MOTOR DIESEL

El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf
Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión
interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a
que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla
aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los
gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible
en determinadas condiciones. El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).
Partes Motor Diesel
1. Bloque.

Es la estructura básica del motor, en el mismo van

alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas
las demás partes del motor se montan en él.

Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.

Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V.

Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se

insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo
de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de
bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

2. Cigüeñal.
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los
cojinetes principales los cuales están lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie

de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El
radio del cigüeñal determina la distancia que la
biela y el pistón puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

Muñequillas de apoyo o de bancada.

Muñequillas de bielas.

Manivelas y contrapesos.

Platos y engranajes de mando.

Taladros de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial
del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada
del bloque. Las muñequillas de biela son
excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van
entre los contrapesos y su excentricidad e igual a
la mitad de la carrera del pistón. Por cada
muñequilla de biela hay dos manivelas.

Los motores en V llevan dos bielas en cada

muñequilla.

En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del

volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola
pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los
trenes de engranajes de la distribución.

Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden
quitar para limpiar dichos conductos.

3. Culata.
Es el elemento del motor que cierra los
cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de
soporte para otros elementos del motor como
son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva
los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, además de los de entrada
de aire por las válvulas de admisión, salida de
gases por las válvulas de escape, entrada de
combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines,
pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las
dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
4. Pistones. 
Es un embolo cilíndrico que sube y baja
deslizándose por el interior de un cilindro
del motor. 

Son generalmente de aluminio, cada uno

tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos. 

El segmento superior es el de compresión,

diseñado para evitar fugas de gases. 

El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente. 

Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño
del fabricante. 

Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

5. Camisas.
Son los cilindros por cuyo interior circulan los
pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la
superficie interior endurecida por inducción y
pulida.

Normalmente suelen ser intercambiables para

poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir
mecanizadas directamente en el bloque en cuyo
caso su reparación es más complicada.

Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados
por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de
goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se
inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento. 

 
6. Segmentos. 
Son piezas circulares metálicas, auto
tensado, que se montan en las ranuras de
los pistones para servir de cierre
hermético móvil entre la cámara de
combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho
cierre lo hacen entre las paredes de las
camisas y los pistones, de forma que los
conjuntos de pistón y biela conviertan la
expansión de los gases de combustión en
trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El
pistón no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una perdida excesiva de aceite al
pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina
capa de aceite para lubricar.

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

Cierran herméticamente la cámara de combustión.

Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.

Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

7. Bielas.
Las bielas son las que conectan el pistón y el
cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar
libremente alrededor del cigüeñal y del bulón
que las conecta al pistón.

La biela debe absorber las fuerzas dinámicas

necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generad a
en la carrera de explosión al cigüeñal.

 8. Cojinetes.
Se puede definir como un apoyo para  una
muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que
estará sometido en la carrera de explosión.

Los cojinetes de bancada van lubricados a

presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el
suministro de aceite procedente de un
conducto de lubricación del bloque.

Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las
ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean
los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las
fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.

Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigüeñal.

Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de

una sola pieza. El orificio de aceite  coincide con el conducto de lubricación del bloque.

9. Válvulas.
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de
admisión y escape en el momento oportuno
de cada ciclo. La de admisión suele ser de
mayor tamaño que la de escape.

En una válvula hay que distinguir las

siguientes partes:

Pie de válvula.

Vástago.
Cabeza. 

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta
sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y
esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula
siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de
interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea
fina, proporcionando un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se
desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía
y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De
aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los
asientos.
Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por
el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que
ha de abrirse la válvula.
Las válvulas disponen de una serie de mecanismos
para su accionamiento, que varía según la
disposición del árbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos
podemos señalar:
 La guía, que va encajada en la culata del
cilindro y su misión consiste en guiar la
válvula en su movimiento ascendente y
descendente para que no se desvíe.
 Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.

Rotador de válvulas, cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez
que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste
sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el
asiento y entre el vástago y la guía.

10. árbol de levas.

Va sincronizado con la distribución del motor y
cuya velocidad de giro es la mitad que la del
cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje
será de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el
mecanismo empujador de las válvulas.

Cuando el árbol de levas es lateral el

mecanismo empujador consta de leva, taqué,
varilla, balancín y eje de balancines.

Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva

actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.

También e otro motores de cuatro válvulas por

cilindro la leva actúa directamente sobre un
rodillo de un balancín en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales
con la diferencia que se ha abandonado la
varilla de empuje.

11. Engranajes de distribución.

Conduce los accesorios y mantienen la rotación
del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la
bomba de inyección  ejes compensadores en la
relación correcta de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz

para todos los demás que componen el tren de
distribución, por lo que deben de estar
sincronizados entre si, de forma que coincidan
las marcas que llevan cada uno de ellos.

12. Bomba de aceite. 

Está localizada en el fondo del motor en el
cárter del aceite. Su misión es bombear aceite
para lubricar cojinetes y partes móviles del
motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a
través de pequeños conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el
lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es
también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

13. Bomba de agua.

Es la encargada, en los motores refrigerados
por líquido, de hacer circular el refrigerante a
través del bloque del motor, culata, radiador
etc.

La circulación de refrigerante a través del

radiador trasfiere el calor del motor al aire que
circula entre las celdas del radiador. Un
ventilador movido por el propio motor hace
circular el aire a través del radiador.

14. Amortiguadores.
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea
debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del
ciclo.

Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga
un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el
resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración. 

Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador
de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a
la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dámpers:

1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del
cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello,
una manera de comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más
caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.

2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada

en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente
dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a
oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a
través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o
amortiguando la vibración torsional.

15. Inyector de combustible.

La figura de la derecha muestra de manera esquemática como

se monta el inyector en el motor Diesel. Este dispositivo
encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la
cámara de combustión, es un conjunto de piezas dentro de un
cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo metálico de motor y
penetra hasta el interior de la cámara de combustión.
Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presión
procedente de la bomba de inyección.
La figura de abajo muestra un montaje real del inyector para el
caso de un motor de inyección directa.

El cuerpo del inyector aparece

seccionado. Observe como una pieza en
forma de cilindro terminado en punta
entra a la cámara de combustión, esta
pieza se conoce como tobera y es la
encargada de pulverizar el combustible
para formar el aerosol

16. Turbo Compresor.

Ante la necesidad de mantener y mejorar la eficiencia del motor (potencia) en
lugares

Predominantemente altos donde en nivel de

oxigeno y la presión son bajos surge la

Necesidad de compensar estas dos variables

externas para el motor.

El turbocompresor podría definirse como un

“aparato soplador” o compresor de aire
movido por una turbina. Se puede considerar que está
formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el
del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.

Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes de la turbina, y
en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad
hacen que giren los álabes de la turbina a elevadas velocidades, y ésta, a través del eje
central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras
de combustión.

Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que
en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulación de
los gases. El eje común central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y
turbina, y también está recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio
motor lubricación forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes,
se distribuye a través de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras
palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo Carter del motor.

17. Pos Enfriador.

aire-agua
Cuando el turbo cargador comprime el aire, se incrementa la temperatura de éste a
niveles entre 120 y 200 °C, según el modelo y el tamaño del motor. El pos enfriamiento
consiste en enfriar el aire de admisión después de ser comprimido para aumentar su
densidad, de esa manera en el mismo espacio (el cilindro) habrá mayor cantidad de aire
disponible para mezclarse con una mayor cantidad de diesel.
Los motores pos enfriados aire-agua hacen pasar el aire de admisión por una camisa
refrigerada con agua del sistema de enfriamiento, que se encuentra a una temperatura
cercana a los 95°C, y de ahí a los cilindros.

aire-aire.
En estos modelos, el aire se enfría al hacerlo pasar por un pos enfriador, que básicamente
es un radiador. El pos enfriador se coloca enseguida del radiador de enfriamiento del
agua, y ambos reciben aire del ventilador.
De esta manera se logra bajar la temperatura del aire de admisión a por debajo de los
60°C.