UNSE – FCEyT MAQUINAS TERMICAS AÑO 2020

Alumno: Pappalardo Rodrigo Ramiro Leg:140/15

Tema: Despiece de motores térmicos y circuitos auxiliares.

Un motor de combustión interna es un tipo de motor térmico en que la combustión se

da en el interior de sí mismo, es decir dentro del cilindro; es un proceso donde se
transforma la energía química del combustible en energía mecánica.
Estos motores están impulsados por un combustible (gasolina si es Ciclo
Otto o diesel si es de ciclo diesel); dentro del cilindro tendremos los distintos
componentes como válvulas, pistones, bielas, etc; es aquí donde se realizan los 4
tiempos del ciclo termodinámico: Admisión, Compresión, Explosión y Escape. Una
vista general del motor de combustión interna seria la siguiente

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PARTES DE UN MOTOR

El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente por una serie de
elementos estáticos y dinámicos (fijos y móviles), clasificados, en función de la
misión que cumplen dentro del motor, en grupos esenciales.

ELEMENTOS FIJOS

En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el

funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo
interior tiene lugar el proceso de combustión.

 Bloque
 Culata o tapa de cilindros
 Cárter

ELEMENTOS MOVILES

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica,

desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema
biela-manivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento
de rotación del cigüeñal. El conjunto esta formado por una serie de elementos
sometidos, durante su funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas.
Por ello están dotados de características especiales, en función de tipo de motor y
de la potencia a desarrollar.

 Pistón
 Biela
 Cigüeñal y volante
 Válvulas
 Levas y árbol de levas

 LA CULATA O TAPA DE CILINDROS

Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las
cámaras de combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape,
los colectores de admisión y escape, los balancines, el árbol de levas. Además de
las cámaras de combustión la culata tiene cámara para el liquido de refrigeración y
conductos para los gases de escape y aire de admisión.

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Están realizadas en material de: •Aleación de aluminio: compuesta de aluminio,
silicio y magnesio. Ofrecen buena resistencia, peso reducido y gran conductividad
térmica… permite alcanzar rápidamente una temperatura de funcionamiento y
facilidad de refrigeración, propensa a las deformaciones y el precio es más elevado.
•Hierro fundido: compuesta por aleación de hierro, cromo y níquel, gran resistencia
mecánica y térmica, características son la robustez y la resistencia a la deformación.

 BLOQUE DE CILINDROS O BLOCK

El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás
componentes del motor. • La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de
motor correspondiente, según sea de cilindros en "línea", horizontales opuestos o en
"V". • El bloque contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las
canalizaciones de refrigeración y engrase etc.

Actualmente se fabrican en una aleación de aluminio liviana cuyos principales

aleantes son el silicio y el hierro o el silicio y el cobre. El uso de este material
reemplazo al de la fundición de hierro utilizado anteriormente por su principal ventaja
de tener una densidad mucho menor, lo que se traduce en un ahorro significativo de
energía.

 Partes Del Block

A pesar de que como ya mencionamos etimológicamente es de una sola pieza a su

vez lo podemos fragmentar en los siguientes componentes: • Cilindros o camisas •
Bancada • Venas de lubricación • Base para la bomba de agua • Cojinetes
principales y de biela

CILINDROS O CAMISAS: Son cavidades por donde se desliza el pistón en forma

ascendente y descendente, puede estar mecanizado en el mismo bloque o puede
ajustarse a una pieza extraíble llamada camisa, su superficie interna al estar en
continuo rozamiento con el embolo, sometido a fuertes presiones y altas
temperaturas requiere de una superficie perfectamente rectificada y pulida pero no a
un acabado espejo, las características que ha de reunir dicha cavidad son: Podemos
clasificarlos de la siguiente manera: • Del tipo húmedo. Esta caracterización es
denominada de esta forma ya que el cilindro siempre esta en contacto con el
refrigerante, normalmente son intercambiables, las precauciones que se deben
tomar en este tipo de camisas es la instalación de su liga y la verificación del
sobresaliente de la camisa sobre el monoblock, este tendrá de .045” a .053” o de
acuerdo a las especificaciones del fabricante. • Del tipo seco. Estas camisas
normalmente vienen del mismo material que el bloque de cilindros y cuando sufren

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algún tipo de desgaste los podemos encontrar en estándar de +.020”, +.030”, +.040”
y +.060”.

BANCADA: La bancada es a la vez que los cilindros una parte mas importantes del
motor, ya que es donde se instala el cigüeñal, se ubica en la parte inferior del
monoblock, por esto cada que se revise el monoblock se tiene que revisar de igual
manera el cigüeñal y su bancada esto quiere decir que desde la primer tapa de
bancada hasta la ultima se deberá de formar una línea recta en cada uno de las
tapas de bancada y en toda su circunferencia la tolerancia máxima es de .002”

VENAS DE LUBRICACIÓN Y ENFRIAMIENTO: Estas venas en realidad son

conductos por los cuales circula el lubricante que en este caso es aceite desde la
bomba del aceite hacia los diferentes puntos del motor y el refrigerante obviamente
por conductos completamente diferentes, es primordial al reacondicionar un motor
verificar cuidadosa y detalladamente que los conductos de lubricación no estén
obstruidos, rayados o fisurados.

BASE PARA LA BOMBA DE AGUA: Se ubica ligeramente cargada a un costado

normalmente izquierdo de la parte frontal del motor y se comunica con los conductos
de refrigeración del monoblock, se debe verificar que no se encuentre corroída o
picada, provocado normalmente por tener demasiado tiempo el refrigerante o usar
solo agua de la llave.

COJINETES PRINCIPALES Y DE BIELA: Son de tipo liso, de 2 piezas que se

ensamblan alrededor del cigüeñal, cuentan con unas ranuras con el propósito de
facilitar la adecuada circulación del lubricante, parte de la cual llega a las bielas.
Concluyendo los tipos de cojinetes se abarcan: baleros, bujes, metales, chumaceras,
etc. En el caso de los que soportan el cigüeñal y el árbol de levas tenemos radiales,
axiales y axoradiales.

 Tipos De Bloques De Cilindros

Bloques con cilindro en línea: En este tipo de motores

los cilindros forman un bloque y están dispuestos uno
a continuación del otro en forma vertical. Son los mas
utilizados en los turismos de gama baja y media

Bloques con cilindro en V: Los cilindros forman dos

bloques, cada una con la mitad de cilindros,
juntándose en una sola pieza con la bancada en
común. Como dicen su nombre el bloque tiene forma
de V cuya inclinación varia en función del fabricante,
aunque las mas comunes son de 120 grados

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Bloques con cilindro opuestos: También llamados
motor “bóxer”, en el los cilindros forman dos bloques,
cada uno con la mitad de las cilindros, juntándose en
una sola con la bancada en común. En estos motores
la inclinación de las dos bloques es de 180 grados, es
decir, que están uno en frente del otro

 EL CARTER

Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal,

los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor. Durante el
tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del
cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Suele ser de fundición de hierro, pero en los motores gasolina y diesel potentes se
hacen de aleación ligera (aluminio) para así hacer de enfriador de aceite. La
fabricación del cárter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio.

PARTES MOVILES

 PISTÓN

Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de combustión,

transmitiendo la energía de los gases de la combustión a la biela mediante un
movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de
biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza apretada al
muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho
cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento
alternativo

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Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de grano fino,
pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero
fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el calor. Los pistones se
construyen en una gran variedad de materiales siendo los más comunes: • Hierro
fundido. • Aleación de níquel y hierro fundido. • Aleación de acero y aleación de
aluminio.

 Partes Del Piston

Pistón ó émbolo: El pistón (r) es una especie de falda circular hueca y su corona
está expuesta a la cámara de combustión para generar potencia. El pistón está
construido de aluminio revestido es cual muy liviano y tiene una excelente
conductividad térmica. De esta manera el pistón puede moverse a altas velocidades
que se le exige dentro de la cámara de combustión.

Anillos del pistón: Los anillos del pistón son tres: Dos de compresión (s) y uno de
aceite (t) y están instalados en las ranuras de la cabeza del pistón manteniendo de
está manera el gas contenido dentro de los cilindros. Los anillos del pistón son una
parte crucial que afecta la presión de compresión del motor, el consumo de aceite de
motor, la explosión de la mezcla y el rendimiento del motor.

Pasador del pistón: El pasador del pistón no está fijo ni al pistón ni al brazo de biela,
y sus extremos están sujetos por arandelas de seguridad (v), de manera que el
pasador queda "flotando". El pasador del pistón es empleado para transmitir
potencia desde la corona del pistón hacia el brazo de biela.

 Tipos de pistón

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP): Uno de los procesos más antiguos y
aún vigente, es el de la fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde
se calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego
se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales. Posteriormente,
comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias
controladas por computadoras y por último pasan por una serie de procesos
térmicos que les dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de
equipo original

Pistones forjados a presión (Sufijo F): En éste proceso se utilizan trozos de barras
de aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta
3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones
del pistón y las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar
optima calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores de uso diario
como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H): Estos pistones son fabricados con modernos
sistemas de la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas
formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una
expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición,
disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil
es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son
más duraderas, además se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se
usan en motores de años anteriores.

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Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C): Los primeros minutos de
funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor.
Inicialmente se utilizó el estaño pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por
los fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento
anti-fricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas (dándole un color
negro).

 BIELA

Actúa sobre el pistón al cigüeñal, o lo que es lo mismo, es un eslabón de la cadena

de transformación del movimiento alternativo (pistón) en rotativo (cigüeñal). Debido a
los grandes esfuerzos que tiene que soportar, y a que es un elemento de lubricación
difícil, la biela es una parte crítica del motor, y su correcto diseño y fabricación son
muy importantes.

Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se

realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con
bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.

 Partes De La Biela

La biela está dividida en tres partes, Pie de Biela, que es el extremo que va unido al
bulón, que, a su vez, va enganchado en el cigüeñal. Éste es el extremo mas
pequeño de la biela. El cuerpo es la zona central de la biela, que debe soportar la
mayor parte de los esfuerzos, pero al estar en continuo movimiento también debe de
ser ligero, por ello se suele construir con forma de dobleT. La cabeza es la parte que
va unida al cigüeñal, a diferencia del pie, la cabeza va dividida en dos mitades, una
de ellas unida al cuerpo, y la otra (sombrerete) separada de éste, necesitando dos
tornillos para unirse a él.

En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se

pueden distinguir:

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 Tipos De Biela

Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades de la
cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la biela, que pasa
por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la biela
es aligerada.

Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el

sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es indesmontable, o bien es
desmontable porque el cigüeñal se desmonta en las muñequillas.

 CIGÜEÑAL

Su función consiste en transformar el movimiento de la biela en movimiento

rotatorio. Se encuentra sobre el cárter por debajo de los cilindros, siendo sostenido
por casquetes, denominados también cojinetes. Una de las características
primordiales del cigüeñal es su equilibrio estático, distribuyendo todo su peso de
forma uniforme alrededor del eje; y equilibrio dinámico para eliminar cualquier
vibración generada durante su giro a causa de la fuerza ejercida por las bielas.

El cigüeñal está fabricado de una aleación de acero. Posee como característica

principal una gran resistencia mecánica a la torsión, ya que éste necesita resistir la
fuerza de empuje ejercida por los pistones durante el ciclo de expansión. Algunos de
ellos se construyen de forma hueca en su interior para permitir ser anchos y
resistentes conservando un peso liviano.

 Partes Del Cigüeñal

En el cigüeñal se distinguen cuatro partes básicas: eje, muñequilla, cuello y brazo. •

El eje sirve de guía en el giro. Por él llega o se extrae el movimiento giratorio . • El
cuello está alineado con el eje y permite guiar el giro al unirlo a soportes adecuados.
• La muñequilla sirve de asiento a las cabezas de las bielas. • El brazo es la pieza de
unión entre el cuello y la muñequilla . Su longitud determina la carrera de la biela.

 Tipos De Cigüeñal

Cigüeñal desmontable de un motor de 2 tiempos mono cilíndrico (Piaggio)

Cigüeñal de 4 cilindros y 5 apoyos, con doble contrapeso por biela de un motor de

automóvil.

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 VALVULAS

La válvula consta de cabeza y vástago. La cabeza tiene forma de seta, y tapa o abre
el orificio de admisión de escape, llamándose asiento de válvula a la parte AA. La
cola se desliza por el centro de guía G; en el extremo opuesto a la cabeza se coloca
el anillo P, en el que apoya el resorte R que sierra la válvula sobre su asiento.

El mando de válvula, desde el árbol de levas se efectúa mediante el empujador o

tucho E, cuya parte superior T, en la que se apoya la cola de válvula se llama taque
(botadores). Este se desliza en su guía y se termina por un talón plano, sobre el que
frota el saliente l de la leva, o por un rodillo. Entre el taque y la cola de la válvula,
cuando ésta se halla cerrada, se deja un pequeño huelgo, que se llama juego de
taque, para que al dilatarse por calentamiento pueda dilatar su cola libremente, sin
peligro de que deje de hacer asiento la cabeza, y quede la válvula sin cerrar del todo.
Además con este pequeño huelgo la válvula se abre mas de repente porque el taque,
al que la leva empuja suavemente al principio, habrá adquirido ya cierta velocidad, y
la apertura rápida de las válvulas se comprende que favorece las operaciones del
ciclo y el rendimiento del motor.

Las válvulas y los empujadores se fabrican de acero. En bastantes motores son

idénticas las de admisión y escape, pero modernamente se generaliza la de
admisión mas ancha, para facilitar una entrada amplia y llenado de gases fresco,
mientras que las de escape, sometidas a la elevada temperatura de los gases
quemados para asegurar su rigidez, y se hacen de aceros especiales se muy alta
calidad u mas resistentes al calor y corrosiones que el material de las de admisión.
Ademas, hay que tener en cuenta que la presion residual en el cilindro hace que sea
mas fácil el vaciado que el llenado del mismo, otra razón por la que no se necesita
una válvula de escape del mismo diámetro que la de admision

 LEVAS

Son unas prominencias del árbol en que van montadas que levantan las válvulas de
sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo de
empujador. Hay una leva por cada válvula, disponiéndose siempre en un solo árbol.
La figura representa el árbol de levas de un motor de cuatro cilindros. Si el árbol de
levas gira en sentido de la flecha, la válvula empieza a levantarse cuando el punto A
se pone debajo del taque, y permanece abierta hasta que el talón se apoya en B;

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entonces la válvula se cierra por acción de su resorte. Hace años el ancho CD de la
leva solía ser un poco mayor para las de escape, en los motores modernos mas bien
ocurre lo contrario: dura un poco más que el escape

CIRCUITOS AUXILIARES

1. Refrigeración.

2. Electrico

3. Escape.

4. Lubricación.

5. Alimentación de combustible

 SISTEMA DE REFRIGERACION

Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor.

Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del
motor. Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con
una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por
encima de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no
funcionar por completo. Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no
la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico
para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador
o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación
de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los
componentes. En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de
circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del
depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes
más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas,
culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios
termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de
gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el
aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que
generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración
donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del
motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc.

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Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido
activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que
intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas
del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante
(agua o aire). Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de
uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del
refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por
los termómetros debe encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el
fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas
anormales pueden indicar dos cosas:
a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido
refrigerante
b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto
nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura
indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen
los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante
tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el
accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando
correctamente. Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de
temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es
aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta
temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro
para prevenir fallas del sistema. Los cuidados pueden abarcar desde un buen
mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta
reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua,
termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.
Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor
detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para
cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante
cuando se reemplaza evitando derrames.

 SISTEMA ELÉCTRICO

Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de la

mezcla combustible. Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de
la combustión en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo
Otto,produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible. La función
principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y
distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.Consta básicamente de: un
generador de corriente o batería, un arrollamiento primario, un interruptor mecánico,
un condensador,arrollamiento secundario, un distribuidor y bujías. El funcionamiento

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es el siguiente: el generador de corriente o una batería suministra energía eléctrica
que circula a través de un interruptor mecánico y un condensador a un circuito
primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variación
rápida, ayudada por el condensador, del campo magnético, que produce el paso de
corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario
una tensión muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensión se distribuye al cilindro
correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos
de una bujía una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente la
mezcla combustible.

El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor

se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada
componente funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas de continuidad,
si esta existe no debería haber problemas. El componente más difícil de
inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en
condiciones que no son las de funcionamiento real. La mejor manera de controlar si
el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje
hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos
especiales para ese fin. También controlar el suministro de energía eléctrica de baja
tensión (batería o generador)
Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen
de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o
del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el
cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar,
cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.La reparación del
sistema se limita al reemplazo del componente dañado. Las condiciones de
seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones eléctricas,especialmente
en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer
adecuadamente los elementos reemplazados. Funcionamiento de un sistema de
encendido por magneto: Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se
caracteriza porque es muy compacto, tiene el generador de energía eléctrica y el
distribuidor incorporado.
Su importancia radica en que además de cumplir la función del sistema de
encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta
con una fuente de energía eléctrica externa (batería), ya que el mismo genera
la energía necesaria para su funcionamiento.
La función principal, como en el encendido convencional, es la de convertir energía
eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del

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motor, con la ventaja de que se provee a sí mismo de la energía eléctrica que
necesita para el funcionamiento. Consta básicamente de: un generador de corriente
alterna incorporado, un circuito rectificador de la corriente generada, un capacitor
que almacena la energía producida, un circuito que genera la señal de disparo de
corriente a cada arrollamiento primario, una llave electrónica de disparo, un
arrollamiento primario, un arrollamiento secundario y bujías. El funcionamiento es el
siguiente: el alternador genera energía eléctrica a partir de la energía mecánica
suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por medio de un circuito
electrónico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la señal de disparo
que es provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y según la secuencia de
encendido del motor, la llave electrónica dispara la carga del capacitor sobre un
arrollamiento primario cuya variación del campo magnético induce una corriente de
alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la bujía
correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible.El
funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se
produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este
sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar que a
la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensión
producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida
por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no
presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de
funcionamiento real. La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de
comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose
verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin. Las
fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen
de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o
del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el
cilindro en cuestión. Los circuitos electrónicos componentes también son
susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idóneo.
La reparación del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a
la verificación del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes
dañados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idóneo
en electricidad y electrónica y con instrumental de taller.

 SISTEMA DE ESCAPE

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de
un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones,
de censores auxiliares. El principio de operación se basa en las leyes de conducción
de gases por cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo.
Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera
ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector,
de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular)
para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para
disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más
censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores
para controlar o para medir algún parámetro de la combustión. Este sistema
funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al
régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el
fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los

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sistemas con catalizador, ya que éste puede contaminarse. El control principal a
realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las
pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control
de la calidad de los gases de escape (composición), especialmente en aquellos
sistemas que tienen catalizador.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el
depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la obstrucción
o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor. Las reparaciones
posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los
depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el catalizador si está
contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal es defectuosa. Las
precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar
a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse
en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para
disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse los
parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con catalizador, que no
se encuentre obstruido ni contaminado.

 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a
la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en
movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se
engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el
interior del motor. La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite
lubricante en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además
produce la refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con
el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a
través de un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro
de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula. El

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funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el
aceite del depósito del motor, usualmente el Carter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o Carter del motor, para
reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente
para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricación. Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la
varilla de medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y
mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros
controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del
motor.
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por
bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del
regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor
por desgaste. Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente
en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite,
reemplazo de los filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación
total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes
dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente
la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que
el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente
para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio
ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite
evitando derrames y disponerlo adecuadamente.

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 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar
el combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y
conducirla al interior de los cilindros. Para el combustible, dichos órganos son: el
depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el carburador o la bomba de
inyección y el conducto de admisión. Para el aire: el filtro, eventualmente el
turbocompresor (principalmente motores Diesel modernos), el carburador y el
conducto de admisión.

 El Carburador

El carburador es un sistema mecánico colocado en el extremo del colector de

admisión, que dispone de un conducto único por el que el aire pasa a llenar los
cilindros. En éste se encuentra la boca de un tubo pulverizador por el que llega la
gasolina. Para obtener la dosificación teórica, entre el conducto de aire y la boca del
tubo pulverizador, existe una relación determinada en sus medidas.

El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi, por el cual, la

gasolina contenido en un depósito, cuyo nivel se mantiene constante por las razones
que se explicaran más adelante, es absorbida gracias a la depresión que origina la
circulación de una masa de aire en el estrechamiento de una tubería. La referida
depresión, que es directamente proporcional a la velocidad de circulación del aire
por el estrechamiento hace, si se coloca en el estrechamiento el extremo de una
tubería de conexión con el depósito de combustible, que este afluya y salga y sea
finamente pulverizado rompiéndose en finas gotas al chocar con la corriente de aire
que circula a gran velocidad. La cantidad de combustible extraído es función de tres
variables, el diámetro del orificio de salida, la diferencia de nivel entre la superficie
libre del combustible en el depósito y la depresión creada en el orificio de salida. Es
por lo que en la construcción de los carburadores se distinguen tres partes el
depósito o cuba, el surtidor y el difusor, cuyas misiones son las de satisfacer las
variables que inciden en la cantidad de combustible extraído por el motor.

Cuando el pistón, en la carrera de admisión, inicia su desplazamiento hacia el PMI,

crea una succión que hace entrar el aire en el interior del cilindro. Este aire, filtrado

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previamente, al pasar por el difusor del carburador succiona el combustible de su
depósito o cuba, que al salir por el surtidor se mezcla con el aire en la proporción
justa y llena el cilindro. La mayor o menor cantidad de aire aspirado depende de la
facilidad de paso a través de sus conductos, lo que se regula por medio de una
válvula de mariposa accionada por el conductor, la cual, cuando está cerrada, hace
que el volumen de aire aspirado sea nulo y, a medida que se abre, la cantidad de
mezcla que entra va siendo mayor. Como los requerimientos del motor de ciclo Otto
hacen que según sea el régimen de giro cambie la riqueza de la mezcla, los
carburadores están diseñados para proporcionar al motor, cualesquiera que sean
sus condiciones de funcionamiento, una relación tal que a bajo régimen o a ralentí,
la mezcla sea rica, a régimen de crucero la mezcla sea pobre y sensiblemente
constante y que a alto régimen sea de gran riqueza. Además, deben tener un
dispositivo para el arranque en frío.

•Para el ralentí el carburador tiene un circuito auxiliar que, situado debajo de la

válvula de mariposa, toma aire a través de un calibre succiona el combustible
directamente de la cuba. El caudal de salida se regula por medio de un tornillo
estrangulador y con este se pone el motor al régimen de giro adecuado que
normalmente es próximo a 900 r.p.m.

• Cuando el motor funciona a régimen de crucero la mezcla debe de ser pobre, para
reducir el consumo, para ello los carburadores llevan economizadores de
combustible que consisten en un circuito regulado por una válvula de membrana,
controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases,
el cual, para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, transmite la
depresión y tira de la membrana que cierra el paso de combustible, con lo que la
mezcla se empobrece y se ajusta al régimen de giro del motor.

Cuando durante la marcha la válvula de mariposa disminuye la sección de paso de

los gases, la mayor depresión que se produce tira más de la membrana y se reduce
aún más el gasto de combustible. Para regímenes altos o de máxima apertura de la
válvula de mariposa, la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente
para vencer la fuerza del resorte de la válvula de membrana por lo que se abre el
conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio
controlado por un chiclé, llegando al cilindro una mezcla más rica.

•Los dispositivos de arranque en frío sirven para proporcionar al motor una mezcla lo
suficientemente rica como para compensar la condensación del combustible en las
paredes del difusor y el colector. Se usa para ello una segunda válvula de mariposa,
colocada por encima del difusor, que cuando se cierra, normalmente a mano por el
conductor, la succión creada por el pistón produce una gran depresión en el surtidor
que hace emanar un chorro de combustible, lo que produce la mezcla rica necesaria.

Cuando el motor arranca, la succión de aire por los pistones aumenta y la segunda
válvula de mariposa, cuyo eje de giro esta descentrado, bascula y se abre
automáticamente , lo que impide que el motor se ahogue por exceso de combustible.
En los carburadores más modernos una se coloca un sensor del tipo de lámina
bimetálica que actúa sobre la segunda válvula de mariposa permitiendo el control
automático de la entrada de aire a medida que el motor se calienta, gracias a las
dilataciones y contracciones que en ella origina la temperatura del motor.

En los motores de gran cilindrada se colocan carburadores dobles y de doble cuerpo,

lo cual permite formar la mezcla conservando el reducido diámetro de los difusores,
ofreciendo el volumen de mezcla necesario en los cilindros, sin grandes pérdidas de
energía por bombeo.

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 El Sistema De Inyección De Gasolina

La inyección de gasolina tanto mecánica como electrónica, tiene como objetivo llevar
a cada cilindro el combustible exactamente necesario para el estado de servicio del
motor en cada momento. Para ello es necesario registrar el mayor número de datos
posibles de funcionamiento del motor, para la perfecta dosificación del combustible.
Los sistemas de inyección electrónicos pueden registrar gran cantidad de datos de
funcionamiento del motor, en cualquier lugar del vehículo, para su posterior
conversión en señales eléctricas mediante sensores. Estas señales son recibidas
por la ECU que las procesa y calcula a partir de ellas, el caudal de combustible a
inyectar, determinando el tiempo que las válvulas de inyección deben permanecer
abiertas. Se consigue una elevada potencia específica y un par motor más adecuado
a cada régimen, al recibir el motor la cantidad justa de combustible en cada instante
y en cada cilindro, por su parte no hay desigualdad de llenado entre ellos y se
distribuye mejor la mezcla, obteniendo el máximo rendimiento del motor en cada
estado de servicio, considerando, además, las influencias del medio ambiente,
reduciendo el consumo y los elementos contaminantes. El sistema incorpora unas
válvulas de inyección que pueden ir colocados:

• En el colector de admisión, detrás de la válvula una para cada cilindro.

• En la culata del motor, sobre la cámara de combustión, una por cilindro.

• Una válvula de inyección única para todos los cilindros del motor, situada en el
colector de admisión, encima de la mariposa de gases.

Clasificación De Los Sistemas De Inyección

1. Según la forma de funcionamiento. Se distinguen los siguientes tipos:

• Inyección mecánica. El funcionamiento de todos sus componentes es mecánico.

Introduce el combustible de forma continua por medio de válvulas de inyección
colocadas en el colector de admisión, permaneciendo constante la presión de
inyección que genera una bomba eléctrica, todo ello de forma mecánica y sin
controlar los parámetros de funcionamiento del motor. El caudal de inyección no es
regulado por las válvulas de inyección sino en un dosificador-distribuidor.

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• Inyección electromecánica. la mayor parte del funcionamiento es de tipo mecánico,
pero el control del sistema se realiza por medios electrónicos. Se basa en el sistema
básico de inyección mecánica, siendo su mayor diferencia que incorpora una UCE
(Unidad de Control Electrónica), que es capaz de registrar informaciones de
determinados sensores colocados sobre el motor, lo que hace posible la realización
de determinadas funciones adicionales que son controladas electrónicamente y cuya
finalidad es adaptar la dosificación de una manera más exacta a todos los estados
de servicio del motor.

• Inyección electrónica. los elementos que la forman, tanto los que informan, como
los que actúan y la UCE tienen un funcionamiento totalmente electrónico.

2. Según el lugar donde inyectan. Puede ser de dos clases:

• Inyección directa. Cuando la válvula de inyección se encuentra colocada en la

culata e introduce el combustible directamente en el interior de la cámara de
combustión, como vemos en la figura 5 superior.

• Inyección indirecta. La válvula de inyección se encuentra colocada en el colector

de admisión e introduce el combustible en el mismo por detrás de la válvula de
admisión que puede estar abierta o cerrada en el momento de la inyección, como
vemos en la figura 5 inferior. El inyector se encuentra colocado de tal forma que el
combustible que se inyecta salga finamente pulverizado en una dirección favorable
para facilitar su paso al cilindro arrastrado por el aire que está siendo aspirado.

3. Según el número de válvulas de inyección. Puede ser de dos clases:

• Inyección monopunto o centralizada. Es aquel sistema que solamente dispone de

una válvula de inyección para todos los cilindros del motor e introduce el combustible
en el tubo de admisión. Como su disposición es vertical descendente se encuentra
encima de la válvula de mariposa de gases e inyecta sobre ella. Es la más utilizada
en motores de baja cilindrada y cumple con las disposiciones sobre sustancias
contaminantes.

•Inyección multipunto o individualizada. Es aquel sistema que incorpora una válvula

de inyección para cada uno de los cilindros del motor. Según el lugar donde van
colocados, el sistema de inyección puede ser directo o indirecto. Se usa en motores

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de media y gran cilindrada y cumple con las disposiciones sobre sustancias
contaminantes.

4. Según el número de inyecciones. Según este parámetro encontramos varios tipos

de inyección como son:

• Inyección continua. En esta inyección el combustible se introduce de manera

continua en el tubo de admisión a una presión y caudal previamente determinados
mientras el motor se encuentre en funcionamiento. Como la mayor parte del tiempo
de un ciclo, la válvula de admisión se encuentra cerrada, el combustible inyectado
pulverizado se va acumulando detrás de esta. Al abrirse la válvula, la corriente de
aire que circula hacia el cilindro arrastra la gasolina pulverizada acumulada hasta
ese instante en el tubo. La presión de la gasolina puede ser variable o constante.

• Inyección intermitente. Es aquella en la que se introduce el combustible a golpes o

de forma intermitente, abriendo y cerrando la válvula de inyección continuamente.

 Ventajas De Los Sistemas De Inyección Respecto De Los Carburadores

MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE: En los motores con carburador, el

combustible se vierte en el aire que circula por él en función de sus medidas y grado
de aceleración, por lo que no existe un control directo del mismo. Además, la
dosificación no se adapta con exactitud a los distintos estados de servicio del motor,
ya que no controla ninguno de sus parámetros de funcionamiento. Por la disposición
del colector de admisión, se producen mezclas desiguales para cada cilindro por un
proceso de disgregación, que obliga a enriquecer la mezcla para alimentar
suficientemente a todos los cilindros.Con el carburador, al variar el estado de carga
del motor, el combustible forma una película en las paredes del colector por
precipitación que después se descompone. De todo ello, se deduce que existe un
consumo excesivo y un llenado desigual de los cilindros. En el sistema de inyección,
como se valoran todos los parámetros de funcionamiento del motor, la dosificación
de la mezcla es exacta, adaptándose perfectamente a todos los estados de servicio
del motor. Al colocar una válvula de inyección para cada cilindro se garantiza la
misma cantidad de combustible.

MAYOR POTENCIA Y PAR MOTOR: Los sistemas de inyección permiten la

dosificación exacta e inyección individualizada, realizando la optimización del
colector de admisión con un diseño que favorezca las corrientes de aire hacia el
interior del cilindro, mejorando su llenado. El resultado es que se obtiene una mayor
potencia específica, así como un valor y una evolución del par mejorados.

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MEJORA EN LAS ACELERACIONES: Debido a la rapidez con la que trabaja el
sistema de inyección, a la disposición de las válvulas de inyección en el colector de
admisión y a la cantidad exacta de combustible inyectado, se consigue una
respuesta inmediata al cambiar las condiciones de funcionamiento del motor.

MEJORA EN EL ARRANQUE EN FRÍO Y EN LA FASE DE CALENTAMIENTO: Para

el arranque en frío, el sistema de inyección de gasolina ajusta una dosificación
exacta en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque,
consiguiendo que éste se ponga en marcha en un tiempo mínimo. Una vez
arrancado el motor y en fase de calentamiento, se ajusta la dosificación adaptando
el caudal de combustible con exactitud, para que la marcha del motor sea estable y
sin tirones, con una aceleración rápida y segura desde el ralentí, obteniéndose
además un consumo mínimo.

MAYOR CONTROL DE LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES: La

cantidad de sustancias contaminantes emitidas por los gases de escape depende
directamente de la dosificación de la mezcla de aire y combustible. Los sistemas de
inyección son capaces de preparar una mezcla que reduzca al mínimo la generación
de sustancias contaminantes, de forma que cumpla todas las disposiciones legales
en cuanto a la contaminación por los gases de escape. Además, en los vehículos
dotados con sistema de inyección, éste controla la emisión de hidrocarburos a la
atmósfera que se generan en el depósito de combustible o en el sistema de
alimentación, emisiones que están prohibidas por normativa. Esto no se puede
cumplir en un motor dotado con carburador.

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