Propuesta de Mantenimiento para Un Sistema de Navegacion y Comunicacion Integrado

UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y

RADIOELECTRÓNICA NAVAL
TRABAJO FIN DE GRADO
Propuesta de mantenimiento para un sistema de

navegación y comunicación integrado
Jaime Mendoza Aldir

Junio 2015
AGRADECIMIENTOS:
Quiero declarar mi gratitud a todas las personas que me han acompañado durante todos
los años de mi carrera estudiantil, que me han ayudado de una u otra manera a llegar a
este punto de mi vida, donde culmina mi vida académica.
En primer lugar a mis padres y hermanos que me han ayudado durante toda mi vida con
todo lo que estaba en sus manos, con su cariño y sus sacrificios, con los conocimientos y la
educación que me han sabido transmitir.
A mis amigos y compañeros, por acompañarme durante todos estos años y que me han
ayudado a vencer los obstáculos que se me han presentado.
A todos aquellos profesores que he tenido durante mi carrera académica, desde primaria,
pasando por el instituto y acabando en la universidad.
A la empresa OPDR Canarias y sus trabajadores, por permitirme documentarme para el

trabajo sin ponerme ninguna traba, y especialmente al alumno Jordi García Caberol por
aportarme toda la documentación y responder a mis dudas.
Por último, agradecerles especialmente a Federico Padrón Martín y a Servando Luis León,
directores del trabajo, el que me hayan ayudado a la realización del mismo, aportándome
sus conocimientos, experiencia, consejos y por la paciencia mostrada. Y por el cariño que le
muestran a todos y cada uno de sus alumnos.
Índice de contenido
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 3
II. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 7
III. REVISIÓN Y ANTECEDENTES ........................................................................................................ 11
3.1 BUQUE O.P.D.R. ANDALUCÍA ............................................................................................................. 11

3.1.1 Datos del buque .................................................................................................................. 12
3.1.2 Naviera OPDR Hamburg ..................................................................................................... 24
3.2 APARATOS DE NAVEGACIÓN GENÉRICOS ................................................................................................. 33
3.2.1 Sonda .................................................................................................................................. 33
3.2.2 GPS ...................................................................................................................................... 34
3.2.3 Radar .................................................................................................................................. 38
3.2.4 ECDIS ................................................................................................................................... 40
3.2.5 Corredera ............................................................................................................................ 40
3.2.6 VHF ..................................................................................................................................... 41
3.2.7 Navtex................................................................................................................................. 42
3.2.8 AIS ....................................................................................................................................... 43
3.2.9 Aguja giroscópica ............................................................................................................... 43
3.2.10 Clinómetro ......................................................................................................................... 45
3.3 SISTEMA DE NAVEGACIÓN INTEGRADO ................................................................................................... 46
3.3.1 Definición ............................................................................................................................ 46
3.3.2 Objetivo de un sistema integrado de navegación............................................................... 48
3.3.3 Requisitos de un sistema integrado de navegación............................................................ 48
IV. METODOLOGÍA ........................................................................................................................... 53
V. RESULTADOS .............................................................................................................................. 57
5.1 DESCRIPTIVA DEL PUENTE DEL BUQUE .................................................................................................... 57

5.2 SISTEMA INTEGRADO DE NAVEGACIÓN DEL BUQUE .................................................................................. 58
5.2.1 Repetidores de los sensores del buque ............................................................................... 60
5.2.2 Equipos de comunicaciones ................................................................................................ 64
5.2.3 Equipos de ayuda a la navegación...................................................................................... 67
5.2.4 Esquema del sistema integrado del buque OPDR Andalucía .............................................. 74
5.3 ASPECTO BUROCRÁTICO DEL MANTENIMIENTO ........................................................................................ 76
5.4 PLAN DE MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN .................................................................... 84
i
5.4.1 Mantenimiento Correctivo en los equipos del puente ........................................................ 84
5.4.2 Mantenimiento Preventivo en los equipos del puente........................................................ 85
5.4.3 Inspecciones periódicas marcadas por normativa .............................................................. 87
5.4.4 Actualización a realizar en el plan ...................................................................................... 93
5.5 NORMATIVA QUE AFECTA AL SISTEMA INTEGRADO DE NAVEGACIÓN............................................................. 96
5.5.1 Mantenimiento ................................................................................................................... 96
5.5.2 Diseño y funcionalidad...................................................................................................... 101
VI. CONCLUSIONES......................................................................................................................... 105
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 109
ii
Índice de ilustraciones
Ilustración 1. Perspectiva del buque OPDR Andalucía. ......................................................................... 11

Ilustración 2. Detalle motor 12 VM 32 C .............................................................................................. 12
Ilustración 3. Detalle del motor auxiliar MAN D 2842 LE 301. .............................................................. 13
Ilustración 4. Bandera del distrito marítimo de Tenerife. ..................................................................... 14
Ilustración 5. Carta del puerto de Tenerife a 1995 ............................................................................... 14
Ilustración 6. Bandera de la provincia marítima de Las Palmas. ........................................................... 15
Ilustración 7. Mapa de balizamiento del puerto de La Luz ................................................................... 15
Ilustración 8. Bandera de la provincia marítima de Sevilla. .................................................................. 16
Ilustración 9. Detalle de la Dársena del Batán. ..................................................................................... 16
Ilustración 10. Logo corporativo de la sociedad de clasificación Germanischer Lloyd........................... 24
Ilustración 11. Logo corporativo de OPDR. ........................................................................................... 25
Ilustración 12. Medidas contenedores Pallet Wide. ............................................................................. 26
Ilustración 13. Medidas contenedores Estándar. ................................................................................. 27
Ilustración 14. Medidas contenedores Flat Rack. ................................................................................. 27
Ilustración 15. Medidas contenedores Open Top. ................................................................................ 28
Ilustración 16. Medidas contenedores Frigoríficos. .............................................................................. 29
Ilustración 17. Ejemplo de código identificativo de contenedores. ...................................................... 29
Ilustración 18. Detalle de un sistema de fijación del tipo Twistlock. .................................................... 30
Ilustración 19. Esquema de un tensor puente. ..................................................................................... 31
Ilustración 20. Cantonera de un contenedor. ....................................................................................... 31
Ilustración 21. Detalle de las guías de un buque portacontenedores. .................................................. 31
Ilustración 22. Estilos de placas base. .................................................................................................. 32
Ilustración 23. Trincas aplicadas a un contenedor. ............................................................................... 32
Ilustración 24. Distribución de los distintos medios de sujeción. ......................................................... 33
Ilustración 25. Esquema de funcionamiento de un ecosonda............................................................... 34
Ilustración 26. Esquema de la disposición de los satélites del sistema GPS .......................................... 35
Ilustración 27. Medición de una posición con un solo satélite ............................................................. 35
Ilustración 28. Medición de una posición con dos satélites .................................................................. 36
Ilustración 29. Medición de una posición con tres satélites ................................................................. 36
Ilustración 30. Pantalla de un ARPA ..................................................................................................... 40
Ilustración 31. Equipo de VHF .............................................................................................................. 41
iii
Ilustración 32. Reloj de a bordo con los periodos de silencio ............................................................... 42
Ilustración 33. Equipo Navtex .............................................................................................................. 42
Ilustración 34. Esquema interno de un girocompás.............................................................................. 44
Ilustración 35. Precesión de un girocompás con balístico y amortiguamiento ..................................... 45
Ilustración 36. Detalle de un clinómetro .............................................................................................. 45
Ilustración 37. Esquema de un sistema de navegación integrado......................................................... 47
Ilustración 38. Panorámica del gobierno del buque OPDR Andalucía ................................................... 57
Ilustración 39. Panorámica del cuarto de derrota de OPDR Andalucía ................................................. 58
Ilustración 40. Ejemplo de formato del transporte de datos en NMEA 0183 para un GPS .................... 59
Ilustración 41. Cableado RS422 ............................................................................................................ 60
Ilustración 42. Comunicación digital diferencial ................................................................................... 60
Ilustración 43. Repetidor de la señal del ecosonda de la zona de gobierno .......................................... 61
Ilustración 44. Ecosonda GDS 101 de la marca Raytheon Anschütz de la derrota ................................. 61
Ilustración 45. Repetidores girocompás y control de los distintos compases del buque....................... 62
Ilustración 46. Visor de la magistral. .................................................................................................... 62
Ilustración 47. Repetidores de la posición del timón. ........................................................................... 63
Ilustración 48. Repetidor de la corredera. ............................................................................................ 63
Ilustración 49. Equipo meteorológico Lambretch ................................................................................. 64
Ilustración 50. VHF 1000 SKANTI .......................................................................................................... 65
Ilustración 51. VHF 1000 DSC Raytheon Anschütz ................................................................................ 65
Ilustración 52. Equipo MF/HF TRP1150 Raytheon Anschütz ................................................................. 66
Ilustración 53. Ejemplo de señal F1B .................................................................................................... 66
Ilustración 54. Equipo NAVTEX NCR-333 de la marca JRC ..................................................................... 67
Ilustración 55. Equipos Inmarsat-C de Thrane & Thrane ...................................................................... 67
Ilustración 56. Diagrama de Bloque del GPS MX420 ............................................................................ 68
Ilustración 57. Equipo GPS MX420 ubicado en la derrota del buque .................................................... 68
Ilustración 58. Equipo GPS MX420 ubicado en el gobierno del buque.................................................. 69
Ilustración 59. Transpondedor AIS de la clase A de la marca Koden ..................................................... 69
Ilustración 60. Panel del piloto automático NP2015............................................................................. 70
Ilustración 61. Selector del tipo de gobierno........................................................................................ 70
Ilustración 62. ARPA en configuración de banda S en la banda de Babor ............................................. 71
Ilustración 63. ARPA Raytheon en configuración de banda X en la banda de Estribor .......................... 72
Ilustración 64. ECDIS Raytheon del cuarto de derrota .......................................................................... 72
Ilustración 65. ECDIS Raytheon de la zona de gobierno........................................................................ 74
Ilustración 66. Esquema de la interrelación de los equipos que conforman el sistema de integración
del buque .................................................................................................................................... 75
Ilustración 67. Guía del Mantenimiento de los equipos del puente del Buque OPDR Andalucía .......... 78
Ilustración 68. Formulario de Informe de la acometida de un trabajo de mantenimiento e inspección79
iv
Ilustración 69. Formulario de pedido de materiales o servicios a empresas externas .......................... 80
Ilustración 70. Ejemplo de registro de un trabajo realizado por una empresa externa......................... 82
Ilustración 71. Anexo XVII - Albarán de recepción de materiales a bordo ............................................ 83
Ilustración 72. Esquema de aparición de fallos a lo largo de la vida útil del equipo ............................. 86
Ilustración 73. Primera página del informe de la prueba anual del VDR ............................................... 88
Ilustración 74. Segunda página del informe de la prueba anual del VDR. ............................................. 89
Ilustración 75. Tercera página del informe de la prueba anual del VDR ............................................... 90
Ilustración 76. Cuarta página del informe de la prueba anual del VDR ................................................. 91
Ilustración 77. Plantilla del Certificado de Compensación de Agujas Náuticas para el Buque OPDR
Andalucía .................................................................................................................................... 92
Ilustración 78. Tablilla de Desvíos del certificado de compensación de agujas náuticas ....................... 93
Ilustración 79. Primera página del informe para la prueba del sistema de identificación automática .. 94
Ilustración 80. Segunda página del informe para la prueba del sistema de identificación automática . 95
Ilustración 81. Portada del Manual de Gestión de la seguridad del OPDR Andalucía ........................... 97
Ilustración 82. Primera página del índice del Código ISM del OPDR Andalucía ..................................... 98
Ilustración 83. Segunda página del índice del Código ISM del OPDR Andalucía .................................... 99
Ilustración 84. Tercera página del índice del Código ISM del OPDR Andalucía ................................... 100
v
Índice de tablas
Tabla 1. Datos característicos del Buque OPDR .................................................................................... 12

Tabla 2. Dimensiones máximas de los buques para su paso por las esclusas del Guadalquivir ............. 19
Tabla 3. Checklist de los equipos que se ven sometidos a mantenimiento correctivo .......................... 85
Tabla 4. Checklist de los equipos que se someten al mantenimiento preventivo. ................................ 87
Tabla 5. Checklist de los equipos que se han de someter a una inspección externa periódicamente ... 87
vi
I. INTRODUCCIÓN
Introducción
I. INTRODUCCIÓN
El tema principal de este trabajo es el realizar un análisis del funcionamiento de

un sistema de navegación y comunicación integrado, viendo los equipos que lo
componen, y el otro aspecto importante del trabajo es el mantenimiento que se le realiza
a estos equipos.
A modo de desglose del trabajo de fin de grado, se define a continuación los

aspectos que engloban cada uno de los apartados del mismo:
En el Apartado II. Objetivos, se muestra al lector lo que se pretende alcanzar a

conocer en la realización del trabajo.
En el Apartado III. Revisión y Antecedentes, se busca enmarcar físicamente el

trabajo de fin de grado, definiendo el buque sobre el que se han obtenido los datos del
trabajo, el funcionamiento de los equipos de navegación y definir lo que es un sistema
de navegación integrado.
En el Apartado IV. Metodología, se define el procedimiento llevado a cabo en

la realización de los dos principales apartados del trabajo, siendo estos el apartado III y
el V.
El Apartado V. Resultados, es aquel en el que se presenta la información

obtenida con el trabajo de campo, aportando informes, esquemas e imágenes in situ.
En el Apartado VI. Conclusiones, se muestran las conclusiones que se han

podido obtener con la elaboración del presente trabajo fin de grado.
En el último capítulo del trabajo, llamado Bibliografía, se presentan las distintas

fuentes de obtención de información que se han empleado en la elaboración del trabajo
de fin de grado, incluyendo informes, páginas Web, convenios, etc.
Jaime Mendoza Aldir 3

II. OBJETIVOS
Objetivos
II. OBJETIVOS
A continuación expongo los objetivos propuestos en este trabajo de fin de grado:
Observar el funcionamiento de un Sistema de Navegación y Comunicaciones

integrado.
Reflejar los protocolos que regulan la comunicación entre los distintos

equipos
Ver el plan de mantenimiento que se aplica a los equipos que componen el

sistema de navegación y comunicaciones integrado
Indicar las comunicaciones que se han de realizar ante una operación de

mantenimiento
Diferenciar las clases de mantenimiento a los que se someten los equipos
Comprobar que normativas afectan a los sistemas integrados de navegación y

comunicaciones

III. REVISIÓN Y ANTECEDENTES
Revisión y antecedentes
III. REVISIÓN Y ANTECEDENTES
En este apartado del trabajo de fin de grado se presentará la información relativa

sobre el buque sobre el cuál se va a hacer el estudio, en este caso el buque es el
O.P.D.R. Andalucía, un buque Con/Ro (De transporte de contenedores y carga rodada)
perteneciente a la empresa OPDR, se verán las características técnicas del mismo, los
tipos de contenedores que puede transportar, las características de los puertos de paso
del buque, etc.
3.1 Buque O.P.D.R. Andalucía

El buque OPDR Andalucía es un buque de la clase Con/ Ro, es decir carga
contenerizada y carga rodada. Pertenece a la empresa OPDR Hamburg y más en
concreto a la sucursal de esta en España que tiene el mismo nombre que el buque
gemelo del OPDR Andalucía, el OPDR Canarias que juntos conforman la flota de la
empresa que hace de puente entre la península ibérica y las islas canarias [1].
Ilustración 1. Perspectiva del buque OPDR Andalucía.

Fuente: Fleetmon [2]

Propuesta de mantenimiento para un sistema de navegación y comunicación integrado
3.1.1 Datos del buque

Los datos característicos más importantes del buque se especifican a
continuación.
Eslora total 145,00 m

Manga 22,00 m
Calado 6,00 m
Peso muerto 7282 T
Número de remolques 61
Capacidad de carga contenerizada 500 TEU
Velocidad de crucero 16,5 Knt
Potencia propulsora 6000 kW
Número I.M.O. 9331206
Distintivo de llamada ECKZ
Tabla 1. Datos característicos del Buque OPDR

Fuente: Datos buque OPDR Andalucía [1]
3.1.1.1 Planta propulsora

El motor principal del buque es de la marca Caterpillar y más concretamente es
el modelo 12VM32C que desarrolla una potencia de 6000 kW, y tiene un consumo
específico de 189 g/kWh [3].
Ilustración 2. Detalle motor 12 VM 32 C

Fuente: Caterpillar [4]
12 Jaime Mendoza Aldir

3.1.1.2 Planta generadora

Tres motores auxiliares MAN D 2842 LE 301 de un consumo de 200 g/kWh que
da cada uno 600 kW, los tres conectados en paralelo dan 1902 kW a 1800 r.p.m. y un
generador de cola que da 1500 kW [3].
Ilustración 3. Detalle del motor auxiliar MAN D 2842 LE 301.

Fuente: Lindenberg Anlagen [5]
3.1.1.3 Puertos de recalada

El buque como se dijo antes cubre la ruta entre los puertos de Tenerife, Las
Palmas de Gran Canaria y Sevilla.
A continuación se presentarán imágenes ilustrativas de los detalles de cada uno.

En primer lugar se tiene una carta de recalada del puerto de Tenerife, donde se
puede apreciar los distintos faros del muelle, las sondas de las cercanías del
puerto con el fin de ver si el buque es capaz de pasar por ciertas zonas del
mismo, y también se pueden apreciar los distintos muelles de los que dispone el
mismo puerto, al ser esta carta de 1995 hay que tener en cuenta que las sondas,
los muelles y en general las distintas zonas de la carta pueden estar desfasadas,
con lo que si uno se deja guiar por estas puede dar lugar a accidentes debido a
seguir una guía errónea, es por ello que los buques deben llevar la carta más
nueva existente, o bien pegar los distintos parches de carta que incluyan las
actualizaciones que se van produciendo. Un ejemplo de este desfase es el que se
puede apreciar en la carta con la presencia del astillero Nuvasa que se ubicaba en
la dársena del Este.

Ilustración 4. Bandera del distrito marítimo de Tenerife.

Fuente: Wikipedia [6]
Ilustración 5. Carta del puerto de Tenerife a 1995

Fuente: Zonu [7]
Ahora, para el puerto de La Luz, de Las Palmas de Gran Canaria, tenemos una
carta menos detallada en cuanto a sondas, pero informa en una mayor medida del
balizamiento de dicho puerto. En este puerto el buque de OPDR atraca en la terminal de
portacontenedores La Luz S.A. que pertenece a la empresa Boluda. Esta terminal de
portacontenedores dispone de 1 kilometro de línea de atraque, con un calado mínimo de
9,5 metros, y también dispone de 2 rampas para operaciones de carga y descarga de
mercancía rodada [8].

Ilustración 6. Bandera de la provincia marítima de Las Palmas.

Ilustración 7. Mapa de balizamiento del puerto de La Luz

Fuente: Grandio [9]

Por último el buque pone rumbo al puerto de Sevilla al cual se accede tras
recorrer ochenta kilómetros del río Guadalquivir, este constituye el único puerto fluvial
de España
Ilustración 8. Bandera de la provincia marítima de Sevilla.

Ilustración 9. Detalle de la Dársena del Batán.

Fuente: Puerto de Sevilla [10]
3.1.1.4 Especificidades de la navegación por la vía fluvial del Guadalquivir

Debido a que el buque navega por el Guadalquivir es necesario especificar las
particularidades de una navegación por una vía fluvial
3.1.1.4.1 Navegación fluvial
La navegación de un buque por zonas de navegación como canales y ríos se debe

realizar con un práctico a bordo, al cuál se le debe suministrar toda información de las
características del buque que haya disponibles. Esto es debido a las constantes
variaciones de las profundidades de la zona, debido a estas variaciones se realizan
trabajos constantes de dragado de fondos. Al entrar en un río el gobierno se pasará a
manual y los timoneles alternarán cada dos horas. Se llevará el barco con atención a la

máquina, se mantendrá el personal necesario a proa y se dispondrán las anclas en

posición de listo para fondeo.
Con el fin de tener la ubicación del buque definida a cada momento el oficial al
mando deberá ir marcando los pasos por boyas o cualquier marca que pueda servir de
referencia.
En ciertas zonas de pasos estrechos como son los ríos, la autoridad obliga a los
buques a portar unas luces especiales en caso de que estén realizando el paso en horario
nocturno, que el buque debe llevar listas para mostrarlas con la mayor brevedad posible.
Se dan casos de ríos que al desembocar en mares sin marea, estos mantienen una
corriente constante en cuanto a sentido. Cuando el mar sí se ve afectado por la marea,
esta se propagará a lo largo del río dando lugar a cambios en la corriente del mismo.
Durante la creciente, la marea producida contrarresta la acción del flujo normal del río y
puede llegar a invertir el sentido del mismo. Con la vaciante, las corrientes del río y de
la marea se suman y dan corrientes de mayores magnitudes; con la marea en estado de
calma, solamente actúa la corriente del río.
Dado que existen numerosos puertos en el interior de los ríos, los horarios de
navegación se ven regulados por la marea del río, y por el propio puerto. Se darán
ocasiones en las que será mas favorable remontar o descender el rio con la creciente,
otras en la pleamar, y otras incluso cuando el río empieza a verse afectado por la
vaciante. Los factores que determinan cada situación son: Distancia entre el puerto
fluvial y la desembocadura del rio, la velocidad del buque, La velocidad máxima
permitida por la regulación de la navegación del río, la relación entre la corriente del río
y la marea, así como particularidades del cauce del propio río.
Por lo general, como es lógico, conviene navegar a favor de la corriente y en las

maniobras de fondeo o atraque del buque han de hacerse con la proa enfrentada a la
corriente.
Con regularidad el trascurso del río es tan largo que no se puede llevar a cabo en
una sola marea. En esos casos se ha de fondear con la vaciante, y esperar a la siguiente
crecida.

Una particularidad de esta clase de navegación es que el buque siempre se va a

ver sometido a una corriente, ya sea ascendiente o descendiente. En tramos rectos, esto
no tiene mayor relevancia que en la velocidad del buque, ya sea aumentándola o
disminuyéndola, en función de que la corriente vaya a favor del movimiento del buque
o en contra.
En los recodos de los ríos es cuando las corrientes cobran una mayor
importancia, dado que provocará el desplazamiento indeseado del buque, pudiendo
acarrear grandes riesgos, ya sea aproximación a tierra u otro buque, o a una zona de
fondo inferior al que necesita el buque [11].
3.1.1.4.2 Maniobra en aguas interiores
Entendemos por aguas interiores, limitadas o restringidas, a la zona que va desde

la dársena del puerto a alta mar. En esta definición quedan incluidos los ríos, rías,
estuarios, bahías y por lo general las aguas próximas a la costa en la que la existencia de
piedras, zonas someras, o por se una zona de un transito de buques masivo, se hace
necesario el navegar con mayor precaución.
Las zonas de aguas restringidas suelen coincidir con aguas poco profundas. Por
consiguiente, se debe tener en cuenta que estás zonas limitan las velocidades de tránsito.
Otra característica de esta clase de vías de navegación es la rapidez con la que se

han de hacer cambios de rumbo y que son zonas de un paso normalmente estrecho, lo
que propiciará que en ocasiones sea necesario maniobrar con las máquinas. Por otra
parte, esta rapidez en la sucesión de los acontecimientos esta rapidez en la sucesión de
los acontecimientos complica el llevar la derrota en la carta de la manera tradicional. Lo
más probable es que una vez trazada la situación en la carta, esa situación sea
irrelevante por haberse dejado atrás hace mucho, relativamente hablando. Si bien es
cierto que se puede dar el caso de ir a la misma velocidad en alta mar que en un río,
pero no es lo mismo un desvío de media milla en alta mar que en una zona en la que la
navegación debe ser más precisa.
Con todo lo anterior, Es lógico pensar que el oficial de puente llevará la

navegación directamente a ojo con ayuda de enfilaciones, demoras y distancias radar,
así como con una carta los más a mano posible. Todo esto sin implicar que el oficial de
derrotas lleve a cabo una toma de situaciones en otra carta aparte.

Antes de la llegada a aguas costeras se debe estudiar la situación de la zona con

ayuda de cartas, derroteros y libros de faros. Debiéndose señalar en la carta puntos
notables, enfilaciones, bajos y distancias radar. Cuanto más exhaustivo sea el estudio,
más segura será la navegación. Esto es debido a que una vez se entre en la zona de
navegación, los acontecimientos se van a precipitar rápidamente y puede no haber
tiempo de reacción o para tomar situaciones.
Una vez estudiada la zona es muy conveniente trazar sobre la carta la derrota a
seguir, indicando el mayor número de datos para llevarla a cabo correctamente [11].
3.1.1.4.3 Esclusas del puerto de Sevilla
El puerto de Sevilla consta de una nueva esclusa a su disposición para la

elevación de la altura de los buques, estos últimos debido a las limitaciones que ofrece
un elemento de este tipo, deben tener características inferiores a estos datos.
Manga 39 m
Eslora 280 m
Calado 11 m
Tabla 2. Dimensiones máximas de los buques para su paso por las esclusas del Guadalquivir
Fuente: Puerto de Sevilla [12]
El representante del armador, al solicitar el atraque para el buque en la comisaria

del puerto, declarará que conoce estas limitaciones y que las dimensiones del buque son
inferiores a ellas, al igual que se dará por asumido que el mando del buque conoce
dichas limitaciones y las asume.
El paso por la esclusa de buques que rebasen ligeramente algunas de las

limitaciones, solamente podrá ser autorizado previa solicitud escrita por la dirección del
puerto, la que, de acceder a ello, fijará las condiciones y medidas a adoptar, tras haberlo
consultado con la autoridad de marina.
Al aproximarse el buque a la esclusa, ya sea desde la mar o tras salir del puerto
de Sevilla, deberá el mando del mismo establecer contacto con la torre de control de la
Esclusa pidiendo el servicio de la misma por medio de la emisora VHF, o emitiendo la
señal acústica LARGA-CORTA-LARGA. De la torre de control el buque obtendrá

información sobre la situación del cuenco respecto a la maniobra que se desea realizar,
así como el turno de paso respecto a los demás buques que en ese momento quieran
hacer uso de la esclusa. En todo caso, una vez avistada la esclusa, la comunicación con
la torre de control se realizará preceptivamente por medio del semáforo.
En la parte superior del puesto de control de la esclusa, existen dos semáforos

constituidos por sendos triángulos metálicos visibles desde los respectivos accesos N y
S.
En la base de los triángulos hay una serie de luces blancas formando una línea
horizontal y en la altura de los mismos otra serie de luces blancas formando una línea
vertical.
En cada uno de los triángulos hay asimismo dos luces, una verde y otra roja.
El código de señales es:
a) Señal de paso autorizado al cuenco.
De día: Línea vertical de luces blancas centelleantes.
De noche: Luz verde fija.
b) Señal de prohibición de entrada al cuenco.
De día: Línea horizontal de luces blancas centelleantes.
De noche: Luz roja fija.
Las señales visuales son preceptivas, con independencia de la utilización del

radioteléfono VHF.
Los buques que naveguen en las proximidades de la Esclusa lo harán a marcha

moderada.

La utilización de la esclusa en condiciones climatológicas adversas tales como

niebla, chubascos, etc., y con niveles extraordinarios del río por crecidas, está sujeta a la
autorización especial de la torre de control, la que indicará en cada caso los momentos
en que el paso es posible y las medidas y condiciones a adoptar. Debido a la existencia
de cables submarinos de conducción eléctrica y telefónica se prohíbe el fondeo y
arrastre de anclas, en las zonas de las compuertas y sus proximidades, así como llevarlas
apeadas durante toda la maniobra de paso.
La Esclusa funcionará siempre que sea solicitada por cualquier tipo de buque,
los que irán utilizando la misma por orden de llegada, previa petición del servicio a la
torre de control. Los buques que tengan el cuenco de la esclusa a su nivel de agua
tendrán preferencia de paso respecto a los que lo hagan en sentido contrario, esto será
comunicado por la torre de control.
A pesar de todo lo anterior se podrá ceder la preferencia a otro buque siempre

que exista acuerdo entre los mandos de los mismos y que la torre de control no tenga
inconveniente en dicho acuerdo. Autorizado el acceso al cuenco por medio del semáforo
y abiertas las compuertas, las maniobras del buque como son las de situarse dentro de
dicho cuenco, atracado al aparataje del mismo, así como las de desatraque y salida de
aquel, una vez efectuado el nivel del agua y abiertas las compuertas, serán ordenadas
por el mando del buque, siendo únicamente responsabilidad des este el llevarla a cabo
con seguridad y toda consecuencia que puedan dar lugar en caso de accidente. Sin
embargo, corresponde al puesto de control la decisión de la entrada del buque al cuenco
de las esclusas, la apertura y cierre de las compuertas para el acceso al cuenco y salida
de este y la ejecución de los niveles de agua.
Según su tamaño, puede darse el caso de que en una misma maniobra puedan
entrar en el cuenco, simultáneamente dos o más unidades. Para ello debe existir acuerdo
entre los mandos y la torre de control, dicha conformidad por parte de la torre no
incluye la asunción por la misma de las posibles consecuencias que se puedan dar como
puede ser el choque entre ambos buques o con las instalaciones de la esclusa. No
obstante, queda prohibida la utilización simultánea del cuenco cuando alguno de los
buques transporte combustibles líquidos o mercancías peligrosas.. La dirección del
puerto podrá fijar un horario de paso por la Esclusa para las embarcaciones menores o
deportivas, en fechas de gran afluencia.

En el caso de averías, daños o perjuicios que se produzcan a las instalaciones de

la Esclusa será de aplicación lo dispuesto en el Capítulo IX, artículos 66 al 73 del
Reglamento de Servicios, Policía y Régimen del Puerto de Sevilla, y en cuanto a la
normativa sobre sanciones a aplicar, lo establecido por el Capítulo X del mismo
reglamento [11].
3.1.1.5 Bandera y registro del buque

El buque enarbola la bandera del pabellón español y está inscrito en el registro
especial Canario (REBECA).
3.1.1.5.1 Registro especial Canario
Este registro fue creado en el año 1992, con la finalidad de fomentar el comercio
y la inversión proveniente de grande buques, que antes para beneficiarse de ciertos
beneficios fiscales, debían buscar una bandera de conveniencia de países de baja
reputación, mientras que el registro Canario al enarbolar la bandera de España da cierta
confianza [13].
Las ventajas que se obtienen para la naviera en el caso de poder acogerse a este
registro son:
- No tienen obligación de abonar el impuesto de matriculación, que representa

aproximadamente el doce por ciento del coste del buque.
- Reducción del noventa por ciento en el impuesto sobre sociedades.
- Reducción del noventa por ciento en la cotización de la empresa a la seguridad
social por sus empleados.
Para poder acogerse a estos beneficios el buque debe cumplir los siguientes
requisitos:
- El buque debe tener una Tonelaje de peso bruto de 100 GT

- El capitán y el primer oficial deben ser ciudadanos de la Unión Europea.
- La mitad del resto de la tripulación deben cumplir también que sean ciudadanos
de la unión europea.

3.1.1.6 Sociedad clasificadora

Una sociedad de clasificación es un ente que regula la calidad del estado de un
buque, los buques no tienen la obligación de adoptar una sociedad de clasificación, pero
se hace prácticamente necesario dado que todas las entidades aseguradoras piden a un
buque tener una sociedad de clasificación de calidad para ofrecerle sus servicios, dado
que, que el buque este en una representa un mínimo de calidad y seguridad [14].
3.1.1.6.1 IACS
Existe una asociación de trece entidades de clasificación, se fundó en 1968 en

Hamburgo, sirve como una forma de interpretación común de las normas desarrolladas
por los estados miembros del IMO, con el fin de facilitar el entendimiento de estas, para
que el buque que pertenezca a una da las trece sociedades clasificadoras, cumpla con las
normas de su estado, para que este se pueda matricular en el estado de bandera, o que
cumpla las normas con el fin de mantenerse dentro de una lista del registro.
La unión de las normas de la I.M.O. con las propuestas por las sociedades para
que un buque pueda estar apoyada por ella, se reflejan en el convenio SOLAS
(Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) [6].
3.1.1.6.2 Germanischer Lloyd
En este caso el buque está registrado en la sociedad clasificadora Germanischer

Lloyd. Una entidad que tiene su sede en la misma ciudad que la empresa OPDR, es
decir Hamburgo. Se fundó en una reunión de armadores, navieros y aseguradoras en el
año 1867. Actualmente está empresa a cambiado su nombre al fundirse con otra
sociedad de clasificación como es Det Norske Veritas, llamándose está sociedad como,
Det Norske Veritas Germanischer Lloyd [6].

Ilustración 10. Logo corporativo de la sociedad de clasificación Germanischer Lloyd

Fuente: Safe-Tech [15]
3.1.2 Naviera OPDR Hamburg
3.1.2.1 Historia
La empresa fue fundada en 1882 por August Schultze y Hermann Burmester, en
un principio la empresa se dedicó a cubrir la ruta entre la ciudad alemana de
Oldenburgo y Portugal. Dedicándose a exportar cristal de la ciudad Alemana y
volviendo con corcho, la duración de esta ruta era de unos veintinueve días.
A continuación la empresa incorporó la ciudad de Hamburgo a su ruta, para a

continuación añadir el puerto de Amberes y Marruecos incorporándose nuevos buques a
su flota. Y en el año 1910 fue cuando se incorporó Canarias como nueva línea de la
naviera.
Tanto la primera como la segunda guerra mundial supusieron la práctica

erradicación de su flota.
Por último, la actualidad de la empresa pasa por disponer de siete buques

portacontenedores con doscientos empleados terrestres y cien empleados trabajando en
los propios buques [1].

Ilustración 11. Logo corporativo de OPDR.

Fuente: Paukner Marítima [16]
3.1.2.2 Flota
La empresa actualmente dispone de los siguientes buques [1]:
- Buques portacontenedores:
OPDR CADIZ
Buques gemelos
LAS PALMAS
OPDR TENERIFE
OPDR LISBOA
Buques gemelos
OPDR TANGER
- Buques Con/Ro:
OPDR CANARIAS
Buques gemelos
OPDR ANDALUCIA
- Buques fletados por OPDR:
Elan
Ice Crystal
Pantonio
3.1.2.3 Contenedores
Los contenedores se crearon con el fin de hacer más simple el transporte de
mercancías, creando unas medidas estándares, haciendo así que los espacios se

aprovecharan de mejor manera, también sirvieron para unificar todos los medios de
transporte, remolques, trenes, etc. Dado que estas medidas eran adecuadas para que los
contenedores pudieran ser transportados, cargados y descargados de la manera más
simple y rápida posible.
Los contenedores se miden en TEU que es el acrónimo de Twenty-Foot

Equivalent Unit, que en español significa Unidad equivalente a Veinte Pies, Las
dimensiones estándares de un contenedor de un TEU son: veinte pies de largo, por ocho
pies de ancho y ocho pies y medio de altura.
3.1.2.3.1 Clases de contenedores empleados
Contenedor PALLET WIDE
Este tipo de contenedor se usa para el transporte de carga paletizada tiene

medidas adecuadas para tener cabida a un mayor número de pallets (treinta) comparado
con el contenedor estándar (veinticinco) [17].
Ilustración 12. Medidas contenedores Pallet Wide.

Fuente: OPDR [1]
Contenedor ESTÁNDAR
Es el más empleado, en un principio, al ser creado en estados unidos las medidas

no se adecuaban a los estándares europeos y por ello los transportes que existían en esa

época en Europa no podían transportar esto por ello, en un principio eran inútiles, hasta
que se impuso una normativa ISO que regulaba las medidas de los contenedores [17].
Ilustración 13. Medidas contenedores Estándar.

Fuente: OPDR [1]
Contenedores FLAT RACK
Este tipo de contenedor se caracteriza por tener los lados y la parte superior
descubierta se utiliza para el transporte de elementos voluminosos que no caben en un
contenedor estándar [17].
Ilustración 14. Medidas contenedores Flat Rack.

Fuente: OPDR [1]
Contenedores OPEN TOP

Su uso es similar al de los Flat Rack, solo que en este caso su uso se limita a
cargamentos de gran altura [17].
Ilustración 15. Medidas contenedores Open Top.

Fuente: OPDR [1]
Contenedores FRIGORÍFICOS
Como su propio nombre indica la diferencia de esta clase de contenedores es que

pueden mantener una cierta temperatura dentro de el con el fin de mantenerla a la
adecuada para la carga que llevan dentro, se pueden alimentar de la energía
suministrada por el buque o también disponen de motor propio para esa generación de
frío cuando no pueden ser alimentados por una fuente externa [17].

Ilustración 16. Medidas contenedores Frigoríficos.

Fuente: OPDR [1]
3.1.2.3.2 Identificación de los contenedores
Los contenedores deben ser identificados por un código alfanumérico tal que el
siguiente [18]:
Ilustración 17. Ejemplo de código identificativo de contenedores.

Fuente: Transporte en contenedor [18]
- Código de propietario: Identifica al dueño de dicho contenedor.

- Identificación del tipo de equipamiento: Clasifica la clase de contenedor que se
tiene delante. Habitualmente suele ser la letra U.
- Número de serie: Identificativo que le da la empresa para identificar sus
contenedores.
- Dígito de comprobación: Lo que hace es comprobar la veracidad del código de
propietario y el número de serie, es el resultado de un algoritmo que hace uso de
estos dos últimos.
3.1.2.3.3 Sistemas de fijación de los contenedores

Los buques dentro del buque deben ir sujetos con distintos medios que afirmen
al contenedor tanto respecto a los contenedores adyacentes y al buque en sí, para evitar
el desplazamiento de la carga. Los distintos medios existentes de trincado se pueden
diferenciar en dos clases:
Amarre a otro contenedor: [19]
- Twistlock: Es una pieza de acero que se utiliza para fijar un contenedor a la base
sobre la que se ubique, en este caso otro contenedor, el sistema se basa en el giro
de un cono rectangular que se mete en un orificio en el contenedor adyacente, y
al girar esto provoca que el cono no pueda salir de ninguna manera. Existen dos
clases dentro de estos sistemas:
Automáticos: Estos Twistlocks se desenganchan de manera automática

de los distintos contenedores. Estos son útiles en contenedores que se
ubican a gran altura, en los cuales un operario podría correr peligro al
desengancharlo.
Semi-automático: Esta clase se engancha a los otros de manera

automática, pero para su desenganche requieren la intervención de un
operario, suelen usarse en lo contenedores fijados a cubierta
Ilustración 18. Detalle de un sistema de fijación del tipo Twistlock.

Fuente: Pacific Marine & Industrial [20]
- Tensores puente: Se usa para evitar el movimiento lateral entre las distintos
stacks de contenedores. Se coloca entre dos contenedores que se encuentren uno
al lado del otro, metiendo sus ganchos en el dado de ambos contenedores.

Ilustración 19. Esquema de un tensor puente.

Fuente: Hi-Sea [21]
Tanto los Twistlocks como los tensores puentes se enganchan en los dados que
se encuentran en los ocho vértices de un contenedor, unos por sus partes superiores e
inferiores (los Twistlocks) y otros por los laterales (los tensores puente)
Ilustración 20. Cantonera de un contenedor.

Fuente: Lion Container Ltd. [22]
Fijación entre el buque y el contenedor [23]:
- Guías: Estas sirven para marcar el lugar donde debe ir colocado un contenedor y
además aseguran al contenedor con el buque, hacen de soporte ante fuerzas
laterales.
Ilustración 21. Detalle de las guías de un buque portacontenedores.

Fuente: Universidad de Cantabria [23]

- Placas Base: Consisten en una piezas soldadas en las tapas de escotilla y en el

fondo de la bodega, son hembras para los conos de los Twistlocks colocados en
la parte baja de los contenedores.
Ilustración 22. Estilos de placas base.

- Trincas: estos elementos son cadenas, barras o cable, que se unen desde la
cubierta hasta la cantonera inferior tanto del segundo contenedor en altura, como
con el tercero. Suelen acompañarse de tensores, que serán los que hagan firme la
unión cubierta contenedor.
Ilustración 23. Trincas aplicadas a un contenedor.

Por último se mostrará una ilustración de la distribución de los elementos de

fijación, en un buque portacontenedores, para tener una idea más clara.

Ilustración 24. Distribución de los distintos medios de sujeción.

3.2 Aparatos de navegación genéricos

Los buques en la actualidad disponen de diversos sistemas de ayuda a la
navegación, que hacen más fácil para el oficial al cargo llevar al buque con seguridad a
su destino.
3.2.1 Sonda
Son elementos cuyo fin es el de dar una medida de la profundidad de la que
dispone el buque bajo su quilla, las sondas actuales más utilizadas son las ecosondas.
3.2.1.1 Ecosonda
Esta clase de sonda actúa mediante ondas de sonido, este sistema se basa en
transmitir impulsos sonoros que son mandados por un transductor que transforma un
impulso eléctrico en una señal sónica, para que luego la señal rebotada llega de nuevo al
transductor, transformando la señal acústica en eléctrica, esta es enviada al receptor y
por último esta será analizada.

Ilustración 25. Esquema de funcionamiento de un ecosonda

Fuente: Universidad Politécnica de Cataluña [24]
El sistema va montado en la parte inferior del casco, normalmente en la parte de

proa del buque para evitar interferencias con el ruido de la hélice.
Lo que hace el sistema es medir el tiempo de retardo que tiene la señal desde su
salida a su vuelta al transductor. Haciendo uso de la velocidad de sonido en el medio
acuático y el tiempo que tarda esta señal en volver se puede saber el espacio que se
dispone entre el fondo del barco y el fondo marino [24].
3.2.2 GPS
GPS son las siglas del sistema de posicionamiento global, es un sistema que fue
creado por el departamento de defensa de los estados unidos de américa. En los buques
se puede usar para distintos fines:
- Obtención de la Latitud y la Longitud

- Obtención de la velocidad.
- Obtención del rumbo.
El sistema consta en la actualidad de veinticuatro satélites, de los cuales

veintiuno están en funcionamiento, y se disponen los otros tres de respaldo, que cubren
toda la superficie terrestre en todo momento.

Ilustración 26. Esquema de la disposición de los satélites del sistema GPS

Fuente: Aristasur [25]
Este sistema se basa en la medición de la distancia entre un satélite y un receptor

de GPS, por medio de señales de radio, para hallar un punto en un sistema
tridimensional en este caso el planeta tierra, se necesitan tres mediciones, para tener un
sistema de tres ecuaciones con tres incógnitas, es por ello que cada receptor requiere un
mínimo de tres satélites para conocer su posición, pero en realidad se requiere un cuarto
satélite que se hace necesario por que existe una cuarta dimensión que es el tiempo [26].
3.2.2.1 Triangulación por satélites

Las posiciones de los satélites del sistema se conocen de manera precisa a cada
momento dado, es por ello que sirven de referencia, para realizar medidas.
Si suponemos la medición con respecto a un solo satélite, las posibilidades de

puntos en los que el receptor podría estar, formarían una esfera alrededor del satélite
con un radio igual a la distancia dada por este, aunque también es cierto que se
descartarían en estos casos todos los puntos que se encuentren en el espacio, dado que
sabemos que estamos usando el receptor desde un buque que se encuentra a nivel del
mar.
Ilustración 27. Medición de una posición con un solo satélite

Fuente: Sistema de posicionamiento global [26]

Al añadir un segundo satélite a la ecuación la zona de incertidumbre (puntos en

los que puede estar el receptor) se ve reducida al perímetro de una circunferencia. Que
se produciría por el corte de las dos esferas creadas por cada satélite, teniendo cada una
un radio distinto.
Ilustración 28. Medición de una posición con dos satélites

Al añadir el tercer satélite la esfera de este cortará con la circunferencia que

teníamos con dos satélites de forma tangencial, dando como resultado dos puntos, de los
cuales uno de ellos se puede descartar ya sea porque queda en el espacio, o por que se
desplaza a mayor velocidad de lo lógico.
Ilustración 29. Medición de una posición con tres satélites

Por último se sabe que en realidad es necesario el uso de un cuarto satélite, para
determinar la dimensión temporal en la que se realizó la medida [26].
3.2.2.2 Medición de la distancia con respecto a los satélites

Para saber la distancia a la que nos encontramos de cada satélite se hace uso de
la fórmula del movimiento con velocidad uniforme.

= ∗
Donde:
D: Distancia entre el satélite y el receptor
v: Velocidad de transmisión de la señal (se sabe que la velocidad de transmisión de una señal de
radio es aproximadamente de 300.000 km/s, es decir la velocidad de la luz)
t: El tiempo de retraso entre el momento de salida de la señal y su llegada al receptor.
Para conocer el tiempo de viaje de la señal es conocer el momento en el que la

señal abandona el satélite. Esto se consigue al hacer que el satélite y el receptor generen
la misma señal al mismo tiempo y midiendo el desfase que existe entre una y otra.
Estos sistemas requieren de una medición de los tiempos extremadamente

precisa, debido a que un error de un milisegundo podría dar errores en la determinación
extremadamente grandes como para poder considerar este sistema como preciso, es por
ello que los satélites llevan incorporados relojes con una precisión extrema, que hacen
uso de materiales atómicos, incorporar estos relojes también a los receptores sería
inviable por su alto coste. Es por ello que se realiza la medida con un cuarto satélite
[26].
3.2.2.3 Errores en el sistema GPS

El GPS puede verse afectado por diversos errores que se agrupan en:
- Errores propios del satélite: Son los menos, son fallos que se puedan dar en la
precisión de sus relojes, la posición geométrica del satélite, etc. son subsanados
por el Departamento de defensa de los Estados Unidos, que son los que rigen
este sistema.
- Errores en la propagación de la señal:
En este caso los errores se basan en que se calcula que la velocidad de

transmisión de la señal es de 300.000 km/s pero esto es cierto en el vacío pero una vez
la señal penetra en la ionosfera y troposfera, la densidad del aire varía y por tanto la
velocidad de transmisión varía, esto se tiene en cuenta, pero no se puede saber
exactamente que densidades exactamente se va a cruzar la señal, por tanto se produce
un cierto error.
Otro error que se puede producir es debido a que la señal de un mismo satélite le
puede llegar a un receptor desde distintos ángulos debido a que una señal encuentre un

obstáculo físico y le llegue rebotado al usuario. Estos errores se han subsanado con el
avance de la tecnología.
- Errores en la recepción:
En estos errores se incluyen los ruidos, errores del reloj y fallos intencionados,
estos últimos se producen cuando el departamento de defensa de los estados unidos
quiere que los GPS de una zona obtengan errores, con fines de beneficios tácticos para
el propio departamento de defensa. Este error es el que ha provocado el desarrollo de
distintos sistemas derivados del GPS, como el sistema Galileo de desarrollo europeo
[26].
3.2.2.4 GPS diferencial

Este sistema es la evolución del GPS, introduce una mayor precisión a los
cálculos, este sistema se basa en estaciones terrestres de las cuales se conoce la posición
exacta, cuando estas estaciones reciben la señal de los GPS que cubren su zona
comparan la ubicación real con la dada por los satélites, si detectan un desplazamiento
de la misma, emiten el error obtenido a los receptores para que estos puedan corregir sus
datos.
El fallo de un GPS normal es de unos sesenta a cien metros, mientras que el

diferencial consigue reducirlo a menos de un metro.
Las estaciones terrestres emiten con un radio aproximado de doscientos

kilómetros con lo que solo los receptores que estén en ese radio tendrán su precisión,
estas estaciones se suelen colocar en zonas costeras, donde la precisión es vital, para los
barcos. Dado que en alta mar cien metros no es importante, pero si tienes un error de
cien metros cerca de la costa puede dar lugar a errores fatales [27].
3.2.3 Radar
Un radar es un elemento de detección de blancos, con el fin de que el buque
tenga información de la situación que le rodea. El sistema se basa en la emisión de una
señal electromagnético, que al chocar con un blanco esta señal es rebotada y vuelve al
emisor, haciendo uso del tiempo que tarda la señal en volver se obtiene la distancia a la
que esta dicho blanco.

En los buques se dispone de dos clases de radares uno de banda x (es el

empleado habitualmente en la navegación) y otro de banda s (Se emplea en situaciones
de meteorología adversa, debido a su mayor penetración).
En los buques actualmente se emplea un sistema que hace uso del radar para
detectar el movimiento de los blancos, que es el llamado radar ARPA (Radar de Punteo
Automático)
3.2.3.1 Radar ARPA

Este elemento refleja en pantalla el movimiento de los ecos detectados. Este
sistema tiene distintas configuraciones:
- En función de su orientación:
o Norte arriba: Como su nombre indica este tipo de presentación nos
mostrará en la parte superior de la pantalla el Norte verdadero.
o Proa arriba: En este caso el radar muestra en la parte superior hacia
donde apunta la proa del buque.
o Rumbo arriba: Este tipo de disposición muestra el rumbo que está
siguiendo el buque.
- En función de la clase de movimiento:
o Movimiento verdadero: muestra al barco en desplazamiento, así como la
velocidad y rumbo de los blancos adyacentes.
o Movimiento relativo: En esta clase de presentación el ARPA ubica en su
centro nuestro buque sin movimiento, y calcula el movimiento que tienen
el resto de buques con respecto a nosotros. Esta presentación nos permite
obtener la información del CPA (Punto de aproximación máxima) que
nos indica si un blanco está en trayectoria de colisión con nosotros, y el
TCPA (Tiempo para el punto de aproximación máxima) que nos da idea
del tiempo que tardará el blanco en llegar al punto de máxima cercanía
con nosotros.
Los blancos pueden ser adquiridos automáticamente por el radar ARPA, o bien
el propio usuario puede elegir los blancos que le interesen, normalmente los buques que
más cerca se encuentren de nosotros o aquellos que exista posibilidad de colisión.

Ilustración 30. Pantalla de un ARPA

Fuente: Temasafety [28]
Los radares pueden encontrarse con distintas interferencias, como son el mar o la
lluvia. Para ello estos sistemas disponen de dos elementos que atenúan los efectos
adversos de estos, el primero es el anti-clutter sea que sirve para difuminar los puntos
que se reflejan en pantalla debidos al mar que rodea al buque, y el anti-clutter rain, que
difumina los efectos de las precipitaciones, se debe tener cuidado cuando se usa estos
filtros ya que un exceso en el filtrado puede dar lugar a que señales débiles de blancos
reales se dejen de ver reflejados, por ello se debe regular estos filtros de manera que se
detecten mínimamente los blancos de lluvia [29].
3.2.4 ECDIS
ECDIS es la abreviatura de Electronic Chart Display Information System
(sistema de información y visualización de la carta electrónica” este sistema permite al
usuario ver la situación que le rodea, y poder realizar los mismos cálculos que se
podrían hacer en una carta náutica impresa. Según el buque avanza el ECDIS es capaz
de ir variando entre las distintas cargas disponibles, pudiendo acercar la imagen para
apreciar en mayor detalle los datos.
Hace uso de los ENC que son las cartas electrónicas de navegación, estos serán
suministrados por una entidad autorizada, y serán actualizados cuando sufran cambios.
3.2.5 Corredera
Son elementos empleados para calcular la velocidad que lleva el buque se
disponen de diversos tipos en la actualidad:

Corredera de presión: Basa su funcionamiento en un tubo de Pitot, que hace uso

de diferenciales de presión estática y dinámica.
Corredera electromagnética: Este tipo de corredera lo que hace es generar una

señal eléctrica en función de la velocidad que tenga el buque sobre el agua, haciendo
uso de unos electrodos de bronce.
Corredera de efecto Doppler: Esta corredera hace uso de una emisión de ondas
sonoras que con el desplazamiento se sabe que esta cambiarán su frecuencia,
comparando la señal sonora emitida y la recibida se sabe con precisión la velocidad del
buque [29].
3.2.6 VHF
Este es el sistema más importante de la navegación, ya que es aquel que nos
permite comunicarnos con el resto de flotas y las estaciones terrestres de control, este
sistema tiene un alcance de 25 millas (Este alcance irá en función de la altura a la que se
encuentre nuestra antena y la altura a la que se encuentre la antena del receptor con el
que queramos comunicarnos
Ilustración 31. Equipo de VHF

Fuente: Furuno [30]
Este sistema es el primero que se debe usar en casos de situaciones de

emergencia, dado que es el que transmite a buques que están cerca del emisor, estas
comunicaciones se realizarán por el canal 16 (Canal internacional de emergencia, todos
los buques deben estar a la escucha en este canal, 156,8 MHz). Si no se obtuviera
respuesta por este sistema ya se debería pasar a otros elementos de comunicación de
mayor cobertura como es el aparato de MF/HF (Equipo de frecuencia media)
Para asegurarse de que las estaciones de coordinación ante emergencias pueden

recibir comunicaciones de emergencia, se establecen periodos de silencio en el canal

16donde solo se pueden emitir comunicaciones de socorro, están establecidos en los tres
minutos siguiente a las horas en punto y las y media. Se puede usar este canal para
realizar comunicaciones ordinarias, pero solo se debe usar para comunicaciones cortas o
para quedar en un canal en el que realizar la comunicación [31].
Ilustración 32. Reloj de a bordo con los periodos de silencio

3.2.7 Navtex
El Navtex es un servicio de telegrafía para la difusión a los buques, e avisos
náuticos, boletines meteorológicos y avisos urgentes de seguridad a las aguas cercanas a
la costa (400 millas)
Ilustración 33. Equipo Navtex

Fuente: Furuno [30]
El Navtex hace uso de la misma frecuencia (518 kHz) en todo el mundo para que
no se tenga que ir variando en función de la zona en la que se encuentre el buque, no se
producen interferencias entre los distintos emisores de los avisos debido a que los
equipos se configuran de tal manera que tengan la potencia justa para cubrir una zona y
no entrar en la zona de radiación de otra estación, así como asignando horas distintas
para la emisión de partes
En España hay cuatro estaciones la de Tarifa, La Coruña, Las Palmas y Cabo La

Nao [32].

3.2.8 AIS
El AIS (Sistema de identificación automática) permite ver a su usuario las
posiciones de los buques adyacentes, dando amplia información de los mismos como
puede ser su nombre, velocidad, rumbo, identificativo (MMSI), su estado de
navegación, etc. Facilita grandemente las comunicaciones entre los buques cercanos ya
que se dispone de su identificativo de llamada (MMSI), haciendo uso del sistema de
llamada selectiva digital.
El sistema que funciona en la banda de VHF, añade a la navegación una mejora

de seguridad, debido a la gran cantidad de información que proporciona, por otra parte
es cierto que no puede sustituir completamente a un radar dado que este sistema no es
de obligado uso en ciertos tipos de buques, con lo que en nuestra pantalla del AIS, esos
buques no saldrían representados, y si nos guiáramos solamente por este sistema
podrían darse situaciones de colisión [33].
Las informaciones que proporciona el sistema AIS se clasifican en las siguientes

clases [34]:
- Información estática: Es la información que se suministra al adquirir el equipo,

son ejemplo de estos, el nombre del buque, el distintivo de llamada,
dimensionamiento, etc.
- Información del viaje: Esta clase de información es suministrada durante la ruta,
sufriendo actualizaciones cada cierto tiempo, son ejemplos el tiempo estimado
de llegada (E.T.A.), calado del buque, la carga transportada, destino, etc.
- Información dinámica: Esta información la da el buque automáticamente al
sistema AIS, mediante los distintos sensores de los que dispone dicho buque,
como son el rumbo, la velocidad, la posición, etc.
- Mensajes de seguridad.
3.2.9 Aguja giroscópica

El girocompás es un elemento electro-mecánico con la propiedad de orientase al
Norte geográfico, y mantenerlo ante cualquier situación.

Ilustración 34. Esquema interno de un girocompás

Fuente: Maritime Journal [35]
El compás se caracteriza por:
- Indicación fiable de la dirección.

- Gran estabilidad y sensibilidad no viéndose afectado por el balanceo del buque.
- Permite al buque gobernar bajo piloto automático.
Este elemento se basa en el fundamento de un giroscopio, que es un cuerpo

giratorio, instalado de tal modo que tenga un movimiento libre (tres ejes de libertad), es
capaz de orientarse a un punto en el espacio y mantenerlo, y su centro de gravedad debe
coincidir con su centro de suspensión.
Las propiedades de un giroscopio se dividen en Rigidez y Precesión.
Rigidez: Esta propiedad es la que provoca que el giroscopio se mantenga

orientado al mismo punto del espacio, siempre y cuando ninguna fuerza
externa esté actuando sobre ella. Esta característica es debida a la inercia
que tiene el cuerpo al estar en movimiento. Por más que la base se
mueva, debido a los tres ejes de libertad el elemento giratorio no se ve
afectado por dicha fuerza.
Precesión: Es la capacidad de reacción que tiene el giroscopio cuando se

aplica sobre él una fuerza externa.

Un giróscopo mantiene su eje estable, pero no apunta a un punto en el espacio,

que es la característica interesante de un girocompás, para lograr que apunte a un mismo
punto, este elemento requiere de ciertos estabilizadores que son los llamados balísticos
y el amortiguamiento. El primer elemento provoca que el elemento se oriente más
fácilmente en cuanto al eje vertical, el segundo provoca que la rotación del giro se
transforme de un movimiento elíptico a un movimiento en espiral que termina
apuntando al Norte.
A continuación se presenta como sería el movimiento de precesión (Orientación

del girocompás), cuando se dispone del elemento balístico y de amortiguamiento [36].
Ilustración 35. Precesión de un girocompás con balístico y amortiguamiento

Fuente: Apuntes Navegación Electromagnética [29]
3.2.10 Clinómetro
Este elemento de medición se emplea con el fin de conocer la escora que lleva el
buque.
Ilustración 36. Detalle de un clinómetro

Fuente: Nauticexpo [37]

Como se ve en la imagen, un clinómetro consiste en una aguja que con la ayuda

de un peso se desplaza a lo largo de una regla en la cuál se representan los ángulos de
escora que puede tener un buque, la regla llega normalmente a unos ángulos de 45 o 50
grados a cada banda, dado que un ángulo de esas magnitudes ya representaría un peligro
alto y la mayor de las preocupaciones no sería comprobar el ángulo en el clinómetro, si
no tomar las medidas adecuadas contra esta situación.
Este elemento se debe situar en la línea de crujía del buque con el fin de que la
medida de la escora sea precisa.
Cuando el buque tiene escora a babor la aguja se desplazaría hacia el lado

izquierdo, y viceversa, si el buque se escora a estribor la aguja se desplazaría hacia el
lado derecho de la regla del clinómetro.
3.3 Sistema de navegación integrado

Esto consiste en una unificación de los datos obtenidos por los distintos sistemas
de ayuda a la navegación, para hacer más fácil la lectura de los datos.
Dichos sistemas incluyen el GPS, ECDIS, Radar, Sonda, etc.
3.3.1 Definición
Un sistema de puente integrado (SIP) se define como una combinación de
sistemas que son interconectados a fin de permitir un acceso centralizado de la
información de los sensores o al control de los distintos sistemas que lo componen, con
el fin de aumentar la seguridad y la eficiencia en la gestión del buque llevado a cabo por
personal cualificado.
El término “Puente integrado” comprende muchas combinaciones posibles de

equipos y software diseñados específicamente para las necesidades individuales de cada
buque. Por tanto, cada sistema de puente integrado es diferente.
Ayuda a mejorar la seguridad de la navegación mediante la evaluación de los

datos obtenidos por los distintos sensores del buque, combinándolos para dar
información y avisos con suficiente antelación de peligros potenciales y de la integridad
de esta información [38].

“El SIP dispondrá de sistemas que realicen dos, o más, de las siguientes
operaciones:
Realización de la travesía.
Comunicación.
Control de la maquinaria.
Control de carga y descarga.
Seguridad y protección marítima”. [39]
Ilustración 37. Esquema de un sistema de navegación integrado

Fuente: Awamarine [40]
Un SIP consiste generalmente en al menos:
Dos ECDIS: uno en servicio y otro como sustituto y planificador de la derrota.
Dos equipos radar.
Un sistema de presentación de la información recopilada de los distintos

sistemas.
Posicionamiento por GPS.
Equipo de medida de la velocidad del buque.
Un piloto automático y un girocompás.
Sistema de comunicaciones.

3.3.2 Objetivo de un sistema integrado de navegación.

Los objetivos que se buscan con un sistema integrado de navegación [38]:
- Incrementar la seguridad de la navegación, ofreciendo funciones integradas con

el fin de evitar peligros geográficos, ambientales y de tráfico.
- Proporcionar una mayor facilidad para el operario a la hora de planificar,

supervisar y controlar la seguridad en la navegación y la derrota del buque.
- Reforzar la seguridad de la navegación, valorando y combinando los distintos

valores que le llegan para generar la información a presentar, emitiendo señales
de alerta ante situaciones de riesgo así como fallos de los distintos sistemas.
- Presentar información correcta e inequívoca al operador, proporcionando dicha

información a los distintos sistemas que lo componen.
- Reducir la carga de trabajo al usuario, teniendo a fin el mejorar la seguridad y la

eficacia de la navegación.
3.3.3 Requisitos de un sistema integrado de navegación

El sistema debe proveer una integración funcional cumpliendo los siguientes
requisitos [38]:
- Para ser considerado tal, un Sistema de Navegación Integrado debe por lo menos
cumplir las tareas de Planificación y verificación de la derrota, y prevención de
colisiones.
- La funcionalidad del Sistema integrado de navegación debe asegurar que su

operación sea al menos igual de efectiva que la de cada equipo por separado.
- La información mostrada debe ser la mínima con la cual se pueda realizar una
operación segura del buque.
- La información complementaria debe ser fácilmente accesible.
- Debe proveer como mínimo información de la posición, velocidad, rumbo y

hora, siendo capaz a su vez de indicarlo gráficamente de forma continua y
automática.
- Debe proveer de un modo de control automático del rumbo y la velocidad.

- Los elementos esenciales deben disponer de medios alternativos para su

operación.
- El fallo de un subsistema no debe afectar a la funcionalidad de las otras partes

salvo en aquellas cuya funcionalidad depende de la información del elemento
que falla.
- El sistema de navegación integrado debe cumplir con los requisitos de la OMI,

así como cada subsistema que lo compone.
- El SIN debe estar diseñado para ser operado por personal con los certificados
apropiados.
- La interfaz Hombre-máquina debe estar diseñada con el fin de ser comprendida

de manera sencilla.
- Para acciones que pueden causar situaciones indeseadas, el sistema debe

solicitar la confirmación por parte del operador.
- El sistema de gestión de alarmas, como mínimo, debe cumplir con el código de

alarmas e indicadores de 1995.
- El sistema no debe provocar que el tiempo de recuperación de los subsistemas

que la componen sea mayor que si no existiera el sistema de navegación
integrado tras la recuperación de la energía.
La normativa que regula un sistema de navegación integrada es la resolución

MSC.252(83) que fue aprobada el 8 de Octubre de 2007, por el comité de seguridad
marítima perteneciente a la Organización Marítima Internacional (OMI).

IV. METODOLOGÍA
Metodología
IV. METODOLOGÍA
En cuanto a la metodología empleada para la realización del trabajo de fin de

grado se pueden distinguir en tres apartados distintos:
4.1 Documentación bibliográfica

La información se ha obtenido a partir de una colección bibliográfica, que
incluye páginas web, informes, libros, etc. Además de los conocimientos que he
adquirido a lo largo del desarrollo de la carrera.
En cuanto a la interrelación existente entre los distintos equipos se recurrió al

manual de cada uno, viendo que entradas y que salidas de señales tenía cada uno, para
poder crear un esquema en el cual se vea dicha interrelación de forma clara.
También se recurrió a la búsqueda de distintas normativas y recomendaciones

hechas por la O.M.I. así como por su comité de seguridad marítima, sobre el
mantenimiento y las revisiones que se les deben realizar a ciertos equipos de forma
periódica.
4.2 Metodología del trabajo de campo

Para este el presente trabajo se ha realizado un trabajo de campo que consistió en
una toma de fotos del buque OPDR Andalucía, y de los distintos equipos que
conforman el sistema integrado de navegación y comunicaciones, durante una visita que
se realizó cuando este se hallaba atracado en el dique del Este del puerto de Santa cruz
de Tenerife, además de recopilar la información aportada por la tripulación del buque
sobre los mismos y del mantenimiento que se les realiza. Para esto último también se
hizo uso del manual de gestión de la seguridad del buque OPDR Andalucía que
dictamina que se debe inspeccionar en cada equipo.
4.3 Marco referencial

El marco referencial de este trabajo es la elaboración de un estudio sobre la
implantación de un plan de mantenimiento que se aplica a un sistema de navegación y
comunicaciones integrado, en este caso concreto el del buque OPDR Andalucía.

V. RESULTADOS
Resultados
V. RESULTADOS
En este apartado se verán los datos recogidos sobre el sistema de navegación

integrado del buque OPDR Andalucía, así como de su mantenimiento, teniendo en
cuenta los documentos que se han de cumplimentar y de la normativa que lo regula.
5.1 Descriptiva del puente del buque

En la siguiente ilustración se observa una perspectiva del gobierno del buque
donde se ubican los siguientes equipos que tienen parte en la integración: Dos Radares,
un ECDIS, Piloto automático, un receptor GPS, una Sonda, un equipo VHF,
Transceptor AIS, y distintos repetidores de Sensores, y alarmas.
Ilustración 38. Panorámica del gobierno del buque OPDR Andalucía

Fuente: Trabajo de campo
A continuación se puede observar la derrota del buque donde se ubican los

siguientes equipos implicados en la integración de los equipos: Un ECDIS, un receptor

GPS, Un equipo NAVTEX y una sonda. Equipos empleados en la planificación de la

derrota que va a seguir el buque.
Ilustración 39. Panorámica del cuarto de derrota de OPDR Andalucía

5.2 Sistema Integrado de Navegación del buque

El buque OPDR Canarias dispone de un puente integrado que aúna todos lo
equipos que son necesarios para la navegación del buque, como son el VHF, el Radar, el
ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), el piloto automático, etc.
Para que se considere como un sistema de navegación integrado los equipos

deben interrelacionar sus señales de manera que cada equipo tenga acceso a la
información que le puede ser útil, en este apartado se verán los datos que le llegan a
cada equipo del buque de señales que en un principio no tendría por qué tener.
Los cables empleados para interrelacionar los datos de los distintos equipos usan
el estándar NMEA 0183 de la NMEA (National Marine Electronics Asociation), son
capaces de transportar tanto datos como electricidad. Este estándar se usa de manera

Resultados
generalizada en la industria náutica dado que se universaliza la forma en que se escriben

los datos de cada sistema.
A continuación vemos un ejemplo de estándar NMEA, en este caso para la transmisión

de un mensaje de GPS.
Ilustración 40. Ejemplo de formato del transporte de datos en NMEA 0183 para un GPS
Fuente: NMEA 0183 protocol
La instalación de los sistemas que componen el sistema de navegación integrado

del buque OPDR Andalucía la realizó la empresa Raytheon Anschütz y prácticamente la
mayoría de los equipos son de la misma, como ya se verá a continuación.
La comunicación entre equipos se realiza con la norma RS422 que es un tipo de

emisión (digital) con un cableado que emite la información mediante dos cables (una
señal es la inversa de la otra), y compara las señales de ambos recibidos por el receptor,
El enviar la información mediante dos conductores se realiza para evitar que las
interferencias que puedan existir puedan modificar la información emitida, se evitan
debido que al hacer la comparativa de las señales en el receptor el ruido no se ve
afectado por la inversión de la señal que se realiza en uno de los cables por tanto, si en
la señal se ve la misma información sin invertir, el sistema comprende que es ruido y es
capaz de eliminarlo.

Ilustración 41. Cableado RS422

Fuente: USConverters [41]
A continuación se presenta una ilustración de como se elimina el ruido en la

señal en el receptor.
Ilustración 42. Comunicación digital diferencial

Fuente: Elaboración propia
El sistema compara ambas señales restando sus voltajes, por ello cuando aparece
un ruido que en ambos casos tendrá el mismo voltaje (dado que no se invierte) se anula
y la señal llega integra al receptor.
5.2.1 Repetidores de los sensores del buque
5.2.1.1 Ecosonda
Aunque normalmente se le presta poca atención dado que normalmente se tiene
sonda de sobra, en las operaciones de recaladas donde las sondas son más escasas si se

Resultados
usa en mayor medida, en este caso la sonda del buque es de Raytheon y dispone tanto de
entrada para los datos del sensor de la sonda como de datos del GPS, se ubica en la
derrota del buque, hay otro repetidor de la sonda en la zona de gobierno pero estaba
indisponible.
Ilustración 43. Repetidor de la señal del ecosonda de la zona de gobierno

Ilustración 44. Ecosonda GDS 101 de la marca Raytheon Anschütz de la derrota

5.2.1.2 Compases
El buque dispone de dos girocompases y una aguja magnética (magistral), las
señales de estos equipos se destinan a distintos equipos repetidores que se verán a
continuación, todos ellos tienen la opción de alternar entre ambas señales, el rumbo

marcado por la magistral se puede observar desde el propio puente de gobierno sin tener
que subir al puente alto con un juego de espejos.
Ilustración 45. Repetidores girocompás y control de los distintos compases del buque.
Ilustración 46. Visor de la magistral.


Resultados
5.2.1.3 Control del ángulo de metida del timón

Este sistema se basa en un sensor; que forma parte de un controlador PID; que
detecta la posición del servotimón. Esta señal se manda hasta el puente donde se
dispone de distintos repetidores, y también se emite señal a los equipos como el piloto
automático.
Ilustración 47. Repetidores de la posición del timón.

5.2.1.4 Corredera
El buque dispone de un repetidor de la corredera al que le llega la señal de la
misma, este equipo es capaz también de hacer una indicación de la distancia recorrida
por el buque.
Ilustración 48. Repetidor de la corredera.

5.2.1.5 Equipo meteorológico

El buque dispone de un equipo indicador de las características principales del
viento de la zona circundante del buque, señalando la dirección del viento y la fuerza
del mismo.

A este aparato solo llega señal del sensor (anemómetro), pero la señal de este se
transmite a distintos equipos de ayuda a la navegación.
Ilustración 49. Equipo meteorológico Lambretch

5.2.2 Equipos de comunicaciones
5.2.2.1 VHF
El buque dispone de dos equipos VHF de distintas marcas pero mismo modelo
1000 DSC uno de Raytheon Anschütz y el otro de Skanti, estos son capaces de recibir
señal de la antena GPS, cuya utilidad es el que al hacer una llamada selectiva digital,
estos emiten al equipo con el que estas comunicándote tu posición para que le sea más
fácil identificar de donde le llega la llamada, y también sirve de utilidad para el dato de
la hora.
Si bien al equipo no le llega señal AIS, para una identificación rápida del equipo
al que se quiere llamar se suele hacer uso de la información AIS presentada en otro
equipo.

Resultados
Ilustración 50. VHF 1000 SKANTI

Al lado del VHF se dispone una plaquita con la información relevante del buque
como son el nombre del buque (OPDR Andalucía), Identificativo de llamada (ECKZ) y
el número MMSI (225302090).
Ilustración 51. VHF 1000 DSC Raytheon Anschütz

5.2.2.2 MF/HF
El buque también dispone de un equipo de media frecuencia, para
comunicaciones que no se puedan realizar por VHF debido a su menor alcance.

El funcionamiento de este equipo es básicamente el mismo que el VHF por ello

solo le llega la señal del GPS para el posicionamiento y el tiempo.
Ilustración 52. Equipo MF/HF TRP1150 Raytheon Anschütz

5.2.2.3 NAVTEX
Este sistema dado que no tiene otra función que recibir avisos a la navegación no
tiene sentido que le llegue la señal de ningún sensor, que no sea el de su propia antena
(Aunque bien es cierto que la información del GPS se podría usar para comparar la
ubicación del barco y con la de un peligro cercano, y en caso de una proximidad
excesiva resaltara el aviso de dicho peligro en la pantalla, sería una buena adición al
equipo), que le transmite datos en modulación F1B; donde F significa modulación en
frecuencia de la portadora, 1 es que es una señal digital, y la B es que es telegrafía
electrónica.
Ilustración 53. Ejemplo de señal F1B

Fuente: Universidad de Oviedo [42]

Resultados
Ilustración 54. Equipo NAVTEX NCR-333 de la marca JRC

5.2.2.4 Inmarsat C
El Inmarsat es un servicio de comunicación por satélite empleado por los
buques, en este caso el equipo dispone de un receptor propio de GPS pero su señal se
puede retransmitir a otros equipos que los necesiten y no lo dispongan por si mismo
(Solo equipos de comunicaciones)
Ilustración 55. Equipos Inmarsat-C de Thrane & Thrane

5.2.3 Equipos de ayuda a la navegación
5.2.3.1 GPS
A continuación se presenta una imagen del manual del equipo de GPS MX420,
donde se ven las señales de distintos sensores que le llegan, como ejemplo de las
interrelaciones que pueden tener los distintos equipos del buque, en este caso se ve que

le llegan señales de las antenas de GPS y del transpondedor AIS, y la señal de GPS se
emite a distintos equipos como el ECDIS.
Ilustración 56. Diagrama de Bloque del GPS MX420

Este diagrama se corresponde a los dos equipos de GPS del buque (MX420) que
se ven a continuación uno se ubica en el gobierno y el otro en el cuarto de derrota.
Ilustración 57. Equipo GPS MX420 ubicado en la derrota del buque


Resultados
Ilustración 58. Equipo GPS MX420 ubicado en el gobierno del buque

5.2.3.2 Transpondedor AIS

El buque dispone de un transpondedor AIS, que es de la clase A, el usado en
buques de cierto porte, cumpliendo con la normativa IMO, este se encuentra en el panel
de gobierno: Los datos dinámicos que proporciona el AIS son los que le llegan de los
distintos sensores, y los presenta de forma automática.
Usa señales de VHF aunque a una frecuencia distinta (161,975 MHz y 162,025
MHz) a la de transmisión del equipamiento VHF, siendo la primera una emisión de
datos y el segundo de voz. Y también recibe datos del GPS y del girocompás.
En este caso el propio transpondedor es capaz mediante cálculos internos de

descubrir el Rate Of Turn (Velocidad de caída de la proa) del buque, con el fin de
realizar los cambios necesarios de frecuencia de emisión de los mensajes AIS, la cual va
en función de la velocidad y de si el buque está cambiando de rumbo o no.
Ilustración 59. Transpondedor AIS de la clase A de la marca Koden


5.2.3.3 Piloto automático

Este sistema es proporcionado en este barco por la marca Raytheon Anschütz,
para que el buque siga un rumbo y lleve una velocidad, necesita datos del rumbo que
está llevando y del que es requerido por el oficial de guardia, para ello es capaz de
recibir datos del GPS así como del girocompás y el compás magnético, y para la
velocidad puede usar la corredera, con estos datos y haciendo una comparativa con el
rumbo a seguir, este emite una señal que es transmitida hasta las bombas hidráulicas del
servo que controla el ángulo de metida del timón. También tiene interconexión con el
ECDIS para seguimiento de una derrota.
Ilustración 60. Panel del piloto automático NP2015

En la imagen inferior se puede apreciar una guía de como conectar el piloto

automático del buque
Ilustración 61. Selector del tipo de gobierno

5.2.3.4 Radar
El buque dispone de dos pantallas de RADAR/ARPA estando destinado cada
uno destinado a cada banda de señal RADAR (Banda X y Banda S) aunque ambos son

Resultados
capaces de pasar de una banda de frecuencia a otra. Ambos están situados en la zona de
gobierno, ya que son elementos que se necesita que sean fácilmente accesibles durante
la navegación.
Ambos ARPA son de la empresa Raytheon Anschütz.
Ilustración 62. ARPA en configuración de banda S en la banda de Babor

Los Radares del buque son capaces de recibir las siguientes señales:
- Girocompás: Se utiliza para conocer el rumbo verdadero del buque.
- GPS: Tiene distintos usos en el equipo, como son el poder conocer el Rumbo
efectivo, puede usarse para calcular la velocidad efectiva, así como demarcar la
posición, y haciendo comparativa entre la señal del girocompás es capaz de
calcular el abatimiento del buque, también se emplea para hacer los cálculos del
movimiento relativo con respecto a otros buques.
- AIS: Se utiliza conjuntamente con el GPS para poder ubicar automáticamente

buques que dispongan de AIS en la pantalla del ARPA.

- Corredera: Se emplea para el cálculo de la velocidad a través del agua.
Ilustración 63. ARPA Raytheon en configuración de banda X en la banda de Estribor

5.2.3.5 ECDIS
El buque dispone de dos pantallas ECDIS una en el gobierno y otra en la derrota.
Ilustración 64. ECDIS Raytheon del cuarto de derrota


Resultados
Estos elementos son los que son capaces de recibir la mayor cantidad de señales
de los distintos elementos de la ayuda de la navegación, en este caso estas señales son:
- Radar/ARPA: Permite superponer la imagen del radar sobre el ECDIS, así

como de hacer el seguimiento de un blanco marcado en el ARPA.
- GPS: Se puede emplear para presentar la velocidad efectiva, rumbo efectivo, y

la posición de forma precisa.
- Girocompás: Para la presentación del rumbo verdadero.
- AIS: Presenta automáticamente los blancos AIS y al seleccionar uno en concreto

permite conocer toda la información disponible del mismo que es transmitido
por estos equipos.
- NAVTEX: Permite presentar los avisos a la navegación, así como la emisión de

alarma en caso de aproximación excesiva a un peligro alertado mediante el
NAVTEX.
- Equipo meteorológico: Presenta los datos de dirección y fuerza del viento.
- Piloto automático: Interrelación entre ambos equipos para seguimiento de una

derrota.
- Sensor de metida del timón: Como mera representación
- Ecosonda: Se utiliza para que el sistema de alarma cuando la sonda presente se

acerque a la prefijada por el usuario como mínima.
- Corredera: Cálculo de velocidad sobre el agua.

Ilustración 65. ECDIS Raytheon de la zona de gobierno

5.2.4 Esquema del sistema integrado del buque OPDR Andalucía

A continuación se verá un resumen esquemático de la interrelación de los
distintos sistemas del buque, para que se aprecie de manera más sencilla que equipos
aportan información a que otro equipo.
En dicho esquema se han obviado antenas y sensores, por no disponer imágenes

de estos dispositivos y se han sustituido por los repetidores o equipos que reciben
directamente las señales de los mismos.

Resultados
Ilustración 66. Esquema de la interrelación de los equipos que conforman el sistema de integración del buque

5.3 Aspecto burocrático del mantenimiento

El mantenimiento de este buque se realiza siguiendo un plan de mantenimiento
que se refleja en el Manual de Gestión de la Seguridad. En él se detalla los distintos
formularios posibles que se tienen que realizar en caso de operaciones de
mantenimiento de los equipos.
Lo primero que se debe hacer en el mantenimiento es el comprobar la condición

de los equipos mediante inspecciones periódicas, en el caso de los equipos que
componen el sistema de navegación integrada del buque OPDR Andalucía quedan
reflejados en el documento Anexo X. Control de equipos COM-NAV (Ilustración 67)
del Manual de Gestión de la Seguridad. Como vemos en la imagen se detallan todos los
equipos de navegación y de comunicación y los aspectos que se deben comprobar de
cada uno.
En caso de que un equipo no funcione se marcará de forma adecuada en la

columna del NO, y el documento debe ir firmado por el capitán.
Una vez realizada la inspección periódica (aproximadamente una vez al mes) del
equipo, si se comprueba un fallo en un equipo de navegación se rellenará un formulario
de registro de mantenimiento e inspección cuya plantilla se encuentra en el Anexo XV.
Informe de mantenimiento e inspección (Ilustración 68), sirve de una idea del
mantenimiento que se va a tener que acometer, para agilizar el proceso y dar una
pequeña idea del coste que va a suponer, por ejemplo, ante una avería de un ECDIS, se
podría dar el caso de que falle alguna de las conexiones que le suministran información
(AIS, GPS, etc.), fallo de la propia pantalla, etc.
Una vez hecho esto se comunicará al departamento de tierra de la naviera por

medio de la persona designada (Puente entre el buque y la parte terrestre de la empresa)
dejando registro del mismo.
A la vez que se comunica el fallo se presentará un formulario con los materiales

y los servicios que se requieren para la subsanación del fallo, si se conoce la causa del
fallo se podrá dictaminar los materiales a pedir, si no, se solicitará en servicios la
inspección del equipo con fallo y ya serán ellos los que dictaminen los materiales
requeridos. Que será transmitido por la persona designada al recibir la notificación al
departamento de compras, que estudiará la viabilidad de la operación (Económica y

Resultados
técnicamente) Dicho documento de petición está reflejado en el Anexo XVI: Pedido de

materiales y servicios (Ilustración 69).
El departamento de compras será el encargado de aceptar y autorizar las

operaciones de reparación o mantenimiento (Siempre y cuando no se supere el límite
prefijado por la empresa, a partir de la cuál se deberá comunicar a la alta dirección para
autorizarlo), dejando constancia de lo mismo en el mismo formulario, en el que se
marcará que apartados quedan autorizados por la empresa y cuales no, de lo que es
pedido por el buque.

Ilustración 67. Guía del Mantenimiento de los equipos del puente del Buque OPDR Andalucía
Fuente: Manual de Gestión de la Seguridad del Buque OPDR Andalucía. Trabajo de campo

Resultados
Ilustración 68. Formulario de Informe de la acometida de un trabajo de mantenimiento e inspección


Ilustración 69. Formulario de pedido de materiales o servicios a empresas externas


Resultados
En este caso al ser realizada la integración de los equipos por Raytheon,

normalmente se le pedirá a la misma las operaciones de mantenimiento de los equipos
que la componen, dado que son los que mayor conocimiento tienen de la instalación y
sus equipos, a excepción de equipos auxiliares o fallos subsanables fácilmente por
cualquier profesional.
Una vez autorizada la operación de mantenimiento, y realizada la misma, se

dejará registro de dicha operación en una factura realizada por la empresa que realiza el
trabajo como puede ser el caso de la de la ilustración 70, en este caso la inspección de
unas baterías y su posterior sustitución al comprobarse su mal funcionamiento.
La empresa deberá dejar constancia de su conformidad con los trabajos de

mantenimiento realizado por la empresa externa, en la propia factura. Y se deberá tener
copia de la misma en el barco y en la oficina de tierra de la naviera.
También se puede dejar constancia en caso de que suceda una sustracción de un

equipo del buque mediante un albarán de entrega de materiales, como el del Anexo
XVII ilustrado en la imagen número setentaiuno.

Ilustración 70. Ejemplo de registro de un trabajo realizado por una empresa externa

Resultados
Ilustración 71. Anexo XVII - Albarán de recepción de materiales a bordo


5.4 Plan de Mantenimiento de los equipos de navegación

Un plan de mantenimiento en una empresa consiste en una guía para los
empleados de ese sector de trabajo, para que les sea más fácil identificar qué trabajos
deben realizar o qué parámetros deben controlar, normalmente se ilustra a su vez cada
cuantas horas debe realizarse cada acción. Estos planes o Checklist se crean haciendo
uso de los manuales de los equipos y la propia experiencia de los profesionales.
El plan de mantenimiento de los equipos de navegación y comunicaciones del

buque OPDR se encuentra como vimos en la ilustración 67, como se puede observar es
un plan que comparado con el de los equipos de máquinas es muy poco detallado, y se
adentra muy poco en los distintos fallos que se pueden producir, es más bien una guía
para que el personal se preocupe de vez en cuando de comprobar que los equipos
funcionan.
Bien es cierto que en dicho ilustración que corresponde al Anexo X. Control de

equipos Com-Nav podemos diferenciar dos clases básicas de mantenimiento que
pasaremos a detallar a continuación.
5.4.1 Mantenimiento Correctivo en los equipos del puente

El mantenimiento correctivo es aquel que se acomete ante la aparición de un
fallo en el equipo, se suele aplicar en equipos donde no es lógico aplicarle un
mantenimiento preventivo, ya sea por no tener muchos componentes ni aspectos a
controlar, o porque es más rentable hacer solo el mantenimiento correctivo.
En cuanto a cuales son los equipos que se someten a un mantenimiento

correctivo podemos basarnos en la siguiente tabla sacada de la ilustración 67.
Donde a modo de aclaración, VDR significa Voyage Data Recorder, que es un

sistema capaz de captar los datos de los distintos sensores del buque, para su posterior
análisis en casos de accidentes acaecidos en el buque, lo que se equipararía a las cajas
negras de un avión.

Resultados
SI NO
¿Funciona y se orienta bien la unidad giroscópica?
¿Funciona adecuadamente la unidad de vigilancia de guardia en el puente?
¿Funciona correctamente la unidad ECDIS de derrota?
¿Funciona correctamente la unidad ECDIS del puente?
¿Está en servicio sin incidencias la unidad VDR?
¿Funciona correctamente el radar de banda S?
¿La operación de antena de radar banda S es normal?
¿Funciona correctamente el radar de banda X?
¿La operación de antena de radar banda X es normal?
¿Funciona correctamente la unidad ecosonda?
¿Se mantiene el AIS permanentemente en servicio y de manera correcta?
¿Funciona y se tienen señales GPS en los distintos equipos que la demandan?
¿Está en servicio el receptor NAVTEX y recibe con normalidad?
¿Los radioteléfonos VHF, MF y HF están operativos y sin problemas?
¿Están operativas las unidades InmarSat con Tfno y Sat mail?
¿Están operativos los Tfnos móviles de dotación de buque?
¿Funciona con normalidad la unidad USB para conexión Internet?
Tabla 3. Checklist de los equipos que se ven sometidos a mantenimiento correctivo
Como se puede ver lo más que se hace a estos equipos según este Checklist es
observar si funcionan correctamente, es decir solo se actúa sobre ellos si se detecta la
aparición de un fallo.
Esto es debido a que prácticamente todos son equipos electrónicos y a esta clase
de equipos no se les suele realizar ningún mantenimiento preventivo, debido a que no se
puede predecir su comportamiento, ni hay ninguna medida preventiva que nos pueda
asegurar el alargar su vida útil. Incluso los manuales de estos equipos no incluyen
siquiera consejos de mantenimiento, salvo el caso de la giro, que como ya veremos a
continuación si que se le realiza un mantenimiento preventivo por tener partes
mecánicas.
5.4.2 Mantenimiento Preventivo en los equipos del puente

El mantenimiento preventivo es aquel destinado a evitar la aparición de un fallo
en el equipo, manteniendo a este en su estado óptimo de funcionamiento, esta clase de
mantenimiento se realiza tomando por ejemplo medidas de líquidos, limpieza de
equipamiento, remplazamiento de partes, etc.
Esta clase de mantenimiento también intenta aumentar la vida útil del equipo,
que es el tiempo durante el cuál ofrece una operación adecuada, una vez sobrepasada la

vida útil el equipo deja de ser rentable porque empieza a dar fallos con mayor
frecuencia, o se ha quedado desfasado por el avance de la tecnología.
Ilustración 72. Esquema de aparición de fallos a lo largo de la vida útil del equipo
En la gráfica anterior vemos los distintos periodos de la vida de un equipo.
La primera zona corresponde a las primeras horas de funcionamiento del equipo,

donde pueden aparecer fallos debido a una mala instalación en el buque, fallo en la
cadena de producción. Normalmente estos fallos se solucionan con un correcto control
de calidad en la empresa manufacturadora.
El segundo tramo de vida del equipo corresponde a la vida útil, es decir las horas
que va a estar en funcionamiento el equipo en su operación óptima, en ella debieran
aparecer pocos fallos, siempre que se efectúe en ellos un correcto mantenimiento.
La última fase corresponde a la vejez del equipo o el periodo de desgaste, como

es lógico con el paso del tiempo todo equipo sufre un deterioro en su condición, y
empieza a sufrir una cantidad creciente de fallos, una vez alcanzado este periodo se
recomienda la sustitución del equipo, tanto por un ahorro económico (un equipo nuevo
sufrirá de menos fallos ahorrando en subcontratación del mantenimiento) como de
parones en la disposición del equipo.
A continuación se hace una relación de los equipos que se ven sometidos al

mantenimiento preventivo:

Resultados
SI NO
¿Se controla periódicamente la condición de batería del SSAS?
¿Se ha realizado el mantenimiento anual de la giroscópica?
¿Se han chequeado los anclajes, conexiones y condición de antenas en la magistral?
Tabla 4. Checklist de los equipos que se someten al mantenimiento preventivo.
En el caso del girocompás se debe realizar un mantenimiento anual, que

consistirá en la sustitución del agua destilada y del fluido especial (empleados para darle
grados de libertad a la esfera), así como de las distintas juntas tóricas [43].
El equipo SSAS (Sistema de alerta para la seguridad del barco) es un sistema

para aviso a las autoridades ante ataques externos, es por ello que requiere de una
batería para el caso de un corte intencionado del suministro eléctrico del barco por parte
de los agresores. Estás baterías se han de mantener en buen estado haciendo controles
de su densidad, el estado de sus bornes, etc.
5.4.3 Inspecciones periódicas marcadas por normativa

La organización marítima internacional, mediante el SOLAS en su capítulo V
dictamina que equipos han de someterse a revisiones periódicas, que deben aprobar para
obtener su certificado de conformidad.
SI NO
¿Funciona bien el compás magnético del puente y dispone de certificado vigente?
Cuando se hacen las pruebas prescritas para el SSAS, ¿funciona correctamente?
¿Se dispone de certificado vigente de revisión anual del VDR?
Tabla 5. Checklist de los equipos que se han de someter a una inspección externa periódicamente
El equipo SSAS debe ser sometido a unas pruebas para asegurar su buen estado,
en las pruebas de estos equipos todos los elementos implicados deben estar alertados de
que la señal que se va a emitir es un señuelo de prueba [44].
El VDR se ve sometido ha una prueba anual (Requerida según la normativa 18.8

del capítulo V del SOLAS), que debe ser realizado por el fabricante del equipo o una
persona autorizada, en ella se comprobará tanto el estado del equipo, como su conexión
con los equipos de los que demanda señales, etc.

A continuación vemos el informe, que propone el MSC (comité de seguridad

marítima) en su circular MSC.1/Circ.1222 que permite la obtención del certificado de
revisión anual del VDR.
Ilustración 73. Primera página del informe de la prueba anual del VDR
Fuente: O.M.I. [45]

Resultados
Ilustración 74. Segunda página del informe de la prueba anual del VDR.
Fuente: O.M.I. [45]

Ilustración 75. Tercera página del informe de la prueba anual del VDR
Fuente: O.M.I. [45]

Resultados
Ilustración 76. Cuarta página del informe de la prueba anual del VDR
Fuente: MSC [45]
En el caso del compás magnético lo que se debe es someterlo a una

compensación del mismo en la cual se dejará constancia de los distintos desvíos que
dará la aguja en función del rumbo, esta prueba es dictaminada por el estado de la
bandera enarbolada en este caso la española, según la orden del 14 de Diciembre de
1992 [46] sobre compensación de agujas náuticas, dicho proceso debe ser realizado por
una persona con titulo oficial de compensador, y debe ir firmado por el capitán
marítimo, para su validez ante una inspección de alguna autoridad marítima. Dicho
certificado tendrá una validez máxima de dos años.

A continuación veremos un ejemplo de plantilla para el certificado de

compensación de la aguja, para el caso del buque OPDR ANDALUCÍA, usando como
guía el ejemplo del buque PABEN realizado por Ricardo Nieto Lamas [47].
Ilustración 77. Plantilla del Certificado de Compensación de Agujas Náuticas para el Buque OPDR Andalucía
Fuente: Elaboración propia.

Resultados
Ilustración 78. Tablilla de Desvíos del certificado de compensación de agujas náuticas

Fuente: Elaboración propia.
5.4.4 Actualización a realizar en el plan

La OMI adoptó una enmienda de entrada en vigor de fecha de 1 Julio de 2012,
para el capítulo V en su regla 18 [48], siendo este nuevo párrafo la exigencia de una
inspección anual a los Sistemas de Identificación Automática (AIS).
La última modificación realizada en el Anexo X (Control de los equipos de

navegación y comunicación) del capítulo siete del Manual de Gestión de la Seguridad
del buque OPDR Andalucía fue realizado en Septiembre de 2011. Por ello esta nueva
enmienda no está reflejada.
El informe de la inspección a realizar en los equipos AIS está reflejado en la

resolución MSC.1/Circ.1252, que se pasará a presentar a continuación.

Ilustración 79. Primera página del informe para la prueba del sistema de identificación automática
Fuente: OMI [49]

Resultados
Ilustración 80. Segunda página del informe para la prueba del sistema de identificación automática
Fuente: OMI [49]
Esta inspección debe ser llevada a cabo por un inspector de radiocomunicaciones

con la cualificación adecuada y estar autorizado por la administración.

5.5 Normativa que afecta al sistema integrado de

navegación.
En este apartado se verán las normativas que regulan tanto al diseño de un sistema de
navegación integrado como su mantenimiento
5.5.1 Mantenimiento
Respecto al mantenimiento se puede diferenciar
5.5.1.1 Código I.S.M

Este código se desarrolló en el año 1993, con el fin de regular las actuaciones del
personal de a bordo, con la finalidad de que realicen sus labores sin provocar riesgos
para el buque ni para el personal. En el año 1998 este código adquirió carácter
obligatorio al entrar en el SOLAS en su capítulo IX [50].
Este código demanda a las empresas navieras que elaboren un sistema de gestión
de la seguridad, que sea un compendio de las normas propuestas por dicho código, y
que cualquier persona que forme parte de la tripulación de un buque sea capaz de
entender sus labores y sus responsabilidades. Dicho sistema de gestión de la seguridad
debe quedar reflejado en un manual (Manual de Gestión de la Seguridad) que debe
ubicarse en cada buque y debe ser específico para cada buque de la compañía, dado que
cada buque es distinto y debe quedar aprobado por la autoridad marítima.
A su vez las autoridades realizarán unas inspecciones periódicas en las que

evaluarán la buena aplicación del código.
Como veremos a continuación el manual de gestión de la seguridad debe

contener apartados tales como:
- La organización del personal del buque.

- Los procedimientos a realizar en distintos casos de navegación (Poca visibilidad,
mal tiempo, etc.)
- Labores en puerto (abastecimiento, operaciones de carga, control de paso)
- Trabajos a realizar a bordo.
- Inspecciones, controles.
- Etc.

Resultados
A continuación se mostrarán ilustraciones con el desglose de los puntos que

engloba el código de gestión de la seguridad del buque OPDR Andalucía.
Ilustración 81. Portada del Manual de Gestión de la seguridad del OPDR Andalucía

Ilustración 82. Primera página del índice del Código ISM del OPDR Andalucía

Resultados
Ilustración 83. Segunda página del índice del Código ISM del OPDR Andalucía

Ilustración 84. Tercera página del índice del Código ISM del OPDR Andalucía
5.5.1.2 Otras normativas.

Como ya hemos visto las inspecciones anuales son regidas por:
- AIS: Artículo 18.9 del capítulo V del SOLAS.

- VDR: Artículo 18.8 del capítulo V del SOLAS.
- Compás magnético: Orden Ministerial del 14 de Diciembre de 1992.
- SSAS: Resolución 1155 del comité de seguridad de la OMI.

Resultados
5.5.2 Diseño y funcionalidad

El diseño de un Sistema de Navegación va reglamentado por el SOLAS en la
regla quince de su capítulo V [51], donde también se refleja en el pie de página que un
buen diseño debe seguir las siguientes resoluciones:
Para la buena funcionalidad y diseño de un sistema de navegación integrado se

debe seguir las instrucciones dadas por la resolución MSC.252(83), que fue aprobada en
octubre de 2007, y se aplica para sistemas de navegación integrados implementados a
posterioridad de l 1 de Enero de 2011 [52].
En el caso de Sistemas de Navegación Integrada implementados entre el uno de

Enero del año 2000 y el uno de Enero del año 2011 MSC.86(70) en su Anexo número 3
[53].
Entre los apartados de dichas resoluciones se encuentran:
- Objetivos de los sistemas de navegación integrado (Mayor seguridad en la

navegación)
- Alcance: Los aspectos que comprende un sistema de navegación (Planificación
de la derrota, control de la navegación, visualización de datos, etc.)
- Criterios ergonómicos: Con aspectos como que se pueda acceder a los datos
fácilmente, que la representación de los datos tengan una consistencia en todos
los equipos, etc.
- Diseño: las fuentes de alimentación que debe tener el equipo, que sus equipos
deben cumplir con distintos estándares internacionales para que haya un buen
trasvase de la información.

VI. CONCLUSIONES
Conclusiones
VI. CONCLUSIONES
En el presente capítulo se reflejan las conclusiones que hemos obtenido con la

realización del trabajo de fin de grado.
• Hemos visto en que consiste un sistema de navegación integrado, viendo a su

vez los equipos que lo conforman en el buque concreto del estudio y su
interacción, incorporándose a modo aclarativo un esquema de dicha interacción.
• Hemos observado los protocolos que regulan la comunicación entre equipos, en

su parte eléctrica se sigue el RS422 y en la parte de los mensajes transmitidos
hemos visto que son regulados por el protocolo NMEA 0183.
• Hemos reflejado el plan de mantenimiento que se sigue en el buque OPDR

Andalucía que está incluido en su manual de gestión de la seguridad, y hemos
demostrado que es actualizable en cuanto a que se le ha de añadir el comprobar
que el AIS haya sido sometido a su revisión anual.
• Hemos realizado el estudio de las distintas comunicaciones barco-tierra que se

han de acometer ante una operación de mantenimiento, haciéndose uso de
formularios recogidos en el Manual de Gestión de la Seguridad.
• Hemos aprendido que a los equipos del sistema integrado se les aplica dos clases
de mantenimiento, el preventivo y el correctivo, siendo este último el
mayoritario, habiendo muy pocos equipos a los que se les somete al preventivo,
básicamente el girocompás, las baterías y las antenas.
• Por último, hemos comprobado que los sistemas de navegación y

comunicaciones integrados en sus aspectos de diseño, funcionalidad y
mantenimiento se ven sometidos a normativa marcada por IMO tanto en el
SOLAS como en distintas resoluciones de su comité de seguridad marítima.

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[51] O.M.I., «SOLAS 2002».
[52] O.M.I., «Resolución MSC.252(83),» 2007.
[53] O.M.I., «MSC.86(70),» 1998.

Propuesta de Mantenimiento para Un Sistema de Navegacion y Comunicacion Integrado

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UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y

TRABAJO FIN DE GRADO

Propuesta de mantenimiento para un sistema de

Jaime Mendoza Aldir

A la empresa OPDR Canarias y sus trabajadores, por permitirme documentarme para el

II. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 7

III. REVISIÓN Y ANTECEDENTES ........................................................................................................ 11

3.1 BUQUE O.P.D.R. ANDALUCÍA ............................................................................................................. 11

IV. METODOLOGÍA ........................................................................................................................... 53

5.1 DESCRIPTIVA DEL PUENTE DEL BUQUE .................................................................................................... 57

VI. CONCLUSIONES......................................................................................................................... 105

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 109

Ilustración 1. Perspectiva del buque OPDR Andalucía. ......................................................................... 11

Tabla 1. Datos característicos del Buque OPDR .................................................................................... 12

El tema principal de este trabajo es el realizar un análisis del funcionamiento de

A modo de desglose del trabajo de fin de grado, se define a continuación los

En el Apartado II. Objetivos, se muestra al lector lo que se pretende alcanzar a

En el Apartado III. Revisión y Antecedentes, se busca enmarcar físicamente el

En el Apartado IV. Metodología, se define el procedimiento llevado a cabo en

El Apartado V. Resultados, es aquel en el que se presenta la información

En el Apartado VI. Conclusiones, se muestran las conclusiones que se han

En el último capítulo del trabajo, llamado Bibliografía, se presentan las distintas

Jaime Mendoza Aldir 3

A continuación expongo los objetivos propuestos en este trabajo de fin de grado:

Observar el funcionamiento de un Sistema de Navegación y Comunicaciones

Reflejar los protocolos que regulan la comunicación entre los distintos

Ver el plan de mantenimiento que se aplica a los equipos que componen el

Indicar las comunicaciones que se han de realizar ante una operación de

Diferenciar las clases de mantenimiento a los que se someten los equipos

Comprobar que normativas afectan a los sistemas integrados de navegación y

Jaime Mendoza Aldir 7

III. REVISIÓN Y ANTECEDENTES

En este apartado del trabajo de fin de grado se presentará la información relativa

3.1 Buque O.P.D.R. Andalucía

Ilustración 1. Perspectiva del buque OPDR Andalucía.

Jaime Mendoza Aldir 11

3.1.1 Datos del buque

Eslora total 145,00 m

Tabla 1. Datos característicos del Buque OPDR

3.1.1.1 Planta propulsora

Ilustración 2. Detalle motor 12 VM 32 C

12 Jaime Mendoza Aldir

3.1.1.2 Planta generadora

Ilustración 3. Detalle del motor auxiliar MAN D 2842 LE 301.

3.1.1.3 Puertos de recalada

A continuación se presentarán imágenes ilustrativas de los detalles de cada uno.

Jaime Mendoza Aldir 13

Ilustración 4. Bandera del distrito marítimo de Tenerife.

Ilustración 5. Carta del puerto de Tenerife a 1995

14 Jaime Mendoza Aldir

Ilustración 6. Bandera de la provincia marítima de Las Palmas.

Ilustración 7. Mapa de balizamiento del puerto de La Luz

Jaime Mendoza Aldir 15

Ilustración 8. Bandera de la provincia marítima de Sevilla.

Ilustración 9. Detalle de la Dársena del Batán.

3.1.1.4 Especificidades de la navegación por la vía fluvial del Guadalquivir

3.1.1.4.1 Navegación fluvial