Estudio Megaplán de Movilidad

CONTRATO No.
09-00-31-07-149-13
“ELABORACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DEL

MUNICIPIO DE ENVIGADO”
Informe Final
Versión Nº 2
Entidad contratante: Elaborado por:
Medellín, Octubre de 2014

ELABORACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD
DEL MUNICIPIO DE ENVIGADO
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN............................................................................................. 6
2 ALCANCE ....................................................................................................... 8
DIAGNÓSTICO .......................................................................................................... 11
3 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DEMOGRÁFICA DE LA ZONA

DE ESTUDIO ................................................................................................ 12
3.1 LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ............................................... 12

3.2 CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO ..................................................... 13
3.3 POBLACIÓN ................................................................................................. 18
3.4 INDICADORES URBANOS ........................................................................... 28
4 CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ........................... 29
4.1 JERARQUÍA VIAL URBANA ......................................................................... 29

4.2 INVENTARIO DE VÍAS ARTERIAS Y COLECTORAS .................................. 38
4.3 INVENTARIO DE INTERSECCIONES .......................................................... 40
4.4 RED DE CICLORRUTAS Y REDES CAMINERAS........................................ 41
5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ........................... 44
5.1 TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................. 44

5.2 TRANSPORTE PRIVADO ............................................................................. 55
5.3 TRANSPORTE DE CARGA .......................................................................... 56
6 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO ........................................................ 70
6.1 ESTACIONAMIENTOS SOBRE Y FUERA DE VÍA PÚBLICA ....................... 70

6.2 AFOROS VEHICULARES ............................................................................. 73
6.3 SINIESTRALIDAD ......................................................................................... 94
6.4 MEDIDAS GENERALES DE GESTIÓN DEL TRÁFICO .............................. 100
7 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO ..................................................... 104
8 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO... 107
FORMULACIÓN ....................................................................................................... 111
9 LINEAMIENTOS PARA UNA PROPUESTA DE MOVILIDAD URBANA ... 112
10 CONECTIVIDAD EXTERNA ....................................................................... 114
2
10.1 PRELACIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO PARA MOVILIDAD DE

PASAJEROS ............................................................................................... 114
10.2 INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA VIAL DEL RÍO PARA MOVILIDAD DE
CARGA Y TRÁFICO GENERAL EN EL ÁMBITO METROPOLITANO,
REGIONAL Y NACIONAL. .......................................................................... 122
10.3 GENERACIÓN DE OPCIONES PARA REDISTRIBUIR VOLÚMENES. ...... 127
10.4 CONTINUIDAD Y COHERENCIA CON MUNICIPIOS VECINOS EN EL
TRATAMIENTO A LA INFRAESTRUCTURA VIAL. .................................... 130
11 CONECTIVIDAD INTERNA ........................................................................ 132
11.1 PROPICIAR CONDICIONES PARA DESPLAZAMIENTOS EN MODOS

MENOS CONTAMINANTES PARA GENERAR UNA REAL MOVILIDAD
SOSTENIBLE. ............................................................................................. 136
11.2 GENERAR CONTINUIDAD DEL ENTRAMADO VIAL PARA DISTRIBUIR
VIAJES ENTRE DIVERSAS OPCIONES. ................................................... 146
11.3 MEJORAR Y MANTENER LA CONECTIVIDAD ENTRE LOS DIFERENTES
SECTORES DEL CASCO URBANO Y SU ÁREA RURAL. ......................... 159
12 PRIORIZACIÓN DE OBRAS....................................................................... 160
12.1 PROPUESTA DE MOVILIDAD VS. EJECUCION DEL MEGA PLAN VIAL . 165
13 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MOVILIDAD ................................................ 166
SEGUIMIENTO A PARÁMETROS IDENTIFICADOS EN EL DIAGNÓSTICO .......... 167
3
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Localización municipio de Envigado en la región metropolitana .................. 12

Figura 2. Usos principales del suelo urbano ............................................................... 16
Figura 3. Relación de Usos principales del suelo urbano ........................................... 17
Figura 4. Estructura de la población por sexo y grupos de edad ................................ 21
Figura 5. Densidades urbanas POT ........................................................................... 22
Figura 6. Viviendas por estrato ................................................................................... 24
Figura 7. Población por estrato ................................................................................... 25
Figura 8. Hogares por estrato ..................................................................................... 25
Figura 9. Densidad vial en barrios del municipio ........................................................ 35
Figura 10. Parque automotor en hogares por comunas de Medellín y municipios del
Valle de Aburrá .................................................................................................... 56
Figura 11. Circulación de camiones a lo largo del día en la estación Maestra ............ 58
Figura 12. Formato encuesta al transporte de carga .................................................. 59
Figura 13. Aforos vehiculares ..................................................................................... 74
En la FIGURA 14 se presenta la localización de los puntos de aforo, tanto de las
estaciones muestrales como las maestras y en el Anexo Digital D se presenta el
registro fotográfico de los aforos en algunos de los sitios. (Figura 14) ................ 75
Figura 15. Patrón de movilización por cuarto de hora en estaciones maestras .......... 76
Figura 16. Composición del parque automotor en estaciones Maestras, promedio día
laboral ................................................................................................................. 77
Figura 17. Maestra La Salle: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora .... 79
Figura 18. Estación la Salle, movimientos sobre carrera 43A ..................................... 79
Figura 19. Maestra La Paz: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora ..... 81
Figura 20. La Paz: movimientos por acceso ............................................................... 82
Figura 21. Composición del parque automotor en estaciones muestrales, promedio día
laboral ................................................................................................................. 83
Figura 22. Estaciones muestrales: volúmenes (AE) en la intersección por cuarto de
hora ..................................................................................................................... 85
Figura 23. Estaciones Muestrales: Proyección 24 horas volumen vehicular (AE) ....... 86
Figura 24. Glorieta Éxito: volumen de ingresos y salidas por acceso y cuarto de hora.
............................................................................................................................ 87
Figura 25. La Frontera: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (dia
laboral) ................................................................................................................ 88
Figura 26. Vegas x Ayurá: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora
(día laboral) ......................................................................................................... 89
4
Figura 27. Intermedia x Benedictinos: ingresos a la intersección por acceso por cuarto
de hora (AE) ........................................................................................................ 90
Figura 28. Envigado: Número de viajes por estrato usando el modo bicicleta. ........... 91
Figura 29. Modo Bicicleta: Volumen en las intersecciones aforadas por cuarto de hora
............................................................................................................................ 92
Figura 30. Parque: Volumen peatonal por cuarto de hora .......................................... 93
Figura 31. Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La
Paz. ................................................................................................................... 101
Figura 32 Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La
Salle. ................................................................................................................. 102
Figura 33. Árbol de Problemas, Causas y Efectos.................................................... 109
Figura 34. Árbol de objetivos. ................................................................................... 110
Figura 35. Pirámide de movilidad ............................................................................. 113
Figura 36. Par vial Calles 30sur y 31sur. .................................................................. 130
Figura 37. Esquema funcional general de la red vial arterial actual .......................... 133
Figura 38. Anillos de integración transversal ............................................................ 134
Figura 39. Vértice suroccidental del anillo central ..................................................... 135
Figura 40. Zona de tráfico calmado .......................................................................... 138
Figura 41. Posibles parqueaderos para sistema de bicicletas .................................. 142
Figura 42 Alternativa paso elevado en calle 39sur con carrera 48. .......................... 148
Figura 43. Alternativa de rotonda en la calle 39sur con carrera 48. .......................... 149
Figura 44. Áreas del regulación especial del uso del suelo para estacionamientos. . 157
5
PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE ENVIGADO
1 INTRODUCCIÓN
El constante crecimiento de las ciudades trae consigo la demanda de bienes y
servicios de la nueva población, la cual en primera instancia necesita una
infraestructura vial que le permita desplazarse hasta los sitios donde satisfacer sus
necesidades. Por esta razón es importante proveer a la comunidad una buena calidad
de vida a través de la optimización de dicha infraestructura de manera que se
minimicen los tiempos de viajes y se permita una circulación en condiciones de
comodidad, economía y seguridad.
Es así como el municipio de Envigado como parte de su proceso de planificación y

desarrollo, y cumpliendo lo dispuesto en la Ley 1083 de 2006, “Por medio de la cual
se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras
disposiciones”, ha adelantado en el mes de noviembre de 2013 el concurso de
Méritos 09-00-31-07-149-13 cuyo objeto es la Elaboración del Plan de Movilidad del
Municipio de Envigado”, el cual ha sido adjudicado a la firma Vías y Tránsito S.A.S.,
mediante el Contrato No. 09-00-31-07-149-13 de 2013.
Dentro de los principios rectores del acuerdo N.010 de abril 12 de 2011, “Por medio
del cual se adopta la revisión y ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial del
municipio de Envigado”, se contempla que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
se convierta en un instrumento para construir la sostenibilidad del territorio y recobrar
la valoración del espacio público, y es por ello que el estudio de Movilidad para la
zona urbana del municipio, se convierte en un instrumento clave de planificación del
territorio, de forma que se pueda optimizar el uso de espacio público dedicado a la
circulación tanto de personas como de vehículos.
Es de recordar que un estudio de movilidad contempla el análisis de los diferentes

actores que intervienen en la movilidad como lo son el vehículo (en todos los modos
de transporte), los peatones y la vía misma. Es por ello que en desarrollo del objeto
contractual se trabajará en primera instancia en el diagnóstico de las condiciones de
movilidad de estos actores en el municipio, y una segunda fase relativa a la
formulación de propuestas de solución a los conflictos de movilidad identificados en el
diagnóstico.
6
En la segunda parte del documento, se desarrolla propiamente la formulación del

estudio, donde se presentan los lineamientos y propuestas para mejorar la movilidad
de todos los actores que intervienen en la vía.
En este sentido el desarrollo del diagnóstico presenta una radiografía general a nivel
de condiciones de demografía del municipio, un inventario de la infraestructura vial
actual a nivel de vías principales, la revisión de la jerarquía funcional de la malla vial,
las características generales del sistema de transporte motorizado público y particular,
y no motorizado en bicicletas y a pie, así como también un análisis del
comportamiento general del tráfico vehicular mediante los resultados obtenidos de los
aforos vehiculares basados en la toma de información de campo de las intersecciones
más representativas del municipio.
Parte de la información levantada, como es el caso del inventario de infraestructura

vial, actualización de recorridos de rutas de transporte público, localización de acopios
de taxis, zonas de cargue y descargue, estacionamiento regulado en vía pública,
sentidos de circulación, volúmenes de tráfico vehicular en horas de máxima demanda,
entre otros, se entregarán plasmados bajo un sistema de georreferenciación, de forma
que le permita al municipio hacer consultas rápidas y con ello apoyar las decisiones
para ejecución de diversos proyectos.
Es importante resaltar que la información secundaria recopilada obedece a diferentes

fuentes y por consiguiente a diferentes fechas, y en aras de conservar la fidelidad de
los datos, se pueden encontrar algunas diferencias en algunos parámetros utilizados.
7
2 ALCANCE
El contrato en cuestión tiene por objetivo principal formular el Plan de Movilidad para
el municipio de Envigado, utilizando metodologías que permitan un desarrollo de la
movilidad para la competitividad.
El alcance del presente documento es adelantar las actividades necesarias para la

realización del diagnóstico mediante el análisis de las condiciones de movilidad del
municipio, el cual posteriormente servirá como insumo para la formulación de las
propuestas de solución.
Para la elaboración del diagnóstico se expondrán los siguientes temas:

Caracterización socioeconómica y demográfica de la población:
 Caracterización del territorio: Áreas Urbana y rural, usos del suelo por tipo y
extensión
 Población con movilidad reducida (PMR)
Caracterización vial:
 Inventario de vías existentes
 Jerarquía vial del municipio
 Red de ciclorutas
 Redes camineras
 Levantamiento y dibujo de secciones viales urbanas de jerarquía principal
(arteria y colectora) y su respectivo registro fotográfico.
 Proyectos de infraestructura vial.
 Planos donde se plasme la información recopilada de jerarquía vial, secciones
viales, ciclorutas, redes camineras.
Caracterización del transporte:

 Inventario de empresas y rutas que operan y prestan el servicio de transporte
público de pasajeros a nivel metropolitano y urbano.
 Transporte de carga metropolitana y urbana. Complementado con encuestas
de interceptación para caracterizar los orígenes y destinos, tipo de carga,
tipología de los vehículos y todos aquellos que el consultor considere
conveniente.
 Parque automotor que presta el servicio de transporte público.
 Inventario de paraderos para el servicio de transporte público.
8
 Depósito de buses y/o parqueo de las unidades que prestan el servicio de

transporte público.
 Informalidad (tipo de informalidad, tipo de vehículo en que se presta, tarifa,
lugares, horarios)
 Identificación de la oferta de parqueaderos privados, capacidad de los mismos,
parqueo sobre vía pública, centros logísticos para el manejo de carga.
 Proyectos de transporte identificados por el consultor y concertados con los
municipios, incluyendo no motorizados.
 Planos donde se plasme la información recopilada de parqueaderos,
paraderos, estacionamientos sobre vía pública, depósito de buses, centros
logísticos.
Caracterización del Tránsito

 Señalización horizontal y vertical, y su estado.
 Intersecciones semaforizadas.
 Sentidos viales.
 Inventario del parque automotor privado
 Inventario de accidentalidad vial del año inmediatamente anterior al inicio de la
ejecución del contrato del presente proceso.
 Aforo de las principales intersecciones y croquis de la misma (señalización,
accesos, dimensiones, y todos aquellos que el consultor considere
convenientes), así como el análisis del funcionamiento de las principales
intersecciones, las cuales serán concertadas con la interventoría, donde se
determine su estado general a la luz de la ingeniería de tránsito, incluyendo,
donde sea necesario a juicio de la interventoría: capacidad, niveles de servicio,
demoras, longitudes de cola. Las principales intersecciones a analizar son las
siguientes:
 La Frontera, carrera 43 A con Calle 21 Sur
 La Salle, Carrera 43 A con Calle 25 Sur
 Hospital, Diagonal 31 con Calle 37 Sur
 Carrera 48 con Calle 25 Sur
 Calle 37 Sur con Carrera 48
 Carrera 43 A con Calle 50 Sur.
 Calle 27 con Calle 36 Sur.
9
 Carrera 42 B con Calle 45 A Sur.
 Intersección de la carrera 48 con calle 50sur Mayorca.
 Corredores: Paralela la Ayurá, Calle 37, Calle 38, Transversales

Intermedias y Lomas.
Información complementaria:
 Inventario de las condiciones del espacio público y la circulación peatonal
 Planes parciales aprobados con su malla vial, y polígonos de los que planes
aún no aprobados, acorde con la información que se obtenga en la unidad de
planeación del municipio.
 Inventario de equipamientos existentes y proyectados (salud, recreación,
deporte, institucional, educación, comercio), definiendo su cantidad, ubicación,
usuarios actuales y proyectados, y su interacción con la movilidad del
municipio.
 Recoger la información que se tenga disponible en el municipio en cuanto a
programas de cultura ciudadana.
10
DIAGNÓSTICO
11
3 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DEMOGRÁFICA DE

LA ZONA DE ESTUDIO
3.1 Localización de la zona de estudio

El municipio de Envigado se encuentra ubicado al sudeste de la capital del
departamento de Antioquia y limita la norte con el municipio de Medellín, al sur con los
municipios de Caldas y El Retiro, al Oriente con los municipios de Rionegro y El
Retiro, y al Occidente con los municipios de Itagüí y Sabaneta.
Se encuentra localizado en un rango altitudinal comprendido entre los 1.530 y los

2.880 metros sobre el nivel del mar (cabecera municipal en 1.575 msnm), y en los 6°
10' 19'' de latitud Norte y Longitud al oeste de Greenwich de 75° 35' 09''. La cabecera
municipal se encuentra localizada en el extremo noroccidental de la jurisdicción
municipal (ver Figura 1).
Figura 1. Localización municipio de Envigado en la región metropolitana
12
3.2 Caracterización del territorio

3.2.1 Extensión del territorio y división territorial urbana
El Municipio de Envigado cuenta con un área aproximada de 78,21 km2, de los cuales
65,96 km2 corresponden al área rural (64,10 km 2 suelo rural y 1,86 km 2 suelo de
expansión) y 12,25 km2 al área urbana. De la superficie total que corresponde al Valle
de Aburrá (1152 km2), Envigado ocupa el 4,3% y el séptimo lugar en área entre los
diez municipios que lo conforman1. La división territorial se define a nivel a nivel rural
en 6 veredas y urbano en 39 barrios.
Con el fin de lograr el cumplimiento eficiente y eficaz de la planeación del municipio,

se ha hecho uso del instrumento del Sistema Local de Planeación (S.L.P.), el cual ha
permitido la distribución equitativa de los recursos, garantizando mayores inversiones
en zonas con menores índices de desarrollo. En este sentido se ha delimitado el
territorio en 9 zonas urbanas y 4 rurales, que agrupan varios barrios o veredas, de
acuerdo con sus características de localización geográfica, culturales, sociales,
económicas y demográficas, las cuales se presentan en la Tabla 1.
1
http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOS
TICO%202010.pdf
13
Tabla 1. Zonas de Planificación. Sistema Local de Planeación
Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNO
STICO%202010.pdf
3.2.2 Usos del suelo urbano

El Acuerdo N.010 de 2011 “Por medio del cual se adopta la revisión y ajuste del Plan
de Ordenamiento Territorial del municipio de Envigado”, para la vigencia 2011-2023,
define actividades permitidas a desarrollar en zona urbana o usos del suelo, a saber:
Uso residencial: designado a un suelo que se destina para alojamiento
permanente de personas.
Uso comercial: designado a suelos cuya actividad se destina al intercambio de
bienes al por mayor o detal, sin incluir fabricación o transformación.
Uso de servicios: actividades de apoyo a la producción, o que satisfacen
necesidades de la población y se clasifican en servicios mercantiles y servicios
a la comunidad o institucionales.
Uso industrial: actividades relacionadas con la transformación física o química
de materiales y componentes en productos nuevos.
Actividad Múltiple: es el suelo donde se intervienen varias de las actividades
mencionadas siempre y cuando sean compatibles o complementarias entre sí.
14
Adicionalmente el POT contempla diversos usos aplicables a los suelos de protección,

y el uso público para el espacio público.
En general en el suelo urbano se observa la actividad industrial en la zona
comprendida entre el corredor del Río y la Avenida Las Vegas; en el centro urbano y
corredores de actividad múltiple predomina el uso comercial; adyacente a las
corrientes hídricas se definen suelos de protección y en su mayor extensión se
observa un uso residencial.
Uno de los objetivos que busca el actual POT, es la consolidación del centro urbano
compacto, y en este sentido se desea la sana mezcla de usos y la mitigación de los
conflictos de los usos existentes, es por esto que si se examina en menor escala el
suelo urbano, se observa la aprobación de una mezcla de usos, obedeciendo esto en
parte a la prolongada permanencia de los propietarios de establecimientos de
comercio.
Las Figura 2 y Figura 3 presentan la definición de usos del suelo según el POT
vigente y analizando en ella el suelo urbano, se puede observar que el uso
predominante es el residencial con un alto peso de casi el 70% del territorio, lo tendrá
incidencia en el número de viajes basados en el hogar en horas de máxima demanda,
y relacionará variables tales como el número de personas movilizadas y la tasa de
motorización por hogar. En segundo lugar se observan las áreas de actividad múltiple
e industrial.
15
Figura 2. Usos principales del suelo urbano
Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/docum
entos/POT/DIAGNOSTICO 2010.pdf Acuerdo 010 de 2011. POT municipio de Envigado.
16
Figura 3. Relación de Usos principales del suelo urbano
Usos del suelo urbano
Actividad Multiple (1,926 km2)

15,7% 4,5%
Equipamiento (0,557 km2)
Industrial (1,147 km2)
9,4%
Mixto (0,133 km2)
69,3% 1,1% Residencial (8,492 km2)
Fuente: Acuerdo 010 de 2011 y elaboración propia
3.2.3 Planes parciales

El municipio de Envigado ha contemplado dentro de su instrumento de planificación el
desarrollo de algunas porciones del territorio urbano y de expansión, mediante el
desarrollo de los planes parciales, los cuales pretenden desarrollar grandes polígonos
en lugar de un desarrollo predio a predio, que permitan un desarrollo integral bajo las
directrices de lo establecido en el POT.
Dichos planes incluyen entre otros, un estudio del componente de movilidad, basados
en las directrices indicadas por la Administración Municipal y en este sentido la
información suministrada por el Departamento Administrativo de Planeación del
municipio de Envigado, indica que en la actualidad ya se tienen las adopciones de
algunos planes parciales en suelo de expansión y urbano con las respectivas
resoluciones como son: Santa Catalina, La Calleja, Brujas Sur y Camino de las Aguas,
en formulación se encuentran El Chocho, Santa Catalina – Escobero, Brujas Norte,
Las Orquídeas, Chinguí, Vallano 2 y Pavezgo; y Vallano 1, 3, 4 y 5 se encuentran sin
determinantes.
Con respecto al sistema vial en algunos de los planes parciales, se encuentra lo

siguiente:
Santa Catalina: generación de la Longitudinal Oriental, vía de servicio calle
25sur y vía a Medellín.
La Calleja: debe implementar la Longitudinal Oriental en doble calzada en su
territorio, la calle 36sur (Loma del Chocho), la carrera 24 y la sección de la
17
calle 25 (empalme vía el Atravesado y Longitudinal Oriental) en una calzada de

7,0 m cada una con su respectivo espacio público.
Brujas Sur: generar la doble calzada de la Longitudinal Oriental y Carrera 27
(transversal intermedia), ampliación de la calle 37Bsur (Las Brujas), ampliación
de la carrera 25 vial el Chinguí, generar la conexión de la carrera 27A
(parcelación Guadalquivir) con la calle 39Bsur (circuito vial Chinguí parte baja)
y la generación del circuito el Chinguí parte baja
Camino de las Aguas: ampliación de las vías carreteables a vías de servicio y
generación de bahías de aproximación a los proyectos inmobiliarios ubicados
sobre el eje vial de la quebrada La Ayurá.
Chocho: debe implementar la Longitudinal Oriental y ampliación del eje vial del
Chocho.
Las Orquídeas: conformar un carril adicional sobre la carrera 43A y conformar
las secciones de las calles 23sur, 23Asur, 24sur y 25sur.
En general se puede decir que en las zonas altas de la zona urbana, se está
resolviendo la continuidad de la carrera 27 y la conformación de la Longitudinal
Oriental, con la generación de algunas nuevas vías de servicio. De igual forma se
resuelven algunos cruces importantes mediante la generación de rotondas que
permiten realizar las maniobras con menores conflictos que un cruce ortogonal en
cruz. Sin embargo según los esquemas suministrados, es importante verificar la
conformación de la glorieta de la calle 36Dsur con carrera 27, ya que la geometría
presentada genera un punto conflictivo para las maniobras sur-norte y occidente-
oriente. Las propuestas realizadas en estos planes parciales pueden observarse en la
Figura 5.
3.3 Población
3.3.1 Número de habitantes
La población del Municipio de Envigado según información suministrada por el
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) del censo del año 2005,
se estimó para ese año en 174.150 habitantes, de los cuales 8.688 (5%)
correspondían a población rural y 165.462 (95%) a población urbana. La proyección
de esta misma entidad para el año 2014, estima una población municipal de 217.343
habitantes de los cuales 7.803 (3,6%) corresponden a población rural y 209.540
(96,4%) a población urbana (Ver siguiente tabla). Es de anotar que para el año del
censo, cerca del 70% de la población residente en el municipio, había nacido fuera de
éste.
18
Tabla 2. Estimaciones de población 1985 - 2005 y proyecciones de población 2005 - 2020
AÑO TOTAL CABECERA RESTO

1985 92.906 85.845 7.061
1986 96.998 89.636 7.362
1987 101.074 93.420 7.654
1988 105.144 97.204 7.940
1989 109.198 100.988 8.210
1990 113.226 104.766 8.460
1991 117.219 108.534 8.685
1992 121.171 112.294 8.877
1993 125.094 116.052 9.042
1994 128.975 119.806 9.169
1995 132.830 123.573 9.257
1996 136.686 127.376 9.310
1997 140.560 131.232 9.328
1998 144.485 135.171 9.314
1999 148.475 139.207 9.268
2000 152.540 143.345 9.195
2001 156.694 147.592 9.102
2002 160.937 151.934 9.003
2003 165.266 156.365 8.901
2004 169.667 160.874 8.793
2005 174.150 165.462 8.688
2006 178.688 170.107 8.581
2007 183.296 174.823 8.473
2008 187.962 179.595 8.367
2009 192.697 184.431 8.266
2010 197.493 189.330 8.163
2011 202.354 194.291 8.063
2012 207.290 199.319 7.971
2013 212.283 204.399 7.884
2014 217.343 209.540 7.803
2015 222.455 214.730 7.725
2016 227.644 219.991 7.653
2017 232.903 225.307 7.596
2018 238.221 230.675 7.546
2019 243.609 236.103 7.506
2020 249.046 241.565 7.481
STICO 2010.pdf Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE. Año 2005
Analizando la información anterior, se observa como en los últimos 35 años el

municipio ha tenido un crecimiento del 168%, y asumiendo una tasa uniforme se
puede decir que la tasa de crecimiento anual en promedio del municipio es de 2,86%
y en la zona urbana del 3,0%, valores muy por encima del promedio de la región
metropolitana el cual es del orden del 2,02% anual y 2,24%anual, para la región y
19
para las zonas urbanas respectivamente. También puede inferirse de la anterior tabla
como en la zona urbana año a año se presentan en el municipio alrededor de 5.000 o
más, nuevos habitantes. En la zona rural se aprecia un crecimiento de la población
hasta el año 1997, a partir de cuando se aprecia un progresivo decrecimiento de
quienes habitan fuera de la cabecera municipal.
Bajo la fuente de consulta del DANE, se ha comparado el crecimiento anual promedio

del municipio a lo largo de estos 35 años con respecto a los demás municipios del
Área Metropolitana y se ha encontrado que Envigado es el municipio que mayor
crecimiento ha presentado, seguido muy de cerca por Sabaneta y Girardota, tal como
puede observarse en la Tabla 3.
Tabla 3. Crecimiento poblacional anual promedio 1985 – 2020.
Municipio Total Urbano

Envigado 2,86 3,00
Medellín 1,48 1,56
Barbosa 1,78 2,44
Bello 2,26 2,51
Caldas 1,71 1,46
Copacabana 1,65 2,33
Girardota 2,46 2,78
Itagüí 1,69 1,62
La Estrella 1,96 1,96
Sabaneta 2,38 2,72
Promedio 2,02 2,24
Fuente: DANE 2005 y cálculos propios
Igualmente en el caso urbano, se observa un incremento de la población como

resultado de la creciente urbanización bajo la modalidad de conjuntos multifamiliares
en zonas que antes estaban ocupadas por viviendas campestres, y muchos de sus
nuevos habitantes provienen de otros municipios. Así los servicios y equipamientos
que demandan estos nuevos residentes del municipio, los cuales en su mayoría
pertenecen a los estratos 4, 5 y 6, incluyen el sistema vial y de transporte público, que
en un principio son demandados por la población flotante proveniente de las
contrataciones de las constructoras y en segunda instancia por los propios residentes
de los conjuntos residenciales y por el personal que allí labora.
20
Según el DANE 2005, del total de la población del municipio alrededor de 54% eran
mujeres, mientras que el 46% eran hombres.
Para el año 2011 en la Encuesta de Calidad de Vida, se obtuvo que en promedio un

hogar está conformado por 3,76 personas. En general hay un hogar por vivienda.
Con respecto a la pirámide poblacional por rangos de edad en cada sexo, se obtiene
que la mayor cantidad de personas en el municipio de Envigado tanto en hombres
(9,20%) como en mujeres (8,23%) está en el rango de los 20 a los 24 años, y la
menor concentración para ambos sexos encuentran entre 75 y 79 años, donde los
hombres tienen un 1,06% de concentración y las mujeres 1,55%, tal como se ilustra
en la Figura 4.
Figura 4. Estructura de la población por sexo y grupos de edad
3%
4%
9%
21%
31%
31%
Fuente: Municipio de Envigado 2014.
De esta información se puede decir que el 31% de la población tiene menos de 20

años, solo el 7% tiene más de 65 años y el 61% se encuentra en edad productiva
entre los 20 y 64 años, siendo esta población quien más viajes realiza.
21
3.3.2 Aprovechamiento del suelo urbano y de expansión (densidades)
El aprovechamiento o posibilidad de desarrollo del suelo urbano y de expansión, se

basa en la definición de las densidades máximas de ocupación. En este sentido se
puede expresar en términos de viviendas por área bruta (densidad habitacional) o
habitantes por área bruta (densidad poblacional).
De acuerdo a lo anterior el POT define franjas de aprovechamiento con las siguientes
densidades habitacionales en suelo urbano y de expansión:
Hasta 300 viviendas por hectárea
Figura 5. Densidades urbanas POT
STICO 2010.pdf Acuerdo 010 de 2011. POT municipio de Envigado.
22
El modelo de ocupación territorial definido busca lograr el máximo aprovechamiento

del suelo urbano, y la densificación debe estar acompañada de dotación de espacio
público, equipamiento colectivo y sistemas de movilidad que garanticen una calidad
de vida que responda a los objetivos del POT.
Si bien dentro de la formulación del POT se define que el modelo de densidades

vigente para el municipio es coherente con las directrices Metropolitanas de
Ordenamiento Territorial para el Valle de Aburrá, el cual propone mayores densidades
en zonas de baja pendiente y con mejor infraestructura vial, y densidades que
disminuyen a medida que se acerca a las laderas de mayores pendientes con el fin
de facilitar un mecanismo de contención a la expansión urbana, se observa que una
porción significativa del perímetro urbano a la cual se le ha permitido tener una
densidad relativamente alta, lo cual pareciera contradecir el concepto de contención
urbana mencionado.
Es importante resaltar los significativos cambios de densidades propuestos por el

Acuerdo 011 de 2011 en algunos barrios del municipio, como por ejemplo La
Inmaculada donde se pasó de 23 a 140 viviendas/Ha, o Las Antillas de 14 a 70
viviendas/Ha. Este incremento en las densidades asociado a la estratificación trae
consigo el aumento tanto de viviendas como del número de vehículos de la zona,
vehículos estos que utilizan los mismos corredores viales existentes, que si bien se
han mejorado en sus secciones viales no ocurre lo mismo con las intersecciones que
deben cruzar, las cuales en gran medida son las que definen la capacidad vehicular
de los suelos urbanos. Cabe anotar que a pesar de la nueva configuración de
densificación para las partes altas del suelo urbano, no se observa el fortalecimiento
de la red vial con la implementación de nuevos corredores o con nuevas conexiones
que faciliten el ingreso y salida de los habitantes hacia estos sectores.
3.3.3 Estratificación socioeconómica

Con respecto al tema de estratificación se analizará la información relacionada con las
viviendas por estrato, hogares por estrato y población por estrato
Viviendas por estrato:

La estratificación del municipio se ha considerado de la siguiente manera:
23
Estrato 1 Bajo – Bajo

Estrato 2 Bajo
Estrato 3 Medio – Bajo
Estrato 4 Medio
Estrato 5 Medio – Alto
Estrato 6 Alto
Según la información suministrada por Catastro Municipal, el 40% de las viviendas

pertenecen al estrato 3 (Medio – Bajo), seguido por los estratos 4 y 5, tal como se
ilustra en la figura 8. Estos tres estratos representan alrededor del 83% de las
viviendas del municipio, lo que tiene incidencia directa con el parque automotor
privado que circula por el municipio.
Figura 6. Viviendas por estrato
Distribución de la estratificación
Estrato 6 Estrato 1
2% 1%
Estrato 2
Estrato 5 14%
22%
Estrato 4 Estrato 3
21% 40%
Fuente: Catastro Municipal
Habitantes por estrato:

Así mismo según la Encuesta de Calidad de Vida realizada en el año 2011, del total
de la población municipal de 202.354 habitantes para ese año, el estrato que
predomina en los habitantes del municipio es el estrato 3 (Medio – Bajo) con 88.489
personas, las cuales representan el 44%, seguido del estrato 2 con una proporción del
23% y el estrato 4 con una proporción del 16%. Es de anotar que los estratos más
bajos poseen mayor número de personas por hogar, por ello la diferencia con los
datos obtenidos del número de viviendas. (ver figura 8).
24
Figura 7. Población por estrato
(44%)
(23%)
(16%)
(13%)
(2%) (2%)
Fuente: Encuesta Calidad de Vida, 2011
Hogares por estrato:

Para el año 2011, al igual que las viviendas y la población, el estrato predominante de
los hogares es el 3, con una participación del 40% correspondiente a 21.354 de los
53.828 hogares.
Figura 8. Hogares por estrato
(40%)
(19%) (18%) (19%)
(2%)
(2%)
Fuente: Encuesta Calidad de Vida, 2011
3.3.4 Población con movilidad reducida (PMR)

La encuesta de calidad de vida del año 2009, en el tema de discapacidad por tipo,
arroja para el municipio de Envigado que cerca del 2% de la población tiene
limitaciones para moverse, 1% tiene limitaciones para usar los brazos, 5% tiene
limitaciones visuales, y el 1% tiene limitaciones auditivas y en promedio el 3,8% de la
población presenta alguna limitación permanente es decir 7300 personas
aproximadamente.
25
La movilidad de este tipo de personas en las vías principales presenta algunas

dificultades, dado que la zona urbana se caracteriza por andenes estrechos,
discontinuos, en algunos casos con obstáculos (postes) permanentes o invadidos
temporalmente, lo cual puede limitar la circulación de usuarios con limitaciones
visuales o del sistema de movilidad, y se suma a éstos últimos la falta de
sonorizadores en algunos cruces semaforizados.
En barrios más distantes del centro urbano, donde el desarrollo del municipio se ha
dado desde años atrás de forma no controlada, se observa discontinuidad y estrechez
de andenes o la inexistencia de los mismos, tornando inseguro el recorrido de
usuarios en condiciones de discapacidad. Por otro lado los nuevos desarrollos de las
lomas, si bien se han implementados los andenes respectivos, las pendientes de las
vías y las discontinuidades por ingresos a urbanizaciones también hacen dificultoso la
circulación de este grupo de personas.
Imagen 1. Andenes en vías principales.
Cabe resaltar, que aunque se ha procurado implementar algunas medidas físicas que
faciliten el desplazamiento de personas con limitaciones para moverse, como es el
caso de la construcción de vados (rebajes) en esquinas, éstos no se construyen con
la norma técnica propia de estos casos, pues es común encontrar que la diferencia
de altura de estos elementos con la calzada supera el centímetro establecido por la
normatividad, convirtiendo esta diferencia de niveles en una dificultad de paso
especialmente para las personas en sillas de ruedas e inclusive se encuentran vados
con anchos tan mínimos que una silla de ruedas no podría transitar por allí de forma
cómoda.
26
Imagen 2. Vados o rebajes en andenes.
3.3.5 Actividades económicas

Dentro de la información suministrada por la Cámara de Comercio del Aburrá Sur, las
principales actividades económicas en el municipio de Envigado durante el año de
2012, fueron:
Agropecuario
Explotación de minas
Industria Manufacturera
Electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio, restaurantes y hoteles
Transporte y comunicaciones
Servicios
27
3.4 INDICADORES URBANOS

El presente numeral tiene por objeto presentar un comparativo que permita identificar
relaciones entre situaciones urbanas locales o internacionales, con el fin de realizar un
monitoreo en el tiempo para la evaluación del desarrollo urbano del municipio.
Dentro de los indicadores urbanos más representativos, se encuentra la densidad de

área urbana, la cual ese calcula para el municipio y se contrasta con otras
municipalidades que conforman el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
Tabla 4. Indicadores urbanos: densidad poblacional por área urbana
Población urbana Superficie urbana Indicador:

Municipio Año 2014 central Densidad área urbana
(Habitantes) (km2) central (hab/km2)
Envigado 209.540 12,25 17.105
Medellín 2.410.765 105,24 22.907
Barbosa 22.572 2,08 10.852
Bello 439.753 19,81 22.199
Caldas 60.482 2,0 30.241
Copacabana 60.456 4,95 12.213
Girardota 31.685 3,15 10.059
Itagüí 242.078 11,59 20.887
La Estrella 34.275 3,58 9.574
Sabaneta 40.787 3,67 11.114
Fuente: AMVA 2005 y proyección DANE
La densidad urbana del municipio calculada para la población proyectada al año 2014,
con respecto a las proyecciones que se tienen en el resto de la región metropolitana
muestra el valor más cercano al promedio de densidad de los municipios de la región,
siendo la menor densidad de los municipios que presentan poblaciones superiores a
los 200.000 habitantes, lo que puede estar asociado a la calidad de la vida urbana y la
disponibilidad de más espacios y sensación de comodidad para el desarrollo de las
actividades de los pobladores. Este atributo es uno de los que resulta valioso
preservar, en especial para el presente estudio porque aporta a la reducción de
presiones sobre el sistema de movilidad.
28
4 CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La caracterización de la infraestructura vial es una fuente de información importante
para la realización de un plan vial y de transporte debido a que permite identificar las
características principales de la red vial y evaluar el estado en que se encuentran los
componentes del sistema que permite la movilidad.
Para el municipio se realizó el inventario de las vías de mayor jerarquía (colectoras y

arterias) por tramos y las intersecciones entre éstas. El soporte de este inventario
está basado en los lineamientos del POT y en el trabajo de campo realizado en la
zona urbana en estudio.
A continuación se presentan para las vías principales, la caracterización de las vías

según la jerarquía y el inventario vial realizado.
4.1 Jerarquía vial urbana

La organización de la movilidad urbana en general está asociada a la función que
cumpla cada uno de los elementos que componen la red vial del municipio, de tal
forma que algunas vías cumplirán primordialmente una función de accesibilidad a los
predios aledaños, mientras que otras tendrán una vocación predominante de atender
la movilidad de mayores flujos, mientras que por ellas la función de accesibilidad es
menos importante y puede decirse que en cierta medida resulta un poco indeseable.
En este sentido las especificaciones de las vías y su utilización se basan en el papel
que cada elemento del sistema vial juega en la movilidad general y en la posibilidad
de atender el sistema de transporte.
Por esta razón se establece una jerarquía, de acuerdo a la importancia que cumple
cada elemento en la articulación del sistema como un todo. A continuación se
presenta la concepción del sistema vial urbano según las categorías establecidas.
4.1.1 Clasificación jerárquica según POT
4.1.1.1 Corredor multimodal del Río

Si bien el sistema del corredor multimodal del Rio no corresponde a una clasificación
jerárquica, se menciona por la función de integración a la red vial nacional que se
tiene en este sistema vial, y que resulta superior a la función de integración local que
permiten las demás vías arterias del municipio, por lo mismo deberá contar con
29
especificaciones superiores y mayor capacidad para la movilización de pasajeros y

cargas en forma eficiente. Este corredor vial está conformado en cada costado del
canal del Río por una vía de travesía (VT) que cumple la función de integración de la
región metropolitana con la red vial nacional, porque corresponde al paso de la
Troncal Occidental por el Valle de Aburrá, una vía arteria mayor (VA) que cumple la
función de un vía arteria metropolitana integrando los municipios conurbados de la
región, por ella se realizan los viajes de menor longitud de recorrido a la vez que
cumple la función de vía distribuidora de los flujos de entrada y salida de la VT, y una
vía de servicio (VS) que cumple la función de permitir la accesibilidad a los predios
aledaños al corredor, sin afectar la movilidad en las otras vías de jerarquía superior.
La conformación de la sección transversal de dicho corredor se presenta a
continuación:
Tabla 5. Distribución y secciones del sistema Corredor Multimodal del Río
Distribución Sección
Antejardín 5,0
Andén vía de servicio (VS) 1,5
Zona verde 1,0
Calzada vía de servicio (VS) 7
Separador vía de servicio (VS) – Arteria urbana (VA) 5,5
Calzada arteria urbana (VA) – Vía distribuidora 10,5
Separador Arteria urbana (VA) – Vía de Travesía (VT) 7
Calzada Vía de Travesía (VT) – Vía Regional 10,5
Subtotal 48
Berma Izquierda de la vía de Travesía – Borde superior del canal del Rio
para:
18
- Trocha Sistema Férreo Nacional-Urbano-Suburbano
- Plataforma entre Ferrocarril Nacional y el Suburbano
- Plataforma entre Ferrocarril Suburbano y Urbano
Subtotal 18
Total 66
STICO 2010.pdf Acuerdo 010 de 2011, POT municipio de Envigado.
4.1.1.2 Vía Férrea

Sistema de vías para operación de trenes que en el municipio de Envigado
corresponde a la línea A del metro y a la red ferroviaria nacional.
4.1.1.3 Vía de Travesía

Para el municipio de Envigado esta clasificación es asignada a la calzada occidental
del sistema corredor multimodal del Rio Medellín y es conocida como la Vía Regional.
30
4.1.1.4 Vía Arteria

Vías de largo recorrido que determinan la red de movilidad principal al interior del
municipio y su comunicación con los municipios vecinos, su función básica será la de
permitir una movilidad eficiente, mientras que su función de permitir la accesibilidad
directa a los predios vecinos debe ser mínima, que para el municipio de Envigado
hacen parte de esta jerarquía las siguientes vías:
 Calzada oriental del corredor multimodal del Rio Medellín o vía Distribuidora.
 Carrera 48 (Avenida Las Vegas)
 Carrera 43A (Avenida El Poblado)
 Paralelas quebrada Ayurá
 Calle 36Dsur (El Escobero)
 Calle 37sur
 Calle 38sur
 Calle 40sur
 Eje vial La Mina
 Eje vial Zúñiga
 Eje vial Benedictinos
4.1.1.5 Vía Colectora

Distribuyen y canalizan el tránsito vehicular desde y hacia el sistema arterial, por esta
razón la función de movilidad es muy importante, y se podrá permitir un poco más de
accesibilidad desde la vía. Para el municipio de Envigado hacen parte de esta
jerarquía las siguientes vías:
 Eje vial El Esmeraldal
 Eje vial Loma del Chocho
 Eje vial Las Brujas
 Eje vial Transversal Intermedia
 Circuito Tananguarena
 Calle 30sur
 Eje vial diagonal 40
 Circuito vial La Magnolia
 Calle 38Asur
 Calle 39sur
 Eje vial El Salado
 Eje vial San Rafael
 Eje vial la Heliodora
 Eje vial El Dorado - Barrio Mesa - Barrio Centro
31
 Eje vial El Dorado

 Calle 43sur
 Eje vial Las Antillas
 Eje vial Primavera
 Eje vial Señorial -Trianón
 Eje vial Loma del Barro
 Calle 50sur
4.1.1.6 Vía de Servicio

Pertenecen a esta clasificación las demás vías vehiculares no contempladas en las
clasificaciones anteriores, cuya función primordial es la de satisfacer el acceso a los
predios aledaños, por esta razón no resulta tan fundamental la velocidad de
circulación por ellas, siendo más importante la circulación en condiciones compatibles
con el uso de los predios que sirve. En estas vías resulta conveniente en muchos
casos la conformación de vías que permitan la circulación del tránsito en condiciones
de tráfico calmado.
4.1.1.7 Vía Peatonal

Atienden únicamente desplazamientos peatonales. Actualmente se cuentan con vías
destinadas únicamente para esta función con las siguientes vías:
 Calle 36sur, entre carreras 43A y 43.
 Carrera 43, entre calles 38sur y 38Asur.
 Carrera 42, entre calles 37sur y 38sur.
4.1.1.8 Ciclorruta
Franja de vía destinada al desplazamiento de personas en bicicletas. Actualmente el
municipio no cuentas con vías en esta clasificación.
4.1.2 Indicadores de movilidad en la malla vial urbana

Existen algunos indicadores relacionados con la conformación y permeabilidad de la
malla vial que generan información tendiente a mejorar los niveles de movilidad y
accesibilidad desde las periferias hacia el centro urbano de un municipio.
Teniendo en cuenta las recomendaciones de entidades nacionales e internacionales

acerca de algunos indicadores relacionados con la configuración de la malla vial
urbana, así como el comparativo de los indicadores entre ciudades similares, se
puede obtener un panorama general acerca de la configuración vial del municipio.
32
Para ello se analizarán los siguientes indicadores: Longitud de Vías, Densidad de la

Malla Vial, Porcentaje de área vial por área urbana del municipio y Longitud y área de
vía por habitante.
4.1.2.1 Indicador: Longitud de vías

Este indicador supone que las clasificaciones jerárquicas desarrolladas para áreas
urbanizadas se han realizado con criterios adecuados con cada clasificación, por lo
que caen dentro de los rangos de porcentaje mostrados y se calcula como el cociente
de la longitud total de vías por jerarquía urbana, entre la longitud total de vías
urbanas.
En la Tabla 6 se presentan los valores obtenidos para el municipio, teniendo en

cuenta las recomendaciones de dicho indicador.
Tabla 6. Porcentajes de longitud de vías urbanas recomendados
Vía Arteria Colectora Servicio

Rango de Valores 10-15% 20-30% 60-80%
recomendados 2
Proporción encontrada en el 11,27 km (3) 16,14 km 45,84 km
Municipio de Envigado 15% 22% 63%
Cumple si si si
Fuente: Acuerdo 010 de 2011
De acuerdo con los valores recomendados, se puede mencionar que el municipio

posee unas “proporciones” adecuadas de jerarquización vial, lo que debería permitir
una buena funcionalidad de los diferentes segmentos viales.
Sin embargo debe recordarse que la jerarquización vial está estrechamente

relacionada con la sección vial asignada de acuerdo a la jerarquía y con las
especificaciones geométricas, lo que no siempre se cumple y no se alcanza a analizar
dentro de este indicador.
4.1.2.2 Indicador: Densidad de la malla vial

Este indicador de calidad permite conocer la longitud de vías existentes en un centro
urbano por unidad de área. Este indicador comparado históricamente, permite hacer
un seguimiento del desarrollo de la malla vial y cuantificar el porcentaje de vías
2
Diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad Para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá 2005
– 2020. Área Metropolitana del Valle de Aburrá. 2005
3
Corresponde a 3,49 km de vía regional y 7,78 km de vía arteria
33
existentes en las ciudades por unidad de área, midiendo la construcción de vías de

comunicación con respecto al espacio y generar información tendiente a mejorar los
niveles de movilidad y accesibilidad desde las periferias hacia el centro de las
ciudades y viceversa.
Se calcula como el cociente de la sumatoria de las longitudes totales de vías dentro
del perímetro urbano (km) y el total de la superficie urbana (km 2).
Para el suelo urbano del municipio de Envigado se obtiene el siguiente valor para el
índice, y se compara el resultado con otros municipios de la región metropolitana:
Tabla 7. Indicador Densidad Malla Vial
Longitud vías Área Urbana Indicador densidad de

Municipio 2 2
(km) (km ) malla vial (km/km )
Envigado 73 12,25 6,0
Medellín 2625 105,24 24,9
Sabaneta 44 3,67 11,9
Itagüí 45 11,59 3,9
La Estrella 8 3,58 2,3
Caldas 18 2,00 9,2
Bello 46 19,81 2,3
Copacabana 22 4,95 4,4
Girardota 12 3,15 3,9
Barbosa 15 2,08 7,1
Fuente: AMVA. Plan Maestro de Movilidad, año 2005
Si comparamos este valor de referencia con respecto a otros municipios del AMVA,
que tienen áreas urbanas significativas, nos daremos cuenta que Envigado tiene una
densidad vial aceptable, muy próxima al promedio de los municipios de la región, es
decir que debería existir buena permeabilidad vial. El municipio de Envigado presenta
la segunda mayor longitud de la red vial en la región, muy superior a la que se registra
en los otros dos municipios de extensión similar.
Sin embargo si se revisa la conformación vial del municipio, se observa una excelente
densidad en las zonas bajas y céntricas del municipio, pero a medida que se asciende
hacia la ladera la conformación del entramado vial disminuye en opciones de
integración, lo que no se ve reflejado en el indicador pues la densidad no es
homogénea en todo el territorio urbano, entonces no se puede expresar que los
barrios más alejados del centro tengan una buena permeabilidad y comunicación con
34
otros barrios cercanos. Esta situación puede observarse en la Figura 9, donde el

entramado vial es más completo en la zona baja de la cabecera municipal, mientras
que en la parte alta se aprecia una conformación en abanico, con vías
aproximadamente paralelas y convergente en el centro urbano, con pocas
oportunidades de conexión transversal.
Figura 9. Densidad vial en barrios del municipio
Fuente: Acuerdo 010 de 2011 y elaboración propia
35
4.1.2.3 Indicador: Porcentaje de área vial por área urbana del municipio
Para el cálculo de este indicador, se retomó lo definido por el AMVA (año 2005),
donde se tomaron anchos promedios de sección de vías así:
Vía Regional: ancho de vía 14,00 m para los municipios de Bello, Envigado e
Itagüí, mientras que para los demás municipios se tomaron anchos de 7,00 m.
Vía Arteria: ancho de 10 m en municipios de Envigado e Itagüí, para los demás
municipios se toman 7,0 m.
Vías Colectoras y de Servicio: 8,0 m para todos los municipios de Valle de
Aburrá.
Según reportes del Banco Mundial, un desarrollo de transporte más o menos

satisfactorio para una metrópoli, debe permitir que la relación entre la superficie total
de vías con calidad técnica corriente con respecto a la superficie total del área
urbanizada, sea mayor al 15%. Para el municipio de Envigado se obtiene la siguiente
evaluación del indicador, mostrada en la Tabla 8.
Tabla 8. Indicador porcentaje de área vial por área urbana de municipio
Área Indicador %
2 urbana de Área vial
Municipio Área Vial (km )
municipio por área
2
(km ) urbana
Regional Arteria Colectora Servicio TOTAL
Envigado 0,05 0,08 0,13 0,32 0,58 12,25 5%
Medellín 0,2 3,45 4,97 12,37 20,99 105,24 20%
Barbosa 0,02 0,01 0,003 0,07 0,103 2,08 5%
Bello 0,07 0,06 0,06 0,17 0,36 19,81 2%
Caldas 0,02 0,01 0,02 0,08 0,13 2 7%
Copacabana 0,02 0,02 0,02 0,09 0,15 4,95 3%
Girardota 0,01 0,01 0 0,07 0,09 3,15 3%
Itagüí 0,06 0,07 0,03 0,21 0,37 11,59 3%
La Estrella 0,02 0,01 0 0,03 0,06 3,58 2%
Sabaneta 0,02 0,02 0,03 0,24 0,31 3,67 8%
Fuente: AMVA, 2005
De acuerdo a lo mostrado, se observa como a pesar de que el área vial de Envigado

es la segunda entre los municipios del Valle de Aburrá, el valor que presenta el
indicador que se tiene para el municipio no es el adecuado según las
recomendaciones del Banco Mundial y aún dista mucho de poder lograr el valor
recomendado del 15%.
36
En ese sentido lo comentado en el numeral 4.1.2.1 Indicador: Longitud de vías, donde

se mencionó que el indicador debería analizar las secciones viales asignadas a la
jerarquización vial, toma fuerza en este indicador y se concluye que si bien el
municipio tiene una buena proporción en la jerarquización de las vías, la sección vial
de éstas es insuficiente para satisfacer las necesidades de movilización de los
usuarios.
4.1.2.4 Indicador: Longitud y área de vía por habitante

Según la información censada por el DANE en el año 2005, se puede obtener un
estimativo de la cantidad unitaria de vía por habitante, así:
Tabla 9. Indicador longitud y área de vía por habitante
Indicador
Población Indicador Área
Municipio longitud de vía
urbana 2014 vial (m2/Hab)
(m/Hab)
Envigado 209.540 0,35 2,77
Medellín 2.410.765 1,09 8,71
Barbosa 22.572 0,65 4,56
Bello 439.753 0,10 0,82
Caldas 60.482 0,31 2,15
Copacabana 60.456 0,36 2,48
Girardota 31.685 0,39 2,84
Itagüí 242.078 0,19 1,53
La Estrella 34.275 0,24 1,75
Sabaneta 40.787 1,07 7,60
Promedio 0,49 3,60
Fuente: AMVA, 2005 y proyecciones DANE
Si bien, Envigado posee valores cercanos a los promedios encontrados en la región

metropolitana, éstos distan mucho de lo encontrado en el municipio de mayor
población, el municipio de Medellín. Según estos indicadores sería conveniente que el
municipio aumentará su malla vial a fin de poder movilizar satisfactoriamente a los
usuarios que realizan viajes y que como ya se vio, son alrededor del 63% de la
población urbana del municipio.
37
4.2 Inventario de vías arterias y colectoras

Dentro del estudio de inventario vial se incluye la descripción de la trama vial urbana
principal, incluyendo vías arterias y colectoras, la cual es presentada por tramos de
vías entre intersecciones, la conformación típica de la sección vial, el estado del
pavimento, señalización vertical y horizontal y sentidos de circulación. La información
tomada en campo puede observarse en la Tabla 10.
Para la realización del inventario vial, se identificaron los corredores viales arteriales y
colectores de acuerdo a la jerarquía vial establecida en el POT del municipio, los
cuales se pueden observar en el Plano 1 y se procedió a identificar cada tramo,
siguiendo para cada uno de ellos la metodología que se describe a continuación
obteniendo así los siguientes resultados.
Datos e identificación del segmento vial:

 Identificación del tramo con numeración consecutiva, con fines de inclusión en
la Geodata Base. En total se identificaron 199 tramos correspondientes a vías
arterias y 340 a colectora, para un total de 539 tramos de vías principales.
 Identificación por nomenclatura del segmento vial (calle, carrera, transversal o
diagonal respectiva) y la identificación de nomenclatura de las vías extremas
entre las cuales se encuentra comprendido el tramo levantado.
Costado: costado desde el cual se inicia la toma de mediciones de la sección
transversal típica del segmento a inventariar, sin importar el sentido de
circulación de la vía. Como premisa se asume que las vías que tienen sentido
nort-sur o sur-norte se empezarán a medir desde el costado occidental y las
vías que tienen sentido oriente-occidente y occidente-oriente desde el costado
Norte.
Sección transversal de la vía: se incluye la dimensión en metros de cada
elemento constitutivo del segmento de vía inventariado, así como el sentido de
circulación de las diferentes calzadas que conforman el mismo. De acuerdo a
lo observado en el inventario, para los 548 tramos viales se tiene que:
 El 7% de los tramos viales no cuentan con andenes en ningún costado,
 El 9% cuenta con andenes menores a 1,50 m en ambos costados y el 25% en
alguno de los dos costados.
 El 10% cuenta con andenes entre 1,50 y 2,0 m en ambos costados y el 36% en
alguno de sus costados.
 El 2% cuenta con andenes mayores a 2,0 m en ambos costados y el 6% en
alguno de sus costados.
38
Pavimento: se identifica el tipo de tratamiento de la superficie de rodadura de

las vías, entre Concreto, Asfáltico, Adoquinado o afirmado, y el estado entre
Bueno, Regular o Malo, teniendo en cuenta que el estado bueno, presenta
uniformidad en su capa de rodadura y como su nombre lo indica condiciones
óptimas para la circulación; en el estado Regular se identifican los pavimentos
que ya presentan algún tipo de deterioro pero que aún permite una circulación
en buenas condiciones y Malo se califica cuando ya se observan deterioros
significativos que de alguna forma disminuyen la comodidad ofrecida al
usuario.
En la revisión del inventario, el 99,5% del pavimento de las vías es asfáltico y solo
el 0,5% es rígido. No se observaron tramos con pavimento en adoquín ni afirmado
para las vías inventariadas.
En general el pavimento asfáltico presenta en un 80% de los casos un buen

estado, en un 17% se observa un estado regular y en mal estado sólo un 3%. Para
el caso del pavimento rígido en general se observa un regular estado.
Señalización horizontal: en este campo se clasifica la generalidad de la

señalización del segmento vial entre buena, regular, mala o inexistente. Se
califica buena, cuando ésta cuenta con buena definición en su inscripción
sobre el pavimento, regular cuando ha sufrido ya algún desgaste por el paso
de los vehículos pero aún es legible y mala cuando ya se encuentra casi
borrada y no es fácil con ciertas condiciones climáticas advertir su presencia.
Según esta caracterización se encontró que en un 60% de los tramos la

señalización horizontal se encuentra en buenas condiciones, en el 11% de los
tramos la señalización está regular, un 1% de los tramos presenta mala
señalización y un 23% de los tramos no presenta señalización alguna.
Señalización vertical: en este campo se clasifica la generalidad de la

señalización del segmento vial entre buena, regular, mala o inexistente. Se
asume regular cuando está se encuentra sucia o levente deteriorada pero es
legible de forma que aun cumple su función, mientras que mala se clasifica
cuando se encuentra visiblemente desgastada y no es fácil la comprensión de
la misma.
39
Con respecto a la señalización vertical se encontró que casi el 42% de los tramos
la presentan en buen estado, un 2% presenta señalización regular y casi un 55%
de los tramos principales carece de señalización vertical.
Parqueo: este campo permite identificar sobre que costado existe parqueo en
vía pública, no necesariamente autorizado. En este campo se registró que
aproximadamente el 29% de los tramos inventariados presentaron algún tipo
de parqueo sobre la vía.
Registro fotográfico: se relacionan las fotografías del segmento vial típico

inventariado siempre teniendo en cuenta el costado sobre el cual se inició la
medición vial. Dicho registro puede verse en el Anexo digital A.
Observaciones: anotaciones relevantes que no son identificables en los

campos anteriormente descritos.
Cabe anotar que tanto el formato de campo como la digitación de la información han
sido concebidos de manera que sea de fácil alimentación de la Geodata Base a
entregar.
4.3 Inventario de intersecciones

Para el levantamiento del inventario de intersecciones en la zona urbana, se tomaron
los cruces entre vías arteria-arteria, arteria-colectora y colectora-colectora, para un
total 134 levantamientos, los cuales se pueden observar en el plano N.1
Para el inventario se utilizó una codificación por intersección indicando las vías
intersectadas en el cruce con su correspondiente nomenclatura. Así mismo, se indicó
el tipo de control de tránsito, las maniobras permitidas y el número de carriles de cada
acceso, la reseña de la existencia de paso peatonal y un registro fotográfico de cada
uno de los cruces inventariados.
El inventario de intersecciones completo puede observarse en el la tabla 11, del cual

se puede obtener que 71 (53%) de las 134 intersecciones levantadas presentan
control de tránsito por prelación, 55 (41%) intersecciones son controladas
semafóricamente, 6 (4%) son tipo glorieta y no se inventariaron intersecciones a
40
desnivel. De otro lado el 45% de las intersecciones cuentan con demarcación de

pasos peatonales en alguno de sus accesos. Las localización de las intersecciones
se levantó mediante GPS para georreferenciación, en la geodata base a entregar y se
presenta en el Anexo Digital B.
4.4 Red de ciclorrutas y redes camineras

En la actualidad el municipio no cuenta con redes de ciclorrutas en funcionamiento,
sin embargo se cuenta con una ciclovía recreativa implementada los días domingos
en horas de la mañana, a lo largo de la calzada occidental de la carrera 43A entre el
Parque de Envigado y la calle 21sur. Dicha ciclovía tiene continuidad a lo largo de la
avenida el Poblado en el municipio de Medellín.
Dentro de los proyectos de la región relacionados con el tema de las bicicletas se

menciona que el proyecto Metroplús en los diseños que tiene en ejecución en el
municipio de Medellín, ha propuesto la inclusión de una cicloruta en el costado
occidental de la carrera 43A (Avenida El Poblado) entre las calles 21sur y 12sur.
Por otro lado el municipio de Sabaneta a través del proyecto de construcción de la

ampliación de la Avenida Las Vegas a tres carriles, ha logrado la construcción de una
ciclorruta sobre la calzada oriental. Actualmente ninguno de los dos proyectos
mencionados (Avenida El Poblado en Medellín y Avenida Las Vegas en Sabaneta)
presentan continuidad en el municipio de Envigado, por lo que es importante poder
articular dichos proyectos con el municipio a fin de integrar la región a través de este
importante modo de transporte no motorizado, el cual es cada vez más reclamado por
las comunidades en general.
En ese orden de ideas el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) le ha

planteado al municipio de Medellín la implementación del proyecto de ciclocarril en el
corredor de la Avenida Las Vegas. En primera instancia el ciclocarril será
unidireccional a partir de la calle 17 hacia el sur; a partir de la calle 14 se llevarán
ambos ciclocarriles al separador central para atravesar la glorieta de la calle 10 y a
partir de este punto los ciclocarriles retornan a los costados. Dentro de la propuesta
del AMVA se contempla para el municipio de Envigado la continuación de los
ciclocarriles de forma unidireccional sobre ambos costados de las calzadas hasta
llegar al límite con Sabaneta y a partir del límite municipal se vincule a la cicloruta
existente en Sabaneta. La intervención se realizaría sobre la infraestructura existente,
41
mediante la redistribución de la sección de la Avenida Las Vegas recuperando el

espacio necesario con la reducción del ancho de los carriles, del separador central o
de la zona verde pública en el caso de ser necesario, acción que será definida en el
contrato del diseño de la ampliación de la avenida Las Vegas a tres carriles, donde
será definida la redistribución de los anchos de los elementos que componen la
sección transversal de la avenida en la jurisdicción del municipio de Envigado.
Si bien la propuesta es interesante por cuanto se fortalece el sistema de bicicletas, es

importen evaluar con mayor detalle los beneficios e implicaciones de reducir el ancho
de los carriles de una vía arteria de tan alta importancia para la región. Por ejemplo,
de manera positiva dicha reducción inducirá a las motocicletas a minimizar su
circulación en zigzag, pero por otro lado las mismas deberán circular tomando el
respectivo carril lo que aumentará la longitud de las filas en el corredor.
Con respecto a las redes camineras, se puede decir que en general el municipio,
cuenta con andenes que permiten una circulación peatonal en su zona consolidada,
aunque no siempre éstos cuentan con un ancho apropiado para el volumen peatonal
que por allí transita. En las zonas que están siendo objeto de alta urbanización, se
cuenta con el desarrollo de andenes predio a predio, lo cual conlleva en muchas
oportunidades a un desarrollo inadecuado de las pendientes o continuidades de éstos,
sin que se pueda realizar un control efectivo de su funcionalidad una vez construidos.
Así mismo se observa falta de criterio claro en la aplicación de la norma de
conservación del espacio público, cuando se desarrollan nuevos predios entre otros
ya existentes, lo que incide en un deterioro del espacio público tanto a nivel visual
como funcional.
42
Imagen 3. Redes camineras: continuidad del espacio público
No se conserva
antejardín ni zona
verde predominante
en toda la cuadra
Esta situación requiere de una acción decidida para la recuperación de andenes en el

municipio, construyendo los tramos faltantes, así como mejorando los que se
encuentran en mal estado, o les falta ancho suficiente, afrontando el control de los
andenes en los nuevos proyectos a construir, para que ellos presenten continuidad en
su entorno y se realicen con las especificaciones necesarias para una adecuada
movilidad peatonal.
43
5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
5.1 Transporte público
La conformación geográfica del Valle de Aburrá y el proceso de conurbación que

progresivamente integra más a los municipios asentados allí, ocasionan que los
habitantes de las jurisdicciones municipales crucen cada vez con mayor frecuencias
los límites de sus ciudades para servirse de las localidades vecinas con una mezcla
de usos que ocasionan la necesidad de desplazamientos permanentes. Es la
magnitud de estos viajes que se generan y atraen a diario lo que hace del transporte
un hecho eminentemente metropolitano, que trasciende el ámbito municipal,
requiriendo de una mirada más regional que local.
El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) es una entidad administrativa, cuya
función es la promoción, planificación y coordinación del territorio, que asocia a 9 de
los 10 municipios que conforman el Valle de Aburrá, a saber: Barbosa, Girardota,
Copacabana, Bello, Itagüí, La Estrella, Sabaneta y Caldas y por delegación del
Ministerio de Transporte mediante Decreto Nacional 170 de 2001, “Por el cual se
reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Colectivo
Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros” el cual menciona:
“Artículo 10. Autoridades de Transporte. Son autoridades de transporte competentes las
siguientes:
En la Jurisdicción Nacional: El Ministerio de Transporte.
En la Jurisdicción Distrital y Municipal: Los Alcaldes Municipales y/o distritales o en los que
estos deleguen tal atribución.
En la Jurisdicción del Área Metropolitana constituida de conformidad con la ley: La

autoridad de transporte metropolitano o los alcaldes respectivos en forma conjunta,
coordinada y concertada se le confiere ser la autoridad de transporte metropolitano.”
Así mismo el Decreto Nacional 3366 de 2003 que establece el régimen de sanciones
por infracciones a las normas de transporte público terrestre automotor, es más
preciso que el anterior en definir claramente quienes son autoridades de transporte en
sus respectivas jurisdicciones y en su artículo 3° textualmente dice lo siguiente:
“En la Jurisdicción del área metropolitana constituida de conformidad con la ley: La

autoridad de transporte metropolitana debidamente reconocida en los municipios que la conforman y
cuando el servicio de transporte se preste entre estos.”
44
Dado que el municipio de Envigado no es miembro actual de la entidad, ya que se

excluyó el 28 de febrero de 1.983 mediante fallo del Consejo de Estado, la autoridad
en materia de transporte metropolitano lo asume directamente el Ministerio de
Transporte.
En vista que el municipio de Envigado participa del proyecto Metroplús, recibiendo

beneficios de la nación para la cofinanciación del proyecto de transporte masivo de
mediana capacidad en el Valle de Aburrá, en materia de transporte masivo la
Autoridad la ejerce el AMVA, por delegación ratificada del Ministerio de Transporte,
mediante Resolución 001371 de 2008 “por la cual se define el Área de Influencia del
Sistema Integrado de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (SITVA) y se aprueba la
autoridad de transporte en relación con el tren suburbano, metro cable, bus rápido y
buses alimentadores presentes y futuros”, para que sea esta entidad quien administre
el SITVA.
Actualmente la empresa Metroplús S.A., se encuentra adelantando el ajuste a la

Estructuración Técnica, Legal y Financiera para los corredores del Sur, en la cual se
contempla que las rutas que alimentarán a los sistemas metro y Metroplús, pasen a
ser administradas por el SITVA.
5.1.1 Transporte público masivo

Las ciudades compactas como es el caso del municipio de Envigado, potencializan la
satisfacción de necesidades de viajes a través del sistema de transporte público
masivo y en este aspecto el municipio tiene grandes fortalezas al contar con tres
estaciones cercanas del sistema Metro, así como la participación de la construcción
del proyecto de transporte masivo de mediana capacidad Metroplús.
5.1.1.1 Sistema Metro

El sistema Metro, único en el país, inicia su operación en noviembre de 1995 entre las
estaciones Niquía y Poblado y al año siguiente se concluye la red hasta Itagüí. En
inmediaciones del municipio de Envigado el sistema Metro cuenta con tres estaciones
que permiten el fácil acceso para la población del municipio, a saber: estación Itagüí
(carrera 50 x calle 50sur), estación Envigado (carrera 50 x calle 37sur) y estación
Ayurá (carrera 50 x calle 25sur).
Estas estaciones reciben rutas integradas que sirven tanto a la zona urbana como
rural y en general presentan un buen cubrimiento del área urbana tal como puede
observarse en la Imagen 4.
45
Imagen 4. Cobertura de Rutas urbanas y metropolitanas
Fuente: elaboración propia
De las 14 rutas inventariadas en el año 2009, se observa un movimiento diario de

alrededor de 41.700 pasajeros con un promedio de 29 pasajeros por viaje. En los
aforos 2013 se identificaron 16 servicios que mueven al día 54.700 pasajeros, con
1.340 viajes al día y 41 pasajeros por viaje. En general las rutas integradas inician
operación a las 4:30 horas y concluyen alrededor de las 23:00 horas, ofreciendo un
cubrimiento horario amplio a la comunidad.
5.1.1.2 Metroplús
El sistema Metroplús presta sus servicios con la operación de una línea en carril
exclusivo desde la Universidad de Medellín hasta Aranjuez cruzando el centro de
Medellín por la avenida de El Ferrocarril, un corredor pretroncal (es decir que circulan
junto con el tráfico mixto) por la Avenida Oriental y en la actualidad se encuentra en
etapa de diseño y construcción de la denominada Pretroncal Sur que abarca los
municipios de Envigado, Medellín e Itagüí.
46
En el municipio de Envigado el proyecto contempla una doble calzada de tres carriles

cada una con carril exclusivo para el sistema a lo largo de la carrera 43A. Ya se tiene
construido el tramo comprendido entre las calles 50sur y 39sur, el tramo comprendido
entre las calles 39sur y 29sur se encuentra en proceso de compra de predios y
demoliciones respectivas y el tramo entre las calles 21sur y 29sur, se encuentra
suspendida su construcción a causa de la Acción Popular denominada “Túnel Verde”,
que se opone a la tala de árboles para la ampliación de la vía. El proceso se
encuentra en estudio por el Concejo de Estado y se está a la espera de su fallo.
De otra parte la empresa Metroplús S.A. con el apoyo del Área Metropolitana del Valle
de Aburrá, se encuentran en el ajuste a la Estructuración, Técnica, Legal y Financiera
del Proyecto del Sur, con el fin de brindar herramientas de juicio para adelantar los
procesos licitatorios de operación respectivos.
Actualmente el AMVA y Metroplús S.A., dentro del proceso de estructuración técnica,

adelantan la revisión de los trazados y operación de las rutas que hoy alimentan el
sistema Metro de forma que éstas alimenten simultáneamente ambos sistemas de
transporte masivo, Metroplús y Metro.
En la operación de un sistema de transporte masivo además de la infraestructura vial

necesaria para la operación del sistema (vías, estaciones, adecuación de espacio
público) es vital poder contar con áreas especiales destinadas a la estancia de los
vehículos en horas valles y nocturnas, que permitan desarrollar las respectivas
labores administrativas, de mantenimiento, lavado y parqueo de los vehículos y que
se localice lo más cercano al corredor, de forma que se minimicen los tiempos de
operación y recorridos muertos y por ende los costos de operación, contribuyendo así
significativamente al beneficio tarifario del usuario. En ese sentido el municipio de
Envigado ha fortalecido significativamente la operación del sistema al disponer el
Acuerdo 10 del 9 de marzo de 2012 “por medio del cual se afecta por causa de una
obra pública unos bienes inmuebles, se determina la condición de urgencia para la
expropiación por vía administrativa por motivos de utilidad pública y se conceden unas
facultades (Desarrollo del proyecto Metroplús)”. La localización del predio descrito en
el precitado Acuerdo, objeto de declaratoria de utilidad pública, se vincula
directamente con la ubicación de la estación cabecera facilitando así las actividades
de intercambios de pasajeros entre el sistema pretroncal y alimentador, lo cual es
altamente benéfico para el sistema de transporte masivo de la región.
47
Según lo consultado, dentro del diseño del corredor para el sistema Metroplús, no se
contempla la implementación en etapa de construcción de bahías para parada de los
vehículos alimentadores en zonas cercanas a las estaciones, situación que podría
conducir a la generación de embotellamientos especialmente en la carrera 43A y es
por ello que es importante revisar la posibilidad de poder incluirlas en el cronograma
de constructivo.
En la concepción del sistema de transporte masivo del Valle de Aburrá que se impone
en el presente se aprecia una tendencia a la concentración de los viajes hacia la
línea A del Metro, como columna vertebral de la movilidad de la región metropolitana,
en tal sentido se ha decidido que el corredor Metroplús del sur se integre al Metro a la
altura de la calle 12sur, en un trazado que se ha denominado “U corta”, debido a su
prolongación hacia el municipio de Itagüí por la avenida Guayabal y a su poco avance
para integrar los municipios del sur con los destinos ubicados en la ciudad núcleo.
La dinámica del corredor metropolitano a lo largo de la carrera 43A, muestra una

actividad propia similar a la avenida Guayabal, donde se cruzan orígenes y destinos
de viajes a lo largo de su trazado, de tal forma que son servidos adecuadamente por
la oferta del servicio actual, y no son viajes que puedan ser atendidos adecuadamente
por la integración al Metro, porque ello requeriría de la utilización de rutas
complementarias y trasbordos que resultan innecesarios con un servicio directo a lo
largo de los corredores de actividad. Por esta razón y por la alta susceptibilidad que
presenta un sistema dependiente de un solo corredor, en la tecnología que fuera, es
que se recomienda para la región el cambio de óptica hacia un sistema metropolitano
compuesto por una red de corredores que se apoyen, de tal forma que si por alguna
razón alguno de los trayectos tuviera que salir de servicio, existan opciones de
movilidad para las personas que eviten el colapso de la movilidad.
Por esta razón, mientras el corredor Pretroncal Sur de Metroplús no llegue

directamente hasta el centro metropolitano de la ciudad de Medellín como debe ser, o
en su defecto hasta la estación multimodal de Industriales, se requerirá de servicios a
lo largo del corredor arterial de la carrera 43A, imposibilitando la reestructuración de
fondo que requiere la movilidad de la región metropolitana en ambos costados de la
zona sur.
48
5.1.2 Inventario de empresas de transporte público colectivo
5.1.2.1 Rutas metropolitanas, urbanas integradas

El servicio de transporte público colectivo del municipio es atendido por 3 empresas:
Sociedad Antioqueña de Transportes Ltda. (Santra), Sotrames y Cotrasenvi, que
tienen a su cargo 45 rutas metropolitanas que conectan a Envigado con Sabaneta e
Itagüí, 9 rutas metropolitanas entre Medellín–Envigado, 20 rutas alimentadoras del
metro y dos de ellas semi-rurales a las zonas de El Chinguí y al Alto de Las Palmas,
según se muestra en la tabla 12.
Tabla 10 Tabla 11
Tabla 12. Rutas de transporte público colectivo urbanas y metropolitanas
Tipo Tipo
Id Nombre Empresa
(*) Veh.
RUTAS URBANAS
R01A Est. Envigado - Alto de las Palmas - EIA-Pantanillo Cotrasenvi-
U M
R01B Est. Envigado - Alto de las Palmas - Acuarela-La Esperanza Santra
U R02 Est. Envigado - Brujas - Farolito M Cotrasenvi
R03A Est. Ayurá - Loma del Chocho – Cumbres - Est. Envigado
U M Santra
R03B Est. Envigado - Loma del Chocho - Cumbres - Est. Ayurá
R04A Est. Ayurá - Loma del Chocho- Esmeraldal - Est. Envigado
U M Santra
R04B Est. Envigado - Loma del Chocho - Esmeraldal - Est. Ayurá
R05A Est. Envigado - El Salado
U M Sotrames
R05B Est. Envigado - El Salado-Barrio Nuevo
U R06 Est. Envigado - Arenales M
R07A Est. Envigado - Chingui 1
U M Sotrames
R07B Est. Envigado - Chingui 2
U R08 Est. Envigado - Las Flores - Est. Itagüí M Cotrasenvi
U R09 Est Itagüí - Las Flores - Est. Envigado M Cotrasenvi
U R10 Est. Envigado - Las Antillas - Est. Itagüí M Sotrames
U R11 Est. Itagüí - Las Antillas - Est. Envigado M Sotrames
U R12 San Rafael - La Mina M Sotrames
U R13 La Mina - San Rafael M Sotrames
U R14 Est.Ayurá - Universidad (Camino Verde) M Santra
U R15 Est. Envigado - Dorado - Manga Azul M Santra
U R16 Est. Ayurá - EIA - Alto de Misael - Est.Envigado (Anillo) M Santra
U R17 Est. Envigado - Alto de Misael - EIA -Est. Ayurá (Anillo) Cotrasenvi
U R18 Est. Envigado - San Lucas 1 M Cotrasenvi
U R19A Est. Envigado - San Lucas 2A M Cotrasenvi
U R19B Est. Envigado - San Lucas 2B M Cotrasenvi
49
Tipo Tipo
Id Nombre Empresa
(*) Veh.
RUTAS METROPOLITANAS
Mp C25 Medellín - Envigado Rosellón y Viceversa (Av. Poblado) M Santra
Mp M30 Medellín - Envigado Rosellón y Viceversa (Av. Las Vegas) Bta Santra
Mp M33 Medellín - Envigado Señorial y Viceversa (Av. Las Vegas) B-Bta Santra
Mp M41A Medellín - Envigado Gascuña Ruta 1 y Viceversa M Santra
Mp M41B Medellín - Envigado Gascuña Ruta 2 y Viceversa M Santra
Mp M36 Medellín - Envigado La Paz y Viceversa (Av. Poblado) B-Bta Sotrames
Mp M36A Medellín - Envigado La Paz y Viceversa (Av. Las Vegas) B-Bta Sotrames
Mp M39A Medellín - Rosellón (Av. El Poblado - Ramal San Mateo) B Sotrames
Mp M39B Medellín - Rosellón (Av. Poblado - Ramal Las Flores) B Sotrames
Mp M11 Envigado - Itagüí - Ruta 1 San Gabriel y Viceversa B Sotrames
Mp M11 Envigado - Itagüí - Ruta 1 Samaria y Viceversa M Sotrames
Mp M12 Envigado - Itagüí - Ruta 2 San Fernando y Viceversa B Sotrames
Mp M10 Envigado - Sabaneta y Viceversa (La Doctora) B Sotrames
Mp M10A Envigado - Sabaneta y Viceversa (María Auxiliadora) B Sotrames
Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado y elaboración propia.
(*): U: Urbana / Mp: Metropolitana / M: micro / B: Bus / Bta: Buseta
Los recorridos de las rutas urbanas integradas y metropolitanas pueden observarse

en el Plano 2 y Plano 3 respectivamente.
Con la actual densificación del municipio se deben satisfacer las necesidades de
movilización generadas tanto en la población flotante que trabaja en la construcción
de proyectos inmobiliarios, como a los residentes y empleados de los mismos
proyectos una vez estos se han terminado de construir. Es por esto que en los últimos
años ha sido necesaria la creación y modificación de las rutas de transporte público
integradas al Metro con el fin de atender las necesidades de viajes de dichas
poblaciones. Sin embargo en la actualidad en algunos sectores donde la densificación
ha aumentado sustancialmente, las frecuencias en hora valle no siempre satisfacen
las necesidades de los usuarios como tampoco el número de despachos es suficiente
en horas pico, tal es el caso de las rutas que circulan por las Lomas del Esmeraldal y
Chocho.
5.1.2.2 Parque automotor para la prestación del servicio de transporte de pasajeros

Para el año 2013, el parque automotor de las empresas en operación en el municipio,
contaba con aproximadamente 400 vehículos para los servicios de transporte
metropolitano y 199 para las rutas urbanas integradas, tal como se muestra a
continuación en la tabla 13.
50
Tabla 13. Parque automotor transporte público colectivo municipio de Envigado
Metropolitanas Integradas
Municipio Empresa
Bus Micro Total Bus Micro Total
Santra 126 147 273 0 62 62
Envigado Cootrasenvi 0 0 0 0 59 59
Sotrames 114 13 127 0 81 81
Total 240 160 400 0 202 202
Fuente: AMVA 2013 y 2014
5.1.2.3 Depósitos de buses

Actualmente en el municipio se cuenta con los siguientes predios destinados al
estacionamiento del mayor número de vehículos de transporte público en horas valle y
en la noche:
Carrera 40A con calle 40sur, barrio el Dorado: empresa Sotrames y Santra.
Carrera 49 con calle 46sur en cercanías a la vía Regional: empresa Sotrames.
Carrera 48A con calle 46sur: empresa Cootrasenvi.
La empresa Santra cuenta también con una terminal en el municipio de Sabaneta,

donde también alberga otros tantos vehículos.
Existen también otros parqueaderos privados de menor tamaño que albergan
vehículos en las horas de la noche.
En la actualidad se ha planteado por parte de inversionistas privados, un proyecto

urbanístico de uso mixto, en un predio localizado en la carrera 48 entre calles 48Asur
y 46Asur, en el que se pueda disponer en sótano una terminal de buses compatible
con los usos propuestos en altura. Al momento de redactar el presente informe no se
conocía si este proyecto presentaba algún avance en su aprobación, pero proyectos
como estos que permiten propiciar la ubicación del parque automotor de transporte
fuera de la vía pública deben ser propiciados, preferiblemente como propiedad de la
municipalidad, independiente de la figura legal en que sea entregada al operador para
su utilización, como un equipamiento importante que debe permanecer bajo dominio
del estado para garantizar la permanencia del uso requerido.
51
5.1.2.4 Paraderos autorizados

Uno de los aspectos que optimizan la operación de una ruta de servicio de transporte
público son las detenciones controladas en sitios establecidos, de forma que se
minimicen los tiempos de recorrido. Es por esto que el municipio ha emprendido
acciones concretas en tratar este punto, mediante la contratación de la construcción
de mobiliario adecuado para la espera de usuarios en zonas previamente establecidas
por la Secretaría de Transportes y Tránsito, Departamento Administrativo de
Planeación y Secretaria de Obras Públicas del municipio, teniendo en cuenta
principalmente los registros históricos de la afluencia de pasajeros y en segundo lugar
las características geométricas del lugar.
Los parámetros de la contratación permiten al concesionario percibir ingresos por la

publicidad exhibida en los paneles del mobiliario, sin embargo queda la pregunta de
qué pasará con la circulación peatonal en los puntos donde el panel publicitario del
mobiliario, que tiene un ancho de 1,45 m, abarque casi la sección del andén mínimo
exigido de 1,50 m, así como la seguridad de los inmuebles que queden demasiado
cerca al techo del paradero el cual puede servir de escalón para ingreso al predio.
En el Plano 4 se presentan los potenciales sitios donde se instalará el mobiliario

requerido que permite al usuario la identificación del sitio autorizado para la espera del
bus, recomendando estudiar la disposición de los paneles en forma paralela a la vía
para reducir su impacto en la circulación peatonal.
Imagen 5. Paradero de transporte público
52
5.1.3 Inventario de empresas de transporte público individual

El servicio de transporte público individual opera como un complemento al transporte
colectivo y masivo, hacia destinos que están retirados de los recorridos de los servicio
que tienen rutas fijas, o para las personas que presentan alguna dificultad para
abordar los vehículos de estos sistemas, como tal es un complemento necesario para
la conformación de una oferta completa para atender las necesidades de movilización
del municipio, pero su cantidad y condiciones de operación deben ser regulados para
evitar que su expansión termine afectando la calidad de la circulación del tránsito.
El municipio actualmente cuenta con 5 empresas prestadoras del servicio de
transporte público individual, algunas de las cuales funcionan con el sistema de
radioteléfono, a saber:
Trans Restrepo: con sede en calle 40Bsur N°39A 24
Trans Envigado: con sede en calle 40Bsur N°39A 24
Tax Individual: con sede en calle 11sur N°50 294
Tax Poblado: con sede en carrera 43A N° 45Bsur 03
Envitaxi: con sede en la calle 40Bsur Nº 39A 24
En aras de mejorar la prestación del servicio, la Secretaría de Transportes y Tránsito

de Envigado, ha expedido la Resolución No. 2401, del 27 de diciembre de 2013, “Por
medio de la cual se unifican los centros de acopio existentes y se otorga nueva
capacidad a un centro de acopio”, tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 14. Unificación de centros de acopio autorizados en el municipio de Envigado
No. Dirección Capacidad

1 Carrera 43 entre calles 35sury 36sur (Almacenes Ley) 5
2 Calle 38sur entre carreras 43A y 43 (carril sur) 3
3 Calle 35sur entre carreras 42 y 41 ((sede Comfama) 7
4 Estación Metro Envigado, vía de servicios entre la calle 39Asur y el lazo de entrada de 21
la vía Regional a la calle 37sur
5 Estación Metro Envigado, calle 39Asur entre la carrera 48 y la vía de servicios 20
paralela a la vía Regional
6 Estación Metro Envigado, plataforma sur 7
7 Estación Metro Ayurá 15
8 Urbanización Santa Bárbara (Diagonal 31C x Trans 33Asur) 4
9 Entrada principal al Hospital MUA (Diagonal 31 x carrera 29A) 8
10 Carrera 29 A entre diagonal 31 y calle 36sur 7
11 Hospital MUA, acopio interno anexo a la farmacia 2
53
No. Dirección Capacidad

12 Transito Envigado, frente a la caseta de jugos 2
13 Carrera 48 entre calles 38Asur y 38sur, bahía Sur-Norte 2
14 Calle 46 sur Urbanización Sol de Plata 1
15 Calle 24 sur, inicio de la bahía Benedictinos Oriente-Occidente 2
16 Carrera 43 A entre calles 36sur y 37sur (detrás buses) 1
17 Carrera 40 entre calles 36sur y 37sur 3
20 Bahía en la calle 41sur sector Mangazul 4
21 Plaza de mercado carrera 40 entre calles 37sur y 38sur 4
22 Plaza de mercado carrera 40A entre carreras 37sur y 38sur 3
23 Envisalud Diagonal 33 entre Trans 35Dsur y 35Csur 2
24 Envisalud diagonal 33 entre Trans. 36sur y 35Dsur 5
25 Almacén Éxito (Bahía para taxis av. Las Vegas) 12
26 Almacén Éxito por la carrera 48 A (anexo a la subestación EPM) 20
27 Almacén Éxito (bahía para buses Av. Las Vegas) 1
28 Urbanización Milán carrera 47 X calle 43sur 6
29 Urbanización Milán carrera 46B X calle 43sur 6
30 C.C. Guadalcanal calle 36Dsur 8
31 Urb. La Abadía carrera 41 X calle 21sur 2
32 Urb. Señorial calle 48Esur x carrera 42D 4
33 Urb. Señorial Mall Comercial 1
34 Urb. Suramericana carrera 39A x calle 40Dsur 5
35 Barrio La Florida 3
36 Urb. Gualandayes 2
37 Calle 25S al occidente de la carrera 41, anexo a la U.R. Abadía del Campo 2
38 Carrera 43 x calle 41Asur (bahía) 2
39 Carrera 42B entre calles 41Bsur y 44Bsur 3
40 Calle 45A sur, entre las carreras 39D y 39DD 12
41 Carrera 41 x entre calles 36sur y 37sur 2
Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado.
La localización de estos centros de acopio puede observarse en el plano N.4.
54
5.1.4 Informalidad
El 21 de agosto de 1996, se constituyó la empresa Cootrasenvi, como resultado del
proceso de la legalización de los servicios espontáneos o informales que se prestaban
en algunas zonas del municipio y que se realizaban en vehículos particulares.
En la actualidad la autoridad de tránsito no ha detectado que en el suelo urbano del

municipio se estén presentando nuevamente casos de servicios informales, en los que
se observe que a ciertas horas y sectores se encuentren vehículos que estén
regularizando el servicio a la comunidad con orígenes y destinos establecidos. Sin
embargo, se tiene conocimiento que existen algunos residentes que utilizan su
vehículo particular para ofrecer servicios de transporte individual a vecinos, los cuales
aceptan esta modalidad de transporte al considerar seguro transportarse con alguien
conocido.
5.2 Transporte privado

Los datos arrojados por la encuesta OD del año 2012, indican que en el Valle de
Aburrá se realizaron alrededor de 5’614.292 viajes, en sus diferentes modos, con una
mayor participación de los desplazamientos a pie (26,5%), seguido de los viajes en
modos bus (25,2%), en autos (14,6%), moto (11,1%), Metro (9%), Taxi (6,8%),
microbús (2,6%), transporte escolar (2%), bicicleta (0,7%), Metroplús (0,4%) y otros
modos motorizados (1,2%).
En el municipio de Envigado se realizan alrededor de 369.840 viajes/día, es decir que

alrededor de 54.000 viajes se realizan diariamente en vehículo particular, además de
los viajes de origen y/o destino externos al municipio, pero que en su recorrido
transitan por sus vías.
5.2.1 Inventario del parque automotor

Según información suministrada por el AMVA en la encuesta Origen – Destino 2012
(EOD 2012), se encuentra que la zona que concentra el mayor índice de motorización
es la comuna de El Poblado de Medellín, donde se tenía para ese año
aproximadamente el 20% del total de autos de la región (180.000 autos), seguido de
Envigado con un aproximado de 13%, es decir alrededor de 23.400 vehículos.
55
Figura 10. Parque automotor en hogares por comunas de Medellín y municipios del Valle de Aburrá
Fuente: AMVA, EOD2012
Para el año 2009, el municipio de Medellín participa en la elaboración del documento

“Indicadores Urbanos para América Latina y el Caribe”, en el cual se presenta un
incremento en el número de automóviles por habitante para el Valle de Aburrá con un
valor de 113 automóviles/1000 habitantes, es decir un auto por cada 9 habitantes.
5.3 Transporte de carga

Existe la idea que los vehículos de transporte de carga crean efectos nocivos en la
movilidad de las ciudades dado el tamaño de los mismos. Es así como dentro del
diagnóstico de la situación actual del municipio se procedió a la realización de un
análisis detallado del transporte de carga para corroborar esta situación y otras que se
pudiesen presentar, mediante la realización de encuestas directamente a los
conductores de vehículos pesados de diferentes tipos, para lo que se contó con la
colaboración de la Secretaría de Tránsito del municipio, mediante el suministro de
Agentes de tránsito para detener los vehículos de carga circulantes, que de otra forma
no podrían haber sido encuestados. (Ver imagen 6)
56
Imagen 6. Aspectos de la realización de encuesta a transporte de carga
5.3.1 Realización de encuestas al transporte de carga

El objetivo de la encuesta es la de conocer las características de la movilidad de carga
en el municipio e identificar los orígenes y destinos más frecuente de la carga que
entra y sale del casco urbano del Municipio, explorar la frecuencia de utilización del
espacio público para la realización de las actividades de cargue y descargue, y la
duración promedio de estas actividades, los períodos más utilizados, los tipos de
camiones más frecuentes por sectores, los tipos de cargas y la frecuencia con que se
repiten los viajes con carga, con lo que se espera conocer características que orienten
una política de manejo de carga en el casco urbano, encontrando los aspectos más
relevantes que deben fortalecerse y la forma en que su efecto sobre la movilidad
general puede ser atenuado.
5.3.1.1 Fechas de encuestas:

Las encuestas se realizaron dos días laborales típicos, 11 y 13 de marzo, entre las
7:00 y las 11:30 horas, periodos estos con mayor afluencia de vehículos de carga
según lo que se observó en la estación maestra, tal como se ilustra en la Figura 11.
57
Figura 11. Circulación de camiones a lo largo del día en la estación Maestra
Para llevar a cabo la actividad se desarrolló el siguiente formato, que permite hacer
una encuesta clara y breve al conductor. (Ver figura 13)
58
ENCUESTA VEHÍCULOS DE CARGA
Folio DIA MES AÑO Estación
Sentido
Encuestador
¿Visita varios
CARGA CAMIÓN
puntos para
recoger o Cague o Cague o ¿Cada cuánto
ID Hora Min Origen del viaje Destino del viaje Tipo de Tipo
distribuir? descargue descargue repite este viaje? Capacidad Horario
carga Es peligrosa Nivel camión
(Ton o Gal) habitual
Si No (A) (B)
Ciudad Interior 1 Ciudad Interior 1 Día Veces Lleno a.m.

Vía pública 2 Vía pública 2 Si medio día
Casi lleno
Tiempo: Tiempo: Semana tarde
1 Mitad noche
Mes No
Menos
Dirección o punto de referencia si Dirección o punto de referencia si su
su origen está en Envigado destino está en Envigado Año Vacío
Ciudad Interior 1 Ciudad Interior 1 Día Veces Lleno a.m.
Vía pública 2 Vía pública 2 Si medio día
Casi lleno
Tiempo: Tiempo: Semana tarde
2 Mitad noche
59
Mes No
Menos
Dirección o punto de referencia si Dirección o punto de referencia si su
su origen está en Envigado destino está en Envigado Año Vacío
A - TIPO DE CARGA - CLASIFICACIÓN B - Tipo de Camión

Líquidos para consumo humano (cervezas, gaseosas,
1 Vacío 14

jugos) 1 C2P Camiones de dos ejes pequeños
2 Productos Agrícolas (ej: arroz, maiz, frutas, etc) 15 Agua 2

C2G Camiones de dos ejes grandes
3 Animales vivos (vacas, pollos, cerdos) 16 Trasteo / Mudanza 3

C3 y C4 Camiones de tres y cuatro ejes
Insumos construcción (cemento, arena, ladrillos, porcelana,
4 17 Gas 4
madera) C5 Camiones de cinco ejes
5 Derivados del petróleo (gasolina, aceite, diesel) 18 Productos manufacturados Alimenticios 5

>C5 Camiones de más de cinco ejes
Figura 12. Formato encuesta al transporte de carga
6 Desperdicio (minerales y materiales de demolición) 19 Vehículos
7 Residuos domiciliarios (basura) 20 Electrodomésticos

Horario Habitual
8 Metales (Acero, aluminio) 21 Concreto (mezcladoras)
a.m. 5:00 a 11:00
9 Fertilizantes / abonos 22 Carbón y otros minerales

Medio dia 11:00 a 14:00
Muebles y otros artefactos domiciliarios( No
10 Residuos hospitalarios (Basura especial) 23
electrodomésticos) Tarde 14:00 a 18:00
11 Vidrios 24 Maquinaria
Noche 18:00 a 5:00
12 Productos manufacturados (no alimentos - no elctrodomésticos) 25 Otros no peligrosos
13 Paquetes (correo) 26 Otros peligrosos

5.3.1.2 Definición de sitios para realización de la encuesta:

El procedimiento para la realización de la encuesta al transporte de carga, consistió
inicialmente en la definición de puntos estratégicos por donde se da el ingreso y salida
de mercancías desde y hacia el municipio.
Una vez revisados los resultados de los aforos vehiculares efectuados se encuentra
que el componente de camiones en las vías situadas al oriente de la avenida Las
Vegas es muy pequeño, incluso algunos tipos de camiones de mayor tamaño no se
registran en otras zonas de la ciudad. El corredor del Río presenta una circulación de
un alto componente de camiones, pero la mayoría de ellos no tiene su origen o
destino en Envigado, y aquellos que proceden o se dirigen hacia el municipio pueden
ser abordados en otros sitios con menor complejidad.
Por esta razón se opta por realizar tres estaciones de encuetas ubicadas sobre los
corredores viales de la Av. Las Vegas y de la calle 37sur, en los siguientes sitios (ver
Imagen 7):
Punto 1: Carrera 48 entre calles 49 y 48C: sentido Sur – Norte
Punto 2: Carrera 48 entre calles 48 y 48C: sentido Norte – Sur
Puntos 3 y 4: Calle 37sur entre carreras 48 y 48A: Ambos sentidos (E-W y
W- E).
Punto 5: Carrera 48 entre calles 21sur y 24 sur: sentido Norte – Sur
Para esta actividad se contó con el apoyo de un agente por sitio y por sentido, de tal
forma que el requerimiento total fue de cinco agentes de tránsito.
60
Imagen 7. Localización de puntos de encuesta a transporte de carga.
5.3.1.3 Tamaño de la muestra:

Previamente a la realización de las encuestas, se determinó el tamaño de muestra
que era necesario recolectar para contar con datos representativos del universo
completo, es decir, la cantidad de encuestas necesarias para expandir los resultados
de estas a la totalidad de camiones que transitan por el municipio, obteniendo un buen
nivel de confianza.
Para estimar el tamaño de la muestra a encuestar se considera el número de

camiones que transitan por los sitios de encuesta durante las 24 horas del día, así
como los que pasarán durante el tiempo de la encuesta, de tal forma que se tenga la
posibilidad de alcanzar a cubrir el tamaño de la muestra estimada. Estos cálculos se
han realizado con base en los aforos de las estaciones maestras y en las estaciones
muestrales, de tal forma que durante el día completo pasarán por esos sitios una
cantidad del orden de 4.016 camiones, con predominio de los camiones de dos ejes
pequeños (C2P), que corresponden al 62,2%, pero con alguna presencia de los
diferentes grupos de clasificación. Durante el período de aforo se estima que en total
61
pasarán por esos sitios una cantidad del orden de 1.485 camiones. Estas cifras se
ilustran en la Tabla 15:
Tabla 15. Estimado de camiones para definición de tamaño de muestra
Fuente: cálculos propios
En primer lugar se tiene que la Población, denotada con N, es finita, es decir, se

conoce el número de camiones que ingresan y salen del municipio de Envigado, el
cual fue obtenido previamente mediante los aforos vehiculares. La muestra, denotada
con la letra n, es un subconjunto de la población N. La muestra se expande al total de
la población empleando los datos del tránsito de vehículos pesados durante los días
laborales, por lo que se utiliza el volumen aforado durante el tiempo que se hizo el
registro de las encuestas, en los días martes 11 y jueves 13 de Marzo del 2014.
Para estimar el tamaño de muestra que represente de manera aceptable el

comportamiento del universo estimado se utiliza la siguiente expresión:
( )
Donde, N = tamaño de la población: 4.016 vehículos pesados/día.

= Desviación estándar de la población. Cuando no se tiene su valor se utiliza
un valor constante de 0,5.
Z = Nivel de confianza se toma en relación al 95% de confianza, para el cual el
valor de Z es 1,96.
62
e = Límite aceptable de error muestral. Se supone un 5% de error.

n = Tamaño de la muestra, igual a 351 vehículos pesados.
En conclusión y considerando un margen de seguridad por las encuestas que puedan

ser despreciadas por algún tipo de error, se requiere que diariamente se realicen por
lo menos 400 encuestas válidas en conjunto de los cinco sitios de encuesta,
distribuidas en proporción al número de vehículos estimados que transitarán por cada
sitio durante el periodo de trabajo.
Estimado que durante este período transitarán por los sitios una cantidad del orden de
1.485 camiones, se propone adoptar como criterio de selección aleatoria, la detención
del tercer camión que transite en cada sitio por sentido.
Todas las encuestas fueron realizadas a los diferentes tipos de camiones que fueron
clasificados de la siguiente manera:
 Camión de dos ejes Pequeño, C2P
 Camión de dos ejes Grande, C2G
 Camión de 3 y 4 ejes, C3 y C4
 Camion de 5 ejes, C5
 Camión de más de 5 ejes, >C5
En las imágenes 8, 9 y 10 se muestra algunos de los tipos de vehículos a los cuales

se les realizó la encuesta.
Imagen 8. Camión de 2 ejes Pequeño
63
Imagen 9. Camión de 2 ejes Grande
Imagen 10. Camión de 3 y 4 ejes
En el anexo digital D,se presenta un registro fotográfico de la realización de encuestas

de carga.
5.3.1.4 Validación de las encuestas:

Posterior a la realización de las encuestas, estas son digitadas y validadas,
eliminando las encuestas que presentaron errores insalvables, que estuvieron
principalmente relacionados con la identificación de los sitios de origen o destino de la
carga y con la identificación del tipo de camión, o presentan información no clara o
precisa, variables que no puedan ser estimadas de acuerdo al promedio.
64
En total se obtuvieron 326 encuestas válidas el día martes 11 y 409 encuestas válidas
el día jueves 13, con la distribución de encuestas válidas en los 5 puntos de aforos
que se presentan en la Tabla 16. En estos resultados se encuentra que sólo el día
jueves se logró un número de encuestas superior al tamaño de muestra
representativa estimado, por esta razón los análisis siguientes se limitarán a la
expansión de la muestra obtenida para ese día.
Tabla 16. Resultado en número de encuestas al transporte de carga
ENCUESTAS DE TRANSPORTE DE CARGA - MOVILIDAD DE ENVIGADO

MARTES 11 DE MARZO DE 2014
SITIO ENCUESTAS REALIZADAS ENCUESTAS VALIDADAS
Vegas x jumbo (N-S) 37 37
Vegas x éxito (W-E) 138 135
Vegas x éxito (E-W) 62 61
Vegas x tránsito (N-S) 53 53
Vegas x tránsito (S-N) 40 40
TOTAL 330 326
JUEVES 13 DE MARZO DE 2014

SITIO ENCUESTAS REALIZADAS ENCUESTAS VALIDADAS
Vegas x jumbo (N-S) 35 34
Vegas x éxito (W-E) 163 161
Vegas x éxito (E-W) 62 62
Vegas x tránsito (N-S) 84 84
Vegas x tránsito (S-N) 71 68
TOTAL 415 409
5.3.2 Resultados de encuestas de carga y descarga

Los origenes y destinos reportados en las encuestas fueron agrupados por zonas de
mayor extensión, Permitiendo reducir el tamaño de la matriz de origen destino
resultante. En este orden de ideas, la agrupación permite ver cuál es el porcentaje de
vehículos pesados que se movilizan a través del casco urbano del municipio o que
solo cruzan éste para llegar a su destino. La clasificación tuvo el siguiente orden y
criterio para definir la zonificación por sectores:
65
Barrios y veredas del municipio: En los viajes donde la dirección reportada permitió
identificar el sitio de origen o destino al interior del municipio, se específicó cada uno
de los barrios o veredas donde tendrían lugar de origen o destino.
 Barrios: Las Vegas, El Portal, La Magnolia, San Marcos, Ponte Piedra,
Jardines, Villa Grande, La Pradera, La Sebastiana, Las Flores, Uribe Ángel,
Alto De Misael, Las Orquídeas, El Esmeraldal, Loma El Atravesado, San
Mateo, Zúñiga, Loma De Las Brujas, El Chocho, La Inmaculada, El Chinguí, El
Salado, La Mina, San Rafael, Las Antillas, El Trianón, Loma Del Barro, La Paz,
Las Casitas, Primavera, Milán-Vallejuelos, Alcalá, El Dorado, San José, Los
Naranjos, Mesa, Zona Centro, Obrero Y Bucarest.
 Veredas: Las Palmas, El Vallano, El Escobero, Santa Catalina, Pantanillo Y
Perico.
Para simplificar el análisis al interior del Valle de Aburrá se agruparon los municipios
por sectores de acuerdo a su ubicación con respecto al amunicipio de Envigado,
generando los siguientes supersectores:
 Municipio de Medellín.
 Metropolitano norte: Bello, Copacabana, Girardota y Barbosa.
 Metropolitano suroccidente: Itagüí, la Estrella y San Antonio de Prado.
 Metropolitano sur: Sabaneta y Caldas.
Para considerar los viajes procedentes o con destino en zonas externas del Valle de
Aburrá, ya hagan parte del departamento o del país, se agruparon por sectores
geográficos según las rutas de salida directa desde el municipio de Envigado:
 Norte: San Pedro, Cartagena, Barranquilla, Yarumal, Caucasia, etc
 Oriente: Rionegro, Marinilla, La Ceja, Puerto Nare, Bogotá, etc.
 Sur: Cali, Manizales, Armenia, Ibagué, etc.
 Occidente: Sopetrán, Heliconia, etc.
En las 409 encuestas validadas se reportaron 478 viajes, de los cuales 35,36% son
viajes que llegan al municipio desde orígenes externos a Envigado, 21,55%
corresponden a viajes que desde sitios internos de Envigado salen hacia destinos
externos, el 6,07% de los viajes de carga que transitan por el municipio son totalmente
interno y el 37,03% de los viajes son viajes tanto con origen y destino fuera del
municipio, lo que corresponde a carga de paso por el municipio.
66
La base de datos de la respuesta procesada de las encuestas se presenta en las

tablas 17 a 21 y la matriz de movimientos de carga se presenta en la tabla 22 donde
se presenta tanto en cantidades absolutas como en porcentajes la distribución de los
orígenes y destinos de los desplazamientos de los camiones aforados en las vías, de
acuerdo al comportamiento de la muestra detectada en la encuesta.
Los dos extremos del viaje de un camión, donde se realizan las actividades de cargue
y descargue, son los sitios donde se presenta la mayor probabilidad de generar algún
impacto en la movilidad urbana por el transporte de carga. Analizados los resultados
conseguidos en la expansión de los resultados de la encuesta al volumen aforado de
manera simultánea, se encuentran las siguientes particularidades en la realización de
las actividades en Envigado:
Proceso de cargue:
 392 viajes de 438 reportados (90,9%) manifiestan que realizan la actividad de
cargue en predios privados, sin afectación de la vía pública.
 El promedio de tiempo que se toma el proceso de cargue de los camiones es
de 143 minutos.
 En 4,3% de los procesos de cargue en predios privados manifestó realizar el
cargue en horarios nocturnos, o realizan un proceso previo de cargue, de tal
forma que al iniciar el día el conductor encuentra el vehículo cargado.
 23 encuestados (5,9%) reconocieron que realizan el cargue en espacio público.
 El proceso en espacio público indicó que en promedio tardan 99 minutos en el
proceso de cargue, pero de estos viajes los que se originaron en el centro
presentaron como promedio una demora de 78,8 minutos.
Proceso de descargue:
 En 413 (88,4%) de los 467 viajes reportados manifestaron realizar el proceso
de descargue fuera de la vía pública.
 Donde manifestaron realizar el descargue en un tiempo promedio de 115,3
minutos.
 En 54 viajes (11,6%) se reportó que el vehículo era descargado en el espacio
público.
 El tiempo para el descargue en el espacio público indicó una demora promedio
de 115,6 minutos.
 En los viajes que reportaron destino en la zona central del municipio se
encontró una demora para realizar el descargue de 140,3 minutos cuando lo
realizan en predios privados, y de 56 minutos cuando lo realizan en el espacio
público.
67
Como se aprecia en estos resultados, así en la zona central los camiones no

representen un gran porcentaje en la composición de los flujos vehiculares, el tiempo
que tardan en la ocupación de los espacios públicos en las actividades propias de su
actividad es muy considerable.
En los camiones encuestados se encontró una mayor participación de los camiones

de dos ejes grandes (C2G), que correspondieron a un 54,8% de los camiones,
seguidos de los C2P que correspondieron a un 31,2%, de tal forma que los camiones
de dos ejes representaron un 86% del total de camiones, los de tres y cuatro ejes
participaron en un 7,1%, los C5 en un 2,7% y los de seis ejes o más correspondieron
a un porcentaje del 4,2% del total del vehículos de carga.
El total de viajes que reportaron su origen en el centro se realizaron en vehículos de

dos ejes, y 27 viajes que reportaron su destino en el centro de Envigado, (5,6%) de
los viajes, todos se realizaron en camiones de dos ejes, a excepción de un solo viaje
registrado en un camión de tres ejes que transportaba insumos para construcción.
En cuanto a los horarios más frecuentes para la programación de los viajes se reportó
la preferencia en 72,4% de los viajes por los períodos de la mañana y el medio día,
8,8% reporta la programación en cualquier período horario incluyendo la noche, y solo
23 casos (4,8%) manifestaron hábitos de viaje nocturno.
5.3.3 Inventario de zonas de Cargue y Descargue

Para atender las necesidades de las actividades comerciales e industriales de la zona
urbana del municipio se requiere la realización de actividades de cargue de productos
y/o descargue de insumos, lo que puede tener efectos sobre la circulación, en
proporción a la intensidad del tráfico de la vía ocupada y las especificaciones de las
mismas. Por esta razón la autoridad municipal estudia las solicitudes de permisos
para cargue y descargue que anualmente se presentan para su consideración, pues
es en esos sitios donde se presenta el real impacto del trasporte de carga en la vida
de la ciudad, en especial en la zona central de la ciudad donde se concentra un gran
porcentaje de las actividades económicas del municipio de Envigado y las vías
presentan especificaciones menores a las de la zona industrial.
La Imagen 11 presenta un ejemplo de la demarcación de las zonas de cargue y

descargue.
68
Imagen 11. Ejemplo de zona autorizada para cargue y descargue de mercancía.
Tabla 17 Tabla 18 Tabla 19Tabla 20Tabla 21 Tabla 22
69
6 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO
6.1 Estacionamientos sobre y fuera de vía pública

El porcentaje del espacio público utilizado para parqueo de vehículos en el municipio
de Envigado, se ha incrementado en la última década, debido al aumento del poder
adquisitivo de los habitantes, reducción en los costos de los vehículos y las facilidades
en créditos que han permitido que la población en general pueda adquirir un vehículo
con múltiples garantías.
Durante los últimos 10 años, el municipio ha presentado un incremento en la

población urbana de casi el 34% con cerca de 53.000 nuevos habitantes, con
respecto a los registrados en el año 2003. La comunidad desea seguir viviendo su
municipio como lo conocía hace 10 años, cuando la tasa de motorización era menor,
pero con el crecimiento poblacional y por ende el incremento en el volumen vehicular
que transita por las calles especialmente por la zona céntrica, es difícil poder tener el
mismo municipio, las mismas vías y el mismo disfrute del espacio público.
Como consecuencia de lo mencionado, la Administración Municipal ha adoptado

políticas de control al uso del espacio público, de forma que no se genere choque con
la comunidad quienes estaban acostumbrados a hacer uso del espacio público para
parqueo de sus vehículos sin tener que pagar por ello. Es por esto que se permitió por
muchos años el parqueo en vía pública en muchas calles céntricas del municipio, por
periodos cortos entre 15 y 30 minutos. Sin embargo el 13 de febrero de 2013, la
Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado expidió la Resolución 159, “por
medio de la cual se autoriza la creación de zonas de estacionamiento restringido”,
para el estacionamiento en vía de ciertos vehículos autorizados en zonas adyacentes
a instalaciones militares, bancos o entidades oficiales, entre otros. Posteriormente,
expide la resolución 332 del 3 de abril de 2013, “por medio de la cual se declararon
determinados sectores de la red urbana como Zonas de Estacionamiento
Restringido”, las cuales pueden ser utilizadas exclusivamente por entidades oficiales a
saber:
Tramo de la carrera 45 entre calles 34Asur y 35sur, Casa de la Cultura: 5
celdas
Tramo de la carrera 44 entre calles 38Asur y 38sur, Secretarías de Bienestar
Social y Equidad de Género: 2 celdas.
Bahía calle 38sur x carrera 46, Secretaría de Educación: 9 celdas.
Calle 38Sur entre carreras 46 y 44, Centro de Salud Mental: 15 celdas.
70
Carrera 34A entre calles 39sur y 39Bsur: 6 celdas.

Bahía en la calle 38Asur x carrera 43, Personería.
Bahía en la calle 38Asur, Bahía frente a la sede de Contraloría: 2 celdas.
Bahías anexas al Centro Gerontológico Atarde-Ser: 12 celdas
Calle 38Asur entre Carreras 43A y 44; URI y fiscalía.
Adicionalmente la Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado, definió otras

Zonas de Estacionamiento Restringido, las cuales pueden visualizarse en el Plano 5,
con cobro después del minuto 30, inicialmente en el Barrio Mesa, Guanteros, Zona
Centro, Comfama, Calle 36, Sector Pavezgo y Barrios Andalucía, Mesa y La
Magnolia, con aproximadamente 340 celdas para autos y 200 para motos. Ver en la
siguiente imagen dos ejemplos de la demarcación y señalización de las zonas ZER-E.
Imagen 12. Ejemplo de zonas de estacionamiento restringido en Envigado (ZER-E)
71
Tabla 23. Zonas ZERE con cobro

celdas
Código
#celdas # celdas dicapacid
Seccion Zona Direccion Carril observaciones
Carro moto ad
Vial
1 151 Obras Publicas Cr 40 entre Cll 39 Sur y 39B Sur 8 6 0 Izquierdo
2 153 Fernando Gonzales Cr 40 entre Cll 38A Sur y 39 Sur 6 10 0 Derecho
Barrio Mesa
paleta horario ubicada costado Izq con
3 128 Punto Fijo Cr 40 entre Cll 38 Sur y 38A Sur 5 7 0 Derecho
horario extendido hasta las 3 am
4 124 Cll 38A Sur entre Cr 42 y 41 9 6 0 Derecho
Los Bizcochitos Celdas no Señalizadas Opera x la
5 124 Cll 38A Sur entre Cr 42 y 41 10 0 0 Izquierdo
noche
Al final de la cuadra paradero de
6 122 Cll 38A Sur entre Cr 43 y 42 5 6 1 Derecho
buses
La Cajita
Celdas no Señalizadas Opera x la
Guanteros 7 122 Cll 38A Sur entre Cr 43 y 42 7 0 0 Izquierdo
noche
8 121 La Tienda Cll 38A Sur entre Cr 43A y 43 9 14 0 Derecho
9 122 Arrendamientos CALLE 38 A SUR ENTRE 43 Y 42 6 14 0 Derecho
Colombia Celdas no Señalizadas Opera x la
10 122 CALLE 38 A SUR ENTRE 43 Y 42 8 0 0 Izquierdo
noche
11 121 La Tienda 2 CALLE 38 A SUR ENTRE 43A Y 43 11 0 0 Izquierdo
noche
12 159 Parque Infantil Cr 42 entre Cll 39 Sur y 40 Sur 11 20 0 Derecho 4 celdas residentes
13 309 Semaforizacion Cr 43 entre Cll 38A Sur y 39 Sur 7 4 0 Izquierdo
14 160 La Inmaculada Cr 42 entre Cll 38A Sur y 39 Sur 8 6 0 Derecho
15 123 Kokorico 1 (Bancolombia) Cr 42 entre Cll 38 Sur y 38A Sur 0 12 0 Derecho
ZONA
16 162 Calipso Cll39 Sur entre Cr 43A y 42 14 0 0 Derecho
CENTRO
17 123 Kokorico 2 Cr 42 entre Cll 38 Sur y 38A Sur 4 6 1 Derecho
La zona nunca Se ha operado porque
18 154 Camara de comercio Cll 39 sur entre Cr 40y 41 12 0 0 Derecho no parquean vehiculos las dos paletas
se pueden usar para una zona nueva
19 157 Capital Cll 39 sur entre Cr 42y 41 (Cuadra y media) 18 0 0 Derecho
20 073 Café Lenyger Cll 38A Sur entre Cr 44 y 44A 9 6 1 Derecho
M.U. A 21 310 Margo's Cr 44 entre Cll 39 Sur y 38B Sur 11 12 0 Derecho
22 311 Ropero Cr 44A entre Cll 39 Sur y 38A Su 9 0 0 Izquierdo
Celdas en
23 312 Torres de Alcala Carrera 45 Entre Calle 38asur y 39 s 0 0 0
bahia
24 313 Besame Clle33B Sur entre Cr 42 y 43 7 6 0 Izquierdo
25 314 El ocio Cll 33B Sur entre Cr 43 y 43A 5 12 0 Izquierdo
COMFAMA
26 107 Las Granjas Cr 42 entre Cll 36 Sur y 35s 4 13 1 Derecho Prioridad para demarcar zona
38 106 Charles de Gaulle Cr 42 entre Cll 36 Sur y 33B Sur 9 15 0 Derecho Prioridad para demarcar zona
3 celdas para residentes al final de la
27 089 Y 090 Esquina de Prospero Diagonal 40 desde Trans 34C Sur y Trans 33B
15Sur 6 0 Izquierdo
calle
28 012 Empalme de diagonal 40 con Cra 42 7 0 0 Izquierdo
La Bota Falta instalar paleta con Horarios
LA 29 012 Empalme de diagonal 40 con Cra 42 8 0 0 Derecho
costado derecho
MAGNOLIA 30 315 Pastas con amor Diagonal 39 entre Trans. 32C Sur y 33Sur 18 7 0 Derecho Parqueo residentes transversal 33sur
31 316 Pancho villa Trans. 34 entre diagonal 39 y diagonal 40 7 0 2 Derecho
6 Celdas para Residentes sobre
32 317 Cangrejugos Trans. 33B Sur entre diagonal 35 y Cr42 20 9 1 Izquierdo
diagonal 39
33 318 La Zapateria Cll 38B Sur entre Cr 43A y 44 8 3 0 Izquierdo
Quitar paleta de parqueo temporal 15
34 319 El Trifasico Cll 30A Sur entre Cr 44A y 45 13 0 0 Derecho
minutos
PAVEZGO 35 320 Tamales 1A Cr 45A entre Cll 30 Sur y 31 Sur 14 0 0 Derecho
36 019 Fabrica Cll 30 Sur entre Cr 44A y 43A 18 0 0 Izquierdo
noche
37 321 San marcos Calle 31a sur entre cra 43a y 44a 0 Derecho Falta paleta al frente de milagros
340 200
total 540
Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado
Para el desarrollo del tema de estacionamiento fuera de vía pública se realizó un

inventario de 44 estacionamientos, ubicados dentro del polígono central urbano, y su
localización puede observarse en el plano N.5. Dichos parqueaderos cuentan con una
capacidad aproximada de 1450 celdas para vehículos livianos, motos y buses.
72
El inventario indagó por temas tales como el nombre del establecimiento, la dirección,
tipo de vehículos a estacionar, capacidad, tarifas (año 2014), horarios de atención y
servicios complementarios como lavada, taller o comercio complementario, también
se adiciona un registro fotográfico del mismo. La información completa que contiene
inventario de estos parqueaderos se puede observar en la Tabla 24 y el respectivo
registro fotográfico en el Anexo Digital C.
El estacionamiento en la vía pública reduce la posibilidad de aprovechar el espacio

público para su función esencial, reduciendo en algunos casos de manera
considerable la capacidad de las vías. Por esta razón la administración municipal ha
implementado incentivos para la construcción de estacionamientos en predios
privados, pero esta medida tendrá efecto en la medida que se restrinja el
estacionamiento en las vías públicas.
6.2 Aforos vehiculares

Con el fin de dimensionar la utilización de diferentes elementos de la red vial principal
de la ciudad y acogiendo los requerimientos técnicos propuestos para la Elaboración
del Plan de Movilidad, se realizaron aforos vehiculares en algunos tramos
determinantes de la movilidad en la ciudad, para lo cual se tomaron mediciones de
volúmenes vehiculares en dos tipos de intersecciones: estación maestra y estación
típica o muestral, cuya definición, ubicación y período de aforo fueron acordados con
la interventoría del contrato y la Autoridad municipal de Tránsito.
Para ambos tipos de estaciones se identificó la demanda vehicular que pasa por las
intersecciones en cierto periodo de tiempo, clasificándola por maniobra de acuerdo a
la variación horaria, por períodos de 15 minutos y clasificándola por tipo de vehículo
en autos (particulares y taxis), motos, buses y camiones de acuerdo al número de ejes
en C2P, C2G, C3 y C4, C5, C6 y mayores.
Se definieron dos estaciones maestras, ubicadas en la carrera 43A con calle 25sur
(Colegio La Salle) y carrera 42B con calle 45Asur (Barrio La Paz), donde se llevaron a
cabo conteos vehiculares de forma continua durante 24 horas en dos días típicos
laborales y un sábado, días viernes 24, sábado 25 y martes 28 de enero de 2014, con
el fin de elaborar un pperfil de la variación y caracterización horaria, durante estos
tres días. La ubicación de las estaciones maestras fue definida con el fin de
representar un sitio con afluencia de tráfico predominantemente metropolitano, y otra
73
representativa del tráfico netamente urbano del municipio, de tal forma que se pueda
establecer si se presentan diferencias apreciables en las tendencias de ambos tipos
de tráfico.
Figura 13. Aforos vehiculares
Las estaciones típicas o muestrales, corresponden a la toma de información en sitios

distribuidos en la red donde se mide el tráfico en las horas identificadas como las que
presentan la máxima movilidad en los aforos de las estaciones maestras. Con esta
información se cuenta con elementos para la expansión de la demanda medida en las
horas pico, para obtener valores de variables durante todo el día. Se definieron como
estaciones muestrales las siguientes intersecciones, a saber:
Carrera 27 con calle 23sur, Loma Benedictinos con Transversal Intermedia

Carrera 27 con calle 27sur, Loma Esmeraldal con Transversal Intermedia
Carrera 27 con calle 36Dsur, Loma del Chocho con Transversal Intermedia
Carrera 27 con Calle 36 Sur, Loma El Escobero con Transversal Intermedia
Diagonal 31 con Calle 37 Sur, Hospital Manuel Uribe Ángel
Carrera 30 con calles 40sur y 40Csur, Iglesia San José
Diagonal 31C x Transversal 32 C, La Paloma
Calle 37sur carrera 43
Calles 37sur y 38sur
74

Carrera 43A con calle 21 Sur, La Frontera
Carrera 48 con calles 24sur y 25sur
Carrera 48 con Calle 37 Sur, Glorieta Intercambio Fundadores
Los conteos vehiculares en las estaciones muestrales, se realizaron en dos días

típicos laborales, entre el 29 de enero y 11 de febrero de 2014, en periodos de 4 horas
en la mañana (6:00 a 10:00 horas) y 4 horas en la tarde (16:00 a 20:00 horas), con la
misma discriminación por tipo de vehículo, subperíodos de aforo y maniobra que en
las estaciones maestras. Con el fin de poder cumplir el cronograma en los tiempos
planteados, se acordó que para obtener las muestras de dos días se tomaría la
información de la siguiente manera:
Martes todo el día y la segunda muestra con información de lunes en la tarde y
miércoles en la mañana.
Jueves todo el día y la segunda muestra con información de miércoles en la
tarde y viernes en la mañana.
En la FIGURA 14 se presenta la localización de los puntos de aforo, tanto de las

estaciones muestrales como las maestras y en el Anexo Digital D se presenta el
registro fotográfico de los aforos en algunos de los sitios. (Figura 14)
Los volúmenes de los diferentes tipos de vehículos han sido homologados con los
factores de equivalencias, mostrados en la siguiente tabla:
Tabla 24
Tabla 25. Factores de equivalencia
Tipo de vehículo Automóvil y taxi Motocicleta Bus Camión
Factor de equivalencia 1 0,3 2,2 2,5
Fuente: Secretaría de Movilidad de Medellín.
6.2.1 Estaciones maestras

Con respecto a los volúmenes aforados (vehículos mixtos) en las estaciones maestras
La Salle y La Paz, se tiene que ambas presentan volúmenes diferentes, como era de
esperarse, dadas las características de intersección de comportamiento metropolitano
y urbano respectivamente. Se encontró entonces que los volúmenes vehiculares
registrados en un día laboral en la estación La Salle es del orden de 84.000
vehículos/día, mientras en La Paz son del orden de 18.000 vehículos/día.
75
Se resalta que para el día viernes la estación La Salle presenta un incremento del
volumen del 15%, mientras que el incremento de la estación La Paz es tan solo del
6%.
El patrón de movilización vehicular a lo largo del día, considerado como la serie de

valores del volumen vehicular por cuarto de hora aforado, para los tres días de aforo,
de las estaciones La Salle y La Paz, presentan similitud en la tendencia del
comportamiento vehicular a través del día, siendo la estación La Salle una
intersección con volúmenes mayores y variaciones más pronunciadas.
El perfil de variaciones de la movilización permiten identificar periodos de alta

movilización y periodos valles tal como se presentan en la Figura 15.
Figura 15. Patrón de movilización por cuarto de hora en estaciones maestras

Volumen interseccion cuarto de hora
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
6:00
7:00
8:00
9:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
Salle: Total interseccion cuarto de hora Paz: Total interseccion cuarto de hora
Fuente: elaboración propia con resultado de aforos realizados para el estudio.
En ambas estaciones se observa el pico más pronunciado del día se presenta

alrededor de las 7 horas, seguido de unos valores mucho menores hacia las 17
horas, con un valle en la movilización diurna entre las 9 y 12 horas, pero en ningún
caso se presentan valores en valles diurnos muy profundos con respecto a los picos,
como era de esperarse, encontrando en cambio volúmenes vehiculares más bien con
tendencia uniforme a lo largo del día, especialmente en la estación del barrio La Paz.
76
De acuerdo con la información registrada en campo para las estaciones maestras, se

encontró que ambas presentan una composición del parque automotor similar, con un
marcado peso de casi el 70% de vehículos livianos, seguido de un 22% de motos. Es
importante resaltar como el peso del transporte público colectivo presenta un valor
mucho menor de casi el 5%. Se comenta además que en fin de semana se cuenta
con un volumen de autos y motos, ligeramente mayor que el promedio presentado
durante los días laborales.
Figura 16. Composición del parque automotor en estaciones Maestras, promedio día laboral
La Salle CAMIÓN La Paz CAMIÓN

BUSES BUSES
3.847 740 166
1.105
4% 1% 1%
6%
MOTOS
21.255 MOTOS
24% 4.699
25%
LIVIANOS LIVIANOS
63.423 12.890
71% 68%
Total promedio día:

Total promedio día:
89.265
18.880
Fuente: elaboración propia con resultados de aforos realizados para el estudio.
La información tomada en campo de aforos vehiculares de las estaciones maestras La

Salle y La Paz, puede verse en las tablas 26 a 55.
Para el cálculo de la hora de máxima demanda (HMD), se analizaron los resultados

obtenidos en las estaciones maestras, obteniendo valores que sirvieron de base para
la definición de los períodos de aforo para las estaciones muestrales. En los
resultados de las estaciones muestrales y maestras se encontraron pequeñas
variaciones en la HMD, las cuales en muchos casos obedecen a situaciones
particulares del sitio, como por ejemplo la cercanía de centros educativos. Sin
embargo se encontró que en general la HMD para un día típico laboral para el
municipio se encuentra en la mañana entre las 6:30 y 7:30 horas y en la tarde entre
las 17:15 y 18:15 horas. Con respecto al día sábado se encuentra que la HMD difiere
en las estaciones maestras, pero en promedio puede decirse que se encuentra entre
las 12:30 y 13:30 horas
77
Para la HMD encontrada, se tienen los siguientes volúmenes homologados en

vehículos livianos equivalentes (AE).
Tabla 56. Volumen HMD mañana y tarde estaciones maestras y muestrales
Estación Volumen HMD AM (AE) Volumen HMD PM (AE)

ESTACIONES MAESTRAS
La Salle 5.447 4.786
La Paz 1.092 1.065
ESTACIONES MUESTRALES
Glorieta cra. 48 calle 37sur 6.317 6.129
CC. La Frontera cra. 43A cl 21sur 5.378 5.623
Vegas x Ayurá 4.585 4.463
Intermedia x Benedictinos 2.251 1.988
Intermedia x Esmeraldal 2.131 1.884
Intermedia x Chocho 2.387 1.840
Intermedia x Escobero 1.844 1.694
Hospital MUA 2.652 1.862
La Paloma 2.573 1.839
San José 1.287 1.554
Parque 2.746 2.611
Aguadulce 1.152 977
En el plano N.6 se presentan los volúmenes aforados por maniobra para la HMD en
cada sitio de aforo, tanto de estaciones muestrales como maestras.
6.2.1.1 Estación Maestra La Salle

Revisando el comportamiento de la estación de la Salle, por tipo de vehículo se
observa como los buses y camiones tienen un comportamiento más homogéneo a lo
largo del día debido a que tienen rutas y horarios por cumplir, mientras que los
vehículos livianos y motos, son los que más inciden en las variaciones horarias pues
éstos tienen actividades más diversas. Ver la figura 18.
78
Figura 17. Maestra La Salle: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora
La Salle: Total interseccion por cuarto de hora por tipo de vehiculo
1400
AUTOS
MARTES VIERNES SÁBADO MOTOS
1200 BUSES
CAMION
1000
800
600
400
200
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
Se resalta la situación que se presenta en los movimientos sobre la carrera 43 A, donde se

donde se observó un mayor volumen movilizado en sentido Norte–Sur que el Sur–Norte, fenómeno
Norte, fenómeno que se presenta a lo largo de todo el día. (ver
Figura 18).
Figura 18. Estación la Salle, movimientos sobre carrera 43A

La Salle: Ingresos por carrera 43A volumen AE por cuarto de hora
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
06:00
07:15
08:30
09:45
11:00
12:15
13:30
14:45
16:00
17:15
18:30
19:45
21:00
22:15
23:30
00:45
02:00
03:15
04:30
05:45
07:00
08:15
09:30
10:45
12:00
13:15
14:30
15:45
17:00
18:15
19:30
20:45
22:00
23:15
00:30
01:45
03:00
04:15
05:30
06:45
08:00
09:15
10:30
11:45
13:00
14:15
15:30
16:45
18:00
19:15
20:30
21:45
23:00
00:15
01:30
02:45
04:00
05:15
S-N N-S
79
En horas de la mañana, tiene su explicación, por cuanto los usuarios pueden salir del
municipio hacia el sur o el norte, por otras vías como son la Avenida Las Vegas y el
corredor multimodal del Rio. Sin embargo en horas de la tarde, los usuarios pueden
preferir regresar por la Avenida El Poblado a pesar del número de semáforos, en lugar
del corredor del Rio, ya que el ingreso por la avenida las Vegas en el sector de la
Aguacatala o por el puente de la calle 37sur son mucho más congestionados que la
misma Avenida El Poblado.
Otro aspecto característico de esta estación radica principalmente, en que recibe un

alto flujo vehicular proveniente de la Lateral nororiental de la quebrada Ayurá, que a
su vez recoge el volumen descendiente de las lomas (Chocho, Brujas, Escobero), del
sector de camino verde y el propio barrio Mesa, y tal como se indicó anteriormente,
los sectores de las lomas dada su estratificación son altos poseedores de vehículos.
La importancia de esta vía arteria municipal, radica en que no solo permite la conexión
del municipio con el corredor del Rio, sino que también permite la comunicación entre
barrios cuyas conexiones transversales son pobres.
Es de anotar que las obras de mejoramiento que el municipio realizó hace más de un
año en los accesos oriental y occidental a la intersección, así como la continuidad en
la carrera 48 para tomar el corredor del Rio desde la lateral norte de la Ayurá,
atrajeron nuevos usuarios a este cruce, pues aforos realizados en el año 2012
mostraron que la intersección movilizó en la HMD de la mañana hasta 3.089 AE,
mientras que en el 2014 se aforaron en la intersección 5.447 AE en el mismo periodo
de tiempo, lo que presenta un incremento de casi el 76%, mostrando así la
importancia que tiene para el municipio el poder contar con una conexión directa de
las laterales de la Ayurá hacia el corredor del Rio y el acierto en las acciones
ejecutadas.
6.2.1.2 Estación Maestra La Paz

La estación maestra de la Paz recibe principalmente el tráfico vehicular proveniente
del sector Las Antillas, el Dorado, el Trianón y parte alta de La Mina, además permite
la conexión con el centro municipal, al no existir otra vía de conexión transversal en el
sector oriental del municipio. A pesar de que los volúmenes vehiculares que maneja
la intersección son del orden de la cuarta parte de los medidos en la intersección de la
80
Salle, los perfiles de movilización presentan similitudes en cuanto a picos intensos al

inicio de la mañana, valles hacia la mitad de la mañana y nuevamente picos en horas
de la tarde. Los perfiles de camiones y buses presentan un comportamiento
homogéneo y las variaciones significativas están dadas por los vehículos livianos y
motos.
También se observa que el modo motocicleta es más utilizado con fines laborales y de
estudio en horas del día, pues el flujo de motos hacia el final de la tarde y noche
presenta una notable disminución, lo que sugiere que las motos no son muy utilizadas
con fines recreativos en horas nocturnas.
Figura 19. Maestra La Paz: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora
La Paz: Total interseccion cuarto de hora por tipo de vehiculo
350
AUTOS
MARTES VIERNES SÁBADO
MOTOS
300
BUSES
CAMION
250
200
150
100
50
0
11:00
12:15
13:30
14:45
16:00
17:15
18:30
19:45
21:00
22:15
23:30
10:45
12:00
13:15
14:30
15:45
17:00
18:15
19:30
20:45
22:00
23:15
10:30
11:45
13:00
14:15
15:30
16:45
18:00
19:15
20:30
21:45
23:00
6:00
7:15
8:30
9:45
0:45
2:00
3:15
4:30
5:45
7:00
8:15
9:30
0:30
1:45
3:00
4:15
5:30
6:45
8:00
9:15
0:15
1:30
2:45
4:00
5:15
Los volúmenes por acceso a la intersección, muestran como durante el trascurso del
día el acceso oriental es el más demandado, demostrando como esta intersección se
convierte casi en la única salida desde el sector las Antillas hacia el centro del
municipio, pero luego de las 7 de la noche este acceso presenta una baja importante
en su volumen y significativamente el predominio lo toma el acceso norte de la
carrera 42B, mostrando como este tramo vial realiza la importante labor de conectar el
sector con el centro municipal, ya que la conexión por el sector de la Mina, es de
bajas especificaciones y de mayor longitud. Ver Figura 20.
81
Figura 20. La Paz: movimientos por acceso
La Paz: Volumen AE por acceso por cuarto de hora (Dia tipico laboral)
200
MARTES VIERNES
150
100
50
0
06:00
07:15
08:30
09:45
11:00
12:15
13:30
14:45
16:00
17:15
18:30
19:45
21:00
22:15
23:30
00:45
02:00
03:15
04:30
05:45
07:00
08:15
09:30
10:45
12:00
13:15
14:30
15:45
17:00
18:15
19:30
20:45
22:00
23:15
00:30
01:45
03:00
04:15
05:30
CARRERA 42B N-S CARRERA 42B S-N ACCESO ORIENTAL
Para definir la proporcionalidad que permita expandir los valores de los períodos pico
a la estimación de los volúmenes diarios en las diferentes estaciones, se establece el
porcentaje de los volúmenes aforados durante las horas pico con respecto al volumen
de todo el día en ambas estaciones maestras, de tal forma que al aplicar estas
proporciones se pueda hacer uso de aquella que presente condiciones más acordes
con el sitio a expandir. Estos resultados se presentan en la tabla 57.
Tabla 57. Factores par expansión a volúmenes diarios
Estación Maestra La Salle Estación Maestra La Paz

Unidad Martes Viernes Sábado Martes Viernes Sábado
Total día Vehic./día 83149 95371 84502 21213 22550 22215
H.P. a.m. Vehic./hora 6015 6269 1565 1279
% 7,23% 6,57% 7,38% 5,67%
H.P. p.m. Vehic./hora 5733 5918 5915 1517 1548 1457
% 6,89% 6,21% 7,00% 7,15% 6,86% 6,56%
En estos resultados se aprecia en la estación de La Salle una equivalencia de la hora

pico de la mañana del orden de 6,9% del volumen día, mientras que l ahora de la
tarde muestra una equivalencia del 6,7% en promedio.
82
En la estación del barrio La Paz el período pico mostró una proporción menor que la
de la tarde, con una equivalencia del 6,5%, mientras que el de la tarde mostró una
equivalencia del 6,9% del total del volumen vehicular del día.
6.2.2 Estaciones muestrales

Una vez procesada la información de aforos, se identificaron dos tipologías de
estaciones, a las cuales se les denominó centrales y periféricas. Las primeras
obedecen a estaciones ubicadas en la zona densificada del municipio y muy cercanas
a los importantes corredores arteriales del municipio, como son el corredor multimodal
del Rio, la Avenida Las Vegas y la Avenida El Poblado, con manejos de volúmenes
del orden de 94 mil pasajeros/día. Las denominadas estaciones centrales
corresponden a estaciones ubicadas más hacia el centro y zonas altas del municipio,
donde la densificación es menor.
Para ambos casos se encontró una composición vehicular muy similar a la encontrada
en las estaciones maestras, con preponderancia del vehículo liviano del orden del
70%, seguido de las motos con un valor cercano al 25%. Los promedios de la
composición vehicular para todo el día se muestran en la Figura 21.
Figura 21. Composición del parque automotor en estaciones muestrales, promedio día laboral
Muestrales Centrales Muestrales Periféricas

(todo el día) (todo el día)
CAMIÓN
BUSES BUSES
1.397 CAMIÓN
3.145 1.476
1% 312
3% 5%
1%
MOTOS
25.229 MOTOS
27% LIVIANOS 7.638
64.758 24% LIVIANOS
69% 21.883
70%
Total promedio día: Total promedio día:

94.529 veh 31.309 veh
La información tomada en campo de aforos vehiculares de las estaciones muestrales,

puede verse en las tablas 58 a 222.
83
En general la variación horaria durante el periodo de aforo de estas estaciones para

ambos días laborales, exhiben patrones de comportamiento muy similares en ambos
grupos de estaciones, centrales y periféricas, mostrando unos picos significativos
entre las 6:30 y 7:30 horas y muchos más pronunciados en las estaciones centrales
que en las periféricas dado su carácter arterial metropolitano, y descendiendo hacia el
final del primer periodo de aforo y en la tarde con otro pico significativo pero menos
pronunciado que el de la mañana. Se encontrará en la siguiente Figura, resultados de
la estación Aguadulce, la cual fue aforada por los consultores mediante otro contrato
recientemente y que se incluye con el fin de ampliar el horizonte de análisis. (Ver
Figura 22).
84
Figura 22. Estaciones muestrales: volúmenes (AE) en la intersección por cuarto de hora
Estaciones Muestrales: Volumen vehicular (AE) interseccion por cuarto de hora

Dia laboral 1 Dia laboral 2
2000
Est. Centrales
1500
1000
500
Est. Periféricas
0
07:15
07:30
18:00
08:30
19:15
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
09:00
09:15
09:30
09:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:45
09:00
09:15
09:30
09:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:30
19:45
Glorieta Éxito (AE) La Frontera (AE) VegasxAyura (AE) Interm x Benedictinos (AE)
Interm x Esmeraldal (AE) Interm x Chocho (AE) Interm xEscobero (AE) Hospital MUA (AE)
La Paloma (AE) Aguadulce (AE) Iglesia San Jose (AE) Parque (AE)
85
Dado que las estaciones muestrales solo se aforaron durante 8 horas del día, se
realizó la proyección del volumen movilizado para las 24 horas con base en las
estaciones maestras, teniendo en cuenta que las estaciones centrales se proyectaron
teniendo como patrón la Maestra de La Salle y las demás estaciones periféricas se
proyectaron con la estación Maestra de La Paz. Se obtuvo entonces lo siguiente:
Figura 23. Estaciones Muestrales: Proyección 24 horas volumen vehicular (AE)
Volumen proyectado 24 horas

100.000 92.623
85.433 AE
90.000
80.000 70.159
70.000
60.000
50.000 42.329
40.000 30.916 28.997 29.877 33.528 32.322
30.000 25.648 22.877
20.000
6.536
10.000
0
VEGASxAYURA
CHOCHO
AGUADULCE
HOSPITAL MUA
BENEDICTINOS
PARQUE
ESCOBERO
LA PALOMA
FRONTERA
ESMERALDAL
SAN JOSE
GLORIETA ÉXITO
A continuación se resaltan algunos resultados obtenidos de los análisis de los aforos

vehiculares.
Para el caso de la Glorieta del Éxito, se tiene que en la HMD el acceso occidental es
el acceso más cargado, tanto en el ingreso como en la salida, con un promedio de
3.049 AE y 2.529 AE respectivamente. Esto indica claramente como esta intersección
y especialmente este acceso se convierten la conexión directa desde y hacia el
corredor multimodal del Rio y por ende con los demás municipios del Valle de Aburrá.
Sin embargo en esta intersección se observa una demora significativa dado que los
vehículos que deseen ingresar al municipio desde el norte del Valle de Aburrá por el
corredor del rio, deben tomar el cruce de la calle 63 con carrera 45A (Itagüí) que es
semaforizado con 4 fases, sumado a que el puente sobre el rio Medellín solo cuenta
con 2 dos carriles para circulación en cada sentido.
86
Figura 24. Glorieta Éxito: volumen de ingresos y salidas por acceso y cuarto de hora.
Glorieta Exito: Volumen accesos (AE)

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
N S OR OCC
Glorieta Exito: volumen salidas (AE)

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
AL N AL S AL OR AL OCC
87
Para el caso de La Frontera en los días laborales, se corrobora lo encontrado en la

estación La Salle, donde los volúmenes del acceso norte para la HMD de la tarde son
mayores a los observados en el acceso sur, 2133 y 1503 AE respectivamente,
mostrando mayor aceptación de los usuarios a regresar por la Avenida El Poblado a
pesar de la semaforización existente. Por otro lado el acceso oriental para la HMD
tiene un volumen de 1712 AE en la mañana y 911 AE en la tarde, mientras que la
Salle presenta para este mismo acceso un volumen de 2203 AE en la mañana y
1174 AE en la tarde, lo que muestra la importancia de esta intersección para salir a
otros corredores arteriales tanto por usuarios del municipio, como también residentes
del municipio de Medellín que llegan a la intersección a través de la Loma de los
Yarumos.
Figura 25. La Frontera: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (dia laboral)
La Frontera: ingresos a la interseccion por acceso por cuarto de hora (AE)

600
Día laboral 1 Día laboral 2
500
400
300
200
100
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
N S OR OCC
La estación de aforo de la intersección de la avenida Las Vegas con la Ayurá, tiene

una gran importancia para el municipio pues representa en primera instancia una
conexión directa con el municipio de Medellín y con el corredor multimodal del Rio,
especialmente con el nuevo cruce que se ha implementado para atravesar la Avenida
Las Vegas. Sin embargo a pesar de esta obra de infraestructura se observa como el
acceso Norte es el más cargado tanto la HMD de la mañana como de la tarde, con
unos valores superiores a los encontrados en la Frontera, de 2353 y 2768 AE
respectivamente y las mayores cargas del acceso oriental se encuentran en las horas
de la mañana con valores del orden de 1767 AE.
88
Figura 26. Vegas x Ayurá: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (día laboral)
Vegas x Ayurá: ingresos a la interseccion por acceso

1000
Día laboral 1 Día laboral 2
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
N S OR
Comparando la información obtenida de estas tres intersecciones, se observa como

los ingresos por la avenida Las Vegas, representa casi el mismo volumen que ingresa
por la calle 37sur en la glorieta del Éxito, y sumando estas tres estaciones se puede
estimar que entran a Envigado por estas tres vías alrededor de 7150 vehículos en la
HMD.
El cruce de la transversal intermedia con la Loma de Benedictinos, es la intersección

más próxima al municipio de Medellín localizada sobre el corredor de la carrera 27 y
se ha observado como en la HMD presenta sus mayores movimientos a lo largo de
ésta última, con un peso de casi el 84% del total promedio movilizado en la
intersección (2127 AE), mientras que los accesos oriental y occidental representan tan
solo el 2% y 14% respectivamente. Si existiese la comunicación de la Loma de
Benedictinos con la carrera 20 posiblemente el acceso oriental tendría un mayor
volumen que bajaría hacia las vías arterias principales.
89
Figura 27. Intermedia x Benedictinos: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (AE)
Benedictinos: volumen hericular (AE) por acceso por cuarto de hora

350
300
250
200
150
100
50
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
N S OR OCC
Situación similar ocurre con las intersecciones de la transversal intermedia con la

loma del Esmeraldal y Chocho, que para la primera intersección se moviliza sobre la
carrera 27 en la HMD el 84% del volumen total promedio movilizado en la intersección
(2115 AE) mientras que en la segunda se moviliza el 66% del total movilizado
promedio en la intersección (2114 AE).
El caso de la transversal intermedia con la loma del Escobero presenta un volumen

menor que las tres estaciones anteriores, de 1770 AE en la HMD. Se resalta que
existen mayores movilizaciones en la HMD de la mañana que de la tarde, tanto hacia
el oriente como hacia el occidente, lo que se podría explicar en que en la hora de la
mañana los horarios de jornadas laborales y escolares son similares, mientras que en
la tarde el regreso al hogar tiene un horario más disperso.
Dentro de las estaciones aforadas localizadas en la parte central del municipio como
la del Hospital, se observa un gran movimiento hacia la zona oriental del municipio
proveniente del retorno de la calle 38 y la lateral de la quebrada Ayurá, el cual
representa casi el 41% del total movilizado en la intersección (3738 AE), y de los
movimientos hacia el centro del municipio tiene preferencia por el usuario la calle
37sur con casi el 29% del total del volumen, seguido de un 18% de los volúmenes
movilizados por la lateral Ayurá hacia el occidente.
90
6.2.3 Aforos de bicicletas

Según la información suministrada por el AMVA, en el Plan Maestro de Movilidad para
la región metropolitana del año 2005, en Envigado se realizan 6.528 viajes en modo
bicicleta durante un día típico laboral, realizados principalmente por personas de los
estratos 2 y 3. Dichos viajes representaron el 14% del total de viajes realizados en
bicicleta en el Valle de Aburrá (45.083), sabiendo que el modo bicicleta para la región
metropolitana tuvo una participación modal de tan solo el 1,1% del total de viajes.
Figura 28. Envigado: Número de viajes por estrato usando el modo bicicleta.
Estrato 5
Estrato 4 0% Estrato 1
5% 0%
Estrato 3
37% Estrato 2
58%
Total de viajes
Envigado 6.528
Fuente AMVA 2005
Sin embargo según los resultados de la encuesta Origen Destino para el año 2012, la
movilización en bicicleta en los demás municipios del Valle de Aburrá diferentes a
Medellín, muestra que tan solo se realizaron 15.927 viajes, valor muy por debajo del
registrado durante el año 2005.
El presente estudio realizó aforos de bicicletas dos días típicos laborales en los
horarios de 6:00 a 10:00 horas y de 16:00 a 20:00 horas en los siguientes cruces:
Intersecciones Intermedia con Benedictinos, Intermedia con Esmeraldal:
miércoles 26 de marzo (mañana y tarde) y Martes 25 (tarde) y Jueves 27
(mañana) de Marzo de 2014.
Parque de Envigado: Jueves 27 (tarde) y Viernes 28 (mañana) de Marzo de
2014, y Lunes 31 (tarde) de Marzo y Martes 1 (mañana) de Abril de 2014.
De acuerdo con lo visualizado por los aforadores al momento de tomar la información

de campo, se observó que los usuarios del modo bicicleta especialmente en la
transversal intermedia, correspondía tanto a ciclistas que utilizan este modo de forma
91
recreativa como a los que lo utilizan como medio de transporte. Aun así el volumen es
muy bajo, alrededor de 15 a 20 usuarios por intersección en la hora de mayor
utilización de la bicicleta, comparado con lo observado en el Parque de Envigado
donde se encontró hasta 100 usuarios en la hora de mayor utilización del modo de
transporte. Cabe anotar que la hora de mayor utilización de la bicicleta en la hora de
la mañana se encontró entre las 6:00 y las 7:00 horas.
La Figura 29 muestra los comportamientos del modo bicicleta para las tres
intersecciones aforadas.
Figura 29. Modo Bicicleta: Volumen en las intersecciones aforadas por cuarto de hora
Volumen Bicicletas
45
Dia laboral 1 Dia laboral 2
40
35
30
25
20
15
10
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
TOTAL BENEDICTINOS TOTAL ESMERALDAL TOTAL PARQUE
Los mayores movimientos de bicicletas en las intersecciones de la Transversal

Intermedia se registraron en los sentidos norte sur y sur norte, lo que muestra una
preferencia por los viajes en zonas más planas, ya que las lomas que las cruzan
presentan pendientes significativas. Para el caso del Parque de Envigado, se observa
que el acceso más cargado corresponde al acceso oriental de la calle 37sur con
carrera 43 (sentido oriente – occidente). En general se observó que una porción
significativa de los ciclistas de la transversal intermedia lo hacía con fines recreativos,
a diferencia del parque donde se puede sugerir que la mayor porción lo hacía con la
de trabajo.
92
6.2.4 Aforos peatonales

Los aforos peatonales se llevaron a cabo en las inmediaciones del Parque Principal
Marceliano Vélez Barreneche, en las intersecciones de la calle 37sur con la carrera 43
y de la calle 38sur con las carreras 43 y 42, dos días típicos laborales en el horario de
6:00 a 10:00 horas y de 16:00 a 20:00 horas, así:
Lunes 31 de marzo en la tarde y martes 1 de abril en la mañana, del presente
año.
Jueves 27 de marzo en la tarde y viernes 28 de marzo en la mañana, del
presente año.
Como resultado de dichos aforos se encontró que el volumen peatonal se incrementa

al final del periodo de la mañana, sin embargo los mayores volúmenes peatonales se
encuentran en las horas de la tarde, periodo este que representa casi el 60% del
volumen movilizado entre los dos periodos aforados. Se resalta que el mayor
volumen peatonal se registra en la tarde entre las 17:15 y 18:15 horas, horario este
que coincide con la HMD vehicular.
Figura 30. Parque: Volumen peatonal por cuarto de hora
PEATONES: PARQUE PRINCIPAL

350
300
250
200
150
100
50
0
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
16:15
16:45
17:15
17:45
18:15
18:45
19:15
19:45
E14 CL37S-CR43: Acceso Occidental E16 CL38S-CR43: Acceso Oriental E17 CL38S-CR43: Acceso Occidental
E18 CL38S-CR42: Acceso Occidental E11 CL37S-CR43: Acceso Norte E12 CL37S-CR43: Acceso Oriental
E13 CL37S-CR43: Acceso Sur E14 CL37S-CR43: Acceso Occidental
Aunque la afluencia peatonal en los accesos aforados, presenta comportamientos

muy similares, se encontró que el acceso por donde transitaron mayor número de
personas, fue el acceso norte del cruce de la calle 37sur con la carrera 43, donde un
flujo de 938 personas en la hora de máxima demanda debe cruzar el paso de 326
vehículos equivalentes por hora, seguido del acceso occidental de la calle 38sur con
93
carrera 43, donde el flujo peatonal máximo de 963 personas debe cruzar el paso de
1.267 vehículos equivalentes. Una explicación a estas situaciones es que la primera
intersección hace parte de la trayectoria utilizada por usuarios provenientes de la zona
centro y que se dirigen hacia el metro y la segunda intersección está directamente
relacionada con trayectorias utilizadas por usuarios provenientes tanto del transporte
público o de la Alcaldía y que se desplazan a otros sitios centrales municipales.
La magnitud de los flujos encontrados alrededor del parque es indicador del

apropiamiento que los pobladores de Envigado tienen de su centro y su parque
principal (imagen 13), aspecto que merece ser preservado para conservar la identidad
del municipio y los valores propios de sus pobladores, por esta razón se encuentra
conveniente la realización de programas y proyectos que fortalezcan la afluencia
peatonal al centro fundacional del municipio, en condiciones seguras y amables para
los visitantes.
Imagen 13. Afluencia peatonal en el parque principal de Envigado.
6.3 Siniestralidad
Para el análisis de este tema, se recurrió a los reportes suministrados por la
Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado, acerca de los accidentes por
gravedad (daños, heridos y muertos) para las diferentes intersecciones urbanas en los
años 2011, 2012 y 2013, datos que se pueden resumir tal como se muestran a
continuación.
94
Tabla 223. Resumen de accidentalidad por gravedad zona urbana
2010 2011 2012 2013

Gravedad
Incidentes % Incidentes % Incidentes % Incidentes %
Daños 2123 69 2516 71 2654 67 2478 68
Heridos 927 30 1022 29 1275 32 1156 32
Muertos 21 1 9 0 16 0 12 0
Total 3071 100 3547 100 3945 100 3646 100
Población urbana
189.330 194.291 199.319 204.399
(hab)
ïndice de
siniestralidad por
1622,0 1825,6 1979,2 1783,8
cada 100.000
habitantes
ïndice de
morbilidad por
489,6 539,8 673,4 610,6
cada 100.000
habitantes
ïndice de
mortalidad por
11,1 4,8 8,5 6,3
cada 100.000
habitantes
Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado.
Estas cifras indican que si la cantidad de accidentes solo daños y con heridos
presentan una relativa estabilización y un decrecimiento en el número de víctimas
mortales, debido al crecimiento de la población urbana del municipio las cifras
relativas de accidentalidad que venían creciendo hasta el año 2012, presentaron una
reducción en el año 2013, y la mortalidad asociada al tránsito presenta una tendencia
decreciente en el municipio.
A continuación se presentan las intersecciones que durante los últimos años han
presentado repetidamente mayores registros de accidentalidad de acuerdo al tipo de
gravedad.
Tabla 224. Intersecciones con mayor accidentalidad
Promedio de
Gravedad Intersección
incidentes por año
Calle 37s con Carrera 50 95
Solo Daños Calle 25s con Carrera 43A 45
Calle 21s con Carrera 43A 41
95
Promedio de
Gravedad Intersección
incidentes por año
Calle 36Ds con Carrera 27 28
Calle 32Bs con Carrera 48 22
Calle 36Ds con Carrera 27D 22
Heridos
Calle 25As con Carrera 43A 9
Calle 36Ds con Carrera 27D 1
Muertos
Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado y cálculos propios
A pesar del bajo valor numérico reportado de la accidental con Muertos, en

contraposición con lo mostrado con los accidentes con Solo Daños no puede
pensarse que este tipo de incidentes es despreciable, por el contario la gravedad de
los mismos amerita que se revise y se haga un seguimiento con detenimiento a las
causas y los puntos donde estos han ocurrido.
Para evaluar la gravedad de la situación en estos sitios críticos de siniestralidad se ha

buscado darle un peso relativo a la gravedad, asignando un valor de “1” a los
incidentes Solo Daños, “3” a los incidentes con Heridos y “5” a los incidentes con
Muertos, de esta forma lo que se pretende es darle una importancia mayor a los
accidentes con muertos, para lo cual se obtiene una ponderación por la gravedad al
accidente, a saber:
96
Tabla 225. Peso relativo por gravedad del accidente
2010 2011 2012 2013

Gravedad \
Año incidentes incidentes incidentes incidentes
Incidentes por peso Incidentes por peso Incidentes por peso Incidentes por peso
relativo relativo relativo relativo
Daños 2123 2123 2516 2516 2654 2654 2478 2478
Heridos 927 2781 1022 3066 1275 3825 1156 3468
Muertos 21 105 9 45 16 80 12 60
Total 3071 5009 3547 5627 3945 6559 3646 6006
Con la valoración de cada incidente de acuerdo a su peso relativo, se pueden obtener

las intersecciones de mayor peligrosidad asociada a cada sitio en el municipio por
año, las cuales se pueden observar en la tabla 226.
97
Tabla 226. Intersecciones con mayor siniestralidad por año, según peso relativo de la gravedad
AÑO 2010 (total incidentes: AÑO 2011 (total incidentes: AÑO 2012 (total incidentes: AÑO 2013 (total incidentes:
5009) 5627) 6559) 6006)
Tota
Intersección l Intersección Total Intersección Total Intersección Total
Calle 37s con Carrera 50 120 Calle 37s con Carrera 151 Calle 37s con Carrera 50 211 Calle 37s con Carrera 50 172
Calle 37s con Carrera 48 96 50
Calle 21s con Carrera 139 Calle 37s con Carrera 48 125 Calle 37s con Carrera 48 94
Calle 25s con Carrera 43A 43A 37s
80 Calle con Carrera 122 Calle 25s con Carrera 113 Calle 25s con Carrera 85
Calle 21s con Carrera 43A 76 48
Calle 50s con Carrera 81 43A
Calle 49s con Carrera 48 74 43A
Calle 36Ds con Carrera 72
Calle 37s con Carrera 49 66 48 25s con Carrera
Calle 71 Calle 30s con Carrera 48 71 27 21s con Carrera
Calle 71
Calle 30s con Carrera 48 66 Calle 46s con Carrera 48 67 43A
Calle 43s con Carrera 50 54 Calle 19s con Carrera 48 65 Calle 19s con Carrera 48 61 Calle 30s con Carrera 48 63
Calle 36Ds con Carrera 27D 49 Calle 37s con Carrera 60 Calle 21s con Carrera 61 Calle 25s con Carrera 48 60
Calle 36Ds con Carrera 27 44 49
Calle 36Ds con Carrera 49 43A
Calle 36Ds con Carrera 61 Calle 25As con Carrera 58
Calle 25As con Carrera 43A 39 27
Calle 25AAs con Carrera 46 27D
Calle 36Ds con Carrera 60 43A
Calle 43s con Carrera 50 60 Calle 38As con Carrera 49
Calle 48Cs con Carrera 43A 36 43A 25s con Carrera
Calle 44 Calle 30s con Carrera 50 59 41
Calle 25AAs con Carrera 48
Calle 25As con Carrera 43 Calle 37s con Carrera 49 56 48
Calle 37s con Carrera 43A 33 43A 46s con Carrera
Calle 43 Calle 50s con Carrera 48 56 Calle 50s con Carrera 48 48
Calle 37s con Carrera 42 Calle 25s con Carrera 48 55 Calle 32Bs con Carrera 47
Calle 38As con Carrera 42 Calle 26s con Carrera 50 48 48
Calle 36Ds con Carrera 38
Calle 32Bs con Carrera 48 30 41
Calle 43s con Carrera 40 Calle 38s con Carrera 48 46 27D
Calle 30s con Carrera 50 39 Calle 39s con Carrera 48 46 Calle 43s con Carrera 50 36
Calle 31s con Carrera 43A 30 Calle 48Cs con Carrera 39 Calle 36Ds con Carrera 45 Calle 25s con Carrera 50 36
Calle 36s con Carrera 27 43 Calle 19s con Carrera 48 34
Calle 46s con Carrera 43A 30 Calle 49s con Carrera 37 Calle 39s con Carrera 50 42 Calle 38s con Carrera 46 34
Diagonal 40 con Transversal 30 48
Calle 40s con Carrera 48 37 Calle 25AAs con Carrera 39 Calle 23s con Carrera 33
33s 39s con Carrera 43A
Calle 29 Calle 39s con Carrera 36 48 38As con Carrera
Calle 38 43A 40s con Carrera 48
Calle 33
Calle 38As con Carrera 38 Calle 37s con Carrera 41 32
23% 27D 25% 46 24% 23%
98
Algunas de las intersecciones que presentaban alta accidentalidad en los años 2010 y
2011, han desaparecido de los primeros lugares como por ejemplo la calle 48Csur con
carrera 43A, esto debido a la mejora geométrica y de semaforización que instaló
Metroplús en ese punto, o la calle 46sur con carrera 43A, que si bien disminuyó
significativamente para el año 2012, volvió a subir en accidentalidad en el año 2013
debido al incremento del flujo vehicular atraído por las mejoras geométricas de la vía
realizadas por Metroplús.
En general las intersecciones presentadas representan del orden del 24% del total de
incidentes teniendo que las intersecciones que tienen repetición durante los cuatro
años de reportes, son la calle 37sur con carreras 48, 49 y 50, la calle 25sur con
carrera 43A, la calle 21sur con carrera 43A, la calle 30sur con carrera 48, la calle
43sur con carera 50, la calle 36Dsur con carreras 27 y 27D, la calle 19sur con carrera
48 y la calle 49sur con carrera 48. A continuación se presenta un promedio del
número de incidentes por año, el cual fue de 5800 incidentes y se obtuvieron las
intersecciones con mayor índice de accidentalidad y el porcentaje que representan
dentro del total de incidentes.
Tabla 227. Intersecciones con mayor promedio de incidentes según el peso relativo asignado a la
gravedad del accidente
Promedio incidentes
Intersección %
por año
Calle 37s con Carrera 50 164 2,82%
Calle 25s con Carrera 43A 87 1,50%
Calle 36Ds con Carrera 27D 46 0,79%
Calle 36Ds con Carrera 27 56 0,97%
Calle 25As con Carrera 43A 47 0,80%
Calle 25AAs con Carrera 48 44 0,76%
99
Promedio incidentes
Intersección %
por año
Calle 38As con Carrera 41 43 0,74%
Calle 32Bs con Carrera 48 39 0,66%
Calle 48Cs con Carrera 43A 38 0,65%
En la tabla 228 se puede observar todo el reporte de accidentalidad de los cuatro
años de reportes.
6.4 Medidas generales de gestión del tráfico

En consideración a la magnitud de los volúmenes vehiculares que se registraron en
las intersecciones aforadas y lo comprometida que está la capacidad de algunos de
esos sitios, surge la pregunta de la conveniencia de implementar algunas medidas
generales para reducir el volumen general en las vías del municipios y mermar la
presión que en especial genera la intensidad de los vehículos particulares en la
operación de las intersecciones. Al respecto se ha considerado la pertinencia de
aplicar medidas generales como las aplicadas en Medellín u otras ciudades para
reducir el volumen de tráfico y facilitar la circulación, encontrando los siguientes
aspectos:
Restricción a la circulación de algunos vehículos durante las horas de máxima

movilidad: Esta medida popularizada con la denominación de Pico y Placa, que
en Medellín es aplicada durante los períodos comprendidos entre las 07:00 y
las 8:30 horas y entre las 17:30 y las 19:00 horas, tiene como objetivo reducir
la magnitud del tráfico durante el estrecho período pico, cuando se concentra
la mayor cantidad de vehículos, de tal forma que algunos viajes que no se
pueden realizar durante el periodo de aplicación de la medida loa hagan antes
o después de ese lapso de tiempo, con ello se logra allanar el pico de la
variación del tráfico, no se impide que se realicen los viajes, sólo se busca que
se desplacen en el tiempo para horarios que presentan menores volúmenes
vehiculares en las vías.
100
Durante los periodos de la restricción vigente en Medellín se limita la circulación de

un 10% de los taxis, un 20% de las motos de dos tiempos y de un 40% de los
vehículos particulares.
Revisada la movilidad que se aforó en las estaciones maestras del municipio de

Envigado durante los períodos de aplicación de la medida en Medellín (Figura 31 y
Figura 32), se encuentra que si bien los picos de movilidad si coinciden con los
períodos de restricción, solo se aprecia en la mañana la conveniencia de la
redistribución del flujo, pues en el período de la tarde los volúmenes máximos no
difieren tanto de los horarios vecinos, por lo que podrían generarse más problemas
que beneficios, debido a congestiones previas o posteriores al tiempo de
restricción.
Figura 31. Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La Paz.
Una consideración posible sería la de retomar la aplicación de la norma como fue

adoptada inicialmente en Envigado, donde se estableció la restricción sobre las vías
principales, avenidas Las Vegas, El Poblado y Transversal Intermedia. Esta acción
puede facilitar la circulación especialmente durante el pico de la mañana, pero es más
101
coherente con el comportamiento del tránsito urbano que no presenta acumulaciones

tan acentuadas como se aprecian en las vías principales de acceso. En caso de
optarse por una decisión en tal sentido sería necesario que junto con las avenidas
anotadas, se incluya la calle 37sur, por lo menos entre el Río y la avenida Las Vegas.
Figura 32 Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La Salle.
Variacion del trafico en la estacion Maestra de La Salle y

franjas horarioas de la medida "Pico y Placa" en Medellin
7000
MARTES VIERNES
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
6:00
7:00
8:00
9:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00

Salle: Volumen horario interseccion mixtos
Peaje urbano: esta medida corresponde a la estrategia de cobro por

congestión, donde quien hace uso de las vías debe pagar por su uso. Esta
medida ha dado muy buenos resultados en algunos centros urbanos de
grandes ciudades, como Londres, pero es una medida que tiene dificultades
tecnológicas en su aplicación, y puede aplicar en zonas más congestionadas,
pero en Envigado las intersecciones que presentan problemas de congestión
están muy localizados en unos pocos ejes viales, por lo que la medida puede
resultar desproporcionada con la magnitud del problema.
Aplicación de sistemas inteligentes de gestión del tráfico: Se han desarrollado

múltiples ayudas tecnológicas que permiten ayudar a los conductores, algunas
ya están en operación en el valle de Aburrá, entre las que se pueden destacar
los paneles informativos de orientación a los conductores, las cámaras de
monitoreo de tránsito aplicadas con mayor objetividad como elementos de
estudio y vigilancia del comportamiento del tránsito y alerta oportuna para la
102
toma de decisiones, que como elemento de ayuda a la coerción y control

contravencional.
En la misma línea de aplicación de las ayudas tecnológicas a la circulación

pueden implementarse paneles informativos de la velocidad media empleada
para la coordinación semafórica de los corredores urbanos, de tal forma que se
recomiende un valor de velocidad media a los conductores, para aprovechar
mejor los ciclos semafóricos y reducir los tiempos de parada.
Vías reversibles: esta medida busca lograr un mejor aprovechamiento de las

calzadas vehiculares disponibles, cuando existen desplazamientos muy
elevados en un sentido de una vía, mientras en la calzada destinada al sentido
contrario se aprecia una baja utilización, de tal forma que se pueden utilizar
mejor ambas calzadas para atender el sentido predominante. En las
mediciones realizadas en el municipio no se observó una descompensación
tan notable de los volúmenes que hicieran aplicable una medida en tal sentido.
Escalonamiento de horarios: esta decisión que requiere de una amplio apoyo

de los empleadores, públicos y privados solo puede tener una efecto
determinante en la movilidad de una región si es aplicado de una forma
generalizada, por lo que es una medida que puede tener un mayor impacto si
es promovida por la autoridad metropolitana con el apoyo de las autoridades
de los municipios conurbados en la región.
Control al estacionamiento en la vía pública: quizá la acción más acorde a las

condiciones encontradas en el municipio puede ser el control rutinario al uso
de las vías para estacionamiento de vehículos particulares, costumbre muy
arraigada en los barrios del municipio. Esta medida tiene mayor efecto desde
la exigencia de la oficina de Planeación de la ciudad, de estacionamientos en
los predios privados de vivienda o comerciales para todos los proyectos de
diferentes usos que se construyan, e independiente del tamaño del proyecto y
del estrato, debido a que el incremento del índice de motorización es
generalizado en todos los niveles socioeconómicos de la región.
103
7 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO

Envigado presenta un crecimiento anual promedio en zona urbana del
municipio de Envigado 3%, el más alto de la región metropolitana que es del
2,24%.
El actual POT permitió cambios significativos en las densidades lo que conlleva

a cambios significativos en la motorización.
Según la información obtenida del SIG, el 43% de las vías arterias y

colectoras se encuentran en terrenos planos (pendiente menor al 5%), el 21%
de las vías se encuentran en terrenos ondulados (pendiente entre el 5-10%), el
5% de las vías se encuentran en terrenos con pendiente máxima para
transporte público (pendientes entre el 10-12%), el 9% de las vías en
pendientes máximas para vías urbanas (pendientes entre el 12-16%) y el 22%
de las vías en terrenos escarpados (pendientes mayores al 16%).
El paralelismo de las vías hacen que los flujos de tránsito se concentren en la

parte occidental del municipio y eso generan acumulaciones en algunas
intersecciones con difícil manejo, además que se generan recorridos extensos
para conexión entre lomas.
La retícula urbana presenta ortogonalidad y conectividad en zonas bajas las

cuales se vuelven deficitarias y escasas en zonas altas.
Se observa reducción de las especificaciones de las vías (ancho de banca y

pendientes) de la zona plana central hacia la periferia.
Con respecto al estacionamiento formal se encuentra una oferta de celdas de

estacionamiento entre autos y motos, de 1450 celdas en parqueaderos
cerrados y 540 celdas en vía pública mediante la modalidad de ZERE.
Las intersecciones arteriales presentan dificultades en el nivel de servicio.
Conflictos vehículo - peatón en zonas de alta concentración de personas,

especialmente en el centro de la ciudad.
Buena cobertura con rutas de integración de la zona urbana del municipio,

pero se puede mejorar la calidad de los parámetros de operación y vehículos
que se utilizan para la prestación del servicio.
Deficiencias en algunos sectores de ancho de andenes y obstrucciones por

elementos de amueblamiento urbano.
104
Ocupación frecuente de las vías públicas por estacionamiento
Efectos negativos del cargue y descargue en la circulación de la zona central,

por largos periodos para realizar la actividad respectiva.
Si bien hay reducción de siniestralidad, aún se presenta efectos considerables.
La retícula urbana presenta ortogonalidad y conectividad en zonas bajas las
cuales se vuelven deficitarias y escasas en zonas altas
Las conexiones regionales se realizan a través de 5 ejes arteriales, que no
ofrecen las mejores condiciones para realizar dichas articulaciones, debido a
algunos aspectos de infraestructura vial, a saber:
 El corredor multimodal del Rio: a lo largo del territorio municipal aún no se
cuenta con la vía distribuidora, lo que ocasiona que frecuentemente se
presenten obstrucciones de la circulación por eventos pequeños que
rápidamente generan grandes represamientos, y la vía de servicio está
conformada solo en algunos tramos. La vinculación con el eje arterial de la
calle 37sur es precaria lo mismo que con la calle 50sur.
 La Avenida Las Vegas: presenta una sección transversal insuficiente tanto en
Envigado como en Medellín, y sólo cuenta con ampliación a tres carriles en
algunos tramos entre la calle 37sur y calle 21sur.
 Carrera 43A - Avenida El Poblado: dado que aún no se conforma el corredor
en doble calzada para los flujos Norte-Sur y viceversa en todo su paso por el
casco urbano de Envigado, se debe realizar una de estas trayectorias por las
vías de la zona céntrica del municipio.
 Eje vía Calle 21sur: potencializaría toda su jerarquía con la comunicación
directa con la avenida las Vegas y Corredor del Río.
 Calle 37sur: esta vía conecta las zonas oriental y occidental del sur del Valle de
Aburrá, y al municipio con el corredor del Río en ambos sentidos, pero debido
a la falta de otra opción que cumpla una función similar concentra demasiado
tránsito, y al tener que pasar por el centro fundacional se producen conflictos
con usuarios no motorizados y transporte de carga. La conexión con el
municipio de Itagüí a través del puente sobre el rio Medellín, presenta una
sección que ya resulta insuficiente para la demanda presente especialmente en
sentido Occidente-Oriente.
La conexión con los municipios vecinos del sur por la calle 50sur y su
intersección con la avenida Las Vegas presenta serias limitaciones en
accesibilidad, lo que desvía las maniobras de ingreso por ese costado de
manera ineficiente, con extra recorridos significativos.
105
La información levantada en sitio será entregada por medio de una

Geodatabase (ver Anexo Digital E) que fue desarrollada por medio del software
ArcGis 10.1 y contiene la información gráfica del proyecto relacionada con la
base de datos alfanuméricas, con una estructura como se muestra a
continuación.
Entre las acciones conocidas para la gestión del tránsito la que puede arrojar
mejores resultados en el municipio de Envigado puede señalarse la aplicación
de herramientas tecnológicas de orientación a los conductores y apoyo a la
atención de novedades en las vías del municipio.
106
8 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD EN EL

MUNICIPIO
Para realizar una validación de este diagnóstico se realiza un cotejo entre los
aspectos detectados en el presente plan, compendiado en el numeral anterior, y los
aspectos más relevantes del Marco Lógico del Mega Plan de Movilidad, entendido
como esquema de planeación estratégica de la movilidad realizado por el Comité de
Infraestructura Vial y de Transporte del Municipio de Envigado, cuyos resultados se
publicaron en el informe: “Ejecución del Mega Plan de Movilidad del Municipio de
Envigado, con recursos de contribución por valorización”, publicado en el mes de
enero del presente año.
La síntesis del planteamiento estratégico se concreta en dos figuras: Árbol de

problemas, causas y efectos, y Árbol de objetivos, que con pequeños ajustes
propuestos se incluyen en este informe como Figura 33 y
Figura 34, respectivamente.
Al respecto del cotejo de ambos diagnósticos se resaltan los siguientes hallazgos:

La dinámica de crecimiento urbano, densificación, e incremento del índice de
motorización asociados a un crecimiento económico de la población, se
confirma con el crecimiento indicado para el municipio de Envigado, superior al
del resto de la región metropolitana.
Igualmente los aspectos de falta de continuidad de la malla vial urbana del
municipio que produce la concentración de maniobras en el centro del
municipio, así como las pobres especificaciones de la red vial en la periferia del
casco urbano, ratifican los aspectos de insuficiencia e inadecuadas
especificaciones de la infraestructura vial del municipio.
La insuficiencia de la red vial se aprecia no solamente en las vías principales,
sino también en las vías de servicio barriales, donde la urbanización
espontánea ocasionó que en diferentes sectores residenciales la ocupación del
suelo urbano se realizara sin dejar anchos de vías suficientes para una
movilidad adecuada, ni vehicular, ni peatonal.
Así como la falta de ancho suficiente de andenes, los conflictos vehículos-
peatón y la invasión de los escasos andenes, confirman la baja priorización de
la movilidad peatonal al interior del municipio.
De tal forma que la coincidencia de estos aspectos indican una confirmación
107
de las causas indirectas y directas, señaladas en el Marco lógico preparado

por la Mesa de Trabajo del Mega Plan de Movilidad.
De la agregación de los aspectos causales coincidentes, el problema central y
sus efectos directos e indirectos resultan evidentemente ratificados.
Quizá un aspecto colateral asociado a la insuficiencia de la red vial que no fue
expresamente señalado en el diagnóstico estratégico es la mala utilización de
la red vial, evidenciada en la frecuente ocupación de las vías con el
estacionamiento de vehículos (autos y motos) en las calzadas, que se señaló
en este informe.
De igual forma un aspecto especial de análisis que aparece como oportunidad
y amenaza a la vez, es la velocidad de viaje y su incidencia en los tiempos de
viaje de los habitantes, de tal forma que su reducción incide en la productividad
y la disponibilidad de tiempo libre útil para las personas, pero su incremento
amenaza el proceso de reducción de las secuelas de siniestralidad vial que es
un logro de la Secretaría de Tránsito, así mismo la requerida destinación de
espacio en las vías para alojar los modos de transporte no motorizados implica
restricciones que van en contravía de un incremento en la velocidad de los
desplazamientos urbanos.
La coincidencia en el mayor número de aspectos del diagnóstico conducen a que los

lineamientos que se proyecten para la formulación de la propuesta del presente Plan
de Movilidad tengan gran afinidad con los fines contenidos en el Árbol de Objetivos,
como se verá en el siguiente componente del documento, correspondiente a la
Formulación, que además acoge los principios básicos de orientación del desarrollo
del municipio contenidos en el Plan de Ordenamiento Territorial y en el Plan de
Desarrollo vigentes en Envigado.
Se propondrá mejorar la conexión de Envigado con los demás municipios del Valle de
Aburrá, con lo que se aspira a disminuir los tiempos de desplazamiento, a lo que
también deberá aportar la oferta de opciones de movilidad al interior del municipio.
La generación de espacios públicos nuevos ganados a la red vial en el centro

fundacional permitirán buscar reducciones en la siniestralidad, así como brindar
mayores oportunidades para los desplazamientos peatonales y en bicicleta.
De esta forma se indica que los principios adoptados para orientar la formulación de la
propuesta están acordes con los objetivos formulados en el árbol correspondiente.
108
109
Figura 33. Árbol de Problemas, Causas y Efectos

EFECTO FINAL Disminución de la calidad de vida de los habitantes de la Zona Urbana del Municipio de Envigado
Daños materiales Disminución del tiempo libre dedicado a la familia y otras actividades lúdicas
Compromete la Mayor oposición al

Afecta la calidad Mayor exigencia
EFECTOS capacidad de los desarrollo de
Contaminación del Aire Enfermedades asociadas al Estrés Muertes del servicio de del personal de
INDIRECTOS controles nuevos proyectos
transporte público control de tránsito
semáfóricos urbanos
Contaminación por ruido Enfermedades respiratorias Lesiones físicas Disminución de la productividad y competitividad Falta de tolerancia
Mayores
EFECTOS inconformidad
Deterioro Ambiental Afectación de la salud de las personas Alta Accidentalidad Reducción de la velocidad de viaje distancias de
DIRECTOS ciudadana
desplazamiento
PROBLEMA
Dificultad en la movilidad al interior de la zona urbana del Municipio de Envigado y su conexión con los municipios vecinos
CENTRAL
CAUSAS
Crecimiento del parque automotor Aumento de la Densidad Urbana Insuficiente infraestructura vial Inadecuada Infraestructura vial Poca cultura ciudadana para la movilidad
DIRECTAS
Poca Parámetros
Poca Baja priorización Baja priorización
Crecimiento Crecimiento de la Aumento del Crecimiento de la disponibilidad de geométricos Poca participación
disponibilidad de para la movilidad para la movilidad
económico población poder adquisitivo población recursos para viales ciudadana
predios para obras peatonal peatonal
obras inadecuados
No se aprovecha
Deficiente control y
Densificación en la ventaja de Inexistencia de
Baja priorización regulación del uso
Aumento del barrios de manera Ocupación de las ubicación en un políticas y/o
para la movilidad de la
poder adquisitivo Concentración espontánea sin Deficientes mecanismo de planeación vías con área acciones para
de sistemas de infraestructura vial
de la clase media, urbana retiros y anchos de urbana estacionamiento metropolitana desestimular el
CAUSAS transporte no y cumplimiento de
media alta y alta sección pública descontrolado con vecinos con uso del vehículo
INDIRECTAS motorizados la normatividad de
adecuados intereses particular
tránsito
comunes
Aumento de la Falta de acuerdo con municipios vecinos

oferta de en campañas y controles
vehículos con Crecimiento del Altas densidades de construcción en
precios bajos y número de motos sectores sin la infraestructura vial
múltiples y su participación suficiente para la absorción de los nuevos
sistemas de en el tránsito desplazamientos
financiación de
fácil acceso Convención:
Xxxxx Propuesta de ajuste al árbol de problemas
Fuente: “Ejecución del Mega Plan de Movilidad del Municipio de Envigado, con recursos de contribución por valorización”
110
Figura 34. Árbol de objetivos.

FIN ÚLTIMO Aumentar la calidad de vida de los habitantes de la Zona Urbana del Municipio de Envigado
Disminución de las Disminución del # de daños materiales Aumento del tiempo libre dedicado a la familia y otras actividades lúdicas
Disminución de la
enfermedades asociadas al
contaminación del aire
stress
FINES Disminución del # de muertes Aumento de la productividad y competitividad Promoción de la toleracia
INDIRECTOS
Contaminación por ruido Enfermedades respiratorias Mejoramiento de la Mayor utilización del transporte público masivo Recuperación del sentido
Disminución del # de lesiones físicas
calidad de vida y colectivo debidamente integrados de pertenencia
FINES Mejorar las condiciones Mejorar las condiciones de la Disminución en tiempo de Optimizar las distancias Mejorar la percepción
Disminuir la accidentalidad
DIRECTOS ambientales salud desplazamiento de desplazamiento ciudadana
OBJETIVO
Mejorar las condiciones de movilidad al interior de la zona urbana del Municipio de Envigado y su conexión con los municipios vecinos
ESPECÍFICO
Disminución y control del Mejorar los instrumentos de Expansión y ampliación de la infraestructura

MEDIOS uso del parque automotor planeación y control vial
Adecuada infraestructura vial Incentivar la cultura ciudadana para la movilidad
Implementación de Parámetros Aumento de la Parámetros Aumento de la Aumento la Aumento de la

estrategias de control del geométricos viales priorización para la geométricos viales priorización para la participación priorización para la
parque automotor adecuados movilidad peatonal adecuados movilidad peatonal ciudadana movilidad peatonal
Generar Fortalecimiento del Aumento de la Implementación de Fortalecer el control y

Regulación de medidas de
Fortalecimiento de los alternativas de Sistema Vial del Río y priorización para la Mejoramiento de la políticas y/o acciones regulación del uso de la
MEDIOS control de
mecanismos de planeación conexión entre los opciones de movilidad de sistemas oferta de transporte para desestimular el infraestructura vial y
FUNDAMEN- estacionamiento y
urbana diferentes sectores integración con la red de transporte no público colectivo uso del vehículo cumplimiento de la
restricción en vías públicas
TALES urbanos vial urbana motorizados particular normatividad de tránsito.
Regulación y control a Definición de zonas de

las actividades de Prelación al servicio Implementar prelación para la
Promoción de proyectos de alcance
estacionamiento y de transporte mecanismos de circulación peatonal en
metropolitano
cargue y descargue en integrado al masivo integración tarifaria horarios de mayor
Convención: las vías públicas convocatoria
Xxxxx Propuesta de ajuste al árbol de objetivos
Fuente: “Ejecución del Mega Plan de Movilidad del Municipio de Envigado, con recursos de contribución por valorización”
111
FORMULACIÓN
112
9 LINEAMIENTOS PARA UNA PROPUESTA DE MOVILIDAD

URBANA
Esta segunda parte del documento presenta una formulación del plan de movilidad a
nivel urbano, teniendo en cuenta lo analizado en la primera parte del documento
correspondiente al diagnóstico y con la premisa principal del deseo de ciudad que se
pretende construir a través de sus diferentes herramientas de planeación física del
territorio como lo es el POT. En ese sentido el Plan de Movilidad, se convierte en un
instrumento de apoyo a dicha planificación y busca mejorar la movilidad en el
municipio entendiendo que la mejora va orientada a favorecer la circulación de todos
los actores del tránsito, como lo son el transporte motorizado y no motorizado.
De acuerdo al modelo de ordenamiento territorial del POT, donde uno de los

componentes es la definición de “un centro urbano tradicional y representativo con
calidad y significación” y un “Sistema de transporte que racionaliza la movilidad y
actúa como elemento estructurante” y lo contenido en el Plan de Desarrollo 2012-
2015, adoptado mediante Acuerdo 24 de 2012, que indica en su componente de
movilidad que el objetivo general es “mejorar la movilidad del municipio al interior y
hacia la región”; se desarrollará una propuesta de formulación de movilidad urbana
enfocada en atender principalmente estas dos líneas, mediante el desarrollo de dos
grandes componentes: Conectividad Externa e Interna del municipio.
El desarrollo del tema de la Conectividad Externa se fundamenta principalmente en

algunos proyectos específicos como son el darle prelación al transporte masivo para
la movilidad de pasajeros, en la integración con el Sistema Vial del Río para movilidad
de carga y tráfico general en el ámbito metropolitano, regional y nacional, en la
redistribución de volúmenes especialmente de los que actualmente circulan por el
centro del municipio y en la continuidad y coherencia con municipios vecinos en el
tratamiento a la infraestructura vial.
El desarrollo del tema de la Conectividad Interna se fundamenta principalmente en

propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos contaminantes para
generar una real movilidad sostenible, generar continuidad del entramado vial para
distribuir viajes entre diversas opciones y mejorar y mantener la conectividad entre los
diferentes sectores del casco urbano y su área rural.
113
Los componentes presentados, permiten establecer un orden de prioridades en la

movilidad de la ciudad, coherente con el modelo de ciudad que se quiere construir
para vivir y en ese sentido se plantea la siguiente pirámide de movilidad:
Figura 35. Pirámide de movilidad
Peatón
La Bicicleta
El transporte masivo
El transporte público colectivo
El transporte de carga
El transporte privado y público individual
Los siguientes capítulos desarrollarán los dos grandes componentes en los cuales se
basa la propuesta de movilidad del territorio urbano del municipio de Envigado
obedeciendo a esta pirámide.
La fijación de este orden de prioridades de actuación no implica que se abandonen las

intervenciones en el mejoramiento de la infraestructura vial, pues si bien el auto no es
la mayor prioridad, también es cierto que la infraestructura vial del municipio presenta
algunas deficiencias en su conformación que impiden una adecuada conectividad
entre sus zonas, lo que dificulta la movilidad en todos los modos, incluidos el peatón,
la bicicleta y principalmente el transporte público colectivo y el complementario al
transporte masivo (servicio alimentador al Metro y futuro Metroplús).
114
10 CONECTIVIDAD EXTERNA
La conurbación que hoy se presenta en el Valle de Aburrá, hace que los municipios se
relacionen de forma directa unos con otros a través de sus diferentes corredores de
transporte. En ese sentido el municipio de Envigado se conecta con la región a través
de 5 ejes arteriales como son el Corredor Multimodal del Rio, la Avenida Las Vegas, la
Avenida El Poblado, loma Benedictinos y la Calle 37sur y de otra vías colectoras,
como es el caso de la transversal intermedia y la calle 50sur, que han tomado
importancia significativa dada la densificación presentada en algunos sectores del
municipio.
Los corredores mencionados tendrán a su cargo la función de movilizar el tráfico de

carácter intermunicipal y por ello deberá repensarse su forma de ofrecer su
funcionalidad fortaleciendo cuatro grandes líneas de transporte en el municipio a fin
de que esa conexión se realice de la forma más eficiente posible, a saber:
Prelación al transporte masivo para la movilidad de pasajeros:
Integración con el Sistema Vial del Río para movilidad de carga y tráfico
general en el ámbito metropolitano, regional y nacional.
Generación de opciones para distribuir volúmenes:
Continuidad y coherencia con municipios vecinos en el tratamiento de la
infraestructura vial.
10.1 Prelación al transporte público para movilidad de pasajeros

El objetivo principal de un sistema de transporte público urbano es garantizar la
movilidad de las personas a todos los puntos de la ciudad obedeciendo a
determinados patrones de comodidad, rapidez seguridad y costo. Cada día se
observa mayor número de viajes intermunicipales realizados en modos de transporte
masivo como son el Metro y Metroplús, así como en sus rutas alimentadoras, gracias
a la facilidad para el usuario de realizar tanto integraciones físicas como tarifarias
entre estos modos y realizar desplazamientos entre diferentes sectores de la región
metropolitana. Hoy la comunidad Envigadeña, disfruta del beneficio de integración
física con integración tarifaria, mediante convenios comerciales entre la empresa
Metro y los trasportadores del municipio. De igual forma se siguen realizando cantidad
de viajes en transporte público colectivo y para el caso del municipio de Envigado éste
realiza vinculaciones directas con los municipios de Sabaneta, Itagüí y Medellín.
115
Es de conocimiento público la vulnerabilidad del sistema Metro, a pesar de contar con

vía propia y segregada, y sus repercusiones sociales en la región ante una
suspensión del servicio, por cuanto los usuarios rutinarios del sistema tienen que
utilizar otros modos que no cuentan con una oferta y calidad suficiente para atender
las solicitudes presentadas de manera inesperada. Las recientes suspensiones del
servicio del sistema Metro en las estaciones localizadas al sur de la estación
Aguacatala y las consecuencias para los usuarios del sistema tanto residentes del
municipio como visitantes habituales, en cuanto a las incomodidades y demoras en
acceder al servicio al tener que desplazarse hasta la estación Poblado para realizar el
viaje respectivo, reflejan la dependencia que se tiene de dicho sistema y los efectos
de no contar con alternativas competitivas para atender la movilidad de la región
metropolitana. La comunidad Envigadeña y la región en general no pueden depender
de un único sistema masivo que puede sufrir impases como los ocurridos, sino que
debe tener diferentes opciones para elegir de acuerdo a su deseo de viaje.
En ese sentido es apremiante el fortalecimiento del sistema de transporte masivo para

el municipio a través del sistema Metroplús como parte fundamental del SITVA
(Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá), complementaría al servicio del
Metro, al ir conformando una “Red” metropolitana o retícula de transporte público y de
esta forma no se dependería exclusivamente de un solo corredor principal que ante un
evento colapsa la movilidad de las personas que hacen uso del sistema.
El corredor de la Avenida el Poblado comunica directamente orígenes y destinos

propios de usuarios que no son adecuadamente satisfechos por el Metro, en ese
sentido el complemento que el sistema Metroplús ofrecería al Metro sería muy
significativo en la medida en que puede satisfacer esta necesidad de viajes siempre y
cuando éste pueda ingresar al centro de Medellín con algunos servicios, pues no es
eficiente dejar a los usuarios en la integración con las líneas Metro y Metroplús en la
calle 30 donde los servicios ya vienen cargados. Con esta inclusión del servicio
Metroplús hasta el centro de la ciudad de Medellín, se estarían reduciendo trasbordos
al usuario, ofreciendo más alternativas de viaje, mayores orígenes-destinos y por la
capacidad de los vehículos se realizaría una racionalización importante del número de
vehículos generando menos emisiones de gases contaminantes dadas las exigencias
normativas actuales en cuanto a los combustibles limpios a utilizar en los nuevos
vehículos y más en los sistemas de transporte masivo.
116
A continuación se destacan algunas estrategias que permiten darle ese privilegio al

transporte público.
10.1.1 Transporte masivo organizado e integrado con la región.

En el municipio de Envigado la prelación al transporte masivo, organizado bajo las
políticas del SITVA, se da en el desarrollo de dos aspectos: la implementación de
carriles exclusivos para el transporte masivo en la carrera 43A y a más largo plazo
con la ampliación de las vías laterales a la quebrada La Ayurá para reservar un carril
para alojar un sistema de transporte masivo de mediana capacidad en la tecnología
que se encuentre más conveniente.
Si bien en la actualidad el diseño de la infraestructura vial planteado para el corredor

de la carrera 43A, cuenta con tres carriles por sentido uno de los cuales es de
prelación para el sistema masivo Metroplús, el municipio debe analizar la posibilidad
de convertir dicho carril a carril exclusivo con delimitación física con el fin de brindarle
al sistema la prelación que el transporte masivo debe tener, pues el diseño actual
supedita a los vehículos de mediana capacidad a las demoras propias de un corredor
de tránsito mixto, en el cual se presentan congestiones, incidentes de tránsito y una
situación desafortunada que pudiera presentarse es la ocupación de la zona de
parada en estación por otro vehículo que espera el tiempo de verde del semáforo,
pues la localización de las estaciones se encuentra cercana a cruces semaforizados.
Adicional a esto, el corredor debe tener coherencia en lo posible en todo el trazado y
los municipios de Medellín e Itagüí han concebido su corredor de circulación exclusiva
para el sistema. Cabe recordar que la delimitación física del carril propuesta ofrece
ventajas importantes con respecto a los vehículos de mediana capacidad que circulan
mezclados con el tráfico mixto, por ejemplo:
Se reducen los tiempos de viaje, al no estar sujetos a las congestiones propias

del corredor.
Al poseer estaciones centrales, agilizan el ingreso al vehículo pues la
validación se hace previa al ingreso al bus.
El ingreso a la estación se hace a través de pasos protegidos semaforizados.
El ingreso a los vehículos se hace a nivel de plataforma, por lo que las PMR
acceden fácilmente a éste.
117
El corredor de las Laterales de la Quebrada Ayurá, por su configuración dentro de la

malla vial, presenta un potencial importante al atravesar de oriente a occidente el
territorio urbano, pasando por zonas consolidadas netamente residenciales que serían
beneficiadas si se implementase un sistema de transporte masivo por ellas. En ese
sentido se considera primordial concebir un sistema masivo de mediana capacidad en
dicho corredor, mediante la ampliación de las vías laterales a la quebrada La Ayurá
para reservar un tercer carril para el sistema de transporte masivo de mediana
capacidad, entre la vinculación de la Estación Ayurá y el Hospital Manuel Uribe Ángel.
Desde este punto hasta el sector del Parque El Salado el sistema podría funcionar en
tráfico compartido con dos carriles por sentido. El modo a implementar será el
resultado de un estudio técnico y económico específico que viabilice la operación del
mismo.
10.1.2 Modernización del transporte público colectivo

En cuanto al transporte colectivo, su fortalecimiento debe darse en la mejora y
cualificación del parque automotor que presta el servicio, de forma que este se haga
atractivo al usuario y lo utilice no porque no tenga alternativa sino porque encuentran
más ventajas con respecto al uso del vehículo particular, en cuanto al costo, ahorros
de tiempos de viajes y comodidad.
En general la cobertura geográfica de las rutas de buses es buena, sin embargo el

usuario tiene una percepción de baja calidad en el servicio por aspectos tales como la
frecuencia, tipo de vehículo, parque automotor antiguo, imprudencias en la
conducción, entre otros.
Con respecto al parque automotor, la normativa aplicable para la vida útil de los
vehículos empleados y la exigencia de renovación del mismo se rige según lo
indicado por la normativa nacional para transporte intermunicipal, que tiene unas
vigencias mayores que las que actualmente se aplican en la región metropolitana del
Valle de Aburrá y es por ello que se encuentran vehículos de algunas de las empresas
del municipio con características incomodas para el usuario lo que desestimula su
uso. En este sentido se sugiere que el municipio, en acuerdo con los operadores,
establezca políticas de una edad máxima de 15 años y que los nuevos vehículos que
ingresen al servicio cumplan con los estándares ambientales exigidos a nivel
internacional.
118
De la mano de nuevos vehículos, el municipio debe propiciar las herramientas

necesarias para que el gremio transportador se comprometa con la implementación
de mecanismos tecnológicos a bordo del vehículo que ofrezcan seguridad al usuario
como control de puertas y velocidad.
La baja calidad del servicio percibido por el usuario, puede mejorarse, con el apoyo
brindado por la administración municipal y los gremios del sector transporte, a las
empresas de transporte del municipio, brindándoles herramientas técnicas, soporte y
logística, que les permita crear un nuevo modelo de transporte y se pueda renovar su
esquema de operación reforzando temas como el clima organizacional y de esta
forma brindarle a sus empleados, especialmente a los conductores, un nuevo modelo
para laborar mediante la capacitación y conciencia de la labor que realizan.
10.1.3 Adecuación de bahías y facilidades para la integración de los modos de

transporte y la accesibilidad plena.
La eficacia de los sistemas de transporte masivo tienen mayor éxito en la medida que
el resto de los actores del tránsito puedan integrarse físicamente a ellos y para esto es
esencial la adecuación de bahías en cercanías a las estaciones de transporte masivo,
para ascenso y descenso de pasajeros tanto de los vehículos de transporte publico
alimentador como de los vehículos particulares. De acuerdo con lo anterior, el
municipio debe proveer la inclusión de estas bahías o de zonas de detención
momentánea por fuera de los carriles de circulación del tráfico mixto, cercanas a las
estaciones de Metroplús, con el fin de que la detención no se realice sobre la calzada
de circulación y se genere estrangulamiento al flujo vehicular.
Dado que el sistema Metroplús ya ha realizado la compra de predios respectivo,

deberá ser el municipio quien en adelante reserve algunos espacios en vías
perpendiculares al corredor con el fin de facilitar dicha integración.
10.1.4 Régimen tarifario integrado con el SITVA que propicie la integración a

costos razonables para los residentes.
Mientras que el sistema Metroplús comienza la operación, la primera gestión que
debería realizar el municipio es la solicitud al sistema Metro para que se pueda tener
una única tarjeta de pago tanto en el sistema Metro como tal, como en los vehículos
que hoy atienden la integración con el mismo y con los demás sistemas de transporte
masivo de la región, con esto lograr acceder a todas las ventajas de un modo de pago
119
unificado, como el viaje a crédito, implementado recientemente para la operación de

Metroplús en Medellín en las cuenca 3 y 6.
La integración tarifaria también debe ser un punto a fortalecer en el sistema de

transporte del municipio y en ese sentido la inclusión del municipio al proyecto
Metroplús conllevará a que las rutas alimentadoras que hoy ofrecen el servicio con
convenios comerciales, deban hacer parte del SITVA y por ende ofrezcan al usuario
una tarifa integrada con un medio único de pago que le permita acceder al servicio a
costos razonables para los residentes y así disminuir sus gastos en transporte, al
poder integrar a diferentes modos y sectores de las región.
10.1.5 Promoción de paradas fijas para todas las modalidades de transporte

colectivo automotor en todas las vías del territorio.
Alcanzar uno de los objetivos primordiales del transporte público colectivo como lo es
la rapidez del servicio, puede realizarse mediante la detención controlada de los
vehículos, lo cual además otorga a los usuarios un servicio de mayor calidad y permite
ordenar el tránsito vehicular. Para ello se hace necesario sumar los esfuerzos posibles
tanto de la administración mediante la reglamentación que defina paradas fijas para
cargue y descargue de pasajeros como de los gremios del transporte quienes deben
tener el compromiso fehaciente de cumplir con la detención establecida. El municipio
además apoya este objetivo mediante la contratación del mobiliario de paraderos para
la espera de los vehículos por parte del usuario.
Pero no solo es el transporte público colectivo quienes deben atender la medida de

detenciones fijas, el transporte individual y el particular también deben comprometerse
a realizar las detenciones en los sitios autorizados para ello, respetando los espacios
definidos para el transporte colectivo.
Como estrategia para cumplir este objetivo se recomienda emprender campañas

educativas a la comunidad en general, que concienticen sobre la importancia del
cumplimiento de la norma presentada.
120
10.1.6 Capitalizar y perpetuar la ventaja de contar con instalaciones adecuadas

de terminales y depósitos para los vehículos de transporte de pasajeros.
Para la eficiente operación de un sistema de transporte es necesario contar con
espacios apropiados denominados depósitos y terminales, que permitan la
permanencia de los vehículos en horas valles y periodos nocturnos, así como la
realización de actividades propias del mantenimiento.
A diferencia de otros municipios del valle de Aburrá, en Envigado el problema

complejo de las terminales o depósitos de buses de transporte público se ha
manejado de manera adecuada, y se cuenta con espacios acondicionados que no
afectan la vida comunitaria, como en la mayor parte de la región donde la prestación
del servicio se realiza desde las vías públicas con muchos perjuicios para las
comunidades vecinas.
Este equipamiento se puede señalar como una fortaleza del municipio que se debe
preservar y fortalecer, garantizando la permanencia de ese uso en los predios
definidos y en caso de ser necesario desarrollar infraestructuras que permitan
fortalecer su operación y hacerlos compatibles con un mayor aprovechamiento del
espacio para otros usos de beneficio comunitario.
El crecimiento de las ciudades, ha provocado que muchos de estos depósitos en todo

el Valle de Aburrá hayan venido quedando inmersos dentro de áreas consolidadas
especialmente residenciales que hace tiempo eran lotes en las periferias de las
mismas. El caso de Envigado no es diferente, y así mismo se torna cada vez más
difícil poder contar áreas adecuadas para instalar el equipamiento respectivo, dado
que los lotes de áreas apropiadas van siendo urbanizados y los predios que van
quedando disponibles se van ubicando en las zonas más altas del suelo urbano y con
vías de acceso de precarias especificaciones.
Se ha pensado que el terminal del Dorado, que es propiedad del municipio, debe salir
de la zona donde se encuentra, dadas algunas inconformidades por parte de algunas
comunidades cercanas al equipamiento, pero la dificultad no radica en que el depósito
esté localizado en zona residencial, sino que en el POT vigente para la ciudad no se
encuentra una referencia clara de normativa respecto a temas relacionados con los
depósitos de servicio público colectivo de pasajeros, por lo que requiere de algunas
actuaciones que regulen en tema y reduzcan los motivos de conflicto con las
comunidades aledañas.
121
hoy se ve cómo se pueden tener diferentes tipos de usos compatibles en un solo

equipamiento, como es el caso del depósito de buses de Las Mercedes en Medellín
donde se logró la sana mezcla de varios usos, tales como depósito de buses, con
locales comerciales, comunitarios, deportivos y recreativos, así pues que pensar en
un uso compatible para la terminal del Dorado, que beneficie directamente a la
comunidad puede aminorar el rechazo de la misma por el equipamiento de transporte.
El municipio debe garantizar la permanencia de la posesión del predio en beneficio de
la comunidad, pues en caso contrario se vería afectada la tarifa al usuario a quien se
le trasladarían los costos adicionales correspondientes a arriendos del predio y
mayores recorridos muertos, o a destinaciones del mismo a otros usos.
10.1.7 Opciones de rutas circulares urbanas de integración interna

El municipio de Envigado cuenta con muy buen cubrimiento geográfico del servicio de
transporte público colectivo de pasajeros dentro de la zona urbana, incluso en la zona
rural. Los servicios ofrecidos en muchos casos permiten al usuario poder vincularse
tanto con las estaciones del metro como con la zona central del municipio, donde el
usuario recibe servicios institucionales y comerciales entre otros.
Las rutas pendulares que comunican a Envigado con los otros municipios del sur de la
región y las rutas complementarias al transporte masivo, ofrecidas para satisfacer las
necesidades de viajes de varias zonas del municipio son una opción que ha tenido
gran demanda por parte de los usuarios, complementando el esquema tradicional de
rutas metropolitanas a lo largo del valle, sin embargo el crecimiento habitacional que
han tenido algunos sectores especialmente en la parte oriental de la zona urbana, ha
llevado a que se otorguen extensiones o ramales a las rutas ya existentes, lo que
conlleva a que las rutas se tornen más largas y el servicio se preste con mayores
intervalos de tiempo, pues no hay un aumento efectivo en el parque automotor para
satisfacer los nuevos requerimientos.
Las trayectorias pendulares pueden fortalecerse con rutas circulares o anillos que
ofrezcan una integración entre diferentes zonas urbanas periféricas del municipio, con
circulación por los principales corredores y puntos atractores de viaje, de esta forma
se pueden ofrecer opciones de conexión entre pares origen – destino que no están
conectados directamente y los pobladores del municipio requieren utilizar por lo
menos dos rutas para realizar su viaje.
122
En la figura 33 se presenta una propuesta para una ruta circular en el municipio, la

cual busca integrar sitios como el Polideportivo Sur, la Cancha de El Dorado, el
Parque Marceliano Vélez, la Universidad de Envigado, el Hospital MUA, sector de las
Lomas y almacenes y centros comerciales de gran reconocimiento en la región como
lo son Euro, Éxito y Mallorca; además de una circulación cercana a las estaciones de
Metro.
Figura
10.2 Integración con el Sistema Vial del Río para movilidad de carga y
tráfico general en el ámbito metropolitano, regional y nacional.
La competitividad de una región depende en gran medida de las facilidades de
conexión vial que tenga con otros territorios vecinos y para el municipio el Sistema
Vial del Río ofrece conexiones primordiales con el resto de municipios de la región, el
departamento y la nación. El fortalecimiento de este corredor le permitirá al municipio
una conexión más expedita con la región en general. Para fortalecer la vinculación del
municipio con el corredor del Río se recomiendan entre otras actuaciones algunas que
se consideran más prioritarias.
10.2.1 Construcción de la Vía Distribuidora en la jurisdicción municipal.

Esta obra figura dentro de los proyectos viales previstos para la región metropolitana
y ha estado contemplada en varios de los planes de desarrollo de infraestructura vial
del AMVA en los últimos años.
Buscando minimizar los embotellamientos producidos en la vía Regional en

jurisdicción de Envigado, se propone la construcción de la Vía Distribuidora entre
calles 17sur y 50sur, la cual deberá incluir la adecuación de bahías para la
incorporación segura de los vehículos procedentes del sistema vial arterial urbano a
las vías Distribuidora (VA) y Regional (VT) del Sistema Vial del Río y viceversa, pues
como pudo observarse en el diagnóstico una alta siniestralidad está presente en las
conexiones de las calles con dicho corredor, además que se genera una continuidad
del mismo proyecto recientemente construido en Medellín. La construcción de dicho
corredor deberá contemplar la reserva del corredor férreo y tren suburbano que se
está planificando para el Valle de Aburrá, así como el proyecto de la centralidad Sur
concebido por el Área Metropolitana en territorio de Envigado y los municipios
vecinos.
123
10.2.2 Promoción de la adecuación de la vía de servicio por los propietarios de

los predios aledaños al corredor vial del Río.
La función primordial de la vía de servicio del corredor vial del Río, es la de brindar
accesibilidad a los predios colindantes. El municipio debe gestionar con los
propietarios de los predios adyacentes la construcción de ésta, de forma que los
espacios que hoy corresponden a la reserva de dicha faja no sean convertidos en
parqueaderos permanentes de vehículos de gran tamaño, propios o de proveedores
de las empresas colindantes a la futura vía, los cuales deberían albergarse dentro de
las mismas bodegas que ellos visitan.
En la medida que no existan disposiciones municipales acerca del uso de estos

espacios públicos como zonas de permanencia de vehículos, los propietarios de los
predios colindantes a la vía seguirán haciendo uso de este espacio como propio para
cumplir funciones diferentes a las que permitieron establecer los retiros para el
corredor vial del Río.
De otra parte la no existencia de las vías de servicio, ocasionará que las funciones de
accesibilidad se deban satisfacer desde la Vía Distribuidora, perturbando la operación
de ese corredor con función arterial de alcance metropolitano.
La prohibición de estacionar en dicho sector y a acceder directamente desde la Vía

Distribuidora generaría presión sobre el particular induciéndolo a realizar la
construcción de la vía; de otro lado la administración municipal puede estudiar
mecanismos que incentiven o alivien las finanzas (propias de la obra) de los
propietarios de los predios.
10.2.3 Paso a desnivel de las vías laterales de la Quebrada La Ayurá sobre el

Corredor Vial del Río.
Al igual que la vía Distribuidora, esta obra también figura dentro de los proyectos
viales previstos por el AMVA para la región metropolitana y su implementación
constituiría un gran alivio para el puente Simón Bolívar que es la única conexión
directa que el municipio tiene con el Corredor Vial del Río en ambos sentidos, el
puente a la altura de la calle 37sur concentra unos volúmenes vehiculares que no le
permite ofrecer una conexión ágil para los usuarios que provienen del norte del Valle.
124
Este puente también es una solución para el puente de la calle 12sur en Medellín y el
intercambio de la glorieta de la Aguacatala, además que ofrece una vinculación
efectiva para el Municipio de Itagüí y la Central Mayorista de Antioquia con el corredor
Vial del Río, lo que otorga a esta obra un carácter evidente de proyecto metropolitano.
La importancia de la obra radica en que si bien hay otras obras menores que podrían
acometerse para brindar nuevas opciones de conexión con el sentido sur- norte del
Corredor Vial del Río, es el puente sobre el Río y sus vías de enlace el único que
brindaría conexión directa del sentido norte-sur de este corredor con el municipio,
proporcionando un ingreso expedito a diferencia de lo que hoy ofrece el ingreso por
Aguacatala y complementando el ingreso por la calle 37sur.
La conectividad externa del municipio se fortalecería de manera trascendental con la

construcción de este intercambio a desnivel, que con la continuidad de las vías
laterales de la quebrada La Ayurá, permitiría que Envigado quedara directamente
conectado con ambos sentidos del Corredor Vial del Río, así como con la calle 85 en
el municipio de Itagüí, convirtiendo a las laterales en un corredor estratégico para la
movilidad y conectividad del municipio con la región, además que se generaría un
corredor de distribución de viajes a hacia el resto del suelo urbano del municipio, sin
generar un paso obligado por el centro de la ciudad que lo congestiona y agota la
capacidad de sus vías e intersecciones.
Dado que es un intercambio de carácter metropolitano, el municipio deberá gestionar

y acompañar el proceso de diseño que comprende la Integración de las vías laterales
de la quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta el corredor vial del Río, el puente en
sí, sus lasos en el costado occidental del Río y la elevación de las vías laterales de la
Ayurá sobre la Avenida Las Vegas, de forma que se permita realizar todas las
maniobras posibles para ingresar y salir del municipio hacia la región metropolitana,
con la mayor eficiencia posible y que en todo momento se cuide la continuidad de la
conexión con las vías laterales de la quebrada La Ayurá en sus diferentes fases de
implementación.
125
10.2.4 Integración de las vías laterales de la quebrada La Ayurá con el corredor

vial del Río, desde la avenida Las Vegas.
Actualmente, el corredor de las vías laterales de la quebrada La Ayurá solo tiene
conexión con el Corredor Vial del Río que permite la maniobra oriente-norte, por
medio de un atravesamiento de la Avenida Las Vegas a la altura de la calle 25Asur.
Según estudios recientes, se ha observado como las maniobras de giro izquierdo

desde el corredor de la Avenida Las Vegas hacia el oriente del municipio en las calles
25sur y 30sur, mueven volúmenes en la HMD de la tarde del orden de 865 AE y
458 AE aproximadamente, muy acertadamente se puede estimar que mínimo el 50%
de este volumen puede proceder del Corredor Vial del Río a través de la glorieta de
La Aguacatala y que fácilmente pueden trasladarse a tomar el nuevo puente.
De igual forma los vehículos de carga que transitan por la Avenida Las Vegas pueden
tomar el intercambio e ingresar al centro municipal por las vías laterales de la
quebrada La Ayurá, aliviando en algo la carga de la calle 37sur.
Esta obra corresponde a la primera etapa de la construcción del puente sobre el Río a
la altura de la quebrada La Ayurá, que como se indicó tiene una importancia
metropolitana, pues su impacto se extiende a los municipios vecinos en los cuales se
mejorarían corredores arteriales de gran importancia como son las avenidas Las
Vegas, El Poblado y Guayabal, y la calle 12sur, entre otras.
Se propone como primera etapa del intercambio sobre el Río, la construcción de las
vías laterales norte y sur de la quebrada La Ayurá entre la Avenida Las Vegas y el
sistema vial del Rio, incluido el retorno oriente-oriente que permite realizar el giro
izquierdo norte-oriente retirándolo de la intersección semaforizada donde se realiza en
el presente. Estas obras deberán proyectarse y construirse de acuerdo al diseño del
intercambio completo de la paso sobre el Río, de manera que su localización no
inviabilice la construcción posterior del futuro puente. Junto con esta obra civil se
plantea cruce de la Avenida Las Vegas con paso semaforizado con dos fases
vehiculares, previa eliminación de los giros izquierdos desde la Avenida Las Vegas
hacia el oriente y desde la lateral norte hacia el sur.
126
10.2.5 Integración del corredor vial del Río con la calle 50sur.
Otro proyecto metropolitano que está previsto por el AMVA, es el intercambio vial de
la calle 50sur con la carrera 48, compuesto por una glorieta a nivel y un laso en
Envicárnicos lo que facilita el ingreso desde el sur del valle al municipio y la conexión
directa desde la carrera 48 hacia el Corredor Vial del Rio, y en una segunda etapa se
incluye el paso elevado de la Avenida Las Vegas sobre la calle 50sur. Se estima que
la implementación de esta obra se dé a corto plazo ofreciendo así una nueva
alternativa de acceso y salida al Corredor Vial del Río, apoyando de esta forma la
conexión que hoy se tiene por la calle 37sur y mejorando así su nivel de servicio. De
igual forma el transporte público urbano que hoy se integra en la estación Itagüí del
Metro mejoraría su operación por cuanto no tendría que realizar el extra recorrido que
se genera al salir del centro comercial Mayorca para realizar el retorno por la calle
62sur.
Hoy en día la conexión hacia el norte del Corredor Vial del Río desde la calle 50sur,
se realiza a través de una maniobra de giro alrededor del centro comercial Mayorca y
cuya salida hacia la Regional es conflictiva con los vehículos de transporte público
provenientes del sur del departamento que se estacionan en la vía, lo que quedaría
resuelto de forma segura con la implementación de la glorieta, el laso en Envicárnicos
y el trayecto de la calzada distribuidora entre el centro comercial Mayorca y las
instalaciones de la Secretaría de Tránsito de Envigado.
10.2.6 Ampliación del puente Simón Bolívar (calle 37sur) a tres carriles por
sentido.
Si bien para el municipio es vital poder contar con el intercambio de la quebrada La
Ayurá con el Corredor Vial del Río, aún no está claro el tema de financiación del
mismo por parte de los municipios involucrados y la participación del Área
Metropolitana, como tampoco los diseños definitivos aceptados por las partes. En ese
sentido puede ser más factible económicamente en el mediano plazo la ampliación del
tercer carril del puente de la calle 37sur, lo que permitiría que los vehículos que
provienen del norte y deseen tomar el laso suroccidental para ingresar al municipio
puedan hacerlo a través de una incorporación directa al puente, sin tener que esperar
el derecho de paso de los vehículos provenientes de Itagüí. De igual forma los
vehículos que circulan por el puente en sentido occidente – oriente y deseen tomar el
Corredor Vial del Río al norte puedan hacerlo desde el tercer carril sin obstruir el paso
de los vehículos con circulación directa. Esta obra es necesaria independiente de la
construcción del puente en la Ayurá.
127
10.3 Generación de opciones para redistribuir volúmenes.
10.3.1 Nueva alternativa de conexión con la red vial de Medellín (Finca

Matorrales, Finca Andalucía)
Para evitar que todos los viajes que se generan o se dirigen a la parte alta del
municipio tengan que bajar por las vías del municipio hasta los corredores
metropolitanos de la parte baja del valle, es conveniente contar con vías alternas que
permitan que algunos viajes se distribuyan para aliviar la carga de tránsito en las vías
más utilizadas para converger a los corredores arteriales metropolitanos.
Los corredores viales que conectan los municipios de Envigado y Medellín, pueden
complementarse en el sentido descrito con una vía que cruza las fincas Matorrales y
Andalucía y conectaría la carrera 16 en Medellín con una vía al oriente de la
carrera 20 en Envigado, permitiendo a los usuarios tener otro vínculo entre vía Las
Palmas y el municipio de Envigado. Esta conexión minimizaría a los habitantes de
Envigado el trayecto demandado de tomar la vía unidireccional de la transversal
inferior al momento de querer retornar al municipio desde la vía Las Palmas.
Es fundamental que el municipio emprenda gestiones con el municipio vecino a fin de

que los planes parciales que aún están por desarrollar, procuren la implementación de
la vía en mención.
En el mismo sentido de favorecer las conexiones en la parte alta del municipio y

propiciar la continuidad del entramado vial entre Medellín y Envigado, es oportuno que
como el proyecto de valorización de El Poblado contempla una intervención en la
intersección de la transversal intermedia con la calle 20 sur, en el barrio San Lucas,
así no se encuentre en jurisdicción del municipio de Envigado, es conveniente que el
municipio dialogue con el municipio vecino a fin de que el diseño que se proponga
para este cruce, garantice un flujo continuo, suficiente y seguro de los usuarios que
transiten entre Envigado y Medellín a través de la transversal intermedia en cualquier
sentido.
128
10.3.2 Longitudinal Oriental

Este es otro proyecto previsto para la región metropolitana que consiste en una vía
que rodea las partes altas de las laderas, permitiendo una conexión alterna a la
existente hoy por el corredor vial del Río. El municipio se ha comprometido con este
proyecto con la elaboración de los diseños y la gestión pertinente con los planes
parciales actualmente en trámite, para la construcción de una de las calzadas y cesión
de terreno de la segunda calzada, en ese marco de actuación debe seguir
promocionando la implementación de la vía en todo el territorio urbano del municipio,
a fin que los destinos de viaje entre las zonas altas del municipio y con el oriente del
municipio de Medellín tengan una opción directa sin necesidad de cargar las vías
arteriales bajas tales como la Avenida El Poblado o la Avenida Las Vegas. Sin
embargo es importante gestionar con los municipios vecinos su real implementación a
fin que los esfuerzos que hoy se han realizado sean realmente beneficiosos y
continuos para la movilidad del municipio y la región.
10.3.3 Intersecciones de las vías Laterales de la quebrada Zúñiga con la

carrera 48 y Sistema vial del Río.
La prolongación de la calle 21sur hacia el occidente o vías laterales de la quebrada
Zúñiga, se han proyectado inicialmente para tener una intersección semaforizada a
nivel con la avenida Las Vegas, de tal forma que una vez se cruza esta avenida las
vías se prolongan hasta permitir la conexión con el sentido sur-norte del sistema vial
del Río. La administración municipal de Envigado ya construyó la lateral sur entre las
avenidas Las Vegas y El Poblado, y el municipio de Medellín construirá a corto plazo
el tramo de la vía lateral norte entre Las Vegas y el Río, y posteriormente la respectiva
porción entre las carreras 44 y 48.
Este cruce permitiría apoyar la vinculación que hoy tiene la lateral norte de la
quebrada Ayurá con el sistema vial del Río en la calle 25sur y de esta forma reducir la
espera en el semáforo de la calle 25sur con carrera 48 para dicha vinculación. En ese
sentido al estar el cruce en jurisdicción del municipio de Medellín, es vital la gestión
que realice el municipio de Envigado para que esta obra pueda llevarse a cabo lo más
pronto posible, en aras de facilitar la salida expedita de los vehículos que se dirigen al
occidente por la calle 21sur, muchos de los cuales provienen de la loma de los
Yarumos jurisdicción de Medellín.
129
10.3.4 Par vial de las calles 30sur y 31sur e intersección vial San Marcos.
La eficiencia del corredor de Metroplús está directamente relacionada la eliminación
de giros izquierdos sobre el mismo corredor y es por ello que dentro del análisis
realizado para el sistema se visualizó que la mejor opción de mejorar la movilidad en
el sector de San Marcos es la implementación de una intersección tipo glorieta que
resuelva los giros izquierdos realizados en la transversal 27Asur a la altura de
Otraparte y minimice el conflicto presentado hoy por las intersecciones cercanas de
las calles 30sur y 31sur con la carrera 43A. Esta intersección junto con el par vial de
las calles 30sur y 31sur podrán redistribuir los flujos del sector de La Magnolia, de
forma que tengan conexión directa con la Avenida Las Vegas y en un futuro con el
sistema vial del Rio a través de la prolongación de la calle 30sur.
Se propone entonces cambiar el sentido vial de las calles 30sur y 31sur, y las
transversales 29sur y 31sur, conservando el sentido de la transversal 32A y el
respectivo puente sobre la quebrada Ayurá.
Por otro lado el giro izquierdo que hoy se realiza en la calle 30sur desde la Avenida
Las Vegas hacia el oriente, se traslada 125 m al sur de forma que se ingrese
directamente por la calle 31sur, tal como lo ilustra la
130
Figura 36
131
Figura 36. Par vial Calles 30sur y 31sur.
10.4 Continuidad y coherencia con municipios vecinos en el tratamiento a

la infraestructura vial.
10.4.1 Av. Las Vegas y carrera 43A, continuidad en número de carriles,
ciclorruta y ancho de andenes.
El fortalecimiento de la conectividad externa del municipio está directamente
relacionado con las secciones viales que tengan las mallas viales de los municipios
conurbados, pues de lo contario se entraría en caos al no respetar un principio
fundamental de la teoría de flujos y por ello es esencial la coherencia en la
continuidad de las secciones viales de los principales corredores arteriales de los
municipios de Medellín, Envigado y Sabaneta.
Para el caso de la Avenida Las Vegas, se debe terminar de complementar los tres
carriles en el municipio para brindar la continuidad con los tres carriles que desde
Sabaneta se tienen construidos y adelantar las gestiones necesarias con el municipio
de Medellín para que este municipio acometa la misma obra al menos hasta la calle
12sur, punto de conexión con el Corredor Vial del Río.
132
Para el caso de la carrera 43A ó Avenida El Poblado, el proyecto planteado por el

sistema Metroplús para el tramo comprendido entre las calles 12sur y 21sur
comprende tres carriles uno de los cuales será exclusivo para el sistema, propuesta
que tiene la misma coherencia vial en el tramo de Envigado. Sin embargo el municipio
de Sabaneta tiene previsto que este corredor se implemente como corredor de tráfico
calmado lo que tendría repercusiones significativas en la movilidad del municipio en el
sector de la calle 50sur, pues con los nuevos desarrollos urbanísticos en el municipio
de Sabaneta podría generarse un represamiento vehicular significativo por el cambio
en las condiciones de la sección vial
133
11 CONECTIVIDAD INTERNA
Envigado ha experimentado en los últimos años un incremento poblacional
significativo porcentualmente mayor al presentado en los demás municipios del área
metropolitana, trayendo consigo un crecimiento en el parque automotor así como en el
número de viajes efectuados, pero sin un cambio sustancial en su infraestructura vial.
Esta situación ha producido congestiones en más intersecciones urbanas, conflictos
con el peatón, e invasión del espacio público por parqueo de vehículos, entre otros.
Por lo tanto se hace prioritario repensar cómo será la funcionalidad de la malla vial a
fin de que los residentes del municipio puedan satisfacer sus necesidades de viaje,
dándole la prioridad a los modos no motorizados especialmente al peatón y la
bicicleta, sin deterioro de la movilidad básica que requiere la población, y por ello se
sugiere fortalecer tres aspectos importantes que apunten al uso racional del espacio
público en bien de toda la comunidad, a saber:
Propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos contaminantes
para generar una real movilidad sostenible.
Generar continuidad del entramado vial para distribuir viajes entre diversas
opciones.
Mejorar y mantener la conectividad entre los diferentes sectores del casco
urbano y su área rural.
Propuesta Estratégica de conectividad urbana

La característica más evidente del esquema de movilidad del municipio de Envigado
fue descrita en el diagnóstico realizado en el presente informe, donde los flujos
generados en los diferentes barrios y especialmente en las parte altas de reciente
urbanización intensiva, descienden y se concentran en los corredores arteriales de las
carreras 43A y 48 para desplazarse hacia el norte o el sur, esto debido a la
conformación de la red vial que se ha desarrollado siguiendo la conformación de las
Lomas trazadas generalmente por las divisorias de aguas de las quebradas, que han
generado divisiones muy claras entre fracciones del municipio, y la carencia de vías
de integración entre cuencas, como lo hace la Transversal Intermedia hasta la Loma
de El Escobero (Figura 37).
Esta disposición de las vías ocasiona que se realicen recorridos significativos para
comunicarse de un barrio a otro dentro del municipio, con las implicaciones que esto
tiene como aumentos en los tiempos de viaje, mayor emisión de ruido y gases
contaminantes, uso poco eficiente del espacio público vial por mayor tiempo de
134
permanencia de los vehículos en las vías y deterioro de la calidad de vida en general,

evidenciando que no se tiene un modelo de sostenibilidad en la movilidad.
Figura 37. Esquema funcional general de la red vial arterial actual
Fuente: Elaboración propia para este informe.
Para contrarrestar esta situación, se propone la implementación de tres anillos viales,

central, medio y periférico, que permitan una conectividad del entramado vial
permitiendo la conexión directa de diferentes zonas periféricas del territorio y
redistribuyendo los flujos que circulan por las principales vías del municipio
(Figura 38).
La definición del anillo central se puede observar en el plano N.7 y está directamente
relacionado con la propuesta de pacificación del tránsito del centro representativo,
que obliga a desplazar las trayectorias vehiculares que hoy se dan por las calles
36sur, 37sur y 38sur, hacia la parte exterior del polígono de pacificación, es decir
hacia las calles 35sur y 38Asur cerrando el anillo con las carreras 43A y 41,
conformando una circulación unidireccional en sentido horario para lo que es
indispensable contar con el sentido sur-norte de la carrera 43A, pues de lo contrario
no se tendría la posibilidad de cerrar el anillo.
135
Figura 38. Anillos de integración transversal
Fuente: Elaboración propia para este informe.
En vista de que el primer anillo central se define unidireccional, se hace necesario la

implementación de un segundo anillo exterior a éste que realice la trayectoria inversa,
que se realizaría por las calles 39sur y 40sur y las carreras 43A y 40, en sentido anti
horario. Para el cierre del segundo anillo se necesita realizar un giro izquierdo
indirecto en la carrera 43A con calle 39sur apoyándose en las calles 38Asur y carrera
44, cuyo volumen se sumaría al ya existente de la calle 39sur, por lo que se requiere
la ampliación de la calle 39sur entre carreras 43A y 45, mínimo a tres carriles, de
forma que se pueda realizar una incorporación fluida de los vehículos que vienen del
anillo. (Ver Figura 39)
Para integrar las zonas medias del municipio se propone la implementación del anillo
medio que recogería parte del flujo que hoy circula por la transversal intermedia y
Avenida El Poblado y requeriría del mejoramiento de algunas vías y construcción de
136
otras nuevas como son la diagonal 29, mejoramiento de la carrera 31 en el sector

entre la Iglesia San José y la Urbanización Gualandayes, la vía de La Heliodora y vía
del Humedal.
Figura 39. Vértice suroccidental del anillo central
Además del mejoramiento de estas vías se deben acometer otras obras que le
brindarán capacidad a las intersecciones como es el caso de la calle 27sur con
carrera 28, mejoramiento de la rotonda de Aguadulce, carrera 43A con calles 30sur y
31sur (rotonda de San Marcos) y la calle 24sur con carrera 41.
La trayectoria de este anillo se puede observar en el Plano N.7.
De igual forma el anillo periférico, que busca integrar zonas urbanas más extremas,
para ello se necesita la construcción y mejoramiento de algunas vías, tal como la vía
longitudinal y algunas vías en el barrio La Mina respectivamente. La trayectoria del
anillo periférico se puede observar en el Plano N.7.
137
11.1 Propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos

contaminantes para generar una real movilidad sostenible.
11.1.1 Cambio de paradigma de la movilidad

La comunidad en general percibe una buena movilidad en la medida en que pueda
tomar un vehículo y desplazarse rápidamente de un sitio a otro y en procura de
satisfacer este deseo de las comunidades, las políticas públicas han apuntado en los
últimos años a mejorar las condiciones de movilidad del transporte motorizado, pero a
pesar de los esfuerzos se siguen observando congestiones que se traducen en
aumentos en los tiempos de viaje y deterioro del entorno.
Cada vez más usuarios tienen una alta valoración por su tiempo de viaje pero también
por las condiciones en que realiza el mismo y en ese sentido lo primero que se debe
hacer es establecer un nuevo modelo de movilidad incorporando el transporte
multimodal tanto de pasajeros como de mercancías, además de los modos no
motorizados. Es por esto que se propone un nuevo modelo de movilidad al interior del
municipio, especialmente en la zona central, basado en la prioridad de la movilidad en
modos no contaminantes, procurando de esta forma llevar beneficios a toda la
comunidad pues todo conductor es peatón y así reducir la brecha existente con el
modelo actual de prioridad al vehículo.
11.1.2 Prioridad a la movilidad no motorizada para desplazamientos cortos

Es bien sabido que el modo de transporte más utilizado en las ciudades para
desplazamientos cortos es la caminata, la cual contribuye a la renovación urbana y es
un aporte a la generación de una movilidad sostenible siempre y cuando se pueda
realizar de forma cómoda y segura. No es viable una ciudad en la cual se realicen los
viajes cortos en vehículos motorizados que generan congestiones, requieren espacios
para parqueo y disminuyen la calidad de vida de los sectores donde estas se
producen y es vital el uso racional del espacio público de forma que ofrezca ventajas
para todos los actores usuarios de la vía.
Buscando fortalecer la pirámide de prioridades en la movilidad se deben proporcionar

condiciones eficientes y seguras para realizar viajes cortos en modos no
contaminantes, como la bicicleta y la caminata, generando una nueva ciudad amable
con los actores más vulnerables de las vías y esto se puede lograr mediante la
implementación de andenes acordes a los volúmenes peatonales que por allí transitan
y la destinación de espacios seguros para la circulación de bicicletas.
138
11.1.3 Generación e implementación de zonas de tráfico calmado para

congregación de personas
El centro fundacional de Envigado, congrega un sin número de servicios que atraen
una gran población de usuarios que acceden a los mismos, bien sea en vehículo o a
pie, sin embargo los usuarios que acceden en vehículo en algún momento se bajan de
los mismos y pasan a ser peatones, que especialmente en horas de la tarde
convierten el centro fundacional en un escenario de circulación peatonal bastante
denso, bien sea porque realizan múltiples diligencias o porque incluso muchos de
ellos se acercan al Parque Principal o establecimientos localizados en sus
inmediaciones donde permanecen como sitio de esparcimiento por algunas horas. Es
tan evidente la congregación tan arraigada en los habitantes que tiene los alrededores
del Parque, que la misma Administración Municipal realiza eventos para la toda la
comunidad, para los que cierra el paso de vehículos por la carrera 43 entre las calles
37sur y 38sur.
Cabe resaltar el gran acierto del municipio, al implementar semáforos con indicación
de tiempos de paso y detención al peatón para su cruce seguro y organizado, y si bien
la circulación del tráfico peatonal en esta zona céntrica se realiza de forma segura
mediante estos complementos, no deja de ser conflictiva la afluencia masiva de
patones con el alto volumen vehicular circulando por las inmediaciones del Parque
principal.
Con el fin de repensar la ciudad en torno a la pirámide de prioridad en la movilidad, se

plantea retomar las inmediaciones del Parque como un lugar de congregación
tranquila y segura para los usuarios peatones, generando una zona de tráfico calmado
donde se permita el acceso al transporte público a baja velocidad, donde el tráfico
esencial ingrese con horarios definidos para realizar actividades de cargue y
descargue de mercancías, y en algunas vías se restrinja el acceso del transporte
privado. Esta zona se ha establecido como el cuadrante definido por las calles 36sur
y 38Asur, y las carreras 43A y 41, tal como se muestra en la Figura 40.
139
Figura 40. Zona de tráfico calmado
Parque
Alcaldía principal
Los flujos arteriales que circulan por las calles 37sur y 38sur, serán redistribuidos por
fuera del polígono indicado, de la siguiente manera:
Transporte público: seguirá circulando por las calles 37sur y 38sur. Las calles
37sur entre las carreras 40 y 43A y 38sur entre carreras 40 y 42, tendrán
circulación exclusiva de transporte público colectivo e individual.
Transporte particular: podrá circular por el perímetro del polígono sobre las
calles 38Asur y 36sur y las carreras 43A y 41; además podrán ingresar al
polígono circulando por la calle 38sur entre carreras 43A y 42 y por la carrera
42 hasta la calle 39sur, esto con el fin de permitir la conexión directa hacia el
sur del casco urbano. Los vehículos propiedad de residentes podrán ingresar
con circulaciones lentas al interior del polígono.
Transporte en bicicletas: podrán circular al interior de todo el polígono y se
propondrá un equipamiento para permitir el estacionamiento de éstas.
Transporte de carga: podrá circular al interior del polígono en horarios
definidos por la Secretaría de Tránsito Municipal.
140
11.1.4 Red de ciclo rutas urbanas y continuas con los municipios aledaños
El diagnóstico de la movilidad del municipio mostró como los volúmenes de circulación
de bicicletas era realmente bajo en la transversal intermedia con respecto a los
volúmenes movilizados en inmediaciones del Parque principal y según observaciones
de los aforadores se evidenció que en el primer punto de aforo predominó el ciclismo
recreacional mientras que en el segundo punto predominaban viajes sugeridos por
trabajo y atención de despachos a domicilios del sector.
En años recientes se ha observado cómo ha crecido el número de colectivos urbanos

compuestos por comunidad joven que apoya el uso de bicicletas como medio de
transporte y que han buscado insistentemente que se les brinde un espacio seguro
para circular en las vías. Teniendo en cuenta sus apreciaciones, las cuales fueron
escuchadas en reuniones sostenidas con la interventoría al inicio del contrato, se
estudiaron diferentes alternativas para implementar algunas rutas cicleables dentro
del suelo urbano.
Para definir la propuesta se consideró en primer lugar la conectividad a sitios

atractores y generadores de viajes, de tal forma que exista una mayor probabilidad de
contar con usuarios para los recorridos propuestos, es así se consideró la vinculación
con estas rutas de estaciones de los sistemas de transporte masivo, el parque
principal, y centros educativos, entre otros.
En segundo lugar el criterio que se consideró fue la conformación topográfica del

corredor, de tal forma que sean recorridos que la mayor cantidad de personas puedan
realizar, sin necesidad de ser profesionales para los ascensos, y previniendo el riesgo
que implican los descensos por vías muy empinadas.
Se consideró la conectividad entre recorridos, formando un entramado, de tal forma

que su utilización permita combinar más recorridos, y con ello cubrir una mayor
cantidad de opciones para los usuarios.
Así mismo solicitudes de la comunidad, recibidas en reunión realizada con la

administración municipal y representantes de la comunidad, durante la etapa inicial de
ejecución del presente estudio.
141
La disponibilidad de espacio en la sección transversal de las vías que permita la

implementación de un corredor cicleable no fue un criterio al que se pudiera recurrir,
debido a que en general las secciones levantadas indican poco espacio disponible
para alojar nuevos elementos, por lo que debe castigarse algunos otros componentes,
en primer lugar se apunta a la calzada vehicular, pero ello tiene un límite mínimo de
ancho de carril para no afectar la circulación segura, por lo que quedan como recurso
las zonas verdes y los andenes que igualmente tienen anchos mínimos para el
cumplimiento de su función ambiental y de movilidad. Por esta razón cualquier vía por
la que se decida implementar una vía ciclable debe ser ajustada con un sano criterio
tratando de no generar perjuicios mayores a los demás usuarios de la vía pública.
Luego del análisis se llegó a una propuesta compuesta por una red de ciclo rutas que
vincula corredores arteriales y zonas residenciales y comerciales, que se puede
observar en el plano N.8 y que se recomienda implementar en 5 etapas progresivas,
de tal forma que permitan explorar la acogida por las personas para avanzar en la
implementación de los nuevos elementos, las etapas se definieron de la siguiente
forma a saber:
Etapa 1: circuito estación Metro Envigado, Guanteros, Universidad de

Envigado y conexión Polideportivo Sur. En calzada con segregación mediante
señalización vertical y horizontal.
Etapa 2: Avenida Las Vegas entre calles 17sur a 50sur. Segregación física,
junto al andén.
Etapa 3: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecológico El
Salado y Conexión Avenida el Poblado – Avenida las Vegas por quebrada
Zúñiga. Segregación física, junto al andén.
Etapa 4: Vías urbanas entre calle 39sur y Quebrada Ayurá. En calzada con
segregación mediante señalización vertical y horizontal.
Etapa 5: Transversal Intermedia y Loma del Escobero. En trasversal intermedia
calzada con segregación mediante señalización vertical y horizontal. En Loma
del Escobero, se propone que en la vía se permita la movilización en bicicleta
de forma deportiva, con señalización vertical preventiva e informativa y con
gestión en cuanto a campañas pedagógicas del uso de la vía tanto a
conductores de vehículos motorizados como no motorizados.
142
Es importante resaltar que en la actualidad el corredor de la carrera 43A en el

municipio de Envigado no cuenta con espacio suficiente para la implementación de
una cicloruta, por lo que deberá realizarse un uso compartido de la vía por parte de
ciclistas y conductores. En ese sentido la definición de la cicloruta por la Avenida Las
Vegas conformará el corredor de conexión regional a través de la cicloruta construida
en el municipio de Sabaneta y la propuesta del AMVA en Medellín entre la calle 30 y
la Universidad EAFIT. La conexión de la cicloruta de la carrera 43A en el municipio de
Medellín con la Avenida Las Vegas, se dará a través de las laterales de la quebrada
Zúñiga.
En todo caso, el uso por parte de los ciclistas, de las vías de servicio en sectores
residenciales, las cuales de por si deben contemplar bajas velocidades, puede
realizarse compartiendo los carriles de circulación con cualquiera de los demás modos
de transporte que por allí circulen, con el debido acatamiento de la normativa vigente
y respectivas medidas de seguridad por parte de éste.
La definición de algunos tramos de las vías cicleables propuestas presentan

pendientes significativas, por lo que puede ocurrir que cierta población no sea muy
receptiva en hacer uso de la bicicleta como medio de transporte por éstas. En todo
caso se espera que con la implementación de la primera etapa de vía cicleable, que
conecta sitios atractores de viajes de relevancia municipal, se realice el seguimiento al
uso de la misma y se implementen paulatinamente las demás etapas acorde a la
demanda de usuarios presentada.
11.1.5 Sistema de bicicletas públicas en Envigado y Equipamientos para

disposición de bicicletas en sitios de alta afluencia.
Como parte del apoyo que se debe brindar al sistema de bicicletas, está la disposición
de espacios apropiados para que los usuarios puedan dejar sus bicicletas particulares
o hacer uso del sistema de bicicletas públicas municipales, de forma que se pueda
realizar la integración con otros modos de transporte utilizados para realizar viajes de
mayores distancias o pueda entre tanto realizar otra actividad.
El espacio disponible para la construcción de las estaciones del sistema Metroplús no

permite la permanencia de las bicicletas al interior de éstas y con el fin de poder
disponer de ciclo parqueaderos para la integración con el SITVA, existe la oportunidad
143
de aprovechar la situación presentada en la compra de predios para la ampliación de

la carrera 43A y la construcción del sistema Metroplús, que dejó algunos remanentes
que no son utilizables para desarrollos inmobiliarios y sería ideal la adecuación de
algunos de ellos localizados en cercanías de las estaciones del sistema de transporte
masivo de mediana capacidad, para el estacionamiento de bicicletas públicas o
privadas. La siguiente imagen muestra algunos de esos posibles sitios, los cuales se
identifican con color verde en la
Figura 41.
Figura 41. Posibles parqueaderos para sistema de bicicletas
Fuente: Metroplús S.A.
Buscando articular las redes de bicicletas con el Sistema de Transporte del Valle de
Aburrá (SITVA), específicamente con las estaciones de los sistemas masivos, es sano
que los diseños de los futuros corredores, contemplen la disposición de espacios para
el parqueo de bicicletas en lo posible al interior de las estaciones siempre y cuando
las dimensiones de las estaciones lo permita, sin ir en detrimento de la funcionalidad y
144
operatividad de la estación misma, dada su connotación de movilización de alto

número de usuarios.
El municipio deberá emprender un estudio que desarrolle la estructuración técnica,

legal y financiera de implementación, operación y mantenimiento de los
equipamientos para parqueaderos de bicicletas y sistemas de bicicletas públicas, cuyo
punto de equilibrio puede logarse varios años después de iniciada la implementación
de la iniciativa, cuando la comunidad se apropie del sistema, hasta tanto el municipio
podrá subsidiar el sistema mediante financiación directa o con ingresos provenientes
de publicidad en los equipamientos.
11.1.6 Recuperación y ampliación de andenes peatonales en vías principales.

La pacificación del tráfico que se propone para la zona central no se plantea
exclusivamente de tránsito peatonal, pues se permitirá la circulación de transporte
público y esencial, por tanto los peatones seguirán usando el andén para su
circulación y según lo encontrado en el inventario vial, algunos andenes de la zona
céntrica no poseen los anchos suficientes que brinden un nivel de servicio adecuado
al tráfico peatonal que por allí circula. Dado que una porción significativa del volumen
vehicular saldrá de la zona de tráfico calmado, podrá redistribuirse la sección vial de
la malla al interior del polígono de forma que se pueda fortalecer la circulación para
los habitantes que antes tenían un espacio muy reducido para caminar
Estas adecuaciones son importantes en la medida que se le da prioridad al peatón,

pero el traslado del tráfico vehicular a otras vías amerita que se den a estas las
condiciones mínimas para evitar mayores dificultades vehiculares, lo cual será tratado
en el numeral 11.2.
11.1.7 Facilidades para las PMR, adecuación de andenes, oportunidades de

cruce.
Otra estrategia que permite el fortalecimiento de los modos no contaminantes, es la
priorización de paso de las personas con movilidad reducida, que aunque son un
porcentaje bajo en el municipio (3,8%) muchos no se atreven a realizar viajes porque
no encuentran las garantías para desplazarse de manera cómoda y segura. Facilitar
la circulación libre de obstáculos y con dispositivos instalados en cruces que le
garanticen su seguridad, alentaría a esta población a realizar mayor número de viajes
145
y apropiarse del espacio público dispuesto para toda la comunidad.
Es importante resaltar que los trazados de algunas vías urbanas presentan una
condición topográfica de alta pendiente, que amerita que se realice un estudio y
diseño más detallado para definir los circuitos peatonales públicos y cambiar el
modelo de planificación actual en el que se plantea el andén paralelo a la vía, donde
en muchas ocasiones se generan pendientes que superan la normativa para senderos
peatonales y es entendible que un vehículo pueda superar diferencias de pendientes
significativas, pero no puede aplicarse la misma lógica en el caso de los peatones.
11.1.8 Conexión peatonal entre barrios vecinos

El modo peatonal se utiliza para la realización de viajes cortos y mientras los usuarios
tengan más oportunidades de circulación cómoda y segura podrían dejar sus
vehículos y movilizarse a pie para realizar viajes propios de actividades cotidianas
como asistencia a congregaciones religiosas, acceso a colegios y equipamientos
recreativos, entre otros. En ese sentido el diseño de los corredores peatonales deben
ser lo más expeditos posibles, y es por esto que se propone implementar conexiones
peatonales que permitan permeabilidad del territorio y evitar así que sigan
apareciendo barreras generadas por los grandes bloques urbanísticos que impiden la
interacción entre los mismos barrios.
Algunas conexiones que se proponen son la Conexión Loma Benedictinos – Loma

Esmeraldal, Loma Antillas – Barrio El Dorado y en sectores donde se están dando los
mayores desarrollos urbanísticos es importante que el nuevo entramado vial presente
vías a no más de 200 metros con el fin de reducir los recorridos peatonales y
previendo que si a futuro se definieran unidireccionalidad de vías el transporte público
sea accesible a la comunidad.
11.1.9 Reducción de efectos de siniestralidad vial

Los reportes de siniestralidad analizados entre los años 2010 y 2013, mostraron un
significativo número en los accidentes solo daños y con heridos, sin embargo con la
información suministrada no es posible ofrecer propuestas concretas para reducción
de los índices encontrados pues es necesario conocer las posibles causas de los
mismos que permitan establecer medidas concretas para lograr su reducción.
Tomar medidas preventivas como por ejemplo reducciones de la velocidad, puede
146
aminorar los incidentes de tránsito y la severidad de las consecuencias de los

mismos, medida que puede lograrse entre otras con la reducción de carriles.
Sin embargo esta medida debe evaluarse con detenimiento pues debe garantizarse
en todo caso el paso de un vehículo de atención de emergencias.
En el camino de reducción de las secuelas que deja la siniestralidad vial todos los
años, se deberán realizar análisis puntuales en las intersecciones viales que aparecen
reportadas de manera reiterada como sitios críticos de siniestralidad durante los
últimos años, superponiendo los croquis de los eventos ocurridos en el sitio, y análisis
de las características de los eventos. Este tipo de análisis puntuales pueden
realizarse en convenio con alguna de las Universidades que tienen sede en el
municipio, de tal forma que formulen propuestas que puedan ser implementadas por
la autoridad municipal.
Igualmente la aplicación de Sistemas Inteligentes de Gestión de Tráfico, como los

paneles informativos en sitios estratégicos de la ciudad, la implementación de
cámaras de monitoreo de tránsito, entre otros, pueden arrojar aportes en el camino de
la reducción de la cantidad de casos ocurridos en la ciudad.
11.1.10 Recuperación de la imagen de autoridad para el control del tránsito

Dado el tamaño del municipio y las condiciones de motorización años atrás, el
conductor del municipio de Envigado, reflejaba en su conducir su sentido de
pertenencia por su municipio y mostraba un comportamiento amable y respetuoso con
el peatón y con las normas de tránsito, que además eran bien controladas por los
agentes tanto para nativos como para los visitantes al municipio, que siempre estaban
al tanto para demandar del conductor el comportamiento debido. Sin embargo en los
últimos años se ha evidenciado un crecimiento poblacional importante, proveniente en
gran medida de otros municipios y que han traído consigo modelos de
comportamiento vial diferentes al de los propios residentes. Esta situación se
evidencia en las conductas arriesgadas de los conductores para realizar ciertas
maniobras, en la falta de respeto para acatar a cabalidad las normas básicas de
señalización vial, que a pesar que ocurran en las horas de mayor congestión no debe
ser de ninguna forma aceptable y menos aun cuando ocurren en las vías e
intersecciones de mayor volumen y congestión.
Es sabido que en nuestra cultura el comportamiento del usuario de la vía está
147
asociado con la disciplina que se le indique debe seguir y en tanto su incumplimiento

le conlleve a pagos onerosos por infringir la misma, el conductor reevaluará su
proceder en la vía, en ese sentido es conveniente que la autoridad de tránsito refuerce
su importante función de control que recuerde al usuario como debe ser su
comportamiento cuanto se encuentra en el municipio y a su vez el usuario tenga
presente que lo demandado por la Autoridad es de cumplimiento cabal.
El crecimiento del parque automotor circulante en el municipio de Envigado ha

demandado la presencia de agentes de tránsito que apoyen en la labor de regulación
del tránsito, priorizando el derecho de paso para los accesos más cargados en
algunas intersecciones en las horas de mayor demanda, ocasionando que se
disminuya el control en las vías del municipio en dicho lapso de tiempo. Se propone
que en lugar de buscar el apoyo del agente, se haga uso de las herramientas a
disposición de la Secretaría de Transportes y Tránsito como por ejemplo la
optimización de la coordinación semafórica o la restricción de maniobras vehiculares
conflictivas en la HMD, entre otras.
11.1.11 Campañas de recuperación de la cultura en la movilidad amable del

municipio de Envigado.
Acompañando la labor de control de la Autoridad de tránsito, es vital que la
administración genere constantes campañas de recuperación de la cultura en la
movilidad por parte de todos los actores de la vía, como por ejemplo el respeto del
conductor por el peatón y ciclistas, respeto del peatón y ciclistas de los derecho de
paso cuando se le indica, acatamiento de normas para todos los actores del tránsito,
comportamiento defensivo y no ofensivo en la vía, entre otros.
11.2 Generar continuidad del entramado vial para distribuir viajes entre
diversas opciones.
Las características de conformación de la red vial del municipio impone algunas
condiciones a la movilidad urbana, ocasionando que para la comunicación entre
puntos internos del municipio la ruta obligada tenga que circular por las vías céntricas,
por esta razón generando recorridos innecesarios, tiempos de viaje altos y
concentración vehicular en intersecciones críticas, por esta razón se encuentra
necesario que el entramado vial urbano permita opciones de circulación, tanto con
circuitos alternativos denominados anillos viales, como implementando conexiones
que brinden continuidad en algunos trayectos menores que apoyen movimientos
148
locales, pero que aportan a la reducción de volúmenes en algunas intersecciones, lo

que puede mejorar la movilidad general de la ciudad.
11.2.1 Anillos viales central, medio y periférico

Para contrarrestar la falta de comunicación transversal entre las Lomas señalada en el
diagnóstico de la movilidad del municipio, se propone la construcción de vías que
permitan la implementación de los tres anillos viales, central, medio y periférico,
descritos en la estrategia de movilidad interna propuesta para el municipio.
11.2.2 Par vial de las calles 38Asur y 39sur

Como ya se mencionó el municipio solo tiene una conexión directa con el corredor vial
del Rio a través de los corredores de las calles 37sur y 38sur, que a su vez conectan
éste con el centro fundacional. La pacificación del tránsito de la zona central hace
necesario el desplazamiento de los flujos que circulan por estos corredores, (excepto
el transporte público), lo que obliga a redefinir los pares viales actuales y se proponen
entonces aprovechar las calles 38Asur y 39sur, que a su vez hacen parte del anillo
central, y presentan una buena conformación de su sección transversal, a partir de la
carrera 46 hacia el oriente.
Debido a la destinación de un trayecto de las calles 37sur y 38sur al uso exclusivo del
transporte público colectivo, el servicio de vías arterias en la zona del municipio será
reemplazado por las calles 38Asur entre las carreras 32 y 46, y 39sur entre las
carreras 31 y 48, como se ilustra en el plano 07, donde se ilustra la propuesta vial
para el municipio.
En el extremo oriental del trayecto se reintegran las calle 38Asur y 39sur a las calles
37sur y 38sur por las carreras 31 y 32, respectivamente, para continuar hacia el
oriente como lo hacen en el presente.
En el extremo occidental el cuadrante conformado por las calles 37sur y 39sur, junto
con las carreras 46 y 48, operarán como una gran rotonda para integrar el flujo
vehicular al resto de la red vial del municipio, y especialmente a los corredores de la
avenida Guayabal y la calle 37sur hacia el occidente. Este cuadrante tendrá como
vértice noroccidental la glorieta actual de la avenida Las Vegas con la calle 37sur, y el
vértice suroccidental se deberá resolver mediante una intersección que permita una
buena capacidad al giro Norte-oriente de la carrera 48 a la calle 39sur. Para este sitio
149
se proponen dos alternativas, una a nivel y otra con un paso elevado, que permiten la
solución con buena capacidad de la intersección propuesta. (Figura 42 Y Figura 43)
Figura 42 Alternativa paso elevado en calle 39sur con carrera 48.
150
Figura 43. Alternativa de rotonda en la calle 39sur con carrera 48.
11.2.3 Obras de continuidad vial propuestas en el POT y otras identificadas.

Con los análisis efectuados en el diagnóstico y una vez realizadas la revisión de los
proyectos viales propuestos en el POT vigente para vías principales, esta consultoría
considera que los siguientes son los proyectos que pueden generar mayores
beneficios a la movilidad general del municipio y se deberían realizar las gestiones
que sean necesarias para ser implementados en el corto o mediano plazo, a saber:
 Completar la construcción de las calzadas que conforman el Corredor
multimodal del Rio en la jurisdicción del municipio.
151
 Ampliación puente Simón Bolívar

 Ampliación tercer carril de la Avenida Las Vegas(carrera 48) en ambas
calzadas
 Ampliación del corredor Metroplús (carrera 43A) entre calles 50sur y 19sur
 Longitudinal oriental
 Ampliación eje vial de La Mina
 Continuidad de las paralelas de la quebrada La Ayurá entre carrera 48
(Avenida Las Vegas) y carrera 50 y entre la calle 37sur (Hospital MUA) y el
sector de la Última Copa
 Ampliación de la carrera 41 entre calles 21sur y 24sur e intercambio en calle
24sur
 Continuidad de la calle 19sur entre carrera 48 (Avenida Las Vegas) y carera 50
 Intersección de la carrera 48 con calle 50sur
 Intercambio Frimsa (continuidad laterales La Ayurá sobre el Rio)
 Intercambio La Salle
 Intercambio transversal intermedia con Benedictinos, Esmeraldal, Chocho y
Escobero
 Ampliación y continuidad eje vial Antillas
 Continuidad carrera 38 entre calles 45Bsur y 46Csur
 Construcción eje vial La Heliodora (conexión vial barrios Trianón – Antillas –
San Rafael – El Dorado – La Paz)
 Ampliación diagonal 40
 Continuidad de la calle 30sur entre carreras 48 (Avenida Las Vegas) y carrera
50
 Ampliación tercer carril de la Transversal Intermedia entre loma Benedictinos y
Loma Escobero
 Continuidad de la transversal intermedia entre loma del Escobero y Laterales
de la quebrada La Ayurá
 Continuidad Loma de las Brujas hasta vía Longitudinal
Algunos proyectos viales de vías de servicio apoyan las propuestas presentadas por
esta consultoría:
 Conexión carrera 27 entre calle 39Bsur y calle 40sur (lindero urbanización Palo
Verde y Rosellón.
 Calle 39sur entre carreras 48 y 50 (paralela norte quebrada La Mina)
 Carrera 46A entre calles 30sur y 31 sur
 Calle 30sur entre carreras 48 y 50 (paralela quebrada La Polo)
152
 Conexión diagonal 29 con carrera 28 (vía Poblado Club)

 Ampliación de la vía Diagonal 29
11.2.4 Jerarquización vial

La jerarquía de las vías debe ser coherente con la geometría de la misma, a fin que
cumplan su función dentro de la malla vial que conforman y por esta razón se
proponen las siguientes secciones viales de vías arterias y colectoras con las
excepciones del caso y que corresponden a la clasificación dada a vías existentes en
zonas consolidadas.
A continuación se presenta la propuesta de jerarquización de las vías principales cuyo

esquema puede observarse en el Plano 9.
11.2.4.1 Corredor vial del Rio

Esta vía metropolitana debe conservar su función de largo tránsito a lo largo de todo
el Valle, por esta razón se propone conservar la sección actual de reserva de 60 m.
11.2.4.2 Vía Arteria

La función principal de la vías arterias es el tránsito de largo recorrido con velocidades
relativamente altas y con circulación de transporte público y en ese sentido se
propone que para las vías arterias nuevas se implementen carriles de 3,50 y para
otras vías arterias ya existentes y localizadas en zonas consolidadas, se propondrán
excepciones, pero se recomienda no tener carriles menores de 3,25 m, como control
de velocidades, mermar efectos de siniestralidad y de forma que se permita el paso
de los vehículos de atención de emergencia. Se considera que este corredor debe
conservar anchos mínimos de 2,0 m.
En el caso que se tenga transporte masivo circulando por una de estas vías el carril
debe ser de 3,5 m libres más el elemento separador de carril.
Para el corredor de la Avenida Las Vegas, se propone dos calzadas de 10 m con el

carril adyacente al separador de 3,50 m y los dos restantes de 3,25 m, con una
disminución del separador a 3,0 m, zonas verdes a los costados de las calzadas de
1,0 m, ciclo-rutas adyacentes a la zona verde de 1,5 m y andenes de 1,5 m.
153
Para el corredor de la Avenida El Poblado, se adopta la sección definida para el

sistema Metroplús.
Con respecto al corredor de las vías laterales de la quebrada La Ayurá se plantean

tres tipos de secciones:
Entre la carrera 50 y calle 37sur, se plantea la reserva de un carril adicional por
sentido para la implementación de un sistema de transporte masivo por cada
costado de la lateral. La configuración de cada costado tendría la siguiente
sección: anden de 1,50m , cicloruta de 1,50m, calzada de 10,0 m con tres
carriles uno de los cuales es de 3,50, zona verde de 1,50 m, andén de 1,50 m,
zona verde aledaña al canal.
Entre la calle 37sur y la carrera 25 se plantea una doble calzada cada una de
las cuales tiene la siguiente configuración: andén de 1,50 m, cicloruta de
1,50m, calzada de 7,0 m con dos carriles andén de 2,0 m aledaño al canal.
Entre la carrera 25 y el sector de la Última Copa se plantea una sola calzada
de 7,0 m con la siguiente configuración: andén de 1,50 m, zona verde de
1,50 m, calzada, cicloruta de 2,50 m y zona verde aledaña al canal.
Para la transversal intermedia se propone:

Entre la quebrada Zúñiga y calle 36Dsur, andén oriental de 1,50 m, zona verde
de 1,50 m, calzada de 10 m con un carril central de 3,0 m como refugio de
maniobras izquierdas, ciclo ruta bidireccional de 2,50m , y andén occidental de
2,0 m.
Para la calle 36Dsur se propone que esta tenga doble calzada hasta la intersección
con la Transversal de la Montaña, con andenes de 1,50 m, zonas verdes laterales de
1,50 m, calzada de 7,0 m y separador mínimo de 1,0 m.
Las vías arterias en la zona centro que conforman los pares viales de los anillos,
contarán con carriles de 3,25 m y los 50 cm restantes se les sumará a los andenes.
11.2.4.3 Vía Colectora

Para el caso de las vías colectoras cuya función principal es la distribución del tránsito
vehicular desde y hacia el sistema arterial, las condiciones geométricas son menos
exigentes y se define para la zona centro calzadas con carriles de 3,25 m y andenes
de 2,0 m, y en zonas diferentes a la central, se deberán conformar con carriles de
3,50 m, zonas verdes de 1,50 m y andenes de 1,50 m.
154
11.2.4.4 Vía de servicio

La función de la vía de servicio es la de permitir la accesibilidad a los predios
aledaños a ella, y se establece una sección típica compuesta por una calzada
vehicular de 7,0 m con zonas verdes laterales y andenes de 1,50 m cada uno, para
una sección pública de 13,0 m. En casos extremos donde no sea posible conformar
la sección de las vías de servicio típica, se plantea que cuando se tenga una calzada
unidireccional, el ancho mínimo de la calzada vehicular podrá llegar a ser hasta de 5,0
m y cuando sea bidireccional la calzada vehicular podrá llegar a ser como mínimo de
6,0 m.
Ya que las vías de servicio toleran bajas velocidades que pueden ser controladas con
calzadas de anchos menores a 7,0 m y con el ánimo de incentivar la movilidad urbana
para cortos recorridos en modos de transporte no motorizados como la bicicleta, se
propone que se puedan demarcar carriles para su circulación en la calzada misma,
sin embargo una definición de un ancho menor exige control por parte de la autoridad
municipal tanto para regular el parqueo en vía como para exigir celdas de parqueo
(motos y vehículos) al interior de los inmuebles, de forma que no se siga ocupando el
espacio público con vehículos estacionados. Además es importante recordar que
reducir los anchos de las calzadas sin control del estacionamiento de vehículos
puede traer consigo dificultades a la hora del paso de vehículos de emergencia o de
servicios esenciales, lo cual puede ir en detrimento de la funcionalidad de la vía y de
la calidad de vida urbana.
11.2.5 Lineamientos a incluir en los desarrollos de planes parciales

Los nuevos proyectos inmobiliarios que se desarrollarán mediante la figura de Plan
Parcial en suelos de expansión y suburbano, deberán acoger las recomendaciones
indicadas en esta formulación, de forma que en los polígonos donde se proyecten los
Planes Parciales se desarrollen las iniciativas de movilidad sin mayores traumatismos
a futuro en cuanto a la infraestructura vial y operación del tránsito.
En ese sentido se sugieren algunos lineamientos complementarios que los

desarrolladores privados deberán tener en cuenta:
Siempre que un predio cuente con más de un frente a la vía pública deberá
acceder a los proyectos por la vía de menor jerarquía.
Las vías obligadas que sean necesarias para garantizar el acceso adecuado a
las edificaciones que conformen el Plan Parcial, independiente de su jerarquía,
155
deberán ser construidas completamente en condiciones que puedan ser

recibidas por la administración municipal con garantías para su utilización de
manera segura y con calidad suficiente que garantice su estabilidad sin hacer
oneroso su mantenimiento. En aquellas vías que no sean necesarias para su
acceso se deberán construir las vías de servicio que estén dentro del predio,
para las vías colectoras o arterias deberá cederse al municipio el terreno que
se encuentre dentro del predio y que sea necesario para su construcción,
entregando el terreno conformado a nivel de sub-rasante.
Deberán proporcionarse vías colectoras espaciadas máximo cada 400 m con
el fin de permitir la circulación del transporte público.
Deberán proporcionarse vías de servicio espaciadas máximo cada 200 m con
el fin de facilitar el acceso peatonal cómodo y eficiente, y una accesibilidad
adecuada a todos los predios, minimizando así la aparición de barreras
artificiales urbanas.
Las infraestructuras peatonales que se desarrollen en pendientes, deberán
proporcionar desarrollos de la misma, de forma que sea cómoda y segura su
utilización.
Todos los proyectos urbanísticos, independiente del uso para el que sean
concebidos deberán poner al servicio de sus usuarios una cantidad de
espacios para disposición de bicicletas del orden de un espacio para bicicletas
por cada 10 espacios para estacionamiento de automóviles.
Se deben conservar los elementos y dimensiones del espacio público
sugeridos en las vías obligadas.
Para el ingreso a los proyectos urbanísticos cuyo acceso se encuentre
localizado por vías diferentes a una vía arteria, se deberán considerar bahías
de aproximación y salida, siempre y cuando ellos contemplen más de 100
espacios para estacionamiento de automóviles, con un ancho mínimo de tres
metros (3,00) y para el caso de los proyectos que acceden por alguna vía del
sistema arterial o la vía longitudinal deberá procurarse un diseño urbanístico tal
que separe los flujos a fin de no desmejorar la funcionalidad del vía
metropolitana, como podría ser la construcción de una vía de servicio.
El municipio de Envigado deberá velar porque se conserve la funcionalidad de
la vía Longitudinal Oriental y para ello deberá definir con anticipación
directrices para la regulación del tránsito de las intersecciones que se
presenten en ella, definiendo vida útil de intersecciones a prioridad, o rotondas
o intersecciones semaforizadas, con el fin de complementar con este tema la
información de vías obligadas al proponente.
156
Las rotondas propuestas sobre el trazado de la vía longitudinal deberán contar

con islas centrales de radio mínimo de 25 m con el fin de facilitar las maniobras
de los vehículos de transporte público y pesados; así mismo deberán
contemplar como mínimo dos carriles alrededor de la isla central. Para otros
sectores cuyas vías de ingreso a la glorieta no corresponda a la vía longitudinal
se deberán implementar rotondas con islas centrales de radio mínimo de 15 m.
11.2.6 Estacionamiento en vía pública y oferta de estacionamiento privado

La zona céntrica del municipio presenta una notable invasión del espacio público
debido al estacionamiento de vehículos, lo que reduce la capacidad de las vías,
además que es inequitativo el aprovechamiento del espacio público por parte de unos
pocos. En ese sentido, el municipio deberá recuperar dichas zonas y darle un uso
más equilibrado para con los demás actores del tránsito. Para ello se propone
restringir el estacionamiento en vía al interior del polígono de pacificación, así como
la reglamentación de la zona de aprobación de estacionamientos con incentivos para
su implementación por fuera del polígono a fin de que se realice una real pacificación
de la zona céntrica fundacional.
La ocupación del espacio público para el estacionamiento impide que esa fracción del
suelo pueda tener una utilización más provechosa para la comunidad, por esta razón
el programa ZERE tiene como objeto el cobro por este espacio para las personas que
tienen una necesidad apremiante de su uso, pero el costo debe ser tal que desmotive
a que la permanencia de los vehículos en ese espacio no sea demasiado prolongada
y se propenda por una adecuada rotación en el uso de los espacios demarcados, por
lo menos debe ser superior a los valores de los estacionamientos en predios privados.
En tal sentido una política para el manejo del estacionamiento vehicular en el

municipio de Envigado podría incluir entre otros los siguientes lineamientos:
A. Conservar la calidad urbana de la zona central de la ciudad para que los

habitantes encuentren atractivo visitarla y permanecer en ella, de tal forma que
esa zona emblemática de la ciudad conserve cualidades que garanticen su
vigencia, para ello se requieren acciones como algunas de las indicadas en
este Plan, como el favorecimiento de facilidades para el desplazamiento
157
peatonal seguro, la oferta de facilidades para la circulación y prelación del

transporte público y la bicicleta, y especialmente la ubicación de una oferta de
estacionamientos en la periferia del centro, de tal forma que los habitantes
tengan la facilidad de llegar hasta allí, pero que no propicien la circulación en
vehículos por las vías internas del centro.
B. Generar incentivos para el desarrollo y operación de estacionamientos en la
periferia del centro, la restricción de nuevos proyectos de estacionamiento en
el interior del centro y la promoción de desarrollos urbanos convenientes en los
predios que hoy ocupa este uso en las vías con vocación para la circulación
peatonal o de tráfico calmado.
C. Establecer un costo del uso de los espacios de las ZERE mayor que el costo
comercial en los parqueaderos públicos en predios privados, y realizar un
estricto y efectivo control del estacionamiento en espacios públicos no
autorizados.
D. Los incentivos para la construcción de estacionamiento en la periferia del
centro pueden ser de orden de excepciones de obligaciones tributarias, con la
debida aprobación del Concejo municipal, o índices de construcción que
pueden incluso ser trasferidos a otros predios en zonas de menor confluencia
urbana.
E. El uso de avances tecnológicos que permitan una mejor utilización del espacio
disponible pueden recibir mayores incentivos para su implementación, como
elevadores de vehículos o duplicadores de estacionamientos, entre otros.
La zona de la periferia del centro donde puede incentivarse la oferta de
estacionamientos en predios privados corresponde básicamente a la zona de
influencia de los anillos viales periféricos al área central, cuyas vías garantizarán el
acceso adecuado a esos predios. Los polígonos donde se propone la aplicación del
incentivo o la restricción se presenta en la Figura 44.
En las zonas periféricas del municipio el fenómeno de estacionamiento puede ser

manejado con el criterio que se aplica en el presente, acogiendo lo normado en el
Código Nacional de Tránsito, restringiendo el parqueo en vías arterias y colectoras,
permitiendo en algunas zonas que cuenten con espacio suficiente y no generen
impactos negativos en las actividades urbanas o en la circulación del tráfico general, y
según criterio de la Secretaría de Tránsito Municipal podrá permitirse el
estacionamiento regulado.
158
Figura 44. Áreas del regulación especial del uso del suelo para estacionamientos.
11.2.7 Mejoramiento de la sección de vías.

La dimensión y conformación de los elementos que componen la sección transversal
de las diferentes jerarquías viales, son muy importantes en la calidad de la movilidad
de los diferentes modos, tanto peatones, como bicicletas y tráfico vehicular en
general. Por esta razón una definición de las dimensiones de estos elementos está
directamente relacionada con la efectiva aplicación de los objetivos propuestos en la
formulación del Plan.
De tal forma que la prioridad a los modos no motorizados realmente se concreta en la

definición del ancho efectivo y la ubicación de los andenes y ciclo rutas en la sección
transversal de las vías, igualmente la pacificación del tráfico en aquellas vías que por
su jerarquía deben ser más compatibles con los usos del suelo aledaños, se logra en
un porcentaje importante con la definición de un ancho que restrinja la velocidad de
159
circulación. Por estas razones la determinación de las secciones transversales juega

un papel muy importante en la real aplicación de los principios esbozados como
principales objetivos del Plan de Movilidad.
Por ejemplo la trayectoria trazada para el anillo periférico de movilidad transversal

sobre el eje vial de La Mina, requiere de una intervención física que permita tener una
vía con especificaciones geométricas que brinden seguridad, eficiencia y fluidez en la
circulación, pues de lo contrario no se logrará la conexión de la zona norte y sur del
municipio a través de las laderas. Además este corredor junto con los corredores del
Salado y Loma del Barro, son el principal eje de acceso a sectores barriales
significativamente densos que presentan deficientes secciones viales que minimizan
la eficiencia de la vía, debido en gran medida a las condiciones en que se ha dado la
urbanización a lo largo de éstos ejes viales, ocasionando que el corredor tenga
características inseguras para las usuarios que la transitan, tanto a pie como a bordo
de cualquier vehículo.
Aplicando ese principio se propone una conformación de la sección transversal de

algunas vías de acuerdo a su jerarquía, especificando algunos corredores que por su
función dentro del esquema propuesto requieren de una conformación especial, las
vías de jerarquía superior requieren anchos de calzada que permitan la movilidad
eficiente de volúmenes mayores, mientras que otras vías de jerarquía menor, como
las vías domiciliarias y de servicio, podrán reducir el ancho de la calzada vehicular
para compartir el espacio público con otros modos no motorizados en condiciones de
tráfico calmado, donde no se podrán desarrollar velocidades altas, lo que obra a favor
de la seguridad de los transeúntes. Las secciones viales recomendadas para las vías
principales se presentan en la tabla 229 y se ilustran en el plano_10.
Para las vías de menor orden, como vías de servicio y domiciliares, se podrán generar
calzadas vehiculares que por su ancho restrinjan la velocidad de circulación vehicular,
sin que ello permita reducir la distancia entre paramentos, que en ningún caso podrá
ser inferior a 13,0 m, siempre y cuando la restricción de la calzada vehicular sea
adoptada para permitir ampliar andenes o vías para la movilidad de modos de
transporte no motorizado.
160
11.2.8 Reglamentación de zonas y horarios de cargue y descargue

Como se observó en el diagnóstico, las repercusiones más desfavorables de la
actividad de cargue y descargue en la zona centro, se relacionan más con el sitio
donde se realiza la actividad que con el volumen vehicular que transita por la vía
pública en sí. En este sentido se sugiere la reglamentación y el control para que
dichas actividades de cargue y descargue de mercancías se realicen al interior de los
predios o en caso de haber una gran imposibilidad de adecuar los mismos, entonces
se reglamente el horario de cargue y descargue en horas valle de la mañana, entre
las 9:00 am y 11:30 am e incentivos para la actividad en mención cuando se realice
en horario nocturno, después de la hora de máxima demanda, entre 19:30 hasta las
6:00 horas del día siguiente.
11.3 Mejorar y mantener la conectividad entre los diferentes sectores del

casco urbano y su área rural.
Dentro de las actividades rutinarias a cargo de la Secretaría de Obras Públicas del
municipio, se encuentra el mantenimiento de las vías que de acuerdo a la jerarquía
requerirán previsiones especiales, como es el caso de la vía el Escobero que
comunica directamente con la zona rural del municipio con el Valle de San Nicolás, y
que ha servido de vía de conexión metropolitana cuando se han tenido incidentes de
magnitud en la vía Las Palmas en jurisdicción de Medellín.
Con la futura conexión de la vía El Escobero con la transversal de la Montaña la

importancia de la vía será significativa porque podrá ofrecer al usuario múltiples
trayectorias para llegar al Valle de San Nicolás.
161
12 PRIORIZACIÓN DE OBRAS
La formulación de la propuesta de movilidad para el municipio de Envigado da como
resultado una serie de obras todas ellas necesarias para el municipio, pero la
necesidad de contar con elementos que permitan la planeación racional de la
ejecución de las mismas implica realizar una confrontación de los factores
determinantes de su impacto, por ello se han evaluado las obras que, a juicio de esta
consultoría, traerán mayores beneficios para la movilidad externa e interna del
municipio, tanto si su implementación corresponde a la realización de esfuerzos de
gestión institucional, como aquellas que requieren de la ejecución de obra física, y
cuyo costo no se puede dimensionar mientras no se cuente con diseños de alguna
precisión.
Para el desarrollo del tema de la Conectividad Externa se proponen principalmente los siguientes
proyectos:
Actuación ID Descripción
Obra física A Prelación al transporte masivo para la movilidad de pasajeros:
Delimitación de carriles exclusivos para el transporte masivo organizado e integrado
Obra física A.1
con la región en la carrera 43A.
Ampliación de las vias laterales a la Qbda. La Ayurá para reservar carril para sistema
Obra física A.2
de transporte masivo de mediana capacidad
Adecuación de bahías y facilidades para la integración de los modos de transporte y la

Obra física A.3
accesibilidad plena.
Régimen tarifario integrado con el SITVA que propicie la integración a costos

Gestión A.4
razonables para los residentes.
Promoción de paradas fijas para todas las modalidades de transporte colectivo

Gestión A.5
automotor en todas las vías del territorio.
Capitalizar y perpetuar la ventaja de contar con instalaciones adecuadas de terminales

Gestión A.6
y depósitos para los vehículos de transporte de pasajeros.
Integración con el Sistema Vial del Río para movilidad de carga y tráfico general
Obra física B
en el ámbito metropolitano, regional y nacional.
Obra física B.1 Construcción de la Vía distribuidora en la jurisdicción municipal.
Adecuación de bahías para la incorporación segura de los vehículos procedentes del
Obra física B.2 sistema vial arterial urbano a las vías Distribuidora (VA) y Regional (VT) del Sistema
Vial del Río.
Promoción de la adecuación de la vía de servicio por los propietarios de los predios
Gestión B.3
aledaños al corredor vial del Río.
Integración de las vías laterales de la quebrada La Ayurá con el corredor vial del Río,
Obra física B.4
desde la avenida Las Vegas y retorno E-E.
162
Para el desarrollo del tema de la Conectividad Externa se proponen principalmente los siguientes
proyectos:
Intercambio de la Quebrada La Ayurá con el Corredor Vial del Río y sobre Av. Las
Obra física B.5
Vegas.
Integración del corredor vial del Río con la calle 50sur, para facilitar el ingreso desde el
Obra física B.6
sur al municipio. (calle 48Csur o 49sur, glorieta y laso de Envicárnicos)
Obra física B.7 Ampliación del puente Simón Bolívar (calle 37Sur) a tres carriles por sentido.
Obra física C Generación de opciones para distribuir volúmenes.
Nuevas conexiones en la frontera Medellín – Envigado (Finca Matorrales, Finca
Obra física C.1
Andalucía)
Gestión C.2 Intersección Transversal Intermedia con calle 20sur.
Gestión C.3 Longitudinal Oriental en jurisdicción de Envigado
Vía Lateral Sur de la quebrada Zúñiga entre las carrera 48 y Sistema vial del Río,
Obra física C.4
intersección con av. Las Vegas.
Continuidad y coherencia con municipios vecinos en el tratamiento a la

Obra física D
infraestructura vial.
Ampliación Av. Las Vegas a tres carriles: continuidad en número de carriles, ciclorruta
Obra física D.1
y ancho de andenes.
Obra física D.2 Ampliación carrera 43A (Metroplús)
Para el desarrollo del tema de la Conectividad Interna se proponen principalmente los siguientes
proyectos:
Propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos contaminantes
E
para generar una real movilidad sostenible.
Obra física E.1 Red de ciclorrutas urbanas y continuas con los municipios aledaños.
1a etapa: Est ENV Guanteros Univ. Envigad y conexión Polideportivo: En calzada con
Obra física
segregación
Obra física 2a etapa: Avenida Las Vegas calles 17sur a 50sur; junto al andén
3a etapa: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecológico El Salado y
Obra física
Conexión Poblado Vegas por Zúñiga: junto al andén
Obra física 4a etapa: Vías urbanas entre calle 39sur y Ayurá: en calzada con segregación
Obra física 5a etapa Loma del Escobero y Transversal Intermedia: en calzada con segregación
Obra física E.2 Equipamientos urbanos para disposición de bicicletas en sitios de amplia afluencia.
Gestión E.3 programa de bicicletas públicas
Obra física E.4 Recuperación y ampliación de andenes peatonales en vías principales.
Implementación de zona de tráfico calmado entorno al parque principal, con circulación
Obra física E.5 restringida y prelación para el transporte público, reducción de calzadas, ampliación de
andenes peatonales y señalización.
163
proyectos:
Facilidades para las PMR, adecuación de andenes, oportunidades de cruce. Rebajes
Obra física E.6
con aplicación de la norma técnica respectiva (1cm o -)
Propiciar una transformación progresiva de los medios de transporte público para que
Gestión E.7
ofrezcan condiciones de plena accesibilidad.
Obra física E.8 Conexión peatonal entre barrios vecinos localizados a lo largo de las lomas.
Generación de campañas de recuperación de la cultura en la movilidad: Respeto al
Gestión E.9
peatón y ciclistas, acatamiento de normas para todos los actores del tránsito, etc.
Generar continuidad del entramado vial para distribuir viajes entre diversas
F
opciones.
Obra física F.1 Anillo vial central
Obra física F.1.1 Ampliación calzada calle 39sur entre cras 43A y 45 a 3 carriles
Obra física F.1.2 Adecuar esquinas de carrera 43 calle 33B y carrera 40 calle 35.
Obra física F.2 Anillo vial Medio
Obra física F.2.1. Intersección Loma Benedictinos con carrera 41
Obra física F.2.2. Calle 27sur con carrera 28 (Loma del Esmeraldal)
Obra física F.2.3 Ampliación Diagonal 29
Obra física F.2.4. Vías La Heliodora
Obra física F.2.5. Vía del Humedal
Obra física F.2.6. Rotonda Agua Dulce
Obra física F.2.7. Rotonda San Marcos
Obra física F.2.8. Intercambio carrera 43A con vias Laterales quebrada Ayurá
Obra física F.2.9 Intercambio MUA
Obra física F.3 Anillo vial periférico
Obra física F.3.1 Transversal Intermedia con Benedictinos
Obra física F.3.2 Transversal Intermedia con Esmeraldal
Obra física F.3.3 Transversal Intermedia con El Chocho
Obra física F.3.4 Transversal Intermedia con Escobero
Obra física F.3.5 Prolongación Transversal Intermedia hasta la Vía Longitudinal
Obra física F.3.6 Adecuación Vía Las Antillas parte alta y al oriente de la carrera 42B
Obra física F.4 Par vial de las calle 38Asur y 39sur
Obra física F.4.1 Giro izquierdo av Vegas calle 39sur (N-E)
Obra física F.4.2 cruce semaforizado carrera 46 con calle 38sur
Obra física F.4.3 Adecuación calle 37sur entre carreras 46 y 48 y glorieta de carrera 48.
Fortalecer el control contra el estacionamiento informal en vías públicas y la oferta de
Gestión F.5
estacionamientos privados fuera del espacio público.
Mejoramiento de la sección de vías en los ejes viales de La Mina, El Salado y Loma del
Obra física F.6
Barro.
Obra física F.6.1 Mejoramiento sección vial La Mina
164
proyectos:
Obra física F.6.2 Mejoramiento sección vial El Salado
Obra física F.6.3 Mejoramiento sección vial Loma del Barro
Gestión F.7 Reglamentación de zonas y horarios de cargue y descargue
Gestión F.8 Reglamentar la zona de aprobación de estacionamientos.
Mejorar y mantener la conectividad entre los diferentes sectores del casco
G
urbano y su área rural.
Obra física G.1 Mantenimiento de vías
Obra física G.2 Ampliación Loma del Escobero entre Transversales Intermedia y de la Montaña
Para establecer el orden de prioridades de las obras de movilidad no se considera que

el costo de las soluciones viales sea un criterio determinante de la conveniencia de su
aplicación, sino más bien aquellos factores que apuntan a determinar los efectos
benéficos en la movilidad.
En ese sentido se analizaron 4 aspectos, buscando indicadores que permitan una

comparación racional entre proyectos que presentan condiciones tan distintas, en
proporción a las características de los diferentes tipos de proyectos, por esta razón se
optó por realizar la priorización de los proyectos considerando los siguientes aspectos
a saber:
Viajes atendidos en HMD AM: Con este parámetro se busca dar mayor puntaje
a los proyectos que beneficien un mayor número de usuarios, utilizando como
período de referencia la hora pico de la mañana para todos los proyectos.
Para calcular el número de viajes teniendo la información de los volúmenes
vehiculares, se ha tomado la información resultado de la encuesta OD del Valle
de Aburrá en la cual un vehículo liviano y la moto atienden 1,2 viajes en
promedio, el bus un promedio de 30 viajes, el camión un viaje y el número total
de viajes será la población realmente beneficiada por la implementación de la
obra respectiva, el número de ocupantes promedio es aplicado al volumen
vehicular reportado para la hora pico de la mañana por tipo de vehículo.
La valoración de este ítem condujo a establecer dos escalas de puntuación,

dado que los viajes producidos en vías internas son considerablemente
menores que los viajes que se realizan en las vías de carácter metropolitano o
arterial, de tal forma que su comparación con un mismo patrón produciría
resultados desproporcionados entre los proyectos.
165
Funcionalidad de la obra en el esquema futuro de movilidad: Definido un

esquema de movilidad propuesto como ideal para reorganizar la movilidad de
la ciudad, se dará mayor puntaje a los proyectos que permitan mayor avance
en el logro de la implementación de ese esquema de movilidad. Es así como,
de acuerdo con la propuesta de movilidad presentada, se le da una calificación
más alta a la propuesta que se considera aporta más significativamente a la
mejora de la movilidad futura.
Compatibilidad con los sistemas de transporte Masivo: en aras de priorizar los

modos de transporte sostenibles en la región metropolitana, especialmente los
masivos que complementen a los sistemas Metro y Metroplús y acogiendo lo
presentado en la pirámide de movilidad expuesta, los proyectos a analizar
tendrán mejor puntaje en tanto apoyen más la implementación de éstos.
Conveniencia ambiental: para el análisis de este ítem, se tuvo en cuenta la

reducción de los tiempos de viaje, su aporte a la reducción de la emisión de
gases y ruidos, la promoción del transporte de bajo impacto (masivo y no
motorizados frente al transporte individual), la reducción de riesgo de
siniestralidad que ofrezca el proyecto, la menor ocupación de zonas verdes y la
menor afectación del paisaje urbano. Estimadas calificaciones en cada aspecto
para cada uno de los proyecto se asigna un mayor puntaje a los proyectos que
mayor compatibilidad presentan con la preservación de la calidad ambiental del
municipio.
Las calificaciones respectivas pueden observarse en las tablas 230 y 231.
Dentro del análisis realizado se observa que para mejorar la conectividad externa del
municipio con la región varias obras prioritarias están relacionadas con el
fortalecimiento de la pirámide de movilidad sostenible que se ha planteado para el
municipio y corresponden principalmente a la conformación del corredor de la carrera
43A y la implementación de transporte masivo (carrera 43A y laterales de la quebrada
La Ayurá) lo que propicia la articulación con la región metropolitana y migrar a un
nuevo concepto de modelo de movilidad. En las puntuaciones obtenidas en los dos
proyectos se obtuvo un peso significativo en la conveniencia ambiental, a pesar de la
afectación del paisaje urbano, por la alta promoción del transporte de bajo impacto, y
166
su efecto en la movilidad de la comunidad Envigadeña, en cuanto al número de viajes

y la esperada reducción en los tiempos de viaje que son notorios.
Al igual que en la conectividad externa, en la conectividad interna las obras

relacionadas con el fortalecimiento del nuevo modelo de movilidad sostenible fueron
las mejor puntuadas, como es el caso de la Rotonda de San Marcos, seguido de los
intercambios del Hospital Manuel Uribe Ángel, La Salle, y de las obras que priorizan el
transporte no motorizado como del par vial de las calles 38Asur y 39sur, y la
pacificación del tránsito en el centro representativo. Se resalta el posicionamiento de
las obras en la transversal intermedia, diagonal 29, Heliodora y Humedal, que
posibilitan la implementación de los anillos propuestos.
12.1 PROPUESTA DE MOVILIDAD VS. EJECUCION DEL MEGA PLAN VIAL
Dentro de los análisis adelantados por el municipio de Envigado para la “Ejecución del
Mega Plan de Movilidad del municipio, con recursos de contribución por valorización
(proyecto a nivel de prefactibilidad), enero de 2014”, se plantearon una serie de obras
las cuales se contrastarán con la propuesta de movilidad definida en este informe, con
el fin de ver la pertinencia de ejecución de dichas obras. La superposición de dichas
obras con la propuesta del presente Plan de Movilidad para el Municipio de Envigado
puede verse en el Plano 11.
167
13 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MOVILIDAD
Para efectos de seguimiento y revisión del avance en la implementación de las

estrategias propuestas por el Plan de Movilidad, se definen tres (3) escenarios
temporales para verificación, a saber: corto Plazo correspondiente al tiempo
comprendido entre los años 2015 y 2019, mediano plazo el comprendido entre los
años 2020 y 2023, y largo plazo el comprendido entre los años 2024 y 2030.
La Tabla 232 presenta respectivamente un esquema de seguimiento a los parámetros

más representativos que inciden en la movilidad identificados en el diagnóstico,
mediante un cronograma y criterios de seguimiento a para su aplicación.
La Tabla 233, presenta el orden de precedencia de los proyectos que conforman el

Plan de Movilidad.
168
Seguimiento a parámetros identificados en el diagnóstico
Tabla 232. Cronograma y Criterios de seguimiento a la aplicación del Plan de Movilidad en el Municipio de Envigado.
DEMOGRAFÍA
Item Estrategia de seguimiento al cumplimiento y Línea base Meta - Año horizonte

desarrollo
A1 Crecimiento poblacional Hacer seguimiento a las proyecciones del DANE DANE 2005 Seguimiento decenal 2015 y
2025
A2 Densificación municipal Hacer seguimiento quinquenal a la población que Medición: Año 2015 Medición quinquenal en el
efectivamente ingresa al municipio, por barrio o zona, con 2015, 2020 y 2025
el fin de hacer seguimiento a indicadores de movilidad,
siniestralidad y operación del tránsito. Realizar
seguimiento a las viviendas que se construyen en el
municipio en el momento de recibo de las obras.
169
INDICADORES DE MOVILIDAD
Línea Base Vía Arteria Colectora Servicio

Rango de Valores
AMVA 2005 10-15% 20-30% 60-80%
recomendados 4
B1 Indicador: Longitud de Vías Proporción encontrada en 11,27 km (5) 16,14 km 45,84 km
POT 2011
el Municipio de Envigado 15% 22% 63%
Propuesta de Movilidad Proporción encontrada en 39 km 23 km 142 km
2014 el Municipio de Envigado 19% 12% 69%
Indicador densidad
2
Línea base Longitud vías (km) Área Urbana (km ) de malla vial
2
(km/km )
B2 Indicador: Densidad Malla Vial
POT 2011 73 12,25 6,0
Propuesta de Movilidad
205 12,25 16,7
2014
Indicador:
Población urbana Año Superficie urbana
Línea Base 2 Densidad población por área
2014 (Habitantes) central (km ) 2
Indicador: Densidad urbana central (hab/km )
B3
Poblacional
DANE 2005, POT 2011 209.540 12,25 17.105
Próxima Revisión POT
4
Diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad Para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá 2005 – 2020. Área Metropolitana del Valle de
Aburrá. 2005
5
Corresponde a 3,49 km de vía regional y 7,78 km de vía arteria
170
2
Área Vial (km ) Área Indicador
urbana % Área
Línea base
Indicador: Porcentaje de área Regional Arteria Colectora Servicio Total municipio vial/área
2
B4 vial por área urbana del (km ) urbana
municipio AMVA 2005 0,05 0,08 0,13 0,32 0,58 12,25 5%
0,05 0,36 0,17 0,99 1,57 12,25 13%
2014
Población urbana Indicador longitud 2

Línea base Indicador Área vial (m /Hab)
2014 de vía (m/Hab)
Indicador: Longitud y área de
B5 AMVA 2005 209.540 0,35 2,77
vía por habitante
209.540 0.98 7,49
2014
171
INFRAESTRUCTURA VIAL

desarrollo
C1 Andenes Control desde el inicio de las obras, para la verificación del
cumplimiento de ancho de andenes
C2 Ciclorrutas Implementación de la red de ciclorrutas propuestas en el Año 2014: cero ciclorrutas (ver plano de ciclorutas N°8)
PME (Plan de Movilidad del municipio de Envigado) y implementadas
respectivos ciclo parqueaderos en puntos estratégicos de
la ruta
Etapa 1: Estación Metro Envigado - Guanteros - Univ. Corto plazo Año 2015:
Envigado y conexión Polideportivo Sur: En calzada con Implementación Etapa 1
segregación
Etapa 2: Avenida Las Vegas entre calles 17sur a 50sur; Corto plazo Año 2018:
junto al andén implementación etapa 2
Etapa 3A: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Largo plazo Año 2024:
Parque Ecológico El Salado y implementación etapa 3A
Etapa 3B Conexión Poblado Vegas por Zúñiga: junto al Mediano plazo Año 2020:
andén implementación etapa 3B
Etapa 4: Vías urbanas entre calle 39sur y Ayurá: en Mediano plazo Año 2020:
calzada con segregación implementación etapa 4
Etapa 5A Transversal, Intermedia: en calzada con Largo plazo Año 2024:
segregación. implementación etapa 5A
Etapa 5B: Loma Escobero: cicloruta deportiva con Corto plazo Año 2015:
señalización implementación etapa 5B
C3 Ciclo parqueaderos públicos para Adecuación de predios remanentes producto de la compra Año 2014: cero predios Corto plazo Año 2016,
integración con el SITVA para la ampliación de la carrera 43A para el sistema adecuados adecuación simultánea con
Metroplús la entrada en operación del
sistema Metroplús
C4 Parqueaderos de bicicletas en Normativa de exigencia de parqueaderos mínimos para Año 2014: sin normativa al 2015: Normativa adopatada
equipamientos públicos y bicicletas en nuevos equipamientos público/privados respecto:
privados
172
INFRAESTRUCTURA VIAL
C5 Anillo central Construcción de la rotonda San Marcos Corto plazo

Ampliación de la carrera 43A Corto plazo
Ampliación de la calle 39 entre carreras 45 y 43A Corto plazo
C6 Anillo medio Intersección Loma Benedictinos con carrera 41 Corto plazo
Calle 27sur con carrera 28 (Loma Esmeraldal) Mediano plazo
Ampliación diagonal 29 Corto plazo
Vías La Heliodora Mediano plazo
Vía del Humedal Mediano plazo
Rotonda Agua Dulce Mediano plazo
Rotonda San Marcos Corto plazo
Intercambio carrera 43A con vías Laterales qda. La Ayurá Corto plazo
Intercambio Hospital MUA (La Piedra) Mediano plazo
C7 Anillo periférico Transversal Intermedia con Benedictinos Mediano plazo
Transversal Intermedia con Esmeraldal Corto plazo
Transversal Intermedia con El Chocho Mediano plazo
Transversal Intermedia con Escobero Mediano plazo
Prolongación Transversal Intermedia hasta la Vía Largo plazo
Longitudinal
Adecuación Vía Las Antillas parte alta y al oriente de la Corto plazo
carrera 42B
C8 Pares viales calles 38A y 39, y Giro izquierdo av Vegas calle 39sur (N-E) Corto plazo
conexión Avenida Las Vegas con Cruce semaforizado carrera 46 con calle 38sur Corto plazo
calle 39
Adecuación calle 37sur entre carreras 46 y 48 y glorieta de Corto plazo

carrera 48.
173
OPERACIÓN DEL TRÁNSITO

desarrollo
D1 Señalización Implementación de paneles informativos al usuario en vías Año 2014: cero elementos 2015: 2 unidades (cra48)
arterias del municipio (carreras 48, 43A, Ayurá, instalados 2020: 4 unidades (cra 43A y
Longitudinal) Ayura)
2025: 2 unidades
(longitudinal)
Inventario georreferenciado de señalización indicando Año 2014: cero elementos 2016: georreferenciación
localización, estado y funcionalidad, con el fin de inventariados y implementada y
establecer seguimiento y mantenimiento de la misma georreferenciados actualización bianual
Guía, instructivo y especificaciones a particulares para Año 2014: cero guías 2015: guía adoptada e
demarcación horizontal y señalización vertical implementadas implementada
Guía e instructivo a particulares para presentación e Año 2014: cero guías 2015: guía adoptada e
implementación de PMT implementadas implementada
D2 Semaforización Inventariar operación de la red semafórica Año 2014: inventario Actualización anual
realizado
Optimizar la operación de la red semafórica, mediante la Año 2014: cámaras Optimización periódica de
implementación de detectores, cámaras, entre otros. visualizadoras de la acuerdo a los resultados de
operación del tránsito los aforos
Ampliar la red semafórica en sitios que presenten
volúmenes vehiculares que requieran este tipo de control o
presenten conflictos de movilidad
Realizar aforos en intersecciones principales (arterias y Año 2014: aforos Aforos bianuales entre 2016
colectoras) para seguimiento a la operación del tránsito y realizados por el Plan de y 2026
establecer una base de datos de los volúmenes Movilidad
vehiculares en las vías principales que se actualice
periódicamente
Gestión ante las curadurías para consolidar un banco de Año 2014: cero banco de Consolidación bianuales
datos de volúmenes vehiculares tomados por particulares datos entre 2016 y 2026
D3 Estacionamiento fuera de vía Redefinición de incentivos a implementación de Acuerdos relacionados del Año 2015, documento
parqueaderos en altura Concejo de Envigado revisado y adoptado
Redefinición de normas complementarias en temas de Acuerdos relacionados del Año 2015, documento
174
OPERACIÓN DEL TRÁNSITO

desarrollo
exigencias de parqueaderos para proyectos de viviendas, Concejo de Envigado revisado y adoptado
comercio e institucionales
D4 Estacionamiento en vía Campañas de educación de uso del espacio publico
Cambio de zonas de parqueo en espacio público por zonas
peatonales y de circulación
D5 Personal especializado Personal especializado y capacitado en la Secretaría de
Transportes y Tránsito para realizar seguimiento a la
implementación del PME
175
TRANSPORTE

desarrollo
D1 Rutas de transporte público Registro y seguimiento de los parámetros de operación del Año 2014: cero reportes Seguimiento Anual
colectivo urbano y servicio de transporte público colectivo (pasajeros consolidados permanente con evaluación
metropolitano movilizados por ruta y vehículo, por día) por cada ruta de la capacidad ofrecida
operando en el municipio, así como la actualización de los frente a la demanda
recorridos
Seguimiento a la calidad de la prestación del servicio Año 2014: cero encuestas Encuesta bianual de
mediante encuestas de satisfacción a los usuarios. de satisfacción satisfacción a los pasajeros
de transporte colectivo
Seguimiento a la participación en la siniestralidad vial de Año 2014: cero Seguimiento anual de la
los vehículos de las empresas de transporte público seguimiento cantidad de accidentes con
colectivo de Envigado participación de vehículos de
las empresas
D2 Transporte publico individual Seguimiento a la calidad de la prestación del servicio Año 2014: cero encuestas Encuesta bianual de
mediante encuestas de satisfacción a los usuarios. de satisfacción satisfacción a los pasajeros
de transporte individual
Seguimiento a la participación en la siniestralidad vial de Año 2014: cero Seguimiento anual de la
los vehículos de las empresas de transporte público seguimiento cantidad de accidentes con
individual de Envigado participación de vehículos de
las empresas
D3 Transporte de carga Revisión de la reglamentación de zonas de carga con Reglamentación vigente en Actualización, seguimiento y
redefinición de horarios y de tipos de vehículos de acuerdo el municipio al respecto control de la actividad de
con la jerarquía de la vía cargue y descargue en el
municipio.
176
Tabla 233. Orden de precedencia de los proyectos que conforman el Plan de Movilidad.
Orden de precedencia según orden lógico de funcionalidad de la propuesta de Movilidad
Delimitación de carriles exclusivos para el transporte masivo organizado e integrado con
A.1 A.1
la región en la carrera 43A.
Ampliación de las vias laterales a la Qbda. La Ayurá para reservar carril para sistema de
F.4 A.2
transporte masivo de mediana capacidad
Adecuación de bahías y facilidades para la integración de los modos de transporte y la
F.1.1 A.3
accesibilidad plena.
F.1.2 B.1 Construcción de la Vía distribuidora en la jurisdicción municipal.
F.2.7.
Adecuación de bahías para la incorporación segura de los vehículos procedentes del
D.2 E.5
F.4.1 B.2 sistema vial arterial urbano a las vías Distribuidora (VA) y Regional (VT) del Sistema Vial
del Río.
Integración de las vías laterales de la quebrada La Ayurá con el corredor vial del Río,
F.4.2 B.4
desde la avenida Las Vegas y retorno E-E.
F.4.3 B.5 Intercambio de la Quebrada La Ayurá con el Corredor Vial del Río y sobre Av. Las Vegas.
Integración del corredor vial del Río con la calle 50sur, para facilitar el ingreso desde el sur
A.2 F.2.8. B.6
B.5 al municipio. (calle 48Csur o 49sur, glorieta y laso de Envicárnicos)
B.4 B.7 Ampliación del puente Simón Bolívar (calle 37Sur) a tres carriles por sentido.
A.3 C.1 Nuevas conexiones en la frontera Medellín – Envigado (Finca Matorrales, Finca Andalucía)
Vía Lateral Sur de la quebrada Zúñiga entre las carrera 48 y Sistema vial del Río,
B.1 B.2 C.4
intersección con av. Las Vegas.
Ampliación Av. Las Vegas a tres carriles: continuidad en número de carriles, ciclorruta y
B.6 D.1
ancho de andenes.
B.7 D.2 Ampliación carrera 43A (Metroplus)
C.1 E.1 Red de ciclorrutas urbanas y continuas con los municipios aledaños.
C.4 E.2 Equipamientos urbanos para disposición de bicicletas en sitios de amplia afluencia.
D.1 E.4 Recuperación y ampliación de andenes peatonales en vías principales.
Implementación de zona de tráfico calmado entorno al parque principal, con circulación
E.1.1 E.1.2 E.1.3 E.1.4 E.1.5 E.5 restringida y prelación para el transporte público, reducción de calzadas, ampliación de
andenes peatonales y señalización.
Facilidades para las PMR, adecuación de andenes, oportunidades de cruce. Rebajes con
E.2 E.6
aplicación de la norma técnica respectiva (1cm o -)
E.4 E.8 Conexión peatonal entre barrios vecinos localizados a lo largo de las lomas.
1a etapa: Est ENV Guanteros Univ. Envigad y conexión Polideportivo: En calzada con
E.6 E1.1
segregacion
E.8 E1.2 2a etapa: Avenida Las Vegas calles 17sur a 50sur; junto al anden
3a etapa: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecol El Salado y Conexión
F.2.1. E1.3
Poblado Vegas por Zúñiga: junto al anden
F.2.2. F.3.2 E1.4 4a etapa: Vías urbanas entre calle 39sur y Ayurá: en calzada con segregación
5a etapa Transv, Intermedia: en calzada con segregación. Loma Escobero: cicloruta
F.2.3 E1.5
deportiva con señalizacion
F.2.4. F.1.1 Ampliación calzada calle 39sur entre cras 43A y 45 a 3 carriles
F.2.5. F.1.2 Adecuar esquinas de carrera 43 calle 33B y carrera 40 calle 35.
F.2.6. F.2.1. Intersección Loma Benedictinos con carrera 41
F.2.9 F.2.2. Calle 27sur con carrera 28 (Loma del Esmeraldal)
F.3.1 F.2.3 Ampliación Diagonal 29
F.3.3 F.2.4. Vías La Heliodora
F.3.5 F.2.5. Vía del Humedal
F.3.4
F.6.3 F.2.6. Rotonda Agua Dulce
F.3.6 F.2.7. Rotonda San Marcos
F.6.1 F.2.8. Intercambio carrera 43A con vias Laterales quebrada Ayurá
F.6.2 F.2.9 Intercambio MUA (La Piedra)
G.1 F.3.1 Transversal Intermedia con Benedictinos
G.2 F.3.2 Transversal Intermedia con Esmeraldal
F.3.3 Transversal Intermedia con El Chocho
F.3.4 Transversal Intermedia con Escobero
F.3.5 Prolongación Transversal Intermedia hasta la Vía Longitudinal
F.3.6 Adecuación Vía Las Antillas parte alta y al oriente de la carrera 42B
F.4 Par vial de las calle 38Asur y 39sur
F.4.1 Giro izquierdo av Vegas calle 39sur (N-E)
F.4.2 cruce semaforizado carrera 46 con calle 38sur
F.4.3 Adecuación calle 37sur entre carreras 46 y 48 y glorieta de carrera 48.
F.6.1 Mejoramiento sección vial La Mina
F.6.2 Mejoramiento sección vial El Salado
F.6.3 Mejoramiento sección vial Loma del Barro
G.1 Mantenimiento de vías
G.2 Ampliación Loma del Escobero entre Transversales Intermedia y de la Montaña
177

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CONTRATO No.

“ELABORACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DEL

Entidad contratante: Elaborado por:

Medellín, Octubre de 2014

3 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DEMOGRÁFICA DE LA ZONA

3.1 LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ............................................... 12

4 CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ........................... 29

4.1 JERARQUÍA VIAL URBANA ......................................................................... 29

5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ........................... 44

5.1 TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................. 44

6 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO ........................................................ 70

6.1 ESTACIONAMIENTOS SOBRE Y FUERA DE VÍA PÚBLICA ....................... 70

7 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO ..................................................... 104

8 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO... 107

FORMULACIÓN ....................................................................................................... 111

9 LINEAMIENTOS PARA UNA PROPUESTA DE MOVILIDAD URBANA ... 112

10 CONECTIVIDAD EXTERNA ....................................................................... 114

10.1 PRELACIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO PARA MOVILIDAD DE

11.1 PROPICIAR CONDICIONES PARA DESPLAZAMIENTOS EN MODOS

12 PRIORIZACIÓN DE OBRAS....................................................................... 160

13 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MOVILIDAD ................................................ 166

SEGUIMIENTO A PARÁMETROS IDENTIFICADOS EN EL DIAGNÓSTICO .......... 167

Figura 1. Localización municipio de Envigado en la región metropolitana .................. 12

PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE ENVIGADO

Es así como el municipio de Envigado como parte de su proceso de planificación y

Es de recordar que un estudio de movilidad contempla el análisis de los diferentes

En la segunda parte del documento, se desarrolla propiamente la formulación del

Parte de la información levantada, como es el caso del inventario de infraestructura

Es importante resaltar que la información secundaria recopilada obedece a diferentes

El alcance del presente documento es adelantar las actividades necesarias para la

Para la elaboración del diagnóstico se expondrán los siguientes temas:

Caracterización del transporte:

 Depósito de buses y/o parqueo de las unidades que prestan el servicio de

Caracterización del Tránsito

 La Frontera, carrera 43 A con Calle 21 Sur

 La Salle, Carrera 43 A con Calle 25 Sur

 Hospital, Diagonal 31 con Calle 37 Sur

 Carrera 48 con Calle 25 Sur

 Calle 37 Sur con Carrera 48

 Carrera 43 A con Calle 50 Sur.

 Calle 27 con Calle 36 Sur.

 Carrera 42 B con Calle 45 A Sur.

 Intersección de la carrera 48 con calle 50sur Mayorca.

 Corredores: Paralela la Ayurá, Calle 37, Calle 38, Transversales

3 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DEMOGRÁFICA DE

3.1 Localización de la zona de estudio

Se encuentra localizado en un rango altitudinal comprendido entre los 1.530 y los

Figura 1. Localización municipio de Envigado en la región metropolitana

3.2 Caracterización del territorio

Con el fin de lograr el cumplimiento eficiente y eficaz de la planeación del municipio,

Tabla 1. Zonas de Planificación. Sistema Local de Planeación

3.2.2 Usos del suelo urbano

Adicionalmente el POT contempla diversos usos aplicables a los suelos de protección,

Figura 2. Usos principales del suelo urbano

Figura 3. Relación de Usos principales del suelo urbano

Usos del suelo urbano

Actividad Multiple (1,926 km2)

Fuente: Acuerdo 010 de 2011 y elaboración propia

3.2.3 Planes parciales

Con respecto al sistema vial en algunos de los planes parciales, se encuentra lo