UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO”

FACULTAD DE EDUCACIÓN Y CIENCIAS DE LA

COMUNICACIÓN
EDUCACIÓN SECUNDARIA: ESPECIALIDAD DE
HISTORIA Y GEOGRAFÍA

Curso
Geografía Humana I

Docente
Castro Ponce, Edilberto

Alumna
Benites Mendocilla, Sofia

Trujillo – 2020
INTRODUCCIÓN
 TRANSPORTE EN LIMA

1. ¿Qué es la ATU?

La ATU es una entidad autónoma con vocación técnica y planificadora de coordinación

del transporte metropolitano. Asume funciones distribuidas a otras instituciones.

ATU está bajo el mando del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Se adapta al

crecimiento urbano, puede incluir nuevas municipalidades provinciales a futuro.

a) Objetivos:
 Mejorar el actual sistema de transporte y movilidad de Lima y Callao
 Gestionar los subsistemas de transporte
 Integración tarifaria
 Financiamiento de las infraestructuras y servicios de transporte
 Coordinación entre administraciones
 Desarrollo de las infraestructuras de transporte
 Promover el diálogo con la sociedad civil
 Planificación territorial, urbanística y operacional
 Gestionar la imagen de un transporte moderno y eficiente en Lima y Callao
b) Competencias
 Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao
 Distintos subsistemas de la movilidad y del transporte público de Lima – Callao
 Relación con los gestores intermedios
 Ser representante de todos los sistemas de transporte de Lima y Callao a nivel
internacional
c) Funciones de la ATU

Planificar, regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la eficiente

operatividad del Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao:

Transporte público regular y especial

Política tarifaria y recaudo integrado
Nuevos proyectos
Financiación nuevos proyectos subsidios o compensación a la operación
Movilidad sostenible (no motorizada)
La creación de una Autoridad del Transporte Urbano para Lima y el Callao (ATU) es
percibida como una necesidad por la mayoría de las administraciones públicas del
Gobierno Central, por las municipalidades provinciales de Lima y el Callao, por
entidades públicas con competencias en movilidad y transporte, por grupos sociales y
ciudadanos, por ONGs y por diversos grupos económicos.

Como es de público conocimiento, la degradación del sistema de movilidad de Lima-

Callao se debe en gran medida a la escasa capacidad para planificar y gestionar de
manera coordinada el tránsito vial y el transporte masivo de la metrópoli.

Por ello, la futura Autoridad de Transporte Urbano se entiende más como un ente
planificador y de coordinación que como un organismo ejecutor. Lima y Callao han
tenido experiencias de concertación bilateral entre las municipalidades provinciales
(Consejo de Coordinación Lima-Callao) que no han tenido éxito. Por otro lado, el
diálogo entre las municipalidades, el MTC y el MEF para el desarrollo de proyectos
transporte es difícil; existen conflictos entre las municipalidades provinciales para la
autorización y regulación de las rutas que traspasan los límites provinciales, problemas
de coordinación para la regulación del taxi y otros ligados a la movilidad, cuyo ámbito
trasciende el territorio de una municipalidad para afectar a la conurbación Lima-Callao.

En ese sentido, la actividad económica de Lima y el Callao, y también la de todo el país,

se ve negativamente afectada por las deseconomías derivadas de la congestión vial, de
los largos tiempos de viaje y su impacto en la competitividad, y de las dificultades del
tránsito de mercancías. De igual modo, el ciudadano sufre las consecuencias de un
sistema ineficiente en forma de largas esperas y tiempos de viaje, escasa calidad del
sistema de transporte, peligrosidad y contaminación ambiental.

Transporte público:

El transporte público de Lima Metropolitana está entre los de menor calidad de américa
Latina y su ineficiencia afecta en mayor proporción a la población con menos recursos.
Las tarifas, que varían de S/0.50 (US$0.18) a S/2.50 (US$0.89) son elevadas en
comparación con otras ciudades como Santiago de Chile y Buenos Aires, con un mejor
nivel de servicio, flotas de 5 años promedio de antigüedad y tarifas medias de US$0.35
y US$0.50 (Vicentini et. al, 2003).
Durante el período 1990-2000, la Región Metropolitana de Lima duplicó su parque
automotor y disminuyó del 89% al 81% los viajes en transporte público. En el mismo
período se produjo un aumento de los vehículos dedicados al servicio público de 10 500
a 47 000 unidades y una expansión del servicio de taxis de 10 000 a aproximadamente
191 000 automóviles, constituyendo en conjunto un sistema caótico de movilidad, con
un alto nivel de sobreoferta (Vicentini et. al, 2003).

Metro de Lima y Callao:

El metro de Lima y Callao es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre al área

metropolitana de Lima, conformada por la conurbación de las ciudades de Lima y
Callao, en el Perú. Es administrado por la ATU, organismo técnico especializado
adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su operación comercial está a
cargo de empresas privadas representadas en consorcios.

Su red se encuentra en expansión a través de la Red Básica del Metro de Lima y Callao,
que fue aprobada en diciembre de 2010 por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. La red cuenta con cinco líneas proyectadas.5 La extensión total del
sistema dentro de la Red Básica, incluyendo la línea 6, está estimada en 165 km.67

Actualmente cuenta con una línea operativa, la línea 1, que recorre el área metropolitana
de sur a noreste en viaducto elevado con una extensión de 35 km y 26 estaciones.
Adicionalmente, se encuentran en construcción dos líneas subterráneas que fueron
concesionadas por el gobierno peruano en 2014: la línea 2 que recorrerá el área
metropolitana de este a oeste a lo largo de 27 kilómetros de extensión, y una sección de
8 kilómetros de la línea 4, principalmente para ofrecer una conexión al Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez y que recorrerá bajo la avenida Elmer Faucett; debido a la
longitud de la línea 4, ha sido llamado por el gobierno peruano como un ramal.

Adicionalmente, se encuentran en estudio dos líneas de metro, las cuales conforman la

ruta restante de la línea 4 y la ruta completa de la línea 3. Los estudios de la línea 3
iniciaron en septiembre de 20148 y fueron aprobadas por Proinversión en noviembre de
20159 mientras que los estudios para la futura línea 4 iniciaron durante febrero de 2015.

La planificación de la Red de Metro de Lima fue aprobada por los Decretos Supremos
No 059- 2010-MTC y No 009-2013-MTC, de los cuales se proyectaron seis rutas.
Actualmente, solamente una línea se encuentra en funcionamiento (Línea Uno o L1) y
otra se encuentra en construcción.

La línea Uno es el único metro que funciona y se caracteriza por ser una línea de metro
elevada de 34 kilómetros de extensión, uniendo los distritos de Villa El Salvador y San
Juan de Lurigancho, ubicados en la zona sur y noreste de la ciudad de Lima
respectivamente. A fines del año 2014, la línea tenía 25 trenes: cinco trenes de seis
coches y 19 trenes con cinco coches, los cuales tienen una capacidad de 1003 y 1200
usuarios respectivamente. En el mes de diciembre del mismo año tuvo una demanda de
nueve millones 712 mil 802 usuarios, es decir, una demanda por día hábil de 647 mil
830 usuarios (Lima Como Vamos, 2014), representando el 2.5% del 71.4% de personas
que utilizan un transporte colectivo para acudir a sus trabajos o centro de estudio. De
lunes a viernes, los trenes realizan 242 recorridos al día con un intervalo de diez
minutos en hora valle y seis minutos en hora pico. Los días sábados y domingos tienen
intervalos de 10 y 14 minutos respectivamente, teniendo en total 194 y 140 recorridos
respectivamente. Según LCV, del universo total de encuestados, el 30.1% afirma haber
utilizado el Metro de Lima, y de ellos, el 70% califica a este transporte como bueno o
muy bueno, convirtiendo a este medio de transporte como el mejor vehículo valorado en
la ciudad.

La línea Dos el cual tendrá aproximadamente 35 kilómetros de longitud (contando un

ramal en dirección al aeropuerto), se encuentra actualmente en construcción y se trata
del primer metro soterrado del país, el cual recorrerá 13 distritos, conectando la zona
este y oeste de la ciudad. Como ya se mencionó, se ha previsto que de la línea Dos se
construya un ramal de Ocho kilómetros hacia el aeropuerto, perteneciente a la Línea
Cuatro, y que nacerá específicamente en la intersección de la av. Elmer Faucett con la
Av. Colonial (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2014).

Sistema BRT – Metropolitano de Lima

El Metropolitano de Lima, el cual se basa en un Bus de Tránsito Rápido o Bus Rapid

Transit (BRT por sus siglas en inglés), fue puesto en marcha en el mes de julio del año
2010 mediante una ruta troncal segregada que se le ha denominado Corredor Segregado
de Alta Capacidad (COSAC). En este tramo, se desplazan buses articulados de 18
metros de largo el cual Protransporte detalla sus características más importantes:
• Utilización de gas natural Vehicular (GNV), teniendo menos emisiones de CO2 que el
transporte público tradicional de la ciudad.

• Capacidad máxima de 160 pasajeros.

• Áreas reservadas para personas con movilidad restringida, gestantes, adultos mayores
y niños.

Transporte Público Tradicional Finalmente, las Combis, Cústeres y Ómnibus son el

último bastión de transporte público que aún opera en la ciudad de Lima, y son a la vez
el grupo más grande de vehículos de transporte surgido a partir de los inicios de la
década de los noventa del siglo pasado mediante la ya mencionada ley que originó una
sobre oferta de buses. Este cambio de modelo derivó a que hasta el año 2013, en Lima
existan más de 21 mil 834 vehículos que se dedican al transporte público, es decir, un
30% de sobreoferta estimada, donde las camionetas rurales (combis) representan
alrededor del 51% y los ómnibus alrededor del 13% del total de este tipo de transporte
público (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2014). Según Protransporte, para el año
2013, el 53.5% de vehículos de este tipo tenía más de 20 años de antigüedad, derivando
a que muchos de ellos se malogren en pleno recorrido, tengan una infraestructura
interna y externa en mal estado y emitan gases nocivos como el CO2 debido al poco
mantenimiento de los vehículos.

Todos estos tipos de vehículos no cuentan actualmente con un horario establecido de

llegada a un paradero específico y tampoco cuentan con una tarifa integrada, el cual
varía dependiendo de la lejanía del destino, tamaño del vehículo (suelen cobrar más
cuando el vehículo es más pequeño) o del criterio del cobrador de dinero de los buses.
Por otro lado, en tramos cortos establecidos en el criterio colectivo, es usual la
negociación de la tarifa entre el usuario y el transportista para pagar la mitad del valor
de un billete promedio (0.13 euros). El precio de un viaje en este tipo de transporte
público varía de un nuevo sol a 1.50 nuevos soles (0.27 y 0.40 euros respectivamente).
Debido al precio evidentemente menor a los sistemas nuevos como el Metropolitano, así
como su gran número, la mayoría de usuarios que solicitan un transporte público para
movilizarse optan por estos vehículos, a pesar de sus deficiencias. Finalmente, como ya
se mencionó en los antecedentes y que lamentablemente es una condición que aún
perdura, los cobradores y pilotos no cuentan con una ganancia establecida, estando éste
condicionado a la cantidad de usuarios que se suben a los vehículos de transporte,
forzándolos a manejar muchas veces más horas de lo permitido, provocándoles no
solamente agotamiento sino accidentes de tránsito. Se ha previsto la reducción de las
rutas de 562 a 325, de los cuales 188 serían parte de los corredores complementarios y
los 137 restantes de los otros corredores (Lima como Vamos, 2014).

TRANSPORTE UTILIZADO DIARIAMENTE

- Trabajadores y estudiantes -

La gran mayoría utiliza el transporte público, especialmente las personas de los niveles

de menos recursos económicos, a diferencia del uso del taxi que es usado más por el

nivel alto/medio y por mujeres, tal vez por un factor de sentirse más cómodas y

seguras en el viaje.

Se nota claramente la ventaja de los que usan su propia movilidad, son personas

pertenecientes a los niveles alto/medio y en mayor medida hombres.

 24.3% Servicio de taxi

 14.7% Movilidad propia
 5.0%Otros
- Servicio de taxi
- Movilidad propia

Transporte público:

Muestra estadística: 742 personas que trabajan y estudian (395 hombres y 347 mujeres)
en Lima metropolitana (Lima y Callao).

La gran mayoría utiliza el transporte público, especialmente las personas de los niveles
de menos recursos económicos, a diferencia del uso del taxi que es usado más por el
nivel alto/medio y por mujeres, tal vez por un factor de sentirse más cómodas y seguras
en el viaje. Se nota claramente la ventaja de los que usan su propia movilidad, son
personas pertenecientes a los niveles alto/medio y en mayor medida hombres.

Según el tipo de vehículo que se utiliza en el transporte público masivo, en la mayoría

de los casos usan los buses y las combis, principales causantes de los accidentes en la
ciudad. En menor medida se encuentra el uso del mototaxi, cuyo servicio se encuentra
restringido, por lo general, dentro de un distrito, servicio especialmente utilizado por
personas de menores recursos.

También profundizamos en las modalidades de tipo de taxi utilizado: el 72% toman el

taxi en la calle, con una mayor proporción los niveles CDE. Entre las principales
razones para utilizar el servicio de taxi a través de una app se encuentran: mayor
seguridad, el servicio es más rápido y las tarifas son razonables.

El Metropolitano y sus limitaciones:

Frente a la realidad antes descrita, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha decidido

modificar el sistema de transporte urbano, el cual comprende un cambio importante en
el servicio de transporte urbano regular. Esperamos que el nuevo sistema constituya el
inicio de enfoque de movilidad sostenible, que priorice el transporte público y sea
accesible a todos los ciudadanos. Existen importantes experiencias en otras ciudades
latinoamericanas que se han preocupado por implantar un nuevo sistema de transporte
urbano que esté en condiciones de brindar un servicio en óptimas condiciones de
calidad, que incentive su uso inclusive entre quienes tienen vehículo propio. Un ejemplo
de ello es Bogotá. Dicha ciudad implantó el Transmilenio: un sistema de buses con
vehículos de alta capacidad en corredores troncales exclusivos, líneas alimentadoras y
un sistema integrado de ventas, validación y recaudación de boletos. El Estado
Colombiano se encargó de la construcción de la infraestructura (vías, estaciones,
terminales), así como de la programación de los servicios y el control de la operación.
Por su lado, el sector privado se ocupó de la adquisición, operación y mantenimiento de
los buses. El sistema cuenta con 114 estaciones. La flota de vehículos en las rutas
troncales está compuesta por 1 027 buses, con una velocidad promedio de 27 km/h.

Este medio de transporte ha demostrado que se puede mejorar la calidad del servicio de
transporte urbano. Así, en la hora punta de febrero del 2008 se trasladaron 163 228
personas,59 y en promedio, cada día, 1 300 000 personas utilizan las rutas troncales de
este medio de transporte. En la ciudad de Quito se inauguró, en 1995, el sistema
Trolebús. Este sistema utiliza un carril exclusivo y abarca el eje principal de la ciudad,
contando con rutas alimentadoras. La operación del sistema está a cargo del sector
privado. El trolebús tiene como ventaja que diariamente traslada a un alto número de
personas.
En promedio, cada día traslada a 181 427 personas. Asimismo, preserva el medio
ambiente de la ciudad, disminuyendo la contaminación del aire por emisión de gases,
así como la contaminación por ruidos. En el caso de Lima se ha optado por un sistema
similar al Transmilenio de Bogotá (Colombia). Se trata de un sistema de transporte que
funciona sobre la base de buses rápidos de alta capacidad, los cuales operan con gas
natural y en corredores segregados en una vía troncal, la cual será alimentada por buses
convencionales en vías alimentadoras. El nuevo sistema de transporte ha sido
denominado El Metropolitano.

La vía troncal estará compuesta por un promedio de 34,8 km., desde el parque Sinchi
Roca (Comas) hasta la Av. Matellini (Chorrillos). Adicionalmente se prevé que habrá
47 km. de rutas alimentadoras, para las cuales las empresas de transporte brindarán el
servicio en vehículos de menor capacidad. Estas rutas alimentadoras tienen como
finalidad atraer usuarios de áreas aledañas al Corredor Nº 1, formando parte del sistema
troncal–alimentador. Por ello, la conexión de las rutas alimentadoras con la ruta troncal
es importante. Asimismo, está previsto que no se generará un costo adicional para el
usuario ya que las rutas alimentadoras están integradas en la tarifa de la ruta troncal.

El Metropolitano estará compuesto por 47 estaciones y una estación central subterránea.

En este esquema, la Municipalidad Metropolitana de Lima invertirá recursos en la
infraestructura, es decir en las estaciones, paraderos, corredores segregados, etc. El
Metropolitano funcionará con un sistema de pago por tarjeta o boleto inteligente, el cual
debe ser registrado en una lectora electrónica para el ingreso del portador de la tarjeta.
Dentro de este sistema existen las siguientes entidades: Unidad de Gestión, Centro de
Control, Unidad de Recaudo, Transporte de Pasajeros y Fideicomiso. Las actividades
complementarias, conexas y colaterales vinculadas al sistema, no mencionadas ni
incluidas en las unidades de gestión, son administradas por Pro transporte o a través de
terceros.

El Centro de Control tiene como objetivos suministrar, operar y mantener los equipos,
sistemas y demás elementos necesarios para el cumplimiento de las funciones de control
del sistema, administrar la programación operacional del servicio de transporte de
pasajeros, controlar el cumplimiento de la programación operacional, proporcionar
información operacional para efectuar los pagos a los concesionarios, recabar y
centralizar la información para Protransporte y unidad de gestión, entre otros.
La Unidad de Recaudo es la encargada de la emisión, venta, recarga y distribución de
medios de validación de acceso del sistema; de recaudar y depositar en el fideicomiso
los ingresos provenientes de la venta y recarga de medios de acceso al sistema; de
proporcionar, operar y mantener los equipos, sistemas y demás elementos necesarios
para el cumplimiento de las funciones de recaudo; de consolidar y proveer información
operativa al Centro de Control; así como de transportar el dinero proveniente de los
ingresos por servicios de transporte de pasajeros del sistema y consignarlos al
Fideicomiso.

El transporte de pasajeros estará a cargo de los operadores de transportes, a los cuales ha

asignado, entre sus funciones, las de adquirir, operar y mantener los buses a su cargo,
que conforman la flota del sistema, así como los equipos y las instalaciones vinculadas a
la concesión; administrar los patios de estacionamiento y/o talleres que les sean
asignados; cumplir la programación operacional establecida por el Centro de Control y
controlar al personal a su cargo. Cabe señalar que los ómnibus en los que se preste el
servicio de transporte son bienes integrantes de la concesión correspondiente.

Igualmente se debe señalar que el Fideicomiso estará formado por los ingresos que
genere la venta de los medios de acceso del sistema. El agente fiduciario se encarga de
la administración del patrimonio conforme a lo establecido en el contrato de
fideicomiso. Entre sus principales funciones se deben enumerar las siguientes: efectuar
los pagos a Protransporte y los operadores y concesionarios del sistema, de acuerdo con
el contrato de fideicomiso suscrito por Protransporte; recibir los depósitos de la unidad
de recaudo; velar por la seguridad de los fondos a su cargo y cumplir con las
instrucciones emitidas por Protransporte y los concesionarios de las unidades de gestión.

Se ha previsto la creación de un Consorcio Coordinador, el cual es una asociación de

intereses comunes que tiene como finalidad la coordinación de la explotación de los
servicios de recaudo y de transporte. Este Consorcio coordinará la prestación del
servicio público de transporte de pasajeros en los corredores viales y vías alimentadoras
del sistema.

El precio del servicio de transporte de este sistema, al igual que sus posteriores ajustes,
será determinado mediante la aplicación de condiciones y límites señalados en las bases
de licitación y los contratos de concesión. En el caso de los buses del sistema, se usarán
los buses que se señalen en el contrato de concesión y normas complementarias.69
Según información proporcionada por Protransporte, en este sistema se utilizarán 600
buses en las rutas troncales, 300 buses entre buses articulados (cuyas medidas son de 18
metros de largo y con capacidad para transportar a 160 personas) y buses padrón (de 15
metros de largo y con capacidad para transportar a 120 pasajeros); y 300 buses en las
rutas alimentadoras, en las que se utilizarán buses de 12 metros (con capacidad para
transportar a 80 pasajeros) y ocho metros de largo (con capacidad para transportar a 40
pasajeros).

Contaminación del transporte en Lima:

Lima es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado de América Latina,
junto con Ciudad de México, Santiago de Chile, Sao Paulo y Rio de Janeiro. Esto se
debe principalmente al estado paupérrimo de su parque automotor y al poco entusiasmo
que ponen sus autoridades para remediarlo (Asif, 2005).

En la siguiente figura se muestra la comparación de los niveles de concentración

máximos en el aire de algunas sustancias toxicas en Lima con respecto a niveles
internacionales.

Como se puede ver, el panorama que se vivía en Lima hace más de una década con
respecto a la contaminación atmosférica era muy preocupante, con porcentaje de
concentración de contaminantes que superaban ampliamente a los internacionales sin
embargo, según el Ministerio del Ambiente (2012), esto ha mejorado notablemente en
los últimos años debido a una serie de medidas tomadas por el estado y por la población
como por ejemplo eliminar el plomo de la gasolina, vender gasolina con 50 ppm de
azufre (no con 5000 como lo era antes), mayor demanda de vehículos con tecnología a
gas, entre otras.

“Pese a que en los últimos años el alto grado de contaminación del aire en Lima ha
disminuido, el panorama aún es alarmante. La emisión de gases contaminantes en la
capital sigue siendo excesiva” (Diario Perú 21, 2011).

Según el Gerente de Servicios de la Municipalidad de Lima (2011), las zonas con mayor
concentración de gases tóxicos en nuestra capital son; el cercado de Lima, Breña,
Rímac, San Juan de Lurigancho y Ate. Esto se debe a que en estos distritos existe un
mayor flujo vehicular de transporte público.

Parque automotor como principal fuente de contaminación:

Según la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente (2011), los
aportes de los sectores transporte e industria poseen una participación del 70 por ciento
y 30 por ciento respectivamente en la contaminación del aire. Es decir, el transporte es
el sector que domina ampliamente las emisiones atmosféricas en la zona de Lima
Metropolitana.

Problemática:

Los diagnósticos y causas de los problemas en Transporte Público Urbano en Lima y

Callao:

En los últimos años, el Perú, principalmente Lima y Callao, han sido testigos del
crecimiento acelerado del transporte público, tal como lo destaca el anuario estadístico
2010 del Ministerio de transportes y Comunicaciones (en adelante, MtC).

El problema del transporte público de buses:

El transporte público de buses de Lima y Callao:

El transporte público de buses es vital para las actividades económicas de Lima y

Callao;

sirve al 77% de sus viajes motorizados transportando 9,32 millones de pasajeros por día

(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005). El crecimiento de la población ha

creado necesidades urgentes de transporte que se han satisfecho a la medida de su baja

productividad y de sus escasos recursos, con un sistema de buses de muchos vehículos,

frecuentemente de tamaño mediano o pequeño, intensivo en mano de obra, bajo costo

mediana velocidad, y alta Flexibilidad. A partir de 1995 se generan recursos de
conocimientos

técnicos, estudios, y proyectos, así como parte del Financiamiento para llevar adelante

soluciones apropiadas al transporte urbano. Se pueden mencionar las soluciones de los

trenes

eléctricos, los corredores de buses rápidos tipo Metropolitano, las nuevas vías expresas

de Javier Prado, Línea Amarilla, así como bypasses y nuevos puentes, y la

administración
público-privada de vías importantes, además de las ciclo-vías como transporte
alternativo.

Desde 2010 se ha iniciado un boom de la inversión pública en este sector productivo

de transporte urbano. El proceso de motorización, o de compras masivas de autos y de

oferta abundante de taxis ha añadido la urgencia de la congestión a la necesidad de la

inversión público-privada en infraestructura de transporte urbano. Importantes

decisiones

necesitan estudiar cuidadosamente las medidas a tomarse en el transporte público y

evitar el desperdicio de recursos públicos y privados.

El problema de la información sobre accidentes de tránsito.

Con relación a las cifras señaladas en los párrafos precedentes, la Defensoría del Pueblo
ha advertido que la estadística que nos ha remitido la PNP no es estrictamente rigurosa.
Dos de sus órganos efectúan la estadística en Lima: los accidentes fatales son analizados
por la Dirección de Policía de Tránsito de Lima y los accidentes no fatales por la VII
Dirección Territorial de la PNP. Si bien existe la Directiva N° DPNP–10–01–2004,
cuyo objetivo es establecer normas y procedimientos generales que deben seguir los
diferentes órganos para la recopilación, procesamiento, análisis y difusión de la
información estadística en la PNP, existe un conjunto de problemas.

Por un lado, está el caso de los menores de edad afectados por los accidentes de tránsito.
La pauta que siguen los órganos de la PNP consiste en establecer una división entre
menores y mayores de 18 años, pero no se hace una distinción entre los niños y
adolescentes. Tampoco se señala cuántos menores en edad escolar participan en los
accidentes de tránsito. Igualmente, con relación al adulto, no se analiza cuántos adultos
mayores participan en accidentes de tránsito. Sin embargo, debemos indicar que la
Policía de Tránsito nos brindó información sobre los menores de edad que participan en
accidentes fatales.

Es importante contar con esta información porque le permitiría al Estado realizar un

trabajo en seguridad vial diferenciando sectores sensibles como los de niños, estudiantes
escolares o ancianos y verificar si los indicadores aumentan o disminuyen. Un segundo
problema con la información brindada por la PNP es el de los puntos donde ocurren
accidentes de tránsito con mayor frecuencia. Esta información fue solicitada a la VII
Dirección y a la Policía de Tránsito, pero sólo esta última pudo remitirnos información.
La VII Dirección Territorial no cuenta con esta información debido a que la referida
Directiva no exige su recopilación. Dicha información habría contribuido a conocer los
puntos críticos en los accidentes no fatales y poder analizar sus causas.

Si bien la estadística de la Policía de Tránsito identifica como causa de accidente de

tránsito el estado de ebriedad del peatón –que es la cuarta causa de los accidentes de
tránsito fatales en Lima–, en el caso de los accidentes no fatales este tema no aparece
expresamente como causa de accidente de tránsito no fatal en la información de la VII
Dirección. Ello se debe a que la referida Directiva no la ha contemplado expresamente,
por lo que se indica sólo en el rubro de “otros”, pese a que es factible que sea un
supuesto importante de análisis. Adicionalmente, como ya se ha señalado, la estadística
de la PNP no permite distinguir entre los accidentes en que participan los vehículos de
transporte público y aquéllos en los que participan los vehículos de transporte privado.

Además, la PNP no hace un seguimiento a los afectados en los accidentes de tránsito, de

manera que se pueda saber cuántos de los heridos fallecen finalmente horas o días
después de ocurrido el accidente a consecuencia de éste, de tal forma que deban
considerarse dentro de la estadística de fallecidos por accidentes de tránsito.

Este problema ya fue advertido por el Consejo de Transporte de Lima y Callao en el

Informe sobre los accidentes de tránsito en Lima y Callao, en el que se precisó que la
información de la PNP muestra limitaciones que perjudican la certeza de ésta. Una de
estas limitaciones se relaciona con la exactitud de la ubicación de los accidentes puesto
que las referencias encontradas son muy generales o vagas como, por ejemplo, sólo la
indicación de la cuadra donde ocurrió el siniestro o indicaciones a referencias de
establecimientos que fue imposible ubicar. Otro problema tiene que ver con la escasa
información relevante sobre la causa que originó el accidente. Muchas veces se indica el
tipo ‘colisión’ sin aclarar mayormente, por ejemplo, “...ambos vehículos colisionaron
entrando a la intersección “, “…el vehículo ingresaba por la Av. Pacífico, de Oeste a
Este, cuando colisionó”. Por ello, el 15% de los datos registrados no pudo ser analizado
para el estudio.
Bibliografía
Pueblo, D. d. (2008). El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en
defensa de la vida. Obtenido de El Transporte Urbano en Lima Metropolitana:
Un desafío en defensa de la vida:
https://www.defensoria.gob.pe/modules/Downloads/informes/defensoriales/infor
me_137.pdf

Report, M. (s.f.). Lima Metropolitana. Obtenido de Lima Metropolitana:

https://cpi.pe/images/upload/paginaweb/archivo/26/transporte_taxi_201611.pdf

wikipedia. (10 de septiembre de 2020). Metro de Lima y Callao. Obtenido de Metro de

Lima y Callao: https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Lima_y_Callao

Espinal, M. M. (octubre de 2017). Transporte público de buses versus congestión y

contaminación en Lima y Callao. Obtenido de Transporte público de buses versus
congestión y contaminación en Lima y Callao:
https://www.researchgate.net/publication/321282287_Transporte_publico_de_buses_ve
rsus_congestion_y_contaminacion_en_Lima_y_Callao

VARGAS, J. D. (2014). “ANÁLISIS DE NUEVOS ESCENARIOS DE EMISIÓN DE

CONTAMINANTES DEL PARQUE AUTOMOTOR GENERADOS EN UN
AMBIENTE DE TRÁFICO VEHICULAR”. Obtenido de “ANÁLISIS DE NUEVOS
ESCENARIOS DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES DEL PARQUE
AUTOMOTOR GENERADOS EN UN AMBIENTE DE TRÁFICO VEHICULAR”:
http://repositorio.lamolina.edu.pe/bitstream/handle/UNALM/1872/T01-S33-T.pdf?
sequence=1&isAllowed=y

Vilma Tapia, L. C.-V. (18 de abril de 2018). REORDENAMIENTO VEHICULAR Y

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL POR MATERIAL PARTICULADO (2,5 Y 10),
DIÓXIDO DE AZUFRE Y DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN LIMA
METROPOLITANA, PERÚ. Obtenido de REORDENAMIENTO VEHICULAR Y
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL POR MATERIAL PARTICULADO (2,5 Y 10),
DIÓXIDO DE AZUFRE Y DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN LIMA
METROPOLITANA, PERÚ: http://www.scielo.org.pe/pdf/rins/v35n2/a03v35n2.pdf

(ATU), A. d. (s.f.). La ATU, un organismo para la integración. Obtenido de La ATU, un

organismo para la integración:
https://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1618/Lima-
Callao_Autoridad_de_Transporte_Urbano_%28ATU%29.pdf?
sequence=1&isAllowed=y

Alata, A. A. (octubre de 2016). TRANSPORTE PÚBLICO SOSTENIBLE EN LIMA.

Obtenido de TRANSPORTE PÚBLICO SOSTENIBLE EN LIMA:
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/98476/JARA_TESIS_MASTER.pdf
?sequence=1&isAllowed=y

Cooperación Alemana, i. p. (agosto de 2016). Autoridad de Transporte Urbano para

Lima y el Callao. Obtenido de Autoridad de Transporte Urbano para Lima y el Callao:
https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/Autoridad%20de%20Transporte%20Urbano
%20para%20Lima%20y%20Callao-144dpi.pdf
Anexos: