Tesis Comisión Portuaria
Tesis Comisión Portuaria
Tesis Comisión Portuaria
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Mecánica - Industrial
FACULTAD DE INGENIERÍA
TRABAJO DE GRADUACIÓN
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO INDUSTRIAL
Ingeniera
Norma Ileana Sarmiento Zeceira de Serrano
Directora Unidad de EPS
Faculrad de Irrgeniería
Presente
Por este medio atentamente le informo que como Asesora-Superwisota de la Práctica del
Eiercicio Profesional Supervisado, (E.P S) del es¡¡diante universitario de la Carrera de
Ingeniería Industdal, Antonio Daniel Asencio Marroquín, Carné No. 200112511 procedí
a revisar el informe fina), cuyo trtulo es (II{VESTIGACION, ANALISIS Y
PROPUESTA DE MEJORA PARA LOS SISTEMAS DE OPERACIONES
PORTUARIAS EN EMPRESA PORTUARIA QUETZAL Y PROPUESTA DE
UN PI-AN PARA EL MANEJO Y RECEPCIÓN DE DESECHOS
PROYENIENTES DE BUQUES, EIA.BORADO EN COMISIÓN PORTUARIA
NACIONAL'.
Atentameflte,
"@d,r/,@t
"*¿*Vodoi'
Inga.
Area
ASESOR(A)-SUPERVTS0RfAt Do EPS
Ijnidarj de P¡ácticas de inseniería v EPS
ü..i-it'r"'',,, ic i¡ eeri¿ri'ü
SACdL/ra
u!ilDAD Dt t.P.S.
Guatemala, 27 de agosto ded 2009.
Ref.EPS.D.517.08.09.
Ingeniero
José Francisco Gómez Rivera
Director Escueia de Ingeniería Mecánica Industial
Facultad de Ingeniería
Presente
Por este medio atentamente ie envío el informe final correspondiente alaprácttca dei Ejercicio
Profesional Supervisado, (E.P.S) titulado "INVESTIGACIÓN, ANÁLISIS Y
PROPUESTA DE MEJORA PARA LOS SISTEMAS DE OPERACIONES
PORTUARIAS EN EMPRESA PORTUARIA QUETZAL Y PROPUESTA DE UN
PT-AN PARA EL MANEJO Y RECEPCIÓN DE DESECHOS PROVENIENTES DE
BUQUES, ELABORADO EN COMISIÓN PORTUARIA NACIONAL" que tue
desarrollado por el estudiante universitario, Antonio Daniel Asencio Marroquín quien fue
debidamente asesorado y superrisado por la Inga. Stg"d Alitza Calderón de León.
Por lo que habiendo cumplido con los obietivos y requisitcs de ley del ref-erido trabajo y
exisuendo la aprobación dei mismo por parte de ia Asesora - Supervisora de EPS, en mi
calidad de Directora apruebo su contenido solicitándole darle el trámite respectivo.
Atentamente,
" gld'/ @. eñad, * (-ffido*"
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Inga. Normalle'¿ttz ento
Directora idad
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AGRADECIMIENTOS A:
DIOS Por ser mi guía a lo largo de los años, por la vida, salud y
fuerzas para levantarme y así poder cumplir este gran
sueño.
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES IX
GLOSARIO XV
LISTA DE ABREVIATURAS XXIII
RESUMEN XXV
OBJETIVOS XXVII
INTRODUCCIÓN XXVIII
I
2. ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA PORTUARIA QUETZAL
II
3. MARCO TEÓRICO
3.1. Puerto 31
3.1.1. El puerto como eslabón en la cadena logística de
transporte 31
3.1.2. La importancia del puerto en el país 32
3.1.3. El esquema organizacional del puerto 32
3.1.3.1. Usuarios 32
3.1.3.2. Transportistas 33
3.1.3.3. Organizaciones para el manejo de la carga 34
3.1.3.4. Organismos reguladores 34
3.1.3.5. Organismo administrativo 35
3.1.4. Componentes y áreas de un puerto 36
3.1.4.1. Áreas de agua 36
3.1.4.2. Áreas de tierra 36
3.2. Descripción de los sistemas de operaciones portuarias 39
3.2.1. Sistema de atraque 39
3.2.2. Sistema de manipulación a bordo 39
3.2.3. Sistema de transferencia 39
3.2.3.1. Vías que sigue la carga 39
3.2.3.1.1. Vía directa 40
3.2.3.1.2. Vía indirecta 40
3.2.3.1.3. Vía semi-directa 40
3.2.3.1.4. Vía intermedia 40
3.2.4. Sistema de almacenaje 41
3.2.5. Sistema de recepción y entrega 41
3.3. El buque 42
3.3.1. Partes importantes del buque 42
3.3.2. Tipos de buques 43
III
3.3.2.1. Buques de carga 44
3.3.2.1.1. Buque convencional 44
3.3.2.1.2. Buques graneleros 44
3.3.2.1.3. Buques portacontenedores 46
3.3.2.1.3.1. Contenedor 47
3.3.2.1.4. Buques RO-RO 48
3.3.2.1.5. Buques multipropósito 49
3.4. Maquinaria utilizada para la manipulación de la carga en
contenedores 49
3.4.1. Montacargas 49
3.4.2. Grúas 50
3.4.3. Equipo especial para la manipulación de
contenedores 51
3.4.3.1. Grúas pórtico de muelle 51
3.4.3.2. Conjunto tractor/tráiler 52
3.4.3.3. Carretillas pórtico 52
3.4.3.4. Grúas pórtico de patio 53
3.4.3.5. Cargadores frontales (Motoelevadores) 53
3.4.3.6. Equipo de arrastre 54
3.4.3.6.1. Tractor de arrastre 55
3.4.3.6.2. Cabezales y trackmobile 55
3.4.3.6.3. Plataformas y vagonetas 55
IV
4.2.3. Debilidades 60
4.2.4. Amenazas 60
4.3. Estrategia a seguir 61
4.4. Volúmenes de carga movilizada y su tendencia 62
4.4.1. Movimiento interanual de carga 63
4.4.2. Tendencia en el movimiento de contenedores 66
4.5. Diagrama causa - efecto 81
4.5.1. Sistema de atraque 81
4.5.2. Sistema de manipulación a bordo 82
4.5.3. Sistema de transferencia 82
4.5.4. Sistema de almacenaje 83
4.5.5. Sistema entrega/recepción 83
V
5.3.4. Inactividades 129
5.4. Sistema de almacenaje 131
5.4.1. Los patios de almacenamiento dentro del recinto
portuario 131
5.4.2. Demanda de almacenamiento 133
5.4.3. Altura de estiba de los contenedores almacenados
en el puerto 135
5.4.4. Tiempo de permanencia de los contenedores en los
patios 136
5.4.5. Demanda futura de almacenamiento 139
5.5. Sistema de entrega y recepción de los contenedores 144
5.5.1. Proceso de entrega 144
5.5.2. Contenedores en verde 152
5.5.3. El proceso de recepción de los contenedores 156
5.5.4. Origen y destino de los contenedores 159
VI
6.4.1. Construcción terminal especializada para 192
contenedores
6.5. Sistema de entrega y recepción 197
6.6. Costos 199
6.6.1. Caso práctico 199
6.7. Evaluaciones futuras 208
VII
7.7.2. Recepción de aguas sucias 246
7.7.3. Recepción de basuras y desechos de buques 249
7.8. Tarifas recomendadas 251
7.9. Descripción de la eliminación de los desechos generados
por buques y residuos de carga 252
7.10. Procedimientos para señalas supuestas deficiencias en
la recepción de residuos y desechos 254
7.11. Consultas con los usuarios y gestores 254
7.12. Empresas operadoras de las instalaciones portuarias 256
7.13. Métodos de registro del uso y de las cantidades de
desechos y residuos de carga recibidos por las 257
instalaciones portuarias
7.14. Información a los usuarios del puerto 258
CONCLUSIONES 261
RECOMENDACIONES 265
BIBLIOGRAFÍA 269
ANEXOS 271
APÉNDICE 283
VIII
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
IX
22. Movimiento interanual de carga 65
23. Movimiento interanual de contenedores 68
24. Movimiento interanual de contenedores en tránsito 71
25. Movimiento interanual de contenedores desembarque 73
26. Movimiento interanual de contenedores embarque 75
27. Movimiento interanual contenedores desembarque –
embarque (llenos) 77
28. Movimiento interanual de contenedores de transbordo 80
29. Diagrama causa – efecto 84
30. Tiempo medio de rotación de buques 2006 88
31. Tonelaje medio movilizado por buques portacontenedores 91
32. Rendimiento en puesto de atraque 2006 94
33. Rendimiento en puerto 2006 96
34. Porcentaje de ocupación muelle comercial 100
35. Flujo del proceso embarque de contenedores 104
36. Flujo del proceso desembarque de contenedores 107
37. Capacidad real y capacidad intrínseca embarque 111
38. Capacidad real y capacidad intrínseca desembarque 111
39. Localización de bitas y patios de almacenamiento 119
40. Flujo del proceso transferencia en embarque 122
41. Flujo del proceso transferencia en desembarque 124
42. Comparativo productividad embarque 126
43. Comparativo productividad desembarque 127
44. Comparativo productividad 128
45. Patios de almacenamiento 132
46. Número de contenedores estibados por día 134
47. Flujo del proceso despacho de contenedores (rojos) 146
48. Flujo del proceso despacho de contenedores (verdes) 153
49. Flujo del proceso recepción de contenedores 157
X
50. Flujo del proceso embarque (mejorado) 174
51. Flujo del proceso desembarque (mejorado) 177
52. Rutas óptimas para la transferencia 182
53. Patio de almacenamiento 190
54. Terminal especializada manipulación de contenedores 194
55. Flujograma proceso de recepción de desechos
provenientes de buques 238
56. Camión cisterna servicio MARPOL 243
TABLAS
XI
XVII. Tasas de ocupación 99
XVIII. Ciclo del gancho (embarque) 103
XIX. Resumen diagrama flujo del proceso (embarque) 105
XX. Ciclo del gancho (desembarque) 106
XXI. Resumen diagrama flujo del proceso (desembarque) 108
XXII. Ciclo del gancho grúa especializada (desembarque) 108
XXIII. Ciclo del gancho grúa no especializada (desembarque) 109
XXIV. Inactividades SMAB (embarque) 113
XXV. Inactividades SMAB (desembarque) 113
XXVI. Ejemplo matrices de distancia 117
XXVII. Resultados transferencia (embarque) 121
XXVIII. Resumen diagrama de flujo transferencia (embarque) 123
XXIX. Resultados transferencia (desembarque) 123
XXX. Resumen diagrama de flujo transferencia (desembarque) 125
XXXI. Inactividades transferencia (embarque) 130
XXXII. Inactividades transferencia (desembarque) 130
XXXIII. Distribución de frecuencias almacenamiento 133
XXXIV. Altura de estiba de los contenedores 135
XXXV. Tiempo medio de permanencia de contenedores en puerto 137
XXXVI. Porcentaje permanencia de contenedores en el puerto 138
XXXVII. Estimación movimiento de contendores al año 2010 139
XXXVIII. Movimiento diario en TEU´s (optimista al año 2010) 140
XXXIX. Estimación número superficies TEU´s necesarias (año
2010) 141
XL. Movimiento diario en TEU´s (pesimista al año 2010) 142
XLI. Estimación número superficies TEU´s necesarias (año
2010) 142
XLII. Déficit de superficies TEU´s para cubrir la demanda 143
XLIII. Tiempo medio de rotación (entrega de contenedores) 145
XII
XLIV. Resumen diagrama de flujo contenedores en rojo 149
XLV. Componentes del proceso de inspección SAT 150
XLVI. Resumen diagrama de flujo contenedores en verde 155
XLVII. Resumen diagrama de flujo recepción de contenedores 159
XLVIII. Destino de contenedores en transito 159
XLIX. Reducción 10% tiempo medio de servicio 167
L. Reducción 10% tiempo medio de espera 168
LI. Reducción 10% tiempo medio de servicio y espera 169
LII. Resumen diagrama de flujo del proceso embarque
(propuesto) 175
LIII. Resumen diagrama de flujo del proceso desembarque
(propuesto) 178
LIV. Rutas de transferencia para cada atracadero 180
LV. Rutas más cortas hacia/desde cada patio 181
LVI. Número de camiones requeridos (desembarque) 184
LVII. Número de camiones requeridos (embarque) 185
LVIII. Número de camiones requeridos para patios y atracaderos 186
LIX. Número de camiones requeridos para cubrir las rutas más
cortas hacia/desde cada patio 187
LX. Ficha técnica del proyecto 194
LXI. Costos buque IMARI 200
LXII. Comparativo costos actuales y mejora 206
LXIII. Tiempo que tardan los objetos en disolverse en el mar 230
LXIV. Procedimiento general para la recepción de desechos
provenientes de buques 237
LXV. Tarifas recomendadas 251
XIII
XIV
GLOSARIO
XV
Bahía Entrada de mar a la costa, de extensión considerable
que sirve de abrigo a las embarcaciones.
XVI
Es la profundidad hasta la cual se sumerge el buque,
marcado casi siempre por el número en la proa o en
la popa.
XVII
Compañía naviera Es en efecto la compañía que proporciona un buque
completamente equipado y tripulado en condiciones
de navegabilidad, para la realización de una travesía.
La compañía naviera usualmente es dueña o fleta los
buques y los opera; en este caso es a la vez armador
y porteador.
XVIII
Descarga directa Desembarque de la carga directamente de la nave a
barcazas o vehículos particulares para su inmediato
retiro del recinto portuario.
XIX
Obra viva Parte del casco sumergida, que varía de acuerdo al
peso de la carga transportada; contraria a la obra
muerta.
XX
Quilla Larga y robusta pieza que recorre de proa a popa a
lo largo de la línea media más abajo del buque,
pudiendo terminar en forma de bulbo; sirve como
estabilizador y como elemento importante en el
desplazamiento del buque. Es su columna vertebral.
XXI
XXII
LISTA DE ABREVIATURAS
SP Servicios Portuarios
XXIII
BASC Alianza de negocios para el comercio seguro
LC Convenio de Londres
TM Tonelada métrica
XXIV
RESUMEN
XXV
XXVI
OBJETIVOS
GENERAL:
ESPECÍFICOS:
XXVII
XXVIII
INTRODUCCIÓN
Para poder llevar a cabo y poder darle seguimiento a este trabajo, fue
necesario brindar una capacitación adecuada al personal del puerto, ya que con
esta, se logró la recopilación de la información para la realización del presente.
XXIX
Con la realización de este trabajo se pretende hacer más fluido el flujo
físico de la carga a lo largo de su permanencia dentro del recinto portuario, y
con ello reducir costos así como aumentar la productividad en el puerto. Esto no
solo será de beneficio para la empresa portuaria, sino que también para las
personas que se encargan de transportar la carga por medio de camiones y
para todos los usuarios en general, razón por la cual también saldría
beneficiado el país.
XXX
1. ASPECTOS GENERALES DE LA COMISIÓN PORTUARIA NACIONAL
1
En ese entonces la Comisión estaba integrada por FEGUA, que
manejaba Puerto Barrios, San José, Champerico y Santo Tomás de
Castilla. Así mismo se tuvo la participación de la iniciativa privada por
medio del CACIF.
2
En consecuencia, el país apoyó para que éste contara con los
componentes de capacitación, asistencia técnica en operaciones y en
tarifas de negociación, además de consultas de los usuarios con las
compañías navieras y administración de las empresas portuarias.
3
Por último, cabe indicar que la CPN se ha mejorado, ya que antes
no se tenían planes estratégicos que incluyeran objetivos, misión, visión;
no estaban definidos los valores, es decir, no se tenía la ruta, un camino
claro a seguir; lo que implica un crecimiento institucional. A su vez, se
ha incrementado la cantidad de personal para apoyar el desarrollo del
sistema portuario marítimo del país.
1.2. Ubicación
1.3. Visión1
4
En tal sentido trabaja para una conversión de su estatus actual a
una posición de entidad oficial autónoma para regular y facilitar las
actividades en los puertos, y ordenar el que hacer de los otros entes
logísticos que participan en el tráfico portuario.
__________________________________________________________
1
Fuente: www.cpn.gob.gt
5
1.4. Misión2
1.5. Valores
__________________________________________________________
2
Fuente: www.cpn.gob.gt
6
La capacidad técnica de la institución descansa en el recurso
humano que es de reconocida solvencia profesional en gestión,
organización, dirección, administración y operación de puertos y
capacitación portuaria; su infraestructura logística le posibilita mantener
presencia permanente y oportuna en los puertos mediante asistencia
técnica y actividades de capacitación.
7
Planificar, organizar, coordinar, dirigir y controlar las
actividades técnicas y administrativas, para el logro de los
objetivos institucionales.
8
Dar seguimiento e inducción a grupos de trabajo para el
tratamiento de problemas, propuestas de solución e
implementación de la misma.
9
Coordinar con la Dirección Ejecutiva la asignación de
asistencia técnica en el sector a través de asesorías,
estudios y proyectos.
10
1.7.5. Organigrama CPN
11
12
2. ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA PORTUARIA QUETZAL
13
Actualmente Puerto Quetzal es el puerto más importante en la
región Centroamericana y ha fortalecido su posición de liderazgo con
terminales especializadas que generan oportunidades de inversión y
desarrollo sostenible. A su vez, Puerto Quetzal, constituye una sólida
plataforma para la diversificación de negocios a nivel internacional. Sus
modernas instalaciones, facilitan las importaciones y exportaciones
nacionales, centroamericanas y del resto del mundo. El esfuerzo
conjunto y el compromiso entre Puerto Quetzal e iniciativa privada, ha
permitido obtener un posicionamiento en el mercado en condiciones de
competencia al contar con las instalaciones adecuadas, en función
directa de la satisfacción de las necesidades del cliente. El
mejoramiento continuo y el trabajo en equipo han sido determinantes en
la prestación eficiente de los servicios portuarios, lo cual conlleva una
mayor productividad y competitividad en el área de influencia del puerto.
2.2. Visión3
2.3. Misión4
3 4
y www.puerto-quetzal.com
14
2.4. Objetivos
15
Entre los servicios que se ofrecen a los clientes podemos
encontrar los siguientes:
16
También cuenta con cuatro gerencias a saber: gerencia de
operaciones, gerencia de ingeniería y mantenimiento, gerencia de
recursos humanos y administrativo y por último la gerencia financiera.
De la gerencia de operaciones dependen 23 departamentos, de la
gerencia de ingeniería y mantenimiento dependen 14 departamentos, de
la gerencia de recursos humanos dependen 17 departamentos y de la
gerencia financiera dependen 6 departamentos.
Fuente: www.puerto-quetzal.com
17
2.7. Organización de trabajo
18
Si la demanda de servicios lo exige, la gerencia de operaciones,
autorizará y coordinará la prestación de servicios en los días indicados
como no laborables.
2.8.1. Ubicación
19
2.8.3. Acceso vía marítima:
Bodegas y patios
Bodegas
20
Patios
21
2.9.3. Agencias navieras
22
Compañía Bananera Independiente Guatemalteca
(COBIGUA): Dispone de un área de 131,779.10 m2 en la zona
4, para almacenar diferentes tipos de carga. Tiene capacidad
para atender 34 contenedores a la vez.
2.10. Zonificación
23
Zona 8 (Vivienda para el personal portuario)
Fuente: www.puerto-quetzal.com
24
2.11. Conectividad hacia otros países
Ciudad de Guatemala 97
Belice 750
25
Puerto Limón-Moín, Costa Rica 1,578
26
Puerto San Francisco, Estados Unidos 2408
27
Figura 4. Porcentaje de TEU´s movilizados en el Sistema Portuario
Nacional
Enero – Septiembre 2007
Barrios Quetzal
28% 29%
Santo Tomás
de Castilla
43%
28
Figura 5. Participación de mercado por puerto del Sistema Portuario
Nacional
Enero – Septiembre 2007
San José
16%
Barrios Quetzal
11% 45%
Santo Tomás
de Castilla
28%
29
30
3. MARCO TEÓRICO
3.1. Puerto
31
3.1.2. La importancia del puerto en el país
32
Estas organizaciones son:
3.1.3.1. Usuarios
3.1.3.2. Transportistas
33
3.1.3.3. Organizaciones para el manejo de la carga
34
Este control es ejecutado por medio de los
organismos reguladores que pueden ser privados o
estatales y cuya actividad gira alrededor de la carga, el
puerto y la zona marítima.
35
También es el encargado de la utilización racional de
los recursos materiales y humanos necesarios para cumplir
con los objetivos portuarios.
36
Zonas de almacenamiento: Son los lugares
destinados al almacenamiento de la carga, entre
ellos se pueden encontrar las bodegas de transito,
almacenes, tanques y silos, zonas de
almacenamiento al aire libre, patios de
contenedores, estación de contenedores, etc.
37
Figura 6. Áreas importantes de un puerto I
3
2
5 8
38
3.2. Descripción de los sistemas de operaciones portuarias
39
3.2.3.1.1. Vía directa
40
3.2.4 Sistema de almacenaje
41
Figura 8. Relación entre los sistemas de operaciones portuarias
Descripción: Las flechas indican el curso que debe seguir la carga, dependiendo de la
operación que se realice (desembarque/embarque).
3.3. El buque
42
Proa: Parte delantera del buque.
Eslora Popa
Estribor
Manga
Babor
Proa
43
3.3.2 Tipos de buques
3.3.2.1. Buques de carga: Son los que por las características de sus
instalaciones pueden transportar cualquier tipo de carga,
además de contar con equipos especiales para el
embarque y desembarque de las mismas y se dividen en:
44
Pueden existir dos tipos de buques graneleros, los
cuales son, buque granelero para sólidos los cuales
transportan gráneles secos, agrícolas o minerales, tales
como trigo, cebada, maíz, azúcar, etc., o carbón, cobre y
otros productos que provienen del subsuelo.
45
Figura 12. Buque para gráneles líquidos
46
Figura 13. Buque portacontenedores
47
Figura 14. Contenedores
48
3.3.2.1.5. Buques multipropósito: Estos están diseñados para
transportar diversos tipos de mercancías, contenedores,
mercadería general suelta, vehículos, etc. Estos poseen
grúas pórtico de diferentes capacidades y usos, así como
elevadores para ascender a cubierta.
49
El tamaño de estos puede variar de acuerdo a su
capacidad de levante, y se pueden encontrar desde los que
operan dentro de los contenedores, con capacidades de 2000
libras hasta mayores 80000 libras.
50
Estas grúas suelen clasificarse por su capacidad de levante
así: grúas de mediano tonelaje (10-100 toneladas) y grúas de gran
tonelaje (100-500 toneladas).
51
3.4.3.2 Conjuntos de tractor/tráiler (cabezal con plataforma): Este
se utiliza para la transferencia de los contenedores ya sea
desde los patios de almacenamiento al costado del muelle o
viceversa.
52
3.4.3.4. Grúas pórtico de patio (Transtainer): Estas están diseñadas
para apilar los contenedores en varias filas, pudiendo
estibar hasta cinco de alto.
53
Son flexibles, de larga duración, pueden utilizarse en
la carga o descarga del transporte terrestre, así como en la
transferencia, estiba o desestiba.
54
3.4.3.6.1. Tractor de arrastre (Remolque): Es un vehículo
capaz de jalar una plataforma. Este tiene dentro de
sus componentes la barra de tiro, que consiste en
una pieza firmemente unida al chasis, en donde se
enganchan las plataformas.
55
56
4. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
57
4.2. Diagnóstico Empresarial (Análisis FODA)
El análisis FODA brindará una visión global acerca del estado del
puerto, en relación a las fortalezas y debilidades que este tenga, siendo
estos aspectos internos de la institución, así como las oportunidades y
amenazas que se puedan presentar en el futuro inmediato, evaluando
estas como aspectos externos. Ambos factores en determinado
momento pueden llegar a afectar el rendimiento institucional, en
aspectos monetarios, operacionales, administrativos, etc.
4.2.1. Fortalezas
58
Equipo especializado para la manipulación y transferencia
de mercancías.
Modernas instalaciones multipropósito y especializadas de
alto rendimiento, infraestructura y equipo portuario.
Recurso humano técnico y especializado en aspectos
marítimo-portuario.
Certificación como puerto seguro bajo normas del Código
Internacional “Protección de Buques e Instalaciones
Portuarias” (PBIP).
Certificación “Alianza de negocios para el comercio seguro”
(BASC).
Disponibilidad de área para el desarrollo de proyectos.
4.2.2. Oportunidades
59
Se han tomado medidas para asegurar la transparencia y
eficiencia en los procedimientos aduanales, mejoramiento
de infraestructura y protección para la inversión extranjera.
4.2.3. Debilidades
4.2.4. Amenazas
60
Desarrollo de actividades de fiscalización y control dentro
del recinto portuario, que obstaculizan la fluidez del tráfico.
Situación política y económica mundial, y del país.
61
Al contar con los análisis, resultados y propuesta de mejora, esta
se presentara y discutirá con las autoridades portuarias, para que ellos
decidan qué medidas adoptar para el mejoramiento de las operaciones
portuarias, ya que por medio de estas, es que se puede llegar a hacer
eficiente el puerto logrando con esto atraer más carga de la que
actualmente se maneja, principalmente la carga de tránsito y transbordo.
62
4.4.1. Movimiento interanual de carga
63
Tabla V. Movimiento interanual de carga
dic. 2004 – may. 2007
(Miles de toneladas métricas)
64
Figura 22. Movimiento interanual de carga
9000
8000
7000 Carga general
Miles de TM
6000 Contenedores
5000
4000 Granel sólido
3000 Granel líquido
2000 Total
1000
0
65
4.4.2. Tendencia en el movimiento de contenedores
66
Tabla VI. Movimiento interanual de contenedores
dic. 2004 – may. 2007
(Unidades)
67
En la tabla VI se puede visualizar que, con una mínima
diferencia, la cantidad de contenedores desembarcados son los
que se embarcan, pudiendo variar estos valores para algunos
meses.
180000
160000
140000
Unidades
120000 Desembarque
100000
Embarque
80000
60000 Total
40000
20000
0
68
En lo concerniente a carga en tránsito, está se ha visto
reducida debido a que en los puertos del pacifico
centroamericano, específicamente Puerto Acajutla (El Salvador),
ha hecho los esfuerzos necesarios para atraer carga a sus
instalaciones, entre los cuales se encuentran la modernización de
las mismas, la reducción de tarifas, la privatización del puerto etc.,
razón por la cual Puerto Quetzal presenta una desventaja
competitiva en lo que se refiere al movimiento de este tipo de
carga.
69
Tabla VII. Movimiento interanual de carga en tránsito
diciembre 2004 – mayo 2007
Mes Total
D-2004 7396
E 7461
F 8125
M 8116
A 8246
M 8394
J 8118
J 8109
A 7868
S 8153
O 8401
N 8728
D-2005 8899
E 8936
F 8483
M 8527
A 8600
M 8700
J 8847
J 9177
A 9237
S 8964
O 8662
N 8100
D-2006 7615
E 7384
F 6892
M 6462
A 6180
M-2007 5865
Fuente: Estadísticas EPQ procesadas CPN.
70
En la tabla anterior se puede observar como, el movimiento
de contenedores en tránsito mantiene un comportamiento
constante hasta el mes de septiembre de 2007, cayendo este en
los siguientes meses.
10000
9000
8000
7000
Unidades
6000
5000 Tránsito
4000
3000
2000
1000
0
71
Tabla VIII. Movimiento interanual de contenedores
dic. 2004 – may. 2007
Desembarque (llenos y vacíos)
(Unidades)
Mes Llenos Vacíos Total
D-2004 50930 3761 54691
E 50518 3630 54148
F 51871 3698 55569
M 52459 3998 56457
A 53545 4555 58100
M 54213 5142 59355
J 54716 5307 60023
J 56442 5746 62188
A 56691 6055 62746
S 57370 6310 63680
O 59079 6966 66045
N 60383 7296 67679
D-2005 61944 7326 69270
E 63868 7377 71245
F 64583 7492 72075
M 66476 7481 73957
A 68232 7528 75760
M 70356 7140 77496
J 72334 8027 80361
J 73191 8267 81458
A 74830 8209 83039
S 75893 8054 83947
O 76215 7784 83999
N 74805 7730 82535
D-2006 74691 7902 82593
E 75022 7795 82817
F 73762 8143 81905
M 73117 8297 81414
A 71627 8138 79765
M-2007 69980 8964 78944
72
Figura 25. Movimiento interanual de contenedores desembarque
90000
80000
70000
Unidades
60000 Llenos
50000 Vacíos
40000
Total
30000
20000
10000
0
73
Otra de las causas pudo haber sido la mencionada en el
apartado anterior, y fue la ocasionada por el desvío de la carga no
cautiva (transito) hacia otros puertos del pacifico centroamericano.
74
Figura 26. Movimiento interanual de contenedores embarque
90000
80000
70000
Unidades 60000 Llenos
50000
Vacíos
40000
30000 Total
20000
10000
0
75
Razón por la cual se asume que durante ese mes hubo un
problema, en cuanto al decrecimiento de contenedores, el cual
puede atribuirse a una baja en las exportaciones de contenedores
en el pacifico guatemalteco.
76
Figura 27. Movimiento interanual contenedores
desembarque – embarque (llenos)
120000
Unidades 100000
80000
Desembarque
60000 Embarque
40000 Total
20000
0
77
Tabla XI. Balance de contenedores
junio 2006 – mayo 2007
Desembarque Embarque Total
Contenedores llenos 69980 37625 107605
Contenedores vacíos 8964 38659 47623
Balance (embarque) -2660 -2660
Total 78944 73624 152568
Fuente: Información procesada por CPN.
78
Tabla XII. Movimiento interanual de contenedores
dic. 2004 – may. 2007
Transbordo
(unidades)
Mes Desembarque Embarque Total
D-2004 2617 2651 5268
E 2579 2613 5192
F 2985 2832 5817
M 3591 3240 6831
A 4905 4333 9238
M 6174 5672 11846
J 6629 6722 13351
J 7859 7861 15720
A 8465 8343 16808
S 8796 8874 17670
O 9782 9494 19276
N 10321 10598 20919
D-2005 10920 10870 21790
E 11555 11354 22909
F 11760 11952 23712
M 12442 12662 25104
A 12970 13136 26106
M 13409 13716 27125
J 14204 13942 28146
J 14524 14236 28760
A 14595 14804 29399
S 14616 14697 29313
O 13858 14301 28159
N 13121 13155 26276
D-2006 12928 12963 25891
E 12980 12588 25568
F 12818 11808 24626
M 12105 11093 23198
A 10690 9984 20674
M-2007 9381 9604 18985
79
Figura 28. Movimiento interanual de contenedores transbordo
35000
30000
25000
Unidades
20000 Desembarque
15000 Embarque
10000 Total
5000
0
80
4.5. Diagrama causa – efecto
8
Ver Anexo I.
81
Pérdidas de tiempo, debido a los traslados hacia otro
buque.
Los buques que cuentan con una eslora muy grande,
deben esperar más de un día en fondeo.
82
4.5.4. Sistema de almacenaje
Este diagrama fue utilizado para tener una visión más específica
en lo referente a las distintas causas generadoras de problemas a nivel
operacional en el Puerto, así como determinar los efectos que estas
causas pueden llegar a generar en lo que se refiere al rendimiento
portuario y en consecuencia al Puerto en general.
83
Figura 29. Diagrama causa - efecto
Demoras operacionales.
84
A consecuencia de los problemas mencionados anteriormente se
está teniendo una pérdida de carga considerable para el puerto, por lo
que en los siguientes capítulos se realizará un análisis detallado de cada
sistema operacional, para encontrar las causas de cada uno de los
problemas que se están presentando.
85
86
5. ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE OPERACIONES PORTUARIAS
87
A si mismo también se puede visualizar en el gráfico el
tiempo medio que tienen que esperar los buques en fondeo para
ser atracados, a este tiempo se le denomina tiempo medio de
espera. La sumatoria de estos dos tiempos da el tiempo medio de
rotación que los buques pasan en el puerto.
45.00
40.00
35.00
30.00
Tiempo (hrs.)
25.00
10.00
5.00
0.00
E F M A M J J A S O N D
Meses
88
Este fenómeno es ocasionado debido a que el tiempo de
servicio (tiempo atracado) es significativamente mayor en el mes
de mayo, 22.75 horas (0.95 días), a diferencia de los demás
meses en los cuales la variación es mínima, teniendo el mayor
tiempo de servicio en el mes de septiembre, 11.70 horas (0.49
días), y el menor en el mes de febrero con un total de 7.69 horas
(0.32 días), lo cual da una diferencia de 4.01 horas (0.17 días),
entre ambos. De igual manera se puede observar que el tiempo
medio de espera mantiene un comportamiento similar a lo largo
del todo el período análizado, teniendo su valor máximo en el mes
de julio con 17.55 horas (0.73 días) y su valor mínimo en el mes
de octubre 10.02 horas (0.42 días), lo cual da una diferencia de
7.53 horas (0.31 días). Todo esto a excepción del mes de
noviembre en el cual se tiene un tiempo medio de espera de 4.55
horas (0.19 días). Estos resultados se pueden visualizar
numéricamente en la tabla XIII, que a continuación se presenta.
89
La variación significativa que se da en los tiempos de
espera, puede ser ocasionada debido a que existe un
congestionamiento en los puestos de atraque lo cual será
análizado específicamente en el tema “Tasas de ocupación”.
90
Tabla XIV. Movimiento de carga en contenedores
Enero – Diciembre 2006
Promedio de
Núm.
Mes toneladas
Buques
movilizadas
E 9 2082.55
F 10 1963.76
M 24 2093.45
A 27 2718.63
M 25 2825.09
J 23 2427.28
J 20 2460.70
A 12 3242.25
S 11 2813.54
O 11 3124.26
N 5 3285.34
D 14 2541.13
Fuente: Estadísticas EPQ procesadas por CPN.
3500.00
3000.00
2500.00
Toneladas
2000.00
1000.00
500.00
0.00
E F M A M J J A S O N D
Meses
91
Como se puede observar en el gráfico anterior, los meses
que tienen un mayor movimiento de carga son los de agosto,
octubre y noviembre, lo cual, sumado a que en estos meses se
tiene un tiempo medio de servicio muy similar, da la certeza de
que en estos se trabajo con una mayor productividad. No siendo el
caso del mes de mayo en el cual se maneja poco tonelaje,
comparado con los otros meses, esto complementado con que en
este mes se tiene el mayor tiempo de servicio, por lo que estos
factores aseguran que la productividad de este mes fue baja. Lo
anterior será análizado en el siguiente apartado “Productividad
Media por Buque”.
92
5.1.2.1. Toneladas por tiempo del buque en el puesto de atraque
Rendimiento = Toneladas/horas
93
Figura 32. Rendimiento en puesto de atraque 2006
400
350
300
Toneladas/horas
250
200
150
100
50
0
E F M A M J J A S O N D
Rendimiento = Toneladas/horas
95
Figura 33. Rendimiento en puerto 2006
250
200
Toneladas/horas 150
100
50
0
E F M A M J J A S O N D
Rendimiento en puerto
96
5.1.3. Tasas de ocupación
97
Número de sitios disponibles (otros), es el número de sitios
disponibles que se pueden encontrar para otro tipo de
contenedores. Se obtiene al multiplicar la disponibilidad
(otros) por 4 (atracaderos en el puerto).
98
Tabla XVII. Tasas de ocupación (buques containeros)
enero 2006 – mayo 2007
99
Antonio
Como se puede observar en la tabla anterior en la mayoría
de los meses que comprenden el período estudiado, el porcentaje
de la tasa de ocupación total excede el 60%, lo cual indica que ya
existe un congestionamiento dentro del puerto, como se puede ver
en los meses de marzo y abril de 2006, ya que en estos el
porcentaje de ocupación excede el 80%.
90%
80%
70%
60%
Ocupación
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Febrero
Febrero
Abril
Abril
Septiembre
Octubre
Agosto
Enero
Enero
Diciembre
Marzo
Mayo
Junio
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
100
5.2. Sistema de manipulación a bordo
101
Estos dos tipos de grúas trabajan simultáneamente, es
decir, pueden trabajar el embarque y el desembarque en la misma
operación.
102
Tabla XVIII. Ciclo del gancho en embarque
(Tiempo en minutos)
Virar con Tiempo total Tiempo
Enganche Desenganche Virar vacío Inactividades
carga ciclo neto ciclo
Totales 15.10 114.42 19.55 81.89 237.71 468.67 230.96
Promedios 0.10 0.72 0.12 0.52 1.50 2.97 1.46
Rendimiento
(cont/hr) 20 41
Margen
(cont/hr) 21
103
Figura 35. Flujo del proceso embarque de contenedores
104
Tabla XIX. Resumen diagrama de flujo del proceso
Embarque
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 4 1.46 ----------------------
Transporte 0 0 ----------------------
Almacenamiento 0 0 ----------------------
Demora 2 1.51 ----------------------
Total 6 2.97 ----------------------
Fuente: Investigación de campo.
105
Tabla XX. Ciclo del gancho en desembarque
(Tiempo en minutos)
Virar con Tiempo total Tiempo
Enganche Desenganche Virar vacío Inactividades
carga ciclo neto ciclo
Totales 63.15 267.61 79.76 215.18 435.49 1061.19 625.70
Promedio 0.18 0.75 0.22 0.60 1.22 2.98 1.76
Rendimiento
(cont/hr) 20 34
Margen
(cont/hr) 14
106
Figura 36. Flujo del proceso desembarque de contenedores
107
Tabla XXI. Resumen diagrama de flujo del proceso
Desembarque
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 4 1.75 ----------------------
Transporte 0 0 ----------------------
Almacenamiento 0 0 ----------------------
Demora 2 1.22 ----------------------
Total 6 2.98 ----------------------
Fuente: Investigación de campo.
108
Tabla XXIII. Ciclo del gancho en desembarque
(grúa no especializada)
(Tiempo en minutos)
Virar con Tiempo total Tiempo
Enganche Desenganche Virar vacío Inactividades
carga ciclo neto ciclo
Totales 19.10 71.18 18.40 56.43 56.51 221.62 165.10
Promedio 0.32 1.19 0.31 0.94 0.94 3.69 2.75
Rendimiento
(cont/hr) 16 22
Margen
(cont/hr) 6
Fuente: Investigación de campo.
109
A continuación se procede a realizar un análisis de las
inactividades que se tienen en el sistema de manipulación a
bordo.
5.2.2. Inactividades
110
Figura 37. Capacidad real y capacidad intrínseca embarque
45
40
35
30 Margen; 21
Capacidad
20
Intrínseca
41 cont/hr
15
Cap. Real;
10 20
40
35
30
Margen; 14
25
Contenedores por hora
20
Capacidad
Intrínseca
15 34 cont/hr
Cap. Real;
10
20
111
De las tablas y figuras anteriores, se observa que el
rendimiento real es igual para el embarque como para el
desembarque, siendo este de 20 contenedores por hora. En lo
referente al margen se puede observar que para el embarque (21
contenedores por hora) es mayor al que existe para el
desembarque (14 contenedores por hora), esto se debe
principalmente a que en la operación del embarque se requiere
una mayor destreza por parte del operador de la grúa y un apoyo
eficiente de las cuadrillas a bordo para ubicar el contenedor
alineado en las guías de la bahía y evitar que se trabe en las
mismas.
112
Tabla XXIV. Inactividades en el sistema de manipulación a bordo
Embarque (Tiempo en minutos)
Tamaño de la muestra: 158 ciclos de la grúa
Total a Porcentaje
Código de Tiempo a Tiempo en Minutos por
Porcentaje Porcentaje bordo y Porcentaje sobre ciclo
inactividad bordo muelle ciclo
muelle total
1 80.95 61.88 35.65 33.35 116.59 49.05 0.74 24.88
3 16.53 15.47 16.53 6.96 0.1 3.53
6 1.77 1.35 1.77 0.75 0.01 0.38
7 48.09 36.76 48.09 20.23 0.3 10.26
9 54.72 51.19 54.72 23.02 0.35 11.68
Totales 130.81 100 106.9 100 237.7 100 1.5 50.73
Ciclo neto 1.46 49.27
Ciclo real
Fuente: Información de campo (total) 2.96 100
Código de inactividades
1 Orientación del spreader para el enganche/desenganche
3 Espera del camión para carga/descarga
6 Inmovilización del gancho por congestión de tráfico
7 Orientación del spreader para ajustar contenedor a la guía de la bahía
9 Otros (especificar en observaciones)
Código de inactividades
1 Orientación del spreader para el enganche/desenganche
3 Espera del camión para carga/descarga
4 Espera por desajuste del contenedor dentro de la guía de la bahía
6 Inmovilización del gancho por congestión de tráfico
7 Orientación del spreader para ajustar contenedor a la guía de la bahía
9 Otros (especificar en observaciones)
113
La inactividad correspondiente a la orientación del spreader
para el enganche/desenganche (Código 1 y 7), es la de máximo
valor tanto para el embarque como para el desembarque.
114
Adicionalmente a esto, se requeriría que las grúas de los
mismos buques, que también se utilizan en este caso, deban ser
especializadas para estas operaciones, como lo son las de los
buques bananeros que sirven para el embarque/desembarque de
los contenedores de banano en La Terminal Portuaria de Puerto
Barrios (COBIGUA).
115
Las diferentes rutas de transferencia desde el costado del buque
hacia las áreas de almacenamiento y viceversa están definidas, pero
aun así no se utilizan las más cortas.
116
De igual manera las áreas de almacenamiento se dividieron
en bloques y secciones, para medir las distancias hasta los
centros de los mismos.
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
9 409 433 457 433 457 481 457 481 505
11 361 385 409 385 409 433 409 433 457
13 354 379 403 379 403 427 403 427 451
15 405 429 453 429 453 477 453 477 501
Bloques
L-K K-J J-I
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
15 342 367 391 367 391 415 391 415 439
13 393 417 441 417 441 465 441 465 489
11 443 467 491 467 491 516 491 516 540
9 493 518 542 518 542 566 542 566 590
117
Por ejemplo, si el buque se encuentra atracado en el sitio
de atraque 2, la descarga se está realizando en o cerca de la bita
11, el contenedor se dirige a ser almacenado en el bloque J-K
sección 2 y la ruta de transferencia seleccionada es desde la
explanada del muelle hacia el patio por la 4ta. Calle y 1era.
Avenida, la distancia es de 409 metros aproximadamente. Si la
ruta de transferencia se cambiara desde la explanada, bita 11,
bloque J-K, sección 2, por la 3era. Calle y 1era. Avenida, la
distancia recorrida seria de 491 metros aproximadamente.
118
Figura 39. Localización de bitas y patios de almacenamiento
119
5.3.2. El ciclo de transferencia
120
Cada una de estas inactividades tiene un código el cual se
especifica en el formulario de transferencia.
Distancia media 488 Distancia media 488 Distancia media total 976
Distancia máxima 572 Distancia máxima 572
Distancia mínima 338 Distancia mínima 338
Núm. de muestras 14 Núm. de muestras 14
121
A continuación se presenta el diagrama de operaciones del
proceso, en donde se podrá visualizar mejor el flujo que debe
seguir la carga en el ciclo de transferencia.
122
Tabla XXVIII. Resumen diagrama de flujo del proceso
Transferencia para el embarque
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 2 0.88 ---------------------
Transporte 2 3.94 976
Almacenamiento 0 0 ---------------------
Demora 2 17.65 ---------------------
Total 6 22.47 976
Fuente: Investigación de campo.
Distancia media 440 Distancia media 448 Distancia media total 888
Distancia máxima 649 Distancia máxima 649
Distancia mínima 193 Distancia mínima 193
Núm. de muestras 85 Núm. de muestras 85
123
A continuación se presenta el diagrama de flujo para el
ciclo de transferencia, en lo concerniente al desembarque de
contenedores. En este se puede tener una mejor visión del flujo
que sigue la carga.
124
Tabla XXX. Resumen diagrama de flujo del proceso
Desembarque de contenedores
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 2 4.74 ---------------------
Transporte 2 4.37 888
Almacenamiento 0 0 ---------------------
Demora 2 21.13 ---------------------
Total 6 30.24 888
Fuente: Investigación de campo.
125
A continuación se presenta una gráfica, en la cual se
compara la productividad del sistema de manipulación a bordo y la
de transferencia.
60%
50%
40%
% de Productividad
30%
SMAB
Transferencia
20%
10%
0%
126
Para el sistema de manipulación a bordo, según la tabla
XVIII, se tiene un tiempo neto de 2.98 minutos y un tiempo bruto
de 1.76 minutos resultando una productividad de 59.06%
(1.76/2.98=59.06%).
70%
60%
50%
% de productivida d
40%
SMAB
30%
Transferencia
20%
10%
0%
127
A continuación, en la figura 44, se presenta la comparación
de los cuatro sistemas, manipulación a bordo y transferencia,
tanto para embarque como para desembarque.
70%
60%
50%
SMAB Emb.
% de productividad
40%
Transferencia
Emb.
30%
SMAB Des.
20%
Transferencia
Des.
10%
0%
128
Como se puede observar en el gráfico anterior, la
productividad para embarque y desembarque, es muy superior a
la que se obtiene en el ciclo de transferencia, razón por la cual, el
rendimiento de manipulación a bordo es mayor que el rendimiento
de transferencia. Esto hace suponer que existe un cuello de
botella o estrangulamiento entre estos dos sistemas, razón por la
cual se deben analizar las causas que ocasionan este.
5.3.4. Inactividades
129
Tabla XXXI. Inactividades ciclo de transferencia (embarque)
Transporte con carga Transporte sin carga Total
Descripción Minutos Descripción Minutos Descripción Minutos
Inactividad 1 0 Inactividad 1 8.44 Inactividad 1 con y sin carga 8.44
Inactividad 2 3.3 Inactividad 2 5.91 Inactividad 2 con y sin carga 9.21
Donde:
130
Esto parecería contradictorio ya que al analizar
detenidamente el sistema de manipulación a bordo, según las
tablas XXIV y XXV, podemos encontrar la inactividad con el
código 3, la cual se refiere a la “Espera de camión para
carga/descarga”, cuyo valor para el embarque – desembarque
respectivamente es de 16.53 minutos – 31.09 minutos, lo que
representa un porcentaje de 3.53% - 2.93% para el embarque y
desembarque, estos valores comparados con los porcentajes de
tiempos de cola que se mencionaron anteriormente son
relativamente bajos.
131
La ubicación del patio 1 es entre la 0 Av. – 1 Av. Y 3 calle –
4 calle, el patio 2 está entre 1 Av. – 2 Av. Y 3 calle – 4ta. Calle y
finalmente el patio 3 está entre 2 Av. – 3 Av. Y 3 calle – 4ta calle.
Estos patios fueron divididos en bloques y secciones, siendo los
bloques para el patio 1, A-B, B-C, C-D, y las secciones 1, 2 y 3.
Para el patio 2 los bloques son, E-F, F-G, G-H, I-J, J-K, K-L y las
secciones 1, 2 y 3. Para el patio 3 los bloques son M-N, N-O, O-P,
P-Q y las secciones 1, 2 y 3. La figura 21 muestra de una manera
gráfica los patios de almacenamiento con sus respectivos bloques
y secciones.
132
5.4.2. Demanda de almacenamiento
133
Figura 46. Número de contenedores estibados por día
1800
1577
1600
1400
TEU´s por día
1200
939 TEU´s
1000
800
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120
Porcentaje Acumulado
134
Este factor de seguridad se calcula dividiendo la demanda
máxima entre la demanda media, es decir 1577/939 lo cual da un
valor de 1.7.
135
La altura media de estiba de los contenedores de
transbordo junto con la de embarque y desembarque, son las más
altas, debido a que normalmente estas son de 3, ya sea en los
patios de almacenamiento, que es donde se encuentran los de
embarque y desembarque, así como en la explanada del muelle,
que es donde están almacenados los contenedores de transbordo.
136
Tabla XXXV. Tiempo de permanencia de los contenedores en el
puerto (días)
137
El mismo procedimiento se efectuó para los contenedores
de embarque/desembarque (vacíos), con la diferencia, de que la
mayoría de estos siguen la vía directa, ya sea para embarque o
desembarque. (La vía directa es cuando van o vienen
directamente de afuera del recinto portuario).
138
5.4.5. Demanda futura de almacenamiento
Desembarque
Estimación Llenos Vacios Transbordo Total
Pesimista 61013 7462 8661 77136
Optmista 67979 7962 8661 84602
Embarque
Estimación Llenos Vacios Transbordo Total
Pesimista 48908 36802 8661 94371
Optmista 52186 41003 8661 101850
139
Tabla XXXVIII. Determinación Movimiento diario en TEU´s
(Año 2010)
Estimación optimista
140
Adicionalmente a los elementos del cuadro anterior para
cubrir la demanda máxima de la estimación optimista para el año
2010 es necesario aplicar un factor de separación, para los
contenedores, el cual es de 1.25 según lo recomendado por la
UNCTAD, para el incremento del movimiento diario, lo cual
también establece una cierta holgura para cubrir incrementos
momentáneos no esperados. Aplicando dicho factor y utilizando
los otros elementos como el tiempo de permanencia de los
contenedores en los patios y la altura media de estiba, podemos
determinar el número de plazas o slots (proyección sobre el piso)
requeridos. Los resultados del cálculo son los siguientes.
Núm. de
Tiempo de Con factor de Superficies
Movimiento plazas Altura media
Situación permanencia separacion TEU´s
medio diario necesarias de estiba
en el puerto 1.25 necesarias
por día
Desembarque llenos 526 7.2 3784 4730 2.49 1900
Desembarque vacíos 62 5.44 335 419 2.49 168
Embarque llenos 403 7.2 2905 3631 2.49 1458
Embarque vacíos 317 5.44 1725 2156 2.49 866
Transbordo 67 5 335 419 2.59 162
Totales 1375 9083 11354 4553
141
Tabla XL. Determinación Movimiento Diario en TEU´s
(Año 2010)
Estimación Pesimista
Núm. de
Tiempo de Con factor de Superficies
Movimiento plazas Altura media
Situación permanencia separacion TEU´s
medio diario necesarias de estiba
en el puerto 1.25 necesarias
por día
142
Si se hace la comparación con el requerimiento de
superficies TEU´s tanto para la estimación optimista como
pesimista, para el año 2010, se obtienen los datos que se
muestran en la siguiente tabla.
Demanda Demanda
Existente
pesimista optimista
Superficie TEU´s 4305 4168 4553
Déficit 0 -137 248
Hectáreas patios existentes 12.8 12.8 12.8
Hectáreas requeridas 19.4 18.8 20.5
Hectáreas para cubrir el déficit 6.60 6.00 7.7
143
5.5. Sistema de entrega y recepción de los contenedores
144
Tabla XLIII. Tiempo medio de rotación de los camiones dentro
del recinto portuario
(entrega de contenedores)
(horas)
145
Figura 47. Flujo del proceso despacho de contenedores (rojos)
146
Figura 47. Flujo del proceso despacho de contenedores (rojos)
147
Figura 47. Flujo del proceso despacho de contenedores (rojos)
148
Tabla XLIV. Resumen diagrama flujo del proceso
Despacho de contenedores (rojo)
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 8 34.2 ---------------------
Transporte 8 24.6 1190
Almacenamiento 3 0 ---------------------
Demora 0 1068 ---------------------
Total 19 1126.8 1190
149
En ese orden de ideas, se procedió a investigar los
componentes de todo el proceso para las inspecciones de la SAT.
Para poder realizar lo anteriormente descrito se elaboro el
formulario para el registro de la información (Ver anexo IV). La
tabla XLV presenta los resultados de esa investigación, la cual
consistió en 14 muestras tomadas al azar.
150
Otro componente importante para este proceso es el tiempo
de inspección, que en si es la operación más importante en todo el
proceso. Esta tiene una duración de 1.34 horas, para el estudio
detallado de este proceso, lo que es una contradicción con el dato
obtenido en la tabla XLIII con un valor de 17.43 horas. La razón de
esto es que existen camiones que permanecen un tiempo
prolongado en el proceso de inspección, razón por la cual, para la
mayoría de estos no se pudo tomar en detalle todo el proceso de
inspección.
151
5.5.2. Contenedores en verde
152
Figura 48. Flujo del proceso despacho de contenedores (verdes)
153
Figura 48. Flujo del proceso despacho de contenedores (verdes)
154
Figura 48. Flujo del proceso despacho de contenedores (verdes)
155
Como se observa, el proceso de entrega de contenedores en
verde no presenta un tiempo de rotación (1.38 horas) tan largo
como para los contenedores en rojo, por lo que se entiende que
este no representa mayor problema para el puerto en general.
156
Figura 49. Flujo del proceso recepción de contenedores
157
Figura 49. Flujo del proceso recepción de contenedores
158
Tabla XLVII. Resumen diagrama de flujo del proceso
Recepción de contenedores
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 6 16.86 ---------------------
Transporte 5 15 1010
Almacenamiento 2 6 ---------------------
Demora 1 0.06 ---------------------
Total 14 37.92 1010
Fuente: Investigación de campo.
159
Se observa que El Salvador es el país que mayor cantidad de
carga en tránsito maneja constituyendo el 82% de la totalidad de
contenedores que el puerto maneja con destino hacia ese país.
160
6. PROPUESTA DE MEJORA PARA LOS SISTEMAS DE OPERACIONES
PORTUARIOS
161
Política Institucional
Objetivos Estratégicos:
162
o Velar por la adecuada implementación del plan de
protección de las instalaciones portuarias, de acuerdo a los
lineamientos del Código de Protección de Buques e
Instalaciones Portuarias (PBIP).
163
Lo anterior tendrá que ir acompañado de una mejora en el
servicio, facilitando y haciendo más eficiente la logística del paso
de dicha mercancía a través del puerto.
164
Dentro de los distintos factores que hacen la estadía del
buque en fondeo sea muy prolongada se pueden mencionar los
siguientes:
165
Para poder llegar a agilizar el tiempo medio de rotación de
los buques es necesario que el tiempo de espera sea reducido, tal
y como se menciono en el párrafo anterior.
166
Tabla XLIX. Rendimiento en puesto de atraque y en puerto
(ton/hrs)
Reducción 10% tiempo medio de servicio
Tiempo Tiempo
Tiempo Promedio de Rendimiento
Núm. medio de medio total Rendimiento
Mes medio de toneladas en puesto de
Buques servicio en puerto en puerto
espera (hrs.) movilizadas atraque
(hrs.) (hrs.)
E 9 16.27 7.69 23.96 2082.55 270.74 86.90
F 10 12.22 6.92 19.15 1963.76 283.70 102.57
M 24 16.19 20.47 36.66 2093.45 102.25 57.10
A 27 17.46 10.36 27.82 2718.63 262.39 97.74
M 25 15.38 9.45 24.83 2825.09 298.91 113.79
J 23 15.21 7.82 23.03 2427.28 310.20 105.38
J 20 17.55 8.61 26.16 2460.70 285.81 94.05
A 12 11.40 9.53 20.92 3242.25 340.29 154.95
S 11 10.69 10.53 21.21 2813.54 267.30 132.64
O 11 10.02 10.51 20.53 3124.26 297.19 152.17
N 5 4.55 8.80 13.36 3285.34 373.17 245.95
D 14 13.16 8.99 22.14 2541.13 282.69 114.75
167
Tabla L. Rendimiento en puesto de atraque y en puerto (ton/hrs)
Reducción 10% tiempo medio de espera
Tiempo Tiempo
Tiempo Promedio de Rendimiento
Núm. medio de medio total Rendimiento
Mes medio de toneladas en puesto de
Buques servicio en puerto en puerto
espera (hrs.) movilizadas atraque
(hrs.) (hrs.)
E 9 14.65 8.55 23.19 2082.55 243.67 89.80
F 10 11.00 7.69 18.69 1963.76 255.33 105.06
M 24 14.57 22.75 37.32 2093.45 92.02 56.10
A 27 15.71 11.51 27.22 2718.63 236.15 99.87
M 25 13.84 10.50 24.34 2825.09 269.01 116.07
J 23 13.69 8.69 22.38 2427.28 279.18 108.45
J 20 15.80 9.57 25.37 2460.70 257.23 97.01
A 12 10.26 10.59 20.84 3242.25 306.26 155.56
S 11 9.62 11.70 21.31 2813.54 240.57 132.01
O 11 9.02 11.68 20.70 3124.26 267.47 150.95
N 5 4.10 9.78 13.88 3285.34 335.86 236.69
D 14 11.84 9.99 21.83 2541.13 254.42 116.42
168
Tabla LI. Rendimiento en puesto de atraque y en puerto (ton/hrs)
Reducción 10% tiempo medio de servicio y medio de espera
Tiempo Tiempo
Tiempo Promedio de Rendimiento
Núm. medio de medio total Rendimiento
Mes medio de toneladas en puesto de
Buques servicio en puerto en puerto
espera (hrs.) movilizadas atraque
(hrs.) (hrs.)
E 9 14.65 7.69 22.34 2082.55 270.74 93.23
F 10 11.00 6.92 17.92 1963.76 283.70 109.56
M 24 14.57 20.47 35.04 2093.45 102.25 59.74
A 27 15.71 10.36 26.07 2718.63 262.39 104.28
M 25 13.84 9.45 23.29 2825.09 298.91 121.30
J 23 13.69 7.82 21.51 2427.28 310.20 112.83
J 20 15.80 8.61 24.41 2460.70 285.81 100.81
A 12 10.26 9.53 19.78 3242.25 340.29 163.88
S 11 9.62 10.53 20.14 2813.54 267.30 139.67
O 11 9.02 10.51 19.53 3124.26 297.19 159.98
N 5 4.10 8.80 12.90 3285.34 373.17 254.63
D 14 11.84 8.99 20.83 2541.13 282.69 122.00
169
Dentro de estas medidas se puede mencionar, el construir
más sitios de atraque, lo que significaría ampliar el muelle
comercial del puerto. Esto conllevaría, tiempo, para realizar los
estudios de ampliación, para la construcción de los nuevos sitios y
una fuerte inversión de dinero para la empresa.
170
El rendimiento para este sistema, según los datos calculados en el
capítulo 5 (pág. 101), es de 21 contenedores/hora para el desembarque
y 20 contenedores/hora para el embarque. Estos rendimientos pueden
ser mejorados si se toman en cuenta las siguientes medidas.
171
Las inactividades son un factor importante, el cual incide en el
rendimiento del ciclo de la grúa, por lo que la reducción de estas, es
necesaria para que el sistema trabaje con un mayor rendimiento. En su
mayoría, estas inactividades pueden ser controladas por los
supervisores de muelle de una manera permanente y sistemática con el
objetivo de estar pendiente de cualquiera que se esté presentando con
sus respectivas causas, para tratar de eliminarlas, así como llevar un
registro y prever que se vuelvan a presentar. También se deben de
elaborar planes de contingencia para saber qué hacer en caso de que
en algún momento se presenten, y evitar que se produzcan demoras
operacionales prolongadas, que hagan que se trabaje con una eficiencia
menor a la normal. A continuación se presenta un análisis detallado de
dichas inactividades.
172
Con esto también aumentaría la productividad del sistema
de un 49% a un 62% y el tiempo total del ciclo bajaría de 2.97
minutos, en promedio para cada contenedor, a 2.37 minutos,
obteniendo una reducción de 0.6 minutos. Esta reducción podrá
parecer muy pequeña, pero si se toma en cuenta que este valor
se va a reducir para cada contenedor embarcado, y en promedio
se embarcan de 200 a 300 contenedores, al final se tendría una
reducción de 120 a 180 minutos, lo que haría que el tiempo de
servicio al buque se redujera en ese tiempo.
173
Figura 50. Flujo del proceso embarque (mejorado)
174
Tabla LII. Resumen diagrama de flujo del proceso
Embarque
Número Tiempo (min.) Distancia (mts.)
Operación 4 1.46 ----------------------
Transporte 0 0 ----------------------
Almacenamiento 0 0 ----------------------
Demora 2 0.91 ----------------------
Total 6 2.37 ----------------------
175
Para el desembarque, de la misma manera que en las
inactividades para el embarque, si estas se redujeran en un 40%
se obtendría un rendimiento de 20 a 24 contenedores/hora, con lo
cual la productividad también aumentaría de un 59% a un 71% y
el tiempo del ciclo se vería reducido de 2.98 minutos a 2.48, con lo
que se tendría un ahorro en tiempo de 0.5 minutos, razón por la
que para un buque promedio de 200 a 300 contenedores,
significaría de 100 a 150 minutos menos.
176
Figura 51. Flujo del proceso desembarque (mejorado)
177
Tabla LIII. Resumen diagrama flujo del proceso
Desembarque
178
El evitar inactividades en este sistema, que siempre debe tener un
rendimiento igual o mayor a la capacidad intrínseca de manipulación a
bordo, podría disminuir el tiempo de rotación de los camiones y evitar
así la congestión por cola de camiones.
179
Tabla LIV. Rutas de transferencia hacia patios desde cada atracadero
(distancias en metros)
Atracadero 1
Distancia Distancia
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima
Atracadero 2
Distancia Distancia
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima
Atracadero 3
Distancia Distancia
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima
Atracadero 4
Distancia Distancia
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima
180
En el siguiente cuadro se pueden apreciar las rutas más cortas
hacia cada patio de almacenamiento y el sitio de atraque en el que debe
atracar el buque para cargar/descargar, de/hacia determinado patio.
181
Figura 52. Rutas óptimas para la transferencia
(desembarque y/o embarque)
SP
MAERSK
COBIGUA
Patio 4
Patio 3
Patio 2
Patio 1
182
Otro factor que se debe tener en cuenta es el dimensionar la
cantidad de camiones a las distancias de transferencia de las áreas de
almacenamiento programadas para trabajar los buques; lo que significa
una planificación de las operaciones considerando las distancias hasta
los bloques de almacenamiento en donde se va a trabajar el buque y la
capacidad intrínseca estimada para el sistema de manipulación a bordo.
183
Tabla LVI. Número de camiones requeridos (desembarque)
(distancias en metros)
Núm.
Capacidad
camiones/d
2 3 4 5 6 7 8 9 intrínseca
istancias
SMAB
(metros)
50 243 364 486 607 729 850 972 1093 34
100 121 182 243 304 364 425 486 547 34
150 81 121 162 202 243 283 324 364 34
200 61 91 121 152 182 213 243 273 34
250 49 73 97 121 146 170 194 219 34
300 40 61 81 101 121 142 162 182 34
350 35 52 69 87 104 121 139 156 34
400 30 46 61 76 91 106 121 137 34
450 27 40 54 67 81 94 108 121 34
500 24 36 49 61 73 85 97 109 34
550 22 33 44 55 66 77 88 99 34
600 20 30 40 51 61 71 81 91 34
650 19 28 37 47 56 65 75 84 34
700 17 26 35 43 52 61 69 78 34
750 16 24 32 40 49 57 65 73 34
800 15 23 30 38 46 53 61 68 34
850 14 21 29 36 43 50 57 64 34
900 13 20 27 34 40 47 54 61 34
950 13 19 26 32 38 45 51 58 34
1000 12 18 24 30 36 43 49 55 34
1050 12 17 23 29 35 40 46 52 34
1100 11 17 22 28 33 39 44 50 34
1150 11 16 21 26 32 37 42 48 34
1200 10 15 20 25 30 35 40 46 34
1250 10 15 19 24 29 34 39 44 34
1300 9 14 19 23 28 33 37 42 34
1350 9 13 18 22 27 31 36 40 34
1400 9 13 17 22 26 30 35 39 34
1450 8 13 17 21 25 29 34 38 34
1500 8 12 16 20 24 28 32 36 34
1550 8 12 16 20 24 27 31 35 34
1600 8 11 15 19 23 27 30 34 34
184
Tabla LVII. Número de camiones requeridos (embarque)
(distancias en metros)
Núm.
Capacidad
camiones/d
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 intrínseca
istancias
SMAB
(metros)
50 118 177 236 295 354 413 472 531 590 649 708 767 826 885 41
100 59 89 118 148 177 207 236 266 295 325 354 384 413 443 41
150 39 59 79 98 118 138 157 177 197 216 236 256 275 295 41
200 30 44 59 74 89 103 118 133 148 162 177 192 207 221 41
250 24 35 47 59 71 83 94 106 118 130 142 153 165 177 41
300 20 30 39 49 59 69 79 89 98 108 118 128 138 148 41
350 17 25 34 42 51 59 67 76 84 93 101 110 118 126 41
400 15 22 30 37 44 52 59 66 74 81 89 96 103 111 41
450 13 20 26 33 39 46 52 59 66 72 79 85 92 98 41
500 12 18 24 30 35 41 47 53 59 65 71 77 83 89 41
550 11 16 21 27 32 38 43 48 54 59 64 70 75 80 41
600 10 15 20 25 30 34 39 44 49 54 59 64 69 74 41
650 9 14 18 23 27 32 36 41 45 50 54 59 64 68 41
700 8 13 17 21 25 30 34 38 42 46 51 55 59 63 41
750 8 12 16 20 24 28 31 35 39 43 47 51 55 59 41
800 7 11 15 18 22 26 30 33 37 41 44 48 52 55 41
850 7 10 14 17 21 24 28 31 35 38 42 45 49 52 41
900 7 10 13 16 20 23 26 30 33 36 39 43 46 49 41
950 6 9 12 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 47 41
1000 6 9 12 15 18 21 24 27 30 32 35 38 41 44 41
1050 6 8 11 14 17 20 22 25 28 31 34 37 39 42 41
185
Tabla LVIII. Número de camiones requeridos para patios y atracaderos
(distancias en metros)
Atracadero 1
Núm. de Núm. de
Distancia Distancia camiones camiones
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima requeridos requeridos
(desembarque) (embarque)
1 4ta. Calle 232 497 3 7
2 4ta. Calle 332 598 4 9
3 4ta. Calle 443 695 4 10
4 4ta. Calle y 1era. Avenida 449 699 4 10
MAERSK 4ta. Calle , 2da. Avenida y 3era. Calle 685 834 5 12
COBIGUA 4ta. Calle y 3era. Avenida 485 636 4 9
S.P. 3era. Calle y 3era. Avenida 746 896 5 13
Atracadero 2
Núm. de Núm. de
Distancia Distancia camiones camiones
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima requeridos requeridos
(desembarque) (embarque)
1 4ta. Calle 137 310 2 5
2 4ta. Calle 220 411 3 7
3 4ta. Calle 350 508 4 8
4 4ta. Calle y 1era. Avenida 354 505 4 8
MAERSK 3era. Calle 485 636 4 9
COBIGUA 4ta. Calle y 3era. Avenida 383 435 4 7
S.P. 3era. Calle y 3era. Avenida 548 699 4 10
Atracadero 3
Núm. de Núm. de
Distancia Distancia camiones camiones
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima requeridos requeridos
(desembarque) (embarque)
1 4ta. Calle 236 502 3 7
2 4ta. Calle 336 602 4 9
3 3era. Calle 429 632 4 9
4 3era. Calle y 1era. Avenida 193 391 3 6
MAERSK 3era. Calle 338 439 3 7
COBIGUA 4ta. Calle 481 632 4 9
S.P. 3era. Calle y 3era. Avenida 395 495 3 7
Atracadero 4
Núm. de Núm. de
Distancia Distancia camiones camiones
Patio Ruta, explanada del muelle a patio por:
mínima máxima requeridos requeridos
(desembarque) (embarque)
1 4ta. Calle 439 705 4 11
2 4ta. Calle 540 802 5 11
3 3era. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle 651 902 5 13
4 3era. Calle y 1era. Avenida 294 542 4 8
MAERSK 3era. Calle 437 588 4 9
COBIGUA 3era. Calle y 3era. Avenida 681 832 5 12
S.P. 3era. Calle y 3era. Avenida 495 647 4 9
186
Según el cuadro anterior se puede trabajar con los nueve
camiones que se tienen actualmente, esto solo para determinadas
distancias, ya que existen algunas que requieren un mayor número de
camiones las cuales varían de 10 hasta 13 camiones, los cuales serán
necesarios para poder mantener un rendimiento constante.
Tabla LIX. Número de camiones requeridos para cubrir las rutas más
cortas (distancias en metros)
Núm. de Núm. de
Descarga/Carga Distancia Distancia camiones camiones
Atracar en Ruta, explanada del muelle a patio por
desde/hacia patio mínima máxima requeridos requeridos
(desembarque) (embarque)
1 Atracadero 2 4ta. Calle 137 310 2 5
2 Atracadero 2 4ta. Calle 220 411 3 7
3 Atracadero 2 4ta. Calle 350 508 4 8
4 Atracadero 3 3era. Calle y 1era. Avenida 193 391 3 6
MAERSK Atracadero 3 3era. Calle 338 439 3 7
COBIGUA Atracadero 2 4ta. Calle y 3era. Avenida 383 435 4 7
S.P. Atracadero 3 3era. Calle y 3era. Avenida 395 495 3 7
187
Por ejemplo, si se está realizando la transferencia a distancias
cortas no se debe colocar una cantidad mayor de 9 camiones, ya que
esto ocasionaría una sobre utilización del equipo y crearía cola de
camiones, por otra parte si se está trabajando con distancias largas y se
colocan menos camiones de los necesarios, se vería afectado el
sistema de manipulación a bordo debido a la espera de los camiones
que van de/hacia, los patios de almacenamiento y viceversa.
188
Con estos datos el tiempo de ciclo total para el embarque seria de
11.88 minutos y para el desembarque de 17.56 minutos, con lo que la
productividad se vería incrementada de un 21.45% a un 40.57% para el
embarque y de un 30.12% a un 51.87% para el desembarque.
189
Figura 53. Patio de almacenamiento
190
Dicho estudio deberá contener al menos lo siguiente:
Conclusiones y recomendaciones.
191
Por último es importante mencionar que las estimaciones de
movimiento de contenedores para el año 2010, nos indican que para
ese plazo, al menos será necesario contar con un área de
almacenamiento adicional de 7.7 hectáreas, para poder llegar a cubrir la
demanda optimista.
192
En su segunda etapa, el proyecto contempla la
construcción de 400 metros más de línea de atraque, para
completar un muelle de 1 kilómetro de longitud y una ampliación
de 40 hectáreas para patios de almacenamiento y maniobras, esto
será directamente relacionado a la demanda de comercio
marítimo internacional.
193
Figura 54. Puerto Quetzal con la terminal especializada
funcionando
194
De acuerdo con lo que contempla el plan maestro de
desarrollo y por el incremento en la movilización de
carga en contenedores en Puerto Quetzal, se lanza el
Justificación
proyecto de construcción muelle terminal de
contenedores, con el propósito de mejorar la
capacidad instalada y prestar un servicio
especializado que satisfaga los requerimientos de la
demanda del transporte marítimo internacional.
195
El desarrollo de este proyecto permitirá que Puerto
Resultados
Quetzal esté en condiciones de atender eficaz y
esperados eficientemente la carga contenedorizada de la región
y contribuyendo a la economía nacional al
proporcionar un mejor servicio al comercio
internacional.
196
6.5. Sistema de entrega y recepción
197
Establecer un sistema de pago previo a la inspección de la SAT
de acuerdo con el sistema aleatorio anticipado que permita que el
usuario pueda cancelar dicho servicio con la antelación suficiente,
previa a pasar por la inspección de la SAT. Esto evitaría que el
consignatario se tarde en colocar a la disposición del agente de
aduanas los fondos para cancelar ese servicio.
198
Aumentar el número de puntos de inspección, así como la
cantidad de personal asignado para la operación, específicamente
inspectores.
6.6. Costos
Servicios al buque
Servicios a la carga
199
Transferencia, almacenaje y otros servicios
Despacho y/o recepción
Alquiler de maquinaria
200
Como se puede observar en la tabla anterior, los costos
cargados al buque están debidamente detallados y clasificados
por rubro. Es importante mencionar, que para el cálculo de estos
se utilizan las tarifas vigentes en el tarifario de Puerto Quetzal 9,
dentro del cual se especifica el procedimiento para el cobro de
cada rubro dependiendo del servicio que se preste. Para este
ejercicio la mayoría de costos son fijos, ya que los costos de
servicios al buque dependen del tonelaje que el mismo tenga y
para los correspondientes costos de los servicios a la carga existe
una tarifa fija por movimiento de la(s) grúa. Por lo que se tomaran
como costos variables a los rubros que dependan directamente
del tiempo. Estos costos son: estadía del buque en puerto y el
alquiler de maquinaría. A continuación se detallara el cálculo de
estos rubros.
201
Para obtener el número de horas que el buque permaneció
atracado, se necesita la fecha y hora de atraque así como la fecha
y hora de zarpe.
202
Maquinaria = tarifa establecida * número de horas utilizadas
203
Cabe resaltar que el tiempo trabajado fue de 3.3 horas,
tiempo durante el cual se alquilo la maquinaría y se presto el
servicio de movilización, por lo que si se suma el monto de cada
uno de los rubros calculados anteriormente, se pago un total de
Q3,522.66 por 3.3 horas trabajadas.
204
Rendimiento = núm. de contenedores / tiempo
25 cont/hr = 111 cont. / tiempo
Tiempo = (111 cont.) / (25 cont/hr)
Tiempo = 4.44 hrs.
205
Con estos nuevos costos, se puede determinar el ahorro
que tendría el usuario, para cada uno de los rubros, lo cual se
muestra a continuación.
(h rs )
2 .4 0
3 .5
206
Con lo anterior se observa que puede existir un ahorro para
el dueño de la carga, en concepto de dinero y tiempo, lo cual trae
beneficios, tanto para el usuario como para el puerto, ya que
ambos en alguna medida se ven afectados positivamente por las
mejoras portuarias. A continuación se listan dichos beneficios.
207
6.7. Evaluaciones futuras
208
Simultaneidad de operación de embarque/desembarque.
Capacidad intrínseca sistema de manipulación a bordo.
Capacidad intrínseca del sistema de transferencia.
Rendimiento por metro lineal de muelle.
Rendimiento por sitio de atraque.
Tiempo de rotación de los camiones en el puerto.
Camiones atendidos por hora y por día para recepción de
mercancías (vía indirecta o semi-directa).
Camiones atendidos por hora y por día para la entrega de
mercancías (vía indirecta o semi-directa).
Tiempo medio de permanencia de los contenedores dentro
del recinto portuario, clasificados por tamaño y estado.
Tiempo medio de permanencia de los vehículos
clasificados por estado.
Contenedores por hectárea y sitio de atraque.
Tamaño medio del embarque y desembarque de
contenedores.
Relación TEU´s/Contenedores en embarque y
desembarque
Relación contenedores Vacíos/Llenos en embarque y
desembarque
Origen y destino de los contenedores en tránsito
(corredores terrestres)
Origen y destino de los contenedores de transbordo
(corredores marítimos)
209
210
7. PROPUESTA DEL PLAN PARA LA RECEPCIÓN Y EL MANEJO DE
DESECHOS PROVENIENTES DE BUQUES
211
Mal estado de operación de los separadores de agua/aceite abordo.
Falta de información de la disponibilidad de instalaciones adecuadas.
212
A su vez es de suma importancia que todos los buques que hagan
escala en el puerto, contribuyan en una proporción significativa a los costes
de estas instalaciones, con independencia del uso real que se haga de las
mismas.
213
Los anexos del convenio MARPOL son de aplicación a la
siguiente tipología de desechos:
214
Manual de Legislación Ambiental de Guatemala.
7.4.1. Hidrocarburos
215
Por lo tanto se puede decir que la mezcla oleosa es cualquier
mezcla que contenga hidrocarburos.
216
En el agua, los hidrocarburos se esparcen rápidamente,
debido a la existencia de una importante diferencia de densidades
entre ambos líquidos, llegando a ocupar extensas aéreas, y
dificultando por lo tanto sus posibilidades de limpieza.
217
7.4.1.2. Actividad en aguas costeras
218
7.4.1.3. Comportamiento de una marea negra
219
7.4.1.5. Los procesos de envejecimiento
220
Cuando el hidrocarburo se adhiere a otros cuerpos,
o forma partículas con densidad superior a la del agua,
puede hundirse hasta el fondo en un proceso llamado
sedimentación.
221
7.4.1.6. Comportamiento en playas y costas
222
El hidrocarburo por lo general se concentra cerca de
la marca de la marea alta. La arena de grano fino casi
siempre se encuentra en playas de perfil, más plano,
permaneciendo húmeda durante todo el ciclo de la marea,
de manera que ocurre poca penetración.
223
El MARPOL limita en gran medida la descarga de desechos en el
mar y, en algunas zonas está terminantemente prohibido, pero si en los
puertos no se instalan medios de recepción, los capitanes de los buques
deben evacuar los desechos de alguna u otra manera y la tentación es
hacerlo ilegalmente, con la esperanza de que nadie se entere.
224
Los quimiqueros son por regla general más pequeños en
tamaño que los petroleros, son a menudo de construcción muy
compleja y están proyectados para transportar diferentes
sustancias al mismo tiempo, cada una con propiedades distintas y
a las que es preciso manipular de forma diferente.
225
El comportamiento de estas sustancias al ser derramadas
en el mar varía notablemente de un producto a otro, lo que no
permite técnicas estándar como en el caso de la mayoría de los
hidrocarburos.
226
En el convenio MARPOL se clasificaron las sustancias
químicas en cuatro categorías de la A a la D, según el grado de
peligrosidad que representan para los recursos marinos, la salud
humana o para los atractivos naturales.
227
3. Categoría C: Sustancias nocivas líquidas que si fueran
descargadas en el mar, procedentes de operaciones de
limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo
leve para la salud humana o para los recursos marinos, o
irían en perjuicio leve de los alicientes recreativos o de los
usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de
medidas especiales contra la contaminación. Ejemplos:
benceno, estireno, tolueno y xileno.
228
Generalmente se considera que en alta mar, los océanos
pueden asimilar y tratar las aguas sucias sin depurar a través de
la acción bacteriana natural y por lo tanto las reglas del Anexo IV
del MARPOL prohíben a los buques descargar aguas sucias a una
distancia inferior a 4 millas de la tierra más próxima, a menos que
tengan en funcionamiento instalaciones aprobadas para el
tratamiento de las mismas. Las aguas sucias habrán sido
trituradas y desinfectadas previamente si se efectúa la descarga a
una distancia de entre 4 y 12 millas de la tierra.
229
Pero en algunas zonas la mayor parte de la basura
proviene de los buques que pasan por las cercanías para los que
es más conveniente tirar la basura por la borda en lugar de
eliminarla en los puertos. Un cálculo realizado a principios de la
década de 1980 sugirió que los buques vierten al mar cada día
más de seis millones de latas y 400 000 botellas.
Cuerda 3 a 14 meses
230
Por basura se debe entender toda clase de restos de
víveres, salvo el pescado fresco, así como los residuos resultantes
de las actividades domesticas y trabajo rutinario del buque en
condiciones normales de servicio, los cuales suelen echarse
continua o periódicamente.
Residuos de comida
Embalajes (plásticos, latas, cajas, etc.)
Desechos médicos
Botellas
Papel
Cartones
2. Basuras de mantenimiento
Paños con aceite
Huaipe
Repuestos viejos de maquinas
Partes rotas
Embalajes (plástico, metal, papel, etc.)
Cenizas y refractarios
Óxidos
Pinturas
231
3. Basuras relacionadas con la carga
Madera de Estiba
Pallets
Papel de separación
Barrido de la carga
Aparejos de pesca
Cenizas y residuos de incineración
232
ANEXO I:
ANEXO IV:
ANEXO V:
7.6. Notificación
233
El principio de notificación anticipada es complementario y acorde
con las mejores prácticas en el ámbito de la planificación y la gestión
portuaria de desechos.
234
El contendido de esta notificación deberá ser reenviado a la
empresa o empresas autorizadas para la prestación del servicio. Esto si
las empresas son externas al puerto.
Lugar de atraque
235
En caso de que el presupuesto no fuese aceptado, se deberá
comunicar a la Capitanía Marítima o a la empresa autorizada del
puerto que no se realizara la descarga en el mismo.
236
Tabla LXIV. Procedimiento general para la recepción de desechos
provenientes de buques
237
Figura 55. Flujograma del proceso de recepción de desechos
provenientes de buques
238
7.7.1. Procedimiento de recepción de residuos oleosos de buques
MARPOL – ANEXO I TIPOS A, B Y C
a) Procedimiento general:
239
Acto seguido, se comprobara que el buque está provisto de
conexión universal de descarga que cumpla con los registros
establecidos en el Convenio Internacional MARPOL 73/78
(Anexo I, Regla 19), a continuación se colocarán la brida y las
mangueras homologadas que cumplirán así mismo con los
requisitos anteriores, tras lo que se indicara el bombeo de los
residuos líquidos al camión cisterna. Si por cualquier
circunstancia el buque no contara con los medios adecuados
de bombeo, la empresa prestadora del servicio deberá tener
dispuestos medios propios suficientes para la realización del
servicio sin demoras injustificables.
240
Al finalizar el servicio darán un reporte al mando de guardia
y retiraran todo el material empleado, limpiándose si procede,
aquellas zonas manchadas durante las operaciones realizadas
incluida las de desconexión de la manguera y recogerán todos
los residuos que se generaron durante el servicio para
gestionarlos según su categoría.
241
La recepción de este tipo de residuos, se deberá efectuar
mediante vehículos cisterna homologados para el transporte
de hidrocarburos dotados del correspondiente certificado de
idoneidad y aptitud, pero siempre utilizando el tipo de
manguera y la conexión universal descrita en la Regla 19 del
Anexo I del Convenio Internacional MARPOL 73/78.
SERVICIO MARPOL
MARPOL SERVICE
SERVICIO MARPOL
MARPOL SERVICE
242
Figura 56. Camión cisterna servicio MARPOL
243
La empresa autorizada vaciara tanto el depósito de aceite
como el contenedor de recipientes tan a menudo como sea
necesario para evitar cualquier situación de falta de elementos
de recepción de residuos que conlleve una situación de
desatención del servicio. Para ello utilizara cisternas y
camiones de las mismas características de los utilizados para
la recogida de este tipo de residuos en buques de mayor
tonelaje.
244
c) Procedimiento especifico de recogida de residuos MARPOL I
para embarcaciones deportivas
245
Cada propietario de alguna embarcación será el encargado
de solicitar a la Empresa Autorizada para la prestación del
servicio, los certificados anuales de entrega de residuos, según
el modelo que figura en el Apéndice IV. La Empresa expedirá
el certificado comprobando que la citada embarcación figura
dentro de la lista de usuarios de las instalaciones.
MARPOL – ANEXO IV
Procedimiento
246
El servicio tendrá lugar bajo el control del Capitán u oficial de
guardia del buque, quien acordara con el prestador del servicio de
recepción de desechos, el procedimiento a seguir, de forma que
no se obstaculicen las demás operaciones.
247
Se detendrá de inmediato el bombeo si se produce derrame
y se actuará según lo indicado por la empresa autorizada.
248
7.7.3. Recepción de basuras y desechos de buques
MARPOL ANEXO V
Procedimiento
249
Se controlara visualmente el correcto funcionamiento del
proceso, comprobando que no quedan residuos en la zona.
250
Para la realización de éste servicio, la empresa autorizada,
deberá contar con contenedores cerrados con tapas y que no
sufran pérdidas y habrán de vaciarse una vez llenos y como
mínimo cada dos días en caso de encontrarse parcialmente
llenos. Se encontraran en perfecto estado de limpieza, una vez
vacios, sin que desprendan malos olores, debiéndose retirar, lavar
y desinfectar convenientemente como mínimo semanalmente.
SERVICIO MARPOL
MARPOL SERVICE
Fuente: www.puerto-quetzal.com
251
Nota: Estas tarifas fueron tomadas de las utilizadas en Puerto Quetzal,
por lo que se deberán discutir, las mismas para cada puerto.
Recargos:
Actualización de tarifas:
252
ANEXO I. RESIDUOS OLEOSOS
ANEXO V. BASURAS
253
7.10. Procedimientos para señalar supuestas deficiencias en la recepción
de residuos y desechos
254
a) Fase de redacción: Con carácter previo a su aprobación en cada
puerto, un ejemplar de este plan debe ser facilitado, con el objeto de
hacer llegar sugerencias y comentarios, a los representantes de los
siguientes sectores económicos, relacionados con las actividades
portuarias:
Consignatarios
Armadores
Agentes navieros
Federaciones náuticas
255
7.12. Empresas operadoras de las instalaciones portuarias
Certificaciones
256
6. Para prestar el servicio de recepción, los operadores de las
instalaciones portuarias deberán contar como mínimo, con las
autorizaciones y certificados que a continuación se mencionan:
257
e. Cantidad y tipo de residuo enviado al gestor final
h. Importe devengado
258
Dentro de esta figurará, al margen de una introducción breve
sobre la importancia fundamental de una correcta entrega de los
desechos, información básica sobre clase y ubicación de
instalaciones localizada sobre plano, clase de desechos y residuos
tratados, puntos de contacto, procedimientos de entrega, tarifas y
procedimientos de notificación de supuestas deficiencias.
259
260
CONCLUSIONES
261
En lo que se refiere al sistema de almacenamiento, los patios de
contenedores hasta el momento son capaces de cubrir la demanda de
almacenamiento pero según el crecimiento estimado para la demanda de
almacenamiento de contenedores, es necesario que se busquen
alternativas para la creación de nuevos patios dentro del recinto
portuario, debido a que para el año 2010 se necesitaran más para poder
cubrir la demanda. Afortunadamente esto coincide con la construcción de
la terminal especializada para contenedores la cual está destinada
exclusivamente para el embarque/desembarque, transferencia,
almacenaje y entrega/recepción de los mismos, razón por la cual se
deben realizar los esfuerzos necesarios para cubrir la demanda a corto
plazo.
262
3. La capacitación proporcionada al personal portuario se realizó de una
manera satisfactoria, ya que se comprendió el uso y el propósito de los
distintos formularios, así como el adecuado procesamiento que se le
debe dar a esta información; por lo que si se continúa trabajando en la
obtención de los indicadores portuarios de rendimiento, así como en el
estado de cada sistema de operaciones portuarias, se podrán tener
parámetros que permitan medir el estado en el que se encuentra el
puerto, pudiéndose medir la eficiencia y eficacia con la que se trabaja.
263
264
RECOMENDACIONES
265
3. Es conveniente analizar la posibilidad de realizar una redistribución de
las áreas de almacenamiento, a efecto de hacer más cortas las rutas de
transferencia y hacer más efectivo el sistema. Esta redistribución se
deberá de hacer por medio de un estudio de layout para el puerto, el cual
tome en consideración los rendimientos entre la combinación de
transferencia con camiones y otros equipos de estiba y carga/descarga
tales como, cargadores frontales, carretillas pórtico, stradle carriers y/o
transtainers, ya que esto podría dar como resultado no solamente una
mayor racionalización de la utilización de las áreas de almacenamiento si
no también seleccionar el sistema combinado de mayor eficiencia para
los sistemas de transferencia y almacenamiento.
266
5. En todos los sistemas de operaciones se presentan inactividades, en la
mayoría de los casos éstas pueden ser reducidas en un buen porcentaje,
razón por la cual se aumentaría considerablemente el rendimiento del
puerto. Es conveniente que se le dé seguimiento a todos los sistemas
para que con esto se analicen bien las inactividades de los mismos y ver
cuáles pueden ser reducidas o eliminadas por completo. Este
seguimiento solo se podrá dar si se realizan evaluaciones periódicas por
parte del personal del puerto, ya que estos son los más interesados en
saber a qué niveles de eficiencia se están trabajando.
267
268
BIBLIOGRAFÍA
4. GARCÍA, Roberto. Estudio del Trabajo. 2ª. Ed. México: Editorial McGraw-
Hill, 1998. 459 pág.
269
9. MEJORANDO el rendimiento portuario. UCNTAD/OSDI. Guatemala.
1984. 101 pág.
270
ANEXOS
271
272
ANEXO 1
3. ¿Está usted satisfecho con los equipos que se proporcionan para las
operaciones de embarque/desembarque?
5. Observaciones o comentarios
273
RESPUESTAS A LAS ENTREVISTAS REALIZADAS A LOS AGENTES
NAVIEROS
Pregunta 1:
Pregunta 2 y 3:
Sistema de Transferencia
274
Limitaciones con el número de grúas.
No hay problema.
Sistema de Almacenamiento.
Es externo.
Los contenedores fuera de manifiesto se quedan en patios del puerto.
Pregunta 4:
Pregunta 5:
Otros
Lanchas de pilotos son un problema.
Reducir la visita oficial.
No hay problemas con las estibadoras.
Es necesaria la terminal de contenedores.
Es necesaria la terminal de contenedores.
Buques con esloras grandes tienen que esperar más de un día en
fondeo.
Es necesaria la terminal de contenedores.
275
Entrevistas realizadas a:
276
ANEXO II
COMISIÓN PORTUARIA Form EMOP-PQ
NACIONAL
Observaciones:
________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
277
COMISIÓN PORTUARIA Form EMOP-PQ
NACIONAL
Código Descripción
1 Orientación del spreader para el enganche
2 Cambio de spreader
3 Espera del camión para carga/descarga
4 Espera por desajuste del contenedor dentro de la guía de la
bahía
5 Espera equipo adicional para ubicar cuadrilla en posición para
enganche/desenganche
6 Inmovilización del gancho por congestión de tráfico
7 Orientación del spreader para ajustar contenedor a la guía de la
bahía
8 Sobre-estiba dentro de la bahía
9 Otros (especificar en observaciones)
10 Abrir/cerrar tapa escotilla
278
ANEXO III
Desembarque
Embarque
ANTONIO
279
COMISIÓN PORTUARIA Form EMOP-PQ
NACIONAL
Código Descripción
1 Interferencia de otros equipos circulando en la ruta de
transferencia
2 Espera por cola de camiones al costado del buque
3 Espera de cargador frontal para descargar el contenedor
4 Espera del spreader para cargar el camión al costado del buque
5 Espera de stradle carrier para cargar el contenedor al camión
6 Traslado hacia otro patio para recoger contenedor de embarque
(regresa lleno al costado del buque después hacer desembarque)
7 Espera de montacargas y cuadrilla para subir al contenedor y
efectuar el desenganche/enganche
8 Traslado hacia otra grúa para ser cargado con contenedor de
desembarque.
9 Otros (especifique en la columna de observaciones o en el
margen del formulario EMOP-PQ de transferencia
280
ANEXO IV
Comisión Portuaria Nacional Form. EMOP-PQ
Observaciones:
Demoras:
1. No disponibilidad de personal de la SAT
2. No disponibilidad del representante del agente de aduanas
3. Falta de documentación
4. Falta de disponibilidad de Rampa
5. Espera de cuadrillas para el registro
6. Espera de equipo/maquinaria
7. Espera de autorizacion de registro
8. Descanso para comidas
9. Espera de documentación corregida
10. Estibas mal disenadas
11. Espera de conductor del vehiculo de transporte
12. Espera del documento de liberación del contenedor
13. Mercaderia no declarada
14. Otros (Especifique)
281
282
APÉNDICE
283
284
APÉNDICE I
Modelo de notificación antes de entrar en el Puerto de destino
(Anverso)
Nombre (Name)
1 Distintivo de Llamada (Call Numero OMI
Signal) (IMO Number)
2 Bandera (Flag)
Fecha y Hora Estimada de llegada (ETA)
3
(Estimated Date and time of arrival)
Fecha y Hora Estimada de Salida (ETD)
4
(Estimated Date and time of departure)
Anterior Puerto de Escala
5
(Prev. Port of departure)
Pais (Country)
Proximo Puerto de Escala
6
(Next port of departure)
Fecha de la ultima entrega de residuos
(Date of the last deliver of residues)
7
Puerto de la ultima entrega de residuos
(Port of the last deliver of residues)
En este puerto deseo (In this port I would like):(*)
Entregar todos los residuos Entregar parte de los residuos
8 (Deliver all residues) (Deliver some residues)
No entregar residuos
(Do not deliver residues)
El Capitán (Master)
285
APÉNDICE I
Reverso
Para Entregar Quedan a Bordo Capacidad Máxima de Estimación de la cantidad generada Proximo puerto de escala
(To deliver) (Remaining on board) Almacenamiento hasta el proximo puerto de escala (Next port of call)
Tipo (Type)
(Maximum Capacty of (Estimated residues in the next port
Storage) of call)
1. Residuos Oleosos (Oil residues)
Fangos (Sludges)
Agua de Sentinas (Bilge Waters)
Otros (Others)
2. Residuos de sustancias nocivas liquidas (Noxius liquid substances)
Lavanzas (Tanker Washing)
Otros (Others)
3. Aguas Sucias (Dirty Waters)
286
Aseos y Cocina (Toilettes and Gales)
Enfermeria (Hospital)
Espacios de animales Vivos
(Live animals spaces)
4. Basuras sólidas (Solid Waste)
Orgánicas (Organics)
Plásticos (Plastics)
Metálicas (Meltalics)
Otras (Others)
5. Residuos de Carga o relacionados con ella (Cargo residues and other in connection with it)
Restos de Carga (Carga Residues)
Máterial de Estiba (Storage material)
Otros (Others)
ANTONIO
286
APÉNDICE II
Nombre (Name):____________________________________________________________
Bandera (Flag):__________________________
residuos:_______________
287
APÉNDICE II
This receipt is only valid when signed and stamped by the Port Maritime
Authority where the residues have been delivered.
The ship´s Captain must require of the Reception Facility that show the Port
Authority Authorization to receive residues from ships or a legalized copy.
Only authorized Reception Facilities are allowed to deliver this receipt.
288
APÉNDICE III
Pedido No. (Order Number): ___/___ Fecha (Date): ___/___/____ Hora (Time): ___:___
o Basuras (Garbage)
3
o MARPOL (MARPOL) _________ m
Observaciones (Observations)
Anotaciones (Notes):
289
APÉNDICE III – B
1. ____________________________________________________________
2. ____________________________________________________________
3. ____________________________________________________________
4. ____________________________________________________________
Condiciones (Conditions):
En prueba de conformidad, rogamos nos devuelva este fax debidamente sellado y firmado,
recepción imprescindible para la realización del servicio. (Should you agree with these
conditions, please return this fax signed and stamped. It is compulsory for the realization of
the services.)
290
APÉNDICE IV
Modelo de notificación reducida para embarcaciones de pesca fresca, deportivas y/o recreo
Nombre (Name)
1 Distintivo de Llamada (Call Numero OMI
Signal) (IMO Number)
2 Bandera (Flag)
Fecha y Hora Estimada de llegada (ETA)
3
(Estimated Date and time of arrival)
Fecha y Hora Estimada de Salida (ETD)
4
(Estimated Date and time of departure)
Anterior Puerto de Escala
5
(Prev. Port of departure)
Pais (Country)
Proximo Puerto de Escala
6
(Next port of departure)
Fecha de la ultima entrega de residuos
(Date of the last deliver of residues)
7
Puerto de la ultima entrega de residuos
(Port of the last deliver of residues)
En este puerto deseo (In this port I would like):(*)
Entregar todos los residuos Entregar parte de los residuos
8 (Deliver all residues) (Deliver some residues)
No entregar residuos
(Do not deliver residues)
(*) Tachar lo que no corresponda (Delete as no aprópiate..)
(I COMFIRM that the information of this document is correct and that exists on board
sufficient capacity to store residues between this port and the next in which I will deliver
residues).
El Capitán (Master)
Nota: Las casillas sombreadas, solo serán rellenadas por buques o embarcaciones en
tránsito que no tengan su base en el puerto. (The dark boxes are only for transit boats that
they are not permanent mouring in this harbour).
291
APÉNDICE V
Deficiencias en la
operación:
Otros:
Buque:
Nombre: Bandera: Distintivo:
292
ANEXO B – Apéndice I
293
10. En caso de producirse una emergencia en el puerto, se detendrán las
operaciones, y se desconectarán mangueras. En caso de camión-
cisterna, este procederá a la evaluación del lugar y se dirigirá al
control de acceso del puerto donde se esperará instrucciones por
parte del puerto.
294
ANEXO B - Apéndice II
295
Lista de Comprobación (Verification List)
¿Está el buque amarrado con seguridad? (Is the Vessel safely moored?)
Observaciones
(Observations)_________________________________________
¿Está la escala del buque colocada y segura? (Is the vessel´s adder safely
placed?)
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Observaciones
(Observations)_________________________________________
296
¿Están las mangueras y equipo contra incendios a bordo y en tierra
adecuadamente situados y listos para su uso inmediato? (Are the firefithing
pipes and equipment on board and at shore situated and ready for working?)
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Observaciones
(Observations)_________________________________________
¿Están tapados los imbornales del buque? (Are the vessel´s scuppers
covered?)
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Observaciones
(Observations)_________________________________________
297
¿Se cumplen todas las normas de seguridad? (Are all the safety rules
fullfilled?)
Observaciones
(Observations)_________________________________________
Declaración (Declaration):
Los abajo firmantes, antes del inicio de las operaciones, comprobamos los
diferentes puntos de esta “Lista de Comprobación”, estimando que son
satisfactorios los controles efectuados, por encontrarlos correctos, de
acuerdo con nuestro mejor saber y entender, y que se tomaron las medidas
precisas para poder repetir las comprobaciones que se estimen necesarias.
(The undersigned before the beginning of the operations we had verified the
different points from this “Verification List” estimating that the controls carried
out are satisfactory for we find them correct, according to our best knowledge
and understanding, and that the accurate measures have been carried out to
be able to repeat the verifications estimated to be necessary.)
298
MATRICES DE DISTANCIA
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
A-B B-C C-D
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 383 415 449 407 439 473 431 463 497
3 332 365 399 356 389 423 381 413 447
5 282 314 348 306 338 373 330 363 397
7 232 264 298 256 288 322 280 312 346
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 483 516 550 508 540 574 532 564 598
3 433 465 499 457 489 524 481 514 548
5 383 419 449 407 439 473 431 463 497
7 332 365 399 356 389 423 381 413 447
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 594 630 665 604 640 675 614 651 685 624 661 695
3 544 580 614 554 590 624 564 600 634 574 610 644
5 493 530 564 504 540 574 514 550 584 524 560 594
7 443 479 514 453 489 524 463 499 534 473 510 544
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 5ta. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
D-C C-B B-A
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 497 530 564 522 554 588 546 578 612
3 447 479 514 471 504 538 495 528 562
5 449 481 516 473 506 540 497 530 564
7 499 532 566 524 556 590 548 580 614
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 493 526 560 518 550 584 542 574 608
3 443 475 510 467 499 534 491 524 558
5 437 469 504 461 493 528 485 518 552
7 487 520 554 512 544 578 536 568 602
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 604 640 675 614 651 685 624 661 695 634 671 705
3 554 590 624 564 600 634 574 610 644 584 620 655
5 556 592 626 566 602 636 576 612 647 586 622 657
7 606 642 677 616 653 688 626 663 697 636 673 707
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 5ta. Calle, 2da. Avenida y 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
H-G G-F F-E
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 602 634 669 624 659 693 651 683 717
3 552 584 618 576 608 642 600 632 667
5 554 586 620 578 610 644 602 634 669
7 604 636 671 626 661 695 653 685 719
Bloques
D-C C-B B-A
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 705 737 771 729 761 796 753 785 820
3 655 687 721 679 711 745 703 735 769
5 657 689 723 681 713 747 705 737 771
7 707 739 773 731 763 798 755 787 822
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 602 638 673 612 649 683 622 659 639 632 669 703
3 552 588 622 562 598 632 572 608 642 582 618 653
5 554 590 624 564 600 634 574 610 644 584 620 655
7 604 640 675 614 651 685 624 661 641 634 671 705
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle y 1era. Avenida
(distancias en metros)
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 600 624 649 624 649 673 649 673 699
3 550 574 598 574 598 622 598 622 647
5 499 524 548 524 548 572 548 572 596
7 449 473 497 473 497 528 497 528 546
Bloques
A-B B-C C-D
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
9 193 226 260 220 250 286 244 274 310
11 143 175 209 167 199 234 191 224 258
13 137 171 203 161 195 228 185 220 252
15 187 222 254 211 246 278 236 270 302
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
9 296 328 363 320 352 387 344 377 411
11 246 278 312 270 302 336 294 326 361
13 220 272 286 244 296 310 268 320 334
15 270 322 336 294 346 361 318 371 385
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
9 407 443 477 417 453 487 427 463 497 437 473 508
11 379 415 449 389 425 459 399 435 469 409 445 479
13 350 387 421 361 397 431 371 407 441 381 417 451
15 401 437 471 411 447 481 421 457 491 431 467 502
Matriz de distancia atracadero 2
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle y 1era. Avenida
(distancias en metros)
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
9 409 433 457 433 457 481 457 481 505
11 361 385 409 385 409 433 409 433 457
13 354 379 403 379 403 427 403 427 451
15 405 429 453 429 453 477 453 477 501
Bloques
L-K K-J J-I
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
15 342 367 391 367 391 415 391 415 439
13 393 417 441 417 441 465 441 465 489
11 443 467 491 467 491 516 491 516 540
9 493 518 542 518 542 566 542 566 590
Matriz de distancia atracadero 2
Ruta desde las bitas al patio de MAERSK por 4ta. Calle, 2da. Avenida y 3era. Calle
(distancias en metros)
Bloques
A-B B-C C-D
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 236 268 302 260 292 326 284 316 350
19 286 318 352 310 342 377 334 367 401
21 336 369 403 361 393 427 385 417 451
23 387 419 453 411 443 477 435 467 502
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 336 371 403 361 395 427 385 419 451
19 387 421 453 411 445 477 435 469 502
21 437 471 504 461 495 528 485 520 552
23 487 522 554 512 546 578 536 570 602
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 447 485 522 457 495 532 467 505 542 477 516 552
19 497 536 572 508 546 582 518 556 592 528 566 602
21 548 586 622 558 596 632 568 606 642 578 616 653
23 598 636 573 608 647 683 618 657 693 628 667 703
Matriz de distancia atracadero 3
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle y 1era. Avenida
(distancias en metros)
Bloques
L-K K-J J-I
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 294 318 342 318 342 367 342 367 391
19 244 268 292 268 292 316 292 316 340
21 193 218 242 218 242 266 242 266 290
23 244 268 292 268 292 316 292 316 340
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 600 564 530 610 574 540 620 584 530 632 596 562
19 550 514 479 560 524 489 570 534 499 580 544 510
21 499 463 429 510 473 439 520 483 449 530 493 459
23 550 514 479 560 524 489 570 534 499 580 544 510
Matriz de distancia atracadero 3
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 544 576 610 568 600 634 592 624 659
19 493 526 560 518 550 584 542 574 608
21 443 475 510 467 499 534 461 524 558
23 493 526 560 518 550 584 542 574 608
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 653 689 723 663 699 733 673 709 743 683 719 753
19 602 638 673 612 659 683 622 659 693 632 669 703
21 552 588 622 562 598 632 572 608 642 582 618 653
23 602 638 673 612 659 683 622 659 693 632 669 703
Matriz de distancia atracadero 3
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle, 2da. Avenida y 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
H-G G-F F-E
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 649 681 715 673 705 739 697 729 763
19 598 630 664 622 655 689 647 679 713
21 548 580 614 572 604 638 596 628 663
23 598 630 664 622 655 689 647 679 713
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 649 685 719 659 695 729 669 705 739 679 715 749
19 598 634 669 608 644 679 618 655 689 628 665 699
21 548 584 618 558 594 628 568 604 638 578 614 649
23 598 634 669 608 644 679 618 655 689 628 665 699
Matriz de distancia atracadero 3
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle y 3era. Avenida
(distancias en metros)
Bloques
Q-P P-O O-N N-M
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 719 755 790 729 765 800 739 775 810 749 785 820
19 669 705 739 679 715 749 689 725 759 699 735 769
21 618 655 689 628 665 699 638 675 709 649 685 719
23 669 705 739 679 715 749 689 725 759 699 735 769
Bloques
D-C C-B B-A
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 544 576 610 568 600 634 592 624 659
27 594 626 660 618 651 685 642 675 709
29 644 677 711 669 701 735 693 725 759
31 695 727 761 719 751 785 743 775 810
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 542 574 608 566 598 632 590 622 657
27 592 624 658 616 649 683 640 673 707
29 642 675 709 667 699 733 691 723 757
31 693 725 759 717 749 783 741 773 808
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 651 687 721 661 697 731 671 707 741 681 717 751
27 701 737 771 711 747 781 721 757 792 731 767 802
29 751 787 822 761 798 832 771 808 842 781 818 852
31 802 838 872 812 848 882 822 858 892 832 868 902
Matriz de distancia atracadero 4
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle y 1era. Avenida
(distancias en metros)
Bloques
L-K K-J J-I
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 294 318 342 318 342 367 342 367 391
27 344 369 393 369 393 417 393 417 441
29 395 419 443 419 443 467 443 467 491
31 445 469 493 469 493 518 493 518 542
Bloques
A-B B-C C-D
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 439 471 506 463 495 530 487 520 554
27 489 522 556 514 546 580 538 570 604
29 540 572 606 564 596 630 588 620 655
31 590 622 657 614 646 681 638 671 705
Matriz de distancia atracadero 4
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
E-F F-G G-H
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 540 572 606 564 596 630 588 620 655
27 590 622 657 614 646 681 638 671 705
29 640 673 707 665 697 731 689 721 755
31 691 723 757 715 747 781 739 771 506
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 651 687 721 661 697 731 671 707 741 681 717 751
27 701 737 771 711 747 781 721 757 792 731 767 802
29 751 787 822 761 798 832 771 808 842 781 818 852
31 802 838 872 812 848 882 822 858 892 832 868 902
Matriz de distancia atracadero 4
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 2da. Calle, 2da. Avenida y 4ta. Calle
(distancias en metros)
Bloques
H-G G-F F-E
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 890 922 956 914 946 980 938 971 1005
27 840 872 906 864 896 930 888 920 955
29 790 822 856 814 846 880 838 870 904
31 800 832 866 824 856 890 848 880 914
Bloques
M-N N-O O-P P-Q
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 890 926 961 900 937 971 910 947 981 920 957 991
27 840 876 910 850 886 920 860 896 930 870 906 941
29 790 826 860 800 836 870 810 846 880 820 856 890
31 800 836 870 810 846 880 820 856 890 829 866 900
Matriz de distancia atracadero 4
Ruta desde las bitas al patio de MAERSK por 3era. Calle
(distancias en metros)
Bloques Bloques
A-B B-C C-D E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
Bitas Bitas
1 449 449 475 475 499 499 1 552 552 576 576 600 600
3 399 399 425 425 449 499 3 502 502 526 526 550 550
5 348 348 375 375 399 399 5 451 451 475 475 500 500
7 298 298 324 324 348 348 7 400 400 425 425 450 450
Bloques
E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3
Bitas
1 548 548 572 572 596 596
3 499 499 523 523 548 548
5 497 497 522 522 546 546
7 546 546 570 570 594 594
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle "A"
(distancias en metros)
Bloques Bloques
A-B B-C C-D E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
Bitas Bitas
1 608 608 584 584 560 560 1 548 548 572 572 596 596
3 558 558 534 534 510 510 3 499 499 523 523 548 548
5 508 508 483 483 459 459 5 449 449 473 473 497 497
7 457 457 433 433 409 409 7 399 399 423 423 447 447
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
1 604 628 653 628 653 677 653 677 700
3 554 578 602 578 602 626 602 626 651
5 504 528 552 528 552 576 552 576 600
7 453 477 502 477 502 526 502 526 550
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle "A"
(distancias en metros)
Bloques
A-B B-C C-D
1 3 1 3 1 3
Bitas
9 407 407 383 383 359 359
11 356 356 332 332 308 308
13 352 352 328 328 304 304
15 403 403 379 379 354 354
Bloques Bloques
A-B B-C C-D E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
Bitas Bitas
9 250 250 276 276 324 324 9 377 377 401 401 425 425
11 200 200 226 226 250 250 11 302 302 326 326 352 352
13 147 147 173 173 197 197 13 250 250 274 274 298 298
15 76 76 103 103 127 127 15 179 179 203 203 228 228
Matriz de distancia atracadero 2
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle "A"
(distancias en metros)
Bloques
E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3
Bitas
9 350 350 375 375 399 399
11 300 300 324 324 348 348
13 294 294 318 318 342 342
15 344 344 369 369 393 393
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
9 403 427 451 427 451 475 451 475 499
11 352 377 401 377 401 425 401 425 449
13 302 326 350 326 350 375 350 375 399
15 254 278 302 278 302 326 302 326 350
Matriz de distancia atracadero 3
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle "A"
(distancias en metros)
Bloques Bloques
A-B B-C C-D E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
Bitas Bitas
17 143 143 169 169 193 193 17 246 246 270 270 294 294
19 193 193 219 219 244 244 19 296 296 346 346 371 371
21 244 244 270 270 294 294 21 346 346 397 397 447 447
23 294 294 320 320 344 344 23 397 397 447 447 497 497
Bloques
E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3
Bitas
17 443 443 467 467 491 491
19 393 393 417 417 441 441
21 342 342 367 367 391 391
23 393 393 417 417 441 441
Matriz de distancia atracadero 3
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 4ta. Calle "A" y 1era. Avenida
(distancias en metros)
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
17 304 328 352 328 352 377 352 377 401
19 354 379 403 379 403 427 403 427 451
21 405 429 453 429 453 477 453 477 502
23 455 479 504 479 504 528 504 528 552
Bloques Bloques
A-B B-C C-D E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
Bitas Bitas
25 344 344 371 371 395 395 25 447 447 497 497 548 548
27 395 395 421 421 445 445 27 497 497 548 548 598 598
29 445 445 471 471 495 495 29 548 548 598 598 648 648
31 495 495 521 521 546 546 31 598 598 648 648 699 699
Matriz de distancia atracadero 4
Ruta desde las bitas del muelle a los patios por 3era. Calle, 1era. Avenida y 4ta. Calle "A"
(distancias en metros)
Bloques
E-F F-G G-H
1 3 1 3 1 3
Bitas
25 443 443 467 467 491 491
27 493 493 518 518 542 542
29 544 544 568 568 592 592
31 594 594 618 618 642 642
Bloques
I-J J-K K-L
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bitas
25 506 530 554 530 554 578 554 578 602
27 556 580 604 580 604 628 604 628 653
29 606 630 655 630 655 679 655 679 703
31 657 681 705 681 705 729 705 729 753
Matriz de distancia atracadero 1
Ruta desde las bitas al patio de SP por 5ta. Calle y 3era. Avenida
(distancias en metros)