HISTORIA

Desde que los Españoles arribaron al Istmo por primera vez en el año 1501,
Panamá siempre ha sido una ruta natural para el tránsito de mercancías y
personas que disponen cruzar de un océano a otro.

Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de

construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente
abandonada. En el siglo XIX, los Estados Unidos también vislumbró la
oportunidad de unir los dos océanos, pero a través de un ferrocarril en vez de un canal.

En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar
una concesión para la construcción de una vía férrea. También inspeccionó el país para determinar
la mejor ruta. Biddle murió poco después, pero el interés en el proyecto continuó.

En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir
correo entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner
Green Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron
construidas, California, Oregon y Panama. Entregarían correo entre Nueva York, Panamá y San
Francisco, pero el descubrimiento de oro en California en Enero de 1848 desvió la atención de
Aspinwall de la entrega de correo.

Buscadores de oro escogieron la ruta a través de Panamá en vez del difícil recorrido a través de la
planicie, desierto y montañas, infestado de Indios incivilizados.

Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual

controlaba Panamá, a negociar una concesión para el Ferrocarril de
Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar un canal o construir
una carretera o ferrocarril a través de Panamá. La concesión era exclusiva
por una duración de 49 años. Le fueron otorgados 250,000 acres de
terreno, y otras propiedades estatales podrían utilizarse sin costo
adicional.

El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva York el 7 de Abril de

1849. En Enero de 1849 había contratado al Coronel George W. Hughes
para realizar una evaluación de la localidad. Este no era un área ideal
para construir un ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales
lluvias que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba cubierto de
una densa y calurosa jungla, y no había madera duradera para utilizarse
en la construcción de un ferrocarril. Los nativos no estaban
acostumbrados a trabajos extenuantes y no eran confiables. Mano de obra, materiales y
provisiones tendrían que ser importadas desde miles de millas.

El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar
licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada
por George M. Totten y John G. Trautwine.

Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de
cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se
convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los
trabajadores.

La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron,
alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas – una ciudad común.
Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y
maquinarias.

En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de

Cerro Mono, luego llamado Monte Esperanza. Luchando a través de
cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río Chagres y el
pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de
tierra arribó al Istmo.

Los primeros rieles fueron del tipo “U” invertida. Estos rieles fueron
utilizados por primera vez en 1835 y fueron llamados “rieles de puente”.
Pesaban 40 libras por yarda.

Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía

férrea a un costo de más de 1 millón de dólares. Las expectativas de
adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las acciones del
Ferrocarril de Panamá comenzaron a bajar súbitamente. La fiebre de oro de California ya tenía 2
años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban haciendo su frenética travesía hacia el Oeste.
En Diciembre de 1851, dos botes arribaron a la desembocadura del río con mil pasajeros. De
pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido de un tren. Los viajeros se apresuraron a la
oficina del ferrocarril. George Totten les informó que solo había siete millas de vía instaladas, pero
las personas insistieron que querían viajar en el tren de todos modos.

Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete millas ciertamente retrasaría los trabajos de
construcción y causaría una reprimenda de los oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo,
le cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. Los
cargos excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten recolectó casi $7,000! Con esto el
Ferrocarril de Panamá estaba en el negocio de transporte de pasajeros. Sus acciones depreciadas
en Wall Street comenzaron a subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió lo equivalente a $4
millones y la construcción continuó viento en popa.

La población de la Isla de Manzanillo crecía consistentemente. Para conmemorar el nombre de uno

de los fundadores de la vía, el lugar fue bautizado Aspinwall. El gobierno de Colombia rechazó el
nombre Aspinwall. Debía llevar el nombre de Cristóbal Colón, quien originalmente descubrió el
lugar. Debería conocerse como Colón. Hubo una gran resistencia y la controversia continuó por 38
años. Finalmente, el departamento de Correos de Colombia se rehusó a entregar correspondencia
dirigida a Aspinwall. Desde 1890 el poblado es conocido como Colón.

En Mayo de 1852 los rieles llegaban hasta Frijoles, 18 millas desde Aspinwall
y para el 6 de julio, los rieles llegaban a Barbacoas donde se necesitaba
cruzar el Río Chagres. El puente de hierro a través del Río Chagres fue
completado y a las 11:00 a.m. del 26 de noviembre el primer tren (una
locomotora y nueve vagones de pasajeros y carga) cruzaron el mismo.

En Enero de 1854 la excavación inició en la cima de la Cordillera, donde el

corte era de 40 pies de largo. Tomó varios meses excavar el corte. Viajeros
al llegar hasta el final de la vía quedaron sorprendidos – en vez de una jungla
salvaje, encontraron el poblado de Culebra con aproximadamente 2,000
habitantes.
Tres millas pasada la cúspide, los rieles entraron al hermoso y elevado valle conocido como
Paraíso. Era un lugar de belleza tropical. La nivelación fue completada en Noviembre de 1854.

Temprano en la mañana del 27 de enero de 1855, las dos brigadas de construcción podían
visualizarse una a otra. Calló la noche. Grandes linternas con aceite de ballena rancio iluminaban
el área. Las brigadas se encontraron y conversaron, el ambiente cargado de anticipación y
entusiasmo. El último riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino. El último clavo se sujetó
en posición. George Totten se paró en medio de la fuerte lluvia con un mazo de 9 libras. Dio un
martillazo y el clavo se hundió en la traviesa con un porrazo.

El Domingo 28 de Enero de 1855 un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico por
primera vez.

El Ferrocarril de Panamá estaba funcionando. Consistía de una vía sencilla de 47 millas de largo
con una máxima inclinación de un poco más de 1% por cuatro millas aproximándose a la cima de
la Cordillera. Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de pino, las cuales se desintegraron
rápidamente con el calor húmedo tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum vitae fueron
importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera era tan densa y dura que orificios eran
taladrados antes de que los clavos pudiesen ser incrustados.

Vías de paso fueron colocadas en Matachín, Gatún, Barbacoas y en la cúspide. Había cuatro vías
de patio en Aspinwall y tres en la Ciudad de Panamá. Una casa
redonda, taller de mecánica, taller de reparación de vagones y taller
de herrería fueron ubicados en Aspinwall. Estaciones fueron
instaladas aproximadamente cada cuatro millas con casas de fletes,
depósitos y viviendas para los empleados.

Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo

rodante incluía 22 vagones de pasajeros con una capacidad de 60
personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72 vagones
planos. Madera era amontonada en intervalos a lo largo de la vía a
razón de $3.00 el cordel para usarse como combustible para las
locomotoras.

Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado

$6,564,552.95. Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de
$25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase pagaban $10; equipaje
personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/tonelada; carga de
primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete eran
pagados en oro.

El Ferrocarril de Panamá era una inversión muy lucrativa. Entre 1855 y 1867 hubo mas de $700
millones en oro transportados en el ferrocarril sin que un solo dólar se extraviara.

Un nuevo contrato fue negociado entre el Ferrocarril y el gobierno de Colombia el 30 de Enero de

1875. El ferrocarril le pagaría $1 millón en oro más $250,000 al año por la duración del contrato (99
años). El ferrocarril extendería la vía hacia la Bahía de Panamá de modo que buques de mayor
calado pudiesen llegar a sus muelles. Correo, oficiales y tropas Colombianas eran transportadas
gratuitamente.

La culminación del ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos (Central Pacific – Union
Pacific) en Promontory, Utah el 10 de mayo de 1869 le dio un giro a las fortunas del Ferrocarril de
Panamá.
Para 1877 el Ferrocarril de Panamá tenía ingresos de $1,284,000 y gastos operativos de $998,000,
dejando una ganancia de $286,000. Básicamente, el ferrocarril estaba en bancarrota. En la bolsa
de valores de Wall Street las acciones se desplomaron de $369 por acción en 1874 a $52 en 1877.
EL FERROCARRIL DE PANAMA

El ferrocarril de Panamá fue el primer ferrocarril transcontinental del mundo. Se extiende unas 48
millas (77 kilómetros) a través del istmo de Panamá desde el Océano Atlántico hasta el Océano
Pacífico. El ferrocarril de Panamá fue construido durante el período de 1850 y 1855. La
infraestructura de este ferrocarril en funcionamiento fue en décadas más tarde de vital
importancia para el plan de construcción del Canal de Panamá

La necesidad de un ferrocarril fue inspirada por la Fiebre del Oro de California. El proyecto se inició
en 1850 y el ferrocarril fue terminado en 1855, con el primer tren transitando de océano a océano,
el 28 de enero de ese año

Mientras que el Camino Real, y más tarde el Camino de Cruces, sirvieron de comunicación a
través del istmo por más de tres siglos, para el siglo XIX era evidente que se requería una
alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología
disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El presidente Bolívar de Colombia, encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un

ferrocarril desde Chagres (en el Río Chagres) a la ciudad de Panamá; este estudio fue llevado a
cabo entre 1827 y 1829, y se reportó que ese ferrocarril sería posible. Sin embargo, la idea fue
dejada a un lado.

En 1836, el presidente Jackson de los Estados Unidos, encargó un estudio de las rutas propuestas
para la comunicación interoceánica, a fin de proteger los intereses de los estadounidenses que
viajaban entre los océanos. Esto dio lugar a que los Estados Unidos adquirieran una concesión
para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan fue víctima del pánico de 1837, y no llegó a
nada.

En 1838 fue dada una concesión a una empresa francesa para la construcción de una carretera, un
ferrocarril o una ruta canalera a través del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un
canal desde la Bahía de Limón a la Bahía de

Blanca C. de Brown

Boca del Monte, doce millas al oeste de Panamá, pero el plan fracasó nuevamente por falta de
fondos.
Tras la adquisición de la Alta California en 1848, y del creciente movimiento de los colonos a la
costa oeste los Estados Unidos una vez más, dirigieron su atención en garantizar una segura,
confiable y rápida conexión entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el
funcionamiento de dos líneas de buques de correo, uno desde Nueva York a Chagres, y el otro
desde Oregon y California a Panamá.

En esta etapa, el actual tránsito a través del istmo era por los antiguos senderos que se caían por
el mal estado; un tránsito normalmente tardaría unos cuatro o cinco días. William H. Aspinwall, el
hombre que había asumido la operación de los buques de correo del Pacífico, promovió un plan
para construir un ferrocarril a través del istmo; él y sus socios crearon una compañía, que aumentó
a 1,000,000 de dólares la venta de acciones, y comenzaron el trabajo. Su empresa fue
particularmente oportuna, como el descubrimiento de oro en California, creando una demanda
de inmigrantes que deseaban cruzar el istmo.

En mayo de 1850, se dio la primera palada del proyecto; pero muy rápidamente la dificultad del
proyecto se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi medio año
requirieron que los trabajadores operaran bajo el agua hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre
amarilla y la malaria tomaron un número de víctimas, y a pesar de la continua importación de un
gran número de trabajadores, hubo épocas en la que el trabajo se estancó por la carencia de
trabajadores aptos.

La suerte del proyecto cambió en noviembre de 1851, cuando debido a las tormentas, dos buques
de vapor se vieron obligados a refugiarse en la bahía de Limón. Debido a que los muelles del
ferrocarril habían sido terminados para ese entonces, y los rieles habían sido colocados 7 millas
hasta Gatún, fue posible descargar los buques de inmigrantes y transportarlos por ferrocarril -
utilizando los vehículos de construcción - por lo menos para la primera parte de su viaje a través
del istmo. Los directores de la compañía inmediatamente ordenaron vagones de pasajeros, y el
ferrocarril comenzó a funcionar, faltándole todavía por poner unos 40 kilómetros de vía. Esto
aumentó grandemente el valor

Blanca C. de Brown

de la acción de la compañía, lo que le permitió financiar el resto del proyecto.

En Culebra, la cima divisoria continental fue alcanzada desde el lado atlántico en enero de 1855;
treinta y siete kilómetros de vías habían sido puestas desde Colón. Un segundo equipo, trabajando
bajo condiciones menos complicadas, completó en la medianoche del 27 de enero de 1855, las
once millas de vía desde Panamá a la cumbre. Al día siguiente, la primera locomotora pasó de mar
a mar.
Financiamiento El costo para construir el ferrocarril fue de aproximadamente 8 millones de
dólares (ocho veces más de estimación inicial en 1850), y, pasando por las montañas y pantanos
presentó considerables desafíos de ingeniería. A lo largo de la ruta se necesitaron construir más
de 300 puentes y alcantarillas.

Fue construido y financiado en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Entre las
personas importantes en la construcción del ferrocarril estaban William H. Aspinwall, Muirson
George Totten, y John Lloyd Stephens. La propiedad del ferrocarril era originalmente una
corporación pública con sede en la ciudad de Nueva York, quien compró al gobierno de Colombia,
siendo Panamá una provincia de Colombia en el momento, los derechos exclusivos para construir
a través del istmo. Las acciones de la Compañía del Ferrocarril de Panamá se convirtieron
rápidamente en unas de las más valoradas de la época.

El ferrocarril llevó un tráfico significativo aún mientras estaba en construcción – con tráfico
transportado por las mulas sobre las secciones sin terminar. Inicialmente esto no se había
previsto, pero las personas que cruzaban por el istmo a California estaban impacientes de utilizar
tales vías como se había establecido. Cuando tan sólo 7 millas (10 kilómetros) de la vía se habían
completado, el ferrocarril estaba haciendo un negocio muy lucrativo, cobrando 25 dólares por
persona para el viaje en tren y otros 10 dólares por las 40 millas (60 kilómetros) restantes, como
derecho a paso a través de el Istmo. Para el momento en que la línea fue terminada, más de un
tercio de su costo ya había sido pagado de las tarifas.

Blanca C. de Brown

Las dificultades de ingeniería y médicas hicieron del Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro
(por unidad de longitud de la vía), construido en ese entonces. Algunos pantanos eran requeridos
para rellenar más de 100 pies (30 metros) de profundidad antes de que una cama sólida pudiera
ser construida.

Número de muertos Se estima que más de 12.000 personas pudieron haber muerto en la
construcción del ferrocarril, aunque la Compañía del Ferrocarril de Panamá no mantuvo un conteo
oficial y el total pudo haber sido mucho mayor. El cólera y la malaria mataron a muchos
trabajadores. Estos trabajadores del ferrocarril eran de los Estados Unidos, Europa, China, las
Indias Occidentales, y también incluyeron algunos esclavos africanos. Muchos de estos
trabajadores habían venido a Panamá a buscar su fortuna, y habían llegado con poca o ninguna
identificación. Muchos murieron sin parientes cercanos, sin un domicilio, incluso sin un apellido.
Comercio de cadáveres Los trabajadores fueron víctimas de enfermedades- principalmente las
propagadas por los mosquitos que se desarrollaron por las condiciones pantanosas en Panamá – y
el agotamiento; la eliminación de los cuerpos imposibles de identificar fue de una gran ayuda para
aquellos que tenían sus propios contactos. Las escuelas de medicina y los hospitales clínicos
necesitaban cadáveres para entrenar médicos potenciales, y pagaban excelentemente por los
cuerpos desconocidos, encurtidos en barriles embarcados desde los trópicos. La Compañía del
Ferrocarril de Panamá vendió cadáveres en el exterior, y los ingresos generados fueron suficientes
para mantener su propio hospital. Un periodista reportó haber visto al médico jefe del hospital de
la Compañía del Ferrocarril de Panamá, blanqueando esqueletos de los trabajadores muertos, con
esperanzas de recompilar un museo esquelético de todas las razas conocidas que trabajaban en
el ferrocarril.

Terminación Una vez terminado, el ferrocarril de 48 millas (77 kilómetros) de largo fue
proclamado una maravilla de la ingeniería de la época. La línea fue construida como doble vía. The
Atlantic terminal is in Colón; the Pacific in Panama City.

Blanca C. de Brown

Hasta la apertura del Canal de Panamá, llevó el volumen más pesado de carga por longitud de
unidad de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia de la vía férrea fue clave en la selección
de Panamá como el sitio para el canal. En 1881, la Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique de Francia, compró los intereses que controlaban la Compañía del Ferrocarril de
Panamá. En 1904, el gobierno de Estados Unidos compró el ferrocarril de la Compañía del Canal
Francés. En ese entonces los activos del ferrocarril incluían unas 75 millas (120 kilómetros) de vía,
35 locomotoras, 30 vagones de pasajeros, y 900 vagones de carga.

Construcción y apertura del Canal de Panamá El ferrocarril ayudó grandemente en la construcción

del canal, que fue estrechamente paralelo en algunos lugares, se hizo cargo de la línea del
ferrocarril. Partes de la ruta de ferrocarril fueron trasladados durante la construcción del canal y
considerables adiciones al sistema ferroviario fueron hechas. El reconstruido y mejorado
Ferrocarril de Panamá al lado del canal se terminó en 1912.

Post el Canal de Panamá Después de la Segunda Guerra Mundial pocas mejoras adicionales
fueron hechas al Ferrocarril de Panamá, y éste se deterioró después que el gobierno de los Estados
Unidos entregara el control al gobierno de Panamá en 1979. El 19 de junio de 1998, el gobierno de
Panamá traspasó el control a la Panama Canal Railway Company ("PCRC"), una empresa conjunta
entre el Kansas City Southern Railroad y la Lanigan Holdings, LLC. En 2000 y 2001 un gran proyecto
modernizó el ferrocarril para manejar el transporte de grandes contenedores y para
complementar el transporte de carga del Canal de Panamá. Ahora la línea es una sola vía, con
algunas doble vías puestas en secciones estratégicas. La fuerza motriz a partir de octubre de
2006, incluye diez Locomotoras F40 adquiridas de Amtrak y una locomotora GP10.

Es notable que el equipo rodante tenga un vagón con techo de cúpula de cristal que data de 1938.

Ancho El ferrocarril de Panamá era originalmente de 5 pies (1524 milímetros) de calibre, pero
cuando fue reconstruido en el 2000, el calibrador fue cambiado a 1435 milímetros (4 pies, 8 ½
pulgadas) para así utilizar el equipo del calibrador estándar.
 ESTE ES UN TRABAJO QUE ENCONTRE QUE HABLA SOBRE
UNA LEY Y ESO

INTRODUCCION

El presente trabajo corresponde a un planteamiento que, sobre materia de contratos de

concesión, hay que abordar y desarrollar ampliamente y con seriedad en nuestro país, con el
propósito de que los entes gubernamentales que negocian estos contratos, tomen como norte el
bien común de la Nación, y no se dejen influenciar por intereses personales o políticos o de otra
índole.

En primer término, se toca en esta investigación, como antecedente la historia de nuestro

Ferrocarril transístmico desde sus inicios en 1855 hasta nuestros días. Como segundo punto, se
expone un análisis de las cláusulas más importantes de la Ley No. 15 "Por la cual se aprueba el
contrato a celebrase entre le Estado y la Sociedad PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY para
desarrollar, construir, operar, administra, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el Ferrocarril de
Panamá y sus terminales intermodales, infraestructuras, equipos e instalaciones, y se adoptan
otras disposiciones", en cuanto a objetivos del proyecto, localización del Área del Proyecto,
obligaciones, derechos y exoneraciones a la PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY, obligaciones del
Estado, duración del contrato, arbitraje y su terminación. Por último se anexan algunos artículos
periodísticos sobre el tema del proyecto de Ferrocarril y su afectación positiva y negativa a la
comunidad.

En fin, este trabajo quiere lograr el exponer los aspectos más importantes de la Ley de concesión
que rige actualmente un servicio público como es el legendario Ferrocarril que forma parte
integral de nuestra historia, así como hacer un llamado de atención en torno a las contrataciones
que, los Gobiernos, en representación del Estado, negocian con las empresas, concediéndoles
prerrogativas amplias, sin estas empresas proporcionar casi nada a nosotros.

HISTORIA DEL FERROCARRIL

Desde que los Españoles arribaron al Istmo por primera vez en el año 1501, Panamá siempre ha
sido una ruta natural para el tránsito de mercancías y personas que disponen cruzar de un océano
a otro.

Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a
través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada.

En el siglo XIX, los Estados Unidos también vislumbró la oportunidad de unir los dos océanos, pero
a través de un ferrocarril en vez de un canal.

En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar
una concesión para la construcción de una vía férrea. También inspeccionó el país para determinar
la mejor ruta. Biddle murió poco después, pero el interés en el proyecto continuó.
En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir
correo entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner
Green Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron
construidas, California, Oregon y Panama. Entregarían correo entre Nueva York, Panamá y San
Francisco, pero el descubrimiento de oro en California en Enero de 1848 desvió la atención de
Aspinwall de la entrega de correo.

Buscadores de oro escogieron la ruta a través de Panamá en vez del difícil recorrido a través de la
planicie, desierto y montañas, infestado de Indios incivilizados.

Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual controlaba Panamá, a

negociar una concesión para el Ferrocarril de Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar
un canal o construir una carretera o ferrocarril a través de Panamá. La concesión era exclusiva por
una duración de 49 años. Le fueron otorgados 250,000 acres de terreno, y otras propiedades
estatales podrían utilizarse sin costo adicional.

El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva York el 7 de Abril de 1849. En Enero de 1849
había contratado al Coronel George W. Hughes para realizar una evaluación de la localidad. Este
no era un área ideal para construir un ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales lluvias
que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba cubierto de una densa y calurosa jungla, y no
había madera duradera para utilizarse en la construcción de un ferrocarril.

Los nativos no estaban acostumbrados a trabajos extenuantes y no eran confiables. Mano de obra,
materiales y provisiones tendrían que ser importadas desde miles de millas.

El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar
licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía
encabezada por George M. Totten y John G. Trautwine.

Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de
cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se
convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los
trabajadores.

La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron,
alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas – una ciudad común.
Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y
maquinarias.

En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono, luego
llamado Monte Esperanza. Luchando a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al
Río Chagres y el pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra
arribó al Istmo.

Los primeros rieles fueron del tipo "U" invertida. Estos rieles fueron utilizados por primera vez en
1835 y fueron llamados "rieles de puente". Pesaban 40 libras por yarda.
Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía férrea a un costo de más de
1 millón de dólares. Las expectativas de adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las
acciones del Ferrocarril de Panamá comenzaron a bajar súbitamente.

La fiebre de oro de California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban
haciendo su frenética travesía hacia el Oeste. En Diciembre de 1851, dos botes arribaron a la
desembocadura del río con mil pasajeros. De pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido
de un tren. Los viajeros se apresuraron a la oficina del ferrocarril. George Totten les informó que
solo había siete millas de vía instaladas, pero las personas insistieron que querían viajar en el tren
de todos modos.

Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete millas ciertamente retrasaría los trabajos de
construcción y causaría una reprimenda de los oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo, le
cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. Los
cargos excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten recolectó casi $7,000! Con esto el
Ferrocarril de Panamá estaba en el negocio de transporte de pasajeros. Sus acciones depreciadas
en Wall Street comenzaron a subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió lo equivalente a $4
millones y la construcción continuó viento en popa.

La población de la Isla de Manzanillo crecía consistentemente. Para conmemorar el nombre de

uno de los fundadores de la vía, el lugar fue bautizado Aspinwall. El gobierno de Colombia rechazó
el nombre Aspinwall. Debía llevar el nombre de Cristóbal Colón, quien originalmente descubrió el
lugar. Debería conocerse como Colón. Hubo una gran resistencia y la controversia continuó por 38
años. Finalmente, el departamento de Correos de Colombia se rehusó a entregar correspondencia
dirigida a Aspinwall. Desde 1890 el poblado es conocido como Colón.

En Mayo de 1852 los rieles llegaban hasta Frijoles, 18 millas desde Aspinwall y para el 6 de julio,
los rieles llegaban a Barbacoas donde se necesitaba cruzar el Río Chagres. El puente de hierro a
través del Río Chagres fue completado y a las 11:00 a.m. del 26 de noviembre el primer tren (una
locomotora y nueve vagones de pasajeros y carga) cruzaron el mismo.

En Enero de 1854 la excavación inició en la cima de la Cordillera, donde el corte era de 40 pies de
largo. Tomó varios meses excavar el corte. Viajeros al llegar hasta el final de la vía quedaron
sorprendidos – en vez de una jungla salvaje, encontraron el poblado de Culebra con
aproximadamente 2,000 habitantes.

Tres millas pasada la cúspide, los rieles entraron al hermoso y elevado valle conocido como
Paraíso. Era un lugar de belleza tropical. La nivelación fue completada en Noviembre de 1854.

Temprano en la mañana del 27 de enero de 1855, las dos brigadas de construcción podían
visualizarse una a otra. Calló la noche. Grandes linternas con aceite de ballena rancio iluminaban el
área. Las brigadas se encontraron y conversaron, el ambiente cargado de anticipación y
entusiasmo. El último riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino. El último clavo se
sujetó en posición. George Totten se paró en medio de la fuerte lluvia con un mazo de 9 libras. Dio
un martillazo y el clavo se hundió en la traviesa con un porrazo.

El Domingo 28 de Enero de 1855 un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico por
primera vez.
El Ferrocarril de Panamá estaba funcionando. Consistía de una vía sencilla de 47 millas de largo
con una máxima inclinación de un poco más de 1% por cuatro millas aproximándose a la cima de la
Cordillera. Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de pino, las cuales se desintegraron
rápidamente con el calor húmedo tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum vitae fueron
importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera era tan densa y dura que orificios eran
taladrados antes de que los clavos pudiesen ser incrustados.

Vías de paso fueron colocadas en Matachín, Gatún, Barbacoas y en la cúspide. Había cuatro vías de
patio en Aspinwall y tres en la Ciudad de Panamá. Una casa redonda, taller de mecánica, taller de
reparación de vagones y taller de herrería fueron ubicados en Aspinwall.

Estaciones fueron instaladas aproximadamente cada cuatro millas con casas de fletes, depósitos y
viviendas para los empleados.

Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de
pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72
vagones planos. Madera era amontonada en intervalos a lo largo de la vía a razón de $3.00 el
cordel para usarse como combustible para las locomotoras.

Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado $6,564,552.95. Las tarifas para
pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda
clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón
era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos
los cargos de flete eran pagados en oro.

El Ferrocarril de Panamá era una inversión muy lucrativa. Entre 1855 y 1867 hubo mas de $700
millones en oro transportados en el ferrocarril sin que un solo dólar se extraviara.

Un nuevo contrato fue negociado entre el Ferrocarril y el gobierno de Colombia el 30 de Enero de

1875. El ferrocarril le pagaría $1 millón en oro más $250,000 al año por la duración del contrato
(99 años). El ferrocarril extendería la vía hacia la Bahía de Panamá de modo que buques de mayor
calado pudiesen llegar a sus muelles. Correo, oficiales y tropas Colombianas eran transportadas
gratuitamente.

La culminación del ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos (Central Pacific – Union
Pacific) en Promontory, Utah el 10 de mayo de 1869 le dio un giro a las fortunas del Ferrocarril de
Panamá.

Para 1877 el Ferrocarril de Panamá tenía ingresos de $1,284,000 y gastos operativos de $998,000,
dejando una ganancia de $286,000. Básicamente, el ferrocarril estaba en bancarrota. En la bolsa
de valores de Wall Street las acciones se desplomaron de $369 por acción en 1874 a $52 en 1877.

El Ferrocarril y la Construcción del Canal de Panamá

En 1876, una compañía francesa planificó cavar un canal a través del Istmo. Esto destruiría el
ferrocarril que ya estaba en decadencia. En París se formó la "Societe Internationale du Canal
Interoceanique". El líder del grupo fue Ferdinand de Lesseps. El había sido responsable por el
Canal de Suez en Egipto. Los patrocinadores del proyecto le asignaron un costo de $214 millones a
un canal antes de haber siquiera visitado el sitio.

El ingeniero francés arribó y lo primero que hizo fue construir una mansión cerca de la cumbre de
la Cordillera por $150,000. Mil palas para nieve fueron embarcadas a esta región tropical.

Desde el inicio la compañía y el canal estuvieron plagados con problemas, la mayoría financieros.
En varias ocasiones Lesseps estuvo en la obligación de regresar a sus compatriotas para solicitar
más fondos, usualmente como préstamos y una vez hasta como lotería.

Cuando grandes cantidades de suministros se acumularon en los muelles, Lesseps le pidió al

Ferrocarril de Panamá que transportara la carga a través del Istmo, pero quedó sorprendido por
los fletes exorbitantes. Sería más barato comprar el ferrocarril. Los empresarios norteamericanos
vendieron a los Franceses acciones avaluadas en $70 por $250. El Ferrocarril de Panamá le costó a
los franceses $25 millones y la venta fue completada en 1879.

Mejoras al ferrocarril se realizaban. Nuevos durmientes, nuevos rieles, mas balastro y

reparaciones a los puentes vinieron en 1882. En 1886, la cantidad de carga transportada alcanzó el
nivel más alto a la fecha – 320,928 toneladas. La venta de tiquetes fue introducida para
reemplazar pagos en efectivo. En 1886 un número record de pasajeros fueron transportado –
799,264 personas.

Vicio y corrupción continuaron hasta que el despilfarro de dinero de los franceses no pudo
continuar. El 5 de Febrero de 1889 la compañía del Canal se declaró en bancarrota y los trabajos
en el canal cesaron, sin embargo, el ferrocarril estaba en buenas condiciones.

Por medio de negociaciones políticas entre Francia, Colombia y Estados Unidos, el 28 de Junio de
1902 los Estados Unidos compraron la compañía del canal por $40 millones. Durante este período
el pueblo de Panamá anhelaba independizarse del dominio de Colombia. Los panameños se
rebelaron y según un tratado de 1846 entre los Estados Unidos y Colombia, las fuerzas armadas de
Estados Unidos podían ser enviadas para mantener el orden a lo largo del ferrocarril.

Con la presencia de las tropas norteamericanas los Colombianos retrocedieron. Panamá celebró su
independencia el 4 de noviembre de 1903. En Diciembre, el Congreso de Estados Unidos ratificó
un tratado con la nueva República de Panamá, creando una Zona Canalera de 10 millas de ancho
controlada por los Estados Unidos.

En mayo de 1904, el Presidente Roosevelt designó la Comisión del Canal Ístmico para construir el
canal. El ferrocarril estaba bajo la jurisdicción de la Comisión, y John F. Stevens fue nombrado
Maestro de Caminos.

El canal se excavaría por donde la mayoría del ferrocarril pasaba. Los rieles tendrían que ser
movidos mientras transportaba la inmensa cantidad de tráfico generado por la construcción del
canal. El ferrocarril entero al Sur de Gatún fue reubicado. Una evaluación se inició en 1906 y la
reubicación en sí inició en Junio de 1907. En el terreno pantanoso entre Gatún y Gamboa era
necesario construir 167 terraplenes desde 58 pies hasta 74 pies de altura. Habían 16 millones de
yardas cúbicas de tierra utilizadas en los rellenos en el área donde el lago artificial de Gatún fue
creado (para esa época el lago artificial más grande del mundo) mediante la represa del Río
Chagres.

El costo de reubicación fue de $9 millones, $1 millón mas de lo que costó el ferrocarril completo
65 años antes. El traslado fue completado el 25 de mayo de 1912, y la ruta vieja fue abandonada
en 1913.

Mientras la construcción del canal estaba en marcha, el negocio de carga y pasajeros continuó,
con la excepción de en 1910 cuando un embargo fue impuesto sobre artículos grandes y
voluminosos que pudiesen interferir con el trabajo del canal. El Canal inició operaciones el 15 de
Agosto de 1914.

Cuando el "Gran Hueco" inició operaciones, el movimiento de carga en el ferrocarril casi

desapareció excepto cuando la vía acuática estaba bloqueada por deslizamientos de tierra. Carga
local también abandonó la vía férrea cuando una carretera a través del Istmo fue completada en
1943. El ferrocarril había perdido la mayoría de su importancia como un enlace del comercio
mundial.

Tomado del National Railway Bulletin, Volumen 64, Número 5, 1999.

Una nueva era para el Ferrocarril de Panamá

En 1977, bajo los términos de los Tratados Torrijos-Carter, el Ferrocarril de Panamá revirtió al
Gobierno de Panamá. Pero el ferrocarril y sus infraestructuras estaban en decadencia y algo
anticuados para este punto.

Para 1986, el Comando de Administración de Tráfico de la Armada de los E.U. presentó un estudio
de seguridad ferroviaria listando una serie de recomendaciones para la rehabilitación del
ferrocarril a un costo cerca de los $6 millones en materiales solamente. Hasta que las condiciones
de la vía no fuesen mejoradas para cumplir con los estándares mínimos de seguridad, cualquier
transportación de civiles y tropas norteamericanas estaba prohibida.

Hasta 1997, poco mantenimiento se le dio a la vía y el Gobierno de Panamá no dedicó un

presupuesto significativo para su operación, causando un deterioro aún más acelerado. El
ferrocarril estaba perdiendo aproximadamente $4 millones al año.

No obstante, justo cuando parecía que este histórico ferrocarril había llegado a su fin, una nueva
oportunidad para su resurrección fue vislumbrada cuando Panamá emprendió un agresivo proceso
de privatizar la mayoría de las instituciones administradas por el Estado, y el ferrocarril estaba
incluido en esta iniciativa.

Una concesión fue otorgada a Panama Canal Railway Company el 18 de Febrero de 1998 mediante
la aprobación del Contrato-Ley No. 15 por la Asamblea Nacional y publicado en la Gaceta Oficial
No. 23,485 de la República de Panamá. Panama Canal Railway Company fue otorgada "con los
derechos exclusivos de desarrollar, construir, operar, administrar, renovar, reconstruir, modificar y
dirigir el Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales, infraestructuras, equipos e
instalaciones"
EXAMEN DE LA LEY No. 15, "Por la cual se aprueba el contrato a celebrarse entre el Estado y la
Sociedad Panama Canal Railway Company para desarrollar, construir operar, administrar, renovar,
reconstruir, operar, modificar y dirigir el ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales,
infraestructuras, equipos e instalaciones, y se adoptan otras disposiciones".

Esta Ley se refiere a la Concesión que da el Estado a la Compañía KANSAS CITY SOUTHERN
RAILWAYS, la cual operará bajo el nombre de PANAM CANAL RAILWAY, el Ferrocarril de Panamá.

Dicha Ley está compuesta de cuatro partes:

Acuerdo entre el Estado y la empresa PANAMA PORTS COMPANY por la cual ésta traspasa una
cantidad determinada de hectáreas de tierra a favor de la empresa PANAMA CANAL RAILWAY
COMPANY, a fin de que ésta desarrolle el proyecto del Ferrocarril.

Acuerdo entre el Estado y la empresa MOTORES INTERNACIONALES S.A., por el cual ésta también
traspasa una cantidad determinada de hectáreas de terreno a favor de la empresa PANAMA
CANAL RAILWAY COMPANY para que la misma lleve a cabo su proyecto de desarrollo del
Ferrocarril.

Contrato No. 070 celebrado entre el Estado y la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY,
para que ésta desarrolle, construya, opere administre, renueve, reconstruya, modifique y dirija el
Ferrocarril y demás infraestructuras y equipos.

Anexos referentes a la organización y configuración del área del proyecto del Ferrocarril;
instalaciones, bienes y equipos del mismo que en ese momento estaban por revertir, la versión de
estos acuerdos en el idioma inglés, y los originales de las resoluciones del Consejo de Gabinete por
la que se aprueban estos contratos.

Nos ocuparemos básicamente del Contrato No.070, por ser del interés primordial del presente
análisis. Este contrato ofrece en concesión derechos exclusivos por parte del estado Panameño a
la Compañía Panama Canal Railway Company para "desarrollar, construir, operar, administrar,
renovar, reconstruir, modificar y dirigir el ferrocarril y sus infraestructuras, propiedades,
terminales intermodales, instalaciones, equipos y áreas físicas", lo que implica que ninguna otra
empresa se le adjudicarán esos derechos para el desarrollo y funcionamiento del Ferrocarril, así
como para cualquier otro Ferrocarril interoceánico que cruce las provincias de Panamá y colón,
que esté ubicado en una extensión de 19.2 Km. de cada ribera del Canal de Panamá contados a
partir su línea central imaginaria de navegación.

Los mencionados derechos de concesión tendrán vigencia en un plazo de veinticinco (25) años,
desde que inicie operaciones ferroviarias, que pueden prorrogarse por otros veinticinco años,
luego de lo cual el estado asumirá el control y funcionamiento del Ferrocarril obligándose a pagar
a la Compañía el valor justo de mercado por este proyecto.

Además, se estipula que este proyecto estará ubicado en las provincias de Panamá y Colón, es
decir, en el área donde estaba localizado originalmente el legendario Ferrocarril transístmico,
contiguo al Canal de Panamá, cuyo ancho de vía será generalmente de cuarenta y cinco (45)
metros a cada lado de las vías existentes, o su máximo disponible.
No obstante, el Estado panameño podrá, en virtud de ensanchamiento, mejora o variación del
funcionamiento del canal de Panamá, modificar el área del proyecto, razón por la cual el Estado
estará obligado a ofrecer otras opciones de derecho de vía y servidumbre que sean aceptables
para la compañía ferroviaria, compensándola por los gastos que resulten de la reubicación del
área del proyecto ferroviario. En el supuesto caso que se ensanche el Canal, como se tiene en
estudios, se afecte esta área del proyecto, y por ende, el Estado tenga que cumplir con lo pactado
en esta cláusula segunda. Pero, en iguales términos, la Compañía puede expandir el área del
proyecto para construir instalaciones que beneficien el desarrollo de la República de Panamá.

Igualmente, se insta a la compañía a que guarde armonía arquitectónica en as instalaciones del

sector de "La Playita", en la ciudad de Colón, para propósitos de los planes de desarrollo turístico
que se dan en esta área, lo cual demuestra que este proyecto estará concatenado al sector
turismo que tantos beneficios sociales y económicos le reporta al país.

La compañía, también, se obliga a proteger al medio ambiente, siendo responsable de cualquier

daño que se produzca a partir de la vigencia de este contrato, para lo cual se les impone fianza por
el monto de quinientos mil balboas (B/.500,000.00), en razón de póliza o carta de crédito.

En cuanto a inversión, se le exige a la Compañía que en los cinco (5) años iniciales de vigencia del
contrato debe invertir como mínimo treinta millones de dólares, sea directa o indirectamente, a
través de compañías subsidiarias, afiliadas o inversionistas, vía endeudamientos o capital o
combinación de ambas. No obstante, se ha establecido en la cláusula octava que la compañía le
pagará al Estado en concepto del derecho de concesión la suma correspondiente al "10 % de la
entrada bruta de todas las fuentes de ingreso que provengan de las actividades que realice la
compañía en el Área del Proyecto". También se establece que entretanto la Compañía no recupere
su inversión de capital, le pagará al Estado el cinco por ciento (5 %) de esta entrada bruta descrita
arriba.

En nuestra particular opinión, este porcentaje de pago al Estado es ínfimo con relación a la
actividad millonaria que desarrolla esta Compañía, ya que como mínimo debería pagar un
veinticinco por ciento (25 %), porque no es justo que la compañía, en un mes, perciba por entrada
bruta una cantidad de cien mil dólares, y el Estado reciba la mísera cantidad de diez mil balboas,
mientras nosotros le otorgamos numerosos privilegios y exoneraciones ventajosas, que a
continuación mencionamos, para ellos.

En este orden de ideas, el Estado le concede un período de gracia durante el año inicial del
contrato, para que la Compañía quede exenta de estos pagos mencionados. En caso que el Estado
le adeude, por cualquier motivo alguna suma de dinero a la Compañía, y no lo hiciere efectivo en
un plazo de noventa (90) días calendarios desde el recibo de requerimiento de pago por parte de
la Autoridad Portuaria Nacional (ente ejecutor del Estado), la Compañía podrá deducir el monto de
la deuda de los pagos que corresponde al Estado por concepto de otorgamiento de la concesión.

Adicionalmente, en al cláusula doce, se pacta que la concesión presente estará libre de gravamen,
hipoteca, obligación, restricción o limitación de cualquier naturaleza, entre ellos inclusive, los
asuntos laborales, los cuales serán resueltos por el Estado solamente (cláusula trece). Se le otorga,
asimismo, a la Compañía una serie de exoneraciones, de todo tipo, debiendo pagar sólo impuestos
municipales hasta por un monto de cincuenta mil balboas (B/.50,000.00), debiendo el Estado
asumir el pago del monto que exceda de esa cantidad.

Por otra parte, se establece que cualquier información que la Compañía suministre al Estado, o
que éste tenga acceso en razón de inspecciones y auditorías realizadas, serán mantenidas
confidencialmente, amenos que la Ley así lo establezca. En razón de que la Ley No. 6 de 22 de
enero del 2002, publicada en G.O. 24,476 de 23 de enero del 2002, dispone en su artículo 2 que
"las empresas privadas que suministren servicios públicos con carácter de exclusividad, están
obligadas a proporcionar la información que es sea solicitada por los usuarios del servicio,
respecto de éste", la empresa PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY presta "operaciones
ferroviarias en Panamá", las cuales "se consideran de utilidad pública y constituyen un servicio
público", según lo predice la cláusula novena de la Ley in examine, por lo que está obligada a
cumplir con los parámetros legales que establece la Ley No. 6 sobre Transparencia en la Gestión
Pública.

Sobre su regulación legal, el contrato de concesión estará sujeto a los títulos XIV y XV de la
Constitución Nacional de Panamá, referentes al Canal de Panamá, a las disposiciones de los
Tratados del Canal de Panamá de 1999 y acuerdos sobre su implementación, ya al Ley No-19 de 11
de junio de 1997 que organiza la Autoridad del Canal de Panamá, en atención al servicio público
internacional que presta esta vía acuática, y que en caso de incompatibilidad entre las cláusulas de
este contrato y las normas inherentes al Canal de Panamá, éstas tendrán prevalencia sobre
aquéllas.

Se designa como representante del estado al Ministerio de Comercio e Industrias y como Unidad
Ejecutora a la autoridad portuaria Nacional, para otorgar los permisos y autorizaciones
pertinentes, y ejercer la fiscalización y cumplimiento por la Compañía.

Como penúltimo punto, tocaremos el aspecto del arbitraje, el cual se verificará en caso de que el
Estado y la Compañía no puedan resolver cualquier conflicto en torno al presente contrato. Este
arbitraje estará dirigido bajo las reglas de la Cámara de Comercio Internacional (ICC), cuyo tribunal
tiene su sede en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, efectuándose este proceso en el idioma
inglés.

Cabe anotar, que estos fallos serán finales, definitivos y de obligatorio cumplimiento, sin
oportunidad de apelación u otro recurso. De esta manera, se sustrae de la jurisdicción de los
tribunales panameños, el resolver cualquier diferencia que surja del contrato entre el Estado y la
compañía, lo que implica una enorme desventaja para nuestro país, ya que el proceso se
desarrollará bajo un sistema legal (Common Law) distinto al nuestro, y no es posible, que en un
tema tan delicado como es nuestro ferrocarril, casi como nuestro Canal, nuestras autoridades
judiciales no puedan decidir en nada. Entonces, que clase de soberanía sobre nuestro territorio
hemos alcanzado después de diciembre de 1999, si con respecto a un bien que se localiza en suelo
patrio, se tiene que acudir obligatoriamente a un organismo extranjero, para que decida sobre
nuestros bienes, sin contemplarse ni siquiera como opción el que se dirima bajo nuestras leyes?
He aquí otro punto que demuestra que los negociadores de este contrato no tenían un mínimo de
amor por su patria, sino por intereses mezquinos, no importándoles ceder bienes nacionales a
cualquier precio, con casi nulo beneficio para la Nación.
Para finalizar, veremos lo relacionado a la terminación del contrato por el Estado, en caso que la
Compañía incumpla con sus obligaciones, se le siga un proceso de quiebra o concurso de
acreedores, o se disuelva la Compañía, en cuyo caso el Estado concederá nuevos plazos a la
Compañía para que subsane la falta o razón de incumplimiento.

No obstante, si el incumplimiento de una de las partes es debido a caso fortuito (epidemias,

terremotos, tormentas, etc.) o de fuerza mayor (guerras, revoluciones, disturbios, embargos,
huelgas, etc.) no se reputará como incumplimiento del contrato, teniendo la Compañía derecho a
suspender los pagos al Estado hasta que la demora concluya y a notificarlo tan pronto sea posible,
salvo que el acto u omisión sea cometido por cualquiera de las agencias o dependencias de la
compañía o del Estado.

CONCLUSION

Como se indicó al inicio de este análisis, se requiere un mayor avance y desarrollo en materia de
negociación de contratos entre el Estado y los entes privados que operan bienes del Estado. Es
cierto, que es importante las inversiones extranjeras en nuestro país con el objetivo de crear más
plazas de empleo, pero ello no significa que se den tantas exoneraciones y privilegios estas
empresas a cambio de que el Estado, que somos todos nosotros, reciba una pequeñísima porción
de las ganancias millonarias que perciben estas empresas.

Si aumentáramos en algo los porcentajes de ingreso, se contribuiría al mejor desarrollo social y

económico de nuestro país. Es menester, entonces, que el Gobierno que es la estructura que
representa al Estado esté compuesto por personas que tengan un alto sentido de responsabilidad
y seriedad para con sus compatriotas, y no se dejen influenciar por factores exógenos, distantes
del bien común.

Por lo demás, pensamos que este contrato ley debe ser reformado en los aspectos de:

Porcentaje de ingreso del Estado

Cláusula sobre arbitraje

Eliminación de algunas exoneraciones de impuestos y contribuciones

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