UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE MANABI

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA:

PUENTES

NOMBRE:

JOSE SAAVEDRA

DARWIN FRANCO

PEDRO LOPEZ

CURSO:

8vo SEMESTRE “B”

DOCENTE:

ING. CARLOS GEOVANNY DELGADO CASTRO

2020 - ( 1I )
Manta – Manabi - Ecuador

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INDICE
INTRODUCCION.....................................................................................................................................3
OBJETIVOS..........................................................................................................................................3
FUERZAS LONGITUDINALES..........................................................................................................4
 Fuerzas de Frenado....................................................................................................................4
 Fuerzas por cambio de temperatura, en la retracción del fraguado............................................8
 Fuerzas de contracción...............................................................................................................9
 Presión del agua en las pilas....................................................................................................13
 Muros y estribos. (empuje de rellenos)....................................................................................17

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INTRODUCCION
El presente informe enfoca las diversas fuerzas que se logran producir en un puente, siendo estas con
cargas producidas por los vehículos, al momento que se encuentre en movimiento, a más de la
interpretación correcta de las diferentes normas AASHTO que buscan la mejora de la calidad en las
construcciones viales.
Dentro del informe se abarcará sobre las fuerzas longitudinales producidas por el peso propio o peso
proporcionado por un objeto (vehículos), siendo estos de diferentes cargas muertas, también veremos
sobre muros y estribos, y los cálculos pertinentes para la construcción de los puentes, como es el caso
un frenado brusco que se puede producir(por un vehículo) donde su magnitud está dada por el 5 % de
la carga viva sin impacto aplicada en todas las fajas de tráfico y desarrollada en la misma dirección.
Se emplea la carga equivalente y su correspondiente carga concentrada para momento según se detalla
a continuación.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Estudiar la importancia de la carga longitudinal en el frenado de los vehículos para

determinar los valores que se produce por este.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Comprender los diferentes métodos que se ocupan para calcular la carga longitudinal y de
esta manera aplicarlos correctamente.
 Analizar problemas en los que se determinará los cálculos de la fuerza de frenado.

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 FUERZAS LONGITUDINALES
 Fuerzas de Frenado

Ubicació
n de la fuerza de frenado

Fr= Frenado

Cuando un vehículo frena sobre un puente, se produce una fuerza longitudinal que
particularmente afecta a los elementos de anclaje o sistemas de apoyo del puente. La fuerza
se produce por el rozamiento entre la rueda del vehículo y la capa de rodadura; para lo cual
dentro del diseño deberá considerarse el valor aproximado del coeficiente de rozamiento
(u=0.75).
La intensidad de la carga es producida por:
-El peso del vehículo
-Velocidad

4
-El tiempo requerido para reducir la velocidad
Es importante destacar que las mayores fuerzas se producen en los frenados bruscos.

En forma general:

Esta expresión
nos lleva a valores
reales para puentes de
luces pequeñas,
pues el método
propuesto por el código define valores muy pequeños para este tipo de puentes.
Este método propuesto por el código determina que las fuerzas del frenado deberán ser
calculados con el 5% de la carga viva; para lo cual se deberán tomarse en cuenta las
siguientes consideraciones:

1. Todas las vías de un puente deberán ser cargadas con una sola dirección.
2. El sistema de carga viva a utilizarse será aquella equivalente a la concentrada
correspondiente al momento.

a. Puente unidireccional.

b. Puente
bidireccional.

5
 Esquema de la fuerza equivalente.

En ambos casos no debe incluirse el impacto y se considera que la fuerza de frenado esta
aplicada a 1.83m sobre la capa de rodadura.

La fórmula establecida por el código no considera la velocidad del vehículo, porque la

variable de mayor importancia es la longitud entre apoyos.

La fórmula general en cambio no considera la longitud entre apoyos y define como la

variable más importante, la velocidad y el tiempo de frenado del vehículo.

Dentro del diseño es aconsejable que para puentes de hasta 50 m de luz entre apoyos se
considere la fórmula general y, a partir de esta longitud, pueda aplicarse el método propuesto
por el código.

Ejemplo: Calcular la fuerza de frenado que se produce en un puente de 100 m de longitud en

el cual actúa un camión H-20-44 , que circula a 60 km/h y se estima que frena totalmente en 6
segundos.

6
  Fuerzas por
cambio de
temperatura,
en la retracción
del fraguado.

Los puentes son

estructuras que están
directamente expuestas al
medio ambiente y
generalmente ubicados en
sitios aislados donde se
producen cambios

7
significativos de temperatura. Dependiendo de la longitud del puente, estos cambios de
temperatura generan deformación en la longitud estructural del elemento; estos pueden ser
elongación o contracción y transmiten en fuerzas longitudinales a los apoyos o sistemas de
anclajes.

Las fuerzas producidas son de gran magnitud, por lo cual, él código determina que no se
deben ser resistidas, sino más bien disipadas con la colocación de juntas de dilatación y son
obligatorios en los apoyos extremos. Generalmente los efectos de temperatura deben ser
estimados en puentes con luces mayores a 12m y en puentes continuos con longitudes
mayores a 100m deberá considerarse la posibilidad de colocar juntas intermedias construidas
en el tablero de la estructura.

Ubicación de las juntas de dilatación.

El código establece que las fuerzas de temperatura deben ser calculadas basándose en un
coeficiente cuyo valor numérico se indica.

 Fuerzas de contracción

Esquema de la fuerza de contracción por efecto del fraguado.

8
El fenómeno del fraguado en la estructura de hormigón produce un cambio de temperatura
dentro de la masa interna, que genera distorsiones en la longitud del elemento estructural, así,
los elementos de hormigón se contraen generando entonces fuerzas de contracción que deben
ser consideradas en el diseño. Para volúmenes masivos de hormigón, las fuerzas de
contracción pueden ser calculadas con el siguiente coeficiente.

De la misma forma, en el caso de los cambios de temperatura las fuerzas de contracción

pueden atenuarse para lo cual hay que considerar los siguientes aspectos.

1.- El fraguado ocurre con el endurecimiento del hormigón por el aire; esto disminuye
notablemente si se produce en condiciones de óptima humedad o bajo contenido de agua.

2.- La contracción es menor para hormigones pobres en cantidad de cemento; y es mayor para
aquellos hormigones que se disponen de una cantidad de cemento mayor a la requerida.

3.- La calidad de los áridos tiene gran importancia dentro del fraguado: es crítico el fenómeno
cuando los áridos son porosos y tienen la tendencia a absorber cantidades significativas de
agua.

Es por esta razón que el proceso de secado del hormigón tiene gran importancia para
disminuir los efectos de la contracción durante el proceso de fraguado.

Es esencialmente un cambio de temperatura; el código permite que las fuerzas de contracción

sean estimadas bajo la suposición de un cambio de temperatura; para fines de diseño será
tomado de la siguiente manera.

a. En estructuras
1 . Estructuras con más del 0.5% de cuantía total del acero.

2 . Estructura con menos del 0.5% de cuantía total.

9
Ejercicio: La viga de
hormigón que se indica en la
figura está simplemente
apoyada: tiene en uno de los
extremos un apoyo móvil
con una diferencia de
temperatura de ∆T= 20 °C; los
efectos de contracción del
fraguado pueden ser asumidos
por una diferencia de
temperatura de 15°C; lo que determina el desplazamiento que sufre la pieza y la fuerza
generada en el extremo si hubiera restricción total del movimiento horizontal.

10
11
  Presión del agua en las
pilas.
Bajo la creciente máxima y la pila
se produce una presión del elemento estructural en sentido de la corriente del río que debe ser
tomado en cuenta para evitar las posibles fallas del elemento estructural.

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 Presión del agua
actuando sobre la pila.

En forma general tenemos las siguientes fallas posibles:

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Las fallas
mas

importantes entre las que observamos, son las que se producen en la socavación del cauce, ya
que la profundidad de la cimentación de la pila debe ser estudiada cuidadosamente.
Especialmente en aquellos sitios donde el suelo que constituye el cauce no tiene una mayor
resistencia.

La presión del agua se produce entre el nivel natural del cauce del rio y el nivel de crecida
máxima, a esa altura; lo que actúa en el área del elemento que se opone al libre flujo del agua.
La forma del elemento que define esta área tiene gran importancia dentro de la estimación de
la fuerza, ya que establece un coeficiente numérico que es directamente proporcional a la
magnitud de la presión ejercida.

14
 Presión del agua sobre la pila.

σ =52,5∗K∗V 2
P= presión del agua (Mg/m^2)
K= Coeficiente numérico que depende de la forma del elemento que se opone al flujo de
agua.
V= Velocidad del agua (m/s)
Coeficiente K en función a la forma de la pila.

Ejercicio:
Determinar la presión ejercida por el agua de un rio sobre una pila que dispone de una
superficie rectangular; considere que la altura de máximo crecimiento se ubica a 5 metros
sobre el cauce y que la velocidad del agua del rio durante este fenómeno es de 6m/s.

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σ =52,5∗1 ( 38 )∗6 σ =2599,0 ckgm σ = FA F=2599.0∗5∗1=12,90Tn
2
2

Nota: Para esta presión debe ser un elemento sólido y no columnas alineadas.

 Muros y estribos. (empuje de rellenos)

Los rellenos de acceso producen sobre los estribos del puente un empuje longitudinal que está
en función del material que constituye el relleno y de la altura.

Según el código se establece que el empuje puede ser calculado por la formula de Rankine o
por cualquier otro método que sea conocido, siempre y cuando la expresión obtenida en

16
ningún caso sea menor a los que ejerce un fluido con una densidad de 480kg/m^3.
En los casos específicos de puentes, la presión ejercida por los terrenos se modifica por dos
aspectos principales.

1. La presencia del nivel freático

2. La carga viva en el relleno.

Empuje del
relleno sobre
el estribo.

En la forma

general, el empuje del suelo en condiciones normales es calculado de la siguiente manera:

ka∗γ∗H 2
e=Ka∗γ∗H E=
s

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 Posición de la fuerza del empuje con respecto a la pantalla.

e= Es el empuje unitario producido por el relleno en el nivel inferior de la altura efectiva de

empuje.
Ka= Es el coeficiente de presión activa dependiente del tipo de material, del ángulo de
fricción interna del suelo y del ángulo producido entre la presión de la estructura y el relleno
adyacente.
Material
Ka= φ
p
En la mayoría de los casos los rellenos se construyen con materiales selectos que disponen de
coeficientes de fricción activa que oscilan entre 0,30 y 0,50.
0,30≤ka≤0,50
γ= Es el peso especifico del material del relleno sin la presencia del nivel freático
H= Es la altura donde se ejerce la presión activa.
E= Es el empuje total del relleno en la altura H, que se considera actuando en el centro de
gravedad del triángulo de presión activa

Empuje del relleno y nivel freático sobre el estribo.

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La presencia del nivel freático dentro del relleno modifica el diagrama de presiones al
determinar una sección del relleno que encuentra saturada.
e 1=KA∗γ∗hw
e 2=KA∗γsaturada∗( H−h )
e 3=γw∗( H−h )

.e1= Presión ejercida por el relleno hasta el nivel freático

.e2= Presión ejercida por el relleno saturada

.ew= Presión ejercida por el agua saturada

.hw = es la altura donde se encuentra el nivel freático

.γ=es el peso específico del agua.

Particular importancia dentro de la saturación de los rellenos tiene la presencia del sistema de
drenaje que permite mantener las condiciones de diseño de los que empujes del relleno ante
la presencia de abundante agua lluvia; de no existir el sistema de drenaje los coeficientes de
fricción activa aumentarían de 3 a 5 veces. Por eso, preferentemente, los rellenos deben ser
construidos con materiales permeables granulares, que no contengan demasiadas partículas
finas, sino únicamente el porcentaje adecuado para conseguir una buena compactación

Densidad si hay Densidad

sobre nivel freático sumergida bajo el
Material nivel freático
γm(kg/m3) γb(kg/m3)
GRAVA 1600 - 2000 960 - 1280
PIEDRA FINA O 1680 - 2080 960 - 1280
ARENA GRUESA
ARENA FINA 1760 - 2160 960 - 1200
ROCA GRANITICA 1600 - 2080 960 - 1280
ROCA BASALTICA 1760 - 2240 1120 - 1600
ROCA LIMOSA O 1280 - 1920 640 - 1280
ARENOSA
ROCAS CALIZAS 960 - 1280 320 - 640
LADRILLOS 1620 - 1760 640 - 960
MOLIDO
CENIZAS 640 - 960 320 - 480

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Influencia de la carga viva en el relleno

Ilustración 1 Empuje del relleno y la carga viva sobre el estribo

De la fórmula establecida para el cálculo de la presión del relleno claramente se define que el

empuje está en función del peso del relleno en sus diferentes niveles. Bajo este rozamiento, la

presencia de los vehículos en el relleno establece un peso adicional que lógicamente va a

incrementar la presión ejercida sobre la estructura.

El código establece que la presión debe ser calculada basándose en una altura equivalente del

relleno la misma que se considera que actúa en forma constante en toda la altura donde se

ejerce la presión activa.

es=KA∗γ∗He

He= es la altura equivalente del relleno.

es = es la presión del relleno ejercida por la presencia de la carga viva.

De acuerdo con el código para todos los tipos de camiones de diseño, la altura equivalente

será de He =0.60 m; sin embargo, en casos especiales, pueden existir otros tipos de sobrecarga

en el relleno; para lo cual, la altura equivalente puede ser calculada de la siguiente manera.

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 Ws
∗sen ( α )
γa
H e=
sen ( α + β )

He = Altura equivalente para el cálculo de la presión ejercida por una sobrecarga en el

relleno.

.ws= Intensidad de la sobrecarga por unidad de área

γ a = es el peso especifico promedio de los estratos que forman el relleno.

α= es el ángulo de inclinación de la pared que esta en contacto con el relleno.

β= es el ángulo de la superficie de relleno con respecto a la horizontal.

Ws
Hc=
γa

Ilustración 2 Empuje del relleno con superficie inclinada sobre el estribo

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EJERCICIO

Calcular los diagramas de presiones y las fuerzas resultantes, producidas sobre un estribo de

puente por un relleno que actúa en 9m de altura y que dispone de las siguientes

características. γ=1.70 Tn/m3 , ka=0.40.

1) Las presiones deben ser calculadas bajo las siguientes condiciones sin la presencia del

nivel freático.

2) Con la presencia del nivel freático a 5m de profundidad

3) Con la presencia de la carga viva en el relleno sin nivel freático

Ilustración 3 Grafico de resolución

e=KA∗γ∗H
Tn
e=0.40∗1.70∗9=6.12
m

KA∗γ∗H 2
E=
2

22
 Tn
E=6.12∗4.50=27.54 Volumen del ∆
m

Literal B resolución

H1

H2

Ilustración 4 Análisis del relleno de la estructura

γm= 1.70 Tn/m3 γw=1.0 Tn/m3

γm 1=γm−γw 4 Tn
ew=1∗4=
m
Tn
γm 1=1.70−1.0=0.70
m3

e 1=KA∗γm∗H 1 e 1∗H 1
F 1=
2
Tn
e 1=0.4∗1.70∗5=3.4
m 3.4∗5 Tn
F 1= =8.5
2 m
e 2=KA∗γm∗H 2
F 2=e 1∗H 2
Tn
e 2=0.4∗0.70∗4=1.12
m Tn
F 2=3.4∗4=13.6
m
ew=γw∗H 2

23
 ew∗H 2
F 3=
2

4∗4
F 3= =8 Tn
2

24
Literal C resolución

Ilustración 5 Interpretación de literal C

es=KA∗γm∗Hc Hc = 0.60 m

Tn
es=0.40∗1.70∗0.60=0.41
m
Tn
Es=0.41∗9=3.69
m

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