) b (L/mol)

Hidrógeno 0,24646 0,026665
Oxígeno 1,3820 0,031860
Tabla D.1: Constantes de la ecuación de estado de Van der Waals
El punto crítico de un gas es el punto en que las fases líquida y gaseosa están en equilibrio,
es decir, el punto de presión y temperatura en el que sus densidades son idénticas. Desde los
parámetros de Van der Waals, se puede definir el punto crítico de un gas como el que está en
las condiciones de:
Vm,c = 3b (D.4)
a
Pc = (D.5)
27b2
8a
Tc = (D.6)
27bR
Cada gas tendrá su punto crítico, que para el oxígeno y el hidrógeno se presenta en la tabla D.2,
obtenidos de forma experimental, [173].
Tc (K) Pc (bar) Vm,c (L/mol)

Hidrógeno 32,938 12,838 0,065
Oxígeno 154,58 50,427 0,076.4
Tabla D.2: Punto crítico del hidrógeno y el oxígeno
Una simplificación sobre la ecuación de Van der Waals es mediante las variables reducidas.
Representando la ecuación de estado con lo que llamamos variables reducidas (Pr , Vr , Tr ), de-
finidas como:
P
Pr = (D.7)
Pc
V
Vr = (D.8)
Vc
T
Tr = (D.9)
Tc
La ecuación de estado de los gases ideales para de tener seis variables a únicamente tres:
f (P, Vm , T, a, b, R) = 0 ! f (Pr , Vr , Tr ) = 0 (D.10)
166 ANEXO D. COMPRESIBILIDAD DE LOS GASES REACTANTES

D.3. FACTOR DE COMPRESIBILIDAD
O lo que es lo mismo, sustituyendo sobre la ecuación de Van der Waals, se puede espresar el
estado del gas como:
✓ ◆
3
Pr + 2 · (3 · Vr 1) = 8 · Tr (D.11)
Vr
Esta ecuación (D.11) junto con el enunciado de la Ley de los Estados Correspondientes, que
dice que “si colocamos el mismo número de moles de dos gases distintos a la misma presión
reducida y temperatura reducida, tendrán el mismo volumen reducido”.
D.3 FACTOR DE COMPRESIBILIDAD

Sin embargo, la ecuación de van der Waals no es exacta con las observaciones experimentales,
mucho mejor que el modelo de los gases ideales, pero la densidad del gas es menor que el valor
experimental medido.
Para determinar una aproximación mejor, se definió el factor de compresibilidad z de un gas
como la relación entre el volumen real y el volumen que tendría según la ecuación de los gases
perfectos, es decir:
Vm P · Vm
z= = (D.12)
Vm,ideal R·T
De esta forma, utilizando la Ley de los Estados Correspondientes se determinó el Diagrama de
Compresibilidad Generalizado, donde se pueden determinar el factor de compresibilidad de
casi cualquier sustancia gaseosa conociendo su punto crítico, por medio de las variables redu-
cidas.
La siguiente tabla (tabla D.3) ordena los factores de compresibilidad del oxígeno y del hi-
drógeno para diferentes presiones de almacenamiento de botellas a la temperatura ambiente
(25 o C).
Hidrógeno 1,18 1,28 1,32 1,45 1,55
Oxígeno 0,95 0,99 1,03 1,16 1,38
Tabla D.3: Factor de compresibilidad del oxígeno y del hidrógeno gaseosos
Reordenando la ecuación (D.12) y teniendo en cuenta el peso atómico (Agas ) de cada uno de los
gases, se puede determinar el volumen específico –inversa de la densidad– para cada uno de
los gases para las presiones típicas de almacenamiento.
z·R·T
Ve = (D.13)
P · Agas
Hidrógeno 14,03 g/l 18,91 g/l 21,72 g/l 27,82 g/l 36,43 g/l
Oxígeno 271,75 g/l 391,16 g/l 438,63 g/l 556,39 g/l 654,76 g/l
Tabla D.4: Densidad de almacenamiento para el oxígeno y el hidrógeno a presión
ANEXO D. COMPRESIBILIDAD DE LOS GASES REACTANTES 167

D.3. FACTOR DE COMPRESIBILIDAD
60
Densidad (g/l)
40
1.55
1.45
20 1.3 Gas ideal
1.28 Gas real
1.15
150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750
Presión (bar)
Figura D.1: Compresión del hidrógeno como gas real y como gas ideal
1000
Densidad (g/l)
800
600 1.38
1.16
400 1.03 Gas ideal
0.99
Gas real
200 0.95
150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750
Presión (bar)
Figura D.2: Compresión del oxígeno como gas real y como gas ideal
168 ANEXO D. COMPRESIBILIDAD DE LOS GASES REACTANTES

A NEXO E
M EMBRANA POLIMÉRICA DE ALTA

TEMPERATURA
169
Celtec®-P Series
Membrane Electrode Assembly
Technical Information Brochure
Status: August 2010
BASF Fuel Cell

Dr. Carsten Henschel
BNB/F – M 505
D-67056 Ludwigshafen
Germany
Fon +49 621 60 47866
Fax +49 621 60 66 47866
[email protected]
1
Table of Contents
0. Disclaimer .................................................................................. 3
1. Introduction to Celtec-P Technology ............................................... 4
2. Sealing and gasket materials ......................................................... 4
3. Recommended bipolar plate materials ............................................ 5
4. Cell assembly with Celtec®-P MEA .................................................. 6
5. Recommended operating conditions ............................................... 7
6. MEA performance ....................................................................... 13
7. MEA life time.............................................................................. 16
8. Characteristics of Celtec®-P PBI/H3PO4 system ................................ 17
9. Start and stop behavior of Celtec®-P MEAs ..................................... 19
10. Failure inducing operating conditions ........................................... 20
2
0. Disclaimer
This document is intended to provide some initial guidance to BASF FUEL CELL
customers on how to best use the Celtec®-P high temperature MEA in a PEM fuel cell
system. The document provides certain data and estimates with regard to MEA
properties and MEA performance. The data and estimates provided are subject to
risks, uncertainties and assumptions that could cause actual results to differ
materially from the data and estimates provided in this document.
BASF FUEL CELL does not assume any liabilities and does not provide any warranties
in regard to the data and estimates provided in this document. BASF FUEL CELL does
not assume any obligation to update this document on a regular basis, but will strive
to provide its customers with the most recent data and estimates as these become
available through the BASF FUEL CELL laboratories.
3
1. Introduction to Celtec-P Technology
The Celtec-P Membrane Electrode Assembly (MEA) is the first commercially available
high temperature membrane electrode assembly for polymer electrolyte membrane
(PEM) fuel cells. It is a unique technology with specific characteristics:
Membrane based on high temperature polymer PBI and phosphoric acid
Operating temperature between 120 °C and 180 °C
High CO tolerance
No humidification necessary
Long-term stability
The Celtec-P MEA enables fuel cell stack and system developers to realize new
technologies with many advantages such as simple gas reformation, no water
management and simple temperature control. However, the elevated operating
temperature, and the unique characteristics of the MEA require some modifications
on the stack and system side that should be considered by our customers.
This manual is intended to support BASF FUEL CELL’ customers in developing a

competitive fuel cell system based on the Celtec-P MEA.
2. Sealing and gasket materials

The gasket material must be temperature stable up to approximately 200°C and
resist some degree of contact with phosphoric acid. Perfluorinated materials, e.g.
PTFE and its derivatives like FEP or PFA are able to meet these requirements. The
gaskets available at BASF FUEL CELL work as hard-stop and protect the membrane
against over-compression (see also chapter ‘Cell Assembly’). When soft, rubbery
gasket materials, e.g. perflourinated elastomers like Viton® are used, additional
hard-stops are required for compression control. Hard-stops may also be integrated
into the bipolar plate.
4
Fuel cell Gasket recommendation
Small MEA, active area up flat gaskets (e.g. PFA) with both hard-
to approximately 250cm2 stop and sealing function, see fig. 1
Large MEA, active area Hard-stops (integrated in BPP or flat
larger than 250cm2 gasket) combined with soft gasket o-ring
(e.g. Viton®)
When using gaskets with both hard-stop and sealing functions, it is important that
the material keeps its original thickness in order to provide a constant gap between
the bipolar plates. When selecting different gasket materials, creep testing under
elevated temperatures and realistic mechanical loading is recommended. High
temperature hard-stop gaskets for Celtec-P MEAs in customized size and shape can
be purchased from BASF FUEL CELL.
3. Recommended bipolar plate materials

In a Celtec-P based PEM fuel cell the bipolar plates (BPP) are exposed to harsh
conditions of high temperature and phosphoric acid contact. Selection of appropriate
materials is therefore essential.
Graphite composite based bipolar plates:
In general, graphite composite plates are resistant to corrosion and - if they contain
high temperature resistant polymer binder – they are also well suited for applications
at elevated temperatures. Please contact BASF FUEL CELL for material
recommendations and contact with composite BPP developers.
Metal based bipolar plates:
If metal based bipolar plates are preferred, special measures must be taken to
ensure adequate protection against chemical and electrochemical corrosion. For
example, thin gold coatings protect the plates. More cost effective solutions are in
development at BPP suppliers. Please contact BASF FUEL CELL for contact with metal
BPP developers.
5
Flow field design
In fuel cells operating in a temperature range from 120°C to 180°C the flow field
design is not as critical compared with that of low-temperature fuel cells, since the
cells are never operated in a two-phase flow regime (only gases are supplied to and
removed from the cell). However, both the channel width and depth of the flow field
channel should be at least 400µm in order not to be blocked by the soft, woven GDL
material.
Gas inlets should be designed in parallel direction to the channels (not perpendicular
to the MEA) in order to avoid hot-spot formation.
4. Cell assembly with Celtec®-P MEA

The Celtec-P MEA needs a well defined compression ratio for cell assembly in order
to reach proper performance. It is important to understand that the membrane is
mechanically sensitive and must not be exposed to major pressure. The MEA
compression in the stack should be controlled by hard-stops (cell-gaskets) forcing a
defined gap between the plates. Significant mechanical loading shall not be applied
on the electrode area. Hard-stops or cell-gasket materials have to be assembled with
a gap of at least 1 mm to the electrode as shown in figure 1.
1 mm gap between cell-gasket

and electrode required
Fig. 1: Cell assembling with a hard-stop gasket as provided by BASF FUEL CELL
6
4.1 MEA compression in fuel cell
The MEA compression in the fuel cell is determined by the thickness of the hard-
stops. In the case of Celtec-P1000 MEA, the overall hard-stop thickness needs to be
80% of the original MEA thickness with a tolerance of ±5%. Each hard-stop on both
the cathode and anode side shall be 40% of the original MEA thickness.
Calculation of cell-gasket thickness
Example for a set-up as shown in fig.2:
Original thickness of MEA dMEA = 1000µm
Cell-gasket thickness dgaskets = 800µm
danode gasket = 400µm
dcathode gasket = 400µm
4.2 Failure modes from MEA compression issues
When subjected to an inappropriate compression ratio, failures in MEA performance

are almost always observed. If the MEA is over-compressed, electrical short circuits
occur to cause a significant drop in the open circuit voltage (OCV), although normal
performance is maintained at moderate and higher current densities. If the MEA is
under-compressed, the OCV remains high but the slope of the current-voltage curve
corresponds to the higher internal resistance due to insufficient electrical contact of
the GDL with the bipolar plate.
5. Recommended operating conditions
5.1. Characteristics of PBI / phosphoric acid MEAs
PBI/phosphoric acid MEAs like Celtec-P are designed for application at elevated
temperatures. While a low temperature PEM membrane like Nafion® has a
temperature constraint due to its need of liquid water for conductivity, Celtec-P MEAs
use phosphoric acid as an electrolyte. Phosphoric acid conducts protons at operating
7
temperatures beyond the boiling point of water and without external humidification.
The phosphoric acid is strongly associated to the PBI membrane matrix and this
retains the acid in place and reduces acid vapor pressure and thus acid evaporation.
However, contact to liquid water must be avoided since liquid water would slowly
leach out the electrolyte. Operating the cell at low temperatures (lower than 100°C)
would allow formation of liquid product water at the cathode and irreversibly damage
the MEA (see fig. 2).
For stack and system design it is required to use an external heat source during
system start-up to achieve operating temperature. The heat can be provided by
thermal combination of the stack and the reformer or, when pure hydrogen is the
fuel, from a catalytic burner.
180
Temperature °C
No conductivity
120
100
Phosphoric acid
leached out by
liquid water
MEA is
hygroscopic!
0
LT-PEM Celtec-P
membrane membrane
Fig. 2: Operating temperature range of Celtec-P MEAs compared to low temperature

PEM materials, e.g. Nafion®. Celtec-P must not be operated at low temperature since
liquid water will leach electrolyte.
It is important to recognize that the MEA is hygroscopic. If the MEA is exposed to

humid air at low temperatures, water is taken-up and the diluted phosphoric acid
may tend to partially wash out and migrate within the MEA or to the plate channels.
To protect the hygroscopic membrane after removal from the shipping package, the
MEA needs to be stored in a dry environment until cell or stack assembly. When the
cell or stack is shut down or otherwise not in use, it must be sealed to the ambient
air.
8
In contrast to liquid water, steam is tolerated by the Celtec-P MEA and does not
cause significant acid loss. The performance under humidified conditions, fig. 3,
shows the robustness of the MEA with respect to water content.
0.610
0.615
0.620
0.625
0.690 0.630
0.635
0.685
0.640
0.680
0.645
0.675
0.650
0.670
0.655
-2
0.665 0.660
E [V] @ 0.2 Acm
0.660 0.665
0.655 0.670
0.650 0.675
0.645 0.680
0.640 0.685
0.635
0.630
0.625
0.620
0.615
pH O [%]
0.610 5
10 200
15 20 190
pH 25 30
2
180
2O [%] 35
40 170
45 160
50 ]
150
T [C
Fig. 3: Data surface of Celtec-P1000 MEA performance under humidified anode gases,
based on a dry fuel with 75% H2, 24%CO2, 1% CO. Humidification does not
significantly influence the cell voltage, provided that humidity cannot condense to
liquid phase water.
5.2 Operating temperature
Celtec-P MEAs can be operated at temperatures between 120 and 180°C. The lower
temperature limit at 120°C is given to avoid formation of liquid water. With
increasing temperature performance improves, but the high temperature also
accelerates certain degradation modes, e.g., carbon corrosion on the cathode,
membrane defects and material problems with bipolar plate and sealing. The upper
temperature limit of 180°C is given by a trade-off between performance benefits and
degradation penalty.
9
1.0
H2-Air 180°C
0.9
H2-Air 160°C
0.8 H2-Air 140°C
0.7 H2-Air 120°C
Voltage [V]
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 H2-Air
Ambient pressure
0.1 Stoich 1.2/2
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
Current Density [A/cm²]
Fig. 4: Typical Celtec-P1000 MEA performance at different temperatures. Improved

kinetics on the cathode is a critical parameter for the performance increase with the
temperature.
5.3 Fuel and air stoichiometry
Anode
Recommended fuel utilization is 83% or lower (this corresponds to fuel stoichiometry

of 1.2 or higher). For higher fuel utilizations the design requirements for the gaskets,
flow fields and bipolar plates in the stack (tolerances, sealing, small leaks etc.) are
very demanding and may lead to anode fuel starvation.
Cathode
Recommended air utilization is between 25% and 50% (corresponds to air

stoichiometry between 4 and 2).
5.4. Tolerance of fuel impurities
Carbon monoxide (CO)
Due to the elevated operating temperature, the CO tolerance of Celtec-P is far

superior to conventional low temperature fuel cells. An impression of the CO
10
tolerance as a function of cell temperature is given in Fig. 5. The graph proposes
operating the cell between 160-180°C at a CO concentration of approximately 1%.
Higher CO concentration is possible with a technically mature heat management, e.g.,
170-180°C and 3% CO. A stack temperature of 190°C can be a peak temperature,
but is not recommended for longer operation. It should be recognized that the lower
temperature limit for re-starting the stack also depends on the selected CO
concentration.
0.66 0.44
0.64 0.46
0.48
0.62 0.50
E @ 0.2A/cm² [V]
0.60 0.52
0.54
0.58 0.56
0.56 0.58
0.60
0.54 0.62
0.52 0.64
0.66
0.50
0.48
0.46
0
0.44
1
]
190
180 2 [%
170 p CO
160
150 3
140
T [°C
]
Fig. 5: Data surface of CO Tolerance of Celtec-P as a function of temperature, based

on reformate with 60%H2, 17%H2O, balance CO2 and CO concentrations between 0-
3% (0-30,000 ppm). Please note the interaction between CO tolerance and operating
temperature window (see text).
Methanol impurities
In a methanol steam reformer, one specific poison for the fuel cell is methanol itself,
especially when the reformer is directly connected to the stack. Depending on the
steam to methanol ratio and the methanol conversion under operating conditions of
the reformer, so called ‘methanol-slip’ may raise the methanol content to about 5%
in the fuel gas. Thus, Fig. 6 demonstrates that methanol impurities have no major
impact on performance of Celtec-P1000 MEAs.
11
0.66
0.42
0.64 0.44
0.62 0.46
0.60 0.48
E @ 0.2A/cm² [V]
0.50
0.58 0.52
0.56 0.54
0.54 0.56
0.58
0.52 0.60
0.50 0.62
0.48 0.64
0.46
0.44
0.42 0
5
200 190 ]
10 [%
180 15 OH
170 H3
160 pC
150 20
140
T [°C
]
Fig. 6: Influence on methanol impurities in steam reformate on Celtec-P1000

performance. Moderate amounts of methanol, e.g., 5%, cause only minor losses at
typical operating temperatures. Reformate with 60% H2, 17% H2O, 3% CO, balance
CO2 and 0-20% methanol partial pressure.
Sulfur impurities (H2S)
Celtec-P1000 MEAs tolerate up to 10 ppm H2S in reformate as well as in pure

hydrogen. More than 1000 hours of stable operation in ongoing tests with 5ppm H2S
in reformate containing 60% H2, 2% CO and water and CO2 was demonstrated.
12
6. MEA performance
6.1 Performance reference data
The key benefit of the Celtec-P1000 MEA is good performance using reformate with
high CO concentration, conditions ensuring failure of a low temperature MEA. As an
example, reference data at moderate operating temperature are shown in fig. 7,
where power densities up to 0.3 W/cm² are realized using steam reformate with 1%
CO and typical operating conditions (> 0.5 V).
1.0 0.5
Power Density [W/cm²]

0.8 0.4
Cell Voltage [V]
0.6 0.3
0.4 0.2
Hydrogen / Air
Steam Reformate, 1% CO / Air
0.2 0.1
Power Density under H2
Power Density under Reformate
0.0 0.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
Fig. 7: Celtec-P1000 performance and power density at 160°C. Average data of

50 cm² single cells, ambient pressure, anode =1.2, cathode =2.0, reformate
70% H2, 29% CO2, 1%CO.
In the following, test results under different operating conditions are described in
more detail:
13
6.2 Cell operation with oxygen vs. air
Using a fuel stream of pure hydrogen, the influence of the cathode gas composition
is demonstrated in fig. 8. The cell was operated with pure oxygen and air at 160°C
and 180°C, respectively. The oxygen gain is determined to be approximately 80 mV
at 0.2 A/cm² with a slight increase at higher current densities (see fig. 8). Higher
values may indicate air distribution and leakage issues on the cathode side.
1.0
H2-O2 180°C
0.9
H2-O2 160°C
H2-Air 180°C
Cell Voltage [V]
0.8
H2-Air 160°C
0.7
0.6
0.5
0.4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Fig. 8: Performance of Celtec-P1000 under pure oxygen and air. Stoichiometry

anode/cathode 1.2/2 for H2-Air and 1.2/9.5 for H2-O2.
6.3 Elevated pressure conditions
Test results at different pressures will be included in this brochure in the near future.
6.4 Performance with typical synthetic reformate types
Reformate from methanol steam reformer
Typical performance characteristics for Celtec-P1000 MEAs in reformate operation

are shown in fig. 9. In contact with CO, temperature has a larger impact on
performance than it does when pure hydrogen is used.
14
1.0
0.9 Ref-Air 180°C
0.8 Ref-Air 160°C

Cell Voltage [V]
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Fig.9: Typical performance of Celtec-P1000 under steam reformate with 70%H2,

1%CO, 29%CO2, stoichiometry 1.2/2 for H2-Air).
Reformate from natural gas ATR reformer
In fig. 10 typical performance data are shown for Celtec-P1000 MEAs using a low
hydrogen partial pressure reformate fuel.
1.0
0.9 Ref-Air 180°C
0.8 Ref-Air 160°C

Cell Voltage [V]
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Fig. 10: Typical performance of Celtec-P1000 ATR reformate with low hydrogen
content: 35%H2, 12%CO2, 0.2%CO, 53% N2, stoichiometry of anode/cathode 1.2/2.
15
7. MEA life time
7.1 Life time under pure hydrogen
The currently demonstrated life time of Celtec-P1000 is 20,000 hours determined in

a single cell test. The cell is operated at constant load at 0.2 A/cm² at a
temperature of 160°C. The average voltage drop is lower than 6 µV/h and
demonstrates the feasibility of Celtec-P1000 material for long term operation.
1.0
Cell Voltage [V] at 0.2 A/cm²
Hydrogen / Air
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0 5,000 10,000 15,000 20,000
Time [h]
Fig. 11: Life time test of Celtec-P1000, 50 cm² single cell, ambient pressure, 160°C,
anode =1.2, cathode =2.0.
Considerable life-time testing under cell conditions specified by customers is

performed at BASF FUEL CELL. This includes operation under wet reformate, load
and temperature cycling as well as start/stop cycling. In a 3300 hours steam
reformate test at 170°C and under cycling conditions the average voltage drop was
determined to be 20-25 µV/h. Work is in progress at BASF FUEL CELL to further
improve this performance.
16
8. Characteristics of Celtec®-P PBI/H3PO4 system
The Celtec-P membrane consists of concentrated phosphoric acid associated in a
polybenzimidazole immobile gel phase. The high proton conductivity of Celtec-P is
enabled without external cell humidification over the full range of operating
temperatures.
8.1 How are sufficient amounts of H3PO4 maintained in the membrane/MEA?
Because of the strong chemical interaction between the basic polymer PBI and
phosphoric acid, the PBI polymer acts similar to a super-absorber for the electrolyte
and, in fact, the gel membrane appears dry even when the membrane acid content is
more than 90%. Nevertheless, the association between PBI and H3PO4 is of a
hydrogen-bonding nature so that the electrolyte can still be washed out by excessive
contact with liquid water. Due to the special manufacturing process at BASF FUEL
CELL, the Celtec-P MEA type contains a sufficient amount of electrolyte to provide
long cell life-time despite small acid loss from evaporation.
8.2 Phosphoric acid loss rates during MEA operation
As temperature increases within the range of 120°C to 180°C, the partial pressure of
the phosphoric acid will slowly increase leading to finite evaporation rate of the
electrolyte. Small amounts of phosphoric acid in the gas phase are transported with
the product water and the excess gases out of the fuel cell. The typical acid loss
rates as a function of temperature are illustrated in the fig. 12. Based on these loss
rates and the known amount of acid in the MEA/membrane, a lifetime of more than
40,000 hours for the Celtec-P MEA can be calculated. Thus, acid loss under
recommended operating conditions is not a critical parameter for performance
stability. Note the minor amount of escaping phosphoric acid vapor may be safely
vented to the atmosphere or easily trapped within the fuel cell appliance if so desired.
17
10
acid evaporation rate [µg/m²s]

6
0
150 160 170 180 190
T [°C]
Fig. 12: Phosphoric acid evaporation rate as a function of temperature. Within the
recommended operating temperature range acid evaporation is not a critical failure
mode.
8.3 Typical H2 crossover rates under operating conditions
Under correct cell assembling conditions, the membrane of Celtec-P1000 shows low
cross-over rates for hydrogen. Typical values in 50 cm² test cells are below
2 mA/cm² at a differential pressure of 0.5 bar. However, over-compression during
cell assembling as well as temperatures beyond 180°C can cause membrane defects
and negatively affect the gas cross-over rate. In the case of low OCV or gas cross-
over issues, please contact BASF FUEL CELL for technical support.
8.4 Typical cell resistances
In 50cm² single cells with graphite flow field plates, the Ohmic cell resistance is
typically in the range of 70 to 100 m cm² deduced from current interrupt or 10kHz
high-frequency measurements. Higher values typically indicate high contact
resistances between the bipolar plate and the GDL and can be decreased with a
higher MEA compression ratio. The membrane of Celtec-P 1000 shows a high
protonic conductivity. Thus, unusually high cell resistances are not caused by this
membrane.
18
9. Start and stop behavior of Celtec®-P MEAs
Although the detailed elaboration of start-/stop-procedures for fuel cells with
Celtec-P1000 MEAs is still in progress and the subject of continuous research, the
current status shall be described here in brief. Depending on the conditions
start/stop can cause minor losses. Inappropriate cycling conditions may drastically
increase those effects.
Summary of most important aspects during start/stop:
Do not draw current at temperatures lower than 120°C (liquid water

conditions).
To avoid water condensation, always keep the ports of the stack closed during
storage or at temperatures lower than 120°C. The MEA is hygroscopic!
During shut-down, product water on the cathode side can be evaporated due to
high air flow. In the ideal case purging with dry inert gases can drive out all
condensable water, but this is not available for most applications.
Combination of high temperature and high potential (e.g. OCV) accelerates

degradation of the cathode. A small current density instead of OCV during
start-up and shut-down can improve stability.
Bipolar plates and sealing material can be affected by temperature cycling and
imitate failure of the MEA.
9.1 Detailed description: Procedure for shut down/start up
The currently best start-/stop procedure for Celtec-P1000 MEAs can be summarized
as follows.
START: Heat up fuel cell up to 70°C (using an external heat source) and start
fuel and air flow through the fuel cell. After reaching 120°C, a small current
(10mA/cm²) should be drawn until desired operating temperature is reached.
The load can then be adjusted as required.
19
STOP: Switch off load and purge both anode and cathode compartment with
nitrogen or another inert gas. Close all gas inlets and outlets to avoid water
condensation from humid air, then cool down fuel cell. Alternatively, instead
of N2, just maintain the fuel and air atmosphere under otherwise identical
conditions and, in any case, close the gas inlets and outlets.
Start/Stop behavior of Celtec-P1000 can be influenced by a variety of parameters,

such as water condensation, gas humidification, and cathode catalyst and carbon
oxidation. Furthermore, failures are possible due to bipolar plates (bending or
fracture) and sealing materials (damage in the contact area of gasket and MEA).
With regard to the MEA, the most important causes for start/stop loss is acid
migration due to condensed water, gas transport issues due to carbon corrosion on
the cathode and damage or dissolution of the catalyst. Note that operation
temperature generally is the most important factor influencing MEA stability. Detailed
investigations of start/stop behavior are ongoing at BASF FUEL CELL. Early data
suggest the Celtec-P1000 MEA suffers start/stop loss, depending on the conditions,
between 0.1 and 2.0 mV/stop. A procedure to minimize start/stop loss shall be
elaborated in the near future. In addition, a new generation of MEA, Celtec-P2000,
with increased chemical stability of the cathode catalyst will be introduced soon.
BASF FUEL CELL will provide further recommendations and technical support on the
issue of cell loss on cycling upon request.
10. Failure inducing operating conditions
10.1 MEA over- and under-compression in cell/stack
As mentioned in section 4, the correct compression of the MEA in the fuel cell is very
important. If the MEA is compressed less than 15% based on the initial MEA
thickness, typically the contact resistance between bipolar plate and MEA increase
resulting in a higher Ohmic drop and lower cell performance.
When the MEA is compressed more than 25% based on its initial thickness, the
unfavorable result can be increased fuel crossover due to (local) thinning of the
membrane and electrical shortcuts. Additionally, due to the over-compression of the
MEA the mass transport properties of the electrodes can be negatively affected.
20
10.2 Storage of MEAs and stacks
It is important to take into account that the MEA is hygroscopic. If the MEA is
exposed to humid air at low temperatures, it takes up water to dilute the phosphoric
acid in the catalyst layer. The consequence is that the acid is partially washed out or
at least migrates within the MEA. After opening the water impermeable package
containing the MEA, the stack must be assembled as quickly as possible in a low
humidity atmosphere. In stored stacks, the ports must be closed. During operation
and on cool-down, ports are closed when the cell or stack reaches a temperature of
about 120°C.
10.3 Operation at cell potentials above 0.8 V
Cell potentials above 0.8 V should be avoided particularly at operating temperature

range, 120°C to 180°C. These high cell potentials induce electrochemical corrosion of
the carbon materials in the cathode, leading to irreversible cathode degradation.
During the cathode corrosion process, the hydrophobicity of the cathode decreases
concomitant with enhanced electrolyte penetration resulting in significantly increased
mass transport resistance.
10.4 Operation in the presence of liquid water
The presence of liquid water must be avoided. Operating the MEA outside the
recommended temperature (120°C to 180°C) in the presence of liquid water will lead
to slow dilution and leaching of the phosphoric acid from the catalyst layer and
eventually from the membrane. When operating the cell under pressurized conditions,
it should be recognized that liquid phase water can be formed even at temperatures
higher than 120°C. A higher operating temperature may be required.
10.5 Operation under fuel or air starvation
Fuel or air starvation leads to irreversible degradation of the MEA, since the
individual electrode potentials will change significantly to maintain the current. This
can result not only in the reversal of the cell potential (negative cell potential), but
also to very fast corrosion processes on both anode and cathode. Note that
especially on the anode side, very low stoichiometry 1.1 often leads to fuel
starvation problems, when in a single cell or stack the gas distribution is not
absolutely homogeneous. Additionally, even small leaks through the gaskets on the
21
anode may reduce the hydrogen concentration to values typically observed where
the cell/stack is effectively operated in a dead-end mode.
10.6 Operation outside the allowed temperature range
The recommended temperature range for the Celtec-P1000 MEA is 120°C to 180°C.
Operating the MEA below 120°C may lead to formation of liquid water and the
irreversible degradation of the MEA.
Operation at temperatures above 180°C results in increased degradation rates, since

currently the materials used in the Celtec-P1000 MEA are designed only up to the
specified temperature of 180°C.
With respect to long-term operation, we strongly recommend an operation in the

temperature range between 120 and 160 °C.
22
8 7 6 5 4 3 2 1
81
D 71 D
R0.5 MAX
R3 X3
R4 X8
R2.5 X4 GDE
C C
168
134
VIEW OF CATHODE SIDE
9
B B
8
19 19 12
Dimensions in millimeters (mm)

Tolerance +/- 0.5mm BASF Fuel Cell Inc,
MEMBRANE-ELECTRODE-ASSEMBLY unless otherwise specified. 39 Veronica Ave.,
Somerset, NJ-08873.
Notes: USA
1- Membrane Size Equal to GDE size.
2- All dimensions are in millimeters (mm) unless otherwise
Name Date
noted. Author CH Mar.5.2012
BASF 81.Enymotion T5R3
3- All square corners are R0.5 MAX unless otherwise noted. Check Celtec (R) P MEA
A Approved A
4- GDE: 134mm x 71mm = 0.009514 m2
THIRD ANGLE PROJECTION DWG No
5- Active Area: 81.28 cm2 1 / 1
CAD FORMAT : autodesk inventor Custom

CAD FILE : Size
(inches)
8 7 6 5 4 3 2 1
A NEXO F
P LANOS DE LAS PLACAS DEL S TACK
193
6 5 4 3 2 1
81
72
D D
A(2:1)
1,95 1 1,3
18,5°
R0
,5
C C
R2,5
135
168
1,5
B B 11
R6
,5
,5
R0
R1
B -El plano de los canales del serpentín está rebajado 0,2 mm, B
A con un marco de 1,5 mm de ancho para el asentamiento de la
MEA.
-El serpentín posee 3 bloques de 10 canales de 1 mm de ancho
por 0,5 mm de profundidad.
C(4:1) -Los canales están separados por nervios de 1,3 mm de ancho,
y los bloques del serpentín por nervios de 1,95 mm.
4,5 -El radio de curvatura de los canales es de 0,5 mm, pensado
B-B ( 1 : 1 ) para hacer los canales con fresas de 1 mm.
1 -Los canales para las juntas de todas las placas tienen 1 mm
21,7 de ancho por 0,2 mm de profundidad, con empalmes de 0,5
mm de radio.
1
0,5
A
C Diseño de Revisado por Aprobado por Fecha Fecha
A
17/04/2013
0,2
Andrés Nueno Félix Barreras
Pila serpentín paralelo UAV

LIFTEC-CSIC Edición Hoja
Placa monopolar H2 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
12 19
D(2:1)
D D
8
11
°
0°
64
R4 D
10
0 °
°
54
R1 5,5
C C
7,5
13,2
15,2
19,7
B B
R1,7
5
E E
R4
-Los rebajes para el suministro de gases tienen una

profundidad de 0,5 mm.
-Los empalmes de los nervios de los rebajes para el
E-E ( 2 : 1 ) suministro de gases tienen un radio de curvatura de 1
mm.
2
Diseño de Revisado por Aprobado por Fecha Fecha

A A
Andrés Nueno Félix Barreras 17/04/2013
0,5
Placa monopolar H2 2/2
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
R6,5
,5
D D
R6
10° A(2:1)
54
°
1,5
,5
R3
R3
C C
,5
5 4,3
B B
D-D ( 1 : 1 )
1
B B
D D
-Esta placa es idéntica a la placa monopolar H2,
exceptuando los cambios acotados y mostrados.
-Los canales tienen una profundidad de 1,3 mm.
-Los rebajes traseros para el suministro de gases
B-B ( 1 : 1 ) C(2:1) tienen una altura de 1 mm.
2
C 1,3
A A

placa monopolar O2 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
22,5
R5
4
D D
R2
13
23
C C
A A
B B
-La placa colectora inicial posee las mismas dimensiones

exteriores que la placa monopolar H2, excepto los cambios
acotados y mostrados.
A-A ( 1 : 1 )
1
A A

Placa colectora inicial 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
D D
C C
B B
R6,
5
-La placa colectora final es igual que la placa colectora inicial,

exceptuando los cambios mostrados.
-Los diseños de los canales para las juntas tienen las mismas
1,5
dimensiones que los diseñados para la placa monopolar O2

A A

Placa colectora final 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
A-A ( 1 : 1 )
21,5 5
12 8
D A D
8
C C
152
B B
G
A 1/
8-
5
28 -La placa aislante tiene las mismas dimensiones exteriores que la placa
- 10 monopolar H2.
-Los canales para las juntas de la cara posterior tienen las mismas
dimensiones que los acotados en la placa colectora final.

A A

placa aislante 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
105
89
78
D D
,00
10x 8
R6
C C
192
176
165
R1
R3 A
B B
-Todos los nervios tienen una altura de 3 mm y un ancho de 5

mm
R8 B(3:1) -Todos los empalmes verticales tienen un radio de 2 mm excepto
los que están acotados
-Todos los empalmes entre la placa base y los nervios tienen un
radio de 1 mm
0,5
5
A-A ( 1 : 1 ) Diseño de Revisado por Aprobado por Fecha Fecha
A R1 A
5
2
Placa terminal ligera

placa terminal ligera 1/1
B
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
44
D D
C C
R2
x1-6H
9xM6
55
169
152
117
B B
3
2x 1
19
A A
82 Placa terminal ligera
placa terminal ligera 2/2
6 5 4 3 2 1
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Diseño de Una Planta de Potencia Basada en Pila de Combustible para Un Vehículo Aéreo No Tripulado de Elevada Altitud - Tesis - Jordi Renau Martínez

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Universidad CEU Cardenal Herrera

Departamento de Matemáticas, Física y Ciencias Tecnológicas

Diseño de una planta de potencia basada en pila de

Articulo 1 a) Tres artículos publicados en revistas incluidas en el Journal Citation Reports en la

Artículo 3 El doctorando es el primer autor de dos de las tres publicaciones, y en la tercera es

Alfara del Patriarca, a . . . . . . . . . . . de . . . . . . . . . . . de 2016

Fecha de aceptación 19 febrero de 2015

Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volumen: 40 Número: 42 2nd Euro–Mediterranean

Fecha de aceptación 2 junio de 2015

Revista Applied Thermal Engineering. Volumen 89.

Fecha de aceptación 23 diciembre de 2015

Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volume 41

Fecha de aceptación 19 febrero de 2015

Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volumen: 40 Número: 42 2nd Euro–Mediterranean

Páginas 14573 – 14583

Fecha de aceptación 2 junio de 2015

Revista Applied Thermal Engineering. Volumen 89.

Fecha de aceptación 23 diciembre de 2015

Revista International Journal of Hydrogen Energy. Volume 41

Páginas 19702 – 19712

Departamento de Matemáticas, Física y Ciencias Tecnológicas

Diseño de una planta de potencia basada en pila de

C. P. Cavafis. Antología poética. Alianza Editorial, Madrid 1999.

Índice de figuras xviii

I Introducción y resumen de la tesis por compendio de publicaciones 1

1 Introducción y Fundamentos Generales 1

6 Conclusiones y trabajo futuro 79

III Anexos 141

A Características del prototipo de UAV objeto de estudio 143

B Atmósfera Estándar Internacional 145

D Compresibilidad de los gases reactantes 165

E Membrana polimérica de alta temperatura 169

F Planos de las placas del Stack 193

1.1 Tecnología de propulsión aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2.1 Definición del problema de diseño de la PdP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.1 Relación masa volumen para botellas tipo IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4.1 Geometría de flujo de gases de la placa diseñada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.1 Arquitecturas de hibridación ICE—baterias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

I.1 Different forces applied on the ascending flight of an aircraft . . . . . . . . . . . . 92

II.1 Photo of the UAV considered in the present research . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

III.1 Sketch of the channels side of monopolar plates . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

A.1 UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

B.1 Temperatura atmosférica ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

C.1 Ejes y superficies de control para el vuelo del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

1.1 Clasificación UAV según capacidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.1 Parámetros de cálculo del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.1 Densidad del hidrógeno y oxígeno comprimido (⇢Pgas ) . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4.1 Presión y viscosidad a las condiciones de presión y temperatura . . . . . . . . . . 45

5.1 Potencias requeridas en diferentes puntos de la PdP . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

I.1 Summary of the main characteristic of the UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

II.1 Value ranges for the non-dimensional groups . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

A.1 Masas del UAV de Medavia S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

B.1 Condiciones ISA a nivel del mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

D.1 Constantes de la ecuación de estado de Van der Waals . . . . . . . . . . . . . . . . 166

⌘D Eficiencia de descarga de la botella comprimida, página 27

⌘E Eficiencia desde la hélice hasta las botellas de gases reactantes, página 30

⌘P Eficiencia de consumo de gas debida a las purgas, página 27

⌘DC Eficiencia de la cadena de acondicionamiento de potencia, página 30

⌘EQ Rendimiento electroquímico de la pila de combustible, página 30