22-10-2012

UIDE SISTEMA DE ALIMENTACION AIRE

JUAN MOLINA – OSCAR ULLOA – FABIO SANCHEZ – LUIS LOAYZA |

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1
SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE
Son los componentes que llevan la mezcla de aire a los cilindros para la combustión. El motor de
combustión interna requiere para su funcionamiento grandes cantidades de aire. En promedio
requiere de 10,000 litros de aire por cada litro de combustible consumido.
El aire que necesita para la combustión es tomado del exterior mediante un filtro que realiza la
purificación, evitando que las partículas de polvo lleguen a los cilindros la consecuencia sería un
esmerilado, o también al taponamiento de los sistemas de carburación o inyección.

FILTRO DE AIRE
Impide el paso de partículas de polvo que pueden pegarse en las paredes de los cilindros
mezclándose con el aceite y formando una pasta haciendo un rápido desgaste del cilindro por
acción de esmerilado.
Existen dos formas típicas para alimentar un motor por medio de carburador o carburadores y
por medio de inyección.

SI ES A CARBURADOR
El filtro colocado en la boca del carburador purificando el aire sometiendo al aire a cambios de
dirección por lo cual las partículas más grandes son separadas y el resto en la materia del filtro, de
la que pueden ser retiradas en un desmontaje, inmediatamente pasa a un tubo central el cual está
conectado al carburador.
Existen tres tipos básicos de filtros para aire: redondos o radiales y de tipo de pánel.
El filtro en forma de cilindro tiene dentro un papel poroso impregnado en resina doblado en forma
de acordeón, Hay cuatro tipos principales de materiales usados para los filtros de aire mecánicos:
papel, espuma, fibras sintéticas y algodón las impurezas del aire quedan en la parte externa La
vida de estos filtros depende mucho del lugar donde se maneje el auto, si es utilizado en el
campo, se recomienda reemplazarlo cada 5,000 km, pero si se maneja en ciudad, su vida se
puede extender hasta los 15,000 km aproximadamente.

¿Cómo se cambia?

1. Debemos retirar la tapa desenroscando los tornillos o la mariposa que la unen con el filtro del
aire (situado siempre encima del carburador)
2. Comprobaremos el elemento filtrante, su estado y suciedad; Limpiaremos con gasolina y un
pincel las acumulaciones de grasa y suciedad de la tapa o de la base del filtro, secándolas
posteriormente con aire a presión o un trapo.
3. Sustituiremos el elemento filtrante sin introducir suciedad o polvo en el interior, y cerraremos
hasta su perfecto sellado.
Filtro de aire: dispositivo que elimina las partículas en suspensión de un líquido o gas.
Tuerca: pieza de metal utilizada para cerrar la tapa del filtro de aire.
Tapa: pieza metálica que protege el filtro de aire.
Filtro de PVC: filtro de policloruro de vinilo.
Manguera de vacío: conductos utilizados para hacer expeler el aire.
Tubo de vacío: mecanismo que regula la presión.
Obturador: solapa articulada que regula la entrada del aire.
Entrada de aire: lugar por donde entra el aire para filtrarse.
Tubería del calentador: manguera que le permite al calor del motor calentar el aire que entra al
filtro.
Collar: anillo metálico ajustable que se utiliza para apretar y sostener la tubería del calentador.
Válvula termostática: válvula utilizada para mantener una temperatura constante.
Filtro de aire: dispositivo que elimina las impurezas del aire que pasa a través de este.
Brida: abrazadera que sostiene la tapa.
Estos son los componentes del filtro para aire de tipos redondos o radiales:
1. Malla interior – esta es de tejido fino para darle mejor soporte al papel plisado y actúan como
anti flama en caso de que se presenten explosiones en el carburador
2. Malla exterior – es de un tejido más abierto, protege al papel filtrante y le da cuerpo al
ensamble del filtro.
3. Media filtrante - papel elaborado a base de celulosa de madera cubierto de resinas fenólicas y
un tratamiento de calor para darle resistencia.
4. Sello superior e inferior – hecho de plastisol, que es un material suave y permite adherencia a la
carcasa del vehículo.
Estos son los componentes del filtro para aire de tipo panel:

1. Sello - hecho de poliuretano, que es un material más suave y permite mayor adherencia a la
carcasa del vehículo.
2. Media filtrante - papel elaborado a base de celulosa de madera cubierto de resinas fenólicas y
un tratamiento de calor para darle resistencia.

FILTRO CONICO O DE ALTO FLUJO

Hay muchos filtros que venden para aumentar la potencia del motor quitando la restricción del
filtro. Mientras estos pueden tener un resultado positivo en el auto que funciona a 15,000 rpm, la
adaptación de estos filtros en autos comunes y vehículos que andan por zonas de tierra ocasionan
costosas reparaciones del motor. La estructura abierta que permite mayor flujo de aire no debe
ser para la tierra, normalmente estos requieren aceite para atrapar las partículas de tierra, y
mucho aceite también puede dañar el flujometro. Son modelos de carreras.
Problemas comunes
De no llevar una correcta frecuencia de cambio del filtro para aire se presentarán los siguientes
casos:
• El motor perderá potencia – debido a que el flujo de aire será menor por la restricción del papel
saturado
• Aumentará el consumo de gasolina
EVITE hacer los siguientes casos para tratar de alargar la vida del
filtro, estos solo causarán problemas:
• GOLPEAR al filtro – esto solo debilitará el cuerpo del papel haciéndolo propenso a atascarse.
También aumenta la probabilidad de romperlo y dejar así un gran espacio para que los
contaminantes entren al motor.
• SOPLETEAR al filtro – al tratar de remover las partículas atoradas en el filtro, se provocarán
roturas que permitirán el paso de partículas contaminantes de mayor tamaño al motor.
• LAVAR al filtro – sumergir el filtro en agua o lavarlo solo resultará en la debilitación del papel, lo
que lo hará más propenso a atascarse. Por otro lado, la humedad que retenga el filtro cerrará los
poros evitando el flujo adecuado de aire

Requisitos de un filtro
Elevada eficacia filtrante.
Buen poder acumulador
Baja perdida de carga
La eficacia del filtro es lo más importante esta cualidad debe cumplirse sin restringir el paso del
aire con el fin de que el volumen del mismo suministrado al motor sea el suficiente para que
pueda desarrollar la potencia máxima, el filtro también actúa como silenciador, por la succión en
las aspiraciones se produce un zumbido las carcasas del filtro y el tubo de entrada eliminan el
zumbido de las aspiraciones.
De otra parte el filtro de aire actúa como cortafuegos ya que en la boca del carburador se
producen llamaradas por falsas explosiones y combustión en el cilindro antes de que se haya
cerrado la válvula de admisión ocurre cuando existe deficiencia en el sistema de carburación y
encendido.

EL CARBURADOR
El carburador controla la mezcla de aire y gasolina que entra en el motor del vehiculo. Cuando el
pistón hace bajar el cilindro, succiona aire. El aire penetra bruscamente por una zona muy
estrecha llamada venturi, pierde presión, y arrastra gasolina de la cubeta del carburador. Esta
mezcla de aire y combustible va a parar al cilindro del motor, donde arderá.

SI ES A INYECCION

SISTEMA DE INYECCION MECANICA K-JETRONIC

Es uno de los primeros sistemas a inyección que es K-JETRONIC es una inyección continua se basa
en la medición de aire que ingresa al motor para que mecánicamente se impulse a un pistón,
instalado en un dosificador en donde se comprime y regula al combustible. Cuando el aire ingresa
al motor un plato sonda mide la cantidad de aire y empuja un cierto recorrido al piston del
dosificador, que aumenta con el aumento del aire ingresado. Al subir el piston se encarga de
enviar el combustible hasta unas cámaras superiores del dosificador, para que ellas envíen con
alta presión al combustible hasta los inyectores . localizados cada uno de ellos en la tobera de
admisión de cada cilindro, en donde se mezcla con el aire que ha ingresado ejem.

Múltiple de admisión: este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-
combustible hecha por el carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que el múltiple
de admisión sea conformado para que la mezcla aire-combustible sea distribuida uniforme y
fácilmente.

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE

SISTEMA DE ADMISION VARIABLE
El sistema de admisión variable es utilizado para mejorar la entrada de aire a los cilindros en
dependencia del régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a
esos regímenes y las prestaciones de motor.
Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los
colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor.
Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de
revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se
consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los
regímenes de funcionamiento del motor.
Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en motores con cuatro válvulas por
cilindro para compensar la falta de par motor a bajo número de r.p.m..
Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección monopunto, necesitan, para
una distribución uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud
para cada cilindro, lo que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable óptimo para estos
motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyección multipunto, donde el combustible
es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión (inyección
directa) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. En estos sistemas los tubos de
admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para mejorar la
admisión de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisión deberían adaptarse al numero de
revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiración ajustables en continuo,
en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos
desde la válvula de admisión del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiración ajustables
en continuo son muy complicados, caros y difícil de fabricar.
Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta:
Las dimensiones de los tubos de la admisión: Los conductos de admisión para instalaciones de
inyección multipunto (fig, inferior), son independientes y se unen en un depósito colector (3),
comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso (4).
La mejora de la admisión de aire depende de la longitud y configuración del tubo (2) y de las
revoluciones del motor. Las aperturas de las válvulas de admisión crean un movimiento de aire
hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad,
por esta razón a estos tubos se les denomina también como tubos oscilantes de admisión. Los
tubos oscilantes de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisión de aire a
altas r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisión a bajas r.p.m..
La estructura o configuración de los tubos de admisión: dependiendo del numero de cilindros del
motor, se puede estructurar un sistema de admisión tal, que mejore la entrada de aire,
aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisión. El sistema
de admisión (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en linea optimizado para aprovechar las
ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales
intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depósito común por cada grupo (3), estos
depósitos comunican con la atmósfera a través de un depósito único (5), y una mariposa de
estrangulación (6) le pone en contacto con la atmósfera, la conexión entre (5) y (3), se hace con
unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire.
La separación de los depósitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de
resonancia impiden que se solapen los fenómenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de
encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de
cada depósito.

La clasificación de los modelos de admisión variable con los que nos podemos encontrar son los
siguientes:
Admisión variable por longitud del colector.
Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el
cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la
frecuencia de entrada del aire tanto para regímenes bajos como altos.
A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la longitud y aumentar el
diámetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir
perdidas de carga.
Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas,
controladas electrónicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de
admisión largo o corto (2 fases) según sea el numero de r.p.m. del motor.
Admisión variable por resonancia
Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las
válvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisión.
La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las
pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una
presión mayor que la atmosférica. Las ondas de presión y depresión se desplazan por el interior de
los conductos con una frecuencia que varia con el régimen del motor.
Las dimensiones del colector de admisión determinan que a cierto numero de r.p.m. del motor la
frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentación de los cilindros por
resonancia.
Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores,
tienen que llegar sincronizados en fase, con la apertura de las válvulas de admisión del motor.
Como las válvulas de admisión de cada pistón accionadas por el árbol de levas se abren y cierran
secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en función de la velocidad de
giro, así como varían la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener
siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometría de los
colectores (longitud y diámetro) en función de la velocidad de giro del motor.
Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguirá mejorar el llenado a
diferente número de revoluciones. Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a
cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará la
entrada de aire de admisión.

Sistema de admisión variable por longitud del colector

La expresión "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variación de la longitud
del colector también se puede variar el diámetro del colector como veremos en el ejemplo
siguiente.
Los motores en linea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisión
que cumplan las características de los sistemas de admisión variable, con cuatro tubos articulados
de igual longitud que desembocan en la mayoría de los casos formando un ángulo recto en un
colector, en cuyo extremo abierto se sitúa la pieza de conexión para la válvula de mariposa.
En los motores de 4 válvulas por cilindro, tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos
utilizar en vez de un conducto de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada válvula
de admisión. Uno de los conductos estará controlado por una válvula mariposa, para cortarlo a
bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza
una pequeña abertura en la pared de separación entre ambos conductos justo antes de llegar a las
válvulas de admisión. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable
Induction System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada
de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada
cilindro, por lo que tenemos la máxima sección para la entrada de aire.
La admisión variable por longitud de colector, ademas de aprovechar la velocidad del aire para
conseguir una mezcla mas homogénea y completa, también puede aprovechar las características
acústicas de los conductos de admisión, consiguiendo un efecto de sobrealimentación del motor.
Para conseguir este efecto de sobrealimentación, los conductos del colector tienen que tener un
diseño muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al numero de r.p.m. del mismo. Este
diseño no siempre es posible ya que es costoso economicamente su fabricación y hay ocasiones,
en que falta espacio en el vano motor.
Un colector que aprovecha tanto la característica de las dimensiones del colector como un diseño
adecuado para beneficiarse de las características acústicas del mismo, es el utilizado por la marca
Citroen, en sus motores multiválvulas. Este sistema de admisión se denomina ACAV (Admisión de
Características Acústicas Variables). Este sistema de admisión permite mediante cuatro trampillas
internas (4) obtener dos longitudes y diámetro de colectores diferentes. Estas trampillas se
accionan neumaticamente (5) por medio de una electroválvula que corta o permite el paso del
vacío que actúa sobre las cápsulas de vacío (5). Cuando el régimen del motor esta comprendido
entre 1000 y 5000 r.p.m., la electroválvula es activada, las trampillas están cerradas y el aire
recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las
5000 r.p.m., la electroválvula corta el vacío, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a
fin de favorecer la potencia máxima.

También se utilizan sistemas de admisión variable para motores de inyección directa de gasolina.
En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misión de crear un flujo de
aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homogénea) de
los motores de inyección directa.
Chapaleta en el colector de admisión accionada
En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la
chapaleta (válvula mariposa) en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la
culata.
Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro.
Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una
turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho
conducto superior, intensificando la formación de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas
En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. En el
trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.
En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica
del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de
ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un funcionamiento con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisión no accionada

Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en
el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor
sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para
la entrega de un par más intenso y una alta potencia.

Sistema de admisión variable por resonancia

El funcionamiento de una admisión variable resonante es como la que hemos explicado
anteriormente, la única diferencia es que en vez de tener dos depósitos (3) ahora tenemos un solo
deposito dividido en dos partes por una válvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la
admisión variable resonante existe una combinación de los sistemas de tubo de resonancia y de
tubo oscilante. Cuando la válvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se
convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de
admisión cortos (2).
Cuando el régimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la válvula mariposa resonante esta cerrada,
entonces el sistema se comporta como un sistema de admisión resonante.

Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "boxer" y también

en motores en linea con 6 o mas cilindros.
En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentación
por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las válvulas al abrir y cerrar se
compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisión por resonancia funciona
de forma optima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una válvula de admisión se
cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los
motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisión por la mitad
mediante una válvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3
cilindros.

SISTEMA DE TURBULENCIA VARIABLE

Admisión: Es el primer tiempo del ciclo que cumple un motor de cuatro tiempos. El ciclo teórico se
inicia con la apertura de la válvula (o 2 válvulas) de admisión, mientras el pistón inicia su carrera
de descenso desde el PMS al PMI. La succión que se crea se aprovecha para introducir la mezcla de
gasolina y aire en el cilindro. Durante esta fase, la válvula de escape permanece totalmente
cerrada. Durante este tiempo de admisión, el cigüeñal ha dado media vuelta. Para que se llene
mejor el cilindro aprovechando la inercia de los gases, en realidad hay una ligera variación
respecto del ciclo teórico: la válvula de admisión se abre un poco antes de que el pistón llegue al
PMS e inicie el descenso, y se cierra con un ligero retraso respecto al PMI.
Admisión variable: Algunos motores tienen mecanismos en las piezas que conducen el aire de
admisión, para variar el recorrido que hace el aire antes de entrar en las cámaras de combustión.
Algunos de estos mecanismos varían la longitud del tubo por donde circula el aire de admisión
hacia el cilindro; otros, varían el volumen del colector del que toma el aire cada cilindro. El
propósito es el mismo: adecuar la frecuencia de los pulsos del aire de admisión a distintos
regímenes del motor. En un colector normal hay que asumir un compromiso para que resulte lo
más adecuado posible en un margen de funcionamiento amplio. En uno de admisión variable, el
colector cambia para adecuarse a rangos de regímenes distintos. La mayoría de los colectores
variables tienen dos modos de funcionamiento, aunque también los hay con más modalidades e
incluso con ajuste continuo.
También puede haber otros mecanismos destinados a aumentar la turbulencia de los gases, lo que
mejora la mezcla del carburante y su combustión. Suelen constar de una válvula que controla el
paso de aire a una de las válvulas de admisión. Esa válvula se cierra cuando la carga es baja, para
provocar que el gas que entra por la otra lo haga generando una turbulencia.
En la siguiente imagen se muestra un sistema de admisión variable con dos tipos de ajuste: uno
para variar la longitud del recorrido del aire y otro para aumentar la turbulencia con poca carga.
Corresponde al motor de gasolina de 1,5 l de un Mazda2 modelo del año 2007:

SISTEMA MULTIAIR
MultiAir es un sistema electro-hidráulico para el control dinámico de las válvulas de admisión del
motor desarrollado por Magneti Marelli y montado en algunos automóviles de Fiat Group
Automobiles. Gestiona electrónicamente y de forma directa el aire que entra en los cilindros. El
sistema MultiAir permite controlar la mezcla de carburante que se produce antes de la
combustión lo que redunda en una reducción del consumo, de las emisiones nocivas y una mejora
de las prestaciones del motor. En un primer momento se aplicará en motores de gasolina pero en
un futuro esta tecnología se desarollará para motores diésel. En 2009 se comercializó el primer
motor con esta tecnología en la variante 1.4 de gasolina del Alfa Romeo MiTo.
El sistema es una solución similar a la ya aplicada por Fiat Group en sus motores Diésel de finales
de los años 90. El parámetro clave para la mejora del rendimiento y reducción de consumo y
contaminación en un motor Diésel es la cantidad de gasóleo que entra en la cámara de
combustión. Para controlar este parámetro se aplicó y desarrolló la tecnología de common-rail
para motores Diésel que tanto éxito ha tenido. Ahora lleva esa misma aproximación a los motores
de gasolina, donde el parámetro clave para mejorar rendimientos y reducir consumos es la
cantidad de aire que entra en el cilindro.
Como ya lo hiciera anteriormente con la inyección directa turbo diésel o el sistema common-rail,
MultiAir ha sido desarrollado por Centro Ricerche Fiat. Es fabricado por Fiat Powertrain
Technologies mientras que Magneti Marelli proporciona la centralita de gestión.
La clave del sistema MultiAir es una nueva culata. Dentro de ella se encuentra un solo árbol de
levas que actúa directamente sobre las válvulas de escape. Las de admisión son gestionadas por
unos actuadores electrohidráulicos. Todo el sistema está gobernado por una centralita electrónica
cuya función es cambiar el diagrama de admisión en función a los parámetros óptimos para la
mezcla. Esto permite una gran versatilidad, ya que a diferencia de los motores anteriores, con el
sistema MultiAir se puede hacer trabajar las válvulas a voluntad, independientemente de la
posición del árbol de levas. Adicionalmente permite prescindir de la mariposa de admisión, lo que
beneficia la libre circulación del aire por el conducto de admisión, sin la problemática resistencia
que provoca esta.

Los beneficios de controlar la mezcla son claros. En versiones sobrealimentadas, el ahorro de

combustible y reducción de contaminación puede ser del 25% respecto a un motor atmosférico
del mismo rendimiento.
De forma concreta los beneficios son:
Se mejora en un 10% la potencia máxima del motor.
Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
Se mejora la respuesta dinámica del motor en todo su espectro de uso.
Se reduce en un 10% el consumo del motor.
Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
Los óxidos de nitrógeno en un 60 por ciento.
En el siguiente gráfico se muestra que cuando nos situamos próximos a 1 -recordemos que es la
relación perfecta- es cuando menos contamina un vehículo. Si por el contrario trabajamos con una
mezcla 'rica' -nos movemos hacia la izquierda de la tabla- vemos que el NOx es mínimo, sin
embargo los HC y CO se disparan. Cuando trabajamos con una mezcla 'pobre' -nos movemos hacia
la derecha de la tabla-, los HC y los CO descienden considerablemente, a medida que los NOx
ascienden de manera alarmante.
Sin duda y a la vista de estos datos, el sistema MultiAir se muestra como un sistema ecológico,
eficaz, fiable -todavía no se han detectado averias en nuestro país, en este sistema desde que se
lleva implantando- así como económico ya no sólo desde el punto de vista del ahorro de
carburante, sino de mantenimiento, que es cero, y en caso de avería, pues su coste en reparación
es de aproximadamente unos 480 euros.

TURBOCARGADO
Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; girando en el mismo
eje 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar, llevándose en la
rotación el eje central de las dos turbinas ,dicho de otra manera: las dos turbinas y el eje central
giran en conjunto; la fuerza de empuje para girar, la recibe una de las turbinas; la cual es soplada
por los gases de escape, la otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la
fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla, y empujarla dentro de los cilindros.
¿Cual es la finalidad?:
Sabemos que el pistón en su carrera de admisión; genera vacío, o una diferencia de presión, que
es llenada a través de la válvula de admisión, por el peso de la presión atmosférica, también
sabemos que un motor adquiere más fuerza, o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le
ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. Aumentando así la
relación de compresión.
Pues bien: la función de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple
perfectamente un turbo cargador/compresor ,los turbo cargadores, se diferencian de los súper
cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del cigüeñal
para accionarlo..
La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presión; y el calor de los gases de escape, recibe
la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra
conectada con un eje o flecha; A esta flecha, o conexión se le debe poner cuidado en cuanto a la
lubricación de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.
Cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse con más
frecuencia, debido a que es más fácil contaminarse cuando un vehículo está equipado con un
turbo cargador; es frecuente, que el aumento de la relación de compresión; pueda producir
cascabeleo, o petardeo, debido a esto, es que los vehículos equipados con este sistema,
regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonación", este sensor envía una señal al
computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.

Como podemos apreciar en el siguiente grafico luego que se produce la combustión, los gases del
escape penetran en la caja donde se encuentra la turbina, y aplican fuerza a las hélices de la
misma. Son pues esos gases los que hacen girar la turbina, debido al mismo principio de física que
hace girar las aspas de un molino de viento cuando éste sopla. Los gases del escape actúan sobre
el mismo centro de la turbina, y después continúan su camino hacia el sistema convencional de
escape.
En el lado opuesto del eje de la turbina es que se encuentra el compresor del turbo. El compresor
absorbe aire a la presión atmosférica y lo comprime para aumentar esta presión. Seguidamente, el
aire comprimido es enviado al múltiple de admisión y a los cilindros.
De modo que, siempre que el motor se encuentre en funcionamiento, también la turbina estará
girando. Sin embargo, a bajas revoluciones por minuto, el motor absorberá el aire con mayor
rapidez que el compresor lo puede comprimir. Como resultado de esto, la presión en el múltiple
será inferior a la presión atmosférica. Esto origina un vacío en el múltiple.
A medida que aumenta la velocidad del motor, también se incrementa el volumen de los gases del
escape. Llegado cierto punto, el volumen de los gases del escape es tal que el compresor será
capaz de bombearlo con mayor velocidad que el motor puede utilizarlo. Por lo tanto, el vacío
existente en el múltiple desaparece y se presenta una condición de alta presión. Cuando en el
múltiple de admisión se desarrolla esta presión, la condición se describe como la etapa de
impulso.
Esta presión positiva contenida en el múltiple de admisión aporta ciertos beneficios para que el
motor reciba un incremento de potencia.
Un momento antes de que se inicie la carrera de admisión, el aire limpio penetra en las cámaras
de combustión. Esto contribuye a que desaparezca cualquier residuo de gas y se enfríen las
cabezas de los cilindros, los pistones, las válvulas y, en cierta medida, los gases del escape. El que
la explosión de la mezcla de aire y combustible resulte más limpia, unido esto al efecto de
enfriamiento del motor, son factores que ayudan a prolongar la vida útil de cualquier motor.
A medida que el turbocargador comprime el aire, aumenta su temperatura. Es algo muy común,
mientras el motor está en la etapa de impulso, que la temperatura del compresor aumente de 21°
C (70° F) a tanto como 93.3° C (200° F). El calor producido por la compresión tiene sus ventajas,
pero también ciertas desventajas. Mientras el incremento de la temperatura ayuda a una mayor
vaporización del combustible, también aumenta la tendencia a detonaciones por parte de las
bujías.

Límites de la presión

En la etapa de impulso, es imprescindible que se le ponga un límite a la presión que suministra el

turbo cargador. Si no se tomara esto en cuenta, el motor se vería sometido a presiones más altas y
asimismo a temperaturas superiores a las que puede tolerar.
Una forma de hacer esto consiste en utilizar una compuerta de salida. Este equipo no es más que
un diafragma, con una válvula regulada por la presión. Esta válvula le permite a los gases hallar
otra salida, sin pasar por la rueda de la turbina, y fluir directamente al sistema de escape. Cuando
la presión en la etapa de impulso alcanza cierto nivel predeterminado; por ejemplo, 0.50 kg/cm2
(7.2 psi) en un motor Chrysler de 2.2 litros con un turbo cargador EFI, el diafragma que actúa como
compuerta se mueve contra un resorte de presión. A medida que el resorte se desplaza, va
empujando a una varilla que es la encargada de abrir la compuerta.
Y una vez que quede abierta la compuerta, habrá una caída en la cantidad de gases del escape que
hacen girar la rueda de la turbina, ya que éstos fluirán alrededor de la turbina para salir por el
sistema de escape. Cuando esto sucede, la velocidad de la rueda del compresor se aminora, hasta
que la presión en la etapa de impulso se reduce a los límites de seguridad previamente fijados por
el fabricante.
En el motor Ford de 2.3 litros con turbocargador, la compuerta de escape permanece cerrada
hasta que la presión en el múltiple de admisión se eleve hasta 0.66 ó 0.74 kg/cm2 (9.5 ó 10.5 psi).
Como es natural, cada fabricante establece su propio límite de presión para que la compuerta de
salida se abra. Y, por lo común, en los arranques en frío ya una aceleración baja la compuerta
permanece cerrada.

Precauciones a seguir

Quien posea un vehículo equipado con turbo cargador, deberá observar ciertas medidas al
arrancar el motor. Veamos:
Después que se ponga en marcha el motor, deberá permitirle que éste funcione a velocidad de
marcha en vacío durante algunos minutos.
Si el motor de un vehículo no ha funcionado durante algunos días, la próxima vez que éste sea
puesto en funcionamiento se deberá dejar que trabaje a velocidad de marcha en vacío hasta que
ya se tenga la certeza de que el aceite del motor ha lubricado por completo todo el sistema.
Cuando se substituya un turbo cargador por otra unidad nueva, saque la entrada de la manguera
de aceite y vierta aceite nuevo, para de esta forma pre lubricar los cojinetes del eje de la
transmisión. A continuación, recuerde reinstalar la manguera. Esta pre lubricación evitará que un
arranque en seco le ocasione daños a los cojinetes.
Nota: Al pre lubricar el motor, se deberá utilizar un aceite que tenga en la etiqueta la clasificación
"SF".
Asimismo, cuando se apague el motor de un vehículo con turbo cargador, se deben observar estos
consejos:
Antes de apagar un motor con turbo cargador, deje que el vehículo funcione en velocidad de
marcha en vacío durante unos dos minutos. Luego, desconecte la ignición. Esta precaución
contribuye a que el turbo cargador se enfríe. Esta práctica sobre todo se hace más importante en
los motores que no tienen un sistema hidráulico de enfriamiento.
Si un motor se apaga súbitamente luego que el mismo ha desarrollado muy altas velocidades o se
le han impuesto grandes cargas, el turbo cargador se encontrarla demasiado caliente. Esto
quemarla el aceite en áreas de apoyo y articulaciones críticas, donde quedarla el coque, o residuos
calcinados del aceite.
Funcionamiento en distintos tipos de motores

Diésel
Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta presión a la
membrana de la "Waste-Gate".
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja
con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada
unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel. Por otra parte, y
esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre
todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo
Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta
temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la
fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea
mucho mayor en el diésel que en la gasolina.

Intercooler
Artículo principal: Intercooler.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos
menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se
genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de
detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso
de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que
se aumenta la densidad de éste, y que introducimos en la cámara de combustión.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que se
disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la
detonación o auto ignición.

Existen tres tipos de intercoolers:

1.Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2.Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por
un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
3.Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador
aire/aire.
Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de
la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con
compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión
ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen
del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas
revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja
con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero
ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado
soluciones a este problema.

Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones

funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona
únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de

idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor
inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye
la demora de respuesta.

SOBREALIMENTADO
La sobrealimentación es un sistema que se utiliza para que un motor de combustión
interna desarrolle más potencia.

¿COMO FUNCIONA?
La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire (diésel) o de mezcla aire/gasolina
(motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisión, aumentando su presión en
elmotor de combustión interna alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es
decir el par motor en cada revolución y por tanto la potencia. Los sistemas de sobrealimentación
se inventaron a principios del siglo XX, pero en su momento solo apareció un uso práctico en
los motores de aviación, con objeto de poder compensar la pérdida de densidad del aire con la
altura.
La presión que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o en lb/pulgada cuadrada (psi). Una
presión de 1 bar significa que dentro de la admisión hay una presión equivalente a la presión
atmosférica. Un motor de automóvil puede llegar a tener una presión de 2 bar, o sea el doble que
la presión atmosférica.
El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina compresora metida dentro de una
caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de escape. El
turbo gira a altas Rpm y para evitar la fricción y desgaste de sus componentes, su montaje se
realiza en flotación de aceite, es decir, la bomba de aceite envía el caudal suficiente como para
mantener en flotación el eje del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los
motores turbo alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite
o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el aceite al paso por el eje del
turbo se expone a altísimas temperaturas.
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION
Compresor volumétrico

Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un compresor mecánico, que va conectado al

cigüeñal a través de un sistema de arrastre mecánico, y gira al mismo tiempo que este.
Una de las ventajas de este tipo de compresor es que trabaja ya desde bajas revoluciones del
motor. La principal desventaja es que resta par en un principio para funcionar, aunque cuando
sube el régimen de vueltas la devuelve con creces.

También el problema que tiene es que los rozamientos son muy grandes y cuando suben las rpm,
los rozamientos son mayores, por lo tanto a mayores rpm mayor pérdida de potencia, con lo cual
el máximo rendimiento lo da a regímenes medios.
Este sistema fue el primero utilizado en lo automóviles de gama alta y de competición ya desde los
años 20 . No es el más utilizado, pero aún hay empresas del sector automovilístico que lo utilizan.
Mercedes-Benz en algunos de sus motores incorpora un compresor rotativo denominado
"Kompressor".

Volkswagen utilizó hasta 1992 compresores voluméticos helicoidales "G60" en los modelos Golf y
Corrado y G40 en el Polo.
Compresor Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumétrico para hacer
una máquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que también tiene sus
inconvenientes. Transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio
de unas "ondas de presión" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira
gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un
turbocompresor el aprovecharse de la energía de los gases de escape del motor, si bien el
accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequeña de potencia del motor para el
mantenimiento del proceso de las "ondas de presión". Este tipo de compresor funciona muy bien
en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento
ruidoso y costes de fabricación.

El rodete celular del comprex es accionado por el cigüeñal del motor a través de correas
trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaños. El rotor gira
dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases
de escape, y además de entrada de aire a baja presión y el aire a alta presión por un lado, y el gas
de escape a alta presión y la salida de gas a baja presión por el otro lado. El rodete lleva cojinetes
flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado al circuito del aire del
motor.
El comprex resulta de tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a través de una
correa. Esto hace que la ubicación del comprex en el motor sea muy difícil. Otra desventaja de
este sistema de sobrealimentación es que su precio es dos o tres veces mayor que el de un
turbocompresor equivalente. También presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo
hace molesto. El contacto de los gases de escape con el aire de admisión provoca que aumente la
temperatura del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.

Ventajas de la sobrealimentación en los motores de gasolina

En el terreno comercial la sobrepresion que suele darse a los turbos seencuentra entre los 0,50 a 0,80
bar, lo que es mucho mas modesto que en losmotores Diesel, pero bastante efectivo en cuanto a los aumentos de
potencialogrados. El motor de gasolina debe sufrir un importante acondicionamiento pararecibir
un turbo, puesto que hay que rebajar bastante su relación de compresión yencontrar un sistema
de regulación del encendido para evitar la detonación.También (igual que con el motor
diesel) resulta necesario establecer un circuito derefrigeración del aire para que éste no pierda
densidad con el calor, además deuna válvula reguladora de la presión y unas derivaciones en el
circuito de aceite.Las ventajas son las mismas que en el diesel las cuales consistenprincipalmente en mejorar
la relación peso/potencia
 TABLA DE CONTENIDO

SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE ................................................................................................1

FILTRO DE AIRE ...................................................................................................................................1
SI ES A CARBURADOR .........................................................................................................................1
¿Cómo se cambia? .............................................................................................................................1
FILTRO CONICO O DE ALTO FLUJO......................................................................................................3
Problemas comunes ...........................................................................................................................4
EVITE hacer los siguientes casos para tratar de alargar la vida del filtro, estos solo causarán
problemas: .........................................................................................................................................4
Requisitos de un filtro ........................................................................................................................4
EL CARBURADOR ................................................................................................................................4
SI ES A INYECCION ..............................................................................................................................4
SISTEMA DE INYECCION MECANICA K-JETRONIC ...............................................................................4
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE .........................................................................................................5
SISTEMA DE ADMISION VARIABLE......................................................................................................6
Admisión variable por longitud del colector. .....................................................................................9
Sistema de admisión variable por longitud del colector ....................................................................9
Chapaleta en el colector de admisión accionada .............................................................................12
Chapaleta en el colector de admisión no accionada ........................................................................12
Sistema de admisión variable por resonancia ..................................................................................12
SISTEMA DE TURBULENCIA VARIABLE ..............................................................................................13
SISTEMA MULTIAIR ..........................................................................................................................14
TURBOCARGADO..............................................................................................................................16
¿Cual es la finalidad?: .......................................................................................................................17
Límites de la presión ........................................................................................................................18
Precauciones a seguir .......................................................................................................................19
Funcionamiento en distintos tipos de motores ................................................................................20
Diésel................................................................................................................................................20
Intercooler .......................................................................................................................................20
Existen tres tipos de intercoolers: ....................................................................................................20
Demora de respuesta .......................................................................................................................21
SOBREALIMENTADO.........................................................................................................................21
¿COMO FUNCIONA? .........................................................................................................................21
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION ...............................................................................................22