Asignatura: Vías De Comunicación

Tipo De Trabajo: Puntal 1 “Identificar y Explicar las Fallas del Pavimento de

Asfalto”

Catedrático: Ing. Mario Cárdenas

Nombre:
Andrés Muñoz
Johan Reyes

Fecha: 01 / Junio / 2020

 INDICE
1. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 3

1.1 General ............................................................................................................................... 3

1.2 Específicos .......................................................................................................................... 3
2. INTRODUCCIÓN................................................................................................................... 4

3. MARCO TEORICO ............................................................................................................... 5

4. ELEMENTOS QUE INTEGRAN AL PAVIMENTO ......................................................... 8

6. TIPO DE PAVIMENTO ....................................................................................................... 12

7. MATERIALES NECESARIOS PARA ELABORACION ................................................ 12

Preparación del terreno para construir la estructura ....................................................... 15

8. APLICACIONES DEL PAVIMENTO ............................................................................... 24

9. DAÑOS A LA ESRUCTURA............................................................................................... 25

10. DEFICIENCIAS DE LA JUNTA ...................................................................................... 27

11. TECNICAS DE REPARACION QUE SE UTILIZARAN.............................................. 27

12. RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 29

13. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 29

14. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 30

15. ANEXOS .............................................................................................................................. 31

 1. OBJETIVOS
1.1 General
• Identificar las fallas encontradas en el pavimento de asfalto en la Avenida
Fraternidad SE, Colonia Fesitranh.

1.2 Específicos
• Analizar las causas por las que se dieron las fallas, asi como su nivel de
severidad de estos.
• Encontrar una posible solución que pueda solucionar las fallas que se
encuentren.
• Conocer el material del cual estaría formado el pavimento de la avenida.
 2. INTRODUCCIÓN

Con la presente investigación se pretende recolectar información acerca de las posibles

fallas que se pudieran encontrar en lo que son las calles de la ciudad de San Pedro Sula y
Cortes según el lugar que se escogió en el primer avance del puntal 1, dependiendo el tipo
de pavimento que se haya asignado siendo de asfalto o de concreto. Pero primero es
necesario saber a qué se le conoce como pavimento y es al conjunto de capas de material
seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y como estos las
trasmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionado una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente, como adicional seria que estos
pavimentos que se hacen deberían tener una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua que comúnmente lo afecta mucho,
una adecuada visibilidad del camino ya se de día o de noche, y contar con un paisaje
agradable para no provocar fatigas. Por otro lado, estos pavimentos se dividen en dos,
pavimento rígido y flexible.
 3. MARCO TEORICO

Se define pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun
en condiciones húmedas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que
más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que

cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que
reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes
capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia
el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la
humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida
por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes

Tipos de pavimentos

Pavimento rígido que se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, su periodo de vida varía entre 20 a 40 años por
lo que su costo inicial es mayor, por lo que su mantenimiento es mínimo.

Pavimento flexible que resulta ser más económico en su costo inicial por lo que su vida
útil varía entre 10 a 15 años, requiere de mayor mantenimiento, y está compuesto
principalmente por una carpeta asfáltica, de la base y subbase.
Las funciones de estas capas del pavimento flexible son:

Sub-base. Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder
transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de
sub-base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías
ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.
Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

Base. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante
es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la
compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las
cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las capas
inferiores. El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una
sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las
bases se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los
vehículos provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es
estrictamente necesario que los granos tengan una forma semejante a la que marcan las
fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia que el material tenga un valor relativo
de soporte y una plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en
las bases que tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.

En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de ensayos que serán para clasificar el

suelo, para controlar la obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de
aglutinante de las diferentes capas que se enlistan a continuación:

En terraplén:

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

• Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación

En Sub-rasante:

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.

• Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.
• Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.
En la base y sub-base:

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

• Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de
arena y expansión, adherencia con asfalto.
• Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros.

En la carpeta asfáltica:

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

• Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de la
partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a los
asfaltos. Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple.
 4. ELEMENTOS QUE INTEGRAN AL PAVIMENTO

Una vez terminada las operaciones preliminares necesarias para la construcción de una
obra vial, se procede a la descripción de los elementos que constituyen un pavimento
como son: subrasante, subbase, base y capa de rodadura o carpeta asfáltica.

Sub-rasante:

Capa de la estructura del pavimento, que tiene como objetivo recibir las cargas de la base
o sub-base y distribuirlas adecuadamente a las capas de pavimento subsecuentes. La
función principal es proporcionar soporte al pavimento, por lo que resulta indispensable
evaluar las propiedades de los suelos para llevar un control de calidad adecuado.

Control de calidad con respecto a los materiales:

• Tendrá una granulometría tal que todas las partículas pasen por un tamiz de 4 in
(100 mm), y no más del 20% pasen el tamiz No 200 (0.075 mm), mediante el
ensayo de granulometría por vía húmeda, (AASTHO T – 11).
• La parte del material que pase el tamiz No 40 (0.425 mm) deberá tener un índice
de plasticidad no mayor a 9, y límite líquido hasta 35% (AASHTO T 89).
• Valor de CBR mayor al 20% (AASHTO T 193).

Control de calidad con respecto a la compactación:

• Para compactar la capa de la subrasante el espesor de esta debe mezclarse,

conformarse y compactarse en su totalidad hasta lograr la densidad máxima de
laboratorio (Próctor Modificado, AASHTO T 180, método D).
• Según las especificaciones MOP – 001 – F - 2002, la densidad de la capa
compactada deberá ser del 95%, y su cota no podrá variar en más de 2 cm.

Control de calidad con respecto a la compactación:

• Al iniciar y durante el mezclado se deberá regar el agua necesaria para conseguir

una humedad adecuada para la compactación.
• Cuando se haya logrado una mezcla uniforme, el material será esparcido a todo lo
ancho de la vía en un espesor uniforme, para proceder a la conformación y
compactación requerida.
Sub-base:

Es la capa de estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir,

y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura del
pavimento. Debe controlar los cambios de volumen y elasticidad puedan causar daños al
pavimento; se coloca entre la subrasante y la capa de base, sirviendo como material de
transición en los pavimentos.

Control de calidad con respecto a los materiales:

• Las granulometrías que deben cumplir se indican en la tabla 403-1.1 de las

especificaciones del MOP – 001 – F - 2002, en las cuales se muestras los
porcentajes de gradación.
• Un coeficiente de desgaste máximo del 50% de acuerdo con el ensayo de abrasión
en la máquina de los Ángeles, (AASHTO T 96).
• La capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor al 30%,
(AASHTO T 193).
• La porción que pase el tamiz N 40 deberá tener un índice de plasticidad menor
que 6 y límite líquido máximo de 25%, (AASHTO T 89).

Control de calidad con respecto a selección y mezclado:

• Los agregados deberán cumplir la granulometría especificada para la clase de

subbase establecida en el contrato.
• Cuando todos los materiales se hallen colocados, se deberá mezclar
uniformemente mediante el empleo de motoniveladoras, mezcladoras de discos u
otras máquinas.

Base:

Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir las
cargas ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de ésta a la subrasante. Por ser
la parte estructural más importante, sus materiales constitutivos deben ser de alta calidad
para prevenir fallas a causa de la concentración de elevados esfuerzos debajo de la capa
de rodadura.
Control de calidad con respecto a los materiales:

• El material debe encajar dentro de una franja granulométrica que permita obtener
una alta densidad. Los porcentajes de gradación se indican en las tablas 404-1.1,
404-1.2, 404-1.3, 404-1.4 (MOP- 001- F – 2002, tomo 1).
• El coeficiente de desgaste máximo será del 40% de acuerdo con el ensayo de
abrasión en la máquina de los Ángeles, (AASHTO T 96).
• La capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor del 80%,
(AASHTO T 193).
• La porción que pase el tamiz N 40 deberá tener un índice de plasticidad menor
que 6 y un límite líquido máximo de 25%, (AASHTO T 89).  El equivalente de
arena para tráfico liviano y mediano será de 35 y para tráfico pesado será de 40,
(AASHTO T 176).

Control de calidad con respecto a la compactación:

• El material deberá compactarse por medio de rodillos lisos vibratorio de 8 Ton

como mínimo.
• La compactación debe ser uniforme para el ancho total de la base, iniciándose en
los costados de la vía, avanzando hacia el eje central.
• Cuando el espesor de base sea mayor de 20 cm, se compactará por capas, siempre
que estas no sean mayores de 20 cm ni menores de 10 cm. Se tiene que humedecer
la superficie entre capas, para una mejor adhesión y así evitar deslizamientos.
• La densidad mínima no será menor que el 100% de la densidad máxima obtenida
en el laboratorio, (AAHSTO T 180, método D).
• Se deberá realizar en todas las capas los ensayos de densidad de campo, usando
equipo nuclear (AASHTO T-147).
• La superficie de la base terminada en ningún punto, las cotas podrán variar en más
de 1.5 cm con las del proyecto, estas serán comprobadas mediante nivelaciones
minuciosas.
Capa de Rodamiento:

Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre ella donde
circulan los vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por esto, debe ser
resistente a la abrasión producida por el tráfico y a los condicionamientos del
intemperismo; además, tiene la función de proteger la estructura, impermeabilizando la
superficie del pavimento. La textura superficial de la capa de rodadura debe presentar dos
características para atender adecuadamente la circulación de los vehículos: la suavidad,
para que sea cómoda, y la rugosidad, para que sea segura.

Pavimentación que contenga una carpeta asfáltica:

Es aquel que posee una capa de rodadura conformada por una carpeta de concreto
asfáltico y que está constituida por material pétreo y un producto asfáltico. Su función es
el de proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente impermeable,
uniforme y de textura apropiada. Cuando se colocan capas en espesores de 5 cm. o más,
se considera que contribuye en conjunto con la base a soportar las cargas y distribuir los
esfuerzos a las capas inferiores, hasta descargarlas en el estrato resistente
 6. TIPO DE PAVIMENTO

Pavimento de Asfalto.

Son pavimentos flexibles. Su superficie es de hormigón asfáltico, sin juntas y no tienen

más de 10 cm de espesor. Su base tiene aproximadamente 20 cm de espesor y suelen tener
sub-base. Respecto a su mantenimiento, en el recapado de los pavimentos asfalto, se
ejecutan desvíos y habilitan rutas alternativas, aspectos que perjudican a vecinos y
usuarios. A diferencia del hormigón, que gana resistencia con el tiempo, con el asfalto no
ocurre lo mismo. Se deforma con el paso de vehículos pesados. Al deformarse, no posee
un buen drenaje del agua de lluvia. Poseen un tiempo de ejecución menor que los
pavimentos de hormigón, al igual que es también menor el ruido producido por la
circulación vehicular, al tratarse de una superficie continua.

7. MATERIALES NECESARIOS PARA ELABORACION

Cementos Asfálticos.

Son preparados especialmente por presentar cualidades y consistencias propias para su

uso directo en la construcción de pavimentos asfálticos. Es un material ideal para
aplicaciones en trabajos de pavimentación por sus propiedades aglutinantes,
impermeabilizantes, flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a los ácidos y álcalis en
general. Se clasifican de acuerdo con su consistencia medida por la viscosidad dinámica
o absoluta y por su penetración (PEN). Los asfaltos se producen por la refinación del
petróleo en unidades de destilación primaria y de vacío.

El producto obtenido del fondo de la destilación primaria (crudo reducido) es destilado a

26 mm Hg. de presión de vacío y alta temperatura (del orden de 700º F). El producto
obtenido por los fondos de la torre de vacío se llama “Residual Asfáltico” o Cemento
Asfáltico de Petróleo (CAP), semisólido a temperatura ambiente. Dicho CAP es obtenido
a diferentes viscosidades las que miden su consistencia. Los asfaltos obtenidos son
denominados con la siguiente nomenclatura:

CAP PEN: 60/70 (Penetración 60 a 70) y CAP PEN: 85/100 (Penetración 85 a 100)
En la Figura N.º 1.1, se observa el proceso por el cual tiene que pasar el petróleo para
poder obtener el cemento asfáltico.

Para imprimación:

El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio (MC-70 o MC-
250) de acuerdo con la textura de la superficie a imprimar y deberá cumplir con las
especificaciones AASHTO M-82. El material asfaltico para el riego de imprimación
deberá ser aplicado dentro de los siguientes límites de temperatura para obtener la
penetración deseada: (MC-70) de 54°C a 88°C, (MC-250) de 79°C a 113°C, o lo que
indiquen los resultados de pruebas de viscosidad, tomando como limites los valores de
60 segundos y 15 segundos. La tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a
1.75 litros por metro cuadrado, debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en 24
horas. El material secante deberá ser arena libre de materia orgánica y de sustancias
perjudiciales.

No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de Imprimación

debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a la sombra esté por
encima de los 10 ºC, y la superficie del camino esté razonablemente seca

Fuentes de agregados:

Los agregados usados en el pavimento asfáltico se clasifican, generalmente, de acuerdo

con su origen. Estos incluyen: agregados naturales, agregados procesados, y agregados
sintéticos o artificiales.

Agregados Naturales. - Los agregados naturales son aquellos que son usados en su forma
natural, con muy poco o ningún procesamiento. Ellos están constituidos por partículas
producidas mediante procesos naturales de erosión y degradación, tales como la acción
del viento, el agua el movimiento del hielo, y los químicos. La forma de las partículas
individuales es un producto, a la larga, de los agentes que actúan sobre ellas. Los
principales tipos de agregado natural usados en la construcción de pavimento son la grava
y la arena. La grava se define, usualmente, como partículas de un tamaño igual o mayor
que 6.35 mm (1/4 pulgada). La arena se define como partículas de un tamaño menor que
6.35 mm (1/4 pulgada) pero mayor que 0.075 mm (N° 200). Las partículas de un tamaño
menor que 0.075 mm (N° 200) son conocidas como relleno mineral (fillers), el cual
consiste principalmente de limo y arcilla.
Agregados Procesados. - Los agregados procesados son aquellos que han sido triturados
y tamizados antes de ser usados. Existen dos fuentes principales de agregados procesados:
gravas naturales que son trituradas para volverlas más apropiadas para pavimento de
mezcla asfáltica, y fragmentos de lecho de roca y de piedras grandes que deben ser
reducidos en tamaño antes de ser usados en la pavimentación.

Agregados Sintéticos. - Los agregados sintéticos o artificiales no existen en la naturaleza.

Ellos son el producto del procesamiento físico o químico de materiales. Algunos son
subproductos de procesos industriales de producción como el refinamiento de metales.
Otros son producidos mediante el procesamiento de materias primas, para ser usados
específicamente como agregado. Los agregados sintéticos manufacturados son
relativamente nuevos en la industria de la pavimentación. Ellos son producidos al quemar
arcilla, arcilla esquistosa, tierra diatomácea procesada, vidrio volcánico, escoria y otros
materiales. Los productos finales son típicamente livianos y tienen una resistencia muy
alta al desgaste. Los agregados sintéticos han sido usados en la pavimentación de
cubiertas de puentes cubiertas de techos, así como en capas superficiales de pavimento
donde se requiere la máxima resistencia al deslizamiento.
 Preparación del terreno para construir la estructura
El procedimiento que se describe a continuación explica los pasos efectuados en la
construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual la conforman
la estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a continuación.

Comenzamos por la sub-rasante:

La preparación del suelo que hará la función de la subrasante consiste en una serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la
colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.

Escarificación y homogeneización de la superficie de la subrasante:

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que

será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición
suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante
escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se
emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos insertados
en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción
se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más
gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas
medias mayores a 50 mm.

Humectación del suelo de la sub-rasante:

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese muy

seco de acuerdo con la humedad especificada del material ha compactar, éste puede
humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una
condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el
laboratorio por medio del ensayo proctor.

Aireación del suelo de subrasante:

Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de

un lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.), compactar y escarificar el suelo
en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de
compactación, según las especificaciones del ensayo proctor.
Compactación de la subrasante:

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con

motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas
convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación con un rodillo
compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con
lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para dar por finalizada esta
operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad del material que se ha
controlado por el laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la topografía. La
superficie terminada del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple vista
deformaciones o altibajos, que en caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo
compactado pueda ser recibido como terminado.

Recepción de la capa de subrasante:

Los parámetros para tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante terminada,
se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las especificaciones técnicas
de construcción de carreteras o de acuerdo con lo establecido en el proyecto, que serán:

a) El grado de compactación de la capa subrasante.

b) El espesor de la capa subrasante compactada.
c) La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.
d) Verificación de niveles de la superficie de subrasante.

La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la

aprobación de esta por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la capa
posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de la subrasante mostrada
en planos.

Seguiríamos con la capa de la Sub-Base:

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de agregados

granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos verticales,
pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el
Ingeniero supervisor.
Escarificación del material de protección de la subrasante:

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la

subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocará para
conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se efectuará con
motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y
de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

Colocación del material de sub-base:

El material granular para sub-base, se colocará sobre la superficie de la subrasante

evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En
ningún caso se deberá colocar capas de material para sub-base mayores de 20 cm, ni
menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor, el Ingeniero residente deberá
ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas.

Distribución del material de sub-base:

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad de

±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser
compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo
adecuado, ya sea con una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en
todo el ancho requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos.
El Contratista está obligado a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la calzada
para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y compactación del
material de sub-base.

Compactación de la capa de sub-base. El procedimiento de compactación de la capa sub-

base, se realiza por medio de compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con
ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación, que produzca los
resultados exigidos por las especificaciones técnicas de construcción. La compactación
deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las
curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuará
alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor, según la
especificación, en todo el espesor de la capa.
Recepción de la capa de sub-base:

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base terminado, se
hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo con lo establecido en el proyecto, que serán:

a) El grado de compactación de la capa sub-base.

b) El espesor de la capa sub-base compactada.
c) La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.
d) Verificación de niveles de la superficie de sub-base.

La capa llevara su control de compactación previo y aprobación correspondiente por el

Ingeniero residente antes que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de sub-base mostrado en planos.

Protección de la capa recepcionada de sub-base:

Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción ha sido

aprobada satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la colocación de una
capa protectora, la cual consta de 10.0 cm. De espesor compuesto por material selecto
para base, que al terminar de ser tendida tiene que compactarse debidamente. El objetivo
de este proceso es el de proteger la capa de sub-base de una posible lluvia o la circulación
de algunos vehículos inesperadamente que puedan causar daño a dicha capa.

Vamos con la capa de la Base:

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de agregados

granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos verticales, pendientes
y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero
supervisor.

Escarificación del material de protección de la sub-base:

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la sub-

base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocará para
conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuará con motoniveladora
o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El
escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo
suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

Colocación del material de base:

El material granular de base, se colocará sobre la superficie de la subbase evitando su

segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se
deberá colocar capas de material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si se
desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente deberá ordenar al
contratista la colocación del espesor total en varias capas.

Distribución del material de base:

El material de base en estado suelto será esparcido con un contenido de humedad de ±2%
con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser
compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo
adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora para producir una capa de espesor
uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las secciones transversales mostradas
en los planos. El contratista está obligado a la colocación de tacos para nivelar los
extremos de la calzada, y controlar los espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de base.

Compactación de la capa de base:

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de compactadores

mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con otro equipo
aprobado para compactación que produzca los resultados exigidos. La compactación
deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las
curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuará
alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -99,
según la especificación, en todo el espesor de la capa.
Recepción de la capa de base:

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada se harán
conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de construcción
de carreteras o de acuerdo con lo establecido en el proyecto, que serán:

a) El grado de compactación de la capa base.

b) El espesor de la capa base compactada.
c) La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.
d) Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la

aprobación de esta por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la capa
posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de base mostrado en planos.

Riego de imprimación:

El riego de imprimación se realizará con un ligante asfaltico y un material secante, que

cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa base, de
acuerdo con una tasa de riego ya preestablecida.

Existe un proceso de imprimación:

La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido

compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material
asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha capa
previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones técnicas del
proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero residente.

El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa de

base. Sirve para tres propósitos:

• Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento

entre la capa de base y la capa superficial.
• Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
• Protege la capa de base de la intemperie.
• Impermeabilizar la superficie.
 • Cerrar los espacios capilares.
• Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
• Endurecer la superficie.
• Facilitar el mantenimiento.
• Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera
capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.

Equipo utilizado para realizar la imprimación:

El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores mecánicos,

montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano, distribuidora de material
asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La distribuidora deberá tener llantas
neumáticas, estar provista de los controles y medidores necesarios en buenas condiciones
de trabajo, además deberá estar diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal manera
que sea capaz de distribuir el material asfaltico, con una variación que no exceda de 0.1
l/m2 de superficie.

Preparación de la superficie para la imprimación:

La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos, pendientes y

secciones transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar el riego de imprimación
se deberá remover todo el material suelto, barriendo la superficie obligatoriamente con
una escoba mecánica (con cerdas apropiadas a los tipos de superficie a barrer), solo se
podrá usar escobillones a mano en secciones limitadas o de difícil acceso comprobado.
Se hará un riego ligero de agua a las zonas demasiado secas, sobre la superficie limpia
antes de aplicar el material asfaltico. Se procederá con el riego de imprimación cuando la
base comience a presentar la apariencia de estar seca

Riego del material asfáltico sobre la superficie:

El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas más
calurosas del día y por ningún motivo se aplicará cuando la base se encuentre mojada o
haya peligro de lluvia. La imprimación se hará en la superficie de rodadura y en los
taludes de la capa base, tan pronto se haya compactado la misma. La penetración normal
del riego debe ser de 8 a 10 mm, aunque puede considerarse como satisfactoria una
penetración menor, siempre que haya buena adherencia entre el material asfaltico y el
pétreo de la base. La base imprimada deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando
por causas de fuerza mayor sea necesario abrir al tránsito la base imprimada antes que
transcurran 24 horas de haberse aplicado el riego, este se deberá cubrir con arena, donde
el equipo esparcidor de arena no deberá, en ningún momento, transitar sobre el material
asfaltico que no esté recubierto. En todo caso deberá transcurrir un tiempo mínimo de
cuatro horas entre la aplicación del riego asfaltico y el de la arena.

Apertura del tráfico:

El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material bituminoso
que forme charcos será retirado con escobas y trabajo manual con o sin adición de arena.

Transporte de la mezcla asfáltica:

Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el vaciado por
el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna de la caja debe
impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla, pero que no altere sus
propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la mezcla se debe proteger con
una lona, la cual debe estar bien asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la
carga. Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la
temperatura de llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación,
se retira la lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla asfáltica,
conocida también como finisher.

Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla
para notar sus deficiencias. A continuación, se mencionan algunas de ellas, que pueden
requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:

• Humo azul. El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un
indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla.
• Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar
fría para cumplir con especificaciones.
• Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas características puede contener
muy poco asfalto, o contener un exceso de finos.
• Vapor ascendente. El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor
ascendente en la mezcla.
 • Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación
debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de que la
mezcla llegue a la finisher.

En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y detenerse

antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la pavimentadora La
caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la mezcla.

Compactación:

La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con mezclas

asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla y se
establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la mezcla, esta adquiere
estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce en capas de rodadura resistente,
durable y lisa. Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los cuales
el aire y el agua pueden penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.

La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

Compactación inicial Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién

colocada. Se usan compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer
sobre toda la carpeta.

Compactación intermedia Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la

mezcla. Con esta compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas.

Compactación final Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final.
Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras la mezcla este
todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de cualquier marca de la
compactación.
 8. APLICACIONES DEL PAVIMENTO

Como el asfalto es un material muy impermeable, adherente y cohesivo, capaz de resistir

altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas permanentes, presenta las
propiedades ideales para la construcción de pavimentos cumpliendo las siguientes
funciones:

Pavimentación: uno de los usos más importantes es en la construcción de pavimentos

flexibles. Constituye el material aglutinante en la confección de las carpetas asfálticas
requeridas para tales pavimentos.

Revestimientos: es muy adecuado para revestir techos y otras superficies. También, para
canales enterrados y en presas en las cuales la capa impermeable se logra sin mayor
inversión económica utilizando asfalto.

Impermeabilización: en las vías terrestres como las carreteras, el asfalto es de gran

utilidad para impermeabilizar sus estructuras y realizar rellenos en los pavimentos de
concreto. Igualmente, suele usarse para impermeabilizar estructuras en diferentes obras
civiles, diques y canales. Es materia prima para las emulsiones asfálticas.

Estructuras hidráulicas: en estas obras se utiliza principalmente para rellenar juntas en la

construcción de canales. Además, el uso de asfalto impide la pérdida de agua, disminuye
el roce de las estructuras y protege de la erosión.
 9. DAÑOS A LA ESRUCTURA
Fallas encontradas:

1. Descascaramiento y Fisuras capilares o de contracción

Que es la rotura de la superficie del pavimento con una profundidad de no menor a 3 mm

por el desprendimiento de pequeños trozos, y en lo que respecta a la fisura capilar seria
como una red de fisuras superficiales muy finas, considerado con una severidad baja, pero
con posibilidades de una evolución rápida.

Posibles causas: se da generalmente por la consecuencia de un exceso de acabado en el

pavimento, por la cual podría ocurrir exudación del asfalto, dando como resultado una
superficie débil frente a la retracción, aparte que por ahí pasan muchos carros, camiones,
maquinaria (raras veces) causaría que poco a poco evolucione más la falla, pueda generar
otras.

2. Peladuras

Que es la progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material

fino, provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas
cavidades que poco a poco ayudarían a producir baches. Nivel de severidad es mediano
debido a que la peladura se extiende dando lugar a una textura abierta, pero los
desprendimientos se limitan a material fino, solo superficialmente.

Posibles causas: el efecto abrasivo del tránsito que suele pasar por esa calle, donde talvez
no se empleó de una buena dosificación por lo cual tendría mala calidad, o que talvez no
se haya ejecutado de la mejor manera dando asi problemas en el futuro como en este caso;
y de la cual se observan en una mediana severidad por lo que el desprendimiento se limita
nada más al material fino, o a la capa superior de este pavimento.

3. Bacheo con Reparación

Bacheo profundo con mezclas asfálticas y reposición de base en profundidad variable

según la necesidad, se identifican con trabajos de conservación permanentes.

Posibles causas: El efecto abrasivo del tránsito que suele pasar por esa calle, donde talvez
no se empleó de una buena dosificación por lo cual tendría mala calidad, o que talvez no
se haya ejecutado de la mejor manera dando asi problemas en el futuro como en este caso;
y de la cual se observan en una mediana severidad por lo que el desprendimiento se limita
nada más al material fino, o a la capa superior de este pavimento, y debido también por
la molestia que es causada al transito al pasar sobre esta reparación.

4. Pulimiento de la superficie

Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del pulimiento de los agregados
que la componen. Su nivel de severidad solo se expresa si se llega a observar un grado de
significativo para ser informado. Por lo cual no se tiene una medición exacta para ayudar
a conocer con exactitud si es baja, mediana o alta severidad.

Posibles causas: Causado por la deficiencia principalmente por el tránsito, el mismo que
produce un desgaste en la superficie de los agregados de naturaleza degradable cuando
existe un pavimento de mala calidad, y que favorece la exposición de los agregados
haciendo que pierda la fricción que provoca con las llantas de los vehículos.

5. Fisuras o agrietamiento longitudinales

Es como una especie de fractura que se extiende a través de la superficie del pavimento
paralelo al eje de la calzada, localizados en las huellas de canalización del tránsito
próximo al ancho de distribución de las mezclas asfálticas. Nivel de severidad bajo debido
al ancho de la fisura por lo tanto no es activa.

Posibles causas: Fatiga de la mezcla asfáltica sometida a repeticiones de carga que

provocan deflexiones importantes por ser un pavimento de mala calidad, asi como la
contracción de mezcla asfáltica por excesivo endurecimiento del bitumen (oxidación de
este). Donde se pueden ver que tiene una fisura inferior a 3 mm de ancho (promedio).

6. Desintegración por Rotura de Bordes

Es el debilitamiento de la estructura del pavimento en la proximidad del borde de la

calzada por efecto de la retención de agua en las capas inferiores. Nivel de severidad
media.

Posibles causas: Causado debido a la frecuencia maniobras de acceso a la calzada, en el

que se expone el borde del pavimento a la acción de la erosión del agua, y del tránsito de
vehículo ya sea pesado o ligero, con una severidad baja, en la cual es necesario revisar el
estado de conservación y drenaje superficial.
 10. DEFICIENCIAS DE LA JUNTA

No tiene juntas la calle de pavimentación de asfalto de la Avenida SE Fraternidad,

Colonia Fesitranh.

11. TECNICAS DE REPARACION QUE SE UTILIZARAN

Reparación para Fallas que se encuentran en Daños a la estructura de pavimentación de

asfalto.

• Descascaramiento y Fisuras capilares o de contracción: Nivel de severidad Baja.

Objetivo del mantenimiento: Preservar posible degradación en superficie, y conservación

y/o adecuar La integridad del revestimiento asfáltico.

Por su nivel de severidad baja solo se requerirá una revisión cada cierto tiempo según sea
señalado por si existiese una posible evolución con el paso del tiempo. Si se quiere una
vida esperada útil de 5 a 7 años para la reparación del Descascaramiento se realizará una
reparación parcial con hormigón fino o con mortero de cemento (según la profundidad),
si se quiere una vida útil de 0.5 a 2 años entonces sería una reparación usando mezcla
asfáltica (temporal), con revisiones rutinarias cada medio año.

• Peladuras: Nivel de severidad Mediana.

Objetivo del mantenimiento: Conservar y adecuar la integridad de la superficie del

pavimento de hormigón.

Por su nivel de severidad media o baja, solo se requerirá una revisión cada cierto tiempo
según sea señalado por si existiese una posible evolución con el paso del tiempo.

• Bacheo con Reparación: Nivel de severidad Mediana.

Objetivo del mantenimiento; conservar y/o adecuar la integridad del revestimiento

asfaltico (eventualmente de toda la estructura del pavimento), asi como preservar las
inversiones realizadas en mantenimiento, y restablecer la comodidad de circulación sobre
el pavimento.
Por su nivel de severidad se entiende que si su vida útil esperada es de 1 a 2 años se
tendría que hacer un sellado de fisuras con material bituminoso. Por otro lado, si son de
2 a 4 años se tendría que hacer un sellado de la superficie con asfalto liquido y arena o
lechada asfáltica. Y en ambos casos se tendría que estar observando cada periodo algún
otro cambio.

• Pulimiento de la superficie: No se tiene una medición exacta para ayudar a obtener

un nivel de severidad.

Objetivo del mantenimiento: Preservar la seguridad del tránsito, especialmente en tiempo

húmedo.

Como no se definen niveles de severidad se entiende que por su vida útil esperada sea de
3 a 5 años se haría una revisión rutinaria por periodos, donde se haría un sellado de la
superficie con lechada asfáltica (parcial o total).

• Fisuras o agrietamiento longitudinales: Nivel de severidad Bajo

Objetivo del mantenimiento: Conservar y/o adecuar la integridad estructural del

pavimento de hormigón. Restablecer la comodidad de conducción sobre el pavimento (en
presencia de fisuras de nivel de severidad alto).

Como su nivel de severidad es bajo solo se requerirá una revisión cada cierto tiempo
según sea señalado por si existiese una posible evolución con el paso del tiempo.

• Desintegración por Rotura de Bordes: Nivel de severidad Media

Objetivo del mantenimiento: Asegurar condiciones de circulación segura al tránsito

vehicular conservar y/o adecuar la integridad de revestimiento asfáltico.

Como se define un nivel de severidad medio, y se espera que la vida útil sea de 0.5 a 1.5
años se haría un bacheo superficial con mezcla asfáltica en frio/caliente, vida útil de 1 a
3 años se haría un bacheo parcial en la capa asfáltica con mezcla en frio/caliente, también
podría hacerse un sellado de superficie en bordes con material bituminoso con una vida
útil de 2 a 3 años, un sellado de superficie en bordes con lechada asfáltica con una vida
útil de 3 a 4 años todos con una revisión rutinaria por periodo.
 12. RECOMENDACIONES

• Se recomienda verificar la calle de pavimentación de la avenida Fraternidad SE

de la Colonia Fesitranh para ver si existen otros tipos de fallas que no se puedan
observar muy bien debido a que solo se determinaron fallas superficiales, o
visibles y que talvez tienen un nivel de severidad bajo/medio de la cual deberían
usarse equipos especiales para determinar como se encuentra la capa de la
subrasante y subbase, debido a que esas zonas suelen inundarse y esto podría
provocar algún problema en la estructura, por lo que podría haber agua dentro de
la estructura inferior provocando poco a poco mas deformaciones y daños.

13. CONCLUSIONES

• Se lograron identificar las causas posibles por las que se dieron las fallas que se
estaban analizando en la Avenida Fraternidad SE de la Colonia Fesitranh, asi
como el nivel de severidad de cada una.
• Se analizo y se observo el tipo de pavimento de la avenida la cual es de Asfalto
asi como los materiales por los que estaría formado un pavimento con carpeta
asfáltica.
 14. BIBLIOGRAFIA
• https://es.slideshare.net/UCGcertificacionvial/elementos-que-constituyen-un-
pavimentosemana-12-1527479
• http://www.registrocdt.cl/registrocdt/www/admin/uploads/docTec/Pavimentos.pdf
• http://www.mopc.gob.do/media/2335/sistema-identifici%C3%B3n-fallas.pdf
• http://www.biblioteca.udep.edu.pe/BibVirUDEP/tesis/pdf/1_130_181_83_1178.pdf
• https://pdfs.semanticscholar.org/418d/be9e61087bd429166d4aa1dbe35789d2410f.p
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15. ANEXOS