Manual Curso Update Caterpillar 3126 Aplicación Vehicular

Curso “Update para Técnicos Diesel en Sistemas Diesel Electrónico CAT 3126 - HEUI”
Aplicación Automotriz 1
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CURSO “CONTROL ELECTRONICO MOTOR CATERPILLAR 3126”
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO HEUI – UPDATE : TECNICOS AUTOMOTRICES DIESEL
Sistema de combustible
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Detalle de la figura 1
Diagrama de Componentes de los Inyectores Unitarios Electrónicos de Accionamiento Hidráulico (HEUI)
(1) Bomba hidráulica. (2) Flujo de aceite al motor. (3) Filtro de aceite. (4) Bomba de aceite del motor. (5)
Enfriador de aceite. (6) Sensor IAP. (7) Inyectores. (8) Riel de suministro de combustible. (9) Regulador de la
presión del combustible. (10) Válvula de control IAP. (11) Filtro del combustible. (12) Tanque del
combustible. (13) Parte trasera del engranaje de levas. (14) Sensores de la sincronización de velocidades.
(15) Módulo de control del motor (ECM). (16) Sensor de la presión de refuerzo. (17) Pedal acelerador. 18)
Sensor de la posición del pedal acelerador. (19) Baterías. (20) Sensor de la temperatura del refrigerante (21)
Enlace de datos. (22) Relé del freno accionado por el escape. (23) Sensor de la temperatura del aire de
admisión. (24) Relé de la transmisión. (25) Sensor de la velocidad del vehículo. (26) Relé del calentador del
aire de admisión. (27) Lámpara del calentador del aire de admisión. (28) Lámpara de marcha en vacío rápida.
(29) Lámpara de comprobación del motor. (30) Velocímetro y tacómetro. (31) Interruptores de
conexión/desconexión y de ajuste/reanudación de la marcha en crucero.
(32) Interruptores de conexión/desconexión y de ajuste/reanudación de la toma de fuerza. (PTO). (33)
Interruptores del freno de servicio. (34) Interruptores del neutral y del embrague.
(35) Bomba de transferencia de combustible
La operación del sistema de combustible con Inyector Unitario Electrónico de

Accionamiento Hidráulico (HEUI) es completamente diferente de la de cualquier otro tipo
de sistema de combustible accionado mecánicamente. El sistema de combustible HEUI no
necesita ajustarse en absoluto. No se pueden hacer ajustes de los componentes
mecánicos. Los cambios en rendimiento se obtienen instalando un software diferente en
el Módulo de Control Electrónico (ECM) (15).
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Este sistema de combustible consta de seis componentes básicos:
rónico de Accionamiento Hidráulico (HEUI) (7)
accionamiento de la inyección (6)

.
Descripción de los componentes
Inyector Unitario Electrónico de Accionamiento Hidráulico
El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario controlado electrónicamente y

activado hidráulicamente (7).
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un pistón
para bombear el combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión. Este
combustible se bombea dentro de la cámara de combustión en cantidades precisas a fin
de controlar el rendimiento del motor. El HEUI utiliza el aceite del motor a alta presión
para impulsar el émbolo. Los demás sistemas de combustible utilizan un lóbulo del árbol
de levas de la bomba de inyección de combustible para impulsar el émbolo. Como el HEUI
es muy diferente, los técnicos tienen que utilizar distintos métodos para la localización y
solución de problemas.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza desde 6 MPa (870 lb/pulg 2)
hasta 24 Mpa (3.500 lb/pulg2) para bombear combustible desde el inyector. El sistema
HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para multiplicar la fuerza del
aceite a alta presión. Al multiplicar la fuerza del aceite a alta presión, el sistema HEUI
puede producir presiones de inyección muy altas. Esta multiplicación de la presión se
alcanza al aplicar a un pistón la fuerza del aceite a alta presión. El pistón es
aproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El pistón, que está impulsado por
el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. A este aceite lubricante a
alta presión se le llama la presión de accionamiento del aceite. La presión de
accionamiento del aceite genera la presión de inyección que entrega el inyector unitario.
Esa presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de
accionamiento del aceite.
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La baja presión de accionamiento del aceite da como resultado una baja presión de
inyección del combustible. En condiciones de baja velocidad tales como la operación en
vacío y el arranque, se utiliza una baja presión de inyección.
La alta presión de accionamiento del aceite da como resultado una alta presión de
inyección del combustible. En condiciones de alta velocidad tales como la aceleración y la
alta en vacío, se utiliza una alta presión de inyección.
Hay muchas otras condiciones de operación en que la presión de inyección está
comprendida entre el mínimo y el máximo.
El sistema de combustible HEUI proporciona un control infinito de la presión de inyección,
independientemente de la velocidad del motor.
Módulo de Control Electrónico (ECM)
El Módulo de Control Electrónico (ECM) (15) está situado en el lado izquierdo del motor.
Se trata de una computadora eficaz que proporciona un control electrónico total del
rendimiento del motor. El ECM utiliza los datos de rendimiento del motor suministrados
por varios sensores. Después, el ECM utiliza estos datos para efectuar ajustes al suministro
de combustible, la presión de inyección y la sincronización de la inyección. Contiene
mapas de rendimiento programados (software) para definir la potencia, las curvas de par
y las rpm. A este software se le llama comúnmente módulo de personalidad.
Algunos motores utilizan Módulos de Control Electrónico (ECM) (15) con un chip de
computadora reemplazable.
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El software ya ha sido instalado en este chip. Los motores diesel 3126E y 3126B para
camiones no tienen un módulo de personalidad reemplazable. Los módulos de
personalidad de los motores diesel 3126B y 3126E para camiones son una parte
permanente del ECM. Los módulos de personalidad de los motores diesel 3126B y 3126E
para camiones, se pueden reprogramar.
El ECM (15) registra las fallas en el rendimiento del motor. También es capaz de efectuar
automáticamente varias pruebas de diagnóstico cuando se utiliza el ECM con un
instrumento de servicio electrónico tal como el ET o el Programador Analizador del
Control Electrónico (ECAP).
Bomba hidráulica
La bomba hidráulica (bomba de aceite de alta presión) (1) está situada en la esquina
delantera izquierda del motor.
Se trata de una bomba de pistones que tiene un caudal fijo. La bomba hidráulica utiliza un
pistón axial. La bomba hidráulica utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La
bomba hidráulica presuriza el aceite lubricante que se necesita para el funcionamiento de
los inyectores HEUI.
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Válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Válvula de

Control IAP)
La válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Válvula de Control

IAP) (10) está situada en el lado de la bomba hidráulica (1). En la mayoría de las
condiciones, la bomba produce un flujo de aceite excesivo.
Esta válvula de control descarga el exceso de flujo de la bomba hacia el drenaje para así
controlar la presión de accionamiento de la inyección al nivel deseado. Se trata de una
válvula de alta precisión que controla la presión de accionamiento real. Los mapas de
rendimiento del ECM (15) contienen una presión de accionamiento deseada para cada
condición de operación del motor. El ECM envía una corriente de control a esta válvula. La
corriente de control debe hacer que la presión de accionamiento real sea igual a la presión
de accionamiento deseada.
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La Válvula de Control IAP (10) es un accionador. La válvula de control IAP convierte una
señal eléctrica que llega del ECM (15) en el control mecánico de una válvula de carrete
para controlar la presión de salida de la bomba.
Bomba de transferencia de combustible
La bomba de transferencia de combustible (35) está montada en la parte trasera de la

bomba hidráulica (1). La bomba de transferencia de combustible se utiliza para extraer el
combustible del tanque (12). También se utiliza para presurizar el combustible hasta una
presión de 450 kPa (65 lb/pulg2). El combustible presurizado se suministra a los inyectores
(7).
La bomba de transferencia de combustible (35) es una bomba de un solo pistón cargada
por resorte. La bomba es operada por un cojinete descentrado en la parte trasera del eje
de la bomba hidráulica. Hay dos válvulas de retención en la bomba de transferencia de
combustible. La válvula de retención de la admisión se abre para permitir que entre
combustible desde el tanque a la bomba. La válvula de retención de la admisión se cierra
para impedir que el combustible regrese al tanque. La válvula de retención de la salida se
abre para proporcionar combustible al conducto de suministro. El conducto de suministro
de combustible está situado en la culata. Este conducto suministra combustible a los
inyectores (7). La válvula de retención de la salida se cierra para impedir que el
combustible presurizado escape de regreso a la bomba.
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Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (IAP)
El sensor IAP (6) está instalado en el múltiple del aceite de alta presión. El múltiple del
aceite de alta presión suministra el aceite de accionamiento para accionar los inyectores
unitarios. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor IAP
envía una señal de voltaje continuo al ECM (15). El ECM interpreta esta señal. El ECM
recibe información de la presión de accionamiento de la inyección en todo momento.
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Operación del sistema de combustible HEUI

Sistema de combustible de baja presión
Sistema de combustible de baja presión
(8) Tubería de suministro del combustible. (9) Regulador de la presión de combustible. (11) Filtro del
combustible. (12) Tanque del combustible. (35) Bomba de transferencia del combustible.
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El sistema de combustible de baja presión cumple tres funciones. El sistema de

combustible de baja presión suministra combustible para la combustión a los inyectores
(7). También suministra un exceso de combustible para enfriar los inyectores unitarios y
eliminar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presión consta de cuatro componentes básicos:

Tanque del combustible (12)
Filtro del combustible (11)
Bomba de transferencia del combustible (35)
Regulador de la presión de combustible (9)
La bomba de transferencia del combustible (35) está montada en la parte trasera de la

bomba hidráulica (1). Esta bomba impulsa el combustible presurizado por la lumbrera de
salida y extrae el nuevo combustible por la lumbrera de entrada.
El combustible se extrae del tanque (12) y pasa a través de un filtro (11) de dos micrones.
El combustible fluye desde el filtro (11) hasta el lado de admisión de la bomba de
transferencia de combustible (35). La válvula de retención en la lumbrera de entrada de la
bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el flujo de combustible
hacia la bomba. Después de detener el flujo de combustible, la válvula se cierra para
impedir que el combustible salga de la lumbrera de entrada. El combustible fluye de la
lumbrera de entrada en la bomba hasta la lumbrera de salida, que también tiene una
válvula de retención. La válvula de retención de la salida se abre para permitir que el
combustible presurizado fluya de la bomba. La válvula de retención de la salida se cierra
para impedir que el combustible presurizado retorne a la bomba.
El combustible fluye desde la lumbrera de salida de la bomba de transferencia de
combustible (35) hasta el conducto de suministro en la culata. El conducto de suministro
es un orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El conducto de
suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se
conecta con la lumbrera de cada inyector unitario (7) para el suministro de combustible. El
combustible de la bomba de transferencia fluye a través de la culata a todos los inyectores
unitarios. El exceso de combustible escapa por la parte trasera de la culata. Después de
salir por la parte trasera de la culata, el exceso de combustible pasa al regulador de la
presión de combustible (9).
El regulador de la presión de combustible (9) consta de una lumbrera y una válvula de
retención cargada por resorte. La lumbrera es una restricción de flujo que presuriza el
combustible suministrado. La válvula de retención de resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2)
para permitir que el combustible que haya pasado a través de la lumbrera regrese al
tanque (12). Cuando el motor está apagado y no hay presión de combustible, la válvula de
retención cargada por resorte se cierra. Esta válvula se cierra para impedir que el
combustible de la culata drene de regreso al tanque.
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Sistema de accionamiento de la inyección

Flujo del aceite de accionamiento
DETALLE DE LA FIGURA 3
Diagrama de flujo del aceite de accionamiento de la inyección
Enfriador de aceite. (7) Inyectores.
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El sistema de accionamiento de la inyección cumple dos funciones. El sistema de

accionamiento de la inyección suministra aceite a alta presión para accionar los inyectores
HEUI (7). También controla la presión de la inyección producida por los inyectores
unitarios mediante variación de la presión de accionamiento del aceite.
El sistema de accionamiento de la inyección consta de cinco componentes básicos:
Bomba de aceite del motor (4)
Filtro de aceite del motor (3)
Bomba hidráulica (1)
Válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Válvula de control

IAP) (10)
Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (Sensor IAP) (6)
El aceite de la bomba de aceite del motor (4) cubre las necesidades del sistema de
lubricación del motor. También cubre las necesidades de la bomba hidráulica (1) del
sistema de combustible. Se ha aumentado la capacidad de la bomba de aceite del motor
para satisfacer el requerimiento adicional de flujo que se necesita.
La bomba de aceite del motor (4) presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta
igualar la presión del aceite del sistema de lubricación. El aceite fluye desde la bomba a
través del enfriador de aceite del motor (5), a través del filtro de aceite del motor (3) y
llega a la galería principal del aceite. Un circuito separado de la galería principal del aceite
dirige una parte del aceite lubricante para el suministro de la bomba hidráulica (1). Un
tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta la galería principal del aceite con la
lumbrera de entrada de la bomba hidráulica.
El aceite fluye dentro de la lumbrera de entrada de la bomba hidráulica (1) y llena el
depósito de la misma. El depósito de la bomba suministra aceite a la bomba hidráulica
durante el arranque. El depósito también proporciona aceite a la bomba hidráulica hasta
que pueda aumentar la presión.
El depósito de la bomba también proporciona aceite de complemento al conducto de alta
presión en la culata.
Cuando el motor se apaga y se enfría, el aceite se contrae. Una válvula de retención en la
bomba permite extraer aceite del depósito de la bomba para mantener lleno el conducto
del aceite a alta presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica (1) y se envía por la
lumbrera de salida de la bomba a alta presión. El aceite fluye entonces desde la lumbrera
de salida de la bomba hidráulica hasta el conducto de aceite de alta presión en la culata.
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El conducto del aceite a alta presión se conecta con la lumbrera de cada uno de los
inyectores unitarios para suministrar aceite de accionamiento a alta presión a los
inyectores (7). El aceite de accionamiento a alta presión fluye desde la bomba hidráulica
(1) a través de la culata y llega a todos los inyectores. El aceite queda contenido en el
conducto de aceite a alta presión hasta que se utiliza por los inyectores unitarios. El aceite
agotado por los inyectores unitarios se expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este
aceite regresa al cárter por las lumbreras de drenaje de la culata.
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Control de la presión del aceite de accionamiento
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Control de la presión del aceite de accionamiento de la inyección

Enfriador de aceite. (6) Sensor IAP. (7) Inyectores. (8) Riel del suministro de combustible. (9) Regulador de la
presión del combustible. (10) Válvula de control IAP. (12) Tanque del combustible. (15) ECM.
La bomba hidráulica (1) es una bomba de pistón axial de caudal fijo. Está diseñada para
generar un flujo adecuado en las condiciones más exigentes.
En la mayoría de las condiciones de operación, la bomba hidráulica (1) produce un exceso
de flujo. Hay que descargar este exceso de flujo en un drenaje para controlar la presión
del sistema. La válvula de control IAP (10) regula la presión del sistema al descargar la
cantidad precisa de aceite hacia el drenaje. Esta descarga de aceite es necesaria para
mantener la presión de accionamiento deseada.
Hay dos tipos de presión de accionamiento:
Presión de accionamiento deseada
Presión de accionamiento real
La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que

el sistema necesita para obtener un rendimiento óptimo del motor. Los mapas de
rendimiento en el ECM (15) establecen la presión de accionamiento deseada. El ECM
selecciona la presión de accionamiento deseada. El ECM basa la selección en las entradas
de señal que recibe de muchos sensores. Algunos de los sensores que proporcionan
entradas de señal al
ECM son el sensor de posición del pedal acelerador (18), el sensor de la presión de
refuerzo (16), los sensores de la sincronización de velocidad (14) y el sensor de la
temperatura del refrigerante (20). La presión de accionamiento deseada cambia
constantemente debido a los cambios en la velocidad del motor y en la carga del motor.
La presión de accionamiento deseada es constante solamente en condiciones de estado
estables (velocidad y carga del motor estables).
La presión real de accionamiento es la presión real del aceite de accionamiento que está
activando a los inyectores
(7). La válvula de control IAP (10) está cambiando constantemente la cantidad de flujo de
la bomba que se descarga hacia el drenaje. El flujo de la bomba se descarga hacia el
drenaje para igualar la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento
deseada.
Hay tres componentes que operan unidos para controlar la presión de accionamiento de
la inyección:
El ECM (15)
La válvula de control IAP (10)
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El sensor IAP (6)
El ECM (15) selecciona la presión de accionamiento deseada. La presión de accionamiento

deseada está basada en la entrada de sensor y en los mapas de rendimiento. El ECM envía
una corriente de control a la válvula de control IAP (10) para cambiar la presión real de
accionamiento. Esta válvula de control reacciona a esta corriente para variar la presión de
accionamiento real. La presión varía cuando la válvula de control IAP descarga parte del
flujo de la bomba en el drenaje. La válvula de control IAP actúa como una válvula de alivio
controlada eléctricamente. El sensor IAP (6) vigila la presión real de accionamiento en el
conducto del aceite a alta presión. Este sensor informa la presión de accionamiento real al
ECM enviando una señal de voltaje al ECM.
El sistema de control de presión de accionamiento de la inyección opera en un ciclo. El
ECM (15) selecciona la presión de accionamiento deseada. Entonces, el ECM envía una
corriente eléctrica a la válvula de control IAP (10) que debe producir dicha presión. Esta
válvula reacciona ante la corriente eléctrica del ECM variando el ajuste del alivio de
presión, que a su vez cambia la presión de accionamiento real. El sensor IAP (6) vigila la
presión real de accionamiento y envía un voltaje de señal al ECM. El ECM interpreta el
voltaje de la señal procedente del sensor de presión de accionamiento de la inyección
para calcular la presión de accionamiento real. Entonces, el ECM compara la presión de
accionamiento real con la presión de accionamiento deseada para ajustar la corriente
eléctrica a la válvula de control de presión de accionamiento de la inyección. Esta válvula
responde al cambio de corriente eléctrica cambiando la presión de accionamiento real.
Este proceso se repite 67 veces por segundo. A este ciclo de repetición constante se le
llama sistema de control de bucle cerrado.
La mayor parte del flujo de aceite a alta presión que sale de la bomba hidráulica (1) se
utiliza para accionar los inyectores unitarios (7). El exceso de flujo es la cantidad de flujo
de bomba que resulta innecesario para obtener la presión de accionamiento deseada. El
exceso de flujo se retorna al drenaje a través de la válvula de control IAP (10). El exceso de
flujo de esta válvula circula hacia arriba por un tubo en U del depósito de la bomba. El
flujo se desplaza a través de un conducto perforado hacia la parte delantera de la bomba.
El aceite de drenaje fluye de la parte delantera de la bomba por encima del engranaje de
mando de la bomba y circula hacia abajo por el tren de engranajes delantero del motor
hasta el sumidero.
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Operación de la válvula de control de la presión de accionamiento de la

inyección
Válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección
(1) Lumbrera de drenaje. (2) Cuerpo de la válvula. (3) Orificio de control. (4) Cámara del carrete. (5)
Inducido. (6) Carrete de la válvula. (7) Resorte del carrete. (8) Aceite de presión reducida. (9) Válvula de
contrapunta. (10) Pasador de empuje. (11) Solenoide.
La válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección es una válvula de

control de presión por piloto.
Esta válvula se utiliza para mantener la presión del sistema de accionamiento
seleccionada. La presión seleccionada se mantiene independientemente de la velocidad
del motor, del flujo de la bomba y de la demanda variable de aceite de los inyectores
unitarios. Esta válvula consta de seis componentes básicos:
Inducido (5)
Carrete de válvula (6)
Resorte del carrete (7)
Válvula de contrapunta (9)
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Pasador de empuje (10)
Solenoide (11)
La válvula de control IAP mediante el uso de una corriente eléctrica variable procedente
del ECM para crear un campo magnético en el solenoide (11). Este campo magnético
actúa sobre un inducido (5) y genera una fuerza mecánica. Esta fuerza mecánica empuja el
inducido (5) hacia la izquierda. La fuerza mecánica se desplaza a través del pasador de
empuje (10) hasta la válvula de contrapunta (9) .
A la fuerza magnética que mantiene cerrada la válvula de contrapunta (9) se opone la
presión hidráulica reducida dentro de la cámara del carrete. La presión hidráulica reducida
dentro de la cámara del carrete trata de abrir la válvula de contrapunta (9). Esta presión
hidráulica reducida aumenta hasta que vence a la fuerza mecánica del solenoide (11).
Cuando la presión hidráulica reducida vence a la fuerza mecánica del solenoide (11), la
válvula de contrapunta (9) se abre. La válvula de contrapunta abierta permite un camino
para que drene parte del aceite a presión reducida (8). Al descargar parte del aceite (8) al
drenaje, la presión hidráulica se reduce. Cuando la presión hidráulica del aceite a presión
reducida (8) disminuye por debajo de la fuerza magnética en la válvula de contrapunta (9),
la válvula se cierra otra vez.
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Operación de la válvula cuando el MOTOR ESTA APAGADO
Operación de la válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Motor apagado)
(1) Presión de salida de la bomba (ninguna). (2) Corriente del ECM (ninguna). (3) Lumbrera de drenaje
cerrada. (4) Válvula de contrapunta (abierta).
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba (1) y no hay
corriente al solenoide procedente del ECM (2). El resorte del carrete empuja la válvula de
carrete completamente hacia la izquierda. Cuando eso ocurre, la lumbrera de drenaje (3)
queda bloqueada completamente.
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Operación de la válvula cuando el MOTOR ESTA TRATANDO DE ARRANCAR
Operación de la válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Motor tratando de
arrancar)
(1) Presión de salida actual de la bomba. (2) Corriente del ECM. (3) Lumbrera de drenaje (posición
bloqueada). (4) Válvula de contrapunta (posición cerrada).
Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección

de aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja
presión de accionamiento de la inyección genera una baja presión de inyección de
combustible de aproximadamente 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presión de la
inyección ayuda al arranque en frío.
Para arrancar rápidamente el motor, la presión de accionamiento de la inyección debe
aumentar rápidamente.
Debido a que la bomba hidráulica gira a la velocidad de arranque del motor, el flujo de la
bomba es muy bajo. El ECM envía una fuerte corriente (2) a la válvula de control IAP para
mantener cerrado el carrete. Con el carrete en posición cerrada, todo el flujo a la
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lumbrera de drenaje (3) queda bloqueado. El flujo a la lumbrera de drenaje (3) permanece
bloqueado hasta que se alcance la presión de accionamiento real de 6 MPa (870 lb/pulg 2).
Los inyectores unitarios no se encienden hasta que se alcance la presión de accionamiento
de 6 MPa (870 lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser
mayor de 6 MPa (870 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas
se almacenan en los mapas de rendimiento del ECM. Los valores de las presiones de
accionamiento deseados varían con la temperatura del motor.
Una vez que los inyectores unitarios comiencen a funcionar, el ECM controla la corriente
que llega a la válvula de control IAP. El ECM y dicha válvula mantienen la presión de
accionamiento real a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que arranque el motor. El ECM vigila la
presión de accionamiento real por medio del sensor IAP que está situado en el colector
del aceite a alta presión. El ECM establece la presión de accionamiento deseada mediante
la vigilancia de varias señales de entrada y envía una corriente predeterminada a la válvula
de control IAP. El ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la
presión de accionamiento real en el conducto de aceite a alta presión. El ECM ajusta los
niveles de corriente a la válvula de control IAP para igualar la presión de accionamiento
real con la presión de accionamiento deseada.
Flujo de aceite para el motor que está tratando de arrancar
La presión de salida de la bomba (1) alcanza el extremo del cuerpo de la válvula y actúa
contra el carrete de la válvula. Esta presión de salida trata de empujar el carrete de la
válvula hacia la derecha (abrir). También fluye una pequeña cantidad de aceite a través
del centro del carrete, a través de la lumbrera de control del carrete y dentro de la cámara
del resorte del carrete. La corriente del ECM (2) hace que el solenoide genere un campo
magnético que empuja el inducido hacia la izquierda. El inducido ejerce una fuerza sobre
el pasador de empuje y la válvula de contrapunta que mantiene a esta última en posición
cerrada. La válvula de contrapunta es la única ruta hacia el drenaje para el aceite que está
en la cámara del resorte del carrete. La presión de salida de la bomba (1) fluye a través la
lumbrera de control del carrete y pasa a la cámara del resorte del carrete. Este flujo de la
presión de salida de la bomba permite que la presión de la cámara del resorte aumente.
Como el recorrido desde la cámara del resorte hacia el drenaje está bloqueado por la
válvula de contrapunta, la presión en dicha cámara se hace igual a la presión de salida de
la bomba (1) .
La combinación de la fuerza del resorte del carrete y la presión de la cámara del resorte
mantienen sujeto el carrete hacia la izquierda. Cuando el carrete está sujeto hacia la
izquierda, las lumbreras de drenaje están cerradas. Todo el flujo de la bomba se dirige al
colector del aceite a alta presión hasta alcanzar una presión de accionamiento real de 6
MPa (870 lb/pulg2).
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Operación de la válvula cuando el MOTOR ESTA EN FUNCIONAMIENTO
Operación de la válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Motor en
funcionamiento)
(1) Presión de salida de la bomba. (2) Corriente del ECM. (3) Lumbrera de drenaje (abierta). (4) Válvula de
contrapunta (abierta). (5) Aceite de presión reducida.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente (2) que envía a la válvula de
control IAP para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la
presión de accionamiento real en el conducto del aceite a alta presión de la culata. El ECM
compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento deseada 67
veces por segundo. Cuando estas presiones no son iguales, el ECM ajusta los niveles de
corriente (2) que envía a la válvula de control IAP para hacer que la presión de
accionamiento de la inyección real sea igual a la presión deseada.
La cantidad de corriente que se envía al solenoide regula la fuerza magnética que trata de
mantener cerrada la válvula de contrapunta. El solenoide, el inducido y el pasador de
empuje actúan como un resorte variable controlado electrónicamente. Un aumento de
corriente resulta en un aumento de fuerza. Una disminución de la corriente resulta en una
disminución de la fuerza.
La fuerza magnética ejercida sobre la válvula de contrapunta mantiene a dicha válvula en
posición cerrada. Cuando está cerrada, la presión en la cámara del resorte del carrete
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aumenta. Cuando la presión en la cámara del resorte del carrete sobrepase a la fuerza
magnética que mantiene a la válvula de contrapunta (4) en posición cerrada, esta última
se desplazará hacia la derecha. Cuando la válvula de contrapunta (4) se mueve hacia la
derecha, parte del aceite a presión en la cámara del resorte del carrete escapa hacia el
drenaje. Esto hace que baje la presión en la cámara del resorte. Cuando baja la presión en
la cámara del resorte, la válvula de contrapunta se cierra. Cuando la válvula de
contrapunta se cierra, la presión comienza otra vez a aumentar nuevamente y se repite el
ciclo. Este proceso controla el aceite de presión reducida (5) en la cavidad del resorte del
carrete. El aceite de presión reducida (5) en la cavidad del resorte del carrete actúa sobre
el carrete. El aceite de presión reducida (5) en la cavidad del resorte del carrete trata de
mover el carrete hacia la izquierda. Cuando el carrete se mueve hacia la izquierda, se
bloquea la lumbrera de drenaje (3) .
La fuerza combinada del resorte mecánico y del aceite de presión reducida en la cámara
del resorte del carrete trata de mover el carrete hacia la izquierda para bloquear la
lumbrera de drenaje (3). Cuando la lumbrera de drenaje está bloqueada, aumenta la
presión de salida de la bomba (1) y esa mayor presión desplaza el carrete hacia la derecha
(abre).
Como el resorte mecánico tiene una capacidad elástica fija, hay que ajustar el aceite de
presión reducida (5) en el carrete para controlar la presión de salida de la bomba (1). El
aceite de presión reducida (5) en el carrete se puede aumentar o disminuir para controlar
la presión de salida de la bomba (1). El aceite de presión reducida (5) se controla por la
cantidad de corriente eléctrica del ECM (2). La mayor parte del tiempo, la válvula de
contrapunta y el carrete operan en una posición parcialmente abierta. La válvula de
contrapunta y el carrete están completamente abiertos o cerrados solamente en las
siguientes condiciones:
Aceleración
Desaceleración
Al cambiar rápidamente las cargas del motor
Flujo del aceite para el motor en funcionamiento
Cuando la presión de salida de la bomba (1) llega al extremo del cuerpo de la válvula, fluye
una pequeña cantidad de aceite dentro de la cámara del resorte del carrete a través de la
lumbrera de control en el carrete. La presión en la cámara del resorte del carrete se
controla ajustando la fuerza sobre la válvula de contrapunta (4). Al ajustar la fuerza sobre
la válvula de contrapunta (4) se permite que dicha válvula drene parte del aceite en la
cámara del resorte del carrete. La fuerza en la válvula de contrapunta está controlada por
la fortaleza del campo magnético creado por la corriente eléctrica del ECM (2). El carrete
responde a los cambios de presión en la cámara del resorte del carrete. El carrete cambia
de posición para equilibrar la fuerza en el carrete. El carrete trata de que la fuerza en el
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lado derecho del carrete se iguale con la fuerza en el lado izquierdo del carrete. La
posición del carrete determina la cantidad de superficie de las lumbreras de drenaje (3)
que está abierta.
El área abierta de la lumbrera de drenaje controla la cantidad de aceite que se drena de la
salida de la bomba. El aceite de la salida de la bomba se drena para mantener la presión
de accionamiento deseada. El proceso de respuesta a los cambios de presión en cualquier
lado del carrete ocurre tan rápidamente que el carrete se mantiene en una posición
parcialmente abierta y la presión de salida de la bomba (1) queda controlada
estrechamente. La válvula de control IAP permite el control infinitamente variable de la
presión de salida de la bomba (1) entre 6 Mpa (870 lb/pulg2) y 24 Mpa (3.500 lb/pulg2).
Componentes del inyector HEUI
El inyector HEUI cumple cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible a 450
kPa (65 lb/pulg2) a 162 MPa (23.500 lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un
atomizador al bombear el combustible a alta presión a través de los orificios de la punta
del inyector unitario. El inyector HEUI suministra la cantidad correcta de combustible
atomizado a la cámara de combustión y dispersa el combustible atomizado de manera
pareja en toda la cámara de combustión.
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Componentes del inyector HEUI
(1) Solenoide. (2) Inducido. (3) Asiento superior de la válvula de contrapunta. (4) Válvula de contrapunta. (5)
Asiento inferior de la válvula de contrapunta. (6) Pistón intensificador. (7) Embolo. (8) Cavidad del émbolo.
(9) Cañón. (10) Conjunto de boquilla.
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El inyector HEUI consta de cinco componentes básicos:
Solenoide (1)
Válvula de contrapunta (4)
Pistón intensificador (6) y émbolo (7)
Cañón (9)
Inyector (10)
Solenoide
El solenoide (1) es un electroimán. Cuando éste se energiza crea un campo magnético muy
fuerte. Este campo magnético atrae el inducido (2) que está conectado a la válvula de
contrapunta (4) por medio de un tornillo. Cuando el inducido se mueve hacia el solenoide,
levanta la válvula de contrapunta de su asiento inferior (5). La energización del solenoide y
el levantamiento de la válvula de contrapunta de su asiento inferior dan comienzo al
proceso de inyección de combustible.
Válvula de contrapunta
La válvula de contrapunta (4) tiene dos posiciones, una cerrada y otra abierta. En la
posición cerrada, la válvula se mantiene en su asiento inferior (5) por medio de un resorte.
El asiento inferior de la válvula cerrada impide que el aceite de accionamiento a alta
presión penetre en el inyector unitario. El asiento superior de la válvula abierta (3)
descarga a la atmósfera el aceite de la cavidad que está encima del pistón intensificador
(6). El aceite se descarga a la atmósfera a través de la parte superior del inyector unitario.
En la posición abierta, el solenoide (1) se energiza y la válvula de contrapunta se levanta
de su asiento inferior. Cuando la válvula de contrapunta se levanta de su asiento inferior,
éste se abre permitiendo que el aceite de accionamiento de alta presión penetre en el
inyector unitario.
Cuando el aceite del accionamiento de alta presión penetra en el inyector unitario,
empuja en la parte superior del pistón intensificador (6). El asiento superior (3) de la
válvula de contrapunta (4) se cierra y bloquea el recorrido hacia el drenaje. El bloqueo del
recorrido hacia el drenaje impide las fugas del aceite de accionamiento de alta presión del
inyector unitario.
Pistón intensificador
La superficie del pistón intensificador (6) es seis veces mayor que la superficie del émbolo
(7). Esta multiplicación de superficie multiplica la fuerza. Esta multiplicación permite que
24 MPa (3.500 lb/pulg2) del aceite de accionamiento produzcan una presión de inyección
de combustible de 162 MPa (23.500 lb/pulg2). Cuando la válvula de contrapunta (4) se
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aleja del asiento inferior (5), el aceite de accionamiento de alta presión penetra en el
inyector unitario. Cuando esto ocurre, el aceite de accionamiento empuja en la parte
superior del pistón intensificador (6). La presión aumenta en la parte superior del pistón
intensificador y empuja hacia abajo el pistón intensificador (6) y el émbolo (7). El
movimiento descendente del émbolo presuriza el combustible en la cavidad del émbolo
(8). Este combustible a presión hace que el conjunto de boquilla se abra (10). Cuando el
conjunto de boquilla se abre, comienza la entrega de combustible a la cámara de
combustión. Un sello anular grande alrededor del pistón intensificador separa el aceite
que está encima del pistón intensificador del combustible que está debajo del mismo.
Cañón
El cañón (9) es el cilindro que sujeta el émbolo (7). El émbolo se mueve dentro del cañón.
El émbolo y el cañón actúan de conjunto como una bomba. Tanto el émbolo como el
cañón son componentes de precisión que tienen una holgura de trabajo de sólo 0,0025
mm (0,00010 pulg.). Estas holguras apretadas son necesarias para producir presiones de
inyección de más de 162 MPa (23.500 lb/pulg2) sin fugas excesivas.
Nota: Se requiere una pequeña cantidad de fugas controladas para lubricar el émbolo, lo
cual impide su desgaste.
El cañón (9) también contiene la lumbrera de derrame PRIME.
La lumbrera de derrame PRIME es un pequeño agujero con una tolerancia de alta
precisión. Este orificio está rectificado por el lado del cañón (9) dentro del émbolo (7).
Este orificio descarga momentáneamente la presión de inyección de combustible durante
la carrera descendente del émbolo.
Conjunto de boquilla
Conjunto de boquilla
(1) Esfera de retención del llenado de admisión. (2) Caja.
(3) Obturador. (4) Punta. (5) Orificios de punta.
El conjunto de boquilla es similar a todos los

demás conjuntos de boquilla de inyectores
unitarios. El combustible que ha sido llevado a
la presión de inyección fluye de la cavidad del
émbolo a través de un conducto en la punta de
la boquilla (4). El combustible que fluye de la
boquilla es retenido por el obturador (3), que
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tapona los orificios (5) del extremo de la punta (4). La fuerza de un resorte mantiene el
obturador bajado en la posición cerrada. Esto impide la fuga de combustible por la punta
(4) y la entrada de gas de combustión en el inyector unitario cuando se enciende el
cilindro.
Cuando la presión de inyección aumenta hasta aproximadamente 28 MPa (4.000
lb/pulg2), la fuerza hidráulica que está empujando el obturador (3) aumenta. Cuando la
fuerza hidráulica vence la fuerza del resorte, el obturador se separa de la punta. (4).
Cuando el obturador se separa de la punta, está en la posición abierta. La presión
necesaria para abrir el obturador se llama Presión de Apertura de la Válvula (VOP). El
combustible fluye de los orificios de la punta (5) en el extremo de la misma y el
combustible fluye dentro de la cámara de combustión. El obturador permanece abierto y
el combustible sigue fluyendo de la punta hasta que la presión de inyección cae por
debajo de 28 MPa (4.000 lb/pulg2). Cuando cae la presión, el obturador se cierra y se
detiene la inyección de combustible. La presión que permite que el obturador cierre se
llama Presión de Cierre de la Válvula (VCP).
Nota: Las presiones de apertura y de cierre de la válvula varían de una aplicación a otra y
de una potencia nominal a otra para cumplir con las normas de emisiones de escape. Los
valores antes mencionados se utilizaron sólo como ejemplos.
La esfera de retención del llenado de admisión (1) se separa de su asiento durante el
desplazamiento del émbolo hacia arriba a fin de permitir que la cavidad del émbolo se
vuelva a llenar. La esfera de retención se asienta y sella durante la carrera del émbolo
hacia abajo. La esfera de retención sella durante la carrera del émbolo hacia abajo para
evitar las pérdidas de presión de la inyección de combustible en el suministro de
combustible.
Operación del inyector de combustible HEUI
Hay cinco etapas de inyección en el inyector HEUI:

Preinyección
Inyección piloto
Retardo
Inyección principal
Final de la inyección
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Preinyección
Inyector HEUI (Preinyección)
(1) Asiento superior de la válvula de contrapunta (abierto). (2) Asiento inferior de la válvula de contrapunta
(cerrado). (A) Drenaje (a la atmósfera). (B) Presión de suministro del combustible. (C) Presión del aceite de
accionamiento. (D) Piezas móviles.
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Todos los componentes internos han regresado a la posición de carga por resorte durante
la preinyección. El solenoide no está energizado y el asiento inferior de la válvula de
contrapunta (2) está cerrado. Cuando se cierra el asiento inferior de la válvula de
contrapunta, éste bloquea el aceite de accionamiento a alta presión impidiendo su
entrada en el inyector unitario. El émbolo y el pistón intensificador están en la parte
superior de la lumbrera y la cavidad del émbolo está llena de combustible. La presión de
combustible en la cavidad del émbolo es igual a la presión de suministro de combustible.
Esta presión es aproximadamente igual a 450 kPa (65 lb/pulg2).
Inyección piloto
Inyector HEUI (inyección piloto)
(1) Asiento superior de la válvula de contrapunta (posición cerrada). (2) Asiento inferior de la válvula de
contrapunta (posición abierta). (A) Drenaje (a la atmósfera). (B) Presión de suministro del combustible. (C)
Presión del aceite de accionamiento. (D) Piezas móviles. (E) Presión de la inyección. (F) Flujo del
combustible. (G) Movimiento mecánico.
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Cuando el ECM activa el inyector unitario, envía una corriente al solenoide del inyector
unitario. La corriente hace que el solenoide produzca un fuerte campo magnético que
atrae el inducido. El inducido está conectado mecánicamente a la válvula de contrapunta
por medio de un tornillo. La atracción magnética del solenoide supera la tensión del
resorte que mantiene a la válvula de contrapunta en posición cerrada. Cuando la válvula
de contrapunta se abre, se aleja del asiento inferior.
Cuando la válvula de contrapunta se abre, el asiento superior (1) bloquea el recorrido
hacia el drenaje y el asiento inferior (2) abre la cámara de la válvula y permite la entrada
del aceite de accionamiento a alta presión. El aceite a alta presión fluye alrededor de la
válvula de contrapunta. El aceite a alta presión fluye a través de un conducto en la parte
superior del pistón intensificador. El aceite a alta presión actúa sobre la parte superior del
pistón intensificador. El aceite a alta presión empuja hacia abajo el pistón y el émbolo. El
movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible que se encuentra en la
cavidad del émbolo y en la boquilla. Cuando la presión alcanza la presión de apertura de la
válvula (VOP) de aproximadamente 28 Mpa (4.000 lb/pulg2), el obturador se levanta del
asiento en la punta. Cuando el obturador se levanta, comienza la inyección.
Dosificación de la preinyección (PRIME)
El sistema de combustible de los motores diesel 3126B y 3126E tiene una característica
exclusiva que se llama PRIME. La pre-Injection metering (PRIME) (Dosificación de la
preinyección) es una característica que ofrece ventajas importantes en la reducción de
emisiones. Además, PRIME ofrece una ventaja significativa al reducir el ruido de la
combustión. Mientras que otros sistemas de combustible entregan una gran cantidad de
combustible de una sola vez a la cámara de combustión, los inyectores PRIME dividen la
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entrega en dos cantidades separadas. La primera cantidad es una pequeña inyección

piloto seguida de un corto retardo. Después, el inyector entrega la inyección principal
grande. La inyección piloto no es para producir potencia. La inyección piloto sirve para
establecer un frente de llama. La inyección piloto ayuda a que la inyección principal se
queme más completamente y de manera controlada.
En ciertas condiciones de operación del motor, cuando se suministra el combustible en
una inyección grande, el combustible tiende a hacer explosión en lugar de quemarse de
manera controlada. Esto produce detonaciones en el motor. Cuando el combustible hace
explosión en vez de quemarse de manera controlada, se producen detonaciones en el
motor y un exceso de emisiones de NOx.
La característica PRIME produce una pequeña inyección auxiliar seguida de un corto
retardo. Esta demora le da a la inyección piloto el tiempo necesario para empezar a
quemarse. La inyección principal se entrega después de la inyección piloto y se encuentra
con el frente de llama establecido por esa inyección piloto. La inyección principal se
inflama inmediatamente. La inyección principal se quema uniforme y completamente.
Esta combustión completa reduce de forma importante las emisiones de partículas (hollín)
y de productos nitrogenados NOx. Esta combustión completa, también reduce el ruido de
la combustión del motor hasta un 50%. Esta reducción del ruido de la combustión del
motor da como resultado una operación del motor notablemente más silenciosa. La
operación real
de PRIME se describe en la siguiente información.
Retardo de la inyección
Retardo del inyector HEUI
(1) Asiento superior de la válvula de contrapunta (posición
cerrada). (2) Asiento inferior de la válvula de contrapunta
(posición abierta). (A) Drenaje (atmósfera). (B) Presión del
suministro de combustible. (C) Presión del aceite de
accionamiento. (D) Piezas móviles. (E) Presión de la inyección.
(F) Flujo de combustible. (G) Movimiento mecánico.
El émbolo sigue moviéndose hacia abajo e

inyectando combustible en la cámara de
combustión. El émbolo sigue inyectando
combustible en la cámara de combustión hasta que
la muesca PRIME del émbolo queda alineada con la
lumbrera de derrame PRIME del cañón. Cuando la
muesca del émbolo se alinea con la lumbrera de
derrame, el combustible a alta presión que está
debajo del émbolo puede circular hacia arriba. El combustible a alta presión fluye a través
de tres agujeros en la parte inferior del émbolo. Después, el combustible a alta presión
sale de la muesca del émbolo y de la lumbrera de derrame y regresa al conducto de
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suministro de combustible. Esta pérdida de combustible a alta presión hace que la presión
de la inyección descienda por debajo de la Presión de Cierre de la Válvula (VCP). La fuerza
del resorte vence la fuerza hidráulica de la presión de inyección reducida. Cuando la
fuerza del resorte vence la fuerza hidráulica de la presión de la inyección reducida, el
obturador se cierra y se detiene la inyección de combustible. Este es el final de la
inyección piloto y el comienzo del corto período de retardo de la inyección.
Inyección principal
Inyector HEUI (inyección principal)
(1) Asiento superior de la válvula de
contrapunta (posición cerrada). (2)
Asiento inferior de la válvula de
contrapunta (posición abierta).
(A) Drenaje (atmósfera). (B) Presión
del suministro de combustible. (C)
Presión del aceite de
accionamiento. (D) Piezas móviles.
(E)
Presión de la inyección. (F) Flujo de
combustible. (G) Movimiento
mecánico.
Mientras el solenoide esté

energizado, la válvula de
contrapunta permanece
abierta. Mientras la válvula
de contrapunta esté abierta,
el aceite a alta presión sigue
fluyendo. El flujo de aceite a
alta presión empuja hacia
abajo l pistón intensificador y
el émbolo. La presión de
inyección fluctúa entre 34
MPa (5.000 lb/pulg2) y 162
MPa (23.500 lb/pulg2). La
presión de inyección
depende de los requisitos del motor. La inyección continúa hasta que el solenoide se
desenergiza o el pistón intensificador llega al fondo de la lumbrera. Cuando el solenoide
se desenergiza, la válvula se cierra por acción del resorte. Cuando se cierra la válvula de
contrapunta, se corta el aceite a alta presión.
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Final de la inyección
Inyector HEUI (final de la inyección)
(1) Asiento superior de la válvula de
contrapunta (abierto). (2) Asiento inferior
de la válvula de contrapunta (posición
cerrada). (A) Drenaje (atmósfera). (B)
Presión del suministro de combustible. (C)
Presión del aceite de accionamiento. (D)
Piezas móviles. (F) Flujo combustible. (G)
Movimiento mecánico.
El final del ciclo de inyección

comienza cuando el ECM corta la
corriente al solenoide del inyector
unitario. El campo magnético del
solenoide se interrumpe y no
puede vencer la fuerza del resorte
de la válvula de contrapunta.
La válvula de contrapunta regresa
al asiento inferior que la cierra.
Cuando la válvula de contrapunta
se cierra, la entrada de aceite a alta
presión en el inyector unitario se
detiene. A medida que el asiento inferior de la válvula de contrapunta se cierra, se abre el
asiento superior de la misma al drenaje. Cuando se abre el asiento superior de la válvula
de contrapunta, disminuye la presión de accionamiento del aceite.
La presión de la inyección de combustible debajo del émbolo ejerce una fuerza
ascendente en el mismo y en el pistón intensificador. A medida que disminuye la presión
del aceite de accionamiento encima del pistón intensificador, disminuye la fuerza
descendente del mismo. La fuerza ascendente de la presión de inyección de combustible
debajo del émbolo se hace súbitamente mayor que la fuerza descendente en el pistón
intensificador. El movimiento descendente del pistón intensificador y del émbolo se
detiene.
El aceite que escapa encima del pistón intensificador puede pasar al drenaje por el asiento
superior de la válvula de contrapunta abierta. Después, el aceite fluye a través de un
agujero de descarga hasta el compartimiento del balancín debajo de la tapa de válvula.
Cuando se detiene el movimiento descendente del émbolo, también se detiene el paso de
combustible. Mientras el obturador está aún abierto, la presión del combustible
remanente expulsa una pequeña cantidad del mismo fuera de las lumbreras. Esto produce
una caída de presión grande que disminuye la presión de la inyección por debajo de la
Presión de Cierre de la Válvula. La tensión del resorte en el obturador ahora lo reasienta
en la punta y la inyección se detiene.
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Cuando el obturador cierra, la inyección se detiene. Cuando la inyección se detiene,

comienza el ciclo de llenado.
La superficie por encima de la cavidad del pistón intensificador está abierta a la presión
atmosférica a través del asiento superior de la válvula de contrapunta. La presión
disminuye muy rápidamente en la cavidad que está encima del pistón intensificador hasta
casi llegar a cero. El resorte de retorno del émbolo empuja el émbolo y el pistón
intensificador hacia arriba. A medida que el émbolo y el pistón intensificador se mueven
hacia arriba, el aceite pasa alrededor del asiento superior de la válvula de contrapunta.
Después de que el aceite es forzado alrededor del asiento superior de la válvula de
contrapunta, se fuerza la salida del aceite por un agujero de descarga.
A medida que el émbolo sube, la presión en la cavidad del émbolo también baja hasta casi
llegar a cero. La presión de suministro de combustible es de 450 kPa (65 lb/pulg2). La
presión del suministro de combustible desaloja el obturador de llenado del émbolo para
llenar de combustible la cavidad del émbolo. Cuando el pistón intensificador es empujado
hacia la parte superior del cañón, termina el ciclo de llenado. Cuando termina el ciclo de
llenado, la cavidad del émbolo está llena y la esfera de retención de llenado vuelve a
asentarse. La presión por encima del pistón intensificador y la cámara de la válvula de
contrapunta es cero. El ciclo de inyección de combustible está completo y el inyector
unitario está listo para comenzar otra vez. El inyector unitario está ahora nuevamente en
el ciclo de preinyección.
El inyector unitario HEUI es eléctricamente similar al inyector unitario EUI. El inyector se controla
electrónicamente mediante el ECM pero se acciona hidráulicamente. La señal del ECM controla la
apertura y el cierre de la válvula solenoide. La válvula solenoide controla el flujo de aceite
hidráulico de presión alta al inyector. Este sistema hace que el ECM controle el volumen de
combustible, la sincronización y la presión de la activación de la inyección (presión de la bomba
hidráulica de suministro).
El inyector HEUI es un inyector bomba, este se encuentra alojado en la culata y recibe suministro
de presión hidráulica desde un múltiple de presión hidráulica a través de un puente que viene del
múltiple mencionado hacia la cabeza del inyector.
Este inyector está alimentado de combustible por galerías de combustible que están por dentro de
la culata. Llenan el barril del inyector por completo levantando una válvula Check de bola que no
permite el retorno del combustible en el momento de la inyección.
Cuando el ECM determina el momento de la inyección esta energiza el solenoide de la válvula
Poppet del inyector y deja pasar alta presión hacia el pistón intensificador del inyector cuya área
es 7 veces mayor a la del Plunger, por consiguiente la presión en el barril (presión de inyección) se
incrementara 7 veces.
NOTA: Los solenoides del inyector operan con corriente continua de 105 voltios. Manténgase
siempre alejado del área del inyector cuando el motor esté en funcionamiento, porque puede
producirse descarga eléctrica. Los solenoides del inyector del motor C-9 funcionan con corriente
continua de 70 voltios.
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Fig.11 Fluido por los inyectores.
Fig.12 Diagrama de corte transversal.
Ahora el Plunger comienza a bajar elevando la presión de tal forma que la guja de la boquilla del
inyector se levantara a los 4500 Psi y comenzara a pulverizar el combustible dentro del cilindro.
En cada carrera del Plunger se realiza una pre-inyección medida cuando la muesca tallada
circunferencialmente en el Plunger, que a su vez está conectada por un pasaje con el barril,
coincide con el puerto de drenaje de la Pre-Inyección del inyector, la inyección se corta por un
momento ya que se despresuriza el barril, hasta acá se ha producido la pre-inyección y parte del
combustible del barril ha sido pulverizado. Pasada esta situación se vuelve a presurizar el barril
continuando con la inyección principal llegando a obtener hasta 2000 Psi.
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Fig.13 Etapas.
Para prevenir el retorno del flujo de combustible presurizado desde la boquilla del inyector hacia
el barril existe una válvula Check de platina y para evitar trabas hidráulicas producidas por el
posible paso de aceite al alojamiento del resorte del Plunger existe otra válvula de drenaje de bola
que a su vez es una Check que evita el paso del combustible hacia este alojamiento.
Fig.14 Válvulas Check.
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Fig.15 Grupos principales. Fig.16 Componentes.
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Calentador de combustible y separador de agua (si tiene)
(1) Filtro del combustible. (2) Admisión de combustible. (3) Salida de combustible. (4) Calentador de
combustible y separador de agua. (5) Válvula de drenaje.
Algunos motores pueden tener una combinación de calentador del combustible y

separador de agua. El calentador del combustible está controlado por un termostato
situado en la base de la unidad. El termostato está preajustado.
Cuando la temperatura del combustible es inferior a 4°C (40°F), el termostato encenderá
el calentador. Cuando la temperatura del combustible es de 15°C (60°F), el termostato
desactivará el calentador.
El agua que se separa del combustible puede drenarse de la unidad levantando la válvula
de drenaje (5) .
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Curso “Update para Técnicos Diesel en Sistemas Diesel Electrónico CAT 3126 - HEUI”

AUTOAVANCE – ASISTENCIA EN TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ

CURSO “CONTROL ELECTRONICO MOTOR CATERPILLAR 3126”

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO HEUI – UPDATE : TECNICOS AUTOMOTRICES DIESEL

La operación del sistema de combustible con Inyector Unitario Electrónico de

Este sistema de combustible consta de seis componentes básicos:

rónico de Accionamiento Hidráulico (HEUI) (7)

accionamiento de la inyección (6)

Descripción de los componentes

Inyector Unitario Electrónico de Accionamiento Hidráulico

El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario controlado electrónicamente y

Módulo de Control Electrónico (ECM)

Válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Válvula de

La válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Válvula de Control

Bomba de transferencia de combustible

La bomba de transferencia de combustible (35) está montada en la parte trasera de la

Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (IAP)

Operación del sistema de combustible HEUI

El sistema de combustible de baja presión cumple tres funciones. El sistema de

El sistema de combustible de baja presión consta de cuatro componentes básicos:

La bomba de transferencia del combustible (35) está montada en la parte trasera de la

Sistema de accionamiento de la inyección

El sistema de accionamiento de la inyección cumple dos funciones. El sistema de

El sistema de accionamiento de la inyección consta de cinco componentes básicos:

Bomba de aceite del motor (4)

Filtro de aceite del motor (3)

Bomba hidráulica (1)

Válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección (Válvula de control

Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (Sensor IAP) (6)

Control de la presión del aceite de accionamiento

Control de la presión del aceite de accionamiento de la inyección

Hay dos tipos de presión de accionamiento:

Presión de accionamiento deseada

Presión de accionamiento real

La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que

La válvula de control IAP (10)

El sensor IAP (6)

El ECM (15) selecciona la presión de accionamiento deseada. La presión de accionamiento

Operación de la válvula de control de la presión de accionamiento de la

La válvula de control de la presión de accionamiento de la inyección es una válvula de

Carrete de válvula (6)

Resorte del carrete (7)

Válvula de contrapunta (9)

Pasador de empuje (10)

Operación de la válvula cuando el MOTOR ESTA APAGADO

Operación de la válvula cuando el MOTOR ESTA TRATANDO DE ARRANCAR

Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección

Flujo de aceite para el motor que está tratando de arrancar

Operación de la válvula cuando el MOTOR ESTA EN FUNCIONAMIENTO

Al cambiar rápidamente las cargas del motor

Flujo del aceite para el motor en funcionamiento

Componentes del inyector HEUI

El inyector HEUI consta de cinco componentes básicos:

El conjunto de boquilla es similar a todos los

Operación del inyector de combustible HEUI

Hay cinco etapas de inyección en el inyector HEUI:

Dosificación de la preinyección (PRIME)

entrega en dos cantidades separadas. La primera cantidad es una pequeña inyección

El émbolo sigue moviéndose hacia abajo e

Mientras el solenoide esté