“Simulación del sistema de suspensión, dirección y

frenos del Chevrolet Lacetti 1.4 CDX utilizando el

software MSC Adams®”
D. León1, M. A. Minga2, K. Samaniego3, W. Sanmartín4, A. Solórzano5

Abstract— This paper compiles the design and simulation I. INTRODUCCIÓN.

of the suspension and steering system considering the
fulfillment of static and dynamic criteria, respecting
restrictions such as the Ackermann criterion, since with it we
E L sistema de dirección es indispensable para que un
vehículo pueda variar su trayectoria, a voluntad del
conductor, además de sortear posibles obstáculos; por lo tanto
will obtain an efficient result, on the other hand, we have the
el vehículo cuenta con un sistema de dirección las cuales
brake system in which the conversion of kinetic energy
generated by the displacement into energy dissipated in the orientan las ruedas directrices a través del giro del volante [1]
form of heat due to the friction of the mechanical elements is Por otro lado, en [1] el sistema de suspensión es el encargado
considered. de permitir los movimientos de aproximación y alejamiento
entre las ruedas y la carrocería, de tal forma que nunca están
Index Terms— Ackermann; Static Analysis; Dynamic unidas de forma rígida; Traduciéndose como la altura del
Analysis, MSC Adams; Multibody systems. vehículo y de absorber las fuerzas longitudinales transversales
y verticales que se producen durante la marcha por lo tanto
colabora de forma activa y eficaz en la estabilidad mejorando
Resumen— El presente documento recopila el diseño y considerablemente la confortabilidad de los pasajeros evitando
simulación del sistema de suspensión y dirección que los golpes y vibraciones recibidos por las ruedas
considerando el cumplimiento de criterios estáticos y repercutan sobre ellos. [2]
dinámicos, respetando las restricciones como el criterio de Los elementos de la suspensión son aquellos que están
Ackermann, ya que con el mismo obtendremos un resultado situados entre la masa suspendida (motor, chasis, carrocería) y
eficiente, por otro lado, tenemos el sistema de frenos a los la masa no suspendida (eje, ruedas)
cuales se considera la conversión de energía cinética generada Tiene la función de mantener en todo momento las ruedas en
por el desplazamiento en potencia disipada en forma de calor contacto con el suelo contribuyendo a mejorar la adherencia,
debido al rozamiento de los elementos mecánicos. el guiado del neumático y consecuentemente también las
distancias de frenado.
Palabras clave— Ackermann; Análisis estático; Análisis Finalmente, como lo mencionan [2] y [3] el sistema de
dinámico, MSC Adams; Sistemas multicuerpo. frenos es uno de los sistemas más importantes en la seguridad
del automóvil. debe ser eficaz, progresivo y previsible para
que el conductor en todo momento pueda prever el
comportamiento de su vehículo durante la frenada al mismo
tiempo que puede intuir la distancia de parada aproximada.

1 David León está cursando “Dinámica del Automóvil” en el grupo Nº2,

Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca,
Ecuador, [email protected]

2 Miguel Angel Minga está cursando “Dinámica del Automóvil” en el grupo

Nº2, Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana,
Cuenca, Ecuador, [email protected]

3 Samaniego Kevin está cursando “Dinámica del Automóvil” en el grupo Nº2,

Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca,
Ecuador, [email protected]

4 William Sanmartín está cursando “Dinámica del Automóvil” en el grupo Figura 1. Funciones de las ruedas. Fuente: [1]
Nº2, Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana,
Cuenca, Ecuador, @est.ups.edu.ec Para detener el vehículo el sistema de frenos convierte la
5 Andrés Solórzano está cursando “Dinámica del Automóvil” en el grupo Nº2,
energía cinética producida por su desplazamiento en calor
Ingeniería Mecánica Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca, utilizando para ello el rozamiento de los elementos mecánicos.
Ecuador, [email protected] Además, para simular el funcionamiento de los sistemas de
suspensión y dirección se utilizará el software MSC Adams®, Seguridad. — El diseño de elementos, así como del
por otro lado, el sistema de frenos se lo modelará en el sistema garantizará un correcto sobredimensionamiento de
software ANSYS®. estos evitando problemas de fatiga durante toda la vida del
vehículo.
II. MARCO TEÓRICO. Estabilidad. — el sistema debe asegurar siempre una
trayectoria del vehículo tanto en línea recta como en curvas.
A. Sistema de dirección. Reversibilidad. — Es la capacidad que posee el sistema de
El sistema de dirección de un automóvil está ubicado en el dirección para hacer retornar las ruedas la posición de línea
eje delantero salvo en algunas ocasiones en ambos ejes. recta.
(Figura 2). Su función consiste orientar las ruedas de forma Suavidad y rapidez de accionamiento. — La dirección
progresiva para que para que el vehículo siga la trayectoria debe poseer suavidad de accionamiento, para que el esfuerzo
marcada por el conductor (Figura 3), sin que se produzcan al ejercer por parte del conductor no suponga una fatiga
cambios de dirección bruscos. excesiva. Por otro lado, una excesiva lentitud en su
accionamiento produciría fatiga pues habría que girar mucho
el volante.
Para conseguir ambos requisitos existe una relación entre
el giro del volante y el de las ruedas directrices, Medido en
ambos casos en grados sexagesimales dichas relaciones
conocida como relación de esta multiplicación. (Tabla 1).
Donde:
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑚𝑢𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑅𝐷
Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑔𝑖𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒 = ∠𝐺𝑉
Figura 2. Disposición de la dirección en el tren delantero. Fuente: Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑔𝑖𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎𝑠 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑒𝑠 = ∠𝐺𝑅
[1]
∠𝐺𝑉 [1]
Además, debe ser preciso, transmitiendo en todo momento 𝑅𝐷 =
∠𝐺𝑅
el conductor la sensación de contacto con la carretera y no
debe necesitar un gran esfuerzo por parte del usuario para Tabla 1. Relaciones de desmultiplicación en un vehículo. Fuente: [1]
accionarlo.
Relaciones típicas de desmultiplicación
18
Alta Esfuerzo bajo Rapidez escasa
a1
15
Media Esfuerzo medio Rapidez media
a1
12
Baja Esfuerzo alto Rapidez elevada
a1

2. Geometría de la dirección.
Se denomina así al conjunto de disposiciones
Figura 3. Función direccional. Fuente: [1] geométricas en el sistema de dirección, cuya función es la
de asegurar que cumplan sus características tanto en la
Por otro lado, las ruedas deben tender a volver a la posición marcha en recta como en el trazado de una curva.
de línea recta después de realizar la maniobra y las 2.1. Geometría en curva.
irregularidades del terreno no deben interferir en el sistema, es Cuando el vehículo a bordo el trazado de una curva sea
decir las ruedas nunca deben orientarse por las condiciones del de cumplir que el centro de giro de todas sus ruedas sea
terreno, sino que es el conductor el que debe hacerlo a común y coincidente con el centro geométrico de la
voluntad. A este último concepto se le denomina autoguiado. curva, esto garantiza que describe una trayectoria
El sistema de suspensión influye decisivamente en el concéntrica pues de lo contrario se produciría
comportamiento de la dirección, cualquier anomalía de este resbalamientos que además de perjudicar el
repercutirá en la direccionabilidad del vehículo. El diseño y la comportamiento y la estabilidad produciría un rápido
puesta a punto de ambos resultan vitales para la seguridad desgaste de los neumáticos. (Figura 4)
activa del vehículo. [2]
1. Características del sistema de dirección.
Cualquier sistema de dirección, para efectuar su misión
correctamente, debe reunir una serie de características, de
cuyo cumplimiento depende no sólo la seguridad del
vehículo, sino el agrado y facilidad en su manejo.
Precisión. — El conductor debe sentirse dueño de la
situación al accionar el mecanismo de dirección.
 Durante el giro de traslación de un objeto en torno a un
punto o eje, qué le confiere un movimiento circular, su
trayectoria se puede descomponer en dos movimientos
uno vertical y otro horizontal (Figura 7), ambos se dan en
diferente medida y proporción inversa, de tal manera que
cuando una aumenta, otro disminuye. ambos
movimientos tienen igual valor cuando el ángulo alcanza
45º, momento en el cual, uno de sus componentes pasa a
predominar sobre la otra.
Figura 4. Geometría en curva. Fuente: [1]

2.2. Geometría en recta.

Cuando el vehículo circula en línea recta y la dirección
no está accionada se ha de cumplir las prolongaciones de
ambos brazos de acoplamiento coincidiendo en el centro Figura 7. Variación de las componentes vertical y horizontal.
del eje trasero, pero en la práctica se encuentra Fuente: [1]
desplazada un poco delante del citado eje para así
favorecer la manejabilidad del vehículo. (Figura 5). Esto significa que, para un mismo recorrido horizontal
Para que el radio de giro coincida con los ángulos aplicado a ambas bieletas de dirección, desde la
internos y externo de la rueda los brazos de acoplamiento cremallera de dirección o la barra de mando, la bieleta
deben formar un ángulo entre sí, constituyendo un correspondiente a la rueda interior (hacia dónde se toma
paralelogramo deformable conociéndose también como: la curva) gira un mayor número de grados esto se cumple
Cuadrilátero de Ackermann. (Paralelogramo de Jeantaud) en ambos sentidos de giro. (Figura 8)
(Figura 6)

Figura 8. Diferencias del ángulo de giro, para un mismo

desplazamiento horizontal. Fuente: [1]
Figura 5. Geometría en recta. Fuente: [1]
Por lo tanto, la rueda interior gira más con relación que la
2.3. Cuadrilátero de Ackermann. (Paralelogramo de rueda exterior (Figura 9)
Jeantaud)

Se denomina así a la disposición geométrica los brazos

de acoplamiento, dado que el cuadrilátero que forma un
eje delantero y el eje que une ambas rótulas de dirección
exteriores.

Figura 9. Diferencias de ángulo de viraje, motivadas por el

Ackerman. Fuente: [1]

3. Condición de Ackermann.
Figura 6. Disposición del cuadrilátero de Ackerman. Fuente: [1]
 La condición de Ackerman enuncia en [4] que existe una
relación entre la dirección de movimiento y los ángulos (𝛿𝑗 ) Por lo tanto, tenemos que:
de giro de las ruedas directrices. (Figura 10)
𝐿 𝐿
𝐵= −
tan(𝛿𝑒 ) tan(𝛿𝑖 )
1 1
𝐵 = 𝐿( − )
tan(𝛿𝑒 ) tan(𝛿𝑖 )
𝐵 = 𝐿(𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑒 ) − 𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑖 ))

𝐵
𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑒 ) − 𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑖 ) =
𝐿
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎
𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑒 ) − 𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑖 ) = [2]
𝐵𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎

Tabla 2. Tipos de dirección. Fuente: [7]

Tipo de dirección Ángulos de dirección

Neutral 𝛿𝑖 = 𝛿𝑒
Ackermann 𝛿𝑖 > 𝛿𝑒
Ackermann inverso 𝛿𝑖 < 𝛿𝑒
Figura 10. Geometría básica de la dirección. Fuente: [4]

Siendo esta indispensable para que el trazado de la curva se La tabla 2 resume las condiciones de dirección.
ajuste lo más exactamente posible a lo que el conductor desee
según la instrucción que envíe desde el volante. Con un B. Sistema de suspensión.
esquema que visualiza un vehículo en planta realizando el
La carrocería está suspendida de las ruedas, mediante la
trazado de un viraje se puede deducir fácilmente esta relación:
interposición de elementos elásticos coma que dan lugar al
(Figura 11)
llamado sistema de suspensión. (Figura 12)
El funcionamiento básico del sistema de suspensión consiste
en permitir los movimientos de aproximación y alejamiento
entre las ruedas y la carrocería, mediante la deformación del
elemento elástico intercalado entre las mismas, al movimiento
de aproximación necesario para poder abordar resaltes, se le
denomina de compresión, mientras que el de alejamiento con
el que absorbe los baches, se le conoce como extensión.
(Figura 13)

Figura 11. Condición de Ackerman. Ángulos. Fuente: [5]; Adaptado

a [4] por [6]. Figura 12. Interposición de elementos elásticos entre las ruedas y
carrocería. Fuente: [1]
𝐼𝑂
tan(𝛿𝑒 ) =
𝐴𝐼

𝐼𝑂
tan(𝛿𝑖 ) =
𝐵𝐼

𝐴𝐵 = 𝐴𝐼 − 𝐵𝐼

𝐼𝑂 𝐼𝑂
𝐴𝐵 = − = 𝐼𝑂(𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑒 ) − 𝑐𝑜𝑡(𝛿𝑖 ))
tan(𝛿𝑒 ) tan(𝛿𝑖 )

Considerando que: Figura 13. Movimientos de compresión y extensión del recorrido de

𝐼𝑂 = 𝐿 (𝐵𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎) suspensión. Fuente: [1]
𝐴𝐵 = 𝐵 (𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎)
La distancia entre puntos en los que las ruedas se encuentran C. Sistema de frenos.
más próximas alejada de la carrocería, se le conoce como Para detener el vehículo el sistema de frenos convierte la
recorrido de suspensión. (Figura 14) energía cinética producida por su desplazamiento en calor
utilizando para ello el rozamiento de los elementos mecánicos.

1. Objetivos del sistema de frenos.

Disminuir la velocidad del vehículo durante la marcha y
cuando es necesario tenerlo totalmente el espacio razonable
reducidos siempre que se actúe sobre el pedal de freno. La
frenada se regula progresivamente con la presión ejercida
sobre el pedal, y actúa sobre las cuatro ruedas.
Mantener el vehículo parado cuando éste se encuentra
Figura 14. Variación de recorrido ante los cambios de carga. estacionado sin riesgo de movimiento.
Fuente: [1]
2. Factores que intervienen en la parada de un vehículo.
1. Misión del sistema de suspensión. Acción de los elementos de frenado; Adherencia del
neumático con el suelo; Que a su vez viene determinada por
Mejorar la confortabilidad. — Se cumple al absorber el tipo de neumático, presión vertical que se ejerce sobre la
gran medida las irregularidades del terreno mediante la calzada (peso del vehículo y suspensión), Ancho del
deformación de los elementos elásticos representado por la neumático, estado de la calzada (hormigón, gravilla, asfalto,
rueda. mojada, helada, seca. Etcétera)
Asegura así el contacto permanente las ruedas con el Resistencia a la rodadura.
suelo. — Al adaptarse al relieve del terreno, contribuyendo Resistencia aerodinámica
a mejorar la adherencia y el guiado del neumático. Resistencia del conjunto motor-transmisión.
Reducir la incidencia de las fuerzas sobre la carrocería.
Aumentar la estabilidad. — Provocada por los efectos de 3. Cualidades del sistema de frenos.
la fuerza centrífuga al momento de que el vehículo toma El sistema De frenos debe cumplir una serie de
una curva y genera momentos tanto de cabeceo en el eje cualidades como:
transversal, balanceo en el eje longitudinal y la guiñada Progresividad. — la frenada debe ser regular y
cuando el vehículo tiende a girar sobre sí mismo. (Figura proporcional al esfuerzo realizado.
15). Eficacia. — el sistema debe ser capaz de detener el
Mejorar la direccionabilidad. — Al mantener siempre el vehículo sin la aplicación de un gran esfuerzo sobre el pedal
contacto de las ruedas con el piso. de freno, no debe producirse pérdidas de trayectoria y las
Incrementar la adherencia de los neumáticos. —Con una distancias de parada deben ser razonables.
correcta distribución de pesos. Seguridad. — los vehículos deben disponer de dos
Mantener y adecuar las cotas de la dirección. — La dispositivos cómo el freno de servicio y el freno de mano
Inclinación entre la rueda y la carrocería durante los qué debería detener al vehículo en una pendiente mínima de
cambios de trayectoria provocan que las cotas de dirección 18%, además de que los sistemas deben ser independientes
cambien de signo. por lo tanto, es recomendable que la tanto para las ruedas delanteras como posteriores.
rueda exterior tenga caída negativa al momento de tomar Regularidad. — el sistema debe ser previsible para el
una curva para compensar la inclinación de la carrocería. conductor en todo momento, independientemente de las
condiciones de trabajo.

4. Fuerza de frenado.
La fuerza de frenado está en consonancia con la
adherencia del neumático, que a su vez está directamente
relacionada con el reparto de pesos y la transferencia de
estos que produce la frenada. Durante la frenada la inercia
del vehículo produce transferencia de carga que puede
llegar al 80% de peso para el eje delantero y el 20% para el
eje posterior por lo tanto el eje delantero debe tener un
Figura 15. Movimientos oscilatorios de la carrocería. Fuente: sistema de frenos mucho más potente que el eje posterior
para evitar el bloqueo de las ruedas y la pérdida de control
2. Componentes del sistema de suspensión. del vehículo.

5. Reparto óptimo de las fuerzas de frenado.

Escriba aquí la ecuación.

6. Presión del circuito, fuerza de apriete.

 Una persona como máximo puede apretar con el pie una 𝑑𝑅𝐷 = Diámetro de los cilindros de las ruedas delanteras.
fuerza de 750𝑁 (75𝑑𝑎𝑁), pero para la desaceleración que [𝑐𝑚]
se alcanza en un automóvil se necesita una fuerza casi diez 𝑑𝑅𝑇 = Diámetro de los cilindros de las ruedas traseras. [𝑐𝑚]
veces mayor. [8]

Figura 16. Generación de presión en el circuito del cilindro Figura 17. Distribución de la presión en la instalación de frenos
principal de frenos. Fuente: [8] hidráulicos. Fuente: [8]

En tal caso la fuerza del pie 𝐹𝑝𝑖𝑒 aumenta por el efecto de Por esta razón la presión 𝑃𝐿 del circuito tú a los símbolos de
palanca de las varillas del pedal de freno. El cilindro los cilindros de freno de las ruedas y genera en ellos las
principal de frenado actúa la fuerza aumentada 𝐹𝑃 y genera fuerzas de apriete 𝐹𝑅𝐷 en las ruedas delanteras y 𝐹𝑅𝐴 en las
la salida del cilindro presión del circuito 𝑃𝐿 ruedas traseras.
2
𝑑𝑅𝐷 ∙𝜋
𝐹𝑅𝐷 = 𝑃𝐿 ∙ 𝐴𝑅𝐷 = 𝑃𝐿 ∙
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐹1 × 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 1 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐹2 × 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 2 4
2
La fuerza en el cilindro principal es: 𝑑𝑅𝑇 ∙𝜋
𝐹𝑅𝑇 = 𝑃𝐿 ∙ 𝐴𝑅𝑇 = 𝑃𝐿 ∙
4
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑒 × 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 1 8. Frenos de tambor.
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 El freno consta de un cilindro de rueda con dos
𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 2
émbolos y dos mordazas giratorias. Si se Acciona el
𝐹𝑝𝑖𝑒 ∙ 𝑟1 freno, ambos émbolos de los cilindros de freno en las
𝐹𝑃 = ruedas presionan contra las mordazas con la fuerza de
𝑟2
La presión del circuito en la instalación de frenos es: apriete, con lo cual, los forros o guarniciones presionan
𝐹 sobre el tambor que esté en movimiento y generan un
𝑃= rozamiento en la periferia de este.
𝐴
Esta fuerza de rozamiento se denomina fuerza
𝐹𝑃 𝐹𝑃 𝑑𝑎𝑁 periférica en el tambor de freno. Y depende de:
𝑃𝐿 = = [ ] 1. La fuerza de apriete
𝐴𝑃 𝑑𝑃2 ∙ 𝜋 𝑐𝑚2
4 2. El rozamiento entre el forro y el tambor
3. El tipo de freno.
7. Fuerza de apriete.
La presión en los líquidos se transmite en todas
direcciones con la misma intensidad empleando el principio
de Pascal. Donde:
𝐹𝑃𝑖𝑒 = Fuerza del pie [𝑑𝑎𝑁]
𝐹𝑃 = Fuerza del embolo del cilindro principal de frenado
[𝑑𝑎𝑁]
𝑟1 = Brazo de palanca 1 del pedal de freno [𝑐𝑚]
𝑟2 = Brazo de palanca 2 del pedal de freno [𝑐𝑚]
𝐴𝑝 = Área del cilindro principal. [𝑐𝑚2 ]
𝑟2 = Área del cilindro de la rueda. [𝑐𝑚2 ]
𝑑𝑎𝑁
𝑃𝐿 = Presión en el circuito [ 2 ] ≈ 𝑏𝑎𝑟
𝑐𝑚
𝐹𝑅𝐷 = Fuerza de apriete en las ruedas delanteras. [𝑑𝑎𝑁]
𝐹𝑅𝑇 = Fuerza de apriete en las ruedas traseras. [𝑑𝑎𝑁]
𝑑𝑝 = Diámetro del cilindro principal. [𝑐𝑚] Figura 18. Constitución de un freno de tambor. Fuente: [8]
 El rozamiento (coeficiente de rozamiento dinámico en cada una de las ruedas la fuerza de frenado es igual a 4
(deslizamiento)) y la clase de freno se contemplen el veces ese valor tal como se muestra en la (Figura 21)
denominado valor nominal o característico 𝐶 de los
frenos. Este valor característico de los frenos se determina donde:
en el siguiente diagrama mostrado en la (Figura 18) 𝐹𝑅 = Fuerza periférica (tangencial). [𝑑𝑎𝑁]
𝐹𝑅 = Fuerza de apriete. [𝑑𝑎𝑁]
𝐶 = Valor característico de los frenos.
𝐹𝑇 =Fuerza periférica en el tambor de freno. [𝑑𝑎𝑁]
𝜇𝐷 = Coeficiente de rozamiento dinámico. [−]
𝑟𝑚 = Brazo de palanca medio de los frenos de disco.

Como los frenos de disco constan de 2 partes de rozamiento la

fórmula se convierte en:

𝐹𝑇 = 2 ∙ 𝜇𝐷 ∙ 𝐹𝑅 [𝑁]

𝐹𝑇 ∙ 𝑟𝑇
𝐹𝐹𝑅 = [𝑑𝑎𝑁]
𝑟𝑛
Figura 19. Diagrama para el valor característico de los frenos.
Fuente: [8] 𝐹𝑇 ∙ 𝑟𝑚
𝐹𝐹𝑅 = [𝑑𝑎𝑁]
donde: 𝑟𝑛
𝐹𝑅 = Fuerza de apriete. [𝑑𝑎𝑁]
𝐶 = Valor característico de los frenos.
Tabla 3. Diámetros de discos y tambores de frenos, según el
𝐹𝑇 =Fuerza periférica en el tambor de freno. [𝑑𝑎𝑁] diámetro del aro. Fuente: [9]
𝜇𝐷 = Coeficiente de rozamiento dinámico. [−]
Diámetro de la llanta
𝐹𝑇 = 𝐶 ∙ 𝐹𝑅 12 13 14 15 16 17
en pulgadas
Diámetro exterior del
9. Frenos de disco. 221 256 278 308 330 360
disco de freno en mm
Al actuar la instalación de frenos, las pastillas aprietan El Diámetro interior del
disco de frenos con una fuerza 𝐹𝑅 y dan origen a la tambor de freno en 200 230 250 280 300 325
fuerza periférica 𝐹𝑇 fuerza de rozamiento con brazo de mm
palanca 𝑟𝑚 mostrado en la figura 19 Cuanto más grande sea el disco de freno o los tambores
mejoran la capacidad de frenado y existe menos tendencia de
entrar en el efecto de Fading (Pérdida del efecto de frenada)
[9]

III. DESARROLLO
Datos del vehículo.
Los datos generales del vehículo se pueden apreciar en la
siguiente tabla.
Tabla 4. Datos técnicos del fabricante. Fuente: [10]
Figura 20. Fuerzas en los frenos de disco. Fuente: Fuente: [8]
DATOS VEHICULO
La fuerza periférica 𝐹𝑇 en el disco de freno actúa con el brazo Estructura Monocasco acero
de palanca 𝑟𝑚 Generando el par de frenado que origina la Tipo 5 puertas
fuerza de frenado 𝐹𝐹𝑅 en cada rueda con un brazo igual radio Coeficiente 𝐶𝑥 0.32
dinámico 𝑅𝑑𝑖𝑛 . puesto que esta fuerza 𝐹𝐹𝑅 es la que se obtiene Peso bruto 1470 𝐾𝑔
 Reparto peso delantero/posterior 60%/40% A. Cálculo de la condición de Ackermann en el sistema de
Deposito 60𝑙𝑡𝑠 dirección.
maletero 302𝑑𝑚3
DIMENSIONES
cm
A Altura 146
B ancho 175
C Vías delanteras 149
D Vías traseras 149
E Ancho interior
137
delantero
F Ancho interior
134
posterior
G Longitud 425
H Batalla 261
I Longitud interna 180
J Espacio piernas del conductor 105
K Altura delantera 97
Figura 21. Condición de Ackermann para el Chevrolet Lacetti.
L Espacio para piernas trasera 70 Fuente: [6]
M Altura trasera 96
N Maletero 380 𝑑𝑚3 𝐵 = 1.77𝑚

𝐿 = 2.58𝑚

𝑅 = 0.81026𝑚

𝑅 + 𝐵 = 0.81026𝑚 + 1.77𝑚 = 2.58026𝑚

𝐿 2.58𝑚
𝑡𝑎𝑛(𝛿𝑒 ) = = =1
𝑅 + 𝐵 2.580𝑚

𝛿𝑒 = 𝑡𝑎𝑛−1 (1) = 45°

𝐿 2.58𝑚
𝑡𝑎𝑛(𝛿𝑖 ) = = = 3.184
𝑅 0.81026𝑚

𝛿𝑖 = 𝑡𝑎𝑛−1 (2.203) = 72.56°

Condición de Ackermann

𝐵
𝐶𝑜𝑡(𝛿𝑒 ) − 𝐶𝑜𝑡(𝛿𝑖 ) =
𝐿

En base a los datos técnicos del vehículo se procederá a 1 1 1.77𝑚

− =
realizar los cálculos respectivos para cada sistema a diseño y 𝑡𝑎𝑛(45°) 𝑡𝑎𝑛(72.56°) 2.58𝑚
posteriormente en la sección de análisis de analizaran y
simularan cada sistema de forma independiente. 1 − 0.314 = 0.68

0.686 = 0.686

B. Cálculos para el sistema de frenos.

1. Distribución de pesos análisis estático.
 0.50𝑚
𝑇𝑝 = 1.5 ∙ ∙ 1470𝐾𝑔
2.61𝑚
𝑇𝑝 = 422 𝐾𝑔
𝑻𝒑 = 𝟒𝟏𝟒𝟑. 𝟖𝟖𝑵

Si sumamos la transferencia de peso a las reacciones de

la normal calculadas anteriormente:

Parte delantera.
𝑃𝑑𝑒𝑙 = 𝐹𝑑𝑒𝑙 + 𝑇𝑝
𝑃𝑑𝑒𝑙 = 8501.21 + 4143.88
Figura 22. Diagrama para análisis de carga en cada rueda. Fuente:
[6] 𝑷𝒅𝒆𝒍 = 𝟏𝟐𝟔𝟓𝟐. 𝟎𝟗 𝑵
Parte posterior.
+↑ ∑𝐹𝑧𝑑 = 0 𝑃𝑝𝑜𝑠 = 𝐹𝑝𝑜𝑠𝑡 − 𝑇𝑝
−𝑃(𝐿 − 𝑙1 ) + 𝐹𝑧𝑡 (𝐿) = 0 𝑃𝑝𝑜𝑠 = 8501.21 − 4143.88
𝐿 − 𝑙1 𝑷𝒑𝒐𝒔 = 𝟒𝟑𝟔𝟒. 𝟑𝟑 𝑵
𝐹𝑧𝑡 = 𝑃 ( )
𝐿
𝑙2
𝐹𝑧𝑡 = 𝑚 ∙ 𝑔 ( ) 3. Transferencia de peso en los neumáticos.
𝐿 Dónde el valor del coeficiente de rozamiento en asfalto es 0.8-
𝑚 1.55𝑚
𝐹𝑧𝑡 = 1470𝑘𝑔 ∙ 9.81 2 ∙ ( ) 0.9
𝑠 2.58𝑚 𝐹𝑓𝑑 = 𝜇 ∙ 𝐹𝑧𝑑
𝑭𝒛𝒕 = 𝟖𝟔𝟔𝟑. 𝟔𝑵
𝐹𝑓𝑑 = 0.9 ∙ 12562
+↑ ∑𝐹𝑧𝑡 = 0 𝑭𝒇𝒅 = 𝟏𝟏𝟑𝟎𝟓. 𝟖 𝑵
+𝐹𝑧𝑑 (𝐿) − 𝑃(𝐿 − 𝑙2 ) = 0
𝐿 − 𝑙2 𝐹𝑓𝑡 = 𝜇 ∙ 𝐹𝑧𝑡
𝐹𝑧𝑑 = 𝑃 ( )
𝐿 𝐹𝑓𝑡 = 0.9 ∙ 4364.33
𝑙1 𝑭𝒇𝒕 = 𝟑𝟗𝟐𝟕. 𝟖𝟗 𝑵
𝐹𝑧𝑑 = 𝑚 ∙ 𝑔 ( )
𝐿 4. Fuerza de frenado máxima.
𝑚 1.03𝑚
𝐹𝑧𝑑 = 1470𝑘𝑔 ∙ 9.81 2 ∙ ( )
𝑠 2.58𝑚 𝐹𝑓𝑚á𝑥 = 𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡
𝑭𝒛𝒅 = 𝟓𝟕𝟓𝟕. 𝟏𝑵
𝐹𝑓𝑚á𝑥 = 11305.8 + 3927.89
Por otro lado, tomando en cuenta el reparto de cargas de 𝑭𝒇𝒎á𝒙 = 𝟏𝟓𝟐𝟑𝟑. 𝟔𝟗 𝑵
acuerdo a la disposición del motor y la ubicación de la
propulsión o tracción se puede calcular el reparto de carga, en 5. Par de frenado.
este caso el motor y la tracción se ubican en la parte delantera Primero calculamos el radio nominal del neumático.
con un reparto de cargas de un 60% en el eje delantero y 40% 205/45𝑅16
en el eje posterior. 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝐹𝑧𝑑 = 60% ∙ 𝑃 𝑟𝑛 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 ( )
100
𝐹𝑧𝑑 = 60% ∙ 1470𝐾𝑔 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑖𝑛
𝐹𝑧𝑑 = 882𝐾𝑔 + (25.4)
𝑚 2
𝐹𝑧𝑑 = 882𝐾𝑔 ∙ 9.81 2
𝑠 45 16
𝑭𝒛𝒅 = 𝟖𝟔𝟓𝟐. 𝟒𝟐𝑵 𝑟𝑛 = 245 ( ) + (25.4) = 3313.45𝑚𝑚 ≈ 0.313𝑚
100 2
𝐹𝑧𝑡 = 40% ∙ 𝑃 𝑁𝑑𝑒𝑙 = 𝐹𝑑 ∙ 𝑟𝑛
𝐹𝑧𝑡 = 40% ∙ 1470𝐾𝑔 𝑁𝑑𝑒𝑙 = 12652.09 𝑁 ∙ 0.313𝑚
𝐹𝑧𝑡 = 588𝐾𝑔 𝑁𝑑𝑒𝑙 = 𝟑𝟕𝟏𝟐. 𝟎𝟕𝑵𝒎
𝑚
𝐹𝑧𝑡 = 588𝐾𝑔 ∙ 9.81 2
𝑠 𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡 = 𝐹𝑡 ∙ 𝑟𝑛
𝑭𝒛𝒕 = 𝟓𝟕𝟔𝟖. 𝟐𝟖𝑵
𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡 = 4346.33𝑁 ∗ 0.313𝑚
2. Transferencia de peso. 𝑵𝒑𝒐𝒔𝒕 = 𝟏𝟐𝟖𝟒. 𝟑𝟒𝑵
ℎ 6. El par de frenado máximo es:
𝑇𝑝 = 𝐺 ∙ ∙𝑃 𝑁𝑚𝑎𝑥 = 𝑁𝑑𝑒𝑙 + 𝑁𝑝𝑜𝑠𝑡
𝑙
𝑁𝑚𝑎𝑥 = (3712.07 + 1284.34)𝑁𝑚
 𝑵𝒎𝒂𝒙 = 𝟒𝟗𝟗𝟔. 𝟒𝟏𝑵𝒎 𝐹𝑏𝑜𝑚 = 500 ∗ 4 ∗ 0.65
𝑭𝒃𝒐𝒎 = 𝟏𝟑𝟎𝟎 𝑵
C. Cálculo en los frenos delanteros de disco.
1. Dimensiones del disco de frenos.

𝑁𝑚𝑎𝑥
∅𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 =
𝐹𝑚𝑎𝑥
4996.41𝑁 ∗ 𝑚
∅𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 =
15233.69𝑁
∅𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 = 0.32𝑚 Figura 23. Fuerzas Bomba; Bombín. Fuente: [6]

2. Fuerza de fricción en la pinza de freno 5. Área del Bombín.

𝑃𝑎𝑟𝑓𝑑𝑒𝑙 Para este cálculo se procede a revisar la dimensión del
𝐹𝑓𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎 = 2 cilindro de la mordaza del vehículo Chevrolet Lacetti
𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 siendo la misma de 66 mm como se puede apreciar en la
siguiente imagen.
3712.07
𝐹𝑓𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎𝑑𝑒𝑙 = 2
0.13𝑚

𝑭𝒇𝒎𝒐𝒓𝒅𝒂𝒛𝒂𝒅𝒆𝒍 = 𝟏𝟒𝟐𝟕𝟕. 𝟏𝟗𝑵

En cuanto a las ruedas posteriores tenemos

1284.34
𝐹𝑓𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎𝑝𝑜𝑠𝑡 = 2
0.13𝑚

𝑭𝒇𝒎𝒐𝒓𝒅𝒂𝒛𝒂𝒑𝒐𝒔𝒕 = 𝟒𝟗𝟑𝟗. 𝟕𝟕𝑵

Figura 24 Dimensión del cilindro Mordaza. Fuente: [6]
En cuanto a la fuerza de fricción se debe optar por la
más alta; la cual es de la parte delantera del vehículo. Reemplazando en la fórmula tenemos.

𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛 = 𝜋 ∗ 𝑟𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛2

𝐹𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎 =
𝜇𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 ∗ 2 𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛 = 𝜋 ∗ (33)2
En cuanto al coeficiente de rozamiento de las pastillas 𝑨𝒃𝒐𝒎𝒃𝒊𝒏 = 𝟑𝟒𝟐𝟏. 𝟏𝟗𝒎𝒎𝟐
está en un intervalo de 𝜇 = 0.3 − 0.5
14277.19 Donde para determinar el área de la bomba del depósito
𝐹𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎 = del líquido de freno tenemos la siguiente expresión,
0.3 ∗ 2
igualdad de ecuaciones que es:
𝑭𝒎𝒐𝒓𝒅𝒂𝒛𝒂 = 𝟐𝟑𝟕𝟗𝟓. 𝟑𝟏𝑵 𝐹𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 𝐹𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛
=
𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛

3. Fuerza del Bombín. Al despejar el área de la bomba tenemos:

𝐹𝑚𝑜𝑟𝑑𝑎𝑧𝑎 𝐹𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 ∗ 𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛

𝐹𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛 = 𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 =
𝑁𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐹𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛

23795.31𝑁 1300𝑁 ∗ 3421𝑚𝑚2

𝐹𝑏𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛 = 𝐴𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 =
2 11897 𝑁

𝑭𝒃𝒐𝒎𝒃𝒊𝒏 = 𝟏𝟏𝟖𝟗𝟕. 𝟔𝟓𝑵 𝑨𝒃𝒐𝒎𝒃𝒂 = 𝟑𝟕𝟑. 𝟖𝟐𝒎𝒎𝟐

4. Fuerza de la Bomba. Para encontrar el diámetro de la bomba aplicamos la

siguiente igualdad.
𝐹𝑏𝑜𝑚 = 𝐹𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙 ∗ 4 ∗ 65%
 𝜋
∗ 𝑑2 = 373.82𝑚𝑚2
4 Para encontrar el valor de R; del amortiguador se realiza
la siguiente igualdad.
373.82𝑚𝑚2 ∗ 4
𝑑2 = 𝑅
𝜋
𝜏= = 0.25
𝑅𝐶𝐼
𝑑2 = 475.95 𝑚𝑚2
Y el valor de RCI es:
Al sacar la raíz nos queda.
𝑅𝐶𝐼 = 2 ∗ √𝐾 ∗ 𝑚
𝑑 = √475.95 Igualando las 2 ecuaciones y despejando el valor de R;
𝒅 = 𝟐𝟏. 𝟖𝟏 𝒎𝒎 (amortiguamiento critico) queda.

D. Cálculo del sistema de suspensión. 𝑅 = 0.25 ∗ 2 ∗ √𝐾 ∗ 𝑚

Para encontrar los valores de 𝐾; 𝑅 y 𝑤𝑛, del
Reemplazando los valores de la masa y la rigidez del
amortiguador partimos de las siguientes deducciones
amortiguador nos queda.
matemáticas.

La ecuación que describe el movimiento en función del 𝑅 = 0.25 ∗ 2 ∗ √38033.27 𝑁⁄𝑚 ∗ 1470𝐾𝑔
tiempo de la suspensión es:

𝑋(𝑡) = 𝐴 ∙ 𝑒 𝜔1 ∙𝑡 + 𝐵 ∙ 𝑒 𝜔2 ∙𝑡 𝑹 = 𝟒𝟔𝟏𝟖. 𝟏𝟒 𝑵 ∗ 𝒔⁄𝒎

La frecuencia del sistema viene dada por la siguiente En cuanto a la frecuencia del sistema de suspensión nos
fórmula matemática. queda de la siguiente manera.
𝐾 1
𝜔1−2 = ± √ 𝜔=
𝑚 2
√𝐾 − ( 𝑅 )
𝑚 2∗𝑚
En consideración al sistema tenemos que 𝑤 = 1 𝐻𝑧 y
𝜏 = 0.25 tenemos. Reemplazando los valores de K; R y la masa nos queda

𝐾
1
𝜔1−2 = √ 𝑚 𝜔=
2
2𝜋 𝑁⁄ 4618.14 𝑁 ∗ 𝑠⁄𝑚
√58033.27 𝑚⁄ − ( )
Igualando el valor de 𝜔1−2 = 1𝐻𝑍 1470𝐾𝑔 2 ∗ 1470𝐾𝑔
𝐾⁄
1470𝐾𝑔
1=√ 𝝎 = 𝟎. 𝟏𝟕 𝑯𝒁
2𝜋
Despejando el valor de K; de rigidez del resorte queda:
En resumen, los valores de las constantes para el diseño
𝐾⁄ y simulación de la suspensión Chevrolet Lacetti 1.4
1470𝐾𝑔 mostrado en la tabla 5.
1=
4 𝜋2
Donde K; queda de la siguiente manera. Tabla 5. Resultados para el sistema de suspensión. Fuente: [6]

𝐾 = 𝑚 ∗ 4 𝜋2 Condiciones suspensión Chevrolet Lacetti

Reemplazando el valor de la masa del vehículo del Rigidez (K) 𝑲 = 𝟓𝟖𝟎𝟑𝟑. 𝟐𝟕 𝑵⁄𝒎
Chevrolet Lacetti 1.4. nos queda. Amort.crit (R) 𝑹 = 𝟒𝟔𝟏𝟖. 𝟏𝟒 𝑵 ∗ 𝒔⁄𝒎

𝐾 = 1470𝐾𝑔 ∗ 4 𝜋 2 Frecuencia oscil (wn) 𝝎 = 𝟎. 𝟏𝟕 𝑯𝒁

𝑲 = 𝟓𝟖𝟎𝟑𝟑. 𝟐𝟕 𝑵⁄𝒎
 También se diseña el neumático, un 205/50R16.

Figura 28 Neumático 205/50R16. Fuente: [6]

En conjunto con todo los sistemas diseñados y calculados

En cuanto al sistema se procede a realizar sus respectivas anteriormente en la sección de diseño la suspensión en
simulaciones con la ayuda del software Adams, la misma conjunto final del Chevrolet Lacetti 1.6 queda de la siguiente
que se detalla de manera independiente cada sistema. manera.

En primer lugar, se dibuja el muelle o resorte del sistema,

siendo la misma.

Figura 29 Sistema Suspensión. Fuente: [6]

Para visualizar de mayor contexto y ver de una manera más

detalla los cads y simulaciones revisar la parte de los Anexos.
Figura 25 Muelle Diseño. Fuente: [6]

A continuación, se diseña y dibuja las bases tanto superior Diseño Dirección.

como inferior y el vástago de la suspensión.
El diseño de la dirección fue con la ayuda del software
ADMAS2017, la misma que se presenta en la siguiente figura
30.

Figura 26 Base Suspensión. Fuente: [6]

Figura 30 Sistema Dirección—suspensión. Fuente: [6]

Diseño Frenos.

Figura 27 Base y Vástago Suspensión. Fuente: [6]

En cuanto el sistema de frenos se realizó un sistema de disco-
mordaza, la mismo fue porque es un sistema hoy en día
utilizado en la mayoría de los vehículos livianos por varios
factores como su sistema más eficiente, mayor precisión de
frenado a comparación del sistema de tambor-zapatas.

Figura 34 Valores Mínimos Sistemas

Sus datos de se detallan en la siguiente figura.

Figura 31 Sistema frenos posteriores. Fuente: [6]

E. Simulación del sistema de suspensión.

Para el análisis del sistema se optó por el software Adams las
misma que se detallan a continuación los sistemas del vehículo
Chevrolet Lacetti 1.6. Figura 35 Graficas Sistemas

F. Simulación del sistema de frenos.

En la figura 36 y 37 podemos ver los efectos de la presión
aplicada por las pastillas de freno, haciendo que el disco se
recaliente y se deforme.

Figura 32 Sistema Dirección Frenos Suspensión. Fuente: [6]

En cuanto a sus valores máximos de desplazamiento y ángulos

del sistema se ilustra en la siguiente figura.

Figura 36. Deformación total del disco de frenos por efecto de la

transferencia de calor. Fuente: [6]

Figura 33 Valores Máximos Sistema, Fuente: [6]

En cuanto a los desplazamientos mínimos, recorridos y

ángulos del sistema se aprecia en la siguiente figura, además
para visualizar de mejor manera y sobre todo para una mejor
compresión de los sistemas revisar la parte de los ANEXOS
que se detallan en la última sección del paper. Figura 37. Fatiga del material. Fuente: [6]
 V. REFERENCIAS

[1] M. A. Pérez Belló, Circuitos de fluidos: Suspensión y

dirección, Tercera ed., Madrid: Paraninfo, 2018.
[2] E. Agueda Casado, J. G. Gracia, T. Gómez Morales, J.
M. Navarro y J. L. García Jimenez, Mecánica del
vehículo, Madrid: Paraninfo, 2020.
[3] E. Águeda Casado, T. Gómez Morales y J. Martín
Navarro, Sistemas de transmisión y frenado, Segunda ed.,
Madrid: Paraninfo, 2019.
[4] F. Aparicio Izquierdo, Teoría de los vehículos
Figura 38. Transferencia de calor al aplicar una frenada de automóviles, Segunda ed., Madrid: Universidad
emergencia. Fuente: [6]
Politécnica de Madrid : Dextra,, 2016.
[5] F. Celada Sanz, «Análisis del sistema de dirección de un
automóvil mediante MULTIBODY de SIMULINK,»
Universidad Carlos III de Madrid, Madrid, 2015.
[6] M. A. Minga, "Autores", Cuenca: Universidad
Politécnica Salesiana, 2020.
[7] H. Baruh , Applied dynamics, New York: CRC Press,
2015.
[8] H. Kindler y H. Kynast, Matemática aplicada para la
técnica del automóvil, Barcelona: Reverté, 1986.
[9] J. Reimpell, H. Stoll y J. W. Betzler, The Automotive
Chassis, Second ed., Oxford: Butterworth-Heinemann,
Figura 39. Flujo de calor por los soportes del disco de frenos. 2001.
Fuente: [6]
[10] R. García Gela y V. Estremera Carrera, «ANÁLISIS Y
Por otro lado en las figuras 38 y 39 podemos observar el flujo DISEÑO DE UN DISCO DE FRENO,» Universidad
de calor entre las superficies de contacto entre el disco de Pública De Navarra, Pamplona, 2014.
frenos y las pastillas de freno, tomando en cuenta como una [11] J. P. Pauwelussen, Essentials of Vehicle Dynamics,
frenada de emergencia alcanzando los 260°C, mientras que la Oxford: Butterworth-Heinemann; Elseiver, 2015.
otra imagen indica la transferencia de calor por los soportes [12] R. N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Applications,
del disco de frenos. New York: Springer Science, 2008.
[13] D. Knowles, Today’s Technician/Classroom Manual for
IV. CONCLUSIONES. Automotive Suspension & Steering, Fourth ed., New
En conclusión, el sistema de dirección cumple con las York: Cengage Delmar Learning, 2007.
condiciones interpuestas por Ackermann con un ángulo de [14] J. C. Dixon, Suspension Geometry and Computation,
giro de la rueda interna de: 𝜹𝒊 = 𝟕𝟐. 𝟓𝟔°, y un ángulo de giro West Sussex: John Wiley & Sons , 2009.
de la rueda externa de: 𝜹𝒆 = 𝟒𝟓°.
[15] M. Meywerk, VEHICLE DYNAMICS, West Sussex:
Por otro lado, para el sistema de frenos la fuerza máxima que
John Wiley & Sons , 2015.
puede realizar una persona sobre un pedal es de 75𝑑𝑎𝑁
[16] M. Blundell y D. Harty, The Multibody Systems
En cuanto al sistema se realizaron los cálculos para el sistema Approach to Vehicle Dynamics, Oxford: Elsevier
de frenos, dirección y suspensión del vehículo Chevrolet Butterworth-Heinemann, 2004.
Lacetti 1.6, la misma que el ángulo de caída 𝜏 fue de un valor
mínimo de 2,5 y un máximo de 7 grados de ángulo, con
respecto a su desplazamiento total de la suspensión.
VI. AUTORES.
Para la ayuda de las simulaciones de las simulaciones se
realizó con ayuda de Adams2017 la cual es un software de León David, was born in Azogues at
mayor precisión para el análisis de cada sistema vehicular, August 10th, 1994, received the degree of
para así poder verificar su funcionamiento y realizar sus mathematical physics at the Humberto
respectivas correcciones del sistema y así garantizar un Vicuña Novillo school in the city of
desempeño eficaz y duradero de los sistemas vehiculares. Azogues. He is currently studying
automotive mechanical engineering at
“Universidad Politécnica Salesiana”
 Minga Angel. was born in Loja-Ecuador on 1500
Fft [daN]
March 10th, 1995. He graduated in “Unidad
Educativa Calasanz” where he received the 1000
title of Automotive Electromechanical; to 500
date studies Automotive Mechanical
Engineering at “Universidad Politécnica 0
Salesiana”. His line of research is projected -500 0 500 1000 1500 2000
in eco-sustainable vehicles. -500
Ffd [daN]
Samaniego Kevin was worn in Zamora at -1000
July 2nd, 1995, He graduated in -1500
Mathematical Physics at the San Francisco
school in the city of Zamora. He studies -2000
automotive mechanics at “Universidad
Politécnica Salesiana” -2500

-3000
Sanmartín Wilmer was born on May 29 , th Figura 40. Curvas de equiadherencia a pendiente máxima. Fuente:
[6]
1993 in Loja city. He is currently studying
the last year of automotive engineering at B. Curva de equiadherencia con pendiente mínima.
“Universidad Politécnica Salesiana”
1900
Fft [daN]
900
Solórzano Andrés was born on December
22, 1993 in the city of Cuenca. He is a -100
-700 1300 3300 5300 7300 9300
graduate of the Pacific Educational Unit
College of the city of Machala. He is -1100 Ffd [daN]
currently studying the last year of
automotive engineering at the Salesian -2100
Polytechnic University of Cuenca.
-3100

-4100
VII. ANEXOS.
-5100
Por otra parte, resulta práctico representar las curvas de
equiadherencia en función de los momentos de frenado en -6100
ambas ruedas. Figura 41. Curva de equiadherencia a pendiente mínima. Fuente: [6]

𝑃 ∙ 𝑙2 𝑎 𝑃∙ℎ 𝑎 2
𝑀𝑓𝑑 = 𝑟𝑐 ∙ 𝐹𝑓𝑑 = 𝑟𝑐 ∙ ∙ + 𝑟𝑐 ∙ ∙( )
𝐿 𝑔 𝐿 𝑔

𝑃 ∙ 𝑙1 𝑎 𝑃∙ℎ 𝑎 2
𝑀𝑓𝑡 = 𝑟𝑐 ∙ 𝐹𝑓𝑡 = 𝑟𝑐 ∙ ∙ − 𝑟𝑐 ∙ ∙( )
𝐿 𝑔 𝐿 𝑔

Las ecuaciones (arriba) y (abajo) representan una familia de

parábolas de equiadherencia cuando varía el estado de carga
del vehículo (𝑃, 𝑙1 , 𝑙2 , ℎ), en función del parámetro 𝑎/𝑔

A. Curva de equiadherencia a pendiente máxima.