UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE SANTIAGO

UTESA

ASIGNATURA: CARRETERA I

CODIGO: ICV - 280

PROFESOR: ING. RUFINO MOYA

Santiago de los Caballeros

República Dominicana
 Introducción

Este programa considera los aspectos básicos para el diseño geométrico de

carreteras, así como los criterios que debemos tener en cuenta a la hora de
diseñar una curva horizontal, ya que, en esta, es donde se toman en
consideración todos los aspectos fundamentales y crítico en cuanto a
seguridad nos referimos en una vía de comunicación terrestre; Sienta las
bases para: La planeación, diseño y construcción de carreteras. Se presentan
el objetivo general y los específicos, así como también las competencias del
estudiante al finalizar el curso.

Justificación:

Esta materia, es muy importante para la Carrera del ingeniero Civil, debido a
que la misma sociedad moderna demanda la construcción de más y mejores
Caminos y Autopistas, ya que estos constituyen un índice básico para el
Desarrollo Nacional.

Objetivo General:

Manejar los elementos y criterios de diseño geométrico de carreteras, así

como los materiales que se utilizan para la construcción de las mismas
dependiendo de la alternativa de solución adoptada.

Objetivos Específicos:
- Diseñar alineamientos horizontales y verticales de un camino o carretera.
- Diseñar obras de saneamiento superficial y subterráneo para el drenaje de
aguas de una carretera o camino.
- Manejar procedimientos constructivos para la construcción dedistintas
obras de infraestructura vial.

Competencias.
- Concebir, analizar, proyectar y diseñar Obras viales.
- Construir, supervisar, inspeccionar y evaluar proyectos de carreteras.
- Determinar los volúmenes e Identificar los tipos de materiales aplicados
en los diferentes procesos constructivos.

- Aplicar los conocimientos adquiridos para interpretar planos

topográficos que se utilizan en los proyectos de vías terrestres.
 CONTENIDO

- Caminos y Carreteras.
- Qué es transporte
- Modos de transporte.
- Clasificación de las carreteras.
- Nociones sobre trazado de carreteras.
- Reconocimiento y selección de rutas. evaluación de rutas.
- Influencia de la topografía en el trazado.
- Tipos de terreno.
- Carretera típica de terreno ondulado.
- Carretera típica de terreno montañoso.
- Carretera típica de terreno escarpado.
- Alineamiento y puntos obligados.
- Levantamiento planímetro.
- Trazado en planta
- Tangentes
- Curvas circulares.
- El establecimiento del alineamiento horizontal entre
cada dos puntos obligados depende de.
- Trazado más económico.
- Línea a pelo de tierra o sinuosa.
- Pasos para obtener el trazado más económico.
- Curvas circulares horizontal.
- Replanteo de curvas circulares.
CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras
que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de
características modernas destinadas al movimiento de un gran número
de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una franja

sobre la superficie terrestre, de manera que su ancho, alineamiento
y pendientes permitan una circulación adecuada de los vehículos
para los que se adaptó.
Funcionalmente la carretera es un medio destinado a satisfacer
necesidades de la población, tales como: Comunicación, transporte,
comercialización, salud y otras.

¿QUÉ ES TRANSPORTE?
Es la actividad de trasladar personas, animales, materiales,
mercancías etc. de un sitio a otro con un fin determinado.
MODOS DE TRANSPORTE:

– Los que no recurren a artefactos móviles autopropulsados:

• Cables, canales y ductos

– Los que recurren a vehículos automotores:

• Transporte terrestre

• Transporte acuático

• Transporte aéreo

• El transporte terrestre se puede dar en:

– Vías no acondicionadas o poco

Acondicionada.

– Carreteras o vías acondicionadas

– Vías férreas
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes
lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o
por su transitabilidad.

LAS CARRETERAS SE PUEDEN CLASIFICAR SEGÚN

DIVERSOS CRITERIOS:

Según su funcionalidad

• Primarias, secundarias, terciarias y caminos vecinales

Según el tipo de terreno

• Plano, ondulado, montañoso y escarpado

Según sus características

• Autopistas, multicarriles, dos carriles – dos sentidos

Muticarriles En Montaña

Según su recorrido

• Troncales (Sur-Norte) y transversales (Este-Oeste

 CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD. - la clasificación por su
transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las
carreteras y se divide en:

1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su

nivel de subrasante, transitable en tiempo de secas.

2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias

capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el

pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en
cartografía y se presenta así:

Terracerías

Revestida

Pavimentada
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA. - por el aspecto administrativo las
carreteras se clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se

encuentran por lo tanto a su cargo.

2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón

50% aportado por el estado donde se construye y el 50% por la federación.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de
caminos.

3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los

vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta
la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se
hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora
sistema de caminos.

4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial

descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a
la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a
través de cuotas de paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL. - esta clasificación permite

distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en
cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas.
En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea
un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo
tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y
A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designándoseles como A4, S.

Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a

un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de
T.P.D.)

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del
T.P.D.)
 En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en
su implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres
toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin
considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos
ligeros. (En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en las
carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los
cuales un 15% está constituido por remolques, se ha considerado conveniente
que los factores de transformación de los vehículos comerciales a vehículos
ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en
lomeríos y de seis en terrenos montañosos.)

CLASIFICACION DE LA CARRETERA EN REPUBLICA

DOMINICANA.
En la Rep. Dom. El organismo que administra el sistema de carretera es el
ministerio de obras públicas y comunicaciones (MOPC), siendo sus funciones
planificar, diseñar, construir y mantener la red.

Este organismo clasifica las carreteras en:

1- Troncales o Primarias: son aquellas que unen regiones extremas del país,
sirviendo de colectoras del tráfico de las regiones adyacentes. Por pertenecer a
la red primaria, sus características geométricas son especiales para dar
facilidad y comodidad al tráfico de largo recorrido.
2- Regionales o Secundaria: Enlazan zonas pobladas dentro de una
misma región, colectando el tráfico hasta comunicarlo con la red troncal.

3- Locales o Terciaria: Son aquellas que conectan zona poblada con la

red primaria o secundaria.
4- Caminos Vecinales: Constituyen el ultimo eslabón de la red vial y son

vías de penetración a las zonas de producción, generalmente agrícola,

minera, etc.

NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas

de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales
como la topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de
recursos, información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como
uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el
trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se
estará indicando en este capítulo el procedimiento más apropiado para la
localización de una carretera de montaña.

Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos
terrestres se debe determinar inicialmente sus características o
especificaciones y los puntos intermedios que por razones especiales se
convierten en obligados, llamados puntos de control primario. A partir de
este momento se presentan entonces las diferentes fases que conforman un
proyecto de una carretera y que se describen a continuación:
 RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder

llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:

• Fotografías aéreas

• Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida

• Mapas y planos topográficos existentes de la región

• Estudios de tránsito de vías aledañas

• Datos meteorológicos

Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en

diferentes instituciones como el MOPC, OISOE y las diferentes oficinas de
planeación departamental o municipal. Luego basado en esta información se
procede a hacer un reconocimiento general sobre el área con el fin de tener
una idea sobre aspectos tan importantes como la topografía predominante,
la geología general, hidrografía y usos del suelo. Este reconocimiento puede
llevarse a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o en el medio de
transporte disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto
y del tipo de topografía.

Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento

de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las
condiciones básicas. Se entiende por ruta la f aja de terreno, de ancho
variable, que se extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando
por los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá estar
ubicada la vía a trazar. Los puntos de control primario normalmente
son poblaciones intermedias que se verán favorecidas con la construcción
de la nueva vía.

Como se puede presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de

las mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones
óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la
construcción.
 EVALUACION DE RUTAS

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y
no haya necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la
topografía es relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero
si se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis
que se detallan a continuación:

• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos

(cruces favorables de corrientes de agua), depresiones de las
cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos
de fallas o pantanos que deben ser evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas.

• Ubicar fuentes de materiales (canteras).

• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos

sólidos (“botaderos”).

• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.

• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

• Observar desde el punt o de vista del ali nea mient o horizont al

cual puede arrojar un trazado más suave.

En la Figura 4.1 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el

trazado de una carretera entre los puntos Ay B. La ruta 1 requiere de una
estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras, aunque
presenta u na curvatura más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un
recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina

entonces cual puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de
desarrollar un estudio más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución
óptima en términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.
 FIGURA No 4.1 – ESTUDIO DE RUTAS

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que

ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta
s e a compartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas
sus características físicas son casi de paso obligado.

Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento

siguiendo las clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:

• No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de

terreno lo más ancho posible.

• Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe

ser abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.

• Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a

carreteras o lugares muy poblados.
 • Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas,
pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal f u nda da en
la mente del explorador.

• Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida

parecen peor de lo que en realidad son.

• Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.

• Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual

fuese su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante
el estudio de rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los
valles, si siguen la direcc ión c onv enie nt e . Si u n a carretera cru za u na
montaña, el paso entre ellas constituye un control (Ver Figura No 4.2)

Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso
la orientación geográfica constituye un control para la ruta.

FIGURA 4.2 – PASO DE UNA MONTAÑA

 INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA EN EL TRAZADO

Se debe establecer desde un pr inci pio las características geométricas de la

vía, como radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección
transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que
mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se han establecido
y para lo cual las características topográficas, naturaleza de los suelos y el
drenaje son determinantes, el método de estudio variará de acuerdo al tipo de
terreno. Se considera entonces el análisis por separado según se trate de
terreno plano o accidentado.

Conceptos básicos

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida

en el sentido del eje de la vía.

Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida

normalmente al eje de la vía.

Tipos de Terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras
y calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es
más evidente en e l alineamiento vertical. Para caracterizar las
variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografía en tres
clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y
montañoso. En Colombia debido a su difícil topografía se ha considerado
un t ipo de terreno adicional, el escarpado. En la siguiente tabla se indican
sus características:
 TABLA4.1DTI POSDETERRENO
INCLINACION
MAXIMA MEDIA DE
TERRENO LAS LINEAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
MAXIMA PENDIENTE
(%)
Mínimo movimiento de tierras por lo que no
Plano
0a5 presenta dificultad ni en el trazado ni en la
(P)
explanación de una carretera.
Moderado movimiento de tierras,
Ondulado que permite alineamientos rectos, sin mayores
5 a 25
(O) dificultades en el trazado y explanación de
una carretera.
Las pendientes longitudinales y transversales
son fuertes aunque no las máximas que se
Montañoso
25 a 75 pueden presentar en una dirección
(M)
considerada; hay dificultades en el trazado y
explanación de una carretera.
Máximo movimiento de tierras, con
muchas dificultades para el trazado y la
Escarpado
>75 explanación, pues los alineamientos están
(E)
prácticamente definidos por divisorias de
aguas en el recorrido de una vía.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes

patrones generales de diseño. A continuación, se hace un análisis sobre los
aspectos más importantes en el trazado de una vía de acuerdo al tipo de
terreno:

1. Terreno Plano

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los

vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los
vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o
puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos
 Pavimento
Terreno
Natural

Construcción de Terraplén
Terreno
Natural
Canaleta

Terreno Nivel
Natural Freático

Nivel
Freático
FIGURA 4.3 – CONSTRUCCIÓN CARRETERA TERRENO PLANO

La conformación de terraplenes normalmente va acompañada de la

construcción de alcantarillas que permitan el flujo del agua de un lado a otro
de la vía.

2. Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados

reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden
obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes
relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias
de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes
transversales son moderadas (del orden del 5 al 25%); los cauces son
amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias,
pero ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal
y vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre

los volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a
 que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles
razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se
alcanza también una disminución en los costos del movimiento ya que la
magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado
en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no solamente
favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se
requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

Terreno Natural Excavación

sub rasante Relleno

a) Alineamiento vertical apropiado con

compensación de movimiento de tierra

b) Alineamientos verticales inapropiados.

No favorecen movimiento de tierra

FIGURA 4.4 – DISEÑO ALINEAMIENTO VERTICAL TERRENO ONDULADO

La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido

transversal generando secciones mixtas, es decir con excavación y con
terraplén (Figura 4.5)
 FIGURA 4.5 – SECCIÓN MIXTA

3. Carretera típica de terreno Montañoso.

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos

pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el
cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente
los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos
horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre
25 y 75%, permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en
algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseño con sección
en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil
transversal del terreno (Figura 4.6) de modo que, aunque predomine la
excavación esta no sea excesiva.

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es

difícil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante
además evaluar la composición vehicular que pueda tener la vía ya que si el
porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser poco
funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
 FIGURA 4.6 – SECCION EN LADERA

4. Carretera típica de terreno escarpado.

No son apropiadas para el tránsito de vehículos pesados ya que las pendientes

longitudinales obtenidas son muy altas y los radios de curvatura muy
pequeños. Son terrenos difíciles, con pendientes longitudinales mayores
que las permitidas por una carretera, lo que exige el uso continuo de
desarrollos para cumplir con la pendiente máxima permitida, pendientes
transversales muy fuertes (> 50% en general), que impiden la construcción
de terraplenes; frecuentes divisorias de aguas que no pueden ser salvadas
en línea recta se convierten en puntos de control.

En el terreno escarpado se hace difícil la construcción de terraplenes debido a

su inestabilidad y pendiente transversal. En una ladera de pendientes altas (lo
cual define al terreno montañoso) la capa del suelo superficial y
meteorizada e s t á asentada sobre la roca subyacente en un equilibrio que,
en muchos casos está a punto de romperse produciendo un derrumbe; un
terraplén asentado sobre ese suelo tendrá su equilibrio más
comprometido aún y contribuirá, con su peso, a hacer más inestable el suelo
superficial. En muchos casos se recurre a la construcción de muros
de contención con el fin de evitar cortes excesivos que pueden también
desestabilizar las laderas (Figura 4.7)
 El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es más complejo que en los terrenos planos y con un mayor número
de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la
dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse.

El uso del avión, o mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos

accidentados es mucho más útil que en los planos ya que se obtiene un
panorama topográfico más amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y además referenciar de una
manera más clara los diferentes puntos de control secundario.

FIGURA 4.7 – SECCION TRANSVERSAL CON MURO

1.3. - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede
siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre
conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la
topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la
pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es
necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y
a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos.
Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar
fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que
tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que
hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta
donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los
centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas
topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las
características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en
caso contrario se requiere de una localización que permita establecer
pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
LEVANTAMIENTO PLANIMETRICO:

Consiste en una poligonal abierta que define la trayectoria o ubicación del eje
de la carretera. Esta poligonal generalmente parte de una carretera existente
donde marcamos la Est. 0+000 y la referenciamos adecuadamente.
TRAZADO EN PLANTA

Es la vista en planta o proyección sobre un plano horizontal de la corona de la

vía. Está compuesto por alineaciones rectas llamadas tangentes y curvas
circulares que las enlazan.

En ocasiones se utilizan curvas de transición entre las tangentes y las curvas

circulares.

TANGENTES:

Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas, llamándose PI al

punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas y ∆ al
ángulo de deflexión.
CURVAS CIRCULARES:
Son los arcos de círculos que forma la proyección horizontal de las curvas
empeladas para unir dos tangentes consecutivas, pueden ser simples o
compuestas.
EL ESTABLECIMIENTO DEL ALINEAMINETO HORIZONTAL
ENTRE CADA DOS PUNTOS OBLIGADOS DEPENDE DE:

a) Factores Naturales
- Topografía del terreno

- Hidrología y condiciones de drenaje

- Característica técnica de la subrasante

- Geología

- Curso de agua

- Calidad de los suelos

- Potencial de los materiales locales

- Altura

b) Factores artificiales
- Uso del suelo
TRAZADO MÁS ECONOMICO:
Es aquel con el que se logra reducir al mínimo al movimiento de tierra y sin que
se tenga que recorrer distancias extremadamente largas. No es una tarea
sencilla obtenerlo, sin embargo, del primer intento podemos conseguir una gran
aproximación si obtenemos la línea a pelo de tierra o sinuosa.

LINEA A PELO DE TIERRA O SINUOSA:

Es aquella que une los puntos extremos de una carretera, pasando por todos
los puntos obligados y manteniendo una pendiente constante entre cada dos
puntos consecutivos.
Tipos de terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente
tabla se indican sus características:
TERRENO INCLINACION MAXIMA MEDIA MOVIMIENTO DE TIERRAS
DE LAS LINEAS DE MAXIMA
PENDIENTE (%)
Plano 0a6 Mínimo movimiento de tierras por lo
(P) que no
presenta dificultad ni en el trazado ni
en la
explanación de una carretera.
Ondulado 7 a 13 Moderado movimiento de tierras,
(O) que
permite alineamientos rectos, sin
mayores
dificultades en el trazado y
explanación de
una carretera.
Montañoso 13 a 40 Las pendientes longitudinales y
(M) transversales
son fuertes aunque no las máximas
que se
pueden presentar en una dirección
considerada; hay dificultades en el
trazado y
explanación de una carretera.

PASOS PARA OBTENER EL TRAZADO MAS ECONOMICO

1) Obtener la carta topográfica o plano de curvas a nivel de la zona en estudio.

2) Marcar los puntos obligados

3) Medir la distancia recta entre dos puntos consecutivos (DR)

4) Como la carretera siempre tendrá una longitud mayor que la distancia recta
entre esos dos puntos entonces debemos conseguir la longitud verdadera (LV),
multiplicando la distancia recta por un factor asociado al tipo de topografía.

LV= DR× a

El valor de a esta comprendido entre 1.10 en zonas llanas hasta 1.40 en zonas
montañosa.
5) Obtenemos la pendiente media PM= ∆H/ LV × 100

6) conocida la pendiente media y la equidistancia entre curvas de nivel

podemos determinar la distancia horizontal que es necesario recorrer para
subir o bajar de una curva de nivel a la próxima.

7) Con este valor y a la escala del plano podemos, con el auxilio de un compás
ir cortando cada curva de nivel partiendo de un punto obligado hasta llegar al
siguiente.

8) Luego unimos a mano alzada todos los puntos donde cortamos las curvas
de nivel y la línea resultante será la línea a pelo de tierra o sinuosa.

9) El trazado más económico será la poligonal que más se aproxime a la

sinuosa, pero respetando los factores determinantes de una buena alineación
horizontal.
PARTICULARIDADES DEL TRAZADO EN MONTAÑA:
La ley del mínimo esfuerzos nos indica que el trazado entre cada dos puntos
obligados debe ser lomas directo posible, sin embargo, en montana cuando la
razón entre el desnivel y la distancia horizontal que lo separa supera el valor de
la pendiente máxima admisible, será necesario realizar faldeos que aumentaría
la longitud del trazado.

CURVAS CIRCULARES HORIZONTAL

Son los arcos de círculos que forma la proyección horizontal de las curvas
empeladas para unir dos tangentes consecutivas, pueden ser simples o
compuestas.

La planta de una vía al igual que el perfil de la misma están constituidos por
tramos rectos que se empalman por medio de curvas. Estas curvas deben de
tener características tales como la facilidad en el trazo, económicas en su
construcción y obedecer a un diseño acorde a especificaciones técnicas.
Estas pueden ser:
Simples: Cuyas deflexiones pueden ser derechas o
izquierdas acorde a la posicion que ocupa la curva
en el eje de la vía.

Compuestas: Es curva circular constituida con una

o más curvas simples dispuestas una después de la
otra las cuales tienen arcos de circunferencias
distintos.

Inversas: Se coloca una curva después de la otra

en sentido contrario con la tangente común.

De transición: esta no es circular pero sirve de transición o unión entre la

tangente y la curva circular.
Elementos de la Curva

Donde:

PC: es el punto de comienzo o inicio de la curva.

PT: es el punto donde terminara la curva circular.

PI: Punto donde se cortan los alineamientos rectos que van a ser empalmados
por la curva. Intersección de tangentes.

PM: Es el punto medio de la curva.

E: Secante externa o simplemente Externa equivalente a la distancia desde el

PI al PM.

ST: SubTangente de la curva. Es el segmento de recta entre PC-PI y PT-PI el

cual es simétrico. R: Radio de la curva. Este es perpendicular a PC y PT. Este
se elige acorde al caso, tipo de camino, vehículo, velocidad y otros más que
estudiaremos posteriormente en el transcurso de nuestra carrera.

D o LC: es el desarrollo de la curva o longitud sobre la curva el cual está

comprendido desde el PC al PT.

CM: es la cuerda máxima dentro de la curva que va desde el PC al PT medida

en línea recta.

M: es la mediana de la curva la cual corresponde a la ordenada de la curva que

une el al PM con el centro de la cuerda máxima
Δ: Es el ángulo central de la curva q u e es igual al ángulo de deflexión entre
los dos alineamientos rectos y se puede calcular por la diferencia del azimut de
llegada y el de salida.

G°c: Este se define como un ángulo central que subtiende un arco de 20 m.

Este y el Radio están siempre en razón inversa. El grado de curvatura Gc, está
definido como el ángulo central que subtiende un arco de longitud establecida
(LE), que, para el caso de Nicaragua, se utiliza y/o está establecido de 20m.

Dado que no todos los proyectos para caminos, en especial los rurales, son
trazados con curvas circulares simples, es necesario conocer otros elementos
de las curvas con espirales donde se aplican criterios de diseño se sugiere
visitar el enlace http://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/curvas-
horizontales_2012.pdf para más detalles.

De todos estos elementos se establecen las siguientes relaciones:

Relación entre la tangente y el radio

Relación entre la curva máxima y el radio

Relación entre la mediana y el radio

Relación entre la externa y el radio

Relación entre el desarrollo y el radio Grado de curvatura

De donde:

ST = Rc (tan Δ/2)

G°c = (20°* 360°)/(2Π R) = 1145.916/Rc para cuerdas de 20 mts.

360/Gc=2.Л.Rc/10 para cuerdas de 10 mts.

360/Gc=2.Л.Rc/5 para cuerdas de 5 mts.

LC = 20 * Δ / G°c =→LC= Π RΔ /180

CM = 2 R Sen Δ/2

E = R (Sec Δ/2 -1) = R [(1/Cos(Δ/2) - 1]

M = R ( 1 – Cos Δ/2 )

Est PC = Est PI – ST

Est. PI = Est. PC + ST

Est. PM = Est. PC + LC/2

Est PT = Est PC + DC

Proyección de las curvas circulares

Se puede realizar de cualquiera de las dos siguientes formas:

Trazamos el radio y escogemos la curva que mejor se adapte
calculando posteriormente su radio de curvatura.

Empleamos curvas de determinado radio de curvatura y calculamos los

demás elementos en ella. Siendo este el más recomendado.

Se recomienda el trazo de curvas con radio grande y grado de curvatura

pequeño lo que facilitara visibilidad y el trazado de la vía.

Replanteo de curvas circulares

Existen varios métodos para el replanteo de curvas horizontales, sin

embargo, el método más usado en Nicaragua, México y Estados Unidos es el
las Deflexiones por lo que es el que se abordara.

La localización de una curva se hace generalmente por ángulos de deflexión y

cuerdas. Los Ángulos de deflexión son los ángulos formados por la tangente y
cada una de las cuerdas que parten desde el PC a los diferentes puntos donde
se colocaran estacas por donde pasara la curva.

El ángulo de deflexión total para la curva formada por la tangente y la cuerda

principal será Δ/2.
Deflexión de una Curva:

Grado de curvatura para replantear una curva horizontal.

Para fines de replanteo se usaran:

a) 20 mts. Cuando Gc< 8

b) 10 mts. Si 8< Gc < 22

c) 5 mts. Si 22< Gc < 62

Deflexiones:
Para cuerdas 20 mts. def.= Gc/2

Para cuerdas 10 mts. def.= Gc/4

Para cuerdas 5 mts. def.= Gc/8

Para cuerdas 1 mts. def.= Gc/40

 Grado de Curvatura
Máximos recomendables

Topografía
Tipo de Plano o con Con lomerío Montañosa Montañosa
Camino poco lomerío fuerte pero poco pero muy
escarpada escarpada

Tipo Especial 2º 30’ 4º 30’ 6º 6º

Tipo A 8º 11º 16º 30’ 26º
Tipo B 11º 16º 30’ 26º 35º
Tipo C 16º 30’ 26º 47º 67º

Que es un vehículo de Diseño y su importancia

Los vehículos de diseño son los vehículos automotores predominantes y de

mayores exigencias en el tránsito que se desplaza por las carreteras
regionales, lo que al tipificar las dimensiones, pesos y características de
operación de cada uno de ellos, se brinda al diseñador los controles y
elementos a los que se deben ajustar los diseños para posibilitar y facilitar su
circulación irrestricta. De cada tipo de vehículo utilizado para diseño, se
seleccionan a propósito para adoptar las condiciones más desfavorables,
aquellos de mayores dimensiones físicas y de radios de giro mayores dentro de
su clasificación tipológica.
Los radios mínimos de giro para dichos vehículos, se deben realizar a
velocidades menores de 15 kilómetros por hora.