Propuesta de Construcción Del Sistema de Frenos para Vehículo Monoplaza.

UNIVERSIDAD FERMÍN TORO
VICE-RECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO MECÁNICO
PROPUESTA DE CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS PARA EL

VEHÍCULO MONOPLAZA, BASADO EN LOS LINEAMIENTOS
PROPUESTOS POR SAE INTERNACIONAL
DEL EQUIPO FORMULA SAE EN LA
Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Ingeniero en

Mantenimiento Mecánico
Autor: Br. Emilio J. Lima B.

Tutor: Ing. Diego Betancur
Asesor Metodológico: Ing. Gotera
CABUDARE, MARZO DEL 2014
i

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Ingeniero en

Mantenimiento Mecánico

Tutor: Ing. Diego Betancur
Asesor Metodológico: Ing. E Gotera
CABUDARE, MARZO DEL 2014
ii
DEDICATORIA
A la vida misma, llena de todas esas creencias
que tiene diferentes orígenes y nombres, en mi caso Dios,
para otros Ala, algunos lo llaman Buda y otros Ciencia.
A sus creaciones más destacadas, los seres humanos, seres
colaboradores en nuestro crecimiento como personas, como lo son
en primer lugar mis padres, mi familia y mis amigos.
Y a todos aquellos que por añadidura me han complementado
como un nuevo ser, que forma parte de esta sociedad como lo son,
profesores, maestros, ídolos, compañeros, conocidos y rivales.
A mi país, a mis raíces, a mi cultura y a la sociedad.
A todos ellos les dedico la primera de muchas obras intelectuales
que a lo largo de mi vida luchare por desarrollar.
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios en primer lugar, por haberme dado vida, paz, sabiduría,
paciencia, amor y muchas otras bendiciones que me han complementado como persona
y me han logrado a alcanzar cada una de las metas y etapas propuestas, por haberme
puesto en mi camino a tantas personas maravillosas y a otras aunque no lo sean igual
colaboración en la forja de mi personalidad de mi carácter y de mi pensamiento.
Agradezco a mis Padres, artífices de este ser que hoy se encuentra en el
cumplimiento de una de sus metas propuestas, mis ejes, mis bases, mi orgullo, mi
ejemplo, mi primeros amores, en fin todo honor y toda gloria a ellos, que de alguna u
otra manera siempre han encontrado la manera de estar a mi lado en todas las etapas de
mi vida.
Agradezco a mi Familia, con sanguínea y a la que de alguna manera aunque no
se lleva en la sangre se ganaron espacios especiales en nuestro corazón y en nuestro
ser, empezando por mis abuelas y abuelos, la abuela Trina y la abuela Lola, más
muestra de amor y cariño acompañado de cuidados que me brindaron ambas no pude
haber tenido ninguna mejor, a mis abuelos Emelio y Felipe, hombres forjadores de mis
padres, a mis Tías múltiples madres que dios me mando, mi Tía Nancy mi madre que
se hizo cargo de todo lo que hoy me hace un buen hombre, mi Tía Zoila madre que me
abrió las puertas de su hogar para vivir como otro de sus hijos, mi Tía Raquel madre
que nunca estuvo ocupada para ayudarme y brindarme todo lo que pude necesitar
iv
forjándome como ser útil y responsable de esta sociedad, mi Tío Manolo, Tío Pedro y
Tía Linda, padres que aunque la distancia siempre fue grande nunca se ausentaron sus
cariños, sus cuidados y su atención, a mi Tío Luis padre que me dio un lugar en su
familia y me crio como a uno más de sus hijos enseñándome e inculcándome lo
importante que implica ser “Un buen ciudadano”.
Agradezco a mis primos que se convirtieron en hermanos para mí y siempre
estuvieron ahí para mi brincándome su ayuda su amor y cariño, Manuel Alberto
hermano y figura paternal que me brindo miles de conocimientos acerca de la vida y
me ayudo a convertirme en el hombre que soy hoy, María Couri hermana que no
solamente me enseño lo importante de siempre tener un sonrisa en el rostro si no que
aprendí de ella siempre demostrar nuestras más sinceras muestras de cariño a todas esas
personas que queremos, María Gabriela hermana de pelea pero de reconciliación
constante no creo que haya podido tener mejor ejemplo de vida con hermanos que la
que tuve junto a ella, con todas esas peleas pero siempre recordando lo importante que
era la reconciliación, Pedro Antonio hermano menor que algún día espero poder
brindarle todos los conocimientos y experiencias que me brindaron mis hermanos
mayores a mí, Pedro Felipe hermano adquirido por la vida, compañero de fiestas y
desastres, de alegrías y tristezas y de muchas partes de la vida que no hubiesen sido
igual sin su compañía y ahora la de su hijo Fabián Felipe que espero brindarle todos
los conocimientos y experiencias que algún día llegue a necesitar.
A mis amigos, empezando por mi pareja sentimental actual, Carmaylin
v
Barrientos mejor amiga y mejor compañera, la mejor jugadora de mi equipo mi mano
derecha y mi compañera de guerras y batallas, acompañante en los buenos momentos
y en los peores momentos a ella le agradezco por todo el amor y el cariño que me ha
brindado y por ayudarme a ser un mejor hombre, agradezco a mis amigos de buenos
momentos que son muchísimos, pero más aún le agradezco a los de los malos
momentos que han sido bastante pocos, a todos aquellos compañeros y amigos durante
todas las etapas de mi vida, y a estos de las última etapa que me acompañaron durante
esta última etapa vivida quedándome corto pero pudiendo mencionar a, Jesús, Teto,
Titina, Mariita, Katy, entre muchos otros que vivieron conmigo el día a día en las aulas
de clases. Haciéndole un lugar especial a mis colegas y mis amigos que me
acompañaron en la última etapa de mi carrera.
Adrián Lara, no solamente me quede con su coraje su fuerza y su valentía, sino
con su espíritu de lucha y de artista marcial, que me enseño que en esta vida no se
aprende todo, porque hasta el décimo Dan no los dan solamente al morir. Galaor Buoli,
no solo me quedo con sus enseñanzas de otras creencias y de la paz, también me quedo
con forma de ser buen líder y de ser un trabajador del día a día. Keyli Padrón me enseño
que el parecer débil, no nos hace serlo y que adaptarnos a las diferencias y a las
adversidades no hace salir victoriosos y darle un Touché a los que pensaban que no
podríamos. Pausides Querales, me quedo con su meticulosidad sus ansias del
perfeccionismo constante del que todo tiene que quedar en las medidas más exactas así
como en las de su compañerismo y entrega en los proyectos y bueno de Martin Pacheco
vi
me quedaron muchos aprendizajes de este amigo repentino que salió de la nada, pero
sí de escoger se trata me quedo con su buen corazón, una excelente personalidad y una
amistad extremadamente sincera con un conocimiento que no escatima en compartir.
A mis profesores, maestro y entrenadores que me brindaron conocimientos,
compartieron experiencias y nos guiaron en nuestro día a día nutriendo nuestros
conocimientos y dándonos las herramientas necesarias para convertirnos en los
excelentes profesionales que ellos están seguros que podemos ser.
A todas aquellas personas que me han brindado su cariño y su apoyo y merecen
que se les agradezca por haber estado en nuestra vida Papio, Señora Fanny, Neida,
Señora Ana, Señora Yuli, Señora Mayra, Señora Gisela, Señor Martin, Señor Carlos,
Titi, Carlos Alberto, Luis Gerardo, Chua, Laura, entre muchas otras personas gracias.
vii
ÍNDICE GENERAL
p.
DEDICATORIA……………………………………………………….………….…iii
AGRADECIMIENTOS……………………………………………………………....iv
INDICE GENERAL……………………………………………………..……….…viii
LISTA DE CUADROS………………………………………………………..…....xiii
LISTA DE FIGURAS………………………………………………………….…...xiv
RESUMEN……………………………………………………………….….………xv
INTRODUCCION……………………………………………………….….………..1
CAPITULO
I EL PROBLEMA .................................................................................................... 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................. 3
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................... 12
Objetivo General ......................................................................................................... 12
Objetivos Específicos .................................................................................................. 12
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ................................................................................... 12
ALCANCES Y LIMITACIONES ........................................................................................ 14
Alcances ...................................................................................................................... 14
Limitaciones ................................................................................................................ 15
II MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 16
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................................ 16
BASES TEÓRICAS.......................................................................................................... 21
Normas SAE para Fórmula ......................................................................................... 21
Restriciones de la Norma SAE para el Sistema de Frenos ......................................... 23
Restricciones de la Norma SAE para Fórmula: Bloqueo de las 4 Ruedas ................. 23
Restricciones de la Norma SAE para Fórmula: Circuito Hidrahulico ........................ 23
Restricciones de la Norma SAE para Fórmula: Luz de Freno .................................... 24
Evaluación del Sistema de Frenos .............................................................................. 24
Evaluación del Sistema según Norma SAE para Fórmula:Prueba de Frenado .......... 25
viii
Evaluación del Sistema según Norma SAE para Fórmula:Prueba Autocross ............ 25
Evaluación del Sistema según Norma SAE para Fórmula:Prueba Endurance ........... 26
Sistema de Frenos ....................................................................................................... 26
Fuerzas y Momentos que actuan en el proceso d Frenada .......................................... 29
Condiciones Imupuestas por la Adherencia ................................................................ 31
Reparto Optimo de Frenada ........................................................................................ 34
Mecanismo de Fricción ............................................................................................... 36
Componentes del Sistema de Frenado ........................................................................ 41
Pedal de Freno ............................................................................................................. 42
Distribuidor de Frenada............................................................................................... 43
Bomba de Freno .......................................................................................................... 46
Tubos y Conductos del Sistema .................................................................................. 47
Pinza de Freno ............................................................................................................. 49
Pastillas de Freno ........................................................................................................ 52
El Disco de Freno ........................................................................................................ 57
Liquido de Frenos ....................................................................................................... 66
Neumaticos.................................................................................................................. 68
Sistema Electrico ......................................................................................................... 69
Calculos para el Diseño del Sistema de Frenos .......................................................... 70
Distribución de Pesos en el Vehículo ......................................................................... 70
Efectos sobre el Vehículo causa de la Desaceleración................................................ 71
Efecto de la Transferencia de Peso sobre los Neumaticos .......................................... 73
Par de Frenado............................................................................................................. 75
Calculo del Balance Optimo de Frenada ..................................................................... 75
Dimensionamiento del Disco de Frenado ................................................................... 76
Fuerzas en el Pedal de Freno ....................................................................................... 77
Distribución de Presiones en la Bomba de Freno ....................................................... 79
Distribución de Presiones en el Interior de los Conductos ......................................... 80
ix
Fuerzas Lineales generadas en cada Pinzas de Freno ................................................. 81
Fuerzas de Fricción contacto Disco Pastilla................................................................ 82
Pares de Frenado generado por el contacto Disco Pastilla .......................................... 83
Pares de Fuerza en cada uno de los Neumaticos ......................................................... 83
Desaceleración del Vehiculo ....................................................................................... 84
Distancia de Frenado ................................................................................................... 84
Bases Legales .............................................................................................................. 85
Normas FSAE 2013 para el Objetivo de Diseño del Vehiculo ................................... 86
Definición de Terminos Basicos ................................................................................. 88
III MARCO METODOLÓGICO ........................................................................... 89
NATURALEZA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................................... 89
TIPO DE INVESTIGACIÓN .............................................................................................. 89
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 90
POBLACIÓN Y MUESTRA .............................................................................................. 91
Población ..................................................................................................................... 91
Muestra........................................................................................................................ 93
TÉCNICAS INSTRUMENTOS Y DE RECOLECCIÓN DE DATOS ........................................... 93
Observación Directa .................................................................................................... 94
Entrevista No Estructurada ......................................................................................... 94
Revisión Bibliografica ................................................................................................ 94
FASES DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................................................... 95
Fase I: Diagnóstico ...................................................................................................... 95
Fase II: Factibilidad..................................................................................................... 96
Fase III: Propuesta....................................................................................................... 97
IV ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS ........................ 99
FASES DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 100
Fase I: Diagnóstico .................................................................................................... 100
Definir Especificaciones del Diseño del Sistema de Frenos ..................................... 100
Definir Restricciones de Fórmula SAE correspondientes al del Sistema de Frenos. 103
Fase II: Factibilidad................................................................................................... 105
Estudio Administrativo ............................................................................................. 105
Estudio Técnico-Operativo ....................................................................................... 106
x
Estudio Económico ................................................................................................... 108
Fase III: Propuesta..................................................................................................... 116
Crear los Conceptos de Diseños del Sistema de Frenos ........................................... 117
Decidir el Concepto del Sistema de Frenos a Utilizar .............................................. 120
Diseñar el Sistema de Frenos a Utilizar .................................................................... 121
Disco de Freno .......................................................................................................... 122
Pinza de Freno o Caliper ........................................................................................... 123
Pastillas de Freno ...................................................................................................... 124
Bombas de Freno ...................................................................................................... 125
Pedal de Freno ........................................................................................................... 126
Repartidor de Frenada ............................................................................................... 126
Conductos y Latiguillos ............................................................................................ 127
Calculos necesarios para completar el Diseño detallado del Concepto Seleccionado
que mejor se adapte a las necesidades de Fórmula SAE UFT .................................. 129
Distribución de Pesos en el Vehículo ....................................................................... 129
Efectos sobre el Vehículo causa de la Desaceleración.............................................. 130
Efecto de la Transferencia de Peso sobre los Neumaticos ........................................ 132
Par de Frenado........................................................................................................... 133
Calculo del Balance Optimo de Frenada ................................................................... 134
Dimensionamiento del Disco de Frenado ................................................................. 135
Fuerzas en el Pedal de Freno y Repartidor de Frenada ............................................. 135
Distribución de Presiones en la Bomba de Freno ..................................................... 136
Distribución de Presiones en el Interior de los Conductos ....................................... 137
Fuerzas Lineales generadas en cada Pinzas de Freno ............................................... 138
Fuerzas de Fricción en el Disco de Freno ................................................................. 138
Pares de Frenado generado por el contacto Disco Pastilla ........................................ 139
Pares de Fuerza en cada uno de los Neumaticos ....................................................... 139
Desaceleración del Vehiculo ..................................................................................... 140
Distancia de Frenado ................................................................................................. 140
xi
Manual Operativo y Mantenimiento del Sistema de Frenos ..................................... 144
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 154

CONCLUSIONES .......................................................................................................... 154
RECOMENDACIONES ................................................................................................... 155
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 156
ANEXOS .................................................................................................................. 158
xii
LISTA DE CUADROS
CUADRO p.
1 Crecimiento de las Fuerzas aerodinamicas de rodadura y potencia necesaria que
debe tener el Vehículo para Superarlas …………………………..…..……………...30
2 Tabla de Coeficientes de Fricción del Acero. ……….…..…………………..40
3 Población Sujeto……………………………..……………….……………...92
4 Población Objeto……………………………………….…………...…...…..92
5 Presupuesto de elementos a comprar en Dólares…………………..….……115
6 Presupuesto de elementos a comprar en Bolívares……………………..…..116
7 Comparaciones de alternativas para la configuración del sistema de frenos.120
8 Resultados de los cálculos necesarios para completar el diseño detallado del
concepto seleccionado que mejor se adapta a las necesidades de Fórmula SAE
UFT…………………………………………………………………………………142
9 Excesiva carrera del pedal………………………………………………….147
10 Pedal esponjoso…………………………………………………………….148
11 Hay que pisar muy fuerte el pedal para frenar……………………………..148
12 Disminuye la carrera del pedal……………………………………………..149
13 Se Bloquea una rueda………………………………………………………149
14 Pulsaciones del pedal de freno……………………………………………..150
15 Los frenos pierden eficacia en caliente…………………………………….150
16 El vehículo oscila hacia un lado……………………………………………151
17 Los frenos vibran…………………………………………………………...152
18 Los frenos chirrían………………………………………………………….152
xiii
LISTA DE FIGURAS
FIGURAS p.
1 Principales Fuerzas en el Proceso de Frenado……..………………………....28
2 Grafica que representa el Reparto Optimo de Frenada entre ambos ejes.……35
3 Como actúa la Fricción ……………...……….………………………………38
4 Componentes del Sistema de Frenos…………….…………………………...42
5 Pedal y Relación del Pedal …………………………………………………..43
6 Fuerzas en el Repartidor de Freno ……………………………………………44
7 Estructura del Repartidor de Freno…………………………………………...45
8 Funcionamiento del Repartidor de Frenada…………………………………..46
9 Composición del Sistema de la Bomba de Freno…………………………….47
10 Latiguillo de Freno …………………………………………………………..49
11 Relación del Reparto de Caudales de calor generados en el Frenado………..65
12 Porcentaje de agua en los Líquidos de Freno…………………………………68
13 Diagrama de Cuerpo Libre…………………………………………………...72
14 Configuración de dos Discos Traseros Interiores…………………………...119
15 Configuración de Mono Disco Trasero acoplado a la carcasa de diferencial de
autobloqueante……………………………………………………………..……….119
16 Configuración de un Disco para cada rueda Trasera del Vehículo…………120
17 Imagen Real del Disco………………………………………………………122
18 Imagen Real de la Pinza o Caliper…………………………………………..123
19 Imagen Real de las Pastillas…………………………………………………124
20 Imagen Real de las Bombas de Freno……………………………………….125
21 Imagen Real del Pedal………………………………………………………126
22 Imagen Real del Repartidor de Frenada……………………………………..127
23 Imagen Real de los Conductos Flexibles……………………………………127
24 Imagen Real de los Conductos Rígidos……………………………………..128
25 Cargas Resultantes en los Ejes………………………………………………129
xiv
26 Dimensiones Variadas del Prototipo Vista Frontal………………………….130
xv


Tutor: Ing. Diego Betancour
Año: 2014 Asesor Metodológico:
. E Gotera
RESUMEN
El siguiente trabajo está enmarcado dentro del Eje Rector III: Identidad y
multiculturalismo en un mundo globalizado; bajo la Línea de Investigación: Diseño,
Rediseño y Optimización de máquinas, equipos y dispositivos que promuevan la
creatividad tecnológica en el país, dicha investigación estaba basada en la modalidad
de proyecto factible, sustentado en un estudio de campo y documental, con la propuesta
del diseño de un sistema de frenos para el prototipo del vehículo que se encuentra
desarrollando el equipo Fórmula SAE UFT, desglosándose en el planteamiento del
problema, trazando unos objetivos para la culminación del proyecto, estableciendo sus
alcances y limitaciones, apoyándose en teorías como la del diseño de elementos de
máquinas la cual es parte integral del más extenso y general campo de diseño mecánico,
estableciendo unas fases como lo son diagnóstico, factibilidad y propuesta del diseño
del sistema de frenos, dando paso a paso las actividades a seguir para completar y cubrir
cada uno de los aspecto que debe de cumplir el proyecto. Arrojando como resultado,
las actividades a realizar, los materiales a elegir, los cálculos a ejecutar y las medidas
a tomar para su construcción, cálculo, operación y mantenimiento del sistema en
cuestión, además de arrojar las conclusiones y recomendaciones que da dicho estudio
para futuras optimizaciones que podrían realizarse en el diseño del sistema de frenos.
Descriptores: Frenos, Elementos de máquina, Diseño, Fórmula SAE.
xvi
1
INTRODUCCIÓN
El diseño de elementos de máquinas es parte integral del más extenso y general
campo de diseño mecánico, por lo tanto los diseñadores e ingenieros en muchas
ocasiones se dedican a la creación de aparatos y sistemas que satisfagan necesidades
específicas, en muchos de los casos típicos, los aparatos mecánicos comprenden piezas
móviles que transmiten potencian y ejecutan pautas específicas de movimiento,
imagine los numerosos campos en los que se puede usar el diseño mecánico, siendo
uno de estos el diseño automotriz, el cual no es más que la composición de muchos
sistemas que la dan vida a una de las industrias con más impacto y más demanda de los
últimos años el cual es el principal transporte del ser humano. Uno de los sistemas
principales del vehículo es el sistema de freno el cual es el encargado de la
desaceleración parcial y total del vehículo, diseño que comprenderá el eje principal de
este proyecto para el equipo de Fórmula SAE UFT.
La investigación desde el punto de vista metodológico, se bajó la modalidad de
investigación de campo, siendo este un proyecto factible, el cual se ha estructurado en
los siguientes capítulos a saber:
El Capítulo I: está referido al Problema, aquí se desarrolló el planteamiento y
formulación del problema de investigación, junto con los objetivos del estudio, éstos
estarán clasificados en objetivo general y objetivos específicos, luego se aprecia la
justificación e importancia y finalmente el alcance y limitación.

2
El Capítulo II: este capítulo se halla conformado por el Marco Teórico destacando
los antecedentes relacionados con la investigación, las bases teóricas, orientadas a dar
marco y referencia a los temas relacionados como: las Normas de SAE para la categoría
Fórmula y el Sistema de frenos.
El Capítulo III: describe el Marco Metodológico utilizado, incluye: naturaleza y
tipo de investigación, población y muestra de estudio, las técnicas e instrumentos para
la recolección de información y se plantean cada una de las fases a utilizar para el
cumplimiento de los objetivos de la investigación, siendo estas, la fase de diagnóstico,
factibilidad y propuesta.
El Capítulo IV: se presenta el análisis de resultados con respecto a cada una de
las fases de la investigación, en atención a los objetivos establecidos.
El Capítulo V: se referencian las conclusiones y recomendaciones en atención a
los objetivos logrados así como sus referencias bibliográficas consultadas y los anexos
que incluyen planos y especificaciones utilizados en el proyecto.

3
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
A través de la historia el hombre ha buscado innovar, crear, reforzar, mejorar y
diseñar entre otras muchas cosas, sistemas que le permitieran mejorar sus condiciones
de vida y sus posibilidades de sobrevivir a cada una de las facetas que se le fueron
presentando en su día a día, de todo este gran nido de sentimiento e ideas nació o se
generó uno de los campos que forma parte de la vida actual, creador de imperios y
monopolios, precursor de nuevas tecnologías y tendencias, siempre dotado de
vanguardia e innovaciones. Todo esto a lo que hoy en día se puede llamar diseño
automotriz, dentro de éste están los diferentes sistemas y subsistemas que componen
un vehículo que funciona bajo el ciclo de combustión interna, entre los cuales se puede
mencionar el de transmisión, suspensión, frenado entre otras. El estudio se centra en el
diseño de un sistema de frenos, amparado en los criterios básicos de elementos de
máquinas para su creación.
Bien se sabe que el diseño no es más que un proceso de configuración mental en
la búsqueda de una solución en cualquier campo, aplicando esto al problema de la
eficiencia del transporte y la necesidad de cada vez llegar más lejos en cortos tiempos,
empezó a surgir una nueva industria, la industria automotriz y con esto el diseño
automotriz, buscando cada vez perfeccionar no solamente de manera estética, sino en

4
las capacidades, el rendimiento, la comodidad, aspectos económicos, culturales,
funcionales y hasta del mercado, hasta llegar a formar hoy en día una de las necesidades
de primera mano, y van desde los transportes más estándares y convencionales, hasta
verdaderas obras de arte y potencia, poniendo muchas veces la ingeniera y la creación
al límite, generando competencias para demostrar la superioridad y la tecnología yendo
juntas de la mano, impulsando cada vez más al hombre a sistemas totalmente
novedosos. El desarrollo de ingeniería de diseño automotriz en el país se ve opacada,
dado que no hay industrias que construyan vehículos de ningún tipo, por ello la base
de este proyecto es la investigación y experimentación, generando archivos de diseño
de referencia, para que en futuros proyectos se vaya mejorando y optimizando los
diseños, para alcanzar un sitial mucho más privilegiado en desarrollo de ingeniería e
industria automotriz en Venezuela.
Tal como se ha visto, se pueden tomar diferentes consideraciones a la hora de
hablar del diseño o del diseño automotriz siendo más específicos todavía, basándose
en grandes artistas y grandes precursores de este sector como Henry Ford el cual decía
que “A ningún hombre debe obligársele a hacer el trabajo que puede hacer una
máquina”, April Greiman decía también “El diseño debe seducir, educar y, quizás lo
más importante, provocar una respuesta emocional”, con todas estas consideraciones
vemos en la necesidad de tomar consideraciones de diseño como las que menciona
Roberth Mott en su libro Diseño de Elementos de Maquinas, abarcando cada uno los
puntos a cubrir a la hora de plantearse cualquier diseño, además o con teorías como la
de Faires en donde se verán los procedimientos y cálculos necesarios para poder tener
5
éxitos en el diseño, o teorías como la de Beer y Johnston en su libro Mecánica de
Materiales donde se tomaran en cuenta los materiales a utilizar, por qué seleccionarlos
y las cualidades y características que se adapten más al diseño garantizando un buen
resultado y acabado de nuestro producto final.
Formula SAE es una competencia de diseño estudiantil organizada por la
Sociedad de Ingenieros Automotrices, ésta tuvo origen en los Estados Unidos y con
respecto a la competencia fue iniciada en 1978. En 1979 comienza como competencia
de “Mini Baja” en la Universidad de Houston y se crea una variante llamada “Mini
Indy” que consistía en construir un vehículo monoplaza tipo indy o formula en el que
no se tenían tantas restricciones como en el “Baja” ya que se permitía modificar los
motores, y los diferentes elementos que componían al vehículo creándose así la
competencia Fórmula SAE en 1980; en esta competencia se buscaba que los estudiantes
utilizaran su ingenio para crear cada componente del vehículo ya que en “Baja” solo se
optimizaba el diseño de un chasis, sin embargo se logró restringir un poco a solo
motores de 4 tiempos con una cilindrada máxima de 600cc por razones de seguridad.
Se puede recalcar que el concepto detrás de la competencia de Fórmula SAE es,
que una compañía de manufactura ficticia proceda a contratar a un equipo de diseño
estudiantil para que ellos se dediquen a desarrollar un pequeño vehículo de carreras
estilo fórmula. El vehículo de carreras prototipo será evaluado por su potencial como
un producto, las restricciones en el chasis y motor son limitadas así que el
conocimiento, la creatividad e imaginación de los estudiantes son puestos a prueba
llevándolos en muchos de los casos a innovar en cada uno de los aspecto que conforman
6
el vehículo monoplaza. Los carros son construidos con el esfuerzo de un equipo en un
período de un año y son llevados a la competencia anual con la finalidad de ser juzgados
y comparados con aproximadamente 120 vehículos de otras universidades alrededor
del mundo. Formula SAE promueve la excelencia en las carreras universitarias y en la
ingeniería en conjunto con todos los aspectos de la industria automotriz incluyendo la
investigación, diseño, manufactura, prueba, desarrollo, mercadeo y gerencia organizacional.
Fórmula SAE toma estudiantes y los lleva afuera de las aulas de clases y los incentiva a usar
todas las teorías aprendidas en los libros para experiencias de trabajo reales y de todas las
competiciones de ingeniería, Fórmula SAE es por mucho la más larga y más
competitiva de todas las presentadas por SAE en sus eventos anuales .
Al principio de la competencia, el vehículo es chequeado mediante un compendio
de reglas, durante esta inspección técnica se podría destacar la capacidad de frenada,
estabilidad del bólido y niveles de sonido; todos éstos son chequeados antes de que el
vehículo le sea permitido competir en los eventos dinámicos. Los vehículos prototipos
son juzgados en una serie de diferentes eventos y éstos además vienen acompañados
por una escala de puntuaciones dada por Formula SAE en el cual de los 1000 puntos
que son posibles ganar vienen divididos en los siguientes eventos; Evento de Diseño
150 pts, Evento de Costo y Análisis de Manufactura 100 pts. Evento de Presentación
75 pts, Aceleración 75 pts, Evento Skidpad (Prueba de Deslizamiento) 50 pts,
Autocross (Prueba de 1 vuelta) 150 pts, Evento de consumo de gasolina 50 pts,
Endurance (Prueba de Resistencia) 350.
Aparte de estos eventos, varios patrocinantes de la competencia proveen de

7
premios a el desarrollo de diseños más avanzados, por ejemplo, el mejor uso de
combustible E-85, innovaciones en el uso de electrónica, reciclabilidad, resistencia a
impactos entre otros, con esto también Fórmula SAE logra englobar todos los aspectos
de negocios incluyendo investigación, diseño, manufactura, prueba, desarrollo,
mercadeo, gerencia y movilización de fondos. Con esto se puede ver que Fórmula SAE
toma a los estudiantes y los coloca fuera de las aulas de clases en el mundo real. Lo
que conlleva a que grandes compañías tales como General Motors, Ford y Chrysler,
puedan interactuar con los más de 1000 estudiantes de ingeniería. Esto ha logrado que
equipos de trabajo que comprenden entre 2 y 30 miembros han sido capaces de
probarse a ellos mismos, y tener la capacidad de producir un prototipo funcional
obteniendo como resultado final una gran experiencia para los jóvenes ingenieros en
un muy significativo proyecto ingenieril; así como la oportunidad de trabajar en un
dedicado esfuerzo de grupo.
Hoy en día la competencia se ha expandido e incluye un gran número de eventos,
solo en Estados Unidos se realizan dos eventos localizados en California y en
Michigan, siendo este último el más reconocido a nivel mundial; aparte de estos existen
otras locaciones para la competencia que a continuación se mencionan: Fórmula SAE
Australasia, Fórmula SAE Brasil, Fórmula SAE Italia, Fórmula Student Inglaterra
(UK), Fórmula Student Alemania, Fórmula SAE Japón entre otros premios y eventos
alrededor del mundo. También cabe destacar que en el año 2006 se crea también una
variación de la competencia en la que se utiliza el mismo prototipo de Formula SAE
pero hibrido, funcionando en parte con gasolina y en parte con motores eléctricos
8
buscando desarrollar e innovar los bólidos, utilizando energías alternativas e
impulsando así el desarrollo de energías limpias y renovables para el sector automotriz.
Bajo la designación de grupo de investigación, el equipo conformado por
estudiantes de las distintas carreras de una prestigiosa universidad en el estado Lara en
Venezuela, la Universidad Fermín Toro, busca la preparación completa, organizada y
experimental de profesionales competitivos, que en un futuro cuenten con la experticia
para poder solucionar problemas tanto en el campo laboral como en la vida cotidiana;
esto dió origen a una organización de estudiantes que desarrollan el diseño de los
sistemas y sub-sistemas y posterior construcción de un vehículo Fórmula SAE para
competir a nivel internacional. El equipo se fundó a mediados del 2012 bajo la
designación de Grupo de Investigación de la Universidad Fermín Toro teniendo en
cuenta que los participantes estaban previamente familiarizados con el concepto de
Formula SAE, ya que en años anteriores se estableció la idea de formalizar el grupo es
por esto que el equipo de Fórmula SAE UFT expresa que:
Nosotros buscamos que el prototipo diseñado sea un carro de pista bajo la

categoría de Fórmula de la organización SAE; actualmente nos
encontramos en la etapa de diseño y estudio de factibilidad económica del
primer prototipo para la posterior construcción del mismo y lograr llevarlo
a competir en Michigan en Mayo del 2014. (p.8)
Continuando con lo mencionado anteriormente se cuenta con algunas

herramientas de fabricación como dobladoras de tubos construidas por estudiantes de
la universidad específicamente para este proyecto y máquinas de soldadura de última
generación, también lo acompaña la misión del grupo la cual es innovar en el diseño y
9
construcción de vehículos Fórmula SAE y participar cada año formando profesionales

integrales altamente competitivos.
El grupo de Fórmula SAE de la Universidad Fermín Toro tiene como visión

posicionar al equipo, a su institución y al país en los niveles más altos de cada
competencia de Formula SAE, desarrollando mediante el ingenio las herramientas
necesarias tanto para el estudio, diseño y construcción de cada vehículo contribuyendo
con la formación profesional e integral de los estudiantes pertenecientes a éste equipo,
fomentando la constancia y responsabilidad para que en un futuro posean todas las
herramientas para ser los más competitivos.
Además dentro de los objetivos planteados se planea la utilización de los
conocimientos adquiridos en la universidad para diseñar y construir un vehículo
monoplaza bajo los niveles establecidos por la categoría Fórmula SAE, con la finalidad
de llevar el nombre de la Universidad Fermín Toro por primera vez a la competencia
Fórmula SAE International realizada en Michigan (Estados Unidos), todo esto también
junto con los patrocinantes que representarán y dejar el nombre del país y la institución
entre los primeros lugares de la competencia, además de dar continuidad al proyecto
de investigación para seguir desarrollando prototipos de esta categoría y poder aportar
conocimientos de diseño automotriz, organización a nivel estratégico-gerencial tanto a
los estudiantes de esta universidad como al estado Lara y Venezuela.
El proyecto desarrollado por el Grupo de Investigación Formula SAE UFT busca
establecer relación con empresas nacionales e internacionales, para crear convenios en
los que se les brinde a éstas la oportunidad de participar en el desarrollo y construcción

10
del prototipo Fórmula SAE de la Universidad Fermín Toro, el cual se planea promover
a nivel nacional e internacional como uno de los mejores y hacerlo competir entre más
de 160 universidades a nivel mundial que participan en la competencia. Respaldado en
teorías no solamente del ámbito internacional sino también guiado por trabajos
nacionales y regionales de los que se pueden mencionar, Castellano, J (2009) Diseño
de un sistema de frenos para un monoplaza tipo Formula SAE, o también encontramos
a Herrera y León (2007) Optimización del sistema de frenos de un vehículo tipo
Fórmula SAE y por ultimo Ciadro (2012) Diseño y cálculo de frenado para un prototipo
Formula Student.
Continuando con lo antes mencionado Fórmula SAE UFT no es un término nuevo
ni desconocido dentro de las instalaciones de la universidad es todo lo contrario ya que
hace varios años este nombre ya había resonado entre los pasillos y aulas de clases de
la casa de estudio, pero cabe destacar que éste nunca conto con un sistema de
información; ya que hasta hace poco fue que se retomó nuevamente el proyecto, éste
tuvo sus inicios en el año 2008 pero al no haberse podido dar las condiciones idóneas
para la culminación de la formalización del grupo y el apoyo de la universidad, por
diferentes motivos se tuvo que desvanecer y los pocos integrantes que permanecieron
no lograron sostener las grandes vacantes que quedaron, al no poderse culminar la
inicialización del proyecto, pocas tesis e información quedaron de este primer grupo
como lo fue un trabajo de grado, de modalidad proyecto factible el cual habla de un
sistema de frenos para un prototipo de vehículo Fórmula SAE.

11
Por lo mencionado anteriormente se ve en la necesidad de fundamentar esta
investigación bajo la modalidad de proyecto factible, buscando no solamente innovar
sino también mejorar y perfeccionar el ya existente trabajo de grado acerca de un
sistema de frenos para un prototipo Fórmula SAE UFT, ya que este en estos momentos
es inválido y solamente puede usarse como referencia y guía, ya que todos los años
cambia la norma, se ve en la necesidad de replantear este trabajo sobre un sistema de
frenos no solamente adaptado a las nuevas normas, propuestas por Fórmula SAE, sino
también que vaya de la mano con los demás trabajos de investigación que se están
realizando para la construcción del vehículo monoplaza y además de eso innovar la
propuesta ya anteriormente realizada, mejorándola y aplicándole nuevos
conocimientos, y propuestas innovadoras buscando el mejor desempeño del sistema ya
antes mencionado. También con la finalidad de seguir extendiendo la base de datos del
grupo de investigación para que futuras generaciones cuenten con bastante información
acerca de la construcción del vehículo para garantizar así también una evolución cada
vez mayor del proyecto.
A continuación, en la siguiente parte del estudio se procederá a plantear las
siguientes interrogantes, las cuales serán respondidas con el respectivo desarrollo de
esta investigación: ¿Podrá el sistema de frenos cubrir los requisitos mínimos para
aprobar las normas de seguridad impuestas por Fórmula SAE? ¿Cómo saber si el
proyecto en verdad es viable?, ¿Qué teorías se utilizan para estudiar el funcionamiento
y diseño del sistema de frenos seleccionado?

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Objetivos de la investigación
Objetivo General
Proponer la construcción del sistema de frenos para el vehículo monoplaza,
basado en los lineamientos propuestos por SAE internacional, para equipo Fórmula
SAE de la Universidad Fermín toro.
Objetivos Específicos
1. Determinar el tipo del sistema de frenos a utilizar, adaptado a las normas
vigentes de formula SAE.
2. Determinar los costos y materiales del proyecto para determinar su viabilidad,
dentro de una factibilidad técnica, operativa y económica.
3. Elaborar la propuesta del diseño del sistema de frenos para el vehículo
monoplaza del equipo Formula SAE UFT en la Universidad Fermín Toro, basado en
teorías de diseño de máquinas y software de diseño y simulación.
Justificación e Importancia
Esta investigación se realiza con varias finalidades entre una de las que se puede
destacar es la de brindarle al grupo de investigación Fórmula SAE más investigaciones
que colaboren con la idea de consolidar una base solidad acerca de la construcción de
uno de los principales sistemas que conforman el prototipo monoplaza, basándose en
las teorías necesarias para su construcción y garantizando sus respectivas normas de
seguridad, este mejora vendrá dada por esta propuesta, con el respectivo análisis que
permita su buena construcción.

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El interés por el sector automotriz y los automóviles es el nacimiento de la pasión
por formar parte del grupo de investigación Fórmula SAE UFT, y éste ha sido el gran
motor que impulsa la motivación para realizar este ambicioso proyecto, el cual surge
con la idea y la ilusión de participar en una de las competencias más exigentes y más
privilegiadas a nivel mundial en el mundo de la ingeniera, específicamente en la del
sector automotriz. Así como poner a prueba la inteligencia y los conocimientos de
ingeniería obtenidos a lo largo de toda la carrera y en la vida universitaria, y representar
al país para demostrar que en Venezuela hay talento para realizar este tipo de proyectos
buscando no solamente lograr metas personales sino también el aprender a trabajar en
equipo, sirviendo este como puente hacia una mejor vida laboral futura.
Esta investigación se le puede dar un enfoque diferente de tal manera que si se
quiere ver desde el enfoque social, busca a contribuir con la formación de futuros
ingenieros a innovar en el sector automotriz venezolano, ya que este tipo de proyectos
impulsan la mano de obra y el conocimiento de la ingeniera a nivel nacional, dándole
nacimiento a empresas automotrices y enriqueciendo el parque automotriz en el país
proyectando a Venezuela como futura potencia en el sector automovilístico. Además
de impulsar la generación y creación de nuevas tecnologías en muchas de las áreas
existente más enfocado al punto del proyecto se recalca el ámbito automotor
beneficiando a la comunidad con sistemas de transportes más eficientes, vehículos

14
particulares más económicos y carros no solamente dependientes de combustibles
fósiles sino también ecológicos y alimentados por energías alternas. La presente
investigación se encuentra enmarcada dentro del Eje Rector III: Identidad y
multiculturalismo en un mundo globalizado; de la Línea de Investigación: Diseño,
Rediseño y Optimización de máquinas, equipos y dispositivos que promuevan la
creatividad tecnológica en el país.
Alcance y Limitaciones
Según el Manual de Presentación de Trabajos de Grado de la Universidad
Fermín Toro (2001), ambos se refieren a “la proyección de la investigación, el para qué
y para quién. Deben estar en relación con los objetivos y los resultados.” (p. 7). Más
adelante se señalan que ambos son obstáculos relevantes de la investigación, no del
investigador.
Alcance
La finalidad de este trabajo de investigación se puede expresar como la propuesta
para la elaboración de un sistema de frenos para el prototipo de vehículo monoplaza
del equipo Fórmula SAE UFT. Para que no solamente destaque en la competencia, sino
también garantizar las mejores prestaciones posibles para el sistema a diseñar y
construir, sino yendo más allá y trabajando para colocar en alto el nombre del equipo
y el de la universidad sino también el del país y destacando por encima de todo el
esfuerzo y el gran trabajo en equipo que se busca obtener con esta propuesta, también
pretende dejar el siguiente trabajo como una parte más de la base de datos en el grupo
15
de investigación para las futuras generaciones del equipo con la finalidad de que siga
siendo analizada y mejorada en el futuro correspondientemente sea el caso,
garantizando la competitividad del vehículo año tras año cumpliendo con la regla
vigente.
Limitaciones
Cumpliendo con las normas establecidas en el manual de normas para la
presentación del trabajo de grado de la Universidad Fermín Toro (2000), “Las
limitaciones por su parte, son obstáculos o restricciones enfrentadas en cualquiera de
las etapas del desarrollo de la investigación, que sea relevante para los resultados.”
(p.7). Con relación de lo anterior expuesto podemos concluir que mi propuesta no
presenta ninguna limitación u obstáculos para su desarrollo, logrando llevarse a cabo
satisfactoriamente.
16
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
Antecedentes de la Investigación
Para la realización de este trabajo fue necesario trabajar, con teorías, estudios y
trabajos ya antes elaborados, con el fin de ayudar al buen entendimiento del equipo que
se está desarrollando, por lo tanto a continuación se presentan los antecedentes de esta
investigación.
Como primera mención se encuentra el trabajo de Cruz y Mesías (2013) trabajo
presentado para obtener el título de Ingeniero Automotriz en la Escuela Politécnica del
Ejercito en Latacunga, Ecuador, este trabajo trata acerca del: “Diseño, construcción e
implementación de sistemas de suspensión, dirección y frenos del vehículo de
competencia Fórmula SAE 2012 La Escuela Politécnica del Ejército”, asumió el
reto de participar en una competencia de diseño automotriz, esta se competencia se
desarrolló en Alemania, país donde provienen algunas de las marcas más reconocidas
en el mercado automotriz nacional e internacional, este certamen es avalado por la
Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) fue necesario emprender un proceso de
diseño e innovación de los sistemas del vehículo, por lo que se ha optado por
desarrollar este tema, para tener una base de diseño, conociendo la importancia de esta
competencia y la necesidad de tener un prototipo muy competitivo.

17
La iniciativa fue tomada con el afán de poner a prueba el nivel de competencia
de la industria automotriz en su país en cuanto a diseño se refiere. El desarrollo de la
ingeniería de diseño automotriz en el país se ve opacada, dado que no hay industrias
que construyan vehículos de ningún tipo, por ello la base de este proyecto es la
investigación y experimentación, generando archivos de diseño de referencia, para que
en futuros proyectos se vaya mejorando y optimizando los diseños, para alcanzar un
sitial mucho más privilegiado en desarrollo de ingeniería e industria automotriz en el
Ecuador. Este trabajo ayudó a la investigación en la determinación del sistema de
frenos que más se adapta a las exigencias requeridas por el vehículo a ser construido
por Fórmula SAE UFT.
También se puede mencionar a Ciadro, E. (2012) presentado como proyecto de
fin de carrera para optar al título de Ingeniera Mecánica, en la Universidad III de
Madrid, ubicada en Madrid, España, la cual habla sobre el: “Diseño y cálculo de
frenado para un prototipo Fórmula Student” el presente proyecto se centra en el
estudio, cálculo y diseño del sistema de frenado de un prototipo Formula Student, más
comúnmente conocido como Fórmula SAE (F-SAE) se trató de diseñar un sistema de
frenado atendiendo a criterios de máxima fiabilidad y altas prestaciones. Para ello se
debió de cumplir la normativa impuesta por la organización de la competición además
de realizar ciertas consideraciones particulares para adaptar al máximo este sistema a
la comodidad y seguridad del piloto. Para llevarlo a cabo, se creyó conveniente definir
y resumir la propia competición así como la normativa que la rige en lo referente al
sistema de frenado.
18
Posteriormente se pasó a un análisis exhaustivo de los dos puntos claves a los
cuales se deben atender a la hora de realizar el diseño de un sistema de frenado. En
primer lugar, se analizará la dinámica de la frenada de un vehículo convencional tipo
turismo. A continuación se llevará a cabo un recorrido por los elementos que lo
componen además de realizar un estudio de su funcionamiento. Todo ello con el
objetivo de poder comparar este tipo de sistema con el de un Formula SAE. Así se
podrá adaptar, de la mejor manera posible, estos elementos a las especificaciones que
requerirá el vehículo de competición. El estudio de los componentes del sistema de
frenado fue enfocado hacia los sistemas de freno de disco, debido a su perfecta y óptima
utilización como solución al problema. Con ello, se ha profundizado en el mecanismo
de fricción entre disco y pastilla y se han desarrollado aspectos fundamentales del
comportamiento del mismo como pueden ser el desgaste, el agrietamiento o la fatiga
térmica. De este trabajo se obtuvo los criterios y consideraciones acerca del
comportamiento de algunos de los subsistemas del estudio como lo son el disco y las
pastillas de freno, aportando el desgaste y comportamientos térmicos considerables a
la hora del diseño.
Así mismo Castellano, J. (2009) presentado como requisito para optar al título
de Ingeniero en Mantenimiento Mecánico, en la Universidad Fermín Toro ubicada en
Cabudare, estado Lara, dicho estudio se trata del “Diseño de un sistema de frenos
para un monoplaza tipo Formula SAE”, el cual menciona cada uno de los aspectos
que conforman el sistema de frenos, y elabora una propuesta para su elaboración
basándose en la regla de la SAE Internacional 2009, mencionando todas las

19
restricciones y condiciones fijadas por la regla y adaptando así su sistema de frenos a
esta. Este trabajo aporto información acerca de la estructura que debe de llevar el
trabajo de proyecto factible en la Universidad Fermín Toro, y como debe estar
organizado, de manera que ayudará a que el presente trabajo se encuentre enmarcado
dentro de la norma establecida por la universidad.
También se encuentran a Herrera y León (2007) presentado como requisito para
obtener el título de ingeniero Mecánico en la Universidad Central, ubicada en Caracas,
el cual trata acerca de la: “Optimización del sistema de frenos de un vehículo tipo
Fórmula SAE” el trabajo se realizó con fin de estudiar el sistema de frenos, instalado
en el vehículo prototipo SAE-UCV que participó en la competencia dentro de la
categoría Fórmula organizada por SAE anualmente. De allí se planteó realizar el
rediseño del Sistema de Frenos para un vehículo tipo Fórmula SAE, optimizando los
principales elementos que conforman el sistema: Disco, bomba (Cilindro Maestro),
caliper. Por normativa de la competencia Formula SAE cada vehículo debe estar
equipado con dos sistemas independientes de frenado para asegurar que al menos dos
de las cuatro ruedas del vehículo se bloqueen. Optimizar el sistema de frenos para una
competencia de este tipo significa ofrecer un diseño sencillo que cumpla con todas las
exigencias mecánicas y térmicas a las que es sometido el vehículo durante los varios
eventos dentro de la competencia. Para ello se realizaron análisis de esfuerzos así como
análisis térmicos de los diferentes elementos constructivos, evaluación de costos,
disponibilidad de materiales en el mercado, procesos de manufactura y métodos de
ensamble, obteniéndose como resultado una mejora del diseño original, traducida en
20
versatilidad, fácil manejo y seguridad, así como una mejor resistencia mecánica y
Transferencia de calor. De igual forma se obtuvo el modelo matemático que mejor
representa el ciclo térmico al cual está sometido el Disco de Freno durante las
condiciones más críticas dentro de la competencia. Este trabajo aporto una tabla y una
metodología para la transferencia de calor y las consideraciones térmicas a tomar para
brindar una mejor resistencia mecánica en el disco de freno.
Por último se puede mencionar Rodríguez (2006) trabajo presentado para la
obtención del título en ingeniero Industrial, en la Universidad Pontifica Comillas, en
Madrid, España, el cual trataba del tema: “Diseño, cálculo y construcción/adaptación
del sistema de frenado para un prototipo de Fórmula SAE” en cual menciona El
presente proyecto se centra, a título genérico y coincidiendo con el objetivo del mismo,
en el diseño, cálculo, construcción/adaptación de un sistema de frenos para un prototipo
de vehículo tipo monoplaza, atendiendo a criterios de máxima fiabilidad, altas
prestaciones y viabilidad económica, con la finalidad de participar en la prestigiosa
competición Formula Student, para ello, en un primer momento, se creyó conveniente
realizar un estudio profundo del fenómeno del “mecanismo de la frenada” analizando
los conceptos fundamentales relacionados con el frenado de los vehículos
convencionales, y especialmente centrándonos en los aspectos relacionados con el
reparto óptimo de frenada y con el proceso de deceleración.
Así posteriormente se realizó un rápido recorrido por los elementos que
componen los sistemas de freno utilizados actualmente en la industria de la automotriz,

21
enfocando inmediatamente dicha tarea hacia el estudio de los sistemas de freno
mediante disco, debido a su perfecta y óptima utilización como solución al proyecto.
De esta forma se profundizó en el mecanismo de fricción entre disco y pastilla, y se
tocó aspectos tan determinantes en su funcionamiento como son el desgaste y
agrietamiento, fatiga térmica, estrés mecánico y temperatura de régimen, aportando al
presente trabajo la organización y estructura de los cálculos a aplicar para obtener el
funcionamiento correcto y ajuste del sistema de frenos para el monoplaza en
construcción.
Bases Teóricas
En el siguiente segmento se procederá a mencionar acerca de las bases teóricas
en las que se encuentra sustentado este trabajo, indicando las partes en las cuales se
encuentra dividido, también será explicado su sistema de variables sus dimensiones e
indicadores correspondientes los cuales nos servirán para su medición, evaluación y
sustento teórico de este trabajo de investigación el cual cuenta con dos variables la
primera es llamada Norma SAE para Formula, siendo ésta (variable independiente),
mientras que la segunda se implanta como sistema de frenos (variable dependiente).
Norma SAE para Fórmula
Fórmula SAE es una competencia de ingeniería para estudiantes miembros de la
SAE (Society of Automotive Engineers) que tiene como objetivo concebir, diseñar,
fabricar y competir con autos de tipo fórmula. La primera competición empezó a

22
gestarse en 1979 cuando Mark Marshek, docente de la Universidad de Houston,
contactara con el Departamento de Relaciones Educativas de la SAE un año antes. El
concepto original era una evolución de la BAJA SAE, en la que el tipo de vehículo a
construir por los estudiantes es similar a un car-cross. Sin embargo, esta competición
limitaba mucho la libertad (motor proporcionado por la organización sin posibilidad de
modificarlo) y la nueva competición debía darles mayor margen para diseñar el
monoplaza.
Así se llega a 1981, año en que se organiza en la Universidad de Texas en
Austin la primera edición de la Formula SAE. Participan 6 equipos y un total de 40
alumnos. Esta competición ha ido creciendo y desde 1998 también se celebra en
Warwickshire una edición británica conocida como Formula Student. Aquel año
participaron cuatro equipos y 40 alumnos. Actualmente se celebran competiciones en
numerosos países como Alemania, Japón, Brasil, Australia, entre otros. Todas ellas
utilizan la misma normativa original basada en la Fórmula SAE y llegan a albergar
hasta 120 equipos y más de 2.000 estudiantes. Los resultados de las competiciones son
recogidos y puntúan en el ranking mundial de las competiciones Fórmula SAE y
Fórmula Student.
Una restricción es una limitación que se imparte para algún caso, por ejemplo
cuando se quiere referir a algún impedimento a la hora de realizar alguna tarea, como
ser la concreción de algún proyecto o trabajo o tan solo querer expresarnos. Por otro
23
lado, la norma SAE se encarga de impartir información para ofrecer un parámetro
estándar como medida de seguridad y con el motivo de brindar al estudiante la
posibilidad de expandir sus conocimientos e imaginación en el diseño y formación del
proyecto como ejemplo se encuentran las Normas ISO, (1998) las cuales indican lo
siguiente:
Las normas son un modelo, un patrón, ejemplo o criterio a seguir. Una

norma es una fórmula que tiene valor de regla y tiene por finalidad definir
las características que debe poseer un objeto y los productos que han de
tener una compatibilidad para ser usados a nivel internacional.
Restricciones de la Norma SAE para el Sistema de Frenos
En la norma se hacen ciertas aclaraciones en donde se restringen y se obligan
ciertos tipos de elementos que conformarán el sistema de frenos entre los que se puede
hacer referencia:
Restricciones de la Norma SAE para Fórmula: Bloqueo de las 4 Ruedas
Donde en la norma Formula SAE (2013) se cita que “El sistema de freno debe
ser capaz de bloquear los cuatro (4) ruedas durante el ensayo”
Restricciones de la Norma SAE para Fórmula: Circuitos Hidráulicos
Dos circuitos Hidráulicos, en donde la norma hace énfasis en:
Se debe tener dos (2) circuitos hidráulicos independientes, que en el caso

de una fuga o falla en cualquier punto del sistema, la potencia de frenado
efectiva se mantiene en un mínimo de dos (2) ruedas. Cada circuito
24
hidráulico debe tener su propia reserva de fluido, ya sea por el uso de

depósitos separados o por el uso de un depósito de estilo OEM embalsada.
Restricciones de la Norma SAE para Fórmula: Luz de Frenos
La norma es bastante clara y específica a lo que a la luz de frenos se refiere; ya
que esta especifica que “El vehículo debe estar equipado con una luz de freno de color
rojo. La luz de freno en sí tiene que tener un fondo negro y una forma redonda
rectangular, triangular o cerca de una superficie brillante mínima de 15cm2” p.57
Evaluación del Sistema de Frenos
La evaluación es el método empleado para medir el desempeño de alguien o algo,
para así conocer las características de progreso y capacidad que puede lograr el mismo,
para financiar la información se encuentra Macario, B. (s.f.) expresando que la
“Evaluación es el acto que consiste en emitir un juicio de valor, a partir de un conjunto
de formaciones sobre la evolución o los resultados de un alumno, con el fin de tomar
una decisión” (p.5). El objeto de la competición es evaluar y simular una situación real
en la cual una empresa de competición contrata a estos ingenieros para desarrollar un
prototipo, los compradores hipotéticos serían corredores amateur, por lo tanto el bólido
debe por ello satisfacer unas prestaciones elevadas en aceleración, frenada, y
estabilidad, pero también debe ser fácil de mantener, barato, y fiable, otros factores
como la estética y el confort se valoran, igualmente que el precio máximo para el

25
vehículo es de 21.000 euros y la victoria es para el equipo que mejor logre superar
todos estos requisitos.
Evaluación del Sistema Según la Norma SAE para Fórmula: Prueba de Frenado
Esta etapa es una de las pruebas de mayor puntuación en la competencia, en ella
se evalúa la capacidad del vehículo para frenar y bloquear las cuatro ruedas al mismo
tiempo sin deslizar, siendo una de las pruebas de seguridad más importantes y más
exigentes de la competencia, ésta se efectúa haciendo acelerar el vehículo en una
distancia de 100 metros y obligándole a frenar bruscamente en la cual no puede
derrapar ni deslizar, así como tampoco salirse del área predeterminada del área de
frenado que debe de tener.
Evaluación del Sistema Según la Norma SAE para Fórmula: Prueba Autocross
La Norma SAE, (2013) indica que el objetivo del evento de autocross es “Evaluar
la maniobrabilidad del vehículo y cualidades de manejo en un curso apretado sin el
estorbo de automóviles de competencia. El curso de autocross combinará las
características de rendimiento de la aceleración, el frenado, y en las curvas en un solo
evento” (p. 10). Consiste en un circuito corto de aproximadamente un km de longitud.
En esta oportunidad hay un sólo carro en pista, se evalúa el desempeño general del
vehículo y los resultados definen la posición de salida para la próxima prueba a evaluar,
la prueba de resistencia. Además carga con una puntuación nada más que de 100
puntos, en ésta es importante la calibración de los frenos para que no fallen ni

26
provoquen algún accidente por su mal ajuste en las curvas y zonas de frenado de la
pista.
Evaluación del Sistema Según la Norma SAE para Fórmula: Prueba Endurance
La Norma SAE, (2013) establece que “El evento de resistencia está diseñado para
evaluar el rendimiento general y poner a prueba la durabilidad y la fiabilidad del
coche”. Es la prueba de más peso en toda la competencia (representa casi el 40% de
los puntos), siendo estos 350 puntos. Se evalúa sobre un circuito de un km de longitud
en el que se realizan 22 vueltas, haciendo cambio de piloto en la vuelta número 11.
Ésta es la prueba más difícil de superar, ya que el carro no puede desprender ninguna
pieza ni derramar ningún fluido. Esto implicaría la descalificación inmediata del carro
en dicha evaluación, aquí es esencial el material del que están hechos los discos, y el
buen funcionamiento de las pastillas y de todo el sistema, ya que en la prueba de
resistencia es realmente importante que cada uno de los componentes del sistema
funcione y no presenten fallas por desgaste.
Sistema de Frenos
Un freno se puede definir como un dispositivo utilizado para detener o disminuir
el movimiento de algún cuerpo el cual generalmente tiende a ser un eje, árbol o tambor.
Los frenos en su esencia son los encargados o de otra manera son los transformadores
de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina por ser, la que
transforman la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden

27
visualizarse como extractores de energía, siendo estos factores realmente relevantes he
importantes formando uno de los principales sistemas que conforman cualquier
máquina en este caso un automóvil, esto da pie a que se consideren y analicen los
diferentes factores que lo conforman.
Según Gulf (s.f). “Uno de los sistemas fundamentales de todo vehículo
automóvil es el que le confiere la capacidad a reducir su velocidad incluso llegando a
detenerlo sí así lo decide el conductor dicho sistema es el sistema de freno” (p.1). El
principio de funcionamiento de un sistema de frenado es la reducción de la energía
cinética y/o potencial para transformarla en energía calorífica, con esta transformación
de energía se consigue la reducción de la velocidad del vehículo. En este capítulo se
pretende analizar los conceptos fundamentales relacionados con el frenado de los
vehículos y especialmente los relacionados con el reparto óptimo de frenada y con el
proceso de deceleración, consideramos los vehículos como cuerpos rígidos, no dotados,
por tanto, de suspensiones. Así mismo, se considerará que el movimiento se produce
en línea recta y sin acciones laterales, por lo que el análisis de los esfuerzos y
movimientos asociados al proceso se estudiaran a lo largo de este capítulo. Así como
el reparto de cargas sobre el eje en un vehículo moderno parado, es aproximadamente
de solo 55% del peso total en el eje delantero, y del 45% sobre el eje trasero según
Gulf en la primera página del Manual Técnico de la Pastilla de Freno. Evidentemente,
este reparto estático de cargas se modifica en condiciones dinámicas según las
aceleraciones o deceleraciones a que se ve sometido el vehículo y las principales

28
fuerzas en juego en el proceso de frenado del vehículo que este va sufriendo y que se
muestran a continuación.
Fuente: Formula1.com
Figura 1
Principales fuerzas en el proceso de frenado del vehículo
Según Gulf (s.f) se puede mencionar que en un diagrama, la inercia del vehículo
al frenar genera una fuerza (Fi) que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo y
que normalmente, al estar este punto situado a mayor altura que el eje de las ruedas,
genera un par de cabeceo en el vehículo que modifica el reparto de cargas sobre los
ejes. Aunque dicho reparto de cargas dinámicas durante la frenada depende de otros
factores tales como el reparto de cargas estáticas, alturas del centro de gravedad y otros,
se puede estimar que en un vehículo tipo dicho reparto de masas en una situación
dinámica es el 75 % sobre el delantero y un 25 % sobre el eje trasero, esta situación
supone que tanto el dimensionamiento de los frenos delanteros y trasero así, como las
29
características del material de fricción de las pastillas o zapatas, han de tener distintas
dimensiones y/o coeficientes para evitar el bloqueo de las ruedas traseras y de
producirse el bloqueo del eje trasero, la estabilidad direccional del vehículo quedaría
enormemente comprometida y en dicha situación el coche tendería a girar sobre su eje,
como se verá más adelante con mayor detalle.
Fuerzas y Momentos que Actúan en el Proceso de Frenado
A continuación se verá los diferentes esfuerzos que intervienen durante el proceso
de frenado, algunos de ellos nos podrían parecer irrelevantes, pero veremos que son de
vital importancia dependiendo del tipo de conducción que realicemos:
1. Fuerza de frenado: Como se puede apreciar Gulf (s.f.), en su segundo capítulo
explica que las principales fuerzas retardadoras del vehículo en el proceso de frenado son las
que se desarrollan en la superficie de las ruedas como consecuencia de su contacto con la
calzada, al serles aplicados pares que se oponen a su movimiento, es decir, las fuerzas de
frenado, la fuerza de frenado máxima así como la fuerza de tracción máxima tienen dos límites.
En ambos casos el impuesto por el “neumático - suelo”. En lo relativo a las fuerzas de frenado,
existe el otro límite impuesto es el que tiene el sistema de freno y en lo referente a las fuerzas
de tracción máxima el que impone la potencia del motor. El límite crítico es el impuesto por la
adherencia existente entre el neumático y el suelo. Cuando se rebasa este límite, en el caso del
sistema de freno, se produce el bloqueo de las ruedas que deslizan sobre el pavimento,
produciéndose efectos nefastos que más adelante se comentaran.
2. Resistencia a la rodadura: Continuando con lo que menciona Gulf (s.f.) en la

30
página 3 del Manual Técnico para las Pastillas de Frenos, “la resistencia a la rodadura así
como la resistencia aerodinámica del vehículo intervienen como fuerzas retardadoras en el
proceso de frenado”, aunque su influencia es pequeña frente a la fuerza de frenado, pero aun
así ayudan durante el proceso de deceleración. La resistencia a la rodadura, fundamentalmente
está compuesta por la fricción neumático – suelo y las perdidas mecánicas en el sistema de
transmisiones. Su valor es generalmente pequeño en comparación con las otras fuerzas en
juego. El valor de la resistencia a la rodadura crece casi proporcionalmente a la velocidad.
3. Acciones aerodinámicas: En las siguientes páginas del “Manual Técnico de las
Pastillas de Frenos” se hace hincapié en que las fuerzas aerodinámicas al avance solo tienen
interés como fuerzas retardadoras a altas velocidades ya que su valor aumenta con el cuadrado
de la velocidad que el vehículo lleve. Es decir que cuando se duplica la velocidad de un
vehículo, por ejemplo de 80 Km. /h a 160 Km./h la resistencia aerodinámica al avance, por
ejemplo 40 Kg. se multiplica por cuatro siendo necesario un empuje de 160 Kg. A velocidades
moderadas o bajas pueden despreciarse frente al valor de la fuerza de frenado. Se pudiera hacer
una tabla donde se aprecie cómo crecen las fuerzas aerodinámicas y de rodadura así como la
potencia necesaria que debe tener el vehículo para superarlas.
Cuadro 1
Crecimiento de las fuerzas aerodinámicas, de rodadura y potencia necesaria que debe
tener el vehículo para superarlas
Fuente: Gulf (s.f)

31
4. Resistencia del motor y transmisión: Para esta parte Gulf (s.f.) hace
referencia en “La resistencia que ofrece el motor constituye, en muchos casos, un factor
importante en el proceso de frenado” (p.3) es por esto que se debe considerar que la potencia,
como el par resistente, que ofrece el motor en procesos de frenado en los que permanece
conectado a las ruedas a través de la transmisión, es importante cuando gira a un gran número
de revoluciones y disminuye con la velocidad, hasta hacerse pequeño en el último intervalo de
un proceso de frenado, en bajadas prolongadas, especialmente si se trata de vehículos pesados,
la retención efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de
fricción de los frenos del calentamiento y consiguientes desgastes elevados, si la deceleración
con la que deseamos frenar es lo suficientemente fuerte, y el motor se encuentra embragado,
las exigencias requeridas por el sistema de freno son mucho mayores que si desembragásemos
el motor para realizar la frenada, evidentemente, este efecto de frenado es mayor en los motores
diesel con relaciones de compresión del orden de 20:1 que en motores de gasolina en los cuales
está establecido en valores de compresión de 9:1.
Condiciones impuestas por adherencia
En el “Manual Técnico para las Pastillas de Frenos” (p.4). Gulf hare referencia
que:
El bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos negativos, ya que

en una situación de bloqueo, el coeficiente de fricción entre el neumático y
la calzada adquiere un valor inferior al de máxima adherencia (μ=0,75, para
vehículos convencionales), lo cual produce el deslizamiento del neumático
sobre la calzada. (Pag. 3)
En consecuencia, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el valor de la fuerza

32
de frenado respecto a la máxima fuerza potencial que puede obtenerse en condiciones
de rodadura previas al bloqueo de las ruedas, ya que el coeficiente de fricción rueda
suelo cae a valores muy bajos del orden de μ=0,2, o inferior en pavimentos mojados.
El efecto anterior, aun siendo de gran interés, no es el más importante. El bloqueo
de las ruedas supone la superación de la adherencia neumático – suelo en la dirección
longitudinal, razón por la cual, la interacción entre ambos elementos será incapaz de
ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequeña que
sea. Como, por otra parte, resulta en la práctica imposible que se produzca una situación
exenta de todo esfuerzo lateral el vehículo podrá experimentar un desplazamiento
lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto es diferente según sea el eje cuyas
ruedas se bloquean. Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de
dicho eje con el suelo disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que
cualquier inestabilidad puede provocar el giro del vehículo sobre su eje haciendo perder
totalmente la estabilidad direccional.
Es decir, si en una situación de conducción normal si tiramos con violencia del
freno de mano, hasta llegar a bloquear los neumáticos, el vehículo tenderá a derrapar
de la parte trasera hasta situarse a contra dirección. Si las ruedas que se bloquean son
las del eje delantero, las fuerzas de inercia aplicadas al centro de gravedad y las de
rozamiento o adherencia en las ruedas, proporcionan un momento de guiñada que
disminuye con el valor de la perturbación lateral. Esto provoca que el sistema sea
estable, es decir, las fuerzas tienden a hacer que el vehículo recupere su posición
longitudinal. En esta situación se origina una cierta pérdida de control direccional,

33
menos grave, en términos generales, que la inestabilidad provocada por el bloqueo del
eje trasero y el vehículo, tiende en principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer
a la dirección del mismo, de lo anterior se deducen algunas conclusiones importantes:
a) El bloqueo de las ruedas del eje trasero de un vehículo de dos ejes produce
una gran inestabilidad direccional de carácter irreversible.
b) El bloqueo de las ruedas del eje delantero de un vehículo de dos ejes puede
producir pérdida de control direccional.
c) De todo lo anterior se puede concluir que tanto en el diseño del sistema de
frenos, como en la conducción, debe de actuarse de tal forma que se eviten tanto el
bloqueo de las ruedas delanteras como traseras. En frenadas bruscas, especialmente en
condiciones de baja adherencia, puede llegarse al bloqueo y será probable que las
ruedas de ambos ejes no alcancen al mismo tiempo el bloqueo. En este caso, resulta
menos desfavorable que el bloqueo se produzca antes en las ruedas delanteras. Por esto
se añaden al sistema elementos que limiten la frenada en el eje trasero para que no se
produzca su bloqueo antes que en el eje delantero.
d) El bloqueo hace disminuir el coeficiente normal de adherencia (μ =0,7),
pasando al valor de rozamiento en deslizamiento (μ=0,2), lo cual, en el mejor de los
casos, si no se produjese alteración grave de la trayectoria, haría aumentar la distancia
de frenado respecto a la condición óptima, es decir si se aprovechase al máximo la
adherencia.
e) De esto modo se puede comprender que es fundamental un buen
aprovechamiento de la adherencia disponible en cada eje ya que constituye un

34
problema crítico en el frenado. Tal aprovechamiento será máximo si el esfuerzo
transmitido por el sistema de freno a cada rueda es proporcional a la carga dinámica
que soporta. Para optimizar la frenada y evitar el bloqueo de las ruedas se estudia el
reparto óptimo de las fuerzas de frenado. Adicionalmente, algunos fabricantes
especifican el material de fricción del freno del eje trasero con un coeficiente de
fricción (μ) inferior al del eje delantero, otros, aceptan materiales de fricción de un
mismo coeficiente, pero nunca que el freno trasero tenga un coeficiente de fricción
superior al eje delantero en cualquier situación de presión en el circuito, velocidad o
temperatura.
Reparto Óptimo de la Fuerza de Frenado
Gulf (s.f) considera que “Cuando el vehículo se encuentra estático, la masa del
vehículo se reparte entre el eje delantero y el eje trasero, con valores que el diseño del
vehículo ha provisto” (p. 6) por esto casi todos los vehículos comerciales de hoy en
día, son ligeramente más pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya que, no
solo, el motor está ubicado en la parte delantera, sino que además al traccionar en ese
mismo eje, caja de cambio, diferencial, las transmisiones, entre otros. Se encuentran en
el eje delantero, el menor peso en el eje trasero implica que el diseño del reparto de
fuerzas sea fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras. Además
como ya se ha comentado anteriormente, cuando se frena aparece un momento de
cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una transferencia de carga del
eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje trasero es menos pesado
35
que el delantero, sino que además por dinámica vehicular en el eje trasero y siempre
que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa carga al eje
delantero.
El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al
delantero, depende de la altura del centro de gravedad del vehículo y de la batalla del
vehículo, es decir, de su distancia entre ejes, debido a todas estas variables, la fuerza
frenante que se aplicará al eje delantero no es igual a la del eje trasero. Lo mismo debe
decirse para las fuerzas que se aplican durante la aceleración. Si se hicieran los cálculos
para saber qué porcentaje de la frenada debe de producirse en el eje delantero y cual en
el eje trasero, considerando un coeficiente de fricción neumático – suelo de valor μ=0,8,
el reparto sería de un 0,75 % de la frenada en las ruedas delanteras; y 0,25 % en las
ruedas traseras (Punto 0).
Fuente: Gulf (s.f)

Figura 2
Gráfica que representa el reparto óptimo de frenada entre ambos ejes.
36
Para un valor de adherencia entre el neumático y el suelo de valor μ =0,80 el
(Punto 0) corresponde al frenado óptimo y, por tanto, a un reparto de esfuerzos de
frenado como se ha descrito anteriormente. Si en el vehículo se estableciese un reparto
de frenada con un 86% de frenada en el eje delantero y un 14% en el eje trasero (Punto
B), se alcanzaría antes el bloqueo en las ruedas delanteras, consiguiéndose una
deceleración máxima 0,62, muy por debajo del valor óptimo. Si por el contrario, el
coeficiente de reparto de frenada se establece en un 40% en las ruedas delanteras y un
60% en las traseras (Punto A). Bloquearían antes las ruedas traseras y el límite de la
deceleración quedaría establecido, también en un valor de 0,62 muy por debajo del
valor óptimo y además con los perjuicios que provoca el bloqueo del eje trasero, visto
anteriormente.
Como vemos la mejor solución es la presentada en el (Punto 0) con un reparto de
frenada de un 75% en el eje delantero y un 25% en el trasero. Para que estos valores de
reparto de frenada se mantengan dentro de la máxima adherencia consiguiendo así la
mayor deceleración, los vehículos van equipados con reguladores de presión que
consiguen la variación de la presión del circuito trasero para evitar el bloqueo de los
neumáticos y las consecuencias negativas que ya se han comentado.
Mecanismo de Fricción
Retomando lo dicho por Gulf (s.f) que al frenar un vehículo lo que estamos
consiguiendo por medio de la fricción entre dos materiales, es la transformación de

37
energía cinética y/o potencial (la que lleva el objeto por moverse o por encontrarse a
una determinada altura) en energía calorífica, esta transformación de energía lo que
provoca es un aumento de la temperatura global de todo el sistema, la transformación
de la energía se produce en el contacto entre una parte fija que va anclada a la mangueta
del vehículo (pinza de freno o caliper), y una parte móvil que gira solidaria con la rueda
a la misma velocidad angular (el disco). Cuando accionamos el pedal del freno se
presuriza el circuito y los émbolos de las pinzas empujan a las pastillas (elemento fijo)
contra el disco (elemento móvil), en el contacto entre las pastillas y el disco es donde
se produce la transformación de la energía, de ahí que las características de ambos
elementos sean muy peculiares, ya que deben de soportar altas temperaturas sin
desgastarse en exceso pero con un buen coeficiente de rozamiento para poder conseguir
frenar el vehículo.
También, el coeficiente de rozamiento del material de fricción ha de ser lo más
estable posible a distintas velocidades y a diferentes presiones en el sistema de freno
de forma tal que el conductor pueda prever el resultado cuando trata de decelerar su
vehículo, a todo esto Rodríguez, J. (2006) menciona que “En la interacción entre dos
superficies aparecen diversos fenómenos cuyo conocimiento es de vital importancia”
(p. 24), estos tres fenómenos fundamentales que aparecen son:
a) Fricción: Efecto que proviene de la existencia de fuerzas tangenciales que
aparecen entre dos superficies sólidas en contacto cuando permanecen unidas por la
38
existencia de esfuerzos normales a las mismas.
b) Desgaste: Consiste en la desaparición de material de la superficie de un cuerpo
como consecuencia de la interacción con otro cuerpo.
c) Adhesión: Capacidad para generar fuerzas normales entre dos superficies
después de que han sido mantenidas juntas. Es decir, la capacidad de mantener dos
cuerpos unidos por la generación anterior de fuerzas de unión entre ambos. Fricción es
la resistencia al movimiento que existe cuando un objeto sólido se mueve
tangencialmente con respecto a la superficie de otro sólido con el que está en
movimiento, la fricción se expresa en términos relativos de fuerza, como el coeficiente
entre la fuerza de fricción y la carga nominal a la superficie de contacto, suele
representarse por μ, que es un coeficiente adimensional, es decir, carece de unidades
ya que las dos fuerzas se miden en las mismas unidades.
Fuentes: Gulf (s.f)

Figura 3
Como actúa la fricción
Hay que distinguir entre dos situaciones:

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1. Fuerza de fricción estática: La necesaria para iniciar el movimiento. Si la
fuerza tangencial aplicada es menor a este valor, no existe movimiento y la fuerza de
fricción es igual o mayor a la tangencial aplicada.
2. Fuerza de fricción cinética o dinámica: La necesaria para mantener el
movimiento. De valor menor a la anterior. Las leyes fundamentales de la fricción son:
a) La fuerza de fricción es proporcional a la fuerza normal.
F=µxN
F = Fuerza de Fricción
N = Fuerza Normal
b) La fuerza de fricción es independiente del área aparente de contacto (Aa),
por esta razón objetos grandes y pequeños del mismo par de materiales, presentan el
mismo coeficiente de fricción.
c) La fuerza de fricción teóricamente es independiente de la velocidad de
deslizamiento (aunque no es así en la práctica debido a la sensibilidad de los materiales
de fricción a la presión, a la velocidad y a la temperatura).
Los coeficientes de fricción típicos que presenta el acero cuando se desliza
sobre otros materiales se encuentran en la siguiente tabla.

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Cuadro 2
Tabla de los coeficientes fricción del acero
Fuente: Gulf (s.f)
A escala microscópica, las superficies de los sólidos presentan cimas y valles,
que podemos evaluar midiendo su rugosidad. Debido a esta rugosidad cuando dos
superficies entran en contacto, no lo hacen en todo el área aparente de contacto (Aa),
sino que el contacto se verificará solo en algunos puntos de estas rugosidades, a la suma
de las áreas de los puntos en los que se verifica el contacto, la denominaremos área real
de contacto (Ar). Esta área es independiente del área aparente de contacto, estos puntos
de contactos son los encargados de soportar la carga normal y de generar la fuerza de
fricción. Cuando la carga normal aumenta, el número de puntos en contacto aumenta,
aumentando el área real de contacto a pesar de mantenerse invariable el área aparente.
La fuerza de fricción es debida a varios efectos que suponen aportación de energía:
a) Adhesión: principal componente de la fricción.
b) Deformación.
c) A la interacción entre asperezas.
La existencia de capas contaminantes entre el disco de freno y el material de
fricción reduce considerablemente las fuerzas de fricción. La existencia de una fuerza
de fricción hace aumentar el área real de contacto y aumenta el barrido de la capa
intermedia (tercera capa), aumentando la adhesión respecto al simple contacto. Es

41
importante destacar que a altas velocidades de deslizamiento de una superficie contra
la otra, se aumenta la temperatura debido a la fuerza de rozamiento entre ambos
materiales que se oponen al movimiento con lo cual se produce una conversión de la
energía cinética en calor (energía térmica) con el consiguiente aumento de la
temperatura de ambas superficies.
Componentes del Sistema de Frenos en el Automóvil
Ahora se realizará un recorrido por cada uno de los elementos que influyen en
el fenómeno de la frenada que compondrán el sistema de frenado del prototipo Fórmula
SAE para obtener , así, una visión de la importancia de cada uno de ellos para diseñarlo
o adaptarlo de la forma más apropiada posible a nuestras exigencias. El sistema de
frenado estará compuesto por los siguientes elementos que se irán estudiando a
continuación:
1. Pedal de freno.
2. Distribuidor de frenada.
3. Bomba de freno.
4. Conductos del sistema hidráulico.
5. Pinza de freno.
6. Pastillas de freno
7. Disco de freno.
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8. Neumáticos.
9. Sistema eléctrico
Fuente: Rodríguez, J. (2006)

Figura 4
Componentes del sistema de frenos
Pedal de freno
Se empieza por este elemento que será el encargado de multiplicar y potenciar
la fuerza ejercida por el pie del conductor. Resulta lógico empezar por el pedal de freno,
cuya función es la de multiplicar y potenciar la fuerza ejercida por el pie del conductor,
este elemento será capaz de llevar a cabo dicha tarea mediante el fenómeno físico
conocido como “palanca” caracterizado por un parámetro fundamental llamado
relación de pedal. Puede parecer una buena idea aumentar la relación de pedal para así
conseguir una fuerza de valor elevado sin que el conductor tuviera que hacer mucho
43
esfuerzo en el mismo, Cruz y Mesías (2013) recomiendan usar una relación 3:1 en la
pedalera, pero esta puede variar dependiendo de las decisiones que mejores se adapten
al diseño del Fórmula SAE UFT
Fuente: Cruz y Mesías (2013)

Figura 5
Pedal y relación del pedal
Distribuidor de Frenada
El distribuidor de frenada es un elemento de balance mediante el cual el
conductor o un mecánico, puede regular la presión hidráulica para cada uno de los
sistemas, mediante sus circuitos hidráulicos. De esta forma le permite regular la
capacidad de la frenada en base a las condiciones del circuito en cada ocasión, existen
varios tipos de repartidores de frenada disponibles en el mercado destinados al ajuste
de la carga que se transmite a la salida del pedal a cada uno de los cilindros maestros,
como la se piensa usar en el diseño dos discos delanteros y traseros entonces, una de
44
las bombas será la encargada de controlar el circuito delantero y otra del trasero. La
mayoría de los sistemas de repartidor de frenada funcionan como una viga simple
donde se varía la posición de entrada de la carga al cambiar la dimensión x.

Figura 6
Fuerzas en el repartidor de frenada
En este caso, se muestra un repartidor de frenada, también llamado balance

bar.
45

Figura 7
Estructura del repartidor de frenada
Continuando con lo anteriormente mostrado, según lo mencionado por Cruz y
Mesías (2013) se puede apreciar que el funcionamiento de este tipo de repartidos es
bastante sencillo. Con el cable de ajuste, que iría conectado al tornillo sin fin, se puede
regular la presión que mandará cada una de las bombas. Al girar la ruleta del cable de
ajuste el tornillo sinfin irá girando, lo que provocará que el tornillo sin fin se cruce
sobre su eje transversal como en la figura 7 y así ataca más o menos a cada una de las
varillas de las bombas. Por ello, al pisar el pedal, como el eje del repartidor está
cruzado, empujará más el pistón de una bomba que el de la otra y por lo tanto se
mandará más presión a un tren del vehículo y menos al otro.
En la figura 8 se puede ver la situación del repartidor y las varillas de las bombas
46
con el repartidor ajustado para mandar más presión al tren delantero que al trasero.

Figura 8
Funcionamiento del repartidor de frenada
Bomba de Freno
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el líquido
por todo el circuito hidráulico, como la legislación actual obliga a los fabricantes de
vehículos a que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las bombas de freno
son de tipo tándem, el sistema tándem significa que la bomba dispone de dos pistones,
colocados uno a continuación del otro, con los cuales se atiende al suministro del
líquido a una presión igual para cada uno de los dos circuitos independientes
47
normalmente distribuciones según una “X”. Es decir, un circuito actúa sobre la rueda
delantera izquierda y también sobre la trasera derecha mientras que el otro actúa sobre
la rueda delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el caso
de problemas de pérdida de eficacia en uno de los dos circuitos.
Fuente: Gulf (s.f.)

Figura 9
Composición del sistema de la bomba de freno
Tubos y Conductos del Sistema
Estos elementos son los encargados de transportar el líquido de frenos desde los
depósitos situados en las bombas hasta cada una de las pinzas de freno del sistema. Por
ello parece que realizan una función bastante sencilla, sin embargo, surge un problema
relacionado con los mismos y es que poseen cierta conformidad. Por ello sería
48
conveniente aumentar la rigidez del material para reducir al mínimo esta conformidad.
Sin embargo existe un problema para esta solución y es que estos conductos van a ser
acoplados a otros elementos como a las pinzas de freno, que poseen cierta movilidad
en su funcionamiento, por lo que se debe otorgar a los conductos y manguitos de freno
cierta flexibilidad y consecuentemente aparecerá el fenómeno de la conformidad.
Además deben de resistir la agresión medioambiental y otros agentes agresivos del
entorno, los conductos normalmente son tubos de acero y muchas veces están
recubiertas con polímero para resistir la corrosión; usualmente tienen un ánima nominal
de 2,5 mm. y un diámetro externo de 4,5 mm, cada extremo de la tubería está carenado
con carena individual o doble para que coincida con el componente en el que se coloca,
y tiene montada una tuerca de tuberías macho o hembra según sea necesario.
Por consiguiente los tubos flexibles están construidos en capas, de los que el
revestimiento, ha de ser resistente al aceite mineral, y el externo a partículas duras y
daños producido por piedras, agua, sal y demás contaminantes que puedan existir en la
carretera. El producto que se utiliza es un polímero de mezcla de etileno propileno
dieno (EPDM), se emplea tela de rayón de capas múltiples para las dos capas de
refuerzo, que resisten la presión del tubo flexible. Los tubos flexibles de frenos están
diseñados para funcionar a una presión de 100 bares, su presión de rotura es unas 5
veces mayor.
49
Fuente: Gulf (s.f.)

Figura 10
Latiguillo de freno
La membrana interior del tubo flexible ha de ser resistente al líquido de frenos.
(3) El material empleado es EPDM ya que es muy poco permeable. El material de la
capa interior es de rayón por presentar unas muy buenas cualidades de resistencia de
presión interna (2). Algunos tubos flexibles tienen fundas de plástico o acero inoxidable
enrollados alrededor de los mismos para dar protección adicional contra el doblado del
tubo en otros componentes (1).
Pinza de Freno
Gulf (s.f) habla sobre lo que son las pinzas de frenos a partir de la página 15 y
este dice que la pinza de freno es el elemento encargado de soportar las pastillas además
de empujarlas contra el disco cuando se presuriza el sistema, la pinza es un elemento
crítico del sistema de freno y está sometida a esfuerzos importantes durante el frenado
tales como vibraciones, excesiva temperatura y otros elementos agresivos, existen
diferentes tipos de caliper (pinzas) de freno según el sistema de freno y el fabricante.
Sin embargo todas se basan en el hecho de que después de liberar la presión del circuito,
permiten que la pastilla de freno, continúe en contacto con el disco de freno, de forma
que en la próxima frenada, el efecto de esta sea inmediato sin necesitar un tiempo de
50
aproximación entre la pastilla y el disco de freno. Este contacto queda garantizado por
los retenes del pistón del caliper, por el propio sistema hidráulico y lógicamente genera
un efecto permanente de frenado (residual torque) cuyo valor es crítico para el buen
funcionamiento del sistema. Pares residuales (residual torque) de frenado altos pueden
provocar el calentamiento del sistema dando lugar a problemas que se describen más
adelante.
1. Pinzas de pistón opuesto: El freno de disco de pinzas de pistón opuesto se
fija en la brida de montaje mediante dos pernos y las pinzas están montadas por encima
del disco que gira con el cubo de la rueda. Los cilindros a ambos lados de las pinzas
fijas están equipados cada uno con una junta que se mantiene en una ranura angular en
alojamiento del cilindro, los cilindros y pistones están protegidos contra la suciedad y
agua con una cubierta anti polvo. Los conjuntos de pastillas están montados entre el
pistón y el disco en la ranura de las pinzas y se mantienen en posición con pasadores,
las pinzas para las ruedas traseras pueden llevar incorporados orificios de fijación para
unir un freno de mano de tipo pinzas accionado mecánicamente que sirva como freno
de estacionamiento.
Con los mencionado anteriormente, su principio de funcionamiento es simple,
es decir, cuando se pisa el pedal el cilindro principal presuriza el líquido de frenos que
empuja por igual a cada uno de los pistones de la pinza, que a su vez empujan a las
pastillas contra el disco, la ventaja de este sistema es que ambas pastillas se empujan
con la misma fuerza contra el disco. El esfuerzo de pedal aplicado está siempre
51
directamente relacionado con la fuerza de pistón (según una relación determinada por
las dimensiones de los componentes), y por lo tanto con el grado de frenado. Cuando
se suelta el pedal, la presión hidráulica que hay en el sistema de frenos disminuye, lo
que hace que los pistones vuelvan a su posición original ayudado por la junta que existe
entre los pistones y el cuerpo de la pinza (también responsable de la estanqueidad del
conjunto). Al desgastarse el material de la pastilla, los pistones se deslizan más a través
de la junta al frenar, con lo que compensa automáticamente el desgaste.
2. Pinzas deslizantes: Los frenos de disco de pinzas deslizantes se han diseñado
para recuperar el espacio perdido por la instalación de las suspensiones tipo
McPherson, que han restringido considerablemente el espacio disponible, ya que
modifican el ángulo de caída de las ruedas. Este nuevo tipo de pinza está sustituyendo
a la pinza de doble pistón por sus mejores ventajas como pueden ser: que el líquido de
frenos se encuentra separado de la zona de disipación de calor, gran área y volumen de
pastilla de freno con lo que se consigue mayor superficie de fricción para el frenado y
al ser más anchas tienen mayor vida útil, peso menor, fuerza constante en las dos
pastillas y par residual reducido debido a la retracción controlada de las pastillas. El
cuerpo del freno, que no está expuesto a fuerzas centrífugas, se puede fabricar tanto en
versión de aluminio de una sola pieza y en versión de dos piezas con el cuerpo de
aluminio y un puente de hierro fundido dúctil. Para disipar mejor el calor la pieza de
aluminio puede estar provisto de aletas de disipación, es decir, se aumenta la superficie
de contacto entre el medio y la propia pinza.

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El principio de funcionamiento es sencillo, al pisar el pedal del freno se actúa
sobre el cilindro principal (que puede ir dotado de servo o no) aumentando la presión
de todo el sistema. Está presión al ser aplicada sobre el pistón empuja la pastilla de
freno interior contra el disco, debido que la presión aplicada y el líquido encerrado
actúan uniformemente en todas las direcciones, se ejerce simultáneamente una fuerza
reactiva en el cuerpo. Esta fuerza desliza el cuerpo sobre los pernos de guía y tira de la
pastilla exterior contra el disco. El esfuerzo de frenado por lo tanto es igual a ambos
lados. El ajuste de la separación de la pastilla con el disco después de completar el
proceso de frenado se consigue de manera similar al de las pinzas fijas, por medio de
la deformación controlada de la junta del pistón, en este tipo de caliper, además de las
comprobaciones rutinarias del pistón y sus elementos de estanqueidad, es muy
importante verificar el buen deslizamiento de las guías del caliper para garantizar el
reparto igual de esfuerzos sobre las dos pastillas de freno del caliper.
Pastillas de Freno
Para continuar se puede hacer mención a lo que nos dice el “Manual técnico de
las pastillas de frenos” desde la página 21 que empieza la descripción de este elemento
de la siguiente manera:
1. Composición: La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio
importante dentro de las formulaciones. El amianto era una fibra que constituía la base
de cualquier formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a

53
cualquier material de fricción. No obstante, aunque los primeros materiales “sin
amianto” que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a
los de “con amianto”, hoy en día los productos “sin amianto” han superados a aquellos
en todos los requisitos exigibles a un material de fricción.
En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en mayor o
menor medida la base que a continuación se ofrece.
a) La Fibra: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto
de los elementos. Es decir, las fibras son el “armazón” de las pastillas de freno, a través
de sus múltiples ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos
principales de fibras las sintéticas y las minerales. Las más usuales en el campo de la
fricción son: fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca.
b) Las Cargas Minerales: Las cargas minerales son las encargadas de dar
consistencia mecánica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasión,
resistencia a cortadura. Están encargadas también, de aportar resistencia a las altas
temperaturas. Las más usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato,
feldespato y otros.
c) Componentes Metálicos: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir
homogeneizar el coeficiente de fricción así como la transferencia de calor de la pastilla
al caliper. Los más usuales son, latón, cobre, bronce entre otros. No obstante una gran
parte de los componentes metálicos usados en los materiales de fricción, tienen efectos
nocivos sobre la salud por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación
referente a los productos que contengan tales metales pesados.

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d) Los Lubricantes o Modificadores de Coeficiente: Son los encargados de hacer
variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja, dependiendo del rango de
temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos,
cokes, sulfuros, antracitas, entre otros.
e) Los Materiales Orgánicos: Son los encargados de aglomerar el resto de los
materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de
componentes, hasta que se polimerizan. Las más importantes son las resinas fenólicas
termoendurecibles, aunque también son empleados diferentes tipos de cauchos, ceras,
aceites.
f) Los Abrasivos: Cumplen principalmente la misión de incrementar el
coeficiente de fricción y también renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo
la formación de la capa intermedia o también conocida como tercera capa.
Composición del material de fricción
2. Características Básicas de las Pastillas de Freno
Los requerimientos básicos del material de fricción son los que establece la propia
aplicación del producto. Los más relevantes son:
a) Presentar un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de
temperatura y presión.
b) Mantener un equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste.
c) Una cierta compresibilidad, tanto en frío como en caliente, que haga que el
55
material absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la que entra en
contacto.
d) Una buena resistencia al choque y al cizallamiento. A continuación vamos a
ver los diferentes componentes que pueden llevar consigo las pastillas de freno.
3. Elementos de las Pastillas: las pastillas pueden estar compuestas por diferentes
componentes entre lo que podemos destacar:
a) Underlayer (Cola): El “underlayer” es una capa de material cuya función es la
de fijar el material de fricción en el soporte además de reducir la temperatura que llega
al caliper. Esta capa de material tiene su propia formulación, ya que no tiene los
requerimientos que del material de fricción se esperan sino que sus funciones son las
de unir la capa de material de fricción al soporte además de variar la conductividad
térmica del material de fricción para que el calor no pase a través de ella y no se caliente
el líquido de frenos en el caso de materiales de fricción con una alta conductividad
térmica. En definitiva, es un elemento añadido que puede implicar riesgos adicionales
por lo que si puede ser evitado en el proceso, es conveniente evitar el tener que usar
este elemento.
b) El soporte: es el elemento metálico cuya función es la de mantener el material
de fricción en el porta pastillas de las pinzas. La característica principal es que debe de
ser lo más plano posible para evitar que durante en proceso de prensado en caliente y
posterior curado de las pastillas surjan fisuras entre el soporte y el material de fricción.
56
Los soportes son pintados con un barniz de alta resistencia para prevenir la
corrosión con el paso del tiempo. La impregnación del soporte metálico con una resina
de gran adherencia es una fase crítica del proceso de fabricación, ya que se debe de
garantizar una correcta adherencia del material de fricción al soporte.
c) Antirruidos: Las láminas antirruido son accesorios cuya función principal es la
de absorber las vibraciones que se producen en el contacto entre la pastilla y el disco,
evitando la aparición de ruido. Existen diferentes materiales, como son láminas de fibra
de vidrio, láminas metálicas, cada aplicación lleva definida un tipo de lámina diferente
dependiendo del tipo de vehículo en el cual va montada la pastilla. La forma de fijarlas
al soporte suele variar dependiendo del tipo de material de la lámina antirruido. Existen
láminas que van pegadas por medio de una resina fenólica las cuales tienen que ser
comprimidas contra el soporte sometido el conjunto a una temperatura de unos 150 °C.
Otras láminas van remachadas a los tetones del soporte. Existe otra posibilidad de que
la lámina vaya fijada al soporte por medio de patillas y embutida en dos tetones del
soporte, para impedir su movimiento. Dichas láminas permiten aumentar la
compresibilidad de la pastilla de freno en frío con el consiguiente efecto positivo sobre
los chirridos sin aumentar sensiblemente la compresibilidad de la pastilla de freno en
caliente que pudiera dar lugar a carreras del pedal excesivas.
d) Otros accesorios: Las pastillas para absorber las vibraciones a las que son
sometidas en el caliper cuando se frena, llevan una serie de accesorios que se
denominan muelles. Estos muelles están fabricados a partir de flejes. Este tipo de
elementos depende de la geometría de la pastilla, del sistema de anclaje.
Existen otro tipo de muelles que van situados en el propio caliper pero cuya
57
función es la misma que los que van situados en las pastillas. En definitiva, permiten
un leve movimiento de las pastillas cuando se encuentran frenando lo que hace que las
vibraciones que se producen sean absorbidas.
Otro tipo de accesorios que van incluidas en las pastillas son los avisadores de
desgaste. La función de estos elementos es la de alertar al usuario del vehículo de que
sus pastillas están al límite de su vida útil y debe de sustituidas. Existen varios tipos:
Sonoros: Los avisadores sonoros son pequeños flejes que van alojados en los
laterales del soporte, sobresalen unos dos milímetros de la superficie de fricción. Lo
que produce que cuando la pastilla se ha desgastado y tan solo queda 2 mm de material
de fricción este pequeño fleje roce contra el disco y se produzca un chirrido constante
que avisa al conductor de que sus pastillas deben de ser sustituidas.
Luminosos: Los avisadores luminosos se componen de un cable conductor con
una cabeza de polímero. Cuando este dispositivo va rozando con el disco, se debe a
que a las pastillas solamente les quedan 3 mm. De superficie de fricción. El roce con
el disco provoca su desgaste hasta que el cable llega a tener contacto con el disco, con
lo cual hace masa, cerrando el circuito. Esto produce que se encienda un testigo en el
cuadro que nos indica que debemos de pasar por el taller para cambiar las pastillas.
El Disco de Freno
Los discos de freno son la superficie contra la cual interactúan las pastillas para
frenar el vehículo, debido a que el disco gira solidario con las ruedas. Ese rozamiento
58
entre discos y pastillas produce la transformación de energía cinética en energía
calorífica, provocando una reducción de la velocidad. Los discos de freno no solo
deben producir la transformación de energía sino que además deben de conseguir que
el calor producido sea transmitido a la atmósfera lo más rápidamente posible, ya que si
no, las temperaturas a las que operaría el sistema serían muy elevadas llegando incluso
al colapso del sistema.
El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular
de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el
periodo de vida de los discos. Existen también, discos de materiales compuestos en
matriz de carbono, usados en la alta competición y en los frenos de los aviones, aunque
debido al alto coste que tienen son inviables para los vehículos comunes. En la
actualidad se están desarrollando discos de freno en aluminio con una base de carburo
de silicio, ya que su menor peso los hace muy atractivos, pero la mala disipación de
calor que tienen los hacen inviables de momento, ya que necesitan un
sobredimensionamiento importante que hacen que pierdan las ventajas del reducido
peso.
La composición básica del material de los discos es una fundición gris nodular
de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. Además del hierro
otros componentes básicos tales como el silicio, manganeso y otros garantizan la
calidad de un elemento crítico en el frenado como es el disco. Existen gráficos donde
se puede ver el porcentaje de los diferentes materiales que junto con el hierro, que
59
supone el 93% del total, el resto de materiales suponen entre el 7% y el 8% que resta
de la composición total del disco.
1. Geometría del Disco de Freno: Si es verdad que algunos discos han sido y
siguen siendo simples geometrías planas y circulares, su forma suele ser más compleja,
compuesta de varias partes que corresponden a las distintas funciones desempeñadas.
De esta forma podemos distinguir:
a) La banda: Es la superficie en la cual tiene lugar la acción de fricción entre las
pastillas y el disco. Está dimensionada de forma que la potencia específica desarrollada
no sea demasiado alta. Un valor de 230 watts por cm2 de pista en una base para
dimensionar el disco, pero dicho valor puede modificarse notablemente cuando el disco
está muy ventilado, hasta llegar a 623 watts por cm2. Como se verá más adelante, por
encima de dichos valores, pueden aparecer daños en el disco en forma de grietas o
deformaciones, debido a la aparición del fenómeno de fatiga térmica.
b) Fijación: La fijación de los discos está situada en la parte central del mismo.
Existe un agujero donde se aloja el buje, así como por la parte trasera un chaflán que
debe de apoyarse perfectamente en la mangueta para que el ajuste del disco sea
perfecto. Alrededor del agujero donde se aloja el buje, la fijación tiene un cierto número
de agujero que permite el paso de los pernos de anclaje de la rueda. En la mayoría de
los discos la fijación del disco se garantiza por unos agujeros de menor diámetro que
fijan el disco.
60
c) La campana: La campana es el cilindro que une la banda, con el plano de
fijación. En algunos casos en el interior de la campana sé está aprovechando para
montar un pequeño sistema de freno de tambor de accionamiento mecánico, con la
finalidad de que sirva de freno de estacionamiento, esta técnica toma el nombre de
“Drum-in-Hat”. El principio de funcionamiento de los frenos como ya se ha visto
anteriormente se basa en que la energía cinética que lleva el vehículo debe de disiparse
en forma de calor. Este calor se acumula principalmente en los discos. Pero
lógicamente los discos no pueden almacenarlo infinitamente, sino que debe ser
disipado a la atmósfera de una forma eficiente. La forma más sencilla es realizar una
circulación de aire que, en contacto con el disco, se caliente y mantenga la temperatura
del disco en valores razonables a efectos de su integridad.
Los discos deben de desempeñar dos funciones principales: mover el aire a su
alrededor como lo haría un ventilador, y transmitir su energía a la atmósfera como lo
hace un radiador. La forma circular del disco se presta mucho a esta doble función.
Efectivamente, cuando gira el disco, pone en marcha la capa laminar de aire con la cual
está en contacto. La parte más exterior el disco tiene velocidad lineal superior respecto
a la parte que está cerca de la campana. Aquí, la presión dinámica que sufre el aire es
más alta, ya que ésta varía con el cuadrado de la velocidad. De aquí deriva una
aspiración del aire desde la parte central hasta la periferia, se crea el movimiento y el
aire, desplazándose a la superficie del disco se calienta paulatinamente, lo que tiende a
incrementar dicha circulación. Este mecanismo ya existe con los discos sólidos y es
suficiente cuando las energías que han de trasladarse son reducidas o medianas, como
61
en el caso de los coches ligeros. Cuando la energía térmica disipada aumenta, las
superficies de un disco sólido ya no son suficientes. Si se intentase aumentar su tamaño
se tendria la limitación impuesta por el tamaño de la rueda por lo cual la solución
adoptada por unanimidad es el disco ventilado que permite una mayor disipación
térmica en el mismo espacio.
2. Tipos de Discos: El disco ventilado es la composición de dos pistas separadas
por aletas en su interior. Estas aletas garantizan la cohesión del disco permitiendo el
paso de aire por su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no solo se
produce en la superficie exterior del disco (como sucede en los discos sólidos) sino que
además se produce su enfriamiento por el interior. La entrada de aire puede tener lugar
por un lado u otro respecto de la campana, pero para que la ventilación sea eficaz se
prefiere casi siempre el lado opuesto a esta. De hecho, la presencia de la rueda
obstaculiza la introducción del aire exterior.
Este intercambio de energía depende en gran medida de la forma y la orientación
de las aletas, como en una turbina, y su forma es un compromiso entre la eficacia y las
dificultades de realización. El rendimiento de una turbina deriva de la relación entre la
energía transmitida al gas y la energía que ha sido necesaria proporcionar para hacer
girar la turbina. Este rendimiento mejora cuando las aletas están conformadas y no se
oponen al desplazamiento del gas. Por eso, los discos que reciben notables cantidades
de energía van dotados de aletas de este tipo, las cuales a una cierta velocidad de
rotación, optimizan la velocidad de circulación. Sin embargo, hay un límite vinculado
a la velocidad de traslado del calor del interior del metal hacia el gas.
62
Generalmente son radiales y por lo tanto la colocación de los discos en la rueda
izquierda o derecha, no afecta a las propiedades autoventilantes. Sin embargo este
segundo tipo de aletas están orientadas de tal forma que obligan a que esos discos sean
montados en una rueda o en la otra, ya que no sería eficaz su ventilación si se
intercambiara su ubicación.
De este modo y generalizando, cuanto mayor sea la velocidad que hay que reducir
y/o menor es el tiempo de que se dispone para hacerlo, el trabajo que se ven sometidos
los frenos resulta más crítico y en consecuencia puede decirse que la aportación de
temperatura es también mayor. Por ello se necesitan frenos más grandes o provistos de
aletas para los vehículos que o tienen mayor peso o pueden estar dotados de mayores
velocidades punta sobre los que se debe actuar.
3. El Estrés Mecánico: Cuando el vehículo está en marcha, independientemente
de las fases de frenado, el disco está sometido a escaso estrés mecánico. Bajo el efecto
centrífugo debido a la rotación del disco crea un esfuerzo de tracción. Al frenar, el
disco se ve solicitado por dos nuevas fuerzas. Ante todo, la fuerza de compresión, que
deriva del apoyo de las pastillas perpendicularmente a la superficie del disco. Esta
fuerza a su vez es el resultado de la aplicación de la presión del líquido de frenos en la
superficie del pistón en la pinza. Por su parte dicha fuerza, aumentada con valores
máximos de la presión (por ejemplo 80 bar.), crea a cargo de la fundición un esfuerzo
de compresión de algunos newtons por mm2, un valor muy reducido para este material,
aunque sea en caliente. En cambio, en el disco ventilado, esta fuerza se ejerce solo en
63
la sección de las aletas, lo que puede llegar a duplicar o más el esfuerzo en ese punto.
Esta fuerza también se aplica a la superficie comprendida entre las aletas y puede
flexionarlas -normalmente de forma reversible- si el esfuerzo permanece dentro del
límite elástico de la fundición. Hay que notar que el límite principal a una fuerte
compresión está constituido por el material de fricción.
La fuerza frenante debido al roce de la pastilla contra la superficie del disco se
traduce en la fundición en un esfuerzo de tracción. De hecho, la parte situada en
contacto con la pastilla es frenada, es decir sufre una fuerza opuesta al movimiento
rotatorio, mientras que la parte que no está en contacto con la pastilla se ve arrastrada
hacia el sentido de la rotación del disco. Aunque se aplique todo el esfuerzo en el centro
de empuje de la pastilla, se consiguen valores de esfuerzo de tracción del orden de 1-2
daN/mm2, que hay que comparar con la resistencia a la tracción de la fundación, que
equivale a un 200 MPa, es decir 20 daN/mm2. Dado que dicho esfuerzo está repartido
en toda la superficie de la pastilla, su valor es aún más reducido y bastante más lejano
del límite de ruptura. Sin embargo, cabe destacar que este límite se reduce con la
temperatura y en medida mucho más acentuada si existe un principio de figuración en
la fundición. Entonces se pueden producir rupturas. La microfisuración que puede
producirse después de largos periodos de funcionamiento está relacionada con este tipo
de estrés repetido que se llama fatiga.
Así pues, existe un amplio margen entre el estrés mecánico aplicado al disco y
los límites que, si se alcanzan, podrían provocar rupturas. Para completar la lista de los
esfuerzos que se ejercen en el disco, hay que añadir algunas flexiones que pueden
64
producirse al frenar en las curvas y el estrés dinámico que se sufre cuando vibra el
disco.
4. El Estrés Térmico: Toda la energía que pierde el vehículo al frenar (con el
embrague desacoplado) se encuentra en forma de calor generado en el interfaz
disco/pastillas. El caudal de calor aportado al principio del frenado es muy alto, ya que
en el ejemplo es del orden de un centenar de kilowatts. Se trata de una potencia
importante, como ejemplo se puede decir, que un usuario que desee disponer de una
potencia idéntica en su instalación eléctrica, se vería obligado a equipar la red para una
intensidad de 450 amperios a 220 voltios. En realidad, esta potencia se reduce
linealmente hasta cero cuando la deceleración es constante. A pesar de ello, la energía
total liberada para una rueda que equivale aproximadamente a unos veinte kilojoules
permitiría llevar a la temperatura de ebullición poco más de un litro de agua en siete
segundos. El calor se genera al entrar en contacto dos superficies: la pastilla y el disco.
El aumento de la temperatura local es notable. No se puede medir fácilmente, pero se
puede calcular por aproximación. Debido al notable gradiente de temperatura el calor
se difunde en los dos materiales que están en contacto en fundición de su aptitud
específica a dicha acción.
El reparto de los caudales depende de las características físico-químicas de los
dos materiales, relativamente constante por lo que concierne a las fundiciones, pero en
cambio bastante distintas por los materiales de roce. Sin embargo, se destaca que en la
mayoría de los casos más del 80% del calor generado termina en el disco.
65
Fuente: Gulf (s.f)

Figura 11
Relación de reparto de caudales de calor generado en el frenado
Por eso, es preciso favorecer el enfrentamiento del disco. Ello es así mediante la
circulación de aire debida al desplazamiento del vehículo, pero sobre todo al
movimiento del aire que induce el vehículo. En función de la cantidad de calor máxima
que ha de eliminarse, se recurrirá a varios medios que por otra parte harán más compleja
la forma del disco. Se puede aumentar la superficie del intercambio, como ocurre en
los discos ventilados. También se puede incrementar el caudal de aire, mejorando el
rendimiento a través de la conformación de las aletas. La entrada del aire a través del
lado en el que va fijada la rueda suele ser menos eficaz, ya que el centro está más
alejado y la circulación mueve aire más caliente. Un excesivo aumento de la
temperatura de la pastilla provoca un deterioro del material y también un aumento de

66
la temperatura del pistón y por tanto del líquido de los frenos. El excesivo aumento de
la temperatura del disco también tiene numerosas consecuencias.
Puede ocurrir una transformación de la fundición con azulado de la superficie o
una deformación permanente del disco. Por conducción, el calor se traslada hacia la
campana. En este caso, la pista del disco se curva y se transforma en un cono, no
encontrando la forma original al enfriarse. Por último, la campana está en contacto con
la llanta, con un consiguiente recalentamiento del neumático.
Líquido de Frenos
El líquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja
los cilindros de las pinzas contra las pastillas, produciéndose así la acción de frenado,
sus características son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que
con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.
Gulf (s.f) menciona que las características fundamentales del líquido de freno son
las siguientes:
a) Es incompresible (como todos los fluidos).
b) Su punto de ebullición mínimo debe ser superior a los 230ºC. Así conseguirá
permanecer en estado líquido, sin entrar en ebullición, cuando las solicitaciones de
frenada sean muy exigentes.
c) Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito.
d) Debe de ser lubricante para que los elementos móviles del sistema de freno
67
con los que se encuentra en contacto no se agarroten.
e) Debe de ser estable químicamente, para no corroer los elementos del sistema
de freno con los que se encuentran en contacto.
En la actualidad, la mayoría de los líquidos de freno cumplen con todos los
requisitos que le son demandados, pero como contrapartida y debido a la composición
de elementos que tiene, posee una propiedad que obliga a que su sustitución sea
necesaria cada 2 años o 70000 km. Esta propiedad es la propiedad higroscópica, es
decir, tiene una gran capacidad de absorber agua.
En ambientes húmedos, bien pudiera ser necesario el proceder a su cambio antes
de los plazos anteriormente indicados, se podría pensar que cuando existe agua en el
sistema de frenos no tendría por qué modificar las cualidades del líquido, ya que es un
fluido. Pero no es así ya que el agua aunque sea en estado líquido, corroe los elementos
del sistema de frenos con los que está en contacto.
Aunque el problema principal de la existencia de agua en el sistema de freno
es que cuando la temperatura del líquido supera los 100ºC el agua se evapora
transformándose en vapor de agua, un gas, que si es compresible, con lo cual el pedal
ira al fondo, ya que toda la presión que se introduzca en el sistema servirá para
comprimir ese vapor de agua y no para actuar sobre las pastillas de freno, además la
existencia de agua en el sistema hace disminuir el punto de ebullición del líquido, los
líquidos de freno se dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las
características que presenten, así en la actualidad se pueden comercializar dos calidades
de líquido de freno.
68
Fuente: Gulf (s.f.)

Figura 12
Porcentaje de agua en los líquidos de frenos
1. DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de 255ºC. Empleado en sistemas de
disco/tambor o disco/disco sin ABS.
2. DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Debe ser el utilizado para
vehículos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS.
Neumático
Según lo mencionado por Cruz y Mesías (2013) se puede ver que la dinámica de
la frenada, es el fenómeno que se produce en cada una de las ruedas del vehículo y
siguiendo las leyes de Newton de manera que la fuerza sea igual a la masa del vehículo
por la aceleración o dicho de otra forma la aceleración o deceleración del vehículo es
igual a la suma de las fuerzas que influyen sobre este entre su propia masa. También
se debe recordar el movimiento de cabeceo que se genera en la frenada ocasionando
una distribución de pesos diferente, siendo en el tren delantero mayor que en el trasero,
69
por lo que los frenos traseros son diseñados para generar fuerzas mucho más pequeñas
que las generadas por los frenos delanteros.
Por todo ello, se puede barajar dos opciones para, a priori, disminuir la distancia
de frenado. Estas son:
1. Cambiar el sistema de frenos para incrementar la fuerza entre el neumático y
la calzada para una determinada fuerza en el pedal.
2. Presionar con mayor fuerza el pedal de freno.
Esto es cierto pero con restricciones. Se ha podido comprobar en algún vehículo
que a medida que se aumenta la fuerza ejercida en el pedal de freno la desaceleración
también aumenta hasta el punto en el que se bloquean que, como se vio antes, más allá
de este punto la fuerza adicional aplicada en el freno no contribuirá a la frenada sino
que el vehículo continuará desacelerando gobernado por el coeficiente de fricción entre
los neumáticos y el camino.
Sistema Eléctrico
La normativa SAE dice que el prototipo debe tener un interruptor de seguridad
en caso de que el pedal de freno llegue a su tope máximo, y este debe desconectar la
bomba de combustible y la ignición, y el piloto no debe tener fácil acceso a él. Para el
cumplimento de esta norma, se ha utilizado un interruptor de parada de emergencia,
instalado en el tope del pedal de freno, de esta manera cuando el pedal se vaya a tope,
activara el interruptor y desconectará la inyección y la ignición lo que ocasionará que
el motor se pare.
70
Además el prototipo debe tener una luz de freno muy visible para la seguridad
para los eventos dinámicos de la competencia considerando que puede caer lluvia, para
lo cual se ha hecho una muy simple instalación eléctrica para cumplir con esta
normativa. Para esto puede ser utilizado un trompo de presión de freno, el mismo que
sirve de interruptor de freno y va activar la luz de freno cuando haya un ligero
incremento en la presión del sistema.
Cálculos para el diseño Sistema de Frenos
A continuación utilizando de apoyo los trabajos de Cruz y Mesías (2013) y de
Rodríguez, J. (2006) se procederá a explicar cada uno de los cálculos necesarios, para
cada uno de los elementos que componen el sistema de frenos.
Distribución de Pesos en el Vehículo
En condiciones de aceleración nula, el vehículo posee una distribución de pesos
constante repartidos entre las cuatro ruedas del mismo y con un reparto diferente para
cada eje. Siendo el valor de la masa correspondiente a cada eje conocida, se puede
hallar el porcentaje de pesos para cada uno de los ejes en estático de la siguiente
manera:
𝑃𝑑
Distribución de peso en el eje delantero = ∗ 100 Ec.1
𝑃
𝑃𝑡
Distribución de peso en el eje trasero = ∗ 100 Ec.2
𝑃
Donde:
71
Pd es la fuerza vertical en el eje delantero (peso soportado por el eje delantero).
Pt es la fuerza vertical en el eje trasero (peso soportado por el eje trasero).
P es la fuerza vertical total del vehículo (peso del vehículo).
Una vez conocida la distribución de pesos, se puede hallar la posición horizontal
del centro de gravedad (CG), el cual está función de la geometría del vehículo:
𝑃𝑡
CGd,x = ∗ 𝐿 Ec.3
𝑃
𝑃𝑑
CGt,x = ∗ 𝐿 Ec.4
𝑃
Donde:
CGd,x es la distancia del centro de gravedad desde el eje delantero
CGt,x es la distancia del centro de gravedad desde el eje trasero
L es la distancia entre ejes (wheelbase)
Evidentemente se tiene que cumplir lo siguiente:
CGd,x + CGt,x = L Ec.5
Efectos sobre el Vehículo a causa de la Desaceleración

72

Figura 13
Diagrama de Cuerpo Libre
Cuando se produce el fenómeno de la desaceleración, ocurre que la fuerza
efectiva en cada rueda se ve modificada. Mientras que el peso total del vehículo, como
es lógico, sigue siendo el mismo, la fuerza ejercida sobre el eje delantero aumentará
mientras que la del eje trasero disminuirá en la misma medida.
Por lo que se puede calcular la transferencia de carga del eje trasero al delantero
como:
𝑎 ℎ
TP = ( 𝑔𝑣 ) ∗ (𝐿 ) ∗ 𝑃 Ec.6
Donde:
73
TP es igual a la transferencia de peso
g es la aceleración de la gravedad
h es la altura del centro de gravedad al suelo
av es la desaceleración medida en gravedades
L es la distancia entre eje delantero y trasero “wheelbase”
P es igual al peso
Se calcula la distribución exacta de fuerza aplicada sobre cada uno de los ejes
Pd,d = Pd + TP Ec.7
Pt,d = Pt - TP Ec.8
Donde:
Pd,d es el peso en el eje delantero durante la desaceleración.
Pt,d es el peso en el eje trasero durante la desaceleración.
TP es igual a la transferencia de peso
Como se mencionó, el peso total tiene que ser el mismo. Lo que se comprueba
mediante:
P = Pd,d + Pt,d Ec.9
Efecto de transferencia de pesos sobre los neumáticos

74
Al experimentar el vehículo la transferencia de carga anteriormente descrita, la
capacidad de frenada se ve alterada. Con ello, se puede averiguar la máxima fuerza de
frenada que cada uno de los ejes es capaz de producir por medio de los neumáticos de
la siguiente manera:
Ff,d = µ * Pd Ec.10
Ff,t = µ * Pt Ec.11
Donde:
Ff,d es la fuerza de frenado en el eje delantero
Ff,t es la fuerza de frenado en el eje trasero
µ es el coeficiente de fricción máximo entre los neumáticos y el asfalto.
Observando las expresiones anteriores se puede determinar cómo a causa de esa
transferencia de cargas, la capacidad de frenado del eje delantero se incrementa
mientras que la del eje trasero disminuye. Referente a ello, se debe recalcar que se está
suponiendo una adherencia constante de 1,6 durante la desaceleración, es decir, se está
considerando que se aprovecha la máxima adherencia entre el neumático y el asfalto
durante todo el proceso de frenado.
De esta manera se puede determinar la fuerza de frenado máxima que puede
ejercer el monoplaza simplemente sumando las fuerzas de frenado que corresponden a
cada uno de los ejes de la siguiente manera:

75
Fmax = Ff,d + Ff,t Ec.12
Donde:
Fmax es la sumatoria de fuerzas del eje delantero y del eje trasero.
De esta forma, el par de frenado de oposición del vehículo se obtiene a través
del radio de los neumáticos.
Par de Frenado
Se obtiene el par de frenado N de la siguiente manera:
Nd = Ff,d * Rd Ec.13
Nt = Ff,t * Rt Ec.14
Donde:
Nd es el par de frenado del eje delantero.
Nt es el par de frenado del eje trasero
Rd es el radio nominal del neumático delantero (brazo del momento)
Rt es el radio nominal del neumático trasero (brazo del momento)
El par de frenado es la sumatoria de los pares de frenado delantero y trasero.
Nmax = Nd + Nt Ec.15
Calculo del Balance Optimo de Frenada

76
Para alcanzar el equilibrio óptimo de frenada, o alcanzar una eficacia del 100%,
el cociente entre las fuerzas de frenado de cada eje entre las fuerzas verticales
delanteras y traseras respectivamente, debe ser el mismo.
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛,𝑑 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛,𝑡
= Ec.16
𝑃𝑑,𝑑 𝑃𝑡,𝑑
Donde:
Ffren,d es la fuerza de frenado en el eje delantero.
Ffren,t es la fuerza de frenado en el eje trasero.
Pd,d es el peso en el eje delantero durante la desaceleración.
Pt,d es el peso en el eje trasero durante la desaceleración.
En base a ello se puede concluir que el cociente de las fuerzas de frenado
delanteras y traseras es un parámetro fijo basado en el dimensionamiento de los
distintos componentes que forman el sistema de frenado, la relación entre las fuerzas
verticales delanteras y traseras es una variable basada en la desaceleración y geometría
del vehículo. Por lo que lleva a entender que dicha relación solo puede ser optimizada
para una determinada desaceleración del vehículo y unas condiciones determinadas.
Dimensionamiento del Disco de Freno
Sin duda, el correcto dimensionamiento del disco de freno es de gran
importancia para asegurar correcta eficiencia del sistema. Con los cálculos realizados
77
de par de frenada (N) y Fuerza (F) de frenado se puede determinar el diámetro del disco
que se necesita para el prototipo.
𝑁𝑚𝑎𝑥
𝐷𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Ec.17
𝐹𝑚𝑎𝑥
Donde:
Ddisco es el diámetro del disco de freno
Nmax es el par de frenado total
Fmax es la fuerza de frenado total
Fuerzas en el Pedal de Freno y Repartidor de Frenada
El pedal de freno constituye el elemento mediante el cual el conductor ejerce
una fuerza y esta se ve amplificada. De la estática elemental, se puede comprobar cómo
el incremento de la fuerza aplicada por el conductor será igual a esta misma fuerza
multiplicada por la relación de pedal, además de esto considerando que este según la
normas de SAE para el sistema debe ser capaz de soportar los 2000N, estos serán
tomados como la fuerza entrante al pedal para realizar los cálculos.
𝐿2
𝐹𝑠,𝑝 = 𝐹𝑒,𝑝 Ec.18
𝐿1
Donde:
Fs,p es igual a la fuerza de salida del pedal.

78
Fe,p es igual a la fuerza de entrada del pedal.
L1 es la distancia del centro de gravedad al eje delantero del monoplaza.
L2 es la distancia del centro de gravedad al eje trasero del monoplaza.
Esta fuerza será repartida equitativamente a cada una de las bombas de freno si
el repartidor de frenada se encuentra ajustado en el punto neutro, es decir, en posición
de equilibrio. Debido al diseño del sistema se debe posicionar este elemento de tal
forma que incremente la fuerza ejercida sobre el sistema hidráulico delantero ya que
este es el que recibe mayor fuerza al momento de la desaceleración.
De esta manera, la fuerza a la salida del pedal que irá a cada una de las bombas
será:
𝐹𝑠,𝑝
𝐹𝑠,𝑟𝑓,𝑑 = (1 + 𝛼) Ec.19
2
𝐹𝑠,𝑝
𝐹𝑠,𝑟𝑓,𝑡 = (1 − 𝛼) Ec.20
2
Fs, r f = Fs, r f, d + Fs, r f, t Ec.21
Donde:
Fs,r f,d es la fuerza a la salida del pedal con el repartidor ajustado hacia la bomba
del circuito delantero, en el eje delantero.
Fs,r f,t es la fuerza a la salida del pedal con el repartidor ajustado hacia la bomba
del circuito delantero, en el eje trasero.

79
α es el porcentaje en el incremento o decremento del repartidor de frenada hacia
un circuito.
Distribución de Presiones Generadas por las Bombas de Freno
La función que debe desarrollar cada bomba de freno es la de transformar la
fuerza aplicada por el conductor en el pedal de freno en presión, la cual se transmitirá
a través del sistema hidráulico, y se expresa en la siguiente ecuación.
Fe,b = Fs, r f Ec.22
Donde:
Fe,b es la fuerza lineal a la entrada de la bomba.
Fs, r f es la fuerza a la salido del repartidor de frenada.
Para hallar la presión generada por la bomba de freno se supondrá que los
líquidos son totalmente incompresibles y los conductos son infinitamente rígidos, con
todo ello se tiene que la presión generada por la bomba de freno será:
𝐹𝑒,𝑏,𝑑
𝑃𝑏,𝑑 = Ec.23
𝐴𝑏
𝐹𝑒,𝑏,𝑡
𝑃𝑏,𝑡 = Ec.24
𝐴𝑏
𝑃𝑏 = 𝑃𝑏,𝑑 + 𝑃𝑏,𝑡 Ec.25
Donde:
80
P b, es la presión hidráulica generada por la bomba.
P b, d es la presión hidráulica generada por la bomba en el eje delantero.
P b, t es la presión hidráulica generada por la bomba en el eje trasero.
Fe,b, d es la fuerza lineal a la entrada de la bomba en el eje delantero.
Fe,b, t es la fuerza lineal a la entrada de la bomba en el eje trasero.
Ab es el área del pistón en la bomba
Distribución de Presiones en el Interior de los Conductos
La función del líquido de freno, los conductos y acoples es la de transmitir la
presión obtenida de las bombas de freno a las pinzas de freno. Aunque, se trata de tubos
flexibles, con lo que para realizar este cálculo, se debe suponer que el fluido es
totalmente incompresible y los conductos infinitamente rígidos. Con ello, y
considerando que no existe ningún tipo de pérdida, la presión que llegará a cada una de
las pinzas con nuestras condiciones son:
Ppistón = Pb Ec.26
Ppistón d = Pb, d Ec.27
Ppistón t = Pb, t Ec.28
Donde:
Ppistón es la presión hidráulica transmitida a la pinza de freno.

81
Ppistón d es la presión hidráulica transmitida a la pinza de freno del eje delantero.
Ppistón t es la presión hidráulica transmitida a la pinza de freno del eje trasero
Fuerzas Lineales Generadas en cada Pinza de Freno
La función principal de la pinza de freno, es la de transformar la presión
hidráulica que le llega desde las bombas a través de los conductos en un fuerza
mecánica lineal. Con las siguientes expresiones se puede calcular la fuerza lineal que
generará cada pinza al transformar esa presión hidráulica.
Fpinza d = nºpistones * Ppistón d * Apistón d Ec.29
Fpinza t = nºpistones * Ppistón t * Apistón t Ec.30
Donde:
Fpinza d es la fuerza lineal generada por la pinza de freno en el eje delantero.
Fpinza t es la fuerza lineal generada por la pinza de freno en el eje trasero.
Apistón d es el área efectiva del pistón de una de las caras de la pinza en el eje
delantero.
Apistón t es el área efectiva del pistón de una de las caras de la pinza en el eje
trasero.
nºpistones es el número de pistones que posee por cara cada pinza.
Fuerzas de Fricción, contacto de Disco-Pastilla

82
La misión del contacto disco-pastilla es la de conseguir una fuerza de fricción
que se oponga al sentido de rotación del disco. Esta fuerza se relaciona con la fuerza
de mordaza generada por cada pinza de la siguiente manera:
Ffricción d = Fpinza,d * µpad,d Ec.31
Ffricción t = Fpinza,t * µpad,t Ec.32
Donde:
Ffricción es la fuerza de fricción generada por cada pinza por la oposición a la
rotación del disco producido por las pastillas de freno. Tomando en cuenta que
subíndices se dividen de la siguiente manera el subíndice “d” se refiere al eje delantero
y el subíndice “t” se refiere al eje trasero.
µpad es el coeficiente de fricción correspondiente a cada pastilla de freno.
Pares de Frenado Generado por el Contacto Disco-Pastilla
El disco constituye el principal elemento del sistema de frenado para disipar el
calor del mismo. Pero además gracias a él se generará un esfuerzo de torsión en función
de la fuerza de fricción obtenida de su contacto con la pastilla de freno, lo cual permitirá
obtener el par de frenada que se necesita para detener el vehículo.
Nfrenado d = 2 * Ffricción d * Ref ,d Ec.33
Nfrenado t = 2 * Ffricción t * Ref ,t Ec.34
Donde:
83
Nfrenado d es el par de frenado generado por una de las pinzas delanteras.
Nfrenado t es el par de frenado generado por una de las pinzas traseras.
2 corresponde a las dos caras de fricción en cada conjunto Disco-Pastilla
Ref corresponde al radio efectivo de cada disco de freno.
Pares de Fuerzas en cada uno de los Neumáticos
Asumiendo que existe una tracción adecuada (fricción) entre el neumático y la
calzada que asegure la frenada, el neumático desarrollará un esfuerzo de oposición al
de rotación generado previamente por la rueda. Dicho valor dependerá de las
características del neumático, pero la fuerza de reacción generada como respuesta en
la calzada se puede hallar del siguiente modo:
𝑁𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜,𝑑
𝐹𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑 = Ec.35
𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑁𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜,𝑡
𝐹𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑡 = Ec.36
Donde:
Fneumático es la fuerza de reacción entre en neumático y la calzada.
R neumático es el radio nominal del neumático.
Estos valores corresponden a la fuerza en una de las ruedas delanteras y en una
de las ruedas traseras, sin embargo, el sistema de frenado está compuesto por varios
84
conjuntos disco-pinza de freno que actúan frenando las 4 ruedas, Delantera Derecha
(DD) Delantera Izquierda (DI), Trasera Derecha (TD), Trasera Izquierda (TI) por lo
que la fuerza total de reacción entre el vehículo y la calzada se hallará de la siguiente
manera:
Ftotal = ΣFneumáticos,DD,DI,TD,TI Ec.37
Donde:
Ftotal = es la fuerza total de reacción entre el vehículo y la calzada.
Desaceleración del Vehículo
En base en la segunda ley de Newton, se puede hallar fácilmente la
desaceleración del vehículo conociendo su masa y la fuerza de frenado total.
𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑎𝑣 = Ec.38
𝑚𝑣
Donde:
av es la desaceleración del vehículo.
mv es la masa del vehículo.
Distancia de Frenado
Una vez hechos los cálculos anteriores resulta muy interesante tener una idea
de cómo se comportará el vehículo ante una situación de frenada. Con ello, si se integra
la desaceleración hallada del vehículo se puede obtener la velocidad del mismo y

85
volviendo a integrar esta última expresión se puede determinar la distancia de frenada
teórica del vehículo de la siguiente manera:
𝑉𝑖 2
𝐷𝑓 = Ec.39
2∗ 𝑎𝑣
Donde:
Df es la distancia de frenado.
Vi es la velocidad inicial antes del frenado.
Bases Legales
La investigación corresponde el establecimiento en la regulación legislativa
correspondiente para financiar la información del estudio realizado, por ejemplo las
leyes implantadas por “La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela” o
en este caso la “Formula SAE Rules”, ya teniendo clarificado el asunto, se procede a
continuación la descripción de dicha regulación para el mayor entendimiento de la
misma.
La norma FSAE 2013 tiene como objetivo unos parámetros establecidos que
desafían a equipos mediante un concurso, únicamente a alumnos universitarios
estudiantes de pregrado y postgrado para concebir, diseñar, fabricar, desarrollar y
competir con otros grupos, en el estilo del vehículo tipo fórmula. Para dar a los equipos
la máxima flexibilidad en el diseño y la libertad de expresar su creatividad e
imaginación, hay muy pocas restricciones en el diseño general del vehículo. El reto
86
para los equipos es desarrollar un vehículo que pueda competir con éxito en todos los
acontecimientos descritos en el Reglamento FSAE. Las propias competiciones dan a
los equipos la oportunidad de demostrar y probar tanto su creatividad como sus
habilidades de ingeniería en comparación con los equipos de otras universidades de
todo el mundo.
Norma FSAE 2013 para el objetivo de diseño del vehículo
Pág 5. A1.2 A los efectos de la competencia de Fórmula SAE, los

equipos han de asumir que trabajan para una empresa de diseño que es el
diseño, fabricación, prueba y demostración de un prototipo de vehículo para
el fin de semana, el mercado de la competencia no profesional.
A1.2.1 El vehículo debe tener un rendimiento muy alto en términos

de aceleración, frenado y manejo y ser suficientemente resistente para
completar con éxito todos los eventos descritos en las normas de la Fórmula
SAE y se mantiene a las competiciones de Fórmula SAE.
A1.2.4 Una vez que el vehículo ha sido completado y probado, su

empresa de diseño tratará de "vender" el diseño de una "corporación" que
está considerando la producción de un vehículo de competición. El reto para
el equipo de diseño es el desarrollo de un prototipo de coche que mejor se
adapte a los objetivos de diseño de vehículos FSAE y que se puede
comercializar rentablemente.
Norma FSAE 2013: Inspección técnica
Pág 110. Artículo 2. El objetivo de la inspección técnica es

determinar si el vehículo cumple con los requisitos y restricciones Reglas
FSAE y si, considerada en su conjunto, satisface la intención de las Reglas.
S2.1.1 Para efectos de interpretación y control de la violación de la intención de

una norma se considera una violación de la propia norma. (Ver la regla A3.6)
87
A3.6 Violaciones de Intención La violación de la intención de una regla se

considerará una violación de la propia norma.
A3.6.1 Las preguntas sobre la intención o el sentido de la regla, puede dirigirse a

la Comisión de Reglamento Formula SAE o por los organizadores de la competición
individual, según corresponda.
S2.1.2 inspección técnica es una actividad no anotó.

88
Definición de Términos Básicos
Autocross: es una modalidad de automovilismo realizado en circuito de tierra
disputado con turismos, monoplazas y buggys. La diferencia con el rallycross es que
éste, se compite en circuitos con superficie mixta: pavimento y tierra.
Endurance o (Resistencia y capacidad): Una prueba de Endurance es una
competencia contra reloj, para evaluar no solo la resistencia del vehículo durante la
carrera, sino también el plan estratégico empleado como por el piloto.
Esfuerzo: Fuerza que tiende a deformar a un material por flexión, compresión,
tracción, torsión o cizallamiento.
Flexión: Acción y efecto a doblarse de un cuerpo al cual está sometido a fuerzas
perpendiculares a su eje transversal.
Skid Pad o (pista de derrape): es un área circular de pavimento plano que se
utiliza para hacer varias pruebas de manejo de un coche. El uso más común de pista de
derrape es la prueba de aceleración lateral, medida en g.
Torsión: es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre
el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico.
Wheelbase: Distancia que existe desde el centro de la rueda delantera al centro
de la rueda trasera, en algunos países se conoce como “batalla”.

89
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Naturaleza de la Investigación
El presente proyecto se encuentra enmarcado bajo la modalidad de proyecto
factible, según el Manual de Normas para la Presentación de Trabajo de Grado de la
Universidad Fermín Toro, se define a un proyecto factible como: “Una propuesta
basada en la factibilidad para la resolución de un problema dado. Puede apoyarse tanto
en la investigación de campo como documental o un diseño de ambas modalidades”
(p.6). Hallando sustento en la investigación de campo, descriptiva y documental. El
estudio se centra en realiza una propuesta para, analizar, diseñar y construir un sistema
de frenos que constituirá uno de los sistemas principales en el proyecto del vehículo
monoplaza para el Grupo de Investigación Formula SAE UFT.
Tipo de Investigación
El tipo de investigación usada corresponde a una investigación de campo y
documental, el cual se encuentra establecido por el manual para la elaboración de
trabajo de grado de la Universidad Fermín Toro (2000), como una investigación que
“emplea datos de fuentes primaria, ya que es el investigador quien los obtiene
directamente, sin embargo, utiliza datos de fuentes secundarias en ciertas ocasiones y
situaciones” (p. 5). Esta se encuentra sustentada en una investigación documental,
debido a que “es el estudio de problemas con el propósito de ampliar y profundizar el

90
conocimiento de su naturaleza, con apoyo, principalmente, de trabajos previos,
información y datos divulgados por medios, audiovisuales o electrónico”. (p. 6). Esta
investigación la podemos enmarcar en carácter cualitativa, todo esto fue expresado por
Tapia, M. (2000), en el que este menciona que una investigación de carácter cualitativa
posee como características describir y explicar, centrándose en los aspectos
susceptibles de cuantificar.
Diseño de Investigación
El diseño de la investigación según Hernández y Otros (2004) es transeccional
descriptiva ya que “Los diseños de investigación transeccional recolectan datos en un
solo momento, en un único tiempo” (p. 270), y es no experimental por:
En un estudio no experimental no se construye ninguna situación, sino

que se observan situaciones ya existentes, no provocadas intencionalmente
en la investigación por quien la realiza. En la investigación no experimental
las variables independientes ocurren y no es posible manipularlas, no se
tiene control directo sobre dichas variables ni se puede influir sobre ellas
porque ya sucedieron, al igual que sus efectos” (p. 205).
El estudio se realizara en un solo período de tiempo, por esto se enmarca en este
tipo de diseño. El autor, describe que los diseños de investigación transaccionales
pueden ser exploratorios, descriptivos y correlaciónales causales. Para el caso de la
investigación es de tipo descriptivo debido a que el estudio debe recolectar y analizar
información acerca de la variables, el sistema de frenos tomando encuenta las normas
Fórmula SAE, Hernández y Otros (2004) explica: “Tiene como objetivo indagar la
incidencia y los valores en que se manifiestan una o más variables o ubicar, categorizar
91
y proporcionar una visión de una comunidad, evento, contexto, fenómeno o una
situación” (p.273).
Población y Muestra
Reguera, A. (2008) define que en una investigación, la población y muestra como
“Conjunto de datos cuantificables pertenecientes a todo un sistema de estudio
constituyen la población. La muestra está constituida por un subconjunto de la
población, si ésta es representativa, permite inferir sobre el comportamiento de la
población, con cierto margen de seguridad.” (p. 88). Su objetivo es delimitar los
elementos de estudio, seleccionándolos por características similares para luego realizar
el estudio con mayor facilidad, describiendo sus propiedades definiendo el tamaño de
la muestra, a continuación se presenta la población y muestra a tomar del equipo
FormulaSAE-UFT
Población
La población es un conjunto de individuos de la misma clase, limitadas por el
estudio, según Tamayo y Tamayo (1997) la población se define como “la totalidad del
fenómeno a estudiar donde las unidades de población poseen una característica común,
la cual se estudia y da origen a los datos de la investigación.” (p. 114). El Grupo de
Investigación FormulaSAE-UFT posee una serie de asesores tanto legales como de
diseño, este último grupo está integrado por profesores de la Universidad Fermín Toro
en conjunto con personas gerentes o trabajadores de distintas empresas del sector

92
automotriz del estado Lara, y también otros miembros de otras universidades que
participan en Fórmula SAE, por lo que fueron seleccionados como población. A
continuación se presenta los cuadros 3 y 4 de los tipos de población.
Cuadro 3
Población Sujeto
Población Sujeto Cantidad
Asesores Profesores 7
Asesores de Empresas 15
Asesores de FSAE 5
Fuente: FormulaSAE-UFT
Cuadro 4
Población Objeto
Población Objeto (Tipos de Sistemas de Frenos )
Discos de Frenos en los Cuatro Neumáticos
Disco de Frenos en Neumáticos Delanteros Mono Disco Interno

Para Eje Trasero
Disco de Frenos en Neumáticos Delanteros Mono Disco Externo

Para Eje Trasero
Fuente: Fórmula SAE-UFT

93
Muestra
La muestra es “el grupo de individuos que se toma de la población para estudiar
un fenómeno estadístico” (p. 38) según Tamayo y Tamayo. Esto indica que de toda la
población se deben seleccionar una cierta cantidad de elementos los cuales serán el
objeto de estudio, para obtener la información directa de la investigación, en este caso
están representados por los tipos de sistema de frenos mencionados anteriormente, tipo
Discos en las Cuatro Ruedas, Discos en Ruedas Delanteras y Mono Disco interno para
el eje trasero y Discos en las Ruedas delanteras y Mono disco externo para el eje trasero
cuya función es la misma, pero cada una la cumple de diferente forma.
Técnicas Instrumentos y de Recolección de Datos
“La técnica es el procedimiento y el instrumento, la herramienta que utiliza el
investigador para registrar y organizar posteriormente la información” (p. 71),
mencionado por Pérez, A. (2009). Esto quiere decir que son todos aquellos métodos
que se usan para recopilar información de las muestras y ser añadidos a la
investigación. Permiten organizar la información de manera sistemática dependiendo
de su método de obtención, pueden ser entrevistas estructuradas y no estructuradas, así
como también observación directa e indirecta y finalmente revisión bibliográfica. Para
la presente investigación se utilizaran la observación directa, entrevista no estructurada
y revisión bibliográfica.
94
Observación Directa
Pérez, A. (2009) indica que la observación directa “Es aquella en la cual el
investigador reconoce, estudia y analiza los hechos de manera libre. No utiliza ningún
tipo de técnica” (p. 72). De lo mencionado anteriormente se nota la facilidad de uso,
por lo que para Fórmula SAE-UFT será utilizada la observación directa para determinar
las características del grupo, el avance de los diseños y de la construcción del prototipo
monoplaza para la competencia del año 2014.
Entrevista No Estructurada
Permite la obtención de datos pero directamente de personas que se sabe poseen
cierta información que se requiere documentar, Hernández y otros (2004) explica: “Las
entrevistas abiertas o no estructuradas se fundamentan en una guía general con temas
no específicos y el entrevistador tiene toda la flexibilidad para manejarla” (p. 455). Esta
técnica será utilizada para recoger información del grupo de asesores con los que cuenta
el Grupo de Investigación Fórmula SAE de la Universidad Fermín Toro, tanto los de
empresas, como profesores e integrantes de otros grupos de Formula SAE.
Revisión Bibliográfica
“Comprender lo leído y extraer las ideas principales para el propósito, forma una
parte importante para la investigación”. (p.63). Mencionado por Barray (1998) acerca
de lo que es la revisión bibliográfica, por lo tanto se puede mencionar que es una

95
herramienta que permite ampliar los conocimientos del investigador a través de la
lectura de información escrita como libros, informes, normas, data en internet acerca
de todo lo referente a Formula SAE, la norma de restricciones que emiten cada año,
datos de otros grupos de Formula SAE y otras propuestas de diseño.
Fases de la Investigación
En las fases de la investigación de este trabajo, se encuentran alineadas
estrechamente con los objetivos específicos de la misma, lo cual permitirá dar
cumplimiento a cabal con el objetivo general de la investigación. Así que cada uno de
los objetivos específicos generará una fase correspondiente. Estas fases están
conformadas por el diagnóstico, la factibilidad y la propuesta. A continuación se
desarrollaran con mayor amplitud las actividades que se despliegan en cada fase:
Fase I: Diagnóstico
La fase siguiente, se basara en el diagnóstico, citando el primer objetivo de la
investigación, se tiene que: Determinar el tipo del sistema de frenos a utilizar,
adaptado a las normas vigentes de formula SAE, durante este proceso de diagnóstico,
se desarrollan diferentes actividades las cuales permitirán el cumplimiento a este
primer objetivo de la investigación basados en una teoría, como lo es la propuesta por
Mott, R. (2004) en su libro Diseño de Elementos de Maquinas. Entre estas actividades
se tienen:
96
1. Definir Especificaciones del Diseño del Sistema de Frenos
a) Definir las Funciones del Dispositivo de Frenada
b) Indicar los Requisitos del Sistema de Frenos
c) Definir los Criterios de Evaluación del Sistema de Frenos
2. Definir Restricciones de Fórmula SAE Correspondientes al Sistema de Frenos
a) Precisar las Restricciones que Afectan Directamente el Sistema de Frenos
Fase II: Factibilidad
Esta fase correspondiente a la factibilidad del proyecto, consiste en analizar
acerca de si el proyecto es realmente factible por ello se cita el segundo objetivo
específico de la investigación: Examinar los costos y materiales del proyecto para
determinar su viabilidad, dentro de una factibilidad técnica, operativa y económica.
La factibilidad del proyecto de investigación se podrá desarrollar a través de los
siguientes estudios como lo son: El estudio administrativo, el estudio técnico-operativo
y por último el estudio económico todo esto sustentado en el libro Evaluación de
Proyectos de Baca, G. (2006). Para lograr este estudio de factibilidad del proyecto se
generan las siguientes actividades:
1. Realizar Estudio Administrativo
a) Evaluar Organización del Equipo Formula SAE UFT de la Universidad
Fermín Toro
97
2. Realizar Estudio Técnico-Operativo
a) Determinar los Recursos Materiales Disponibles en el Equipo FSAE-UFT
b) Determinar los Recursos Humanos Disponibles en el Equipo FSAE-UFT
3. Realizar Estudio Económico
a) Determinar los Costos de un Sistema de Frenos para Formula SAE-UFT
b) Determinar los Recursos Económicos Disponibles en el Equipo FSAE-UFT
c) Recopilar Catálogos Comerciales de Precios de los Posibles Componentes a
Utilizar en el Sistema de Frenos.
Fase III: Propuesta
Esta fase está alineada con el último objetivo específico de la investigación, es
Elaborar la propuesta del diseño del sistema de frenos para el vehículo monoplaza del
equipo Formula SAE UFT en la Universidad Fermín Toro, basado en teorías de diseño
de máquinas y software de diseño y simulación. Para lograr este objetivo que
básicamente es la propuesta, se realizaran las siguientes actividades a seguir, basado en
lo propuesto por Mott, R. (2004):
1.Crear los Conceptos de Diseños del Sistema de Frenos
a) Proponer Conceptos de Diseños Alternativos del Sistema de Frenos
b) Evaluar Cada Alternativa Propuesta con Cada Criterio de Evaluación del
Sistema de Frenos
2.Decidir el Concepto del Sistema de Frenos a Utilizar

98
a) Seleccionar el Concepto de Diseño Optimo que Mejor se Adapte a los
Requerimientos por Formula SAE UFT
3.Diseñar el Sistema de Frenos a Utilizar
3.1 Cálculos necesarios para completar el Diseño Detallado del Concepto
Seleccionado que Mejor se Adapta a las Necesidades de Formula SAE UFT
a) Calcular la Distribución de pesos del Vehículo
b) Calcular los Efectos sobre el Vehículo a causa de la Desaceleración
c) Calcular los Efectos de la Transferencia de Pesos sobre los Neumáticos
d) Calcular el Par de Frenado
e) Calcular el Balance Optimo de Frenado
f) Dimensionamiento del Disco de Freno
g) Calcular la Fuerza en el Pedal de Freno y Repartidor de Frenada
h) Calcular la Distribución de Presiones Generadas por los Bombas de Freno.
i) Calcular la Distribución de Presiones en el Interior de los Conductos
j) Calcular las Fuerzas Lineales Generales en cada Pinza de Freno
k) Calcular las Fuerzas de Fricción, Contacto Disco-Pastilla
l) Calcular los Pares de Frenado Generado por el Contacto Disco-Pastillas
m) Calcular los Pares y Fuerzas de Frenado en cada uno de los Neumáticos
n) Calcular la Desaceleración del Vehículo
o) Calcular la Distancia de Frenado
4. Crear un Manual Operativo y Mantenimiento del Sistema de Frenos

99
CAPITULO IV
ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Para lograr la realización en esta etapa de la investigación, se procederá a realizar
el respectivo análisis de los resultados de la investigación, todos estos resultados
obtenidos mediante las técnicas de recolección de datos, ya anteriormente descritas en
capítulos anteriores. Ya contando con las metodologías a seguir y habiendo
implementado las técnicas de recolección de datos necesarias, se hace indispensable el
análisis de los mismos, ya que estos datos en si no tienen ningún valor por si solos, hay
que hacerlos hablar, extraer de ellos lo que realmente es necesario para la investigación
y dar con los resultados que se quieren obtener, el cual es el propósito de este trabajo y
apoyándose en lo dicho por Hurtado, L. y Toro, J. (2000) “El propósito del análisis es
aplicar un conjunto de estrategias y técnicas que le permiten al investigador obtener el
conocimiento que estaba buscando, a partir del adecuado tratamiento de los datos
recogidos”. (p.181). Dejando claro los procedimientos a realizar en esta etapa de la
investigación, se procederá a ejecutar el análisis e interpretación de los datos
correspondientes obtenidos en las siguientes fases, alineadas estrechamente con los
objetivos específicos de la investigación, lo cual permitirá dar cumplimiento a cabal
con el objetivo general.

100
Fase I: Diagnostico
Observación Directa: utilizando esta técnica, se procedió a identificar los
requerimientos básicos que debería de tener el sistema de frenos a diseñar, pero
tuvieron que ser utilizadas otras técnicas como lo son la revisión bibliográfica y la
entrevista no estructurada, para saber a detalle los requisitos necesarios para que este
funcione de forma segura y óptima.
Revisión Bibliográfica: bajo esta técnica de recolección de datos, se procedió a
leer, revisar, entender e interpretar cuales son los requisitos necesarios e indispensables
a la hora de realizar un diseño de máquinas específicamente el de un Sistema de Frenos,
basándose en teorías como la de Mott, R. (2004) en su libro Diseño de Elementos de
Maquinas Cuarta Edición. El cual indica a partir de la página 11 hasta la página 15, los
procedimientos a realizar paso a paso, describiendo las actividades a seguir, estas
fueron adaptadas al objetivo general de la investigación y se obtuvieron las siguientes
actividades:
1. Definir Especificaciones del Diseño del Sistema de Frenos
a) Definir las Funciones del Dispositivo de Frenada
La única y principal función del sistema de frenos, es la de desacelerar el vehículo
de manera constante hasta lograr detenerlo por completo.
b) Indicar los Requisitos del Sistema de Frenos

101
Los requisitos básicos o estándares, para el diseño de un sistema de freno deben
de incorporar los siguientes componentes: Un pedal de freno, discos de frenos, pinzas
o calipers, pastillas de frenos, latiguillos o conductos de líquidos de freno, bombas con
sus recipientes de líquidos y un repartidor de frenada.
c) Definir los Criterios de Evaluación del Sistema de Frenos
Para juzgar el valor de cada alternativa de diseño planteada es necesario
establecer una serie de criterios y evaluaciones que permitan realizar la selección del
sistema de frenos más óptimo como lo son:
Seguridad: el sistema debe funcionar de una manera óptima para garantizar así
la seguridad del piloto y de cualquier persona que intervenga en su mantenimiento no
exponiendo a situaciones peligrosas durante su uso o reparación.
Peso: Es importante que el diseño obtenido sea liviano y adaptado al vehículo,
ya que un aumento en el peso del sistema podría afectar a otros sistemas que lo
componen, como son la suspensión, dirección y transmisión.
Costo: Al igual que en el punto anterior, el costo es un punto de suma importancia
ya que este tiene que estar adaptado a las necesidades del vehículo, ya que una
sobredimensión del mismo podría influir en el costo del sistema y este a su vez en el
costo final del vehículo.
Manufactura: la fabricación del mismo, debe de hacerse con materiales que no

102
solamente aguanten las cargas a los que será sometido, si no también adaptarse a los
costos, para no sobrepasar los parámetros anteriormente definidos para el sistema.
Facilidad de Servicio o Reemplazo de sus Componentes: el sistema debe de estar
diseñado de tal manera que sea fácil realizar cualquier mantenimiento y ser práctico a
la hora de realizar la sustracción y adición de partes o elementos y componentes del
sistema en caso de ser necesario.
Durabilidad: Es importante que las propiedades mecánicas del diseño final sean
las indicadas, y así sea capaz de enfrentar todos los esfuerzos y altas temperaturas por
las cuales será sometido.
Confiabilidad: Es importante que el diseño final sea capaz de soportar todos los
esfuerzos al cual será sometido, con calidad en cuanto a su funcionalidad, es decir que
el performance del sistema de frenos se mantenga constante durante el mayor tiempo
posible.
Silencioso y con poca Vibración: es muy importante este factor en el diseño ya
que por lo general sonidos agudos, constantes o vibraciones fuertes al momento de
frenado, sirven para indicar fallas o que algún componente no está funcionando de una
manera óptima, por lo tanto que el sistema tenga un comportamiento generalmente
silencioso, sirve para garantizar que esté funcionando en una manera óptima, con todos
sus componentes calibrados.

103
Uso Prudente de partes de Diseño Único, y de Componentes existentes en el
Mercado: el sistema debe ser práctico, a la hora de su reparación, adaptación y
calibración, por lo tanto el no abusar de diseños únicos que no se alineen con piezas, y
componentes ya existentes dentro del mercado podría generar dificultades en algunas
situaciones.
Estética: Aunque este no es un punto de mayor jerarquía en cuanto al diseño de
una máquina, siempre es importante tratar de presentar un producto con una imagen
práctica e innovadora.
2. Definir Restricciones de Fórmula SAE Correspondientes al Sistema de Frenos
Es importante recalcar las restricciones comprendidas en las normas de Fórmula
SAE a la hora de realizar el diseño del sistema de frenos, ya que en muchas de esta
condicionan a la cantidad de elementos a usar, o las restricciones del uso de otros
alternativos por lo tanto la buena interpretación y cumplimiento de esta garantiza,
lograr un diseño competitivo y enmarcado dentro de las normas para poder competir.
a) Precisar las Restricciones que Afectan Directamente el Sistema de Frenos
1. El prototipo deberá estar equipado de un sistema de frenos que actúe sobre
las 4 ruedas y esté dirigido por un solo mecanismo de control.
2. El sistema de frenado debe tener 2 circuitos hidráulicos independientes de
manera que en el caso de fuga o falla en cualquier punto del sistema, el poder efectivo
104
de frenado se mantenga al menos en 2 ruedas.
3. Cada circuito hidráulico debe tener su propia reserva de líquido, ya sea por
la utilización de depósitos por separado o por el uso de un único depósito con
separación interna.
4. Un único elemento de freno que actúe sobre un diferencial autoblocante es
aceptable.
5. El sistema de frenos debe ser capaz de bloquear las 4 ruedas durante las
pruebas que se especifiquen.
6. Los sistemas de freno por cable están prohibidos.
7. No se permite la utilización de conductos del sistema hidráulico de material
plástico o sin blindaje de protección.
8. En la vista lateral, ninguna parte del sistema de frenos que se monte en la
parte suspendida del vehículo puede proyectarse por debajo de la superficie inferior de
la estructura o monocasco, según sea el caso.
9. El pedal de freno deberá estar diseñado para soportar una fuerza de 2000N
sin ningún tipo de fallo del sistema de freno o de la caja de pedal. Esto puede ser
probado con la fuerza máxima que puede ser ejercida por cualquier funcionario cuando
esté sentado normalmente.
10. El pedal de freno debe ser fabricado de acero, aluminio o titanio.
11. En la prueba dinámica el sistema de frenos debe demostrar la capacidad
de bloqueo de las 4 ruedas y detener el vehículo en línea recta al final de una carrera
105
de aceleración especificada por los inspectores de frenos.
12. Como medida de seguridad debe ser instalado en el prototipo un
interruptor que sea accionado en el caso de alcanzar el tope del recorrido del pedal de
freno. Este interruptor deberá cortar el encendido y la energía a cualquier surtidor de
gasolina eléctrico.
13. La repetida actuación del interruptor no debe restaurar la energía de
estos componentes, y debe ser diseñado de manera que el conductor no pueda
restablecerla.
14. El interruptor debe ser implementado con componentes analógicos, y no
mediante el recurso de reguladores lógicos programables, unidades de control del
motor, o reguladores digitales de funcionamiento similar.
15. El vehículo debe estar equipado con una luz roja de freno de al menos
15 vatios, o equivalente, claramente visible desde la parte trasera. Si se utiliza una luz
tipo LED, debe ser claramente visible en condiciones de intensa luz solar.
16. Esta luz debe ser montada entre la línea central de la rueda y el nivel de
los hombros del conductor verticalmente y aproximadamente en la línea central del
vehículo lateralmente.
Fase II: Factibilidad
1. Realizar Estudio Administrativo

106
En el desarrollo de este estudio sólo implica la aplicación de una actividad, la
cual radica en mostrar cual es la organización de la empresa, en este caso Fórmula SAE
UFT
a) Organización del Equipo Formula SAE UFT de la Universidad Fermín
Toro
Organización de F-SAE UFT
Coordinación Legal Diseño:

y Jurídico Logística y
Lideres
Organización Promoción
Motor:
Decano Representante: Relaciones:
Alejandro
Presidente: Ing. Rebeca Rivas Ventura Emilio Lima
Vásquez
Galaor Buoli Marianela Hurtado
Director de Escuela: Transmisión:

Vicepresidente:
Ing. Jesús Guerrero Adrián Lara
Martin Pacheco B.
Asesor: Chasis:
Luis Arrieche. Galaor Buoli
Suspensión:
Martin
Pacheco B.
Frenos:
Emilio Lima
107
La organización de Fórmula SAE UFT está compuesto, por cuatro
departamentos, organizados de manera tal que abarquen cada uno de los aspectos
necesarios para la culminación y desarrollo óptimo del proyecto emulando a una
empresa fabricadora de vehículos.
2. Realizar Estudio Técnico-Operativo
Tomando en cuenta cada uno de los criterios que deben estudiarse en el
desarrollo del proyecto se tienen las siguientes sub-actividades:
a) Determinar los Recursos Materiales Disponibles en el Equipo FSAE-UFT
Entre los recursos materiales con los que cuenta F-SAE UFT, se encuentran
todos los equipos y maquinas disponibles en el laboratorio de procesos I y II, en los
que se puede mencionar, tornos, fresadoras, prensas hidráulicas, horno de tratamiento
térmico, herramientas manuales variadas, como seguetas, destornilladores, llaves entre
otras herramientas. Además de algunos metales variados, que se tiene como chatarra o
metales que pueden ser utilizados para algunas fabricaciones de piezas necesarias.
b) Determinar los Recursos Humanos Disponibles en el Equipo FSAE-UFT
Los recursos humanos que dispone el equipo de FSAE-UFT, son todos los
integrantes de cada uno de los departamentos que conforman Fórmula SAE UFT,
además de los asesores y profesores que forman parte de la Universidad Fermín Toro,
entre todos los integrantes de cada uno de los departamentos se llega a contar con
108
alrededor de veinticinco estudiantes, los asesores suman otras cinco personas, y los
profesores de la cada de estudio a su vez suman otras diez personas más que conforman
en total al tren humano con el que cuenta el equipo para realizar cada una de las diversas
actividades que se propongan para la culminación del proyecto y alcanzar los objetivos
propuestos.
3. Realizar Estudio Económico
Esta parte del estudio es sumamente importante, ya que es aquí donde se plasma
si el proyecto es viable económicamente para la empresa y para esto se plantean 3 sub-
actividades para describir mejor el estudio económico a realiza.
a) Determinar los Costos de un Sistema de Frenos para Formula SAE-UFT
Para la determinación de los costos se utilizó varias técnicas de recolección de
datos como lo son:
Observación Directa: esta se utilizó en tiendas y páginas de ventas de estos
componentes logrando estimar la variación de precios que existen entre cada uno de
los elementos y logrando generar un estimado de cuál podría ser el costo total del
sistema de frenos.
Entrevista no Estructurada: esta técnica fue aplicada a otros equipos de Fórmula
SAE, así como a asesores de SAE acerca, de cuáles eran los componentes y marcas
109
más recomendados para el ensamblaje del sistema, además de cuáles eran los medios
más fáciles de adquirirlos a los costos más bajos posibles.
Revisión Bibliográficas: con esta técnica se procedió a revisar trabajos y tesis ya
antes realizados donde recomendaban ciertos productos dando motivos y explicaciones
del porqué de su uso en este tipo de vehículos, además de leer las marcas patrocinantes
de las competencias SAE que ofrecen sus productos a bajos precios a los participantes.
b) Determinar los Recursos Económicos Disponibles en el Equipo FSAE-UFT
Para la determinación de los recursos económicos con los que cuenta Fórmula
SAE UFT, solamente basto con usar la observación directa así como la entrevista no
estructurada, brindando como información que Fórmula SAE UFT, no solamente
cuenta con el apoyo económico en algunos casos de la casa de estudio la Universidad
Fermín Toro, además de esto FSAE-UFT cuenta con patrocinantes, los cuales brindan
recursos variados al equipo como son, fondos para compra de elementos, materiales y
piezas necesarios para construcción, asesoramiento, espacios de trabajo, publicidad
entre otros.
Continuando con lo ya antes mencionado de los recursos económicos con los
que cuenta FSAE-UFT a esto se le suma las diferentes actividades que se plantean para
la recaudación de fondos para el equipo, estas se pueden derivar en diferentes tipos de
actividades gestionadas dentro de este y realizadas por todos las personas que forman
parte y hacen vida dentro del equipo Fórmula SAE UFT, estos se organizan en
110
diferentes grupos, cuentan con su logística y permisos necesarios por partes de los
representantes legales del grupo, para llevar a cabo cada una de estas actividades.
c) Recopilar Catálogos Comerciales de Precios de los Posibles Componentes a
Utilizar en el Sistema de Frenos.
TABLA DE PRECIOS DE LOS POSIBLES COMPONENTES
PARA EL SISTEMA DE FRENOS DE F-SAE UFT
Modelo Código Imagen Precio Fuente

Unitario
AP- CP2866- 97 $ www.apraci

Racing 211G4 ng.com
Willwood 046-141 28,95 $ www.willw

ood.com
Discos
de
Freno
Willwood 04-1425 30,5 $ www.willw
ood.com
111
Willwood 160- 83,95 $ www.willw

2181 ood.com
Empire 550 Bsf www.merca

Keawy TX-200 dolibre.com.
ve

Racing 6E0 ng.com
Willwood PS1 80,95 $ www.willw

Pinzas ood.com
de
Frenos
(Caliper
s) Willwood 120- 99,95 $
9689 www.willw
ood.com
Empire Rkv 1800 Bsf www.merca

Keawy dolibre.com.
ve
Ferodo FCP342 20 $ www.apraci

4003 C ng.com
112
Pastillas
Empire Rvk 189 Bsf www.merca
de dolibre.com.
Keawy
Frenos ve
AP-
Racing CP-2326 130 $ www.apraci
ng.com
Willwood 260- 66,95 $ www.willw

3372 ood.com
Bombas
de
Frenos
Tilton 75-62 97,69 $ www.tiltonr
acing.com
www.merca
Ford Festiva 3400 Bsf dolibre.com.
ve
AP- www.apraci
Liquido Racing CP3600 ng.com
42 $
Frenos
Reparti
dor de Racing 9UNF ng.com
Frenada
113
Aunque componentes, como las tuberías, los conectores y la mano de obra
no fueron colocados en la tabla, son elementos que en la mayoría pueden ser fabricados
por lo tanto no se tiene un precio fijo establecido porque este puede variar según a mano
de obra necesaria así como los materiales utilizados pero como estos están en un
cambio constante en el país no se le asignara un precio fijo en estos momentos, pero
basándose de forma general en el mercado actual se pueden designar alrededor de unos
cuatro mil (4.000) a seis mil (6.000) bolívares para la fabricación e instalación de estos
componentes.
A continuación será presentado un presupuesto, donde se visualizaran los
componentes recomendados por autores como Rodriguez, J. (2006) y por Cruz y
Mesías (2013), estos autores recomiendan los elementos descritos seguidamente por
sus altas prestaciones, y por la calidad prestada por cada uno de los componentes así
como también ser más accesibles por sus precios relativamente bajos, adaptándose no
solamente a las necesidades del equipo Fórmula SAE UFT en termino de prestaciones
si no también entrando dentro de las posibilidades de adquisición, basándose en los
resultados del estudio económico realizado para el diseño de dicho sistema. En el
siguiente aparatado serán mostrado unos cuadros y en estos se podrá apreciar los
precios de cada uno de los componentes recomendados para su adquisición, por los
autores ya antes mencionados para completar el diseño del sistema de frenos para el
vehículo monoplaza del equipo Fórmula SAE UFT propuesto.

114
Resumen del Presupuesto
Un Sistema de frenos adaptado a un vehículo tipo monoplaza destinado a
participar en la competición Fórmula SAE, desglosado de la siguiente manera
1. Dos (2) circuitos hidráulicos independientes.
2. Dos (2) discos delanteros independientes externos de Ø248mm fabricados en
fundición gris, modelo CP2866-211G4 Ap-Racing.
3. Dos (2) discos traseros montado externos de Ø248mm fabricado en fundición
gris, modelo CP2866-211G4 Ap-Racing.
4. Cuatro (4) pinzas de freno fijas de doble pistón de Ø48.3mm, modelo CP3696-
6E0, Ap-Racing.
5. Repartidor de frenada ajustable, modelo CP5500-9UNF Ap-Racing.
6. Conjunto de pedal de freno realizado en aluminio modelo CP5500-7 Ap-
Racing.
7. Latiguillos flexibles de trenzado de alambre de acero inoxidable y resida de
Teflón.
8. Conducto rígido de aluminio y protección en poliamida de Ø4 mm interior.
9. Líquido de frenos AP600 Ap-Racing.
10. Dos Bombas de frenos modelo CP2623-91PRT115 Ap-Racing.
11. Ocho (8) Pastillas de frenos Ferodo 4003.
12. Mano de obra para su construcción.

115
El presupuesto estará divido en dos cuadros, el cuadro 5 donde se encontraran
todos elementos a comprar fuera del país a través de la página de los proveedores en
dólares, y en el cuadro 6 se encontrará todos los elementos que serán comprados en el
mercado nacional con bolívares.
Cuadro 5
Presupuesto de elementos a comprar en dólares
Presupuesto en Dólares
Elemento Precio Unitario USD Cantidad Precio Total
Disco de Freno 97 USD 4 388 USD

Ap-Racing
Pinza de Frenos o 80,95 USD 4 323,8 USD

Calipers
Ap-Racing
Par de Pastillas de Freno 20 USD 4 80 USD

Ferodo 4003
Bombas de Freno 130 USD 2 260 USD

Ap-Racing
Líquido de Frenos 42 USD 1 42 USD

Ap-Racing
Pedalera de Frenos 240 USD 1 240 USD

Ap-Racing
Total presupuesto en dólares 1.333,8 USD
Fuente: Emilio Lima

116
Cuadro 6
Presupuesto de elementos a comprar en Bolívares
Presupuesto en Bolívares
Elemento Precio Unitario Cantidad Precio Total
Latiguillos o Mangueras 310 Bs 4 1240 Bs

Flexibles
Metro de tubería de 1200 Bs 2 2400 Bs

aluminio de 4mm
Mano de Obra y 3000 Bs 3000 Bs

Materiales Varios
Total presupuesto en bolívares 6640 Bs
Fuente: Emilio Lima
Dando como resultado de los cuadros 5 y 6 donde son mostrados los
presupuestos, unos precios accesibles entre los límites económicos manejados por el
equipo Fórmula SAE UFT, con fondos provenientes de diversas actividades,
donaciones y patrocinio.
Fase III: Propuesta
Para lograr completar esta fase, que se encuentra alineada con el último objetivo
específico de la investigación, la cual es Elaborar la propuesta del diseño del sistema

117
de frenos para el vehículo monoplaza del equipo Formula SAE UFT en la Universidad
Fermín Toro, basado en teorías de diseño de máquinas y software de diseño y
simulación. Para lograr este objetivo que básicamente es la propuesta, se realizaran las
siguientes actividades a seguir, basado en lo propuesto por Mott, R. (2004):
1. Crear los Conceptos de Diseños del Sistema de Frenos
Para la creación de los conceptos de los diseños, que serán propuestos para el
sistema de frenos se plantearon unas actividades que describirán las alternativas a de
este y mostradas a continuación:
a) Proponer Conceptos de Diseños Alternativos del Sistema de Frenos
Como las normas de SAE son bastante especificas con respecto al uso de discos
de frenos como tipo de frenos a utilizar durante sus competencias en todos los casos,
como es lógico, cada equipo acopla en sus vehículos un único disco de freno
independiente que actúe en cada una de las ruedas delanteras direccionales. Sin
embargo, en cuanto al eje trasero se refiere, ya empiezan a surgir variaciones las cuales
están divididas en varios caminos. Por un lado se puede optar por poner un sistema
como en el eje delantero (montando un disco para cada rueda trasera del vehículo) y
por otro lado, se tiene la opción de instalar un único disco como elemento frenante
acoplado a la carcasa del diferencial autoblocante, o dos discos de frenos interiores

118
acoplados a un eje, por ello surge la duda de cuál sería la solución más conveniente a
instalar en el prototipo, a continuación se muestran las diferentes configuraciones.

Figura 14
Configuración de dos discos traseros interiores

Figura 15
Configuración de mono disco trasero acoplado a la carcasa del diferencial
autoblocante
119

Figura 16
Configuración un disco para cada rueda trasera del vehículo
b) Evaluar Cada Alternativa Propuesta con Cada Criterio de Evaluación del
Sistema de Frenos
Para la evaluación de cada alternativa se presentara el cuadro 5 donde se pueden
apreciar las ventajas y desventaja de cada una de estas configuraciones, además de
resaltar criterios de evaluación como lo son los costes, la seguridad, la conformidad
entre otros.
120
Cuadro 7
Comparaciones de alternativas para la configuración del sistema de frenos

2.Decidir el Concepto del Sistema de Frenos a Utilizar
Ya habiendo explicado anteriormente las ventajas y desventajas de cada una de
las configuraciones posibles para el diseño del sistema de frenos se procederá escoger
uno de estos para el prototipo a diseñar de Fórmula SAE UFT.

121
b) Seleccionar el Concepto de Diseño Optimo que Mejor se Adapte a los
Requerimientos por Formula SAE UFT
Para el prototipo del equipo Fórmula SAE UFT se optó por usar una
configuración de discos traseros independientes para cada rueda, la razón por la cual
se decidió usar en el eje trasero dos discos externos, es la facilidad que se tiene para
implementar este sistema en el prototipo, manteniendo la misma geometría de
mangueta o porta masa tanto para el eje trasero como para el eje delantero.
Además de la mayor eficiencia de frenado que esta disposición ofrece, aunque
tiene un mayor coste, estos no son tan elevados como para descartar este tipo de
configuración por lo tanto esta fue la escogida para implementarse en el diseño del
sistema de frenos del equipo Fórmula SAE UFT.
3.Diseñar el Sistema de Frenos a Utilizar
En esta actividad se procederá a realizar el diseño de frenos a utilizar, apoyados
en las teorías de Cruz y Mesías (2013), de Rodríguez, J. (2006) y la base de datos que
está generando el equipo Fórmula SAE UFT, por lo tanto procederá a utilizar los
componentes recomendados por todos estos estudios, ya que estos fueron seleccionado
por su optimo desempeño y por contar con todas las especificaciones necesarias para
realizar todos los cálculos necesarios para el diseño del sistema de frenos para el
monoplaza.
122
Disco de Freno
Disco sólido de hierro fundido, modelo CP2866-211G4 diseñado y fabricado por
AP-Racing con las siguientes características:
a) Diámetro exterior: 248mm
b) Diámetro efectivo: 208mm
c) Diámetro interior: 162mm
d) Espesor: 7mm
e) Diámetro agujeros montaje: 8.45mm
f) Número agujeros montaje: 8
g) Temp. Máxima trabajo: 600 ºC
h) Peso: 1.5 Kg.
Fuente: Apracing.com (2014)

Figura 17
Imagen real del disco
123
Pinza de Frenos o Caliper
Pinza de doble pistón modelo CP3696-6E0 diseñado y fabricado por AP-Racing
de las siguientes características y especificaciones técnicas:
Especificaciones técnicas:
a) Tamaño pistón: 41.3mm x 2
b) Área pistón: 267 mm²
c) Diámetro disco (max/min): 267mm / 240mm
d) Espesor disco: 7.1mm
e) Peso (sin pastillas): 800g
f) Roscas hidráulicas: 3/8” x 24 UNF
g) Diámetro agujeros montaje: 10.15mm
h) Distancia entre agujeros montaje: 88.9mm

Figura 18
Imagen Real de la Pinza o Caliper
124
Pastillas de Freno
Pastilla de freno modelo CP2195 fabricado por la empresa FERODO de las
siguientes características:
a) Material de fricción: 4003F
b) Coeficiente fricción: 0.45
c) Espesor material fricción: 10.5mm
d) Altura material fricción: 38.4mm
e) Área material fricción: 224 mm²
f) Anchura pastillas: 59.3mm
g) Altura pastilla: 51.1mm

Figura 19
Imagen Real de la Pastilla de Freno
125
Bombas de Freno
Bomba de freno modelo CP2623-91PRT115 diseñada y fabricada por AP-Racing
de las siguientes características y especificaciones técnicas:
Especificaciones técnicas:
a) Peso: 0.3 Kg.
b) Movimiento completo: 25.4mm
c) Diámetro pistón: 17.8mm
d) Área efectiva del pistón de la bomba de freno: 248,85mm2.
e) Longitud vástago: 115mm
f) Distancia hasta el corte: 0.68 a 1.09mm
g) Altura depósito: 96mm
h) Diámetro depósito: 44mm
i) Volumen: 75cm³

Figura 20
Imagen Real de la Bomba
126
Pedal de Freno
Pedal de freno modelo CP5500-7 perteneciente a AP-Racing de las siguientes
características:
a) Material: Aluminio
b) Relación del Pedal: 4.8:1

Figura 21
Imagen Real del Pedal
Repartidor de Frenada
Repartidor de frenada modelo CP5500-9 perteneciente a AP-Racing con las
siguientes características:
a) Material Acero tratado/Goma

127

Figura 22
Imagen Real del Repartidor de frenada
Conductos o Latiguillos
1. Conducto flexible: “411 Teflon Smooth Bore Hose” perteneciente James Lister
& Sons bajo el código 4011-03, de las siguientes características:
a) Material interior: Resina Teflon T62
b) Material exterior: Trenzado de alambre
c) Diámetro interior: 3.2mm
d) Diámetro exterior: 6.4mm
e) Presión de trabajo: 3000psi
f) Presión mínima: 12psi
g) Rango temperatura: -55ºC a 232ªC
Fuente: Jameslisterandsons.madeinthemidlands.com (2014)

Figura 23
Imagen Real de los Conductos Flexibles
128
2. Conducto rígido: “Coated aluminium tube” perteneciente a James Lister &
Sons bajo el código LP060100150, de las siguientes características:
a) Material interior: Aluminio (AlMn 1)
b) Material exterior: Poliamida 12 (Pa12)
c) Diámetro interior: 4 mm
d) Diámetro exterior: 6 mm
e) Presión de trabajo: 6335 psi
f) Presión mínima: 12psi
g) Rango temperatura: -40ºC a 155ªC
h) Radio curvatura 7.8mm
i) Peso: 38.1 g/m
Fuente: Jameslisterandsons.madeinthemidlands.com (2014)

Figura 24
Imagen Real de los Conductos Rígidos
129
Continuando con lo anterior en donde fueron descritas las especificaciones
técnicas, de los componentes ideales para el diseño del sistema de frenos se procederá
a realizar los cálculos necesarios para cumplir con el objetivo.
3.1 Cálculos necesarios para completar el Diseño Detallado del Concepto
Distribución de Pesos en el Vehículo
Mediante una entrevista no estructurada, al grupo de suspensión del equipo
Fórmula SAE UFT, se pudieron obtener datos necesarios para la realización de los
cálculos de la distribución de pesos en el vehículo.
235 kg
123,5kg 111,5kg
Fuente: Fórmula SAE UFT Grupo Suspensión (2014)

Figura 25
Cargas Resultantes en los Ejes
130
𝑃𝑑
Distribución de peso en el eje delantero = ∗ 100 Ec.1
𝑃
123,5𝐾𝑔
Distribución de peso en el eje delantero = ∗ 100 = 52,55%
235𝐾𝑔
𝑃𝑡
Distribución de peso en el eje trasero = ∗ 100 Ec.2
𝑃
111,5𝐾𝑔
Distribución de peso en el eje trasero = ∗ 100 = 47,45%
235𝐾𝑔
Una vez conocida la distribución de pesos, se puede hallar la posición horizontal
del centro de gravedad (CG), el cual está función de la geometría del vehículo:
𝑃𝑡
CGd,x = ∗ 𝐿 Ec.3
𝑃
111,5𝐾𝑔
CGd,x = 235𝐾𝑔
∗ 1629,72𝑚𝑚 = 773,25𝑚𝑚
𝑃𝑑
CGt,x = ∗ 𝐿 Ec.4
𝑃
123,5𝐾𝑔
CGt,x = 235𝐾𝑔
∗ 1629,72𝑚𝑚 = 856,47𝑚𝑚
Evidentemente se tiene que cumplir lo siguiente:
CGd,x + CGt,x = L Ec.5
773,25mm + 856,47mm = 1629,72mm
Efectos sobre el Vehículo a causa de la Desaceleración

131
Cuando se produce el fenómeno de la desaceleración, ocurre que la fuerza
efectiva en cada rueda se ve modificada. Mientras que el peso total del vehículo, como
es lógico, sigue siendo el mismo, la fuerza ejercida sobre el eje delantero aumentará
mientras que la del eje trasero disminuirá en la misma medida.
Por lo que se puede calcular la transferencia de carga del eje trasero al delantero
como:
𝑎 ℎ
TP = ( 𝑔𝑣 ) ∗ (𝐿 ) ∗ 𝑃 Ec.6
(1,6 𝑔)∗(9,8𝑚/𝑠2 ) 0,3757𝑚 𝑚2

TP = ( ) ∗ (1,62972𝑚) ∗ 235𝑘𝑔 𝑥 9,8 = 849,46 𝑁
9,8 𝑚/𝑠2 𝑠
Se calcula la distribución exacta de fuerza aplicada sobre cada uno de los ejes
Pd,d = Pd + TP Ec.7
Pd,d = 123,5 kg *(9,8m/s2) + 849,46 N = 2059,76 N
Pt,d = Pt - TP Ec.8
Pt,d = 111,5 kg *(9,8m/s2) - 849,46 N = 243,24 N
Como se mencionó, el peso total tiene que ser el mismo. Lo que se comprueba
mediante:
P = Pd,d + Pt,d Ec.9

132
2303𝑘𝑔
P = 2059,76 N + 243,24N = 2303Kg= 9,8𝑚/𝑠2 = 235 Kg
Efecto de transferencia de pesos sobre los neumáticos
Al experimentar el vehículo la transferencia de carga anteriormente descrita, la
capacidad de frenada se ve alterada. Con ello, se puede averiguar la máxima fuerza de
frenada que cada uno de los ejes es capaz de producir por medio de los neumáticos de
la siguiente manera:
Ff,d = µ * Pd,d Ec.10
Ff,d = 1,6 * 2059,76 N = 3295,616 N
Ff,t = µ * Pt,t Ec.11
Ff,t = 1,6 * 243,24 N =389,184 N
Se debe recalcar que se está suponiendo una adherencia constante de 1,6 durante
la desaceleración, es decir, se está considerando que se aprovecha la máxima
adherencia entre el neumático y el asfalto durante todo el proceso de frenado. De esta
manera se puede determinar la fuerza de frenado máxima que puede ejercer el
monoplaza simplemente sumando las fuerzas de frenado que corresponden a cada uno
de los ejes de la siguiente manera:
Fmax = Ff,d + Ff,t Ec.12
Fmax = 3295,616 N + 389,184 N = 3684,8 N

133
De esta forma, el par de frenado de oposición del vehículo se obtiene a través
del radio de los neumáticos.
Par de Frenado
Para calcular el par de frenado era necesario conocer el Radio de los neumáticos
inflados por lo tanto mediante una revisión bibliográfica a la base de datos de Fórmula
SAE UFT se obtuvo la siguiente imagen donde muestra el diámetro de los neumáticos
y de esta manera se obtiene el par de frenado N de la siguiente manera:
Fuente: Fórmula SAE UFT Grupo Suspensión (2014)

Figura 26
Dimensiones variadas del prototipo vista Frontal
Nd = Ff,d * Rd Ec.13
Nd = 3295,616 N * 0,25 m = 823,904 N*m
Nt = Ff,t * Rt Ec.14
134
Nt = 389,184 N * 0,25 m = 97,296 N*m
El par de frenado es la sumatoria de los pares de frenado delantero y trasero.
Nmax = Nd + Nt Ec.15
Nmax = 823,904 N*m + 97,296 N*m = 921,2 N*m
Cálculo del Balance Optimo de Frenada
Para alcanzar el equilibrio óptimo de frenada, o alcanzar una eficacia del 100%,
el cociente entre las fuerzas de frenado de cada eje entre las fuerzas verticales
delanteras y traseras respectivamente, debe ser el mismo.
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛,𝑑 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛,𝑡
= Ec.16
𝑃𝑑,𝑑 𝑃𝑡,𝑑
3295,616 N 389,184 N
=
2059,76 N 243,24 N
1,6 = 1,6
Donde:
Con base a ello se puede concluir que el cociente de las fuerzas de frenado
delanteras y traseras es un parámetro fijo basado en el dimensionamiento de los
distintos componentes que forman el sistema de frenado, la relación entre las fuerzas
verticales delanteras y traseras es una variable basada en la desaceleración y geometría
del vehículo. Por lo que lleva a entender que dicha relación solo puede ser optimizada
135
para una determinada desaceleración del vehículo y unas condiciones determinadas.
Dimensionamiento del Disco de Freno
Sin duda, el correcto dimensionamiento del disco de freno es de gran
importancia para asegurar correcta eficiencia del sistema. Con los cálculos realizados
de par de frenada (N) y Fuerza (F) de frenado se puede determinar el diámetro del disco
que se necesita para el prototipo.
𝑁𝑚𝑎𝑥
𝐷𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Ec.17
𝐹𝑚𝑎𝑥
921,2 𝑁∗𝑚
𝐷𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 = 0,25 𝑚 = 250𝑚𝑚
3684,8 𝑁
Como en la mayoría de los catálogos, y específicamente en los componentes
que se están tomando como referencia son de 248mm al ser una diferencia muy
pequeña y despreciable y más fácil de adaptar al prototipo que tendrá un Rin 13, por
espacio de tamaño se escogerán los ya antes mencionados por la diferencia despreciable
que existe.
Fuerzas en el Pedal de Freno y Repartidor de Frenada
𝐿2
𝐹𝑠,𝑝 = 𝐹𝑒,𝑝 ∗ Ec.18
𝐿1
0,85972𝑚
𝐹𝑠,𝑝 = 2000𝑁 ∗ ( ) = 2233,16𝑁
0,77𝑚
Esta fuerza será repartida equitativamente a cada una de las bombas de freno si
136
el repartidor de frenada se encuentra ajustado en el punto neutro, es decir, en posición
de equilibrio. Debido al diseño del sistema se debe posicionar este elemento de tal
forma que incremente la fuerza ejercida sobre el sistema hidráulico delantero ya que
este es el que recibe mayor fuerza al momento de la desaceleración.
De esta manera, la fuerza a la salida del pedal que irá a cada una de las bombas
será, considerando que lo recomendable es que se aumente en un 30% el repartidor de
frenada a la bomba que actuara en el eje delantero por ser el que recibe una mayor
fuerza al momento de la desaceleración:
𝐹𝑠,𝑝
𝐹𝑠,𝑟𝑓,𝑑 = (1 + 𝛼) ∗ Ec.19
2
2233,16𝑁
𝐹𝑠,𝑟𝑓,𝑑 = (1 + 0.30) ∗ = 1451,554 N
2
𝐹𝑠,𝑝
𝐹𝑠,𝑟𝑓,𝑡 = (1 − 𝛼) ∗ Ec.20
2
2233,16𝑁
𝐹𝑠,𝑟𝑓,𝑡 = (1 − 0.30) ∗ = 781,606 N
2
Fs, r f = Fs, r f, d + Fs, r f, t Ec.21
Fs, r f = 1451,554 N + 781,606 N = 2233,16 N
Distribución de Presiones Generadas por las Bombas de Freno
La función que debe desarrollar cada bomba de freno es la de transformar la
fuerza aplicada por el conductor en el pedal de freno en presión, la cual se transmitirá

137
a través del sistema hidráulico, y se expresa en la siguiente ecuación.
Fe,b = Fs, r f Ec.22
Fe,b = 2233,16 N
Para hallar la presión generada por la bomba de freno se supondrá que los
líquidos son totalmente incompresibles y los conductos son infinitamente rígidos, con
todo ello se tiene que la presión generada por la bomba de freno será:
𝐹𝑒,𝑏,𝑑
𝑃𝑏,𝑑 = Ec.23
𝐴𝑏
𝐹𝑒,𝑏,𝑑 1451,554 𝑁
𝑃𝑏,𝑑 = = = 5,83𝑁/𝑚𝑚2
𝐴𝑏 248,85𝑚𝑚2
𝐹𝑒,𝑏,𝑡
𝑃𝑏,𝑡 = Ec.24
𝐴𝑏
𝐹𝑒,𝑏,𝑡 781,606 𝑁
𝑃𝑏,𝑡 = = = 3,14𝑁/𝑚𝑚2
𝐴𝑏 248,85𝑚𝑚2
𝑃𝑏 = 𝑃𝑏,𝑑 + 𝑃𝑏,𝑡 Ec.25
𝑃𝑏 = 5,83𝑁/𝑚𝑚2 + 3,14𝑁/𝑚𝑚2 = 8,97𝑁/𝑚𝑚2
Distribución de Presiones en el Interior de los Conductos
La función del líquido de freno, los conductos y acoples es la de transmitir la
presión obtenida de las bombas de freno a las pinzas de freno. Aunque, se trata de tubos
flexibles, los usados para realizar este cálculo, se debe suponer que el fluido es
138
totalmente incompresible y los conductos infinitamente rígidos. Con ello, y
considerando que no existe ningún tipo de pérdida, la presión que llegará a cada una de
las pinzas con nuestras condiciones son:
Ppistón = Pb Ec.26
Ppistón = 8,97 N/mm2
Ppistón d = Pb, d Ec.27
Ppistón d = 5,83 N/mm2
Ppistón t = Pb, t Ec.28
Ppistón t = 3,14 N/mm2
Fuerzas Lineales Generadas en cada Pinza de Freno
Fpinza d = nºpistones * Ppistón d * Apistón d Ec.29
Fpinza d = 2 * 5,83N/mm2* 267 mm 2 = 3113,22 N
Fpinza t = nºpistones * Ppistón t * Apistón t Ec.30
Fpinza t = 2 * 3,14N/mm2* 267 mm 2 = 1676,76 N
Fuerzas de Fricción, contacto de Disco-Pastilla
La misión del contacto disco-pastilla es la de conseguir una fuerza de fricción

139
que se oponga al sentido de rotación del disco. Esta fuerza se relaciona con la fuerza
de mordaza generada por cada pinza de la siguiente manera:
Ffricción d = Fpinza,d * µpad,d Ec.31
Ffricción d = 3113,22 N* 0,45 = 1400,949 N
Ffricción t = Fpinza,t * µpad,t Ec.32
Ffricción t = 1676,76 N* 0,45 = 754,542N
Pares de Frenado Generado por el Contacto Disco-Pastilla
Nfrenado d = 2 * Ffricción d * Ref ,d Ec.33
Nfrenado d = 2 * 1400,949 N * 0,104 m = 291,397N
Nfrenado t = 2 * Ffricción t * Ref ,t Ec.34
Nfrenado t = 2 * 754,542N * 0,104 m = 156,944N
Pares de Fuerzas en cada uno de los Neumáticos
Asumiendo que existe una tracción adecuada (fricción) entre el neumático y la
calzada que asegure la frenada, el neumático desarrollará un esfuerzo de oposición al
de rotación generado previamente por la rueda. Dicho valor dependerá de las
características del neumático, pero la fuerza de reacción generada como respuesta en
la calzada se puede hallar del siguiente modo:

140
𝑁𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜,𝑑
𝐹𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑 = Ec.35
291,397𝑁
𝐹𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑 = = 1165,588 𝑁/𝑚
0,25𝑚
𝑁𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜,𝑡
𝐹𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑡 = Ec.36
156,994𝑁
𝐹𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑 = = 627,976 𝑁/𝑚
0,25𝑚
Ftotal = ΣFneumáticos,DD,DI,TD,TI Ec.37
Ftotal = 2 * 1165,588 N/m * 2 * 627,976 N/m = 3587,128 N/m
Desaceleración del Vehículo
Con base en la segunda ley de Newton, se puede hallar fácilmente la
desaceleración del vehículo conociendo su masa y la fuerza de frenado total.
𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑎𝑣 = Ec.38
𝑚𝑣
3587,128𝑁/𝑚
𝑎𝑣 = = 15,26𝑚/𝑠 2
235 𝐾𝑔
15,26𝑚/𝑠 2
𝑎𝑣 = = 1,55 = 1,6
9,81𝑚/𝑠 2
Distancia de Frenado
Una vez hechos los cálculos anteriores resulta muy interesante tener una idea
141
de cómo se comportará el vehículo ante una situación de frenada. Con ello, si se integra
la desaceleración hallada del vehículo se puede obtener la velocidad del mismo y
volviendo a integrar esta última expresión se puede determinar la distancia de frenada
teórica, del vehículo de la siguiente manera, suponiendo una velocidad de 100 Km*h:
𝑉𝑖 2
𝐷𝑓 = Ec.39
2∗ 𝑎𝑣
(27,78𝑚/𝑠)2
𝐷𝑓 = = 25,28𝑚
2𝑥15,26𝑚/𝑠 2
Esta sería la distancia final de frenada, calculada con una fórmula de
desaceleración de un cuerpo uniformemente, lo que en la vida real sería diferente,
porque la desaceleración no es constante y varia, pero se podría decir que la distancia
que se obtiene con esta ecuación ideal es la distancia máxima en la que el vehículo
desaceleraría por completo con una desaceleración constante, en otras palabras esta es
la distancia máxima recorrida por el vehículo si se intentara frenar a 100km/h.
A continuación se presentara un cuadro donde reflejara cada uno de los resultados
de cada una de las ecuaciones resueltas para los cálculos necesarios para el diseño del
sistema de frenos para el equipo Fórmula SAE UFT, para una mejor visualización
apreciación de estos mismos.

142
Cuadro 8
Resultados de los Cálculos necesarios para completar el Diseño Detallado del Concepto
Parámetro Símbolo Magnitud Unidad
Peso eje delantero Pd 123,5 Kg
Peso eje Trasero Pt 111,5 Kg
Distribución de peso en Dpd 52,55 %

el eje delantero
Distribución de peso en Dpt 47,45 %

el eje trasero
Centro de gravedad eje CGd,x 773,25 mm

delantero
Centro de Gravedad eje CGt,x 856,47 mm

trasero
Transferencia de peso en Tp 849,46 N

frenada
Peso eje delantero en Pd,d 2059,76 N

frenado
Peso eje trasero en Pd,t 243,24 N

frenado
Fuerza de frenado eje Ff,d 3295,616 N

delantero
Fuerza de frenado eje Ff,t 389,184 N

trasero
Fuerza máxima de Fmax 3684,8 N

frenado
Par de frenado eje Nd 823,904 N*m

delantero
143
Par de frenado eje Nt 97,296 N*m

trasero
Par de Frenado Nmax 921,2 N*m
Dimensionamiento del Ddisco 250 mm

disco de freno
Fuerza de salida del Fs,p 2233,16 N

pedal de freno
Fuerza de salida del Fs,rf,d 1451,554 N

repartidor de frenada en
el eje delantero
Fuerza de salida del Fs,rf,t 781,606 N

repartidor de frenada en
el eje trasero
Fuerza de salida del Fs,rf 2233,16 N

repartidor de frenada
Fuerza de entrada a la Fe,b 2233,16 N

bomba
Presión Hidráulica Pb,d 5,83 N/mm2

bomba delantera
Presión Hidráulica Pb,t 3,14 N/mm2

bomba trasera
Presión hidráulica Pb 8,97 N/mm2

bomba
Presión en el pistón Ppistón 8,97 N/mm2
Presión en el pistón Ppistónd 5,83 N/mm2

delantero
Presión en el pistón Ppistónt 3,14 N/mm2

trasero
Fuerza pinza delantera Fpinzad 3113,22 N

144
Fuerza pinza trasera Fpinzat 1676,76 N
Fuerza de fricción en las Ffricciónd 1400,949 N

pastillas delanteras
Fuerza de fricción en las Ffricciónt 754,542 N

pastillas traseras
Par de frenado generado 291,397 N

por el contacto disco Nfrenadod
pastilla en el eje
delantero
Par de frenado generado Nfrenadot 156,944 N

por el contacto disco
pastilla en el eje trasero
Fuerzas en el neumático Fneumáticod 1165,588 N/m

en el eje delantero
Fuerzas en el neumático Fneumáticot 627,976 N/m

en el eje trasero
Fuerza total ejercida en Ftotal 3587,128 N/m

los neumáticos
Desaceleración del αv 1,6 g

vehículo
Distancia de frenado Df 25,28 m
Fuente: Emilio Lima
4. Manual Operativo y Mantenimiento del Sistema de Frenos
A continuación serán mostrados el manual operativo y el manual de
mantenimiento realizados para el diseño del sistema de frenos del equipo Fórmula SAE
UFT.
145
Manual Operativo del Sistema de Frenos
Para la operación de dicho sistema, es requerido una única instrucción o paso el
cual es necesario para lograr el funcionamiento del sistema y se muestra a continuación.
Paso 1: Coloque el pie sobre el pedal de freno y ejerza la presión adecuada
con la pierna sobre este para lograr la desaceleración deseada o requerida, dependiendo
si el caso requiere disminuir la velocidad o detener por completo el vehículo.
Manual de Mantenimiento del Sistema de Frenos
El sistema de frenado es fundamental para la seguridad del conductor, si bien su
funcionamiento es un tanto complejo, su mantenimiento y revisión es realmente
sencillo, esta tarea dará mayor tranquilidad y seguridad en, el mantenimiento de los
frenos es simple:
Líquido de frenos: Un pequeño tambor transparente detrás de la pedalera contiene
el líquido de frenos e indica su nivel, se debe de revisar el nivel en un terreno sin
pendiente, si se observa que se encuentra por debajo del mínimo además de llenarlo
será mejor cambiarlo todo, limpia todo el sistema, incluso los filtros de igual modo
cuando el líquido tenga más de dos años.
Pastillas de freno: Son visibles detrás de la ruedas. Poseen una marca que indica
cuál es el espesor mínimo que garantiza el frenado normal si la marca señala que ya se
pasó el nivel máximo de desgaste, es recomendable su reemplazo por unas nuevas.

146
Disco de freno: Las pastillas rozan constantemente sobre un disco. Si el disco
muestra marcas por donde transitan las pastillas, es porque está gastado y entonces se
reduce la capacidad de frenado. Será el momento indicado para cambiarlo.
Pérdida de fluidos: Se observa debajo de las ruedas, si se visualiza pérdidas de
líquido, podría indicar que hay fugas en el sistema de frenado, en caso de existir lo más
recomendable es sustituir los elementos que estén causando está perdida de fluidos
Mangueras y conductos: Revisar todo el circuito por donde circula el líquido y
verificar que no existan elementos dañados, la humedad podría indicar una pérdida.
Continuando con lo antes mencionado también se agregan unas tareas para un
correcto mantenimiento de uno de los sistemas de seguridad más importantes.
1. Verificar de vez en cuando con un frenómetro el poder de frenado de cada una
de las ruedas. Importante también fijarse en la eficacia del circuito.
2. Cambiar los discos de freno cada 3 o 4 cambios de pastillas.
3. Revisar cada cierto tiempo el estado de las pastillas de freno. Normalmente
suelen durar 25.000 kilómetros, pero en ocasiones es necesario cambiarlas antes, y
como el vehículo será de competición y expuesto a frenadas bruscas lo más seguro es
que el remplazo de estas sea en plazos cortos.
4. Mantener el buen nivel del líquido de frenos. Importante revisarlo y cambiarlo

147
cada 2 años o cada 50.000 kilómetros.
5. No modificar el sistema original de frenos. Hay que respetar los tiempos
indicados por el fabricante.
Lo que a continuación se presenta en cuadros es un resumen de las averías más
frecuentes, las posibles causas que las ha producido y cuál sería la solución más
recomendable. Pero como se puede entender pueden existir averías aquí reflejadas que
puedan estar producidas por diferentes causas, e incluso que existan soluciones más
apropiadas que las que a continuación se analizan. En definitiva, sirva este apartado
simplemente como guía para la posible localización y solución de las averías.
Cuadro 9
Excesiva carrera de pedal
Causas probables: Soluciones
1.-Fugas en el circuito 1.-Revisar todo el circuito y reemplazar

la parte dañada.
2.-Aire en el sistema 2.-Purgue el sistema y rellénelo.
3.-Líquido de freno inadecuado o 3.-Lave el sistema con alcohol metílico

contaminado. y luego llénelo con líquido adecuado.
4.-Bajo nivel de líquido de frenos 4.-Llene el depósito de líquido de

frenos y purgue el sistema.
5.-Pastillas muy desgastadas 5.-Sustituya las pastillas
Fuente: Gulf
148
Cuadro 10
Pedal esponjoso
1.-Aire en el sistema hidráulico 1.-Elimine el aire purgando el sistema.
2.-Líquido inadecuado o 2.-Lave con alcohol metílico y use el
contaminado con agua. líquido adecuado.
3.-El pistón del caliper agarrotado. 3.-Limpie el alojamiento del pistón y
reemplace el retén y el guardapolvo.
4.-Latiguillo debilitado. 4.-Instale latiguillos nuevos.
5.-Pinza gripada. 5.-Sustituya la pinza.
Fuente: Emilio Lima
Cuadro 11
Hay que pisar muy fuerte el pedal para frenar
1.-Las pastillas están impregnadas 1.-Revise por donde se produce la

de grasa o líquido de frenos. perdida y sustituya las pastillas.
2.-Desplazamiento del pistón del 2.-Limpie la cámara del pistón y

caliper gripado. reemplace el retén y guardapolvos.
3.-Líquido inadecuado o poca 3.-Lave el sistema con alcohol metílico,

cantidad del mismo. llénelo con líquido adecuado y púrguelo.
4.-Cilindro maestro o de rueda 4.-Revise todos los elementos hidráulicos

pegados. y sustituya el agarrotado.
5.-El pedal de freno se atora en su 5.-Lubríquelo y compruebe el casquillo.

149
eje.
6.-Pastillas cristalizadas. 6.-Instale pastillas nuevas.
7.-Discos dañados 7.-Reemplace los discos.

Fuente: Emilio Lima
Cuadro 12
Disminuye la carrera de pedal
1.-Goma del cilindro maestro hinchada. 1.-Reemplace retenes y

guardapolvos y lave el sistema.
Llénelo con líquido nuevo.
2.-El pistón del cilindro principal no 2.-Repare el cilindro principal o

vuelve a su lugar. sustitúyalo.
3.-Pistón del caliper pegado 3.-Limpie la cámara del pistón,

lubrique y cambie el retén.
Fuente: Emilio Lima
Cuadro 13
Se bloquea una rueda
1.-Rodamientos de rueda sueltos. 1.-Ajuste o sustituya los rodamientos.
2.-Se han hinchado las gomas de 2.-Reconstruya los cilindros / caliper.

los cilindros de rueda o el retén del Utilice nuevos juegos de reparación.
pistón del caliper.
3.-Se agarrotan los pistones en el 3.-Reemplace los pistones.

cilindro de rueda.
4.-Obstrucción de alguna 4.-Reemplace la conducción obstruida.

conducción.
150
5.-Pastilla defectuosa. 5.-Reemplácela por la pastilla

especificada
6.-El cable del freno de mano se 6.-Lubríquelo y verifique el correcto

engancha. funcionamiento del sistema.
Fuente: Emilio Lima
Cuadro 14
Pulsaciones del pedal de freno
1.-Discos alabeados. 1.-Cambie los discos.
2.-Rodamientos de rueda gastados o 2.-Reemplácelos

sueltos.
3.-Vibraciones en el pedal. 3.-Reemplace las pastillas y los discos,

ya que este problema no se puede
corregir de otra forma.
Fuente: Emilio Lima
Cuadro 15
Los frenos pierden eficacia en caliente
1.-Pastilla de baja calidad. 1.-Reemplacela por unas de calidad

contrastada.
2.-La pastilla hace mal contacto. 2.-Verifique la causa e instale pastillas

nuevas.
3.-Disco muy delgado. 3.-Reemplace los discos.
Fuente: Emilio Lima

151
Cuadro 16
El vehículo oscila hacia un lado
1.-Pastillas de un lado impregnadas 1.-Cambie las pastillas del eje completo.

de grasa o líquido. Verifique posibles pérdidas de líquido.
2.-Los neumáticos no tienen la 2.-Hinche los neumáticos a la presión

presión adecuada o presentan un recomendada. Ponga neumáticos del
desgaste desigual o un dibujo de mismo modelo en el eje delantero y el
diseño distinto. otro par con dibujo idéntico en el eje
trasero.
3.-Pastillas cristalizadas. 3.-Sustituya las pastillas.
4.-Cilindro de la rueda 4.-Cambie el cilindro de rueda.

bloqueado.
5.-Resortes de retorno sueltos o 5.-Revise los resortes y reemplácelos.

debilitados.
6.-Una rueda se arrastra. 6.-Compruebe si hay una pastilla suelta y

la causa.
7.-Dirección con holguras. 7.-Repárela y ajústela.
8.-Cotas de la dirección. 8.-Haga una alineación de dirección.
9.-Tubería hidráulica tapada o 9.-Repare o reemplace la tubería.

doblada.
10.-Rótulas de dirección con 10.-Reemplace las rótulas de dirección.

holguras.
11.-Discos en malas condiciones 11.-Sustitúyalos siempre por pareja.
12.-Amortiguadores en mal estado. 12.-Sustitúyalos.

Fuente: Emilio Lima
152
Cuadro 17
Los frenos vibran
1.-Pastillas con grasa, líquido o 1.-Sustituir pastillas del eje completo.

polvo.
2.-Resorte de retroceso roto o 2.-Reemplácelo.

debilitado.
3.-Rodamientos de rueda sueltos. 3.-Reajústelos o reemplácelos.
4.-Discos alabeados. 4.-Cambie los discos, siempre por el eje.
5.-Ruedas desequilibradas. 5.-Equilibre las ruedas.
6.-Rotulas en mal estado. 6-.Sustitúyalas

Fuente: Emilio Lima
Cuadro 18
Los frenos chirrían
1.-Lamina antirruido doblada, rota o 1.-Sustituir las pastillas del eje completo.
fuera de su sitio.
2.-Partículas metálicas o polvo 2.- Sustituir las pastillas del eje completo.
incrustado en las pastillas.
3.-Pastillas de baja calidad. 3.-Reemplace las pastillas por unas de

calidad contrastada.
4.-Las pastillas rozan contra el caliper. 4.-Aplique lubricante en los apoyos de las
pastillas con el caliper.
5.-Resortes de sujeción débiles o 5.-Reemplace las piezas defectuosas.

rotos.
6.-Rodamientos de las ruedas sueltos. 6.-Verificar y sustituir en caso necesario.
7.-El pistón del caliper no retrocede 7.-Repare el caliper.

correctamente.
153
8.-Discos en mal estado 8.-Sustituya los discos del eje completo.
9.-Pastillas muy desgastadas. 9.-Instale pastillas nuevas

154
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
1. Se cumplió con el primer objetivo de la investigación, el cual apoyado en cada
una de las teorías necesarias para la documentación del proyecto se identificaron cada
uno de los elementos y componentes a usar en el sistema, además de su configuración
adaptándose en total conformidad a las normas propuestas por Fórmula SAE, logrando
así establecer las bases para el desarrollo de un sistema, competitivo y legal para la
organización, además de construirse bajo los pasos propuestos en cada una de las
teorías de diseño y elementos de máquinas usadas de apoyo.
2. Logrando dar cumplimiento al segundo objetivo propuesto de la investigación,
se obtuvo, que el proyecto es factible de forma técnica, económica y operativa, ya que
se cuentan con los recursos necesarios en el equipo Fórmula SAE UFT para el
desarrollo del proyecto propuesto.
3. Se logró elaborar la propuesta del diseño del sistema de frenos para el vehículo
monoplaza del equipo Formula SAE UFT en la Universidad Fermín Toro, basado en
teorías de diseño y elementos de máquinas apoyados también con software de diseño
SolidWorks, Se estableció la metodología a utilizar , en donde paso a paso no solamente
se señalaron cada una de las fórmulas a utilizar; si no también se especificaron los
elementos que se usaron como referencia para todos los cálculos y aspectos de diseños.
155
Así como sus especificaciones técnicas, en donde se logró no solamente tener un
equilibrio en los cálculos adaptados a las dimensiones y a las necesidades del prototipo
del vehículo de Fórmula SAE UFT, sino que también se plantearon catálogos de piezas
tanto del mercado internacional como del nacional, además de proposición del diseño
de muchas otras piezas y alternativas para su desarrollo de varias maneras, pero siempre
recomendando la más idea. También se redactó un manual operativo y un manual de
mantenimiento del sistema, donde se indican las fallas más comunes y sus soluciones.
Recomendaciones
1. Evaluar la adquisición de instrumentos de medición que permitan la obtención
remota de datos del vehículo en pista y de esta manera obtener resultados más exactos
al momento de realizar los análisis.
2. Es fundamental el estudio y desarrollo de materiales más ligeros como acero
al cromo molibdeno el cual posee altas características mecánicas, para ocuparlos en
nuevos proyectos con el fin de la reducción de peso, sabiendo que es un factor muy
importante dentro de la performance del prototipo
3. Se considera necesario intentar reducir la cantidad de masas no suspendidas
del propio vehículo, como podría ser, usando rines menos pesados hechos con
materiales como la fibra de carbono, o llantas menos pesadas, así como también discos
de freno, calipers y portamasas las livianos, lo cual contribuiría a una mejora sustancial
de su comportamiento dinámico.
156
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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157
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Tamayo, M y Tamayo. (1998). El proceso de Investigación Científica: Fundamentos
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Tapia, M. (2000). Apuntes. Metodología de Investigación. Adaptación para
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Tilton. (2014). [Página Web en línea] Disponible: http://www.tiltonracing.com
[Consulta: 2014, Enero 28].
158
ANEXOS
ANEXO A
CIRCUITO HIDRÁHULICO
ANEXO B
SISTEMA DE FRENOS
ANEXO C
CONJUNTO DISCO PINZA
ANEXO D
DISCO DE FRENO
ANEXO E
PINZA O CALIPER
ANEXO F
CONJUNTO PEDAL BOMBAS

Propuesta de Construcción Del Sistema de Frenos para Vehículo Monoplaza.

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UNIVERSIDAD FERMÍN TORO

PROPUESTA DE CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS PARA EL

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Ingeniero en

Autor: Br. Emilio J. Lima B.

CABUDARE, MARZO DEL 2014

PROPUESTA DE CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS PARA EL

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Ingeniero en

Autor: Br. Emilio J. Lima B.

CABUDARE, MARZO DEL 2014

A la vida misma, llena de todas esas creencias

que tiene diferentes orígenes y nombres, en mi caso Dios,

para otros Ala, algunos lo llaman Buda y otros Ciencia.

A sus creaciones más destacadas, los seres humanos, seres

colaboradores en nuestro crecimiento como personas, como lo son

en primer lugar mis padres, mi familia y mis amigos.

Y a todos aquellos que por añadidura me han complementado

profesores, maestros, ídolos, compañeros, conocidos y rivales.

A mi país, a mis raíces, a mi cultura y a la sociedad.

A todos ellos les dedico la primera de muchas obras intelectuales

que a lo largo de mi vida luchare por desarrollar.

puesto en mi camino a tantas personas maravillosas y a otras aunque no lo sean igual

colaboración en la forja de mi personalidad de mi carácter y de mi pensamiento.

Agradezco a mis Padres, artífices de este ser que hoy se encuentra en el

Agradezco a mi Familia, con sanguínea y a la que de alguna manera aunque no

se lleva en la sangre se ganaron espacios especiales en nuestro corazón y en nuestro

muestra de amor y cariño acompañado de cuidados que me brindaron ambas no pude

familia y me crio como a uno más de sus hijos enseñándome e inculcándome lo

importante que implica ser “Un buen ciudadano”.

Agradezco a mis primos que se convirtieron en hermanos para mí y siempre

estuvieron ahí para mi brincándome su ayuda su amor y cariño, Manuel Alberto

hermano y figura paternal que me brindo miles de conocimientos acerca de la vida y

solamente me enseño lo importante de siempre tener un sonrisa en el rostro si no que

personas que queremos, María Gabriela hermana de pelea pero de reconciliación

brindarle todos los conocimientos y experiencias que me brindaron mis hermanos

desastres, de alegrías y tristezas y de muchas partes de la vida que no hubiesen sido

los conocimientos y experiencias que algún día llegue a necesitar.

A mis amigos, empezando por mi pareja sentimental actual, Carmaylin

derecha y mi compañera de guerras y batallas, acompañante en los buenos momentos

de clases. Haciéndole un lugar especial a mis colegas y mis amigos que me

acompañaron en la última etapa de mi carrera.

Adrián Lara, no solamente me quede con su coraje su fuerza y su valentía, sino

podríamos. Pausides Querales, me quedo con su meticulosidad sus ansias del

como en las de su compañerismo y entrega en los proyectos y bueno de Martin Pacheco

amistad extremadamente sincera con un conocimiento que no escatima en compartir.

A mis profesores, maestro y entrenadores que me brindaron conocimientos,

compartieron experiencias y nos guiaron en nuestro día a día nutriendo nuestros

conocimientos y dándonos las herramientas necesarias para convertirnos en los

excelentes profesionales que ellos están seguros que podemos ser.

A todas aquellas personas que me han brindado su cariño y su apoyo y merecen

V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 154

PROPUESTA DE CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS PARA EL

Autor: Br. Emilio J. Lima B.

Descriptores: Frenos, Elementos de máquina, Diseño, Fórmula SAE.

campo de diseño mecánico, por lo tanto los diseñadores e ingenieros en muchas

ocasiones se dedican a la creación de aparatos y sistemas que satisfagan necesidades

móviles que transmiten potencian y ejecutan pautas específicas de movimiento,

uno de estos el diseño automotriz, el cual no es más que la composición de muchos

principales del vehículo es el sistema de freno el cual es el encargado de la

este proyecto para el equipo de Fórmula SAE UFT.