Fundamentos para El Diseño y Eforzamiento de Pavimentos Flexibles

Pavel Santana Suero. MGP – PMP.
Diseño de Pavimentos Flexibles

Especialista en Ing. De Caminos de Montañas [email protected]
1 Suelos y Diseño de Pavimentos.
1.0 Perfil Edafológico.
El Perfil Edafológico es el estudio que esta constituido por toda la información

geológica y características geotécnicas de los materiales por donde se desarrolla la traza,
la cual fue obtenida durante el análisis de antecedentes, apoyado además en la
fotointerpretación de la zona por donde se desarrolla el tramo y confirmados con las visitas
realizadas al sitio de la obra.
Para la obtención de un detallado resultado de la consistencia y propiedades de

la zona del proyecto se deberán obtener muestras testigos y datos necesarios que
garantizaran la calidad del suelo en estudio.
Del procesamiento y análisis de la información contenida en el perfil, se deberán

tomar un sinnúmero de decisiones que afectaran el buen diseño de proyecto a realizar.
Estas decisiones están directamente relacionadas con el costo de construcción de la obra
y su durabilidad, por lo que se recomienda no basarse en datos asumidos, datos
extrapolados de zonas geológicas semejantes, ni información deficiente.
Para todo proyecto existe una secuencia básica de las actividades de trabajo
de campo y gabinete como ser la identificación de la traza propuesta, análisis de la
rasante, estudio de la subrasante, clasificación de suelos, CBR de las distintas
secciones, estudios del nivel freático, aguas superficiales, y agua para la obra,
perforaciones y obtención de testigos, estudios de suelos de la traza, obtención de
muestras, etc.
En el caso de los terraplenes, por medio del perfil de suelos sabemos de

que materiales se dispone para su construcción , y como consecuencia de ello que
equipo es el más indicado para llevarla a cabo y que procedimiento es el apropiado.
En el caso de los cortes o desmontes, el conocimiento del material que se

va ha encontrar tiene gran importancia por tres motivos:
1) Conocer las dificultades que se tendrán al atacar la excavación y definir el

procedimiento de construcción a emplear.
2) El conocimiento del material que se va ha emplear en los terraplenes para

fijar bien los factores de abundamiento , o de reducción y haya compensación.
3) Estudiar la estabilidad de los cortes para recomendar el mejor talud a emplear

y el drenaje necesario.
En el proyecto definitivo, el perfil edafológico se deberá construir partiendo de un
número mínimo de ensayos. Para el caso particular que nos compete, nos basaremos en
las recomendaciones exigidas por la MOPC, entre las que se encuentran:
1
Pavel Santana Suero. MGP – PMP. Diseño de Pavimentos Flexibles
Para trazas en zonas de desmonte, se deberá efectuar un ensayo cada 100 metros
máximo y hasta una profundidad mínima de 1.00 metro por debajo de la cota del proyecto
en cada punto.
En zonas de terraplén se procederá a realizar un ensayo cada 500 metros máximo y

con una profundidad mínima de 1.50 metros por debajo de la del terreno.
Cuando estemos en presencia de una variación de las condiciones físico mecánicas

del terreno, se realizara un sondeo intermedio, con el objetivo de tratar de determinar con
la mayor precisión posible, la zona de contacto entre las dos formaciones presentes.
Todos los pozos de perforación, deben hacerse sobre el eje del camino para el caso
de una ruta nueva, y sobre la banquina si es un mejoramiento.
Entre los tipos de exploraciones más comunes se encuentran:
A cielo abierto: En estas se hacen calicatas de 1.5 m x 1.5 m, con una profundidad
máxima de 3 metros. Este tipo de exploración permite la visualización clara del terreno así
como también la obtención de muestras de buena calidad.
Perforación a barreno: La más usual es con barreno helicoidal, se hacen de un

diámetro mínimo de 15 cms. en suelo y 90 cms. en material grueso como en el caso
particular de la mayoría del tramo proyectado. Se realiza la perforación tomando muestras
cada 50 cms. de profundidad, la información obtenida es de menor calidad comparada con
el método anterior, ya que el suelo es perturbado, variando de esta manera sus parámetros
físico mecánicos originales.
Sondeos: Son sistemas más complejos y se utilizan para el estudio de fundaciones

de puentes, terraplenes altos y obras hidráulicas con tapadas significativas. Se hacen
hasta profundidades considerables y deben acompañarse de mediciones del nivel freático.
El diámetro mínimo depende del tipo de material y se recomienda que sea 15 mm mayor
que el diámetro de la partícula mayor del suelo, y como valor mínimo 75 mm.
En el estudio de fundaciones de las obras de arte que formen parte del proyecto
vial, se pueden acompañar los sondeos de ensayos de penetración estándar (SPT) y si es
necesario, tomar muestras para la realización de ensayos triaxiales.
Es de gran utilidad el uso de métodos geofísicos, especialmente en suelos

sedimentarios, ya que estos suelen presentar problemas con cavidades, así como también
determinar la presencia de agua subterránea y evaluar la necesidad de equipos de corte o
el uso de explosivos.
En vista de los altos costos del estudio de los suelos que conforman la zona de
influencia de un proyecto en particular y su posterior influencia en el costo final de
construcción del mismo, es recomendable que los ensayos no se hagan a distancias fijas
como pudiera sugerir la normativa, sino que debe estar orientada por un diseño especial en
función de cada proyecto en particular.
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Para la elaboración del perfil edafológico, es indispensable que el estudio, tanto en

el campo como en el laboratorio, esté dirigido y supervisado por un especialista en el área
o con un asesoramiento permanente de parte de un geólogo.
Se recomienda que las muestras normales recolectadas, tengan como mínimo 1

Kg., exceptuando las muestras que serían utilizadas para la realización de ensayos
Proctor, las cuales requieren como mínimo 50 Kgs. Por lo cual éstas se deben obtener con
una perforación a cielo abierto (calicata).
A las muestras tomadas, representativas del suelo del que fueron extraídas, se les
deben hacer una serie de ensayos acorde al tipo de proyecto a ejecutar, se sugieren los
ensayos presentados en el estudio geológicos, sugeridos por la MOPC en su documento:
Estudios Geotécnicos para obras Viales, además se pueden adoptar sugerencias hechas
por Jacob Carciente en su obra: “ Carreteras, Estudio y Proyecto”.
Además se deben realizar ensayos adicionales para determinar la cubicidad,

desgaste mediante el ensayo de los Ángeles (ensayos para materiales de yacimientos para
áridos), absorción, contenido de sales, potencial hidrógeno (Ph).
En caso de tratarse de roca, se determinará el grado de calidad de la roca (RQD) y

la resistencia a la tracción ya sea por compresión diametral (ensayo brasileño), o triaxial o
en su defecto por el ensayo de resistencia a la carga puntual (cono de Franklin).
1.1 Factores que intervienen en el diseño de pavimentos.
Varios factores intervienen en el buen funcionamiento de una estructura de

pavimento, entre los cuales podemos citar:
1.1.1 Suelo de Fundación.
El suelo de fundación es sobre el cual se coloca la estructura de pavimento, el

mismo estará influenciado por las cargas del trafico (esfuerzos n, n y deformaciones),
el efecto del medio ambiente (lluvias, sol, viento, etc.).
También se debe tener en cuenta que los factores climáticos afectan en mayor
medida a los suelos finos (arcillo – limosos).
La fundación debe ser cuidadosamente evaluada a través de estudios de suelos que

definan con precisión los suelos presentes en el perfil estratigráfico de una alineación,
esto se logra estudiando profundidades en las que los esfuerzos inducidos por el
transito sean despreciables desde el punto de vista de la ingeniería vial.
Hay que tener en cuenta para todo buen diseño, que existen suelos sobre los que
no deben colocarse la estructura de pavimentos:
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Capa vegetal.
Suelos sin resistencia ( Lodos, pantanos).
Y que los limos y arcillas muy compresibles así como las arcillas potencialmente
expansivas deben ser evaluados para definir su influencia sobre el pavimento y su vida
útil.
1.1.2 Materiales Estructurales del Pavimento.
Los materiales que componen las diferentes capas de la estructura del pavimento,
influyen de manera directa en el espesor total requerido.
De la misma manera se debe tener en cuenta que la calidad de un material

empleado influye en el costo, ya que este aumenta en función de la calidad del mismo.
1.1.3 Trafico.
El trafico provoca la producción de esfuerzos dinámicos, repetitivos y variables, por

lo que su evaluación debe ser lo mas precisa posible.
Dentro de las variables generadas por el trafico tenemos:
Transito Diario (T.M.D.A.)
% de los diversos tipos de vehículos (carros, camionetas, autobuses, camiones ligeros,

volteos, etc..)
Carga que lleva el vehículo, total o parcial.
Carga por eje y por rueda(presión de inflado/contacto).
Tipo de Eje (Sencillo, Tandem, Tridem)
Tasa de crecimiento anual.
Trafico inducido de otras vias, etc.
1.1.4 Efectos del Medio Ambiente.
Debido al uso de materiales térreos, el ataque del clima se siente mas en la

estructura del pavimento, deteriorando las partículas de los agregados en poco tiempo.
Dentro de las variables mas importantes tenemos:
Zona geográfica: Trópico.
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Templada.
Fría.
Altura: Zonas cercanas al nivel del mar.
Zonas de montaña.
Agentes del Medio Ambiente.
Lluvia (Precipitación en mm/año).
Vientos que producen la desecación y el transporte de los suelos.
Nivel freático. (Con su presencia satura a los suelos).
Rayos solares ( Los rayos ultravioletas desdoblan y rompen las moléculas de asfalto,
provocando su oxidación).
1.2 Diseño de Pavimentos, Criterios de Diseño.
Dentro de los innumerables métodos y teorías que se han propuesto a través de los
años para la determinación de las dimensiones finales que debería tener el paquete
estructural de una obra vial en particular, se encuentran dos grupos muy diferentes entre
si, que al final tratan de sugerir el uso de un paquete estructural que distribuya las cargas
a la subrasante de manera que sean admitidas por ésta sin ocasionar asentamientos
perjudiciales y que a la misma vez sea lo mas económico posible. Estos Grupos son:
Métodos Empíricos: Constituidos por una serie de métodos basados en ensayos y

pruebas a escala real y en modelos, que luego de varios años de investigación,
desarrollaron expresiones matemáticas que tratan de simular el comportamiento del
paquete estructural bajo las cargas a la que estará sometido en toda su vida útil.
Entre este grupo se encuentran: AASHTO 72, 86, 93 y los demás ensayos basados
en ensayos Road Test. (Bates, Maryland, WASHO).
Método Mecanicista: Este método se apoya en la teoría de la elasticidad lineal y no

lineal aplicada a los materiales que componen el paquete estructural y la subrasante.
Estos métodos suponen que el paquete estructural esta formado por un modelo
elástico lineal tricapa. Entre este grupo tenemos los métodos de diseño Shell (63 y 78),
PCA (Pavimentos Rígidos) y para el 2004 el Nuevo Método de Diseño de la AASHTO, de
base mecanicista, apoyado en la teoría de la elasticidad y en la aplicación de modelos de
deterioro de pavimentos.
1.2.1 Métodos de Diseño a Emplear.
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Dadas las características tanto del tránsito, climáticas y las expectativas de

desarrollo de la mayoría de las zonas de la Republica Dominicana, se opta por diseñar un
paquete estructural del tipo flexible en la mayoría de los casos, exceptuando los accesos a
puertos, almacenes y zonas de cargas y descarga, en las que la magnitud de las cargas
vehiculares son considerables y en las que el porciento de vehículos pesados hace factible
la utilización de este tipo de pavimentos ( La PCA recomienda utilizar pavimentos rígidos
cuando se tenga dentro del TMDA de una vía, alrededor de 1000 vehículos pesados/dia):
Se recomienda emplear en el diseño de paquetes estructurales del tipo flexible, los

métodos siguientes:
1 AASHTO 93.
2 Shell 78.
Se opta por estos dos métodos por ser uno puramente empírico y el otro
mecanicista, de esta manera se podrán comparar sus resultados y a la vez sugerir sus
aplicaciones en otros proyectos viales.
Es importante aclarar que existen otros métodos de diseño, como es el caso del
Método FAA (Federal Aviation Administration) aplicado a pavimentos flexibles y el Método
del Instituto del Asfalto, el primero se usa en particular en obras de aeropuertos, y el
segundo en obras viales en general.
1.2.1.1 Método AASHTO 93.
Se describirá a continuación, los pasos a seguir y las variables de entrada que se

necesitan para la utilización de este método.
1.2.1.1.1 Variables de tiempo.
Existen dos variables de tiempo a tener en cuenta y que a través de los años han
traído confusión en su utilización, confundiéndola una con la otra, estas son:
Periodo de Análisis: Es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir.
Vida Útil: Es el período que media entre la construcción o rehabilitación del

pavimento y el momento en que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
El periodo de análisis puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se
prevén reconstrucciones a lo largo del tiempo, el periodo de análisis comprende varios
periodos de vida útil, el del pavimento original y el de los distintos refuerzos:
Los periodos de análisis recomendados, son mostrados en la tabla siguiente.
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Tabla 1.1: Periodo de análisis recomendados por AASHTO.
Tipo de Camino Periodo de Analisis

Gran volumen de transito urbano 30-50 años
Gran volumen de transito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años
Como período de vida útil, se puede utilizar dos criterios, ambos basados en el tipo
de camino y el volumen y composición del tránsito al cual estará sometido.
Vida útil igual al periodo de análisis: utilizando este criterio se estaría diseñando
el paquete para que resista las aplicaciones de ejes equivalentes que se generarían al final
de dicho periodo.
Tiene como inconveniente principal que, el período elegido sobrepasa el número de

años recomendados como vida útil para diseñar un pavimento del tipo flexible (10 a 15
años según el Banco Mundial).
Vida útil menor al periodo de análisis: Dividiendo el período de análisis en varios

periodos de vida útil, se reduce considerablemente el número de aplicaciones que debe
soportar el pavimento en su diseño original. Luego se resuelve el problema de pérdida de
serviciabilidad del paquete, aplicando un refuerzo de concreto asfáltico caliente en los años
de finalización de la Vida útil y acorde con los valores de deterioro suministrados por las
entidades encargadas del mantenimiento de la red vial del país o utilizando un programa
de gestión de Pavimentos como el HDM-4, que simula el comportamiento físico del
pavimento en función del transito, clima y materiales que componen el paquete estructural.
1.2.1.1.2 Tránsito.
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 Kips. (80 KN) o

ESALs. La conversión de una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF
(factores Equivalentes de Carga).
Según las especificaciones de cargas máximas por ejes en la Republica

Dominicana, se podrá diseñar como opción, para un eje simple de 13 toneladas.
Tomaremos como base para el diseño, los volúmenes de vehículos (TMDA) y su

composición, determinados en el estudio de transito.
Recomendamos que para fines de obtención de valores de transito confiables, se

realicen conteos mínimos de 1 semana (7 días) y los valores obtenidos sean proyectados
al año. Se pueden utilizar métodos tradicionales de conteo e instrumentación electrónica –
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mecánica, se pueden obtener procedimientos y datos importantes en las oficinas del

Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT).
1.2.1.1.3 Confiabilidad y Desvió Estándar.
La confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el

pavimento cumpla su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones que tienen
lugar en ese lapso.
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento

está dictada por el uso esperado de ese pavimento. Un subdimensionado de un pavimento
tiene consecuencias más graves para un pavimento en el cual se espera que lleve un gran
volumen de tránsito, que un pavimento que experimentará un bajo volumen de tránsito.
Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por lo tanto

mayores costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento
necesite una reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores.
Por el contrario un nivel de confiabilidad bajo da pavimentos más económicos, pero

con un mayor costo de mantenimiento. Para la selección de una confiabilidad adecuada al
tipo de camino a proyectar, la AASHTO recomienda los valores mostrados en la tabla 5.2.
Tabla 1.2: Nivel de Confiabilidad Sugeridos Según la Clasificación de la Carretera.
Nivel de Confiabilidad
Recomendado
Clasificacion Funcional Urbana Rural
Interestatales y otras Vias Rapidas
85-99.9 80-99.9
Arterias Principales 80-9 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
Para una construcción por etapas (vida útil < período de análisis), se deben
componer las confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el periodo
de análisis, así se tiene:
Retapa = (Rtotal)1/n
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Donde n = es el número de etapas previstas.
Serviciabilidad, Criterios de adopción.
Como resultado de las variantes introducidas en el método de diseño AASHTO 93,

se encuentra la inclusión en la fórmula general de diseño de un parámetro cualitativo que
involucra la opinión del usuario de las condiciones de servicio y confort del pavimento.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de

tránsito para el cual ha sido diseñado. De esta manera se obtiene un Índice de
Serviciabilidad Presente mediante el cual el pavimento es calificado entre 0 (pésimas
condiciones, pavimento imposible) y 5 (pavimento perfecto).
Para obtener el Índice de Serviciabilidad Presente en el diseño de un pavimento, se

deben elegir 2 parámetros importantes:
1) La serviciabilidad inicial (Po): Esta estará en función del tipo de pavimento, del
diseño propio del paquete y de la calidad de la construcción del mismo.
2) La serviciabilidad final o terminal (Pt): Es función de la categoría del camino y es

adoptada en base a esta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados por la AASHTO son:
Serviciabilidad inicial.
Po = 4.5 para pavimentos rígidos.
Po = 4.2 para pavimentos flexibles y articulados.
Serviciabilidad final.
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes.
Pt = 2.0 para caminos de menor transito.
1.2.1.1.4 Subrasantes Expansivas.
En el caso de estar en presencia de una subrasante con materiales de

características expansivas, habrá una pérdida adicional de serviciabilidad del paquete a
diseñar, que debe ser tenida en cuenta.
Este procedimiento se realiza analizando la pérdida de serviciabilidad por esta

causa en función del tiempo mediante estudios hechos sobre los materiales existentes en
el proyecto. Por lo extenso de este tema será tratado en otro capitulo.
9
1.2.1.1.5 Desvió estándar.
Otra variable estadística a tener en cuenta es el desvío estándar de todas las

variables que intervienen en el diseño del pavimento. La AASHTO recomienda tomar los
valores de la tabla 1.3
Tabla 1.3: Desvíos standard recomendados por AASHTO.
Condicion de Diseño Desvio standard

Variacion en la prediccion del 0.34 (pavimentos rigidos)
comportamiento del pavimento
sin errores en el transito. 0.44 (pavimentos flexibles)
Variacion en la prediccion del 0.39 (pavimentos Rigidos)
comportamiento del pavimento
con errores en el transito. 0.49(pavimentos flexibles)
1.2.1.1.6 Propiedades de los materiales que conformarán el paquete estructural.
Para la determinación de los espesores de las diferentes capas que conformaran el

paquete estructural a diseñar, se debe evaluar la resistencia de dichos materiales en
función de sus características propias y de las condiciones de trabajo a las que serán
sometidos (Cargas, Efectos ambientales, etc.).
Existen dos ensayos que miden la resistencia del suelo y que se pueden relacionar
para obtener los espesores requeridos del pavimento; estos son:
1.2.1.1.7 Valor Soporte California (CBR).
El valor Soporte California o CBR (California Bearing Ratio) (Normas AASHTO

T193-63 o ASTM D1883-73) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo, bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente controladas.
Consiste en la penetración de un pistón cilíndrico, de 3 pulg² de área, a una

velocidad de 0.5”/minuto en una muestra de suelo colocada y compactada en un molde de
15 cms de diámetro bajo condiciones prefijadas.
La carga que produce una penetración de 0.1” se compara con la carga para
producir la misma penetración en la muestra patrón (roca sana triturada).
Se define al CBR como:
CBR% = Carga que produce una penetración de 0.1” en el suelo X 100

Carga que produce una penetración de 0.1” en muestra patrón
10
Las resistencias brindadas por la muestra patrón bajo distintas penetraciones están
indicadas en la tabla 1.4:
Tabla 1.4: Relación entre penetración y presión para la muestra patrón del CBR.
Penetracion Presion (psi) Presion (Kg/cm²) Carga (lbs) Carga (Kg)

0.1" 1000 70 3000 1362
0.2" 1500 105 4500 2043
0.3" 1900 133 5700 2588
0.4" 2300 161 6900 3133
0.5" 2600 182 7800 3541
Para la determinación del paquete estructural del pavimento es de vital

importancia saber el valor relativo de soporte CBR, el cual se obtiene ensayando
una muestra que deberá haber sido secada, disgregada y cuarteada según los
procedimientos normales, cuando se ha logrado la disgregación de los grupos se
tamiza la muestra por la malla de ¾ “. Si la muestra original contiene material mayor
de ¾ “, ese peso debe reemplazarse por la misma cantidad de material que pasa la
malla de ¾ “ y se retiene en la de ¼ “.
El método comprende tres ensayos que son: la determinación del peso

volumétrico máximo y humedad optima, determinación de las propiedades expansivas
del material y determinación de la relación de soporte de California CBR. El molde
empleado es de 6 “ de diámetro interior 8” de altura.
Para un proyecto vial en general nos basaremos en la siguiente clasificación

descrita por el Ing. Carlos Crespo Villalaz en su obra “Vías de Comunicación: Caminos ,
Ferrocarriles, puentes y Puertos” (ver tabla 1.5) para adoptar los valores
correspondientes de CBR, y así poder hacer una comparación con las características
de nuestro suelo, pero recordando que estos valores sugeridos no reemplazaran nunca a
los valores obtenidos en el campo.
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Tabla 1.5: Rangos de CBR y su posible aplicación en diferentes tipos de capas.

Rangos de CBR(%) Observaciones
de 0 a 5 Sub rasante muy mala
de 5 a 10 Sub rasante mala
de 11 a 20 Sub rasante regular a buena
de 21 a 30 Sub rasante muy buena
de 31 a 50 Sub base buena
de 51 a 80 Base buena
de 81 a 100 Base muy buena
Fuente: Carlos Crespo Vállalaz en su obra “Vías de Comunicación: Caminos , Ferrocarriles, puentes y
Puertos”
Según las especificaciones de construcción de carreteras en la Republica

Dominicana, presentadas por la MOPC en su manual M – 014, se tiene como valores
mínimos de CBR a ser utilizados en sub base 30% y en capas de Base 80%.
1.2.1.1.8 Módulo Resiliente.
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad de los
materiales que conforman el paquete estructural y que describiera mejor el
comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas.
Esta fue una de las variantes introducidas dentro del nuevo método de diseño
AASHTO 93, sustituyendo el uso del CBR como parámetro de diseño, pero como el
ensayo CBR es de menor costo y de uso generalizado en la mayoría de los países del
mundo, se sigue usando como parámetro de diseño en el método AASHTO y se ha
logrado relacionarlo con el Módulo Resiliente mediante ábacos y fórmulas empíricas.
Una de las grandes ventajas que implica realizar ensayos de módulo Resiliente, es
que además de tratarse de un ensayo no destructivo, ya que las muestras no fallan durante
la ejecución del ensayo, es el procedimiento que más se acerca a la forma en que se
aplican las cargas en la realidad. Los pavimentos no fallan en su mayoría por aplicación de
cargas estáticas, sino que lo hacen por fatiga debido a la aplicación de cargas de mayor
magnitud y repetitivas.
El ensayo sigue las normativas del AASHTO T294-92I y se divide en dos

procedimientos: uno es para materiales tipo 1, es decir, materiales no ligados y
Subrasantes con menos del 70% de PT N°10 y menos del 20% de PT N°200; y el otro es
para materiales tipo 2, o sea para sub rasantes que no cumplen los requerimientos para
materiales tipo 1 y aquí se incluyen los suelos A-4, A-5, A-6, A-7 y en algunos casos los A-
1-b, A-2 y A-3.
12
1.2.1.1.9 El modulo Resiliente en el Diseño de Pavimentos.
En el nuevo método AASHTO (1986 y 1993), el modulo Resiliente reemplaza al

CBR como variable para caracterizar la subrasante, sub base y base.
En el método AASHTO deben usarse valores medios, resultantes de los ensayos de

laboratorio ya que las incertidumbres en el diseño son tenidas en cuenta en la confiabilidad
R.
Cuando se espera que la sub rasante tenga contenidos de humedad variable a lo
largo del año, será necesario realizar un estudio de la variación del MR con la humedad
para determinar un MR medio de diseño. Se debe aclarar que existe una manera empírica
de relacionar los valores de CBR con los de MR, pero para el caso particular en el cual la
humedad varíe se debe tomar el valor menor de CBR en tramos representativos de nuestro
proyecto y relacionarlos con el MR, ya que en la realización del ensayo del CBR la muestra
esta totalmente saturada y no es posible variarle la humedad como en el ensayo de M R.
1.2.1.1.10 Determinación del Número de Aplicaciones de Ejes de 18 Kips (80 KN).
El tránsito que circula por una vía esta formado por un amplio espectro de cargas,
desde los vehículos más livianos (motocicletas) hasta los vehículos más pesados
(Camiones semirremolque con acoplado).
El número de pasadas de ejes debe transformarse en un número de ejes tipo, que

según sugerencias de la AASHTO es un eje simple de 18000 libras (18 Kips, 8.2 tn u 80
KN). A este eje se le denomina ESAL (equivalent simple axial load).
Para realizar esta transformación es necesario recurrir a las tablas de “factores de

equivalencia de carga” LEF, que transforman ejes de determinado peso en un número
equivalente de ejes de 8.2 tn.
Estos factores equivalentes son función de: tipo de eje (simple, tandem o tridem),
carga por eje, serviciabilidad final y numero estructural (SN).
Se define el factor equivalente de carga LEF:
LEF = N° de ESALs(80 KN) que producen una pérdida de serviciabilidad

N° de ejes (x KN) que producen esa misma pérdida de serviciabilidad
Se ha demostrado que es mucho más practico trabajar con los factores equivalente
por vehículos, ya que de esta manera se simplifican los cálculos y mediante su empleo es
posible determinar el número de pasadas de eje tipo a partir de datos de composición de
transito.
Se define el factor equivalente por vehículo o factor camión TF (truck factor) a la

relación:
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TF = N° ESALs totales
N° de camiones
El TF puede estar definido para cada configuración de camión en particular o para

todo el conjunto de camiones.
Para la determinación del número de aplicaciones de ejes (ESALs) de diseño, nos

basaremos en los datos determinados en el estudio de transito y con los porcentajes
resultantes de dicho análisis.
Para la determinación de los ESALs debemos conocer las cargas de los vehículos
que conforman la flota que circulará por la vía, así como también su distribución en los
diferentes ejes. Tomaremos como base para esta consideración los vehículos que
conforman la flota circulante en la República Dominicana y sus pesos máximos permitidos.
Figura 1.1: Configuración de vehículos y pesos máximos permitidos.
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El número de ejes equivalentes diarios acumulados a lo largo del período de diseño

se obtiene mediante la expresión del factor de crecimiento g:
g = (1 + i )n – 1
i
Donde:
g = factor de crecimiento.
i = Tasa de crecimiento vehicular (puede ser diferente para cada tipo de vehículos).
n = Período de diseño en años.
Es necesario tener en cuenta que no todos los vehículos que conforman el tránsito
de una carretera dada circulan por un carril y en una sola dirección. Los mismos circulan
en ambas direcciones y en general se admite que el 50% de los mismos circulan en cada
dirección DD = 0.50.
Se pueden presentar casos especiales, en el cual una gran cantidad de vehículos

pesados se trasladan por un carril cargados y ese mismo número de camiones regresa por
el otro carril descargado, aunque el número de camiones en cada dirección será igual, el
número de ejes de aplicación que representan en la dirección en la cual van cargados es
mayor que en la dirección en la que circulan descargados.
En estos casos se toma un factor de distribución por dirección DD mayor que 0.50.
En calzadas multicarriles hay que tener en cuenta que los vehículos que circulan en
una dada dirección se reparten en los diferentes carriles, y que los más pesados ocupan el
carril derecho.
Se recuerda que el carril mas solicitado es el que define el espesor del paquete
estructural. En este caso se debe adoptar un factor de distribución por carril (LD) de
acuerdo a la tabla 1.7.
Tabla 1.7: Factores de Distribución por Carril o Trocha.
N° de Trochas LD
1 1.00
2 0.80 - 1.00
3 0.60 - 0.80
4 0.50 - 0.75
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El número total de pasadas de eje tipo puede determinarse de dos maneras

distintas:
1) Método Simplificado:
Se utiliza la expresión siguiente y es usado en la mayoría de los casos,

principalmente cuando el porcentaje de vehículos pesados es importante y los volúmenes
de transito son medios.
N° ESALs = TMDA*p*g*DD*LD*TF*365
Donde:
TMDA = Transito Medio Diario Anual (veh/dia).
p = Porcentaje de vehículos pesados (ómnibus y camiones, se excluyen autos y

camionetas)(%).
g = Factor de crecimiento.
DD = Factor de distribución por dirección.
LD = Factor de distribución por carril.
TF = Factor Vehículo o Camión medio para todos los vehículos pesados.
365 = días del año.
2) Método Riguroso.
Se usa la expresión del método simplificado, pero tomando los porcentajes p y

factores equivalentes TF correspondientes a cada tipo de vehículos, por lo que es
conveniente el uso de la tabla 1.8.
16
Tabla 1.8: Determinación del W18 utilizando el método riguroso.
Tipo de Vehiculos p(%) g DD LD TF Dias del Año N° ESALs

1 2 3 4 5 6 7
Autos
Camionetas
Omnibus
1.1
1.2
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2.2
1.1.1.1
1.1.1.2
W18 = 
*(7) = TMDA (1)(2)(3)(4)(5)(6)
1.2.1.1.11 Cálculo de los TF para los vehículos que circulan por la via.
Para la determinación de los TF de cada vehículo debemos asumir un valor de

número estructural (SN) acorde con el tráfico de la vía a proyectar. Se podrá adoptar un
valor medio de 3.0, porque según la experiencia es el valor en los cuales ronda el número
estructural de caminos rurales con volúmenes de transito cercanos a los 500 veh/dia y con
un porcentaje de vehículos pesados menores al 50%.
El procedimiento descrito anteriormente es el utilizado para el uso de las tablas del

Manual de Diseño de Pavimentos de la AASHTO 93; los valores a utilizar en nuestro país
son los valores de TF determinados a partir de los vehículos que circulan frecuentemente
por la red vial nacional.
Estos valores deben ser determinados en trabajos de censo y pesaje de vehículos

en diferentes carreteras del país, realizados por profesionales de la MOPC.
17
1.2.1.1.12 Drenaje.
En el método de diseño AASHTO 93 se elimina el factor regional F R, que venía en

función de la precipitación anual del lugar y se remplaza por coeficientes de drenajes m i,
mayores o menores que la unidad, para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las
capas granulares están sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación.
Estos coeficientes sólo se aplican a bases y sub bases no tratadas.
Los valores a tener en cuenta en la elección de los coeficientes de drenaje se

presentan en las tablas 1.9 y 1.10
Tabla 1.9: Calidad del drenaje en función del grado de saturación.
Calidad de drenaje 50% de saturacion 85% de saturacion

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 dia 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Mas de 10 horas
Muy pobre El agua no drena Mucho mas de 10 horas
Tabla 1.10: Coeficientes de drenajes según AASHTO 93 para pavimentos Flexibles.
% de tiempo en que el pavimento esta expuesto

a niveles de humedad proximos a la saturacion
Calidad de drenaje < 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
18
Para elegir algunos de los coeficientes presentados en la tabla 1.10, se debe seguir la
metodología siguiente:
1) Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada para pavimentos flexibles o

de la base combinada con sub rasante para los rígidos.
2) Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.
3) Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de

humedad próximos a la saturación.
4) Con la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento esta

expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente
de drenaje mi.
1.2.1.1.13 Determinación de espesores.
Con la utilización de la formula de diseño de espesores de la AASHTO 93 o con la

utilización del programa Darwin 3.0 se obtiene un valor llamado Numero Estructural (SN) y
en función del mismo se determinan los espesores de capas que forman el paquete
estructural.
La expresión que vincula el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1 D1 + a2m2D2 + a3m3D3
Donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, que para el AASHTO 72
tenían dimensiones (cm-1 ó pulg-1) pero para el uso del programa DARWin son
adimensionales.
Estos valores pueden ser determinados en función del tipo de capa y su parámetro
de resistencia (CBR o MR).
m2, m3 son los coeficientes de drenaje.
D1, D2 y D3 son los espesores de capas, en pulg. o mm.
Esta ecuación no tiene una única solución, existen infinitas combinaciones de

espesores que la pueden satisfacer, pero no obstante esto, se dan normativas y
recomendaciones tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y
protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.
19
1.2.1.1.14 Espesores Mínimos en Función de la Estabilidad y Factibilidad de la

Construcción.
No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo

requerido o sugerido por las normas.
Las capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son más estables. Muchas
veces se especifica un número de espesor de capas para mitigar los efectos de los suelos
expansivos.
En la tabla 1.11 se presentan los valores de espesores mínimos recomendados por

la AASHTO para capas de concreto asfáltico y base granular en función del número de
ejes de aplicación de 8.2 tn.
Tabla 1.11: Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular. AASHTO 93
Numeros de ESALs Concreto asfaltico (Cm) Base granular (Cm)

Menos de 50000 2.5 10
50000 - 150000 5 10
150000 - 500000 6.5 10
500000 - 2000000 7.5 15
2000000 - 7000000 9 15
Mas de 7000000 10 15
El criterio de diseño que consiste en elegir arbitrariamente los espesores de las

distintas capas que conforman el paquete estructural, respetando si es posible y acorde a
las disponibilidades económicas de cada país o región, recibe el nombre de “criterio
especificado”.
La expresión de diseño se presenta a continuación:
PSI
log( )
log W18  Z R .S0  9.36. log( SN  1)  0.20  4.2  1.5  2,32. log M R  8.07
1094
0.40 
SN  15.19
Siendo:
SN: número estructural (en pulg o mm).
20
W 18: número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR: abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de

distribución normalizada.
S0: desvío stardard de todas las variables.
PSI: pérdida de serviciabilidad.
MR: módulo resiliente en la subrasante.
El ábaco de diseño y las graficas de los coeficientes estructurales pueden verse en

las figuras 1.2, 1.3, 1.4 y 1.5 respectivamente.
21
Figura 1.2: Grafico de Diseño Método AASHTO 93.
22
Figura 1.3: Coeficiente Estructural para Capa de rodadura de Concreto Asfáltico.
23
Figura 1.4: Coeficiente Estructural para Capa de Base de Material Granular.
24
Figura 1.5: Coeficiente Estructural para Capa de Sub base de Material Granular.
25
1.2.1.1.15 Espesores mínimos en función del SN.
Este método de asignación de espesores a las capas que conformarán el paquete

estructural se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar
protegidas de tensiones verticales excesivas que les producirían deformaciones
permanentes.
Este proceso de diseño necesita que se seleccione los materiales que conformaran
cada capa y conocer sus módulos resilientes. Usando la expresión de diseño, se pueden
determinar los números estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada
reemplazando el modulo Resiliente de la sub rasante por el modulo Resiliente de la capa
que se encuentra inmediatamente abajo.
Así para determinar el espesor D1 de la capa de concreto asfáltico se supone un MR

igual al de la base y así se obtiene el SN1 que debe ser absorbido por el concreto asfáltico.
El espesor D1 debe ser:
D1  SN1
a1
Se adopta un espesor, D1*, ligeramente mayor y el número estructural absorbido por

esta capa es:
SN1* = a1 D1*
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra a la expresión de diseño

con el MR de la sub base y entonces se obtiene en SN 2 a ser absorbido por concreto
asfáltico y base. Así:
D2  SN2 – SN1*
a2 m 2
Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2*, y el numero estructural absorbido

será de :
SN2* = a2 m2 D2*
Por último, para la sub base se entra con el MR correspondiente a la sub rasante y
se obtiene un SN3 = SN para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el
espesor es:
D3  SN – (SN1* + SN2*)
a3 m 3
26
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3* y se obtiene el número estructural

absorbido por la sub base:
SN3* = a3 m3 D3*
Como verificación se debe cumplir que:
SN1* + SN2* + SN3*  SN
Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida. Este
procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas sobre otras que tengan
un Módulo Resiliente mayor de 280 MPa (40000 psi). En este caso el espesor de la capa
situada encima, será establecido en base a la relación costo eficiencia y espesores
mínimos desde el punto de vista constructivo.
1.2.1.1.16 Consideraciones de costo en la selección de espesores de capas.
Una vez establecidos los espesores mínimos en base al criterio de protección de

capas, el costo inicial del pavimento debe ser minimizado para prever un diseño alternativo
al ya obtenido.
Una aproximación tendiente a reducir el costo de la estructura del pavimento es

calcular el costo por unidad de SN para cada capa, en RD$/SN o sea costo unitario/ a i mi.
Usando este criterio se maximizará el espesor del material que provea la mayor
contribución estructural por peso gastado y se minimizará el espesor de menor
contribución por peso gastado.
1.2.1.2 Refuerzos de Pavimentos.
Los refuerzos sirven para corregir fallas funcionales o estructurales de pavimentos

existentes, los cuales ya hayan cumplido con su vida útil de diseño o aquellos en los cuales
se halla contemplado su construcción en varias etapas, como es el caso de nuestro diseño
a 10 años con una rehabilitación mediante un refuerzo de otros 10 años.
Es importante aclarar que las fallas funcionales son aquellas que afectan al usuario,
como puede ser una fricción superficial pobre, una mala textura, hidroplaneo en
ahuecamientos, hundimientos, asentamientos, etc.
Las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento para
soportar las cargas. Ejemplos de fallas de este tipo son: espesor inadecuado, figuraciones,
distorsiones y desintegraciones.
27
Muchas de estas fallas no son provocadas por la acción del tránsito sino por otras
causas como pueden ser: malas técnicas de construcción, fisuración por baja temperatura,
no obstante esto, la acción del transito acelera el proceso de deterioro.
1.2.1.2.1 Fallas en pavimentos flexibles.
Para encarar el diseño de refuerzos es necesario distinguir y cuantificar las fallas

existentes. Las mismas tienen lugar en los pavimentos como resultado de interacciones
complejas de diseño, construcción, materiales, tránsito, medio ambiente y procedimientos
de mantenimiento. Las fallas visibles se deben cuantificar de acuerdo a los siguientes
parámetros:
a) Tipo.
b) Severidad.
c) Cantidad.
Las fallas más comunes en pavimentos flexibles son:
1) Piel de cocodrilo: Es una falla por fatiga que está formada por fisuras
interconectadas.
2) Exudación: Es el desarrollo de una película de material bituminoso en la

superficie del pavimento, la cual genera una zona brillante y muy lisa.
3) Fisuras en bloques: Consisten en fisuras interconectadas que forman una

serie de grandes polígonos con bordes agudos y quebrados.
4) Fisuras longitudinales: Son fisuras que van más o menos paralelas al eje de
la calzada, son generadas en la mayoría de los casos por una junta
defectuosa de una trocha y otra.
5) Desprendimientos y peladuras: Consiste en la pérdida de agregados de la

superficie del pavimento mientras que las peladuras es la pérdida de asfalto
de la superficie, la causa de ambas fallas es un endurecimiento del asfalto.
6) Ahuellamiento: Es una depresión longitudinal de la superficie en

correspondencia con la zona transitada por las ruedas.
1.2.1.2.2 Factibilidad del tipo de refuerzo.
La factibilidad de cada tipo de refuerzo depende de estas consideraciones:
1) Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.
2) Factibilidad constructiva del refuerzo. Esto incluye:

a) Control de transito.
b) Disponibilidad de materiales y equipos.
28
c) Condiciones climáticas.
d) Problemas constructivos.
e) Interrupciones al transito y costo de la demora del usuario.
3) Vida útil a adoptar para el refuerzo. Esta depende de:
a) Deterioro del pavimento existente.
b) Diseño del pavimento existente, condición de los materiales que conforman el

paquete, tipo de subrasante.
c) Cargas de tránsito futuras.
d) Clima local.
e) Condiciones de drenaje.
1.2.1.2.3 Refuerzos funcionales vs. Estructurales.
La mayoría de los diseños de espesores de refuerzos se realizan para corregir

deficiencias estructurales. Si se pretende usar estos criterios para corregir defectos
funcionales, se obtendrían espesores despreciables. Esto no quiere decir que el pavimento
en estos casos no requiera refuerzo, en este caso el espesor debe ser el necesario para
corregir la falla funcional.
1.2.1.2.4 Confiabilidad y desvió standard del refuerzo.
En función de la confiabilidad y desvió standard de todas las variables en juego se

determina la capacidad estructural del refuerzo.
La confiabilidad tiene una gran influencia en el refuerzo y es un valor que debe ser
bien elegido por el proyectista.
1.2.1.2.5 Evaluación del pavimento para el diseño del refuerzo.
El diseño de la reparación de un pavimento puede involucrar longitudes muy

grandes. Existen dos maneras de abordar este problema y ambas tienen ventajas y
desventajas. Estas son:
a) Aproximación por sección uniforme. En este caso el proyecto es dividido en

secciones de diseño y condiciones relativamente uniformes. Cada sección uniforme
es considerada independientemente y los datos de entrada para encarar el diseño
del refuerzo se obtienen a partir de cada sección.
29
b) Aproximación de punto por punto. Los espesores de refuerzo son determinados

para puntos específicos a lo largo de una sección uniforme de diseño (por ejemplo
cada 300 pies o 90 metros). Todos los datos de diseño se determinan para ese
punto en cuestión.
1.2.1.2.6 Evaluación funcional del pavimento existente.
Son los deterioros que afectan al usuario, pero que no comprometen la capacidad
estructural del pavimento.
1.2.1.2.7 Evaluación estructural de pavimentos existentes.
Las fallas estructurales son aquellas que reducen la capacidad de carga del
pavimento. Los procedimientos de diseño de refuerzos presentados están basados en el
concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito reducen la capacidad del pavimento
para resistir cargas y de esta manera el refuerzo sería diseñado para lograr que el
pavimento vuelva a ser capaz de soportar cargas en un nuevo período de diseño.
Una de las dificultades que presenta el diseño de refuerzos, es la determinación del

número estructural efectivo que presenta el pavimento a la hora de colocarle el nuevo
refuerzo. Existen tres maneras de conocerlo:
1) Por observación visual y ensayos de materiales. Esto implica el estudio de los

tipos de fallas presentes, así como el análisis de las condiciones de drenaje
existentes complementada con toma de muestras y ensayos de laboratorio.
2) Mediante ensayos no destructivos. Se realizan auxiliándose de dispositivos

denominados FWD (Falling Weight Deflectometer) que mediante el análisis
de las deformaciones, provocadas por pulsos dinámicos y medidas en la
superficie del pavimento, permiten conocer las propiedades de la subrasante
y de las distintas capas estructurales.
3) Por estudios de daños de fatiga por efecto del tránsito. En base al tránsito
que ha pasado se puede inferir un daño por fatiga en el pavimento y en base
a ésta, determinar la vida remanente que le queda al pavimento. Este será el
método utilizados para determinar el refuerzo para la Ruta Provincial N° 319,
en el caso que se consideró un diseño por etapas de 10 años.
1.2.1.2.8 Capacidad estructural basada en la vida remanente.
El daño que produce la fatiga por repetición de cargas hace que sea cada vez
menor el número de cargas que el pavimento pueda soportar.
La vida remanente del pavimento es el porcentaje de cargas que el pavimento podrá

soportar con respecto al número de cargas que lo llevarían a la rotura (serviciabilidad de
1.5). De donde:
30
Vida remanente (RL) = ( N1.5 – Np) 100 = (1 – Np )100

N1.5 N1.5
Donde:
NP = número de cargas aplicadas sobre el pavimento hasta el momento actual.
N1.5 = número de cargas que producen la rotura.
Existe un parámetro muy importante en la determinación del espesor del refuerzo y

el cual depende de la vida remanente, es el factor de condición, el cual se define por la
ecuación:
CF = SCn  SCn = CF Sco

SCo
Donde:
SCn = capacidad estructural del pavimento luego de NP ESALs.
SCo = capacidad estructural original del pavimento.
N1.5 puede ser determinado mediante la ecuación de diseño o con el uso de ábacos.
Para ser congruente con el AASHO Road Test, se usará PSI = 1.5 y una confiabilidad R =
50%, de esta manera se sabe cual es el número de pasadas que realmente “rompe” el
pavimento, de acuerdo al método AASHTO. Si con este procedimiento se obtiene N P >
N1.5, se debe usar CF = 0.50 para la estimación de SC ef. Estos valores del Factor de
Condición se pueden visualizar en la figura 5.6.
31
Figura 5.6: Factor de Condición en función de la Vida Remanente.
32
Este método adolece de algunas fuentes de error como pueden ser:
1) La capacidad predictiva de las ecuaciones del AASHO Road Test.
2) La gran variación en el comportamiento de pavimentos con diseños idénticos.
3) La estimación del número de ESALs que han pasado.
4) Incapacidad para determinar fehacientemente el espesor de refuerzo. Para

pavimentos muy deteriorados, el SNef obtenido por el criterio de vida remanente
puede ser mucho menor que el valor obtenido por otros métodos. Se recomienda el
método de la vida remanente para pavimentos con poco grado de deterioro.
Los resultados obtenidos aplicando este criterio pueden tener errores por exceso o
por defecto dado que no hay relación entre RL y el grado de deterioro observado. En
efecto:
Si en función del número de ejes que han pasado se determina una vida remanente
muy pequeña, se colocaría un refuerzo muy grande, aunque el número de fallas en el
pavimento sea reducido.
Si la vida remanente según cálculo es considerable, el refuerzo a colocar sería

pequeño, aún cuando halla una gran cantidad de fallas estructurales de gravedad.
El criterio de la vida remanente no es directamente aplicable, sin modificaciones, a

pavimentos que han recibido uno o más refuerzos.
1.2.1.2.9 Diseño de espesores.
La ecuación de diseño para refuerzo es:
SN0l = a0l D0l = SNf - SNef
Donde:
SN0l = número estructural requerido para el refuerzo.
a0l = coeficiente estructural para el refuerzo.
D0l = espesor del refuerzo.
SNf = número estructural requerido para el tránsito futuro.
SNef = número estructural efectivo del pavimento existente.
El espesor necesario de refuerzo será obtenido siguiendo los pasos que se indican a
continuación.
33
1.2.1.2.10 Datos de entrada.
Los datos de espesores y de número de ESALs para un período de vida útil de 10

años los obtenemos de las tablas 5.15 y 5.10 respectivamente.
Para la determinación del refuerzo utilizando el criterio de la vida remanente,

necesitamos de los siguientes datos:
NP = es el número de pasadas de ejes equivalentes que han tenido lugar hasta el momento
actual, para el caso particular de nuestro análisis se calculó el número de pasadas al año
10 en donde se implementaría el refuerzo.
NP = 877963 ESALs.
N1.5 = es el número de pasadas de ejes equivalentes que llevan al pavimento a una

situación de rotura (Pt = 1.5). Para ser congruente con el AASHTO Road Test, este valor
se determina con una confiabilidad R = 50%
Para la determinación del N1.5 es necesario saber el SN0 del pavimento cuando era
nuevo, esto se puede hacer de dos formas, asumiendo valores de coeficientes
estructurales de capa y coeficientes de drenaje en función del tipo de material que
conforman la estructura del pavimento al cual se le aplicará el refuerzo; también se puede
obtener si se conocen de antemano estos valores, como es el caso nuestro en el que se
diseñó el paquete para 10 años y se tiene como dato el SN0.
SN0 = 49 mm.
Con la ayuda del programa DARWin 3.01 y para los datos siguientes, se determina
el número de pasadas para que el pavimento quede destruido.
Número de pasadas hasta la implementación del refuerzo = 877963 ESALs.
Po = 4.2
R = 50%
MR = 143218 kPa
Como resultado se obtuvo:
N1.5 = 1317763 ESALs.
Con los datos obtenidos, se determina la vida remanente, el factor de condición y el

SNef.
Vida remanente (RL) = (1 – Np )100 = (1 – 877963/ 1317763)*100= 33.37%

N1.5
34
CF = 0.83
SNef = CF SNo = (0.83)(49) = 40.67 mm  41 mm
1.2.1.2.11 Calculo del SNf.
Este procedimiento se realiza de igual manera que si fuéramos a diseñar un paquete

nuevo, tomando en consideración que la confiabilidad debe ser tomada en cuenta en
función del número de rehabilitaciones, es decir:
Retapa = (Rtotal)1/n
Donde n = es el número de etapas previstas.
Retapa = (60%)1/2 = 77.46%
Con los valores utilizados en el diseño a 10 años y cambiando solamente la

confiabilidad, obtenemos el SNf, debemos saber además para que numero de ESALs. será
diseñado el refuerzo. Asumiremos que será para la diferencia de ESALs para 20 y 10 años
(ver tabla 5.9 y 5.10), por lo que:
ESALs de refuerzo = 2058538.05 – 877962.266 = 1180576 ESALs.
Para este número de aplicaciones se tiene que:
SNf = 56 mm, de donde el espesor del refuerzo será:
D01 = SNf – SNef = (56 – 41)/0.42 = 35.71 mm  36 mm. Adoptado = 40 mm

a01
1.2.1.2.12 Conclusión:
El paquete estructural quedaría conformado por 50 mm de C°A° + 170 mm de base

agregándosele el refuerzo de 40 mm. Llegado a este punto habría que realizar el análisis
de costos a valor neto presente de las alternativas de diseño planteadas. No obstante, el
hecho de tomar R1/2 para una construcción a dos etapas hace que en general, la solución
para una etapa en nuestro caso a 20 años, sea más conveniente.
1.2.1.3 Limitaciones en el método de diseño AASHTO.
Las limitaciones que implica utilizar este método son las siguientes:
1) Materiales y sub rasantes limitados. El AASHO Road Test fue hecho con una clase
típica de materiales y un único tipo de sub rasante. La extrapolación de los
resultados obtenidos a aplicaciones generales es peligrosa dado que los materiales
y suelos de un determinado lugar pueden ser muy diferentes a los usados por este
35
ensayo. Este problema se salva con el uso de factores de ajuste, M R, ai, mi, etc,
pero pese a todo, muchos de estos factores están basados en relaciones empíricas
y deben usarse con cuidado.
2) Transito no mezclado. El estudio realizado consideraba el tránsito acumulado de

vehículos con cargas y configuraciones por ejes idénticos. En la realidad los
pavimentos están expuestos a un gran número de configuraciones y cargas por eje.
El proceso para convertir un tránsito mixto en un número equivalente de pasadas de
ESALs se basa en una relación empírica no verificada in situ.
3) Periodos de vida útil muy cortos en el Road Test. El número de años y las cargas
aplicadas en el estudio de la AASHO representan sólo una fracción de la vida de
diseño y de las aplicaciones de cargas vistas en la realidad. Con períodos muy
largos en servicio, el deterioro del pavimento por condiciones ambientales empieza
a ser importante. En la actualidad se puede comparar el comportamiento de los
pavimentos bajo los efectos de cargas y medio ambiente con modelos de deterioro y
de esta manera correlacionar los resultados de los diseños efectuados con el
método AASHTO 93 y determinar la desviación de los resultados obtenidos con
respecto a los medidos en la realidad.
4) Factores equivalentes de carga. Los factores equivalentes de carga usados para

pasar del tránsito mixto al número de ESALs son validos para los materiales,
composición del pavimento, clima y sub rasante del AASHO Road Test. La
extrapolación de estos factores a otras condiciones es desconocida. Estos factores
a su vez están dados para niveles finales de serviciabilidad variables entre 2.0 y 2.5.
Para caminos muy importantes de alto volúmenes de tránsito pueden adoptarse
serviciabilidades finales mayores y estos LEFs no se adecuan correctamente.
5) Variabilidad. Una de las principales limitaciones del método AASHTO es que está
basado en tramos muy cortos de pavimentos con un gran control de calidad en lo
que respecta a materiales y construcción. La variabilidad en construcción y
materiales en casos reales es mucho mayor. Los proyectos diseñados con valores
medios tendrán fallas localizadas antes de que su serviciabilidad descienda a su
nivel final, a menos que se use un alto nivel de confiabilidad en el diseño.
6) Falta de guía en el diseño. Los coeficientes estructurales o de capa y los factores de

drenaje mi tienen una gran importancia en la determinación de los espesores de
pavimentos, pero se han dado muy pocas guías en este rubro. Lo mismo ocurre con
la confiabilidad, la selección de estos valores debe estar basada en el buen juicio y
experiencia del proyectista.
36
1.2.1.4 Método Shell 78.
1.2.1.4.1 Principios de diseño.
Este método de base mecanicista, es una ampliación del método de diseño Shell 63
y se incluye nuevos parámetros de diseño como son: La temperatura y un código de
mezcla asfáltica. En este método se supone que la estructura del pavimento es un sistema
elástico lineal multicapa en el cual los materiales están caracterizados por el módulo de
elasticidad E y el coeficiente de Poisson . Los materiales son considerados homogéneos
e isótropos y las capas tienen dimensiones horizontales infinitas.
El tránsito se expresa en términos de carga de diseño normalizado, actuando

vertical e horizontalmente sobre la superficie y se consideran uniformemente distribuidas
sobre una o más áreas circulares. El número de pasadas de esas cargas normalizadas
durante la vida útil del pavimento es una de las variables de entrada para el diseño.
En el procedimiento básico de diseño, el pavimento está constituido por un sistema

elástico tricapa. La capa inferior es de espesor infinito y representa la sub rasante. La capa
intermedia representa las capas de base o sub base sin ligante.
La capa superior representa a todas las capas asfálticas o capas ligadas con asfalto
(incluyendo las pobremente ligadas). Se considera que todas las capas tienen muy buena
fricción entre si.
Las tensiones y deformaciones en los puntos críticos fueron determinados en base

al programa BISAR (ver manual Shell 78) encontrándose dos casos críticos que sirven de
criterio para el diseño estructural. Estos son:
a) Deformación por compresión de la sub rasante; si esta es excesiva se producirá una

deformación permanente en la parte superior de la sub rasante, la que se reflejara
en la superficie del pavimento.
b) Deformación horizontal por tracción en la capa asfáltica, generalmente en la parte

inferior. Si esta es excesiva se producirá la rotura de la capa asfáltica.
En base a estos dos criterios se construyeron los gráficos básicos de diseño.
En estos gráficos se lleva en abcisa la altura total de capas no ligadas h 2 y en

ordenadas la altura de capas asfálticas h1. Se construyen gráficos para distintos códigos
de mezcla asfáltica, distintos módulos de sub rasante y diferentes temperaturas medias
anuales ponderadas. Las curvas que se dibujan son para distinto número de pasadas de
ejes tipos. Es importante aclarar que este número de ejes tipos es similar a los calculados
por la AASHTO, por lo cual los ejes calculados para ese método pueden ser fácilmente
utilizados para el método Shell.
37
1.2.1.4.2 Datos de entrada para el diseño.
Tránsito.
El tránsito está representado en términos del número equivalente de ejes tipo que
actuarán sobre el pavimento durante su vida útil. Una vez que el pavimento halla cumplido
su vida útil no significa que el mismo este totalmente destruido, pero si será necesario
construir un refuerzo para que el paquete estructural pueda seguir prestando un buen
servicio.
El eje tipo al igual que en el método AASHTO, es de 80 KN (8.2 tn) y esta formado
por dos ruedas duales de 4.1 tn cada una con una presión de contacto de 6 x 10 5 N/m²
(6.02 kg/cm² = 85 psi) y un radio de área de contacto de 105 mm. Si el eje tiene dos ruedas
simples a dos ruedas duales, la diferencia en lo concerniente a la deformación critica es
despreciable, por lo que a los efectos del calculo, las ruedas simples son consideradas
como ruedas duales.
Temperatura.
Las capas no ligadas son insensibles a los cambios de temperatura, pero no sucede
lo mismo con las capas asfálticas. Se ha desarrollado un método para obtener una
temperatura ambiente media anual ponderada, W – MAAT, a partir de los promedios
mensuales de la temperatura, MAAT, de una determinada zona.
La W – MAAT está relacionada con la temperatura efectiva de la capa asfáltica y

con su módulo efectivo. Este término significa que ha sido tomado en cuenta el efecto
sobre el diseño de las variaciones diarias y mensuales de las temperaturas en el
pavimento. Este efecto no puede ser simplemente obtenido tomando el promedio
aritmético de las temperaturas.
Para obtener la W – MAAT se usa el grafico W, en el cual se entra con MAAT para
cada mes del año, se obtiene el factor “W” correspondiente, se suman los W de cada mes
y se obtiene el W medio. Luego se entra en ordenadas con el W medio y se obtiene en abscisas
la W – MAAT. Los datos del proyecto se obtienen del mapa de W – MAAT para la
Republica Argentina, pero para el cálculo de los valores del proyecto nos apoyaremos en
datos climáticos de la estación Barreal, los cuales se muestran en la tabla 5.20.
38
Tabla 5.20: Determinación del W-MAAT(°C) en la zona de proyecto.
Estación Barreal Proyecto

Mes Tmed (ºC) Factor W Tmed (ºC) Factor W
Cota 1650 2250
Enero 22.4 1.483 18.4 0.860
Febrero 20.9 1.209 16.9 0.701
Marzo 18.1 0.825 14.1 0.478
Abril 14.0 0.472 10.0 0.274
Mayo 10.6 0.297 6.6 0.172
Junio 7.4 0.192 3.4 0.111
Julio 7.5 0.195 3.5 0.113
Agosto 8.3 0.217 4.3 0.126
Septiembre 11.3 0.327 7.3 0.189
Octubre 15.0 0.541 11.0 0.314
Noviembre 16.9 0.701 12.9 0.406
Diciembre 21.0 1.225 17.0 0.710
Promedio 14.5 0.640 10.5 0.371
W-MAAT (ºC) 16.2 12.2
Subrasante.
Uno de los principales parámetros de diseño es el módulo dinámico de la

subrasante E3. Como en la mayor parte de las Subrasantes el módulo dinámico es función
de las tensiones a que son sometidas, este parámetro puede ser determinado in situ
mediante medidas de deflexión dinámica con cargas representativas del tránsito y a un
contenido de humedad similar al que tendrá el suelo en servicio debajo de la estructura del
pavimento.
La mayoría de las veces, por razones económicas no se pueden realizar los

ensayos de módulo dinámico y entonces se recurre al ensayo CBR, mucho más sencillo y
barato. Existe una correlación entre el CBR y E3 presentado en las expresiones siguientes:
E3 (Kg/ cm²) = 100 CBR
E3 (N/m² o Pa) = 107 CBR
Si la sub rasante es susceptible a la acción de las heladas deben tomarse medidas

adecuadas para prevenir la penetración del hielo como por ejemplo, la construcción de una
sub base no susceptible al congelamiento. Si esta sub base no reúne los requisitos
necesarios para ser considerada como una capa de sub base no ligada, la misma debe ser
considerada como parte de la subrasante.
Materiales no ligados.
39
El módulo dinámico efectivo E2 de las capas de base y sub base no ligadas depende
de sus espesores y del módulo de subrasante. Debe tenerse en cuenta que cualquier
capa no ligada debe ser capaz de desarrollar un módulo y resistencia al corte adecuado.
En los gráficos de diseño se indica el módulo mínimo requerido ( o en su defecto el CBR
mínimo) a diferentes niveles en las capas de base o sub base.
Materiales bituminosos.
Para fines de diseño, las propiedades más importantes de una mezcla son: el
módulo dinámico o “stiffness” de la mezcla para períodos breves de carga, el cual se
designa como Smix y las características de resistencia a la fatiga.
Los gráficos de espesores han sido preparados para mezclas con características
típicas de “stiffness” indicadas en el código de mezclas como S1 y S2, de resistencia a la
fatiga indicadas en el código de mezclas como F1 y F2 y de grados de penetración del
asfalto 50 y 100. De esta manera resultan ocho códigos de mezclas asfálticas:
S1F150 S1F1100 S1F250 S1F2100
S2F150 S2F1100 S2F250 S2F2100
Para el diseño se considera la capa bituminosa como una unidad simple, aunque en
la realidad esta capa se construye con varias capas individuales: la capa de rodamiento, la
capa intermedia o de regulación, indicada en el manual Shell 78 como capa ligante y la
inferior o principal de la estructura indicada como capa de base.
En la práctica, sólo una de estas capas es decisiva en el rendimiento de la

estructura, por lo tanto, cuando la estructura en cuestión tiene una capa estructural
relativamente gruesa, se toma el código de mezcla de esta capa como base para el diseño.
Stiffness de las mezclas.
El stiffness se define como la relación entre tensión y deformación en función del

tiempo de aplicación de la carga:
Smix = /mix
El stiffness también es muy sensible a la temperatura de la mezcla asfáltica. Una

misma mezcla dará altos valores de stiffness a bajas temperaturas y bajos tiempos de
aplicación de la carga y bajo valores de stiffness a altas temperaturas y largos tiempos de
aplicación de la carga.
A los efectos de la confección de los ábacos de diseño, el tiempo de aplicación de la

carga es de 0.02 seg. y corresponde a un vehículo desplazándose a 50- 60 Km/hora.
40
Por comodidad se ha relacionado el S mix- Sbit, con la temperatura de la capa

asfáltica para un tiempo de carga de 0.02 seg. para asfaltos caracterizados por stiffness S 1
y S2.
Los dos grados típicos de asfalto para los cuales se ha realizado la conversión son
100 y 50 décimas de mm de penetración a 25°C.
En aquellas regiones donde los asfaltos son clasificados de acuerdo a la viscosidad

(ejemplo República Dominicana), el proyectista deberá tener en cuenta la penetración
equivalente para cada grado de viscosidad.
En el diseño es necesario tener en cuenta el endurecimiento de la mezcla asfáltica

en función del tiempo durante su servicio (oxidación del asfalto).
En mezclas densas impermeables el endurecimiento es despreciable, pero si es

importante en mezclas de poros abiertos, las cuales se están haciendo de uso
generalizado, principalmente en países con presencia de precipitaciones importantes para
conformar capas asfálticas drenantes (Ejemplo: Japón, España).
Las mezclas S1 representan mezclas densas para base con un termino medio de
contenido de asfalto por volumen de agregados, asfalto y vacíos.
Las mezclas S2 representan mezclas de granulometría abierta con alto contenido
de vacíos y bajo contenido de asfalto o bien mezclas densas con contenidos relativamente
bajo de agregados y alto contenido de asfaltos.
Resistencia a la fatiga de mezclas.
Como resultado de ensayos de laboratorio realizados sobre distintas mezclas

asfálticas se han confeccionado dos curvas características de fatiga. Las mismas se
designan como F1 y F2.
Las curvas F1 representan las mezclas de capas de base con moderado contenido
de asfalto y vacíos.
Las curvas F2 representan las mezclas de capas de base con contenidos de vacíos
relativamente alto.
Si existe incertidumbre en cuanto a la selección del código de mezcla,

particularmente con respecto a las características de stiffness y fatiga, debe adoptarse un
apropiado margen de seguridad. Esto puede hacerse considerando diferentes códigos de
mezclas, comparando los espesores obtenidos y seleccionando adecuadamente el
espesor definitivo del pavimento.
Gráficos de diseño.
41
Los gráficos de diseño han sido construidos de manera tal que puedan obtenerse
los espesores de las capas para diseños equivalentes que satisfagan los criterios de
deformaciones admisibles.
Los gráficos estructurales o de espesores incorporan los siguientes parámetros:
a) Tipos de mezclas asfálticas definidas por sus códigos.
b) Clima representado por W-MAAT (4, 12, 20 y 28 °C).
c) Vida de servicio representada por el número N de ejes normalizados de 80

KN (104 a 108 ejes).
d) Módulo de la subrasante E3 (2.5 x 107, 5 x 107, 1 x 108 y 2 x 108 N/m²).
Todos los gráficos de diseño estructural están basados en un número de

parámetros fijos y uno variable.
Para recordar como están confeccionados los gráficos de diseño, es necesario tener
en cuenta que en ordenadas siempre aparece el espesor de capa asfáltica h 1, la primera
letra indica la variable que esta en el eje de abscisas y la segunda las curvas dibujadas
para valores constantes de esa variable (variable independiente).
El código de mezcla esta presente en todos los gráficos junto a las otras variables
que permanecen fijas e indicadas en cada grafico.
Las variables presentes son:
Espesor capa asfáltica h1.
Espesor capa no ligada h2.
Numero de repeticiones de cargas: N.
Temperatura media anual ponderada: W- MAAT.
Código de mezcla: S-F-P (Stiffness, resistencia a la fatiga, penetración).
Modulo de subrasante: E3.
Perfeccionamiento de diseño según el método Shell 78.
Los gráficos empleados hasta el momento tienen la limitante de :
a) Las características de Stiffness y de fatiga de la mezcla asfáltica usadas

en el diseño deben coincidir con las presentes en los gráficos del manual.
42
b) El módulo dinámico de la subrasante debe ser constante a lo largo del

año.
Cuando las características de stiffness y de fatiga de la mezcla asfáltica a utilizar no

coinciden con las especificadas en el manual, es posible utilizar los gráficos disponibles,
pero modificando las variables de entrada.
Así si las características de stiffness no coincide con ninguna de los gráficos

presentes, se usa la curva de stiffness disponible más próxima, pero modificando la W-
MAAT.
Si la característica de fatiga de la mezcla a utilizar en el diseño no coincide con

ninguna de las presentes en el manual, se adopta la curva de fatiga disponible más
cercana, pero modificando el número de pasadas de eje tipo N.
Para el caso de un módulo dinámico de subrasante variable a lo largo del año, que
puede darse en zonas sometidas a ciclos de congelamiento y deshielo o bien a lluvias muy
intensas en determinadas épocas del año, se hace el diseño por separado para esos
períodos del año, con su correspondiente módulo dinámico de subrasante, considerando la
porción de número de pasadas de ejes tipos correspondientes y analizando el consumo
de fatiga.
Datos para el diseño.
Los datos necesarios para realizar el diseño con el método Shell 78, se presentan a
continuación y se tratará de usar parámetros similares a los utilizados en el método
AASHTO 93 para poder comparar los resultados obtenidos.
N = 2.1 x 106 pasadas de ejes tipo de 80 KN (18000 lbs.), para 20 años de vida útil.
Subrasante CBR = 30%, que le corresponde un modulo E 3 = 3.0 x 108
Base granular CBR = 80%, que le corresponde un modulo E2 = 8.0 x 108
Sub base granular CBR = 60%, que le corresponde un modulo E 2 = 6.0 x 108
Concreto asfáltico con modulo ECA = 450000 psi = 3087 Mpa = 31500 Kg/cm²
Por las condiciones climáticas de la zona, así como también por la altura, se
adoptara un concreto asfáltico con códigos S1F1100.
Criterios de diseño.
Se adoptará como espesor mínimo de carpeta asfáltica 5 cms. y se determinaran los

espesores de las capas no ligadas.
43
Se usará el ábaco HN77 presentado en la figura 5.7 y los resultados se presentan

en la tabla 5.21.
Figura 5.7: Ábaco HN77 para diseño por el Método Shell 78.
Tabla 5.21: Espesores por método Shell 78.

Espesor de
Material Capa (mm)
Concreto Asfaltico 50
Base granular (CBR = 80%) 100
Sub- base granular (CBR = 60%) 150
Comparación de resultados obtenidos.
Los resultados obtenidos por los diferentes métodos de diseño, se presentan en la

tabla 5.22.
44
Tabla 5.22:Comparación de resultados en diseño de espesores.
Shell 78 AASHTO 93
Espesor de Espesor de
Material Capa (mm) Capa (mm)
Concreto Asfaltico 50 50
Base granular (CBR = 80%) 100 150
Sub- base granular (CBR = 60%) 150 100
Asumiendo en ambos casos un espesor mínimo de carpeta de rodadura de concreto

asfáltico caliente de 5 cm. de espesor, se puede apreciar una gran similitud en los
resultados obtenidos por ambos métodos:
a) Los espesores de bases no tratadas en total es el mismo 250 mm.

b) Los ejes de diseño son similares.
Existe una diferencia que llama la atención y es la mayor asignación de espesor que
el método Shell 78 le atribuye a la subbase con respecto a la base, esto nos daría
paquetes aparentemente más económicos, ya que el costo de la base es mayor que el de
subbase.
Los resultados no son del todo comparables, ya que con las limitaciones que
presentan los gráficos del método Shell 78, no se pudo evaluar la subrasante real la cual
tenia un modulo de 3.0 x 108 y el grafico más cercano sólo llegaba a 1 x 10 8, esto
representa una disminución de la capacidad de la subrasante de un 67%, el cual influiría a
disminuir los espesores obtenidos por el método Shell 78.
Por otra parte la relación que el método Shell 78 tiene entre CBR y modulo de la
subrasante es de 100, mientras que para el método AASHTO 93 esta relación se mantiene
en 100 para valores de CBR hasta 12%, mientras que para valores mayores esta relación
es diferente.
45
INDICE GENERAL
1 Suelos y Diseño de Pavimentos. ....................................................................................... 1
1.0 Perfil Edafológico. ............................................................................................ 1
1.1 Factores que intervienen en el diseño de pavimentos. ............................... 3
1.2 Diseño de Pavimentos, Criterios de Diseño. ............................................... 5
1.2.1 Métodos de Diseño a Emplear. ............................................................... 5
1.2.1.1 Método AASHTO 93. ......................................................................... 6
1.2.1.2 Refuerzos de Pavimentos. ............................................................... 27
1.2.1.3 Limitaciones en el método de diseño AASHTO. .............................. 35
1.2.1.4 Método Shell 78. .............................................................................. 37
INDICE FIGURAS
Figura 1.1: Configuración de vehículos y pesos máximos permitidos. ................................ 14
Figura 1.2: Grafico de Diseño Método AASHTO 93. ........................................................... 22
Figura 1.3: Coeficiente Estructural para Capa de rodadura de Concreto Asfáltico. ............ 23
Figura 1.4: Coeficiente Estructural para Capa de Base de Material Granular. ................... 24
Figura 1.5: Coeficiente Estructural para Capa de Sub base de Material Granular. ............ 25
Figura 5.6: Factor de Condición en función de la Vida Remanente. ................................... 32
Figura 5.7: Ábaco HN77 para diseño por el Método Shell 78. ............................................ 44
INDICE TABLAS
Tabla 1.1: Periodo de análisis recomendados por AASHTO. ............................................... 7

Tabla 1.2: Nivel de Confiabilidad Sugeridos Según la Clasificación de la Carretera............. 8
Tabla 1.3: Desvíos standard recomendados por AASHTO. ................................................ 10
Tabla 1.4: Relación entre penetración y presión para la muestra patrón del CBR. ............ 11
Tabla 1.5: Rangos de CBR y su posible aplicación en diferentes tipos de capas. .............. 12
Tabla 1.7: Factores de Distribución por Carril o Trocha. ..................................................... 15
Tabla 1.8: Determinación del W 18 utilizando el método riguroso......................................... 17
Tabla 1.9: Calidad del drenaje en función del grado de saturación. ................................... 18
Tabla 1.10: Coeficientes de drenajes según AASHTO 93 para pavimentos Flexibles. ....... 18
Tabla 1.11: Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular. AASHTO 93 ......... 20
Tabla 5.20: Determinación del W-MAAT(°C) en la zona de proyecto. ................................ 39
Tabla 5.21: Espesores por método Shell 78. ...................................................................... 44
Tabla 5.22:Comparación de resultados en diseño de espesores. ...................................... 45

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Pavel Santana Suero. MGP – PMP.

Diseño de Pavimentos Flexibles

1 Suelos y Diseño de Pavimentos.

1.0 Perfil Edafológico.

El Perfil Edafológico es el estudio que esta constituido por toda la información

Para la obtención de un detallado resultado de la consistencia y propiedades de

Del procesamiento y análisis de la información contenida en el perfil, se deberán

En el caso de los terraplenes, por medio del perfil de suelos sabemos de

En el caso de los cortes o desmontes, el conocimiento del material que se

1) Conocer las dificultades que se tendrán al atacar la excavación y definir el

2) El conocimiento del material que se va ha emplear en los terraplenes para

3) Estudiar la estabilidad de los cortes para recomendar el mejor talud a emplear

En zonas de terraplén se procederá a realizar un ensayo cada 500 metros máximo y

Cuando estemos en presencia de una variación de las condiciones físico mecánicas

Entre los tipos de exploraciones más comunes se encuentran:

Perforación a barreno: La más usual es con barreno helicoidal, se hacen de un

Sondeos: Son sistemas más complejos y se utilizan para el estudio de fundaciones

Es de gran utilidad el uso de métodos geofísicos, especialmente en suelos

Para la elaboración del perfil edafológico, es indispensable que el estudio, tanto en

Se recomienda que las muestras normales recolectadas, tengan como mínimo 1

Además se deben realizar ensayos adicionales para determinar la cubicidad,

En caso de tratarse de roca, se determinará el grado de calidad de la roca (RQD) y

1.1 Factores que intervienen en el diseño de pavimentos.

Varios factores intervienen en el buen funcionamiento de una estructura de

1.1.1 Suelo de Fundación.

El suelo de fundación es sobre el cual se coloca la estructura de pavimento, el

La fundación debe ser cuidadosamente evaluada a través de estudios de suelos que

1.1.2 Materiales Estructurales del Pavimento.

De la misma manera se debe tener en cuenta que la calidad de un material

El trafico provoca la producción de esfuerzos dinámicos, repetitivos y variables, por

Dentro de las variables generadas por el trafico tenemos:

Transito Diario (T.M.D.A.)

% de los diversos tipos de vehículos (carros, camionetas, autobuses, camiones ligeros,

Carga que lleva el vehículo, total o parcial.

Carga por eje y por rueda(presión de inflado/contacto).

Tipo de Eje (Sencillo, Tandem, Tridem)

Tasa de crecimiento anual.

Trafico inducido de otras vias, etc.

1.1.4 Efectos del Medio Ambiente.

Debido al uso de materiales térreos, el ataque del clima se siente mas en la

Dentro de las variables mas importantes tenemos:

Zona geográfica: Trópico.

Agentes del Medio Ambiente.

Lluvia (Precipitación en mm/año).

Vientos que producen la desecación y el transporte de los suelos.

Nivel freático. (Con su presencia satura a los suelos).

1.2 Diseño de Pavimentos, Criterios de Diseño.

Métodos Empíricos: Constituidos por una serie de métodos basados en ensayos y

Método Mecanicista: Este método se apoya en la teoría de la elasticidad lineal y no

1.2.1 Métodos de Diseño a Emplear.

Dadas las características tanto del tránsito, climáticas y las expectativas de

Se recomienda emplear en el diseño de paquetes estructurales del tipo flexible, los

1.2.1.1 Método AASHTO 93.

Se describirá a continuación, los pasos a seguir y las variables de entrada que se

1.2.1.1.1 Variables de tiempo.

Vida Útil: Es el período que media entre la construcción o rehabilitación del

Los periodos de análisis recomendados, son mostrados en la tabla siguiente.

Tabla 1.1: Periodo de análisis recomendados por AASHTO.

Tipo de Camino Periodo de Analisis