Ciclovida

ANÁLISIS DEL CICLO DE VIDA DE COMBUSTIBLES
ALTERNATIVOS PARA EL TRANSPORTE.
Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del

etanol de cereales y de la gasolina.
Energía y cambio climático

ANÁLISIS DEL CICLO DE VIDA DE COMBUSTIBLES
ALTERNATIVOS PARA EL TRANSPORTE.
Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del

etanol de cereales y de la gasolina.
Energía y cambio climático
2005
Yolanda Lechón
Helena Cabal
Carmen Lago
Cristina de la Rúa
Rosa Mª Sáez
Montserrat Fernández
CIEMAT/ESYME/04-45201/12
Edita: Centro de Publicaciones

Secretaría General Técnica
Ministerio de Medio Ambiente.
I.S.B.N.: 84-8320-312-X
NIPO MMA: 310-05-056-9, NIPO MEC: 654-05-016-5
Depósito Legal: M-32605-2005
Presentación
El Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con otros Ministerios con responsabilidades

en la materia, está poniendo todos los medios a su alcance para incidir de un modo eficaz en los
sectores denominados “difusos”, entreo los que se encuentra el sector transporte, responsables
en gran medida de la emisión de gases de efecto invernadero. Buena prueba de ello es la firma
de un acuerdo específico, dentro del Convenio Marco de Colaboración entre la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental y el Centro de Investigaciones Energéticas
Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT), con el fin de poder informar de los beneficios
que supone para nuestro país el uso de biocarburantes. De este modo pretendemos aportar una
iniciativa más para hacer posible el cumplimiento de los objetivos de Kioto.
El sector transporte supone actualmente el 5,7% del PIB, consume el 40% del total energético
nacional y fue responsable del 24,4% de las emis iones de gases de efecto invernadero en España
en el año 2003 y, lo que es mas preocupante, se prevé que estas emisiones aumenten un 50%
entre 1990 y 2010.
Estas previsiones, similares para el conjunto de la Unión Europea, hicieron que la Comisión
pidiera en el Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la
verdad” una reducción de la dependencia del petróleo en el sector del transporte utilizando otros
combustibles alternativos. Se consideró que un incremento en el uso de biocarburantes para el
transporte supone una medida para cumplir con los compromisos de Kioto, además de crear
nuevas oportunidades en el ámbito del desarrollo rural. Al mismo tiempo se incrementa la
seguridad de abastecimiento energético ya que podrían lle gar hasta el 20% de sustitución de los
carburantes fósiles en 2020.
Estas y otras consideraciones dieron lugar a la Directiva 2003/30/CE, relativa al fomento del
uso de biocarburantes y otros combustibles renovables en el trasporte por la que se recomienda
a los estados miembros la sustitución, de un 2% para 2005 y 5,75% para 2010, con combustibles
renovables en el sector del transporte.
El reciente Plan de Acción 2005-2010, dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia

Energética, da un fuerte impulso a la reducción de gases de efecto invernadero a través de la
sustitución de gasolina y gasóleo, tal como recomienda la Directiva 2003/30/CE. En esta línea
de actuación, se puede prever un consumo de biocarburantes en España de 1660 Ktep para el
periodo 2005-2007 que podría evitar, en principio, 3810 Kt de CO2 . Cabe destacar que España
ha sido uno de los Estados miembros que más rápidamente ha reaccionado ante el nuevo marco
comunitario, en concreto arbitrando medidas fiscales que contemplan exenciones fiscales para
los biocarburantes hasta 2012, lo que permite a las empresas producir biocarburantes de una
forma más competitiva y viable.
Estas medidas y la existencia de condiciones favorables para la producción, han dado como
resultado que España sea actualmente el primer productor de bioetanol de la Unión Europea con
226 millones de litros, el 44% del total producido en la UE, esperándose que a finales de 2005
se alcancen los 426 millones de litros.
Ahora bien, los combustibles alternativos, además de cumplir las normas de calidad
establecidas, han de ser competitivos económicamente, estar ampliamente disponibles para
todos los consumidores y, sobre todo, han de ser menos agresivos que los carburantes
convencionales y, por consiguiente, su uso debe suponer un beneficio medioambiental para el
país que los utilice. Además, estos posibles beneficios medioambientales deben de ser medidos,
para así poder ser mejorados, y comparados con los combustibles convencionales a los que
pretenden sustituir. Este tipo de análisis conocido como Análisis del Ciclo de Vida (ACV)
permite la cuantificación de todas las consecuencias para el medio ambiente (desde la cuna
hasta la tumba) que lleva consigo la producción y uso de los combustibles alternativos. De este
modo se pretende contribuir a la aplicación del principio de prevención, que debe presidir las
alternativas viables de introducción de sustancias en la atmósfera.
El trabajo que aquí se presenta, “El Análisis de Ciclo de Vida comparativo del etanol de
cereales y de la gasolina” es un trabajo riguroso, realizado por un prestigioso Organismo
Público de Investigación, el CIEMAT y supervisado por un grupo de expertos independientes
en el ACV, así como por representantes de las partes interesadas: Asociación Española de
Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), productores de bioetanol, asociación nacional de
fabricantes de coches, representantes del Ministerio de Medio Ambiente, e investigadores
expertos en cultivos energéticos y procesos de transformación a bioetanol.
En este estudio se analizan los procesos actuales de producción de bioetanol y gasolina en

España y se cuantifican comparativamente sus impactos en el cambio climático y en el consumo
de energía de la producción y uso. Los resultados no pueden ser más elocuentes, si producimos
bioetanol en España y lo utilizamos en nuestros vehículos de transporte, ahorraremos emisiones
de CO2 y energía fósil. Sin embargo estos mismos resultados nos advierten que el proceso de
obtención de bioetanol, especialmente en la etapa de obtención de la materia prima, puede y
debe ser mejorado. A este trabajo le seguirá otro -que persigue los mismos objetivos- sobre el
biodiesel de aceites usados y de primer uso de plantas oleaginosas en comparación con el diesel
a quien pretenden sustituir.
Nuestro interés es conocer con el mayor rigor científico posible, cuáles son las prestaciones
medioambientales de lo carburantes alternativos y si sus beneficios para la atmósfera
contribuyen al éxito de las políticas puestas en marcha por el gobierno, y en concreto las que
viene desarrollando el Ministerio de Medio Ambiente, para la integración de las consideraciones
ambientales en todos los sectores productivos, incluido el sector transporte que –como hemos
señalado más arriba- es responsable en buena medida de las emisiones de gases efecto
invernadero que nos pueden alejar de los objetivos de Kioto.
Con esta publicación –que viene a sumarse a otras obras que han visto la luz recientemente-
deseamos poner en manos del público y de los expertos o estudiosos en la materia una obra que
no sólo es producto de un objetivo político muy definido para el que es imprescindible la
coordinación entre los agentes implicados, organismos y administraciones públicas, sino
también el resultado concreto y eminentemente práctico de una línea de investigación que
relaciona los residuos agrícolas, las fuentes de energía alternativas y la integración de las
consideraciones medioambientales en el transporte.
Arturo Gonzalo Aizpiri

Secretario General para la Prevención de la Contaminación
y del Cambio Climático
ACV comparativo del etanol de cereales y la gasolina
ÍNDICE
SECCION I. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO Y ALCANCE DEL
ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA (ACV). ..................................... 7
1 INTRODUCCIÓN Y CONTEXTO ............................................................ 7
2 OBJETIVO DEL ESTUDIO ................................................................... 8
3 ALCANCE DEL ESTUDIO .................................................................... 9
3.1 Funciones de los sistemas estudiados............................................. 9
3.2 Unidad funcional ...................................................................... 10
3.3 Sistemas estudiados ................................................................. 10
3.4 Límites de los sistemas.............................................................. 11
3.5 Descripción de los productos estudiados y cuantificación de la unidad
funcional .......................................................................................... 12
4 DATOS NECESARIOS. REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS MISMOS . ......... 14
5 HERRAMIENTA INFORMÁTICA UTILIZADA......................................... 15
5.1 La Base de Datos...................................................................... 15
5.2 Los indicadores de calidad de los datos......................................... 15
5.3 El inventario de ciclo de vida ...................................................... 16
5.4 La evaluación de impacto........................................................... 16
6 REVISION CRÍTICA ........................................................................ 16
SECCION II. ANÁLISIS DE INVENTARIO .............................. 19

1 ANÁLISIS DE INVENTARIO DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA. ..................... 19
1.1 Principales hipótesis y limitaciones .............................................. 19
1.2 Descripción cualitativa y cuantitativa del proceso ........................... 22
1.3 Procedimientos de cálculo .......................................................... 25
1.4 Reglas de asignación ................................................................. 27
1.5 Balance energético. .................................................................. 29
1.6 Vinculación de los datos con la unidad funcional............................. 31
2 ANÁLISIS DE INVENTARIO DEL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN A
ETANOL......... .................................................................................... 31
2.2 Descripción cuantitativa y cualitativa del proceso ........................... 32
2.4 Asignación de cargas a los co-productos....................................... 35
2.5 Balance energético ................................................................... 39
2.6 Vinculación con la unidad funcional.............................................. 40
3 ANÁLISIS DE INVENTARIO DEL PROCESO DE EXTRACCION Y TRANSPORTE
DEL CRUDO ......................................................................................... 40
4 ANALISIS DE INVENTARIO DEL PROCESO DE REFINO DEL CRUDO .......... 49
5 ANALISIS DE INVENTARIO DE LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MEZCLAS ........ 54
5 Energía y cambio climático


6 ANALISIS DE INVENTARIO DEL USO FINAL DE LOS COMBUSTIBLES
ESTUDIADOS....................................................................................... 57
6.2 Descripción cualitativa y cuantitativa del proceso ........................... 59
6.4 Vinculación de los datos con la unidad funcional............................. 62
SECCIÓN III. RESULTADOS ................................................. 63

1 INTRODUCCION ............................................................................ 63
2 BALANCES ENERGÉTICOS ................................................................ 63
2.1 Energía primaria total................................................................ 63
2.2 Energía fósil ............................................................................ 64
2.3 Ratio de energía fósil de la producción de etanol y gasolina 95 ......... 66
2.4 Eficiencias energéticas de la producción y distribución de las mezclas
estudiadas ........................................................................................ 67
3 CAMBIO CLIMATICO ....................................................................... 68
4 ESCENARIO DE INTRODUCCIÓN DE E5 Y E85 .................................... 70
4.1 Descripción del escenario analizado ............................................. 71
4.2 Ahorro de emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero .............. 72
SECCIÓN IV. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................... 75

1 DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS ANALIZADOS.................................. 75
2 RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ................................... 76
2.1 Fijación de carbono en el suelo en forma de rizodepósitos................ 76
2.2 Emisiones de N2 O en la etapa de producción agrícola. ..................... 77
2.3 Origen del cereal ...................................................................... 79
2.4 Analisis de sensibilidad de la distancia de transporte del grano. ........ 81
2.5 Análisis de sensibilidad de la producción de las plantas de producción de
etanoL ................................................................................................83
2.6 Consideración del CO2 producido y vendido en la planta de
Ecocarburantes como un co-producto del proceso .................................... 85
2.7 Análisis de sensibilidad de la sustitución de la electricidad de
cogeneración..................................................................................... 87
2.8 Análisis de sensibilidad del consumo de combustible con la mezcla
E5............ ....................................................................................... 89
2.9 Análisis de sensibilidad del método de asignación ........................... 91
2.10 Resumen de resultados del análisis de sensibilidad ......................... 94
SECCION V. AREAS DE MEJORA ......................................... 101

1 CONSUMOS ENERGÉTICOS ............................................................ 101
2 CAMBIO CLIMÁTICO .................................................................... 102
SECCIÓN VI. CONCLUSIONES ............................................ 103
1 BALANCES ENERGÉTICOS.............................................................. 103
2 CAMBIO CLIMÁTICO ..................................................................... 103
3 ESCENARIO DE INTRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES................. 103
4 CONCLUSIONES DE LOS ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD REALIZADOS ...... 104
5 CONCLUSIONES SOBRE LAS AREAS DE MEJORA IDENTIFICADAS .......... 105
SECCIÓN VII. REFERENCIAS ............................................. 107
Energía y cambio climático 6

SECCION I. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO Y

ALCANCE DEL ANÁLISIS DE CICLO DE
VIDA (ACV).
1 INTRODUCCIÓN Y CONTEXTO
El transporte de personas y mercancías es una necesidad social que caracteriza el

desarrollo humano y el crecimiento económico de un país, siendo un símbolo de
progreso en las sociedades desarrolladas. Así, el sector del transporte en los países
desarrollados ha alcanzado unos volúmenes de actividad tales que sus problemas
ambientales cada vez son más patentes.
Dos son las características que definen al sector y determinan sus problemas
ambientales asociados: la dependencia casi total de las importaciones de petróleo y la
baja eficiencia energética. Como consecuencia de esto, el sector del transporte es un
gran emisor de gases de efecto invernadero, uno de los principales problemas
ambientales de nuestro país en la actualidad. Así, el sector del transporte en España
origina un tercio de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, y estas
emisiones crecen a un ritmo muy superior al del resto de sectores.
Uno de los principales retos ambientales a los que se enfrenta España actualmente es el
compromiso de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero asumido con la
ratificación del protocolo de Kyoto. El sector del transporte no está incluido en la
Directiva Europea de Comercio de Emisiones por lo que la reducción de las mismas se
habrá de llevar a cabo mediante actuaciones directas en el sector, sin la ayuda de otros
mecanismos previstos en esta directiva.
Estas actuaciones han de ir encaminadas a reducir la dependencia del petróleo,
fomentando otras fuentes alternativas, y a aumentar la eficiencia energética, empleando
una cantidad menor de energía para un mismo nivel de servicio de transporte.
La introducción de biocombustibles en el sector del transporte es una de las medidas
propuestas para avanzar en la consecución de los objetivos anteriores. Los
biocombustibles son una fuente de energía autóctona, técnicamente viable, y que tiene
el potencial de reducir sustancialmente las emisiones de CO2 .
La publicación de la reciente directiva 2003/30/EC del Parlamento Europeo y del
Consejo relativa a la promoción del uso de los biocombustibles en el transporte ha
suscitado un debate importante sobre los beneficios ambientales reales de los diferentes
combustibles alternativos a los combustibles fósiles actualmente utilizados en el
transporte.
La propia directiva reconoce en sus considerandos que el incremento del uso de los
biocombustibles debería ir acompañado de un análisis detallado de su impacto
medioambiental, económico y social para determinar la conveniencia de este
incremento frente a los combustibles tradicionales.
Este impacto depende en gran medida de las condiciones particulares en las que la
introducción de los biocarburantes se realice en cada país, en especial las materias
primas que se usen para su obtención, los procesos de producción a partir de estas

materias primas y el uso final, bien como aditivos o bien como mezcla en mayores
porcentajes, pueden determinar el balance medioambiental de la introducción de estos
combustibles.
Existe una amplia bibliografía sobre Análisis de Ciclo de Vida o estudios similares de
combustibles alternativos para el transporte realizada tanto en Estados Unidos como en
Europa. Ninguno de estos estudios se ha realizado en las condiciones actuales de
introducción de los biocombustibles en España por lo que los resultados difícilmente
son extrapolables a nuestras condiciones específicas.
Es necesario, por tanto, contar con un conocimiento cuantitativo fiable del
comportamiento ambiental de las diferentes opciones alternativas a los combustibles
tradicionales en las condiciones de introducción reales, tanto presentes como futuras, en
nuestro país para poder definir las líneas de actuación óptimas a corto, medio y largo
plazo.
En este contexto la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA)
del Ministerio de Medio Ambiente (MMA) ha solicitado al CIEMAT el apoyo técnico
para la realización de un Análisis de Ciclo de Vida de combustibles alternativos para el
transporte. En una primera fase, de duración un año, se analizará el etanol de cereales en
comparación con la gasolina; y en una segunda fase, de duración otro año, se analizará
el biodiesel en comparación con el diesel. Otras posibles materias primas para la
obtención de etanol incluyendo la biomasa lignocelulósica o bien el uso del etanol en
pilas de combustible han sido propuestas también para su estudio en fases posteriores.
La utilización de la misma metodología de Análisis de Ciclo de Vida de las diferentes
opciones planteadas permitirá al final del estudio disponer de una misma base para la
comparación de todas ellas.
2 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El presente estudio de ACV ha sido solicitado por el Ministerio de Medio Ambiente al

CIEMAT, en acuerdo específico de colaboración entre la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental (DGCEA) de dicho Ministerio y el CIEMAT.
Dentro del marco de este Análisis de Ciclo de Vida, la primera de las fases está
dedicada a la realización de un ACV comparativo del etanol obtenido a partir de
cereales y de la gasolina de 95 octanos.
En esta primera fase del estudio de ACV del etanol de cereales se ha analizado un
escenario de referencia que será representativo de la situación en un futuro inmediato.
En este escenario de referencia se ha realizado el ACV comparativo del etanol de
cereales y la gasolina EN-228 año 2003. Se ha elegido el etanol proveniente de
cereales por dos razones fundamentales: la primera, la existencia de plantas de
producción de bioetanol en España en funcionamiento que usan cereales (trigo o
cebada) para la obtención de bioetanol, y la segunda, el hecho de que el Plan de
Fomento de Energías Renovables considera estos cultivos como la materia prima
principal para la obtención de bioetanol. El etanol se considerará que se usa en mezcla
directa con gasolina al 5% (E5). De forma adicional, se considerará el uso del etanol en
mezcla a alto porcentaje con gasolina, en concreto la mezcla al 85% de etanol (E85). El
horizonte temporal de este escenario será el año 2005. En resumen, los sistemas que se
analizarán serán:

Etanol de cereales mezclado al 5% con gasolina (E5) vs gasolina95
Etanol de cereales mezclado al 85% con gasolina (E85) vs gasolina 95
El objetivo por tanto de este estudio es

• Evaluar y cuantificar los impactos medioambientales de dos combustibles que
cumplen funciones equivalentes: el etanol obtenido a partir de cereales y la
gasolina de 150 ppm de azufre, a lo largo de todo su ciclo de vida y comparar
sus impactos asociados.
• Identificar y evaluar las oportunidades para reducir dichos impactos ambientales
a lo largo del ciclo de vida una vez detectados los impactos en cada fase del
proceso (extracción, producción, transformación, distribución y uso)
• Analizar los beneficios medioambientales de los combustibles estudiados.
El estudio de ACV se ha realizado según la metodología normalizada de Análisis de

Ciclo de Vida siguiendo para ello la serie de normas internacionales UNE- EN-ISO
14040-43.
La audiencia esperada para este ACV está formada en principio por los responsables de
la DGCEA del Ministerio de Medio Ambiente que darán a los resultados del estudio la
difusión y utilización que consideren oportuna. Las partes interesadas en este estudio de
ACV recibirán asimismo los resultados de este ACV ya que formarán parte del grupo de
revisión crítica del mismo. Por su parte el CIEMAT pretende publicar los resultados
obtenidos en revistas científicas de difusión internacional y en congresos nacionales e
internacionales.
Los resultados del ACV realizado servirán como herramienta para la toma informada de
decisiones por parte del Ministerio de Medio Ambiente en relación a las distintas
políticas y medidas relacionadas con la promoción de los combustibles alternativos al
transporte en concreto en este caso el bioetanol.
En una fase posterior de este acuerdo específico de colaboración entre la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) de dicho Ministerio y el
CIEMAT está previsto el estudio de un escenario prospectivo en el que se realizará el
ACV comparativo del etanol de biomasa lignocelulósica (paja de cereal) y la
gasolina 95 de 10 ppm de azufre que será representativo de la situación a partir del año
2005. En ese año entran en el mercado las gasolinas de bajo contenido en azufre (50
ppm en 2005 y 10 ppm en 2009) y es el momento en el que se empieza a producir etanol
de biomasa lignocelulósica en la planta de Abengoa de Salamanca. El etanol se
considerará asimismo mezclado en mezcla directa con gasolina al 5% (E5) y al 85%
(E85). Este escenario no se considera en este documento.
3 ALCANCE DEL ESTUDIO
3.1 Funciones de los sistemas estudiados

El uso final del combustible influye en gran medida en la definición de los ciclos de
vida. En nuestro caso, el énfasis en el uso del bioetanol es en el transporte de pasajeros
en automóviles.

Los sistemas estudiados cumplen la función de servir de combustible para

vehículos de pasajeros de forma que se pueda recorrer con ellos un mismo núme ro
de kilómetros.
3.2 Unidad funcional

La unidad funcional es una medida del comportamiento de las salidas funcionales de un
sistema y su propósito es proporcionar una referencia para las entradas y salidas del
mismo. Esta referencia es necesaria para asegurar que la comparación de los sistemas se
hace sobre una base común. La unidad funcional seleccionada deberá estar definida y
ser mensurable.
En nuestro caso la unidad funcional que se ha elegido es la siguiente:
La cantidad de combustible expresada en MJ de cada tipo de combustible que es

necesaria para recorrer un km en un vehículo de combustible flexible (Ford Focus
1.6i 16V Zetec Flexifuel) en un ciclo de conducción determinado (Directiva
98/69/CE).
Se ha elegido un vehículo de combustible flexible debido a que es capaz de utilizar

gasolina o mezclas de este combustible con etanol a porcentajes variables
indistintamente y permite así la comparación del uso de los diferentes combustibles
estudiados en las mismas condiciones.
3.3 Sistemas estudiados

En la figura 1 se han representado esquemáticamente las etapas principales de los
sistemas estudiados así como el sistema de referencia considerado.
Los tres sistemas estudiados en el Análisis de Ciclo de Vida son los siguientes:
Ø Sistema A1: Producción y uso de etanol de cereales en mezcla al 85% con
gasolina (E85) en vehículos de combustible flexible circulando según el ciclo
de conducción definido en la directiva 98/69/CE.
Ø Sistema A2: Producción y uso de etanol de cereales en mezcla al 5% con
gasolina (E5) en vehículos de combustible flexible circulando según el ciclo de
conducción definido en la directiva 98/69/CE
Ø Sistema B: Producción y uso de gasolina sin plomo 95 en vehículos de
combustible flexible circulando según el ciclo de conducción definido en la
directiva 98/69/CE
El sistema de referencia considerado incluye las actividades que se llevan a cabo fuera y
de forma alternativa a las actividades realizadas dentro de los límites de los sistemas
estudiados. Así este sistema de referencia incluye los procesos de producción de los
productos a los que sustituyen los co-productos de nuestros sistemas. Por ejemplo, la
paja producida en los sub-sistemas agrícolas se usa como alimento animal y sustituye a
la producción de heno, de forma que si no se cultivara cereal para la producción de
etanol, esta paja habría de ser sustituida por heno. Asimismo se considera la demanda
de cereal para etanol, como adicional a la demanda existente y que de no cultivarse
cereal para etanol las tierras estarían en retirada.

Sistemas A1(E85) y A2 (E5) Sistema de referencia Sistema B (E0)
Producción Exploración
herbicidas
Tierra en
retirada
Producción Cultivo
fertilizantes cereal Producción Gas Extracción
Paja Heno crudo
de heno natural
Producción
semilla
Grano Crudo
Transporte Transporte
Cultivo
DDGS Grano
cereal Otros
Transformación a Productos de Refino
etanol refinería
Producción
Electricidad
electricidad de
mix
electricidad
Etanol Gasolina
Transporte y Transporte y
distribución distribución
Uso final Uso final
E85: 2.24 MJ y E5: 2.36 MJ 1 km recorrido E0: 2.36MJ
Figura 1. Esquema de los procesos implicados en los sistemas estudiados
3.4 Límites de los sistemas

Los límites del sistema determinan qué procesos unitarios deberán incluirse dentro del
ACV, y qué cargas ambientales se estudiarán y a qué nivel de detalle.
Límites geográficos. El ACV realizado se limita al uso de la gasolina y el bioetanol en

España. Eso sin embargo no quiere decir que todas las etapas de los ciclos de vida
respectivos se limiten a este ámbito geográfico. El ciclo de vida de la gasolina expande
este límite al incluir los procesos de extracción y transporte del crudo que se producen
fuera de nuestras fronteras al ser un producto importado. El ciclo de vida del bioetanol
puede incluir la producción del cereal fuera de España y su transporte hasta nuestro país
si el cereal usado en la producción de etanol es importado.
Para las operaciones que se realizan dentro de nuestro país se han usado, en la medida
de lo posible, datos nacionales y, cuando han estado disponibles, datos originales de los
procesos reales. Para las operaciones realizadas fuera de nuestras fronteras se han usado
datos medios de la industria.
Límites temporales. El horizonte temporal considerado es el año 2005.
Etapas excluidas del análisis. Para este estudio, las cargas ambientales relativas a la
producción de la maquinaria e infraestructuras necesarias para la extracción, transporte
y refino del crudo se han excluido del análisis porque su contribución al balance global
es muy pequeña, menor del 1% (Sheehan et al, 1998, Delucchi, 1993). Análogamente,
las cargas ambientales relativas a la fabricación de la maquinaria agrícola, los vehículos

de transporte, y las instalaciones de la transformación del grano de cereal en etanol

quedan excluidas. Es importante señalar que en la producción agrícola los procesos de
fabricación de la maquinaria agrícola sí pueden tener una aportación algo más
significativa tal y como señalan Audsley et al (1997) y Delucchi (1993); sin embargo se
excluyen por coherencia con lo realizado para el caso del petróleo.
La etapa de construcción del vehículo de referencia queda asimismo excluida del
análisis al utilizarse el mismo vehículo para todos los casos estudiados.
El suelo como parte de l sistema productivo. En las etapas agrícolas de este ACV, el
suelo productivo hasta la profundidad del nivel freático queda incluido dentro de los
límites del sistema al considerarlo parte del sistema productivo y no parte del medio
ambiente. La implicación de esta hipótesis es que como efluentes al medio ambiente se
considerará solo aquella fracción de los agroquímicos aportados al suelo que alcanza las
aguas subterráneas o las superficiales y no aquella parte que permanece en el mismo.
Esta fracción de agroquímicos aportados al suelo que alcanzan las aguas subterráneas o
superficiales se ha estimado utilizando datos publicados en la literatura científica sobre
el tema.
3.5 Descripción de los productos estudiados y cuantificación de

la unidad funcional
Las características de los combustibles estudiados utilizadas en el presente estudio se
muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de los combustibles estudiados
Densidad PCI C C fósil S RVP (KPa)

Kg/l MJ/kg kg/t Kg/t kg/t Verano Invierno
Gasolina 0,752 42,90 868,89 841,39 0,150 58 72
E5 0,7541 42,05 853,23 783,57 0,142 63,5 76
E85 0,7877 29,07 614,04 72,67 0,021 33,8 38,3
Etanol puro 0,794 26,75 571,45 0 0
Fuente: AOP, IDAE, REPSOL, ABENGOA , CLH.
La gasolina estudiada se ha considerado que contiene un 4,2% en peso de ETBE

(Gameson, comunicación personal) del cual un 45% es etanol.
El poder calorífico inferior (PCI) de la gasolina de referencia para este estudio es el que
se muestra en la Tabla 1, según recomendación de Repsol (Baro, comunicación
personal)
Las características de densidad, PCI, contenido de C y S de las mezclas E5 y E85 han
sido calculadas tomando en consideración las mencionadas características de la gasolina
y del etanol puro y los porcentajes en que cada uno entran en las dos mezclas.
Los datos de RVP de gasolina han sido propuestos por Repsol (Baro, comunicación
personal) y están situados entre los valores permitidos para la gasolina (45-60kPa) en
verano y (50-80kPa) en invierno.
Los valores de RVP de la mezcla E5 se han estimado, según propuesta de Abengoa
Bioenergía (Gameson, comunicación personal) añadiendo 5,5 kPa al valor de la
gasolina de verano y 4 kPa al valor de la gasolina de invierno.
Los valores de RVP de la mezcla E85 se han calculado según fórmula de CLH (F.
Gómez, comunicación personal):
RVPE85 = 0,3227 * RVP gasolina+ 15,071

La unidad funcional elegida se ha referido a la cantidad expresada en MJ de cada tipo de

combustible necesario para recorrer 1 kilómetro. Se ha cuantificado en términos
mensurables la unidad funcional utilizando los consumos de combustible del Ford
Focus Flexifuel declarados por el fabricante (Luna, comunicación personal) de gasolina
y de la mezcla E85.
El consumo de combustible cuando funciona con gasolina es de 0,073 l/km y cuando
funciona con la mezcla E85 de 0,098 l/km , en el ciclo de conducción considerado en la
Directiva 98/69/CE. Esto supone un incremento de un 34% en el volumen de consumo
de combustible para el vehículo cuando funciona con E85.
En cuanto al consumo de combustible de los vehículos con mezclas a bajo porcentaje de
etanol, existen numerosas evidencias que sugieren que el menor contenido energético de
la mezcla se ve compensado por una mejor combustión de la misma
(ECOFYS/NOVEM, 2003; IDIADA, 2003b; Swedish Ministry of Industry,
Employment and Communications, 2004). Según esto se podría considerar que el
consumo de combustible del vehículo cuando funciona con la mezcla E5 es el mismo
que cuando lo hace con gasolina. Sin embargo, no existe hasta el momento una
evidencia cierta de que esto se produce, necesitándose una mayor investigación en este
aspecto tan importante, según reconoce un estudio reciente de la IEA sobre
biocombustibles (IEA, 2004). Dado que este consumo puede afectar de forma
significativa a los resultados de este estudio de ACV, se ha decidido realizar un estudio
de sensibilidad sobre la influencia de este factor.
En este estudio de ACV, para calcular el consumo de combustible del vehículo con la
mezcla E5 se ha realizado una interpolación entre los consumos anteriores en función
del porcentaje de etanol en la mezcla resultando un consumo de 0,0745 l/km. Esto
supone un incremento de consumo de alrededor de un 2%.
Como escenario alternativo para el estudio de sensibilidad se considerará que el
consumo de la mezcla E5 es el mismo que el de la gasolina.
En la Tabla 2 se resumen los consumos de combustible por km recorrido considerados

en este estudio de ACV.
Tabla 2. Consumos de combustible del vehículo de referencia con cada una de las mezclas
estudiadas
Consumo de combustible (l/km)

Gasolina 0,073
E5 0,0745
E85 0,098
Teniendo en cue nta estos consumos de combustible y los poderes caloríficos del etanol
y la gasolina detallados en la Tabla 1 la unidad funcional en cada uno de los sistemas
queda como sigue:
Sistema A1: 2,24 MJ de la mezcla E85

Sistema A2: 2,36 MJ de la mezcla E5
Sistema B: 2,36 MJ de gasolina 95
De estas estimaciones de unidad funcional se desprende que el uso de la mezcla E85

proporciona un incremento de eficiencia energética de alrededor del 5% respecto del

uso de gasolina lo cual está en línea con los datos publicados en la literatura científica
sobre el tema (Delucchi, 1991, Acurex, 1996, Wang, 1999).
4 DATOS NECESARIOS. REQUISITOS DE CALIDAD

DE LOS MISMOS.
Una vez definido el objetivo y alcance del ACV a realizar es necesario definir las
fuentes de datos más importantes y los datos recopilados.
En la medida de lo posible los datos han sido recogidos de instalaciones productivas
específicas vinculadas a los procesos. Se han seleccionado los procesos cuya
contribución a los flujos de masa y energía se espera sea importante y cuyas emisiones
se espera sean relevantes para el medio ambiente. Estos procesos son los incluidos en la
producción agrícola de los cereales, en la transformación a etanol, los procesos que se
desarrollan en la extracción y refino del petróleo y los procesos en la etapa de
combustión de los combustibles en los motores. Para ello se han solicitado datos a las
siguientes entidades:
- Abengoa Bioenergy. Datos relativos a sus plantas de producción de etanol de
Cartagena y Curtis
- AOP. Datos relativos a la extracción, transporte y refino del petróleo para
producir gasolina en las refinerías españolas.
- Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónomos de la Universidad
Politécnica de Madrid. Datos relativos a las etapas de producción agrícola de los
cereales en España.
- ANFAC. Datos relativos a las emisiones y consumos de combustible del
vehículo de referencia con los distintos combustibles considerados.
Para los procesos en los cuales no se dispone de datos primarios, se ha recurrido a la
utilización de datos de fuentes ya publicadas. Asimismo, el estudio de los datos
publicados en procesos similares a los de este análisis ha permitido realizar una
validación de los datos primarios recogidos, así como disponer de unos rangos de
variación de los datos para realizar estudios de sensibilidad.
Los requisitos de calidad de los datos recogidos han sido los siguientes:
Ámbito temporal de los datos. Los datos recogidos deben referirse preferiblemente a
los últimos cinco años.
Ámbito geográfico de los datos. Los datos recogidos deben referirse preferiblemente a
las zonas donde tienen lugar los procesos.
Ámbito tecnológico. El desarrollo de la tecnología a considerar debe ser, como se ha
especificado anteriormente, la tecnología actualmente empleada en los procesos
considerados.
Se han utilizado bases de datos publicadas y disponibles en la herramienta informática
SIMAPRO 5.1(http://www.pre.nl/simapro) para los procesos más comunes como
transportes, combustibles y productos químicos básicos. Las bases de datos a usadas son
las siguientes:
- ETH-ESU 96.
ETH Zurich, Ökoinventare von Energiesysteme (Frischknecht et al. 1996). Inventario
de datos para Suiza y Europa occidental de procesos relacionados con el suministro de
energía.
Contiene datos sobre materiales (construcción, sustancias químicas, metales,
combustibles, plásticos, etc.), energía, transporte, tratamiento de residuos y otros.

En nuestro estudio se utilizará para los procesos de generación de energía y en los

procesos donde intervienen sustancias químicas. También para construir una base de
datos especifica y actualizada del sistema eléctrico español.
- BUWAL 250.
BUWAL, Ökoinventare für Verpackungen (BUWAL 250). Inventario de materiales de
empaquetado realizada por EMPA para el Instituto Suizo de Empaquetado.
Contiene datos sobre materiales (sustancias químicas, metales, combustibles, plásticos,
etc), energía, transporte, tratamiento de residuos y otros.
En nuestro estudio se utilizará en los procesos donde intervienen sustancias químicas y
transporte.
Además, para algunos procesos de las actividades agrícolas se ha utilizado la base de
datos:
- LCAFood, (LCAFOOD) desarrollada dentro del proyecto “Life Cycle
assessment of Basic Food (LCA)”.
5 HERRAMIENTA INFORMÁTICA UTILIZADA.
El presente estudio de ACV se ha realizado utilizando una herramienta informática

comercial denominada SIMAPRO 5.1(http://www.pre.nl/simapro).
SimaPro es una herramienta desarrollada por Pré Consultants para el Análisis de Ciclo
de Vida que analiza y compara los aspectos medioambientales de un producto de una
manera sistemática y consistente siguiendo las recomendaciones de las normas ISO
serie 14040.
La primera versión de SimaPro data de 1990 y desde entonces ha sido utilizado por
empresas, consultoras, universidades y centros de investigación en multitud de estudios
lo cual avala su capacidad y potencial en este tipo de análisis.
5.1 La Base de Datos

Una de los principales elementos del programa es la Base de Datos. Esta Base de Datos
puede contener varias librerías o proyectos que a su vez agrupan diferentes procesos.
Todas las entradas y salidas de un proceso están definidas en el registro de la base de
datos de ese proceso. Los procesos se separan en siete categorías: materiales, energía,
transporte, procesado, uso, escenario de residuos y tratamiento de residuos. Además, la
base de datos contiene datos de carácter general como son los nombres de sustancias,
las unidades de medida, referencias de la literatura, etc..
La base de datos por defecto contiene librerías de distintos autores con datos de energía,
industriales, materiales, transporte y métodos de evaluación de impacto.
5.2 Los indicadores de calidad de los datos

Otro elemento importante de SimaPro es el sistema de indicadores de calidad de los
datos basado en los requisitos expuestos en la ISO 14041. Este sistema evalúa la
idoneidad de los datos asignándoles una puntuación ponderada teniendo en cuenta el
perfil que se haya definido en el objetivo y alcance: periodo de tiempo, región del
estudio, tipo de tecnología, limites del sistema, etc... En este sentido, los datos primarios
utilizados en este ACV son de máxima calidad.

5.3 El inventario de ciclo de vida

Una vez se han detectado qué datos son los necesarios para el análisis se procede a
hacer el inventario del ciclo de vida. Primero se buscan y recogen aquellos datos que no
están contenidos en las librerías de la herramienta y se introducen en los registros de los
procesos de la forma en que se ha detallado en las secciones anteriores. Después
SimaPro genera automáticamente un árbol de procesos o diagrama de flujos uniendo
todos los procesos.
5.4 La evaluación de impacto

SimaPro incluye varios métodos de evaluación de impacto reconocidos. Todos utilizan
el procedimiento de caracterización por el cual se calcula la contribución relativa de una
sustancia a una categoría de impacto determinada. Además algunos métodos también
utilizan otros procedimientos como la evaluación de daño (Eco-Indicator 99), la
normalización o la ponderación. El programa también permite crear métodos propios de
evaluación de impacto, que es la opción utilizada en este estudio.
6 REVISION CRÍTICA
El proceso de revisión crítica es necesario en este estudio de ACV al tratarse de un

aserto comparativo entre dos productos que cumplen la misma función, el etanol de
cereales y la gasolina. Esto se hace con el objetivo de evitar al máximo la posibilidad de
discrepancias o efectos negativos en las partes interesadas.
Tal y como señala la norma UNE-EN-ISO 14040, la revisión crítica deberá asegurar
que:
- los métodos usados en el ACV son consistentes con dicha norma internacional
- los métodos usados en el ACV son científica y técnicamente válidos
- los datos usados son apropiados y razonables en relación con el objetivo del
estudio
- las interpretaciones reflejan las limitaciones identificadas y el objeto del estudio
- el informe del estudio es claro y consistente
Objetivos adicionales del proceso de revisión crítica son los siguientes:
- ident ificar los interlocutores que pueden contribuir a la recolección de los datos
- identificar los parámetros que caracterizarán al escenario prospectivo según la
perspectiva de los diferentes actores del sector.
- validar los resultados obtenidos.
Para llevar a cabo esta revisión crítica se ha formado un grupo de revisión crítica
integrado por expertos de ACV externos así como por representantes de las partes
interesadas.
Los integrantes de este grupo de revisión crítica son las siguientes personas:
- Doña Montserrat Férnandez San Miguel de la DGCA del Ministerio de Medio
Ambiente
- D. Eduardo Pallaró del Ministerio de Medio Ambiente.
- D. Ginés de Mula González de Riancho de Abengoa Bioenergía.
- D. Pedro Carrillo Donaire de Abengoa Bioenergía.
- D. Thomas Gameson de Abengoa Bioenergía
- D. Gerson Santos- León de Abengoa Bioenergía R&D
- D. Gonzalo del Castillo Ramírez de la Asociación Española de Operadores de
Productos Petrolíferos (AOP)
- D. José Baro Calle de REPSOL YPF

- D. Miguel Lagarejos García de la Compañía Española de Petróleos (CEPSA)

- Dr. Jesús Fernández de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónomos
de la Universidad Politécnica de Madrid.
- D. Manuel Luna de Ford
- D. Carlos Mataix Kubusch de la Asociación Española de Fabricantes de
Automóviles y Camiones (ANFAC)
- D. Miguel Fraile de IVECO
- Dra. Mercedes Ballesteros del proyecto de Biocombustibles Líquidos del
CIEMAT
Expertos de ACV externos independientes:
- Mª Teresa Bosch i Vilardell de RANDA GROUP
- Veronica Borghi de RANDA GROUP
Adicionalmente a este grupo de revisión crítica, a lo largo del estudio, Dr Mark
Delucchi (http://www.its.ucdavis.edu/faculty/delucchi.htm) de la Universidad de Davis
(California) y el Dr. John Sheehan (http://www.nrel.gov/biomass/bios.html#Sheehan)
del National Renewable Energy Laboratory de Estados Unidos han sido consultados.
Durante este proceso de revisión crítica se han realizado dos informes de revisión y una
reunión del grupo revisor.
El primero de los informes de revisión definía el objetivo y alcance del estudio de ACV
y fue mandado a todos los miembros del grupo revisor para sus comentarios. Dichos
comentarios fueron incluidos en la versión final del mismo y los contenidos de los
mismos quedan reflejados en el presente documento.
El segundo de los informes de revisión definía la metodología a seguir para realizar el
estudio. Este documento fue presentado ante el grupo revisor en una reunión que tuvo
lugar en CIEMAT el día 26 de enero de 2004 . En dicha reunión se discutieron los
puntos más controvertidos de la metodología. Las modificaciones a la metodología
propuestas en la reunión fueron incorporadas a la versión final de este documento
metodológico y los contenidos de las mismas quedan reflejadas en el presente
documento.


SECCION II. ANÁLISIS DE INVENTARIO
1 ANÁLISIS DE INVENTARIO DE LA ACTIVIDAD

AGRÍCOLA.
1.1 Principales hipótesis y limitaciones

La metodología empleada en el análisis de inventario de la actividad agrícola está
fundamentalmente basada en la metodología desarrollada en la acción Concertada
AIR3-CT94-2028 de la Comisión Europea “Harmonisation of Environmental Life
Cycle Assessment for Agriculture” (Ausdley et al, 1997).
A continuación se detallan algunas de las principales hipótesis metodológicas hechas en
el inventario de la actividad agrícola que entra a formar parte de los sistemas A1 y A2.
1.1.1 Origen del cereal

El origen del cereal usado en las plantas de producción de etanol es tanto nacional,
cultivado en zonas cerealistas españolas y transportado por tierra a la planta de
producción de bioetanol, como importado y transportado por tierra o mar hasta la planta
de transformación. Según información recibida de Abengoa Bioenergía, el porcentaje de
uso de cereal importado o nacional es variable y dependiente del precio del mismo. En
la planta de Bioetanol Galicia el trigo usado es fundamentalmente importado de países
europeos, aunque se pretende contratar la máxima superficie posible de producción de
trigo nacional en tierras de retirada. En el caso de Ecocarburantes, la cebada usada es en
gran porcentaje de origen nacional procedente del cultivo en tierras de retirada de toda
la geografía española, aunque una parte también es cebada de origen europeo.
En este estudio de ACV se considera que se utiliza un 100% de cereal nacional.

Posteriormente se ha hecho un análisis de sensibilidad para evaluar la influencia
de considerar el uso de cereal importado.
La localización de las plantas de producción de etanol de Abengoa Bioenergía, en zonas

costeras próximas a grandes puertos, sugiere que el abastecimiento de materia prima es
fundamentalmente por via marítima, por lo que en principio parece que estuvieran
diseñadas para operar con materia prima importada. Es por esto que la consideración de
un escenario de abastecimiento en un 100% de cereal nacional es poco realista, ya que
las distancias de transporte serían demasiado largas. Es por eso que, en le estudio de
sensibilidad, se ha pretendido evaluar la influencia del parámetro de distancia de
transporte. Para ello,
se ha estudiado un escenario alternativo hipotético en el que las plantas de
producción de etanol están localizadas más cercanas a las zonas de producción del
cereal.
1.1.2 Fuentes de datos

Las etapas agrícolas son etapas muy importantes en cuanto a su contribución a los
resultados de los estudios de ACV de biocombustibles tal y como puede constatarse en

los estudios relevantes consultados (Gover et al, 1996; ECOBILAN, 2002; General
Motors, 2002). Debido a ello se ha tomado especial cuidado en la selección de los datos
agrícolas a utilizar en el presente estudio de ACV.
Para el estudio de la producción nacional de trigo y cebada se han utilizado los datos
proporcionados por el Laboratorio de Agroenergética del Departamento de Producción
Vegetal y Botánica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónomos de
Madrid. Estos datos están basados en la práctica real del cultivo de cereal en la zona de
Castilla y León que se ha considerado que sería la zona productora de cereal nacional
para ambas plantas “Bioetanol Galicia” en Curtis (A Coruña) y ”Ecocarburantes” en
Cartagena. Se ha considerado esta zona por ser la zona de mayores producciones de
cereal entre las que tenemos datos disponibles. Se ha considerado que este cereal se
transporta en camiones hasta las plantas de producción de etanol.
Los datos obtenidos de los cultivos de trigo y cebada son datos referidos a la práctica
habitual de estos cultivos en la zona productora considerada. La menor productividad
observada en comparación con zonas cerealistas europeas, hace que se minimicen las
prácticas culturales y los aportes de agroquímicos con el objetivo de reducir al máximo
los gastos de los cultivos.
En este estudio se ha optado por considerar la práctica habitual en cuanto a laboreo,
tratamientos y fertilizaciones de la zona productora frente a otras prácticas más acordes
con las condiciones teóricas de producción, por considerar que esto refleja mejor las
condiciones reales de producción de los cereales para bioetanol en España.
Para el estudio de sensibilidad sobre el origen del cereal, los datos de producción del
trigo importado se ha tomado los datos obtenidos por Audsley et al( 1997) para el
cultivo intensivo de trigo en Gran Bretaña. Estos datos se basan en la producción en
régimen intensivo de trigo con altos insumos de fertilización y tratamientos
fitosanitarios, representativos de la producción en Gran Bretaña. En este sistema el 40%
de la paja se embala y el resto se incorpora al suelo. El rendimiento en grano es de 8t/ha.
Para el caso de la producción de cebada importada se han tomado los datos
existentes en la base de datos LCAFOOD (Halberg, N y P. Nielsen, 2003). Esta base de
datos describe la producción de estos cultivos en las condiciones de cultivo danesas.
Los datos se basan en la producción de ocho fincas agropecuarias con producción
ganadera y agrícola con diferentes tipos de suelo y técnicas de producción
representativas de la producción agropecuaria danesa. Los rendimientos agrícolas varían
entre 5 y 7,9 t/ha de trigo y entre 3,7 y 5,9 t/ha de cebada.
1.1.3 Escenario de referencia

A la hora de determinar las cargas ambientales atribuibles a la producción de grano de
cereal para producción de bioetanol es necesario definir el destino alternativo de las
tierras cultivadas con este objetivo en el caso de que no existiera esta producción de
bioetanol.
En este estudio de ACV el escenario de referencia considerado consiste en dejar la

tierra en retirada.
Se ha considerado que la demanda de cereal permanece fija y que la instalación de

plantas de producción de bioetanol produce una demanda adicional de grano por la cual
tierras que antes eran dejadas en retirada son puestas en cultivo.
En estas tierras de retirada se realizan dos labores de cultivador anuales, cuyas cargas
ambientales se restan a las cargas de nuestros sistemas agrícolas para obtener las cargas
ambientales netas de los mismos.

1.1.4 Modelización de la fijación de CO 2 por la biomasa

El crecimiento del cultivo supone un importante sumidero de CO2 atmosférico debido a
la fijación de este gas en el proceso de fotosíntesis de las plantas para formar
compuestos de carbono orgánicos utilizados en su crecimiento. El CO2 fijado en la parte
del cultivo que se exporta del terreno tiene dos destinos finales. La parte fijada en el
grano se trasformará a su vez en 1) etanol que se quemará en el motor del vehículo
considerado emitiendo entonces las correspondientes cantidades de CO2 , 2) CO2
liberado en el proceso de fermentación y 3) C contenido en los DDGS (Distilled Dried
Grains and Solubles).
Para tener en cuenta que este CO2 se ha fijado previamente en el cultivo, las cantidades
de CO2 emitidas provenientes de la combustión del etanol, de la fermentación y del uso
de los DDGS no se han contabilizado como emisiones y se han considerado como cero.
Por otra parte, la paja tiene uso como alimento del ganado, de forma que todo el C
fijado en ella termina al final mineralizado en forma de CO2 . La fijación de C en esta
parte del cultivo no se ha considerado, pero tampoco se ha considerado una emisión del
proceso al ser un carbono fijado previamente.
El CO2 se fija tanto en la parte del cultivo que se cosecha (grano y paja) como en
aquellas partes que quedan en el terreno (rastrojos y raíces). Después de la cosecha, los
residuos de los cultivos se mineralizan en gran parte y vuelven a la forma de CO2 , pero
una parte del carbono absorbido por las plantas se transfiere al suelo en forma de
rizodepósitos. Estos depósitos son formas inmovilizadas de C que no se transforman de
nuevo en CO2 y por tanto se consideran como una fijación neta de CO2 atmosférico por
el cultivo.
Para cuantificar esta cantidad de carbono fijado en el suelo se han usado resultados de
estudios experimentales en cereales de invierno. Una revisión de estos estudios se puede
encontrar en Kuzyakov y Domanski, (2000). De esta revisión se concluye que como
media los cereales transfieren un 20-30% del carbono asimilado al suelo. La mitad de
este C forma parte de las raíces y se transforma al final en CO2 . Una tercera parte es
emitida desde el suelo por la respiración de las raíces y por la utilización microbiana de
sustancias orgánicas de las raíces. El resto se incorpora al suelo- adsorbido en los
minerales arcillosos, en la materia orgánica o en los microorganismos del suelo- como
una fijación neta de CO2 atmosférico. Como media, esa fijación permanente de C es
alrededor de 250 kgC/ha para productividades de cereal de 6 t/ha, por lo que el C fijado
en el suelo es alrededor de 41,67 kgC/t biomasa.
En estudios realizados en condiciones españolas en cultivo de sorgo se han obtenido
valores de fijación de C en el suelo de 30 kg C/t de biomasa (Fernández, et al, 2003).
Como escenario base se ha considerado que existe una fijación neta de CO2 en el
suelo de 41,67 kgC/t de biomasa, y como escenario alternativo para análisis de
sensibilidad se ha considerado que no existe tal fijación neta de C.
Teniendo en cuenta las productividades de los cultivos de trigo y cebada considerados,

la fijación de CO2 en forma de rizodepósitos en el suelo se muestra en la Tabla 3.

Tabla 3. Fijación de C en rizodepósitos
Rendimiento del C fijado en CO2 fijado en

cultivo rizodepósitos rizodepósitos
(t grano/ha) (kg C/ha) (kg CO2 /ha )
Trigo 3,409 142,05 520,86
Cebada 2,97 123,76 453,79
En los sistemas agrícolas considerados existen emisiones de CO2 derivadas de las

labores realizadas en los cultivos y en la producción y transporte de los diferentes
insumos agrícolas. Estas emisiones son las que se han contabilizado como emisiones de
CO2 de los sistemas agrícolas considerados.
1.1.5 Balances energéticos. Cálculo de la energía primaria

Los balances energéticos de los sistemas estudiados se han determinado en función de
uso de energía primaria. Para hacer la transformación a energía primaria de la energía
eléctrica usada en los procesos considerados se han realizado las siguientes
consideraciones:
- la energía hidráulica y eólica se consideran energía primaria y el factor de
conversión a energía primaria se considera 1.
- Las centrales de carbón se ha considerado que tienen un rendimiento eléctrico de
un 35,5% (IDAE, 2002) y por tanto su factor de conversión a energía primaria es
de 2,82
- Para las centrales nucleares se considera un rendimiento de un 33% (IDAE,
2002) y por tanto su factor de conversión a energía primaria es de 3,03.
- Las centrales de fuel y gas convencionales tienen un rendimiento de alrededor de
un 37% (IDAE, 2002) y por tanto su factor de conversión a energía primaria es
de 2,70
- Las centrales de ciclo combinado tienen un rendimiento de alrededor de un 51%
(IDAE, 2002) y por tanto se ha considerado un factor de conversión de 1,96.
Teniendo en cuenta la proporción en que cada una de estas fuentes entra en la
producción de energía eléctrica en España (Red Electrica, 2002) y en Europa
(Frischknecht et al, 1996) se han obtenido los factores de conversión de energía
primaria para la electricidad producida en España y en Europa. Estos factores son los
siguientes:
Tabla 4. Factores de conversión a energía primaria para la electricidad
Factor de conversión
España 2,39
Europa 2,60
Estos factores de conversión a energía primaria se han usado para convertir la
electricidad en energía primaria en todos los balances energéticos de todos los procesos
considerados en este estudio de ACV.
1.2 Descripción cualitativa y cuantitativa del proceso

En la Figura 2 se muestra un esquema de las actividades consideradas en los sistemas
agrícolas estudiados. Dentro de los límites del sistema incluimos todas las labores
agrícolas que se realizan en el cultivo así como todos los procesos de producción de los
diferentes insumos agrícolas: gasoil, herbicidas, abonos y semilla. Dado que el proceso
tiene un co-producto con valor y uso en el sistema económico que es la paja, incluimos
también los procesos de empacado de la paja para luego asignar las diferentes cargas del

sistema total a los dos co-productos en base a reglas de asignación que se discuten
posteriormente.
Fuera de los límites del sistema quedan los procesos de fabricación de maquinaria
agrícola y camiones de transporte y el transporte del grano hasta la planta de producción
de bioetanol, así como el transporte de la paja hasta su uso final.
Obtención y Alzar
distribución Gasoil
Maquinaria agrícola
de gasoil Labor de
cultivador
Camiones transporte Abonos
Fabricación
y transporte Abonado de fondo
de abonos
Semilla Pase de grada

Producción y
transporte de
semilla Siembra
Fabricación Abonado de cobertera

y transporte Herbicidas
de herbicidas
Tratamiento herbicida
Paja
Cosecha
Límites del
Grano
sistema agrícola
Extensión de los
Empacado
límites del sistema
agrícola Transporte del grano
Transporte paja
Figura 2. Esquema de las actividades de la producción agrícola en los sistemas considerados
En la Figura 3 y Figura 4 se muestran diagramas del proceso de producción de trigo y

cebada con las entradas de materia y energía referidas a una hectárea de cereal, trigo o
cebada respectivamente.

Obtención Gasoil: 2515 Grano:

gasoil y MJ/ha 3,409 t/ha Transporte
distribución grano
de gasoil
400 km 1363,6 tkm
Abonos:
Cultivo camión
8/15/15 300 kg/ha del trigo
Fabricación Nitrato amónico
y transporte cálcico 300 k g/ha
de abonos 180 tkm camión
Paja: 3,409
t/ha
Producción Semilla: 165kg/ha
y transporte 8.25tkm camión
de semilla
Figura 3. Diagrama del proceso de producción de trigo
Obtención
gasoil y
distribución Gasoil: 2612 MJ/ha
de gasoil Grano: 2,97 t/ha
Abonos:
8/15/15 250 kg/ha Transporte
Fabricación 600 km grano
Nitrato amónico Cultivo
y transporte cálcico 170 kg/ha
de 1.782 tkm
de abonos 126 tkm camión
camión
la cebada
Producción Semilla: 170kg/ha

y transporte 8,5tkm camión
de semilla Paja: 2,97 t/ha
48,70 MJ/ha Herbicidas:

2,4D: 150 g/ha
Fabricación MCPA:270 g/ha
y transporte 0,24 tkm camión
de 1,2tkm tren
herbicidas
Figura 4. Diagrama del proceso de producción de cebada

Las entradas de energía y materias primas de los procesos de obtención de gasoil,

fertilizantes y transportes se han obtenido de bases de datos que se han detallado
anteriormente y no están especificadas en estos diagramas.
1.3 Procedimientos de cálculo

1.3.1 Producción y transporte de la semilla de siembra
La producción de semilla de siembra se ha considerado en todo similar a la producción
de trigo o de cebada de los sistemas que se están estudiando. Únicamente se ha
considerado un menor rendimiento por ha (80%). La superficie necesaria para producir
la semilla de siembra (0,06 has para el sistema trigo, y 0,07 has para el sistema cebada)
se añade al área necesaria de producción de trigo o cebada. De esta forma las cargas
ambientales de la producción de trigo o cebada se multiplicarán por los factores
siguientes: 1,06 para trigo y 1,07 para la cebada, para permitir la producción de la
cantidad necesaria de semilla de siembra.
1.3.2 Producción de fertilizantes

La producción de fertilizantes, especialmente los nitrogenados, es una de las etapas de
la actividad agrícola que más peso tiene en los análisis de inventario de producción de
cereales suponiendo un porcentaje elevado, 40-70%, en los estudios relevantes
consultados (Audsley et al, 1997; Gover et al, 1996; ECOBILAN 2002).
Por esta razón se ha tomado especial cuidado en la toma de datos relativos a la
producció n de fertilizantes. Los datos de materias primas, energía y emisiones de los
procesos de producción de estos fertilizantes se han obtenido de la Asociación Europea
de fabricantes de fertilizantes (EFMA, 2000a, 2000b) y son los relativos a las mejores
técnicas disponibles para la producción de estos compuestos. Los datos sobre emisiones
relacionadas con el uso de energía en la fabricación de los fertilizantes se han obtenido
de la base de datos ETH (Frischknecht et al, 1996) .
1.3.3 Producción de herbicidas

La energía necesaria para los procesos de fabricación de estos herbicidas se han
estimado utilizando el método propuesto por Audsley et al (1997) basado en los datos
publicados por Green (1987).
Los datos sobre emisiones relacionadas con el uso de energía en la fabricación de los
herbicidas se han obtenido de la base de datos ETH (Frischknecht et al, 1996) .
1.3.4 Transporte de los insumos agrícolas

En el análisis de inventario se incluyen las etapas de transporte de los distintos insumos
agrícolas desde los centros de producción hasta la parcela de cultivo. Las cargas
ambientales de este transporte se han obtenido usando la base de datos BUWAL
(BUWAL 250).
1.3.5 Uso de energía y emisiones asociadas a las labores agrícolas

En el análisis de inventario se incluyen las labores agrícolas y los consumos de
combustible diesel asociados a ellas. Las cargas ambientales asociadas a la extracción,
refino y transporte del combustible diesel de la maquinaria usada se han obtenido de la
base de datos BUWAL (BUWAL 250). Las emisiones de la combustión del diesel en
los tractores se han estimado utilizando los factores de emisión propuestos por
Weidema y Mortensen (1995) usado por Audsley et al (1997).

1.3.6 Emisiones de N2O desde el suelo agrícola

Estas emisiones suponen una fuente importante de gases de efecto invernadero. Su
cuantificación es extremadamente incierta puesto que son muy variables dependiendo
de las condiciones concretas de humedad y temperatura del terreno en cada momento.
Para estimar las cantidades de óxido nitroso emitidas al aire existen varias
metodologías.
En primer lugar está la metodología propuesta por el IPCC (IPCC, 1996) que estima que
las pérdidas de N en forma de oxido nitroso son un (1,25 ± 1)% del nitrógeno aplicado.
Este rango engloba el 90% de los valores de emisión obtenidos en campo y publicados
por Bouwman (1994).
Skiba et al (1996) realizaron ensayos de medida de las emisiones de óxido nitroso en
cereales de invierno en el Reino Unido y los resultados fueron de un 0,5% de las
aportaciones de N en fertilización. Este valor está dentro del rango propuesto por el
IPCC.
Kaiser et al (1998) realizaron ensayos en Alemania durante un periodo de 33 meses y
observaron pérdidas de N2 O entre un 0,7% y un 4,1% del N aportado en la fertilización,
correspondiendo los valores más bajos al trigo de invierno.
La metodología propuesta por Audsley et al (1997) se basa en valores derivados por
Amstrong-Brown en función del tipo de fertilizante y la época de aplicación. En nuestro
caso se aplica un fertilizante compuesto cuyo nitrógeno está en forma amoniacal como
fertilización de fondo en septiembre-octubre al que le corresponde unas pérdidas de N
en forma de óxido nitroso de un 0,5% y nitrato amónico cálcico en cobertera en febrero
–marzo al que le corresponden unas pérdidas de un 1,05%. Ambos valores están
también dentro del rango contemplado por el IPCC.
La metodología desarrollada por Freibauer (2002) está basada en factores de regresión
obtenidos a partir de una revisión de estudios de campo de emisiones de N2 O en
Europa. Esta metodología diferencia entre suelos oceánicos y bajos de clima templado,
y suelos prealpinos, alpinos y subboreales. El estudio reconoce que existen muy pocos
estudios en suelos mediterráneos y sugiere aplicarles los mismos factores que a los
suelos oceánicos. Se aplicó la fórmula de regresión propuesta a una muestra de 114
suelos de las zonas de Guadalajara, Badajoz y Albacete (Obrador, 1993; Lechón, 1996)
con contenidos de carbono orgánico comprendidos entre 0,5 y 0,8% y contenidos de
arena entre 35 y 54%, y los resultados obtenidos variaron entre –69 y 8,6 kgN/ha con
una media alrededor de -22 kgN/ha para ambos cultivos, lo que da una idea de la poca
adecuación de la fórmula de regresión propuesta a las situación de los suelos españoles
con contenidos de carbono orgánico extremadamente bajos. Por ello esta metodología
no ha sido considerada.
Algunas experiencias realizadas en España (Vallejo, 2003) en cereales de invierno en
secano dan valores que oscilan entre un 0,56 y un 1,36% del N aportado en la
fertilización. Son estos valores, al haber sido obtenidos en las condiciones de cultivo de
los cereales españoles, los que consideramos se adecuan más a los valores que se
puedan estar produciendo en los cultivos de trigo y cebada para producción de etanol en
nuestro país.
Como valor de referencia para las emisiones de óxido nitroso de este estudio de
ACV se ha tomado el 1% del N aportado en la fertilización, y como valores
alternativos para análisis de sensibilidad los valores extremos propuestos por el
IPCC que engloban la mayoría de los valores experimentales obtenidos.

1.3.7 Transporte del grano hasta las plantas de etanol

Según información recibida de Abengoa Bioenergía, el cereal de origen nacional se
transporta hasta las plantas en camión. Se ha considerado una distancia de transporte
media de 400 km para el trigo de Castilla y León que va a la planta de Curtis, y de 600
km para la cebada de Castilla y León que va a la planta de Cartagena.
Para el estudio de sensibilidad, se considera que el trigo importado para la planta de
Bioetanol Galicia se transporta 615 km en barco hasta el puerto, que está situado a 65
km de la planta hasta donde se transporta en camiones. La cebada importada para la
planta de Ecocarburantes se transporta 1506 km por barco hasta el puerto de Cartagena
situado a 7,8 km de la planta. Del puerto a la planta se transporta en camiones.
Se ha considerado que el trigo importado se embarca en el puerto inglés de
Southampton y la cebada importada se embarca en el puerto danés de Aalborg y se
desembarcan en los puertos de A Coruña y Cartagena para las plantas de Bioetanol
Galicia y Ecocaburantes respectivamente.
Las cargas ambientales de todos estos transportes se han obtenido usando la base de
datos BUWAL (BUWAL 250).
1.4 Reglas de asignación

Los sistemas agrícolas considerados producen, además del grano, otro producto con
valor comercial y con uso fuera del sistema, que es la paja del cereal. La paja del cereal
se vende para su uso como alimento del ganado y por tanto, según señala la norma
UNE-EN-ISO 14040, “los flujos de materia y energía así como las emisiones al
medioambiente asociadas se deberán asignar a los diferentes co-productos de acuerdo
con procedimientos claramente establecidos, que serán documentados y justificados”.
Son varios los métodos de asignación que pueden aplicarse a un problema de co-
producción como el que nos ocupa pero la norma UNE-EN-ISO 14040 señala una
jerarquía clara:
1) Siempre que sea posible se evitará la asignación por medio de:
a) La división del proceso en dos o más subprocesos y la recogida de los datos de
entrada y salida relacionadas con estos subprocesos. En el caso que nos ocupa
está subdivisión no es posible.
b) La ampliación del sistema producto hasta incluir las funciones adicionales
relacionadas con los co-productos. Es lo que se denomina evitar la asignación
por extensión de los límites del sistema. Este método consiste en tener en
cuenta las cargas ambientales correspondientes a la paja y restar las cargas
ambientales que se producen en un sistema alternativo que proporciona el
mismo servicio que el que proporciona la paja.
2) Cuando no se pueda evitar la asignación, ésta se realizará de forma que refleje las
relaciones físicas existentes entre los diferentes co-productos. Este método de
asignación deberá reflejar la forma en que las entradas y salidas del sistema se ven
modificadas por cambios cuantitativos de los productos o funciones generadas por el
sistema. Este método se denomina asignación en base a relaciones físicas o
asignación marginal. Este método de asignación consiste en medir los efectos en
las cargas del sistema de cambiar en una pequeña cantidad la salida de un co-
producto (grano) manteniendo el otro (paja) constante. Cualquier cambio que se
produzca en las cargas del sistema, se asignará al co-producto que cambia (en
nuestro caso al grano).
3) Cuando no sea posible concretar una relación física se deben asignar las entradas
entre los distintos co-productos de forma que reflejen las otras relaciones que
guardan entre sí. Ejemplos de este tipo de asignación serían:

a) la asignación en base a la composición. En este método se determina una

propiedad común de los co-productos que es representativa de su función y las
cargas ambientales se reparten en función de los valores relativos de esta
propiedad. En nuestro caso es difícil elegir una propiedad común ya que la
función de cada subproducto es diferente: el grano se empleará para producir
etanol, para lo cual se podría usar el contenido de almidón y azúcares como
parámetro relevante, y la paja para alimentación animal, en cuyo caso
parámetros relevantes podrían ser la energía metabolizable o la proteína
digestible. La elección del parámetro no es obvia y este sistema de asignación se
ha descartado.
b) la asignación en base al valor económico. En este método se eligen los valores
económicos de los distintos subproductos en el punto en que se separan en el
sistema. Sería el valor del grano cosechado y el valor de la paja sin empacar en
el campo.
El método de asignación de extensión de los límites del sistema es el que se ha

usado en nuestro estudio.
Sin embargo, tal y como señala la norma UNE-EN-ISO 14041, ya que existen varios
métodos alternativos que en teoría son aplicables, también se han utilizado en un
análisis de sensibilidad para conocer qué consecuencia s conllevaría el hecho de
desviarse del método seleccionado.
El método alternativo que se ha usado es la asignación en base al valor económico.
1.4.1 Asignación por extensión de los límites del sistema.

Este método consiste en tener en cuenta las cargas ambientales correspondientes a la
paja y restar las cargas ambientales que se producen en un sistema alternativo que
proporciona el mismo servicio que el que proporciona la paja. Este servicio, en nuestro
caso es la alimentación animal. Como sistema alternativo a la paja hemos considerado la
producción de heno de alfalfa. El uso de la paja del trigo o la cebada de nuestros
sistemas permite reducir la cantidad de producción de alfalfa para heno en el sistema
económico, por tanto los impactos producidos por estos sistemas se evitan.
El cultivo de alfalfa considerado tiene las siguientes características:
Ø Duración del cultivo: 4 años
Ø Labores realizadas:
§ Año de implantación:
Alzar
Enmienda caliza (2 t cal apagada/ha)
Abonado de fondo (20kg N/ha; 175kg P2 O5 /ha; 250kg K2 O/ha)
Tratamiento herbicida presiembra (Benfluralina 18% p/v 6,5l/ha)
3 Pase de grada
Pase de rodillo
Siembra (Dosis:16kg/ha)
Tratamiento herbicida postemergencia (Propizamida 50% PM 1,5kg/ha)
Cosecha ( 6 cortes con segadora acondicionadora) Producción en verde
(80% humedad): 44,56 t/ha y año
Empacado del heno. Producción en heno (18% humedad): 29,21 t/ha y
año

§ 2º-4º año
Fertilización de cobertera (150 kg P2 O5 /ha; 200 kgK 2 O/ha)
Tratamiento herbicida postemergencia (Propizamida 50% PM 1,5kg/ha)
Cosecha ( 7 cortes con segadora acondicionadora) Producción en verde
(80% humedad): 44,56 t/ha y año
Empacado del heno. Producción en heno (18% humedad): 34,08 t/ha y
año
La metodología seguida para calcular las cargas ambientales de este cultivo es igual a la
seguida para el cálculo de las cargas ambientales del cultivo de trigo y cebada.
1.4.2 Asignación en base al valor económico

Este método de asignación consiste en tomar como parámetro relevante para realizar la
asignación de las cargas ambientales, el valor económico de los co-productos en el
momento en que se separan en el sistema. Sería por tanto el valor económico del grano
cosechado en campo y el valor económico de la paja en campo antes de empacar.
El precio del cereal en origen se ha obtenido de los datos de la Lonja de Toledo
(www.agrodigital.com) para la última campaña. Los datos de los precios de la paja a pie
de finca sin empacar se han obtenido de la cátedra de Producción Vegetal de la ETSIA
de Madrid. Estos precios se detallan en la Tabla 5.
Tabla 5. Precio del grano y de la paja en Euros/t a utilizar en el método de asignación en base al valor
económico.
Grano Paja
Trigo 125 30
Cebada 110 30
Asignando las cargas ambientales en función de los valores económicos relativos de los
subproductos, los factores de asignación que se obtienen para los dos sistemas
estudiados son los siguientes:
Tabla 6. Factores de asignación entre grano y paja para los dos sistemas estudiados según el método de
asignación en base a los valores económicos.
Grano Paja
Trigo 0,81 0,19
Cebada 0,79 0,21
1.5 Balance energético.

Se ha realizado un balance de energía de los procesos de producción agrícola de cereal
considerados. Los resultados se muestran en las tablas Tabla 7 y Tabla 8.
El uso de energía por tonelada de grano de trigo o cebada se ha calculado utilizando el
método de asignación de extensión de los límites del sistema según se ha explicado en
secciones anteriores. El uso de energía total se ha estimado en 2426,96 MJ/t de trigo y
2066,05 MJ/t de cebada. Las referencias publicadas dan valores de consumos
energéticos similares: 1833 MJ/t trigo (Ademe, Ecobilan Direm, 2002), 2300 MJ/t
(Gover, 1996), 2834-3265 MJ/t (Audsley et al, 1997).
Vemos en ambos casos cómo el proceso de fabricación de fertilizantes es el proceso que
más contribuye al uso de energía en la producción agrícola. Esto coincide con los
resultados obtenidos en otros estudios de producción de cereales. En el estudio realizado
por Audsley et al (1997) de producción de trigo en Reino Unido, la producción de
fertilizantes supone un 40-49% frente a un 26-36% que suponen las labores agrícolas.

En el estudio realizado por Gover et al (1996) también para la producción de trigo en

Inglaterra, la producción de fertilizantes supone un 59% del uso total de energía en la
producción de trigo, y las labores agrícolas suponen un 23%.
En el estudio realizado por Ademe (Ademe, Ecobilan, Direm, 2002) de la producción de
trigo en Francia la fabricación de fertilizantes supone un 70% del uso energético frente a
un 29% que suponen las labores agrícolas que es del orden de los resultados obtenidos
en el presente estudio.
En cuanto a los cereales importados considerados para el estudio de sensibilidad, el uso
de energía se sitúa en 3265MJ/t trigo y 2470 MJ/t cebada que son datos acordes con los
datos publicados en la literatura. El uso energético en la fabricación de fertilizantes es
un 52% en el caso del trigo y un 59% en el caso de la cebada del uso total de energía,
mientras que las labores suponen un 37 y 41% respectivamente.
Tabla 7. Balance de energía de la producción de trigo
MJ/ha del MJ/ha evitados MJ/ha después MJ/tm.s. Contribución

MJ/ha barbecho por la paja de asignación trigo. relativa (%)
Labores agrícolas 2285,21 -278,60 -222,97 1783,64 523,21 21,56

Alzar 408,26
Abonado de fondo 204,59
Pase de grada 204,59
Pase de cultivador 237,47
Fertilización de
cobertera 204,59
Siembra 150,70
Tratamiento
Cosecha 657,61
Empacar 223,77
Fabricación
fertilizantes 6176,92 -198,96 5977,96 1753,58 72,25
Fabricación pesticidas 0,00 -9,20 -9,20 -2,70 -0,11
Transportes insumos 574,69 -53,59 521,10 152,86 6,30
TOTAL
8758,22 -278,60 -484,73 8273,50 2426,96
Transporte del grano a
la planta de etanol 1670,40
TOTAL incluido
transporte del grano 4097,36
Tabla 8. Balance de energía de la producción de cebada

Contribución
MJ/ha del MJ/ha evitados MJ/ha después MJ/tm.s. relativa (%)
MJ/ha barbecho por la paja de asignación cebada
Labores agrícolas 2153,86 -278,60 -194,26 1681,00 565,99 27,40

Alzar 492,33
Abonado de fondo 77,44
Pase de grada 206,52
Pase de cultivador 143,83
Fertilización de
cobertera 77,44
Siembra 172,41
Tratamiento 103,26
Cosecha 663,81

Empacar 225,88
Fabricación
fertilizantes 4194,71 -173,34 4021,37 1354,00 65,54
Fabricación pesticidas 72,94 -6,39 64,92 21,86 1,06
Transportes insumos 415,55 -46,69 368,86 124,20 6,01

TOTAL
6558,46 -278,60 -422,30 6136,16 2066,05
Transporte del grano a
la planta de etanol 2851,2
TOTAL incluido
transporte del grano 4917,25
1.6 Vinculación de los datos con la unidad funcional

Según información recibida de ABENGOA, las cantidades de grano de trigo y cebada
necesarias para producir un kg de etanol son las siguientes:
Ø Trigo: 3,28 kg trigo 16,5% de humedad por kg de etanol
Ø Cebada: 3,84 kg cebada 16,5% de humedad por kg de etanol
Traducido a cantidades de materia seca de grano:
Ø Trigo: 2,8 kg ms trigo por kg de etanol
Ø Cebada: 3,3 kg ms cebada por kg de etanol
Teniendo en cuent a el peso específico del etanol (0,794kg/l), en cada unidad funcional
hay las siguientes cantidades de etanol:
Ø Sistema A1: 0,0686 kg etanol
Ø Sistema A2: 0,0048 kg etanol
Ø Sistema B: 0,0018 kg etanol
La producción relativa de etanol de las dos plantas consideradas es de un 56% la planta
de Bioetanol Galicia, que usa trigo como materia prima, y un 44% la planta de
Ecocarburantes, que usa cebada como materia prima. Por tanto para obtener 1 UF de
cada combustible se han usado las siguientes cantidades de trigo y cebada:
Sistema A1: 1 UF contiene 0,1082 kg trigo (m.s.) y 0,0995 kg de cebada (m.s.)

Sistema A2: 1 UF contiene 0,0076 kg trigo (m.s.) y 0,0070 kg de cebada (m.s.)
Sistema B: 1 UF contiene 0,0029 kg trigo (m.s.) y 0,0027 kg de cebada (m.s.)
2 ANÁLISIS DE INVENTARIO DEL PROCESO DE

TRANSFORMACIÓN A ETANOL.

2.1.1 Fuentes de datos
Se ha considerado el proceso de producción de etanol a partir del almidón del grano de
cereal mediante un proceso de hidrólisis, fermentación y destilación. El proceso está
basado en el desarrollado en las plantas de etanol: Ecocarburantes en Cartagena, y
Bioetanol Galicia en A Coruña.
Los datos se han obtenido directamente de Abengoa Bioenergía.

2.1.2 Participación en la producción de etanol

Se han considerado que ambas plantas de producción contribuyen a la producción del
etanol en un porcentaje acorde a sus volúmenes de producción. Bioetanol Galicia
contribuye un 56% y Ecocarburantes un 44%. Posteriormente se ha hecho un análisis de
sensibilidad para evaluar la influencia de esta contribución.
2.1.3 Emisiones de CO2

En el proceso de fermentación se origina una corriente de CO2 producida durante la
transformación de la glucosa en etanol. En la planta de Ecocarburantes este CO2 se
recoge y se vende como un subproducto a empresas de producción de bebidas
carbonatadas. En el caso de la planta de Curtis, no existe un uso para este CO2 y se
emite a la atmósfera. Sin embargo, este CO2 ha sido previamente fijado en el proceso de
formación del grano de cereal y por tanto no ha sido tenido en cuenta en ninguno de los
dos casos como emisión del proceso de producción de etanol.
En ambas plantas existen plantas de cogeneración que usan gas natural y emiten CO2 a
la atmósfera. Este CO2 si se considera como una emisión del proceso de producción de
etanol.
2.2 Descripción cuantitativa y cualitativa del proceso

En la Figura 5 se muestra un esquema de las actividades implicadas en la producción de
etanol en las plantas consideradas.
En la Tabla 9 se resumen las cifras de producción de etanol y otros subproductos de
ambas plantas.
Tabla 9. Principales cifras de producción de las plantas de bioetanol
Ecocarburantes Bioetanol Galicia

Producción de etanol (t/año) 78900 100000
Producción de electricidad (GWh/año) 170,288 156,376
Producción de DDGS (t/año) 120000 122000
Uso de cereal (t/año) 302976 328000
Producción CO2 (subproducto) (t/año) 80000 -
Uso gas natural (106 m3 N/año) 55 71,69

Cereal
Molienda
Mezcla
Reactivos Cocción CO2
Licuefacción
Gas Cogeneración Fermentación Electricidad
Destilación y Deshidratación
Decanatación Vinazas
Evaporación
Etanol DDGS
Transporte del etanol Secado
Pelletización
Límites del sistema
Extensión de los límitesdel sistema
Figura 5. Esquema de las actividades implicadas en la producción de etanol
2.2.1 Planta de Ecocarburantes

La planta de Ecocarburantes Españoles ubicada en Cartagena es explotada en proceso
continuo produciendo 78900 toneladas anuales de bioetanol deshidratado al 99,75%,
procesando 302976 toneladas al año de cebada. La planta produce también 120000
toneladas de DDGS (alimento proteico para la alimentación animal); 184,5 millones de
kWh de energía eléctrica generada a partir del gas natural; y 80000 toneladas de CO2
empleado para fabricar carbonato de estroncio y bebidas carbónicas.
La planta dispone de un grupo de generación de energía eléctrica producida en una
turbina que trabaja con gas natural y que tiene una producción de 176 GWh y un
rendimiento eléctrico equivalente del 34,5%. El consumo de gas natural es de 55
millones de Nm3 al año. Se exporta a la red nacional el 68 % de estos kW producidos, y
el 32% restante se emplea en el consumo propio.
La turbina alimenta una caldera cuya producción es de 31t/h de vapor a 9 bar y que
tiene la misión de aportar todo el vapor necesario para el proceso de la planta, así como
la generación de aire caliente para el proceso de secado (evaporación de 27 t/h de agua)
de los DDGS.
2.2.2 Planta de bioetanol Galicia

La planta de Bioetanol Galicia produce 100000 toneladas anuales de alcohol etílico
deshidratado al 99,75%, procesando 338000 toneladas/año de trigo. El proceso consiste
en la transformación del almidón contenido en los granos de cereal en azúcares
fermentables, utilizando el proceso de molienda en seco, sacarificación y fermentación
simultánea SSF, que se lleva a cabo en batch o lotes en los tanques de fermentación.
Los líquidos resultantes de la sacarificación y fermentación del cereal son destilados

para la obtención del bioetanol. La destilación se efectúa en cascada, de manera que se

aprovechan al máximo los calores residuales de la planta. Tras la destilación, las vinazas
libres de etanol son procesadas para producir DDGS.
La planta incorpora una central de cogeneración formada por turbina de gas de 24,8
MW y caldera de recuperación que produce 45 t/h de vapor a 12 bar(g), suficiente para
cubrir todas las necesidades del proceso. La planta produce 214 GWh/año, de los que
alrededor del 20% cubren la demanda eléctrica de la planta y el resto se exportan a la
red.
Los gases de salida de la caldera se emplean en el secadero para bajar el contenido de
agua de la corriente líquida que sale del evaporador (que lleva los sólidos solubles
procedentes de la fermentación), y el de la corriente sólida que sale de las centrífugas.
La mezcla de ambas corrientes, una vez seca y procesada, constituye los DDGS, con un
contenido del 32% en proteínas, que previa peletización, para facilitar su manejo y
transporte, se utiliza para alimentación animal. La planta de Bioetanol Galicia produce
122000 t/año de DDGS en forma de pelets.
2.2.3 Producción de DDGS

Los DDGS se producen después de la sacarificación, fermentación y destilación de los
cereales para la obtención del bioetanol. El proceso consiste en convertir los almidones
y azúcares del cereal en bioetanol debido a lo cual se reduce significativamente en los
DDGS el contenido en hidratos de carbono no estructurales, almidón y azúcares, y se
concentra proporcionalmente el porcentaje del resto de nutrientes (entre 2 y 3 veces)
respecto al cereal de partida. Esto origina que de una materia prima que se emplea
principalmente como fuente de energía, el cereal, se obtenga un subproducto que se
emplea principalmente como fuente de proteína con un contenido de hasta un 32% de
proteína bruta.
El proceso de obtención incorpora además un tratamiento térmico para la desecación del
producto (menos del 10% de humedad) y posterior peletización que optimiza su
manipulación, transporte y conservación.
Dado que la mayor parte del almidón desaparece en el proceso y se concentra el resto de
nutrientes, los DDGS son una fuente de proteína, fibra, y grasa. Además tienen un alto
contenido en levaduras, minerales y vitaminas del grupo B.

2.3.1 Planta de cogeneración
Tanto en Bioetanol Galicia como en Ecocarburantes existen plantas de cogeneración
alimentadas con gas natural que cubren las necesidades térmicas y eléctricas del proceso
de producción de etanol. Estas plantas están dimensionadas para la producción de la
energía térmica necesaria en el proceso y producen un exceso de electricidad que se
vierte a la red. Esta producción de electricidad se considera un co-producto.
Las emisiones atmosféricas de esta planta de cogeneración se han calculado utilizando
los factores de emisión propuestos en el documento de la EPA AP-42 (EPA, 2003) en el
capítulo dedicado a turbinas de gas estacionarias.
Los factores de emisión considerados para las dos plantas de cogeneración son los
siguientes:

Tabla 10. Factores de emisión de las plantas de cogeneración
g/GJ gas natural

CO2 4,73 104
N2O 1,29
CH4 3,70
Fuente: AP-42
2.3.2 Materias primas necesarias en el proceso productivo
Levaduras
La levadura utilizada para la producción de bioetanol es la Saccharomices cerevisiae.
En Cartagena, donde el proceso es en continuo, el medio para las levaduras es el propio
medio de la fermentación, por lo que no se necesita añadir materias primas, además el
cereal usado es la cebada que no tiene carencia de nutrientes para las levaduras.
En Curtis se utiliza levadura liofilizada y el proceso de fermentación es en bach ya que
el riesgo de contaminación es menor y más fácilmente controlable. Como el trigo es
deficiente en nitrógeno se añade urea como nutriente para las levaduras a razón de
0,001kg/kg etanol.
Las cargas ambientales y uso de energía en la producción de la urea se tomarán de la
base de datos de ETH (Frischknecht et al, 1996).
Puesto que en Curtis la levadura se comp ra liofilizada, para esta planta hemos incluido
el consumo energético utilizado en el proceso de liofilización. Se ha contactado con
diferentes empresas de liofilización y se cifra en 12kWh/kg levadura. Esta energía
procede de la red eléctrica, por lo que en el inventario se ha tenido en cuenta el mix
energético español para su conversión a energía primaria.
Enzimas
Previo al proceso de fermentación se produce la licuefacción del caldo donde se le
añaden las enzimas que catalizan la hidrólisis de determinados enlaces. Las enzimas
utilizadas en la producción del bioetanol son: alfa-amilasa (que cataliza la hidrólisis del
almidón), glucoamilasa (cataliza la hidrólisis de las dextrinas en glucosas) y celulasa
(que cataliza la hidrólisis del material celulósico). No se ha conseguido información
sobre materia y energía necesaria para la fabricación de estas enzimas ni tampoco las
emisiones que se originan en su producción.
Otras materias primas

Otras materias primas utilizadas en el proceso productivo de la planta de Ecocarburantes
son los ácidos fosfórico y sulfúrico. Las cargas ambientales y uso de energía en la
producción de estos compuestos se han tomado de la base de datos de ETH
(Frischknecht et al, 1996).
2.4 Asignación de cargas a los co-productos

La producción de etanol engloba procesos tanto físicos como biológicos (molienda,
hidrólisis, fermentación y destilación) siendo el producto final un alcohol deshidratado
con un 99,75% de pureza y existiendo dos co-productos con interés comercial, que son
por un lado los DDGS, con interés en el mercado de piensos dada su riqueza en
proteína, y por otro lado el CO2 que se produce en los procesos de fermentación y que
encuentra aplicación en la producción de bebidas gaseosas como materia prima (sólo en
el caso de Ecocarburantes).

El CO2 producido en la planta de Ecocarburantes se vende a una empresa cercana que lo

usa en su totalidad para su proceso productivo sustituyendo a otras posibles fuentes de
esta materia prima, por lo que es factible considerarlo como un subproducto con valor
comercial en el sistema económico. Sin embargo este mercado de CO2 se satura con
facilidad y es probable que para niveles de producción más altos de etanol no haya
mercado para este producto. Por ello, en este ACV no lo hemos considerado como un
subproducto al que asignar parte de las cargas. Sin embargo, se ha realizado un análisis
de sensibilidad en el que se ha considerado como escenario alternativo un escenario en
el que la producción de CO2 en la planta de Ecocarburantes que se vende, substituye a la
producción de CO2 procedente de empresas de producción de amoniaco. Es posible
imaginar un escenario en el que alguna de estas empresas haya salido del mercado de
CO2 como consecuencia de la entrada en producción de la planta de etanol, y esta
pérdida de beneficios haya hecho que la planta cesara su actividad. En este escenario, es
plausible considerar este CO2 como un producto evitado. Puesto que no pensamos que
este vaya a ser el caso general, no lo hemos considerado en el escenario de referencia.
Sin embargo, resulta interesante analizar el impacto que esta variable puede tener en los
resultados mediante su estudio en un análisis de sensibilidad.
La generación de calor para el proceso de transformación se realiza en una planta de
cogeneración con gas natural siendo la electricidad producida considerada como otro
co-producto del sistema analizado. La planta de cogeneración forma parte del diseño de
la instalación y contribuye a la optimización de su proceso productivo por lo que
estimamos justificada la consideración de la electricidad producida como un sub-
producto del proceso.
Las cargas ambientales de todos estos procesos se asignarán a los distintos co-
productos siguiendo la regla de asignación de extensión de los límites del sistema.
El método alternativo que se ha usado es la asignación en base al valor económico.
2.4.1 Asignación por extensión de los límites del sistema

Este método consiste en tener en cuenta las cargas ambientales correspondientes a los
co-productos y restar las cargas ambientales que se producen en los sistemas
alternativos que proporcionan los mismos servicios que los que proporcionan éstos.
Estos servicios, en nuestro caso son:
• la alimentación animal para el caso de los DDGS
• la provisión de electricidad para el caso de la electricidad de la planta de
cogeneración
Como sistema alternativo a los DDGS hemos considerado la producción de trigo para
pienso. El uso de los DDGS de nuestro sistema permite reducir la cantidad de
producción de trigo para pienso en el sistema económico, por tanto los impactos
producidos por estos sistemas se evitan.
Como sistema alternativo a la electricidad producida en la planta de cogeneración
hemos considerado la producción de electricidad en aquellas plantas que entran a
producir cuando existen picos de demanda o bien cuando la electricidad generada por
otras fuentes que producen en base no es suficiente para cubrir la demanda.
Analizando la producción mensual de las distintas tecnologías durante los últimos 4
años (ver Figura 6 para el año 2002) podemos observar como las centrales nucleares
tiene un patrón de producción bastante estable adecuado a la evolución de la demanda,
la generación en régimen especial y la generación hidráulica produce al límite de su
potencial en cada momento y su producción por tanto no está afectada por factores
externos. Las tecnologías que se adecuan a la evolución de la demanda y de la

producción del resto de las tecnologías son el carbón y las centrales de fuel y gas. Así,
vemos cómo al aumentar la producción hidráulica, por incremento de la pluviosidad, las
centrales de carbón y de fuel paran su producción; y al revés ocurre cuando la
producción hidráulica disminuye.
Cobertura demanda año 2002
25000
20000
Producción (GWh)
15000
10000
5000
0
lio
nio
ero
yo
ril
o
ro
bre
to
re
bre
bre
Ju
Ab
arz
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em
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M
Ag
Fe
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cie
vie
pti
Di
No
Se
Hidráulica Nuclear Carbón

Fuel/gas Intercambios internacionales Régimen especial
Total Demanda
Fuente: REE, 2002

Figura 6. Evolución mensual de la cobertura de la demanda en el año 2002.
Si analizamos el coeficiente de utilización de las distintas tecnologías en la cobertura de
la demanda (Fuente: REE 2002.
Figura 7) vemos cómo los años de producción hidráulica alta las centrales de carbón y
de fuel- gas tienen coeficientes de utilización más bajos. Las centrales de ciclo
combinado han aumentado su coeficiente de utilización en los últimos años, a pesar de
que el año 2003 fue un año bueno en cuanto a producción hidráulica se refiere, por lo
que no consideramos que vayan a entran en esta generación en punta.

Coeficiente de utilización
120
100
80
(%)
60
40
20
0
2000 2001 2002 2003
Hulla + antracita Carbon importado Lignito negro

Lignito pardo Fuel Mixtas
CC Nuclear Producción hidráulica (Miles GWh)
Fuente: REE 2002.

Figura 7. Coeficientes de utilización anuales de las distintas tecnologías de generación eléctrica
Por tanto, el sistema alternativo de generación de electricidad al que sustituiría la

generación marginal de electricidad de la planta de cogeneración, sería la
generación de electricidad en plantas de carbón y de fuel-gas en los porcentajes en
los que estas tecnologías han participado en la generación eléctrica en el año 2002,
año de referencia para los datos de producción eléctrica en este estudio de ACV.
2.4.2 Asignación por valor económico de los co-productos

Este método de asignación consiste en tomar como parámetro relevante para realizar la
asignación de las cargas ambientales, el valor económico de los co-productos en el
momento en que se separan en el sistema. Sería por tanto el valor económico de los
DDGS en planta y el valor económico de la electricidad suministrada a la red.
Se ha considerado el precio medio de mercado del etanol y de los DDGS. En cuanto al
precio de la electricidad se ha considerado el precio medio que recibe la planta por la
electricidad producida para el caso del mes de marzo de 2004 según sistema de primas
actual (RD 1802/2003 de 27 diciembre) considerando el sistema de primas e incentivos.
Estos precios se detallan en la Tabla 11.
Tabla 11. Precio del etanol, los DDGS y la electricidad utilizados en el método de asignación en base al
valor económico.
Etanol DDGS DDGS Electricidad

(Euro/t) Trigo Cebada (Euro/kwh)
(Euro/t) (Euro/t)
670 125 117 0,0447

Asignando las cargas ambientales en función de los valores económicos relativos de los
subproductos, los factores de asignación que se obtienen para los dos sistemas
estudiados son los siguientes:
Tabla 12. Factores de asignación entre los distintos co-productos para las dos plantas estudiadas según el
método de asignación en base a los valores económicos.
Etanol DDGS Electricidad

% % %
Bioetanol Galicia 74,56 16,97 8,47
Ecocarburantes 73,13 19,42 7,44
2.5 Balance energético

Se ha realizado el balance energético del proceso de producción de bioetanol en ambas
plantas cuyos resultados se muestran en la Tabla 13 .
Tabl a 13. Balance energético de la producción de etanol
MJ/kg etanol Ecocarburantes Bioetanol Galicia

Energía del proceso
Gas natural 27,19 27,96
Energía de las materias primas
Grano cebada 13,51 11,54
Ácido sulfúrico 0,026 -
Ácido fosfórico 0,004 -
Alfa -amilasa n.d. n.d.
Glucoamilasa n.d. n.d.
Antiespumante n.d. n.d.
Celulasa n.d. n.d.
Urea 0,023 0,023
Levadura n.d. 0,0103
TOTAL 40,75 39,53
Productos evitados
DDGS -7,87 -6,88
Electricidad -15,32 -17,10
TOTAL despues de asignación 17,56 15,56
n.d. No disponible
En la Tabla 14 se han reunido los datos publicados sobre balances energéticos de la

producción de etanol a partir de trigo. La variabilidad es grande aunque el dato obtenido
en este estudio de ACV se acerca al propuesto como valor de referencia europeo por el
proyecto VIEWLS (ver referencias). En nuestro caso, los requerimientos energéticos del
proceso se reducen considerablemente al tener en cuenta como subproducto del proceso
la electricidad generada en la planta de cogeneración.

Tabla 14. Energía necesaria para la producción de etanol a partir de trigo. Datos publicados
MJ/kg etanol
Ecotraffic, 1992 19,26
Gover et al, 1996 26,56
Ademe, Ecobilan, Direm, 2002 10,19
Elsayed et al, 2003 8,06
Concawe, 2003 17,28
Viewls, 2005 15,36
2.6 Vinculación con la unidad funcional

La unidad funcional ha sido cuantificada como:
Ø Sistema A1: 2,24 MJ de la mezcla E85
Ø Sistema B: 2,36 MJ de gasolina 95
Esto se corresponde con las siguientes cantidades de mezclas en cada uno de los
sistemas:
Ø Sistema A1: 0,098 l de la mezcla E85
Ø Sistema B: 0,073 l de gasolina 95
En estas cantidades de mezcla hay las siguientes cantidades de etanol:

Ø Sistema A1: 0,0686 kg de etanol
Ø Sistema A2: 0,0048 kg de etanol
Ø Sistema B: 0,0018 kg de etanol
Como ya se ha comentado, la producción relativa de etanol de las dos plantas

consideradas es de un 56% la planta de Bioetanol Galicia y un 44% la planta de
Ecocarburantes. Por tanto las cantidades de etanol producidas en cada una de las plantas
en cada unidad funcional son las siguientes:
Sistema A1: 1 UF contiene 0,038 kg de etanol producido en Bioetanol Galicia y

0,030 kg de etanol producido en Ecocarburantes.
Sistema A2: 1 UF contiene 0,002 kg de etanol producido en Bioetanol Galicia y
0,002 kg de etanol producido en Ecocarburantes
Sistema B: 1 UF contiene 0,001 kg de etanol producido en Bioetanol Galicia y
0,0008 kg de etanol producido en Ecocarburantes.
3 ANÁLISIS DE INVENTARIO DEL PROCESO DE

EXTRACCION Y TRANSPORTE DEL CRUDO

3.1.1 Fuentes de datos.
Los datos se han obtenido directamente de la Asociación Española de Operadores de
Productos Petrolíferos (AOP) según un formulario de recogida de datos.
Para elaborar el inventario de la extracción del crudo se han utilizado además datos
publicados por la Administración de Información de Energía de Estados Unidos (EIA),
la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) y las referencias bibliográficas citadas.

Estos datos reflejan las producciones de crudo mundiales de varios años. Los datos que
se han utilizado se refieren a la extracción de crudo en el año 2001.
Se ha considerado el proceso de producción de gasolina en una refinería de tipo FCC
(Fluid Catalytic Cracking) que son las refinerías complejas más comunes en España. Se
disponía de datos de dos refinerías de este tipo en España, la refinería de Algeciras
propiedad de la empresa CEPSA y la refinería de La Coruña de REPSOL YPF. Los
datos utilizados corresponden a la refinería de Algeciras de la que se disponía de datos
más completos.
3.1.2 Origen del crudo procesado

El origen del crudo procesado en la refinería considerada se muestra en la Tabla 15.
Tabla 15: Origen del crudo procesado en la refinería considerada
Refinería
de
Algeciras
Oriente Medio 47,40%

Sur América 0,29%
Caribe 2,99%
Nigeria 7,89%
Resto del Oeste de África 3,47%
Norte de África 10,73%
Rusia (Báltico) 23,43%
Rusia (Mar Negro) 2,61%
Otros (Francia) 1,19%
La cantidad total de crudo procesado por esta refinería es de 10357300 t.
3.1.3 Sistemas de extracción de petróleo.

Dependiendo del origen del crudo se utiliza uno u otro tipo de extracción. Se han
utilizado los datos proporcionados por Delucchi (Delucchi 2003) sobre porcentajes de
utilización de cada método de extracción para los distintos orígenes que se muestran en
la Tabla 16.
Tabla 16. Porcentajes de utilización de los distintos métodos de extracción de crudo según orígenes
Campo petrolífero Plataformas marinas Inyección de vapor

Oriente Medio 85 15 0
Sur América 80 20 0
Caribe 40 30 30
Nigeria 80 20 0
Resto del Oeste de África 80 20 0
Norte de África 80 20 0
Rusia (Báltico) 50 50 0
Rusia (Mar Negro) 50 50 0
Mar del Norte 5 95 0
Otros (Francia) 80 20 0

Teniendo en cuenta estos datos y los porcentajes de crudo que viene de cada uno de los
orígenes (ver Tabla 15 ), se han calculado los porcentajes globales de cada tipo de
extracción. Estos porcentajes son los siguientes:
- extracción en campo petrolífero: 73,36%
- extracción en plataforma marina: 25,74%
- extracción con inyección de vapor: 0,90%

En la Figura 8 se muestra un esquema de los procesos implicados en la extracción y
transporte del crudo.
EXTRACCIÓN
Exploración DEL CRUDO
Maquinaria
necesaria Perforación
Extracción
Extracción por Extracción
en campo
inyección de vapor en plataforma
petrolífero
Gas
Natural
Almacenamiento en depósitos
del campo de petróleo
TRANSPORTE
DEL CRUDO
Transporte
vía oleoducto
Maquinaria al depósito costero
necesaria
Transporte vía marítima

puerto origen -p u e s t o d e s t i n o
Crudo Límites del

sistema
Extensión de los límites del

sistema
Figura 8. Esquema de los procesos implicados en la extracción y transporte del crudo.
Previa a la extracción del petróleo está la etapa de exploración para descubrir los lugares
en los que existen yacimientos. Esta etapa consiste en la realización de estudios
geológicos de superficie y del subsuelo. La extracción del petróleo se realiza mediante
la perforación de pozos y la extracción del fluido que llena los pozos mediante una
tubería de producción o tubing. Este fluido es una mezcla de hidrocarburos líquidos,
gases, agua y otras impurezas. Fundamentalmente, el petróleo es separado del agua en
instalaciones de acondicionamiento del crudo. Parte del gas que acompaña al petróleo es
aprovechado en la propia instalación extractiva como combustible. El resto se puede
tratar y canalizar mediante una tubería, quemar, liberar o reinyectar en el pozo
dependiendo de las condiciones de los yacimientos. La extracción del petróleo puede
realizarse en tierra firme, o en plataformas marinas dependiendo de la localización de
los yacimientos. Para aumentar la rentabilidad de un yacimiento se pueden utilizan
varios sistemas de inyección, entre ellos la inyección de vapor.

El crudo se transporta de los campos o plataformas marítimas de petróleo a los

depósitos portuarios mediante oleoductos. A lo largo del oleoducto hay instaladas
estaciones de bombeo, que en condiciones normales se encuentran situadas a 50
kilómetros unas de otras. El diámetro de la tubería de un oleoducto varía entre 10
centímetros y 1 metro. Una vez que el crudo llega al depósito portuario, se embarca en
los buques tanque. En España sólo se recibe crudo por vía marítima, incluidas las
escasas toneladas de origen nacional que se producen en plataformas marítimas y que
son descargadas en barcos cisterna que van y vuelven desde la plataforma a la refinería.
El crudo llega a los puertos españoles en distintos tipos de buques tanque. La elección
del buque tanque se hace por razones de tipo económico, escogiendo el de mayor
capacidad que pueda entrar en el puerto de destino, donde la limitación suele ser el
calado. En el caso de la refinería de Algeciras y según datos proporcionados por AOP el
tamaño de los buques tanque es de 320000 t. Cuando el buque tanque llega al puerto de
destino se realiza la descarga. La refinería está en la costa y tiene un muelle donde se
realiza la descarga del buque tanque. Una vez realizada la descarga, se ha considerado
que los buques tanque vuelven al puerto de procedencia sin crudo ni otros productos.
Fuera de los límites del sistema quedan los procesos de fabricación de toda la
maquinaria utilizada para la extracción y transporte del crudo.

3.3.1 Exploración y perforación de los pozos
Se ha tenido en cuenta la energía necesaria para la exploración y la perforación de los
pozos, que ha sido estimada en un 0,75% de la energía contenida en el crudo extraído en
el caso de la extracción en campo petrolífero y un 7,5% en el caso de la extracción en
plataformas marinas (Sheehan, J. et al, 1998).
3.3.2 Uso de energía y emisiones en la extracción del petróleo en campo

petrolífero.
Energía
La energía requerida para la extracción en campo petrolífero está basada en un estudio
realizado por el Departamento de Agricultura y el Departamento de Energía de los
Estados Unidos (Sheehan, J. et al, 1998). La energía utilizada proviene de dos fuentes:
- Electricidad: 78,6764 Kwh./ t de crudo utilizada para el bombeo
- Gas Natural: 38,2353 MJ/ t de crudo utilizada para la recuperación del crudo
Emisiones al aire
Las emisiones al aire que se producen en la extracción tienen diferentes orígenes:
- la combustión del gas natural para obtener la energía necesaria para el
proceso de separación del gas natural y el crudo
- el gas natural que bien se libera o se quema
El factor de emisión en el caso de la combustión del gas natural se estima utilizando los
factores de emisión de las calderas industriales propuestos por la EPA (EPA AP-42).
A partir de estimaciones de Delucchi (Delucchi, 2003) sobre las cantidades de gas que
se quema y se libera para cada país por cantidad de crudo producido se obtienen los
datos sobre el gas quemado y gas liberado. Se asume que todo el gas natural que se
libera es metano. Las emisiones debidas a la quema de gas natural se basan en los
factores de emisión de los que madores industriales propuestos por la EPA(EPA AP-42).

Las emisiones debidas a la volatilización del crudo durante la extracción se han

estimado mediante factores de emisión propuestos por la EPA (EPA 1990) y teniendo
en cuenta una productividad media de los pozos de 1555 kg de crudo por día y por pozo
(EIA 1995b).
3.3.3 Uso de energía y emisiones en la extracción del petróleo en plataformas

marinas
Energía
El Departamento de Agricultura y el Departamento de Energía de los Estados Unidos
estimaron mediante el estudio de 18 plataformas los siguientes consumos energéticos
que se han utilizado para este estudio:
- Gas Natural: 285,294 MJ/ t de crudo utilizado para la recuperación del crudo
- Gas Natural: 710,294 MJ/ t de crudo utilizado para electricidad, bombeo, etc.
Emisiones al aire
Respecto a las emisiones al aire debidas a la extracción se pueden diferenciar las
debidas a:
- la combustión de gas natural en separadores de gas y crudo
- la combustión de gas natural para generación de electricidad en las
turbinas
- el gas natural que se libera y el que se quema
Las emisiones en el caso de la combustión del gas natural se estiman utilizando el factor
de emisión de las calderas industriales (EPA AP-42).
Para el cálculo de las emisiones debidas al uso de gas natural para la producción de
electricidad en las turbinas se han utilizado los factores de emisión de las turbinas de
gas (EPA AP-42)
Las emisiones debidas al quemado del gas y al que se libera son las mismas que para la
extracción en tierra. A partir de la cantidad anual de crudo y gas natural producido por
cada país (http://www.eia.doe.gov) se obtiene una relación entre la cantidad de gas
natural producida y la cantidad de crudo extraído. DeLucchi estimó las fracciones de
gas que se quema y las fracciones de gas que se libera para cada país. Aplicando dichas
fracciones a las cantidades reales de gas producidas se obtienen los datos sobre el gas
quemado y gas liberado. Se asume que todo el gas natural que se escapa es metano. Las
emisiones debidas a la quema de gas natural se basan en los factores de emisión de los
quemadores industriales propuestos por la EPA(EPA AP-42).
3.3.4 Uso de energía y emisiones en la extracción del petróleo por inyección

de vapor
Energía
El gasto energético necesario para la extracción de crudo por inyección de vapor ha sido
estimado según el DOE en:
- Electricidad: 83,088 kWh/ t de crudo utilizada para bombeo
- Gas Natural: 7250 MJ/ t de crudo utilizado para la recuperación de
crudo y para la caldera de vapor
Se supone que todo el vapor se produc e en las calderas de gas natural cuyo combustible
es el gas natural asociado.

Emisiones al aire
Las emisiones al aire producidas durante la extracción por inyección de vapor provienen
de la combustión del gas natural en las calderas que se estiman utilizando los factores de
emisión de la EPA para calderas industriales (EPA, AP-42)
3.3.5 Uso de energía y emisiones asociadas al transporte de crudo vía

oleoducto del campo de petróleo al puerto de origen
El consumo de energía en el transporte por oleoductos se debe principalmente a las
estaciones de bombeo, el resto de componentes de los oleoductos suponen una mínima
parte. El combustible utilizado por las bombas suele variar en función del país de origen
del crudo. Para nuestro estudio se ha supuesto que la fuente de energía para el bombeo
es la electricidad.
De acuerdo con GEMIS (GEMIS, 2002), se ha estimado un consumo medio energético
para el transporte de crudo vía oleoducto de 0,016667 kWh/t.km.
La longitud de la red de oleoductos de los países miembros de la OPEC se ha obtenido
en la página web www.opec.org. En los casos en los que no ha sido posible conocer las
longitudes de los oleoductos, se ha realizado una estimación de la distancia existente
entre el campo de extracción del crudo y el puerto de origen.
El uso de electricidad da lugar a emisiones que se han tenido en cuenta al utilizar la base
de datos ETH (Frischknecht et al, 1996).
Además, en los oleoductos, de manera habitual, se producen pérdidas de crudo. Estas
pérdidas tienen origen en la corrosión, el uso frecuente o los accidentes. Un estudio
realizado por CONCAWE (CONCAWE, 2002) estima en un 0,0002% el porcentaje de
pérdidas de crudo en los oleoductos.
3.3.6 Uso de energía y emisiones asociadas al transporte de crudo vía

marítima del puerto de origen al puerto destino
Para calcular las emisiones derivadas de esta fase y el consumo de energía se ha seguido
la metodología simplificada propuesta en el proyecto MEET “Methodology for
calculating transport emissions and energy consumption” (Hickman, 1999).
Las emisiones se obtienen a partir de:
Ei = Σ j,k,l E i,j,k,l
E i,j,k,l = S j,k (GT) t j,k,l F i,j,l

donde:
i: es el contaminante
j: es el combustible utilizado
k: es el tipo de buque
l: es el tipo de motor
Ei : es el total de emisiones del contaminante i
E i,j,k,l : es el total de emisiones del contaminante i debido al uso del combustible
j en un buque de la clase k con un motor tipo l
Sjk (GT): es el consumo diario de combustible j en un buque de la clase k en
función de la carga transportada (GT)
t jkl: es el número de días de navegación del buque clase k con el motor tipo l
utilizando el combustible j

F ijl: es el factor de emisión media para el contaminante i del combustible j en

motores tipo l.
Los puertos de origen del crudo recibido en el puerto de Algeciras han sido facilitados
por las autoridades portuarias. En los casos en los que sólo se informó del país de
procedencia, se ha tomado como referencia el puerto más importante del país con
terminal para carga de crudo.
Las distancias recorridas por los buques tanque han sido calculadas utilizando la
herramienta disponible en http://www.distances.com. Conociendo la capacidad de carga
del buque (320000 t) y las toneladas de crudo recibidas se ha estimado el número de
buques tanque que llegan al puerto de Algeciras en función de su origen. Tomando
como velocidad media 14 nudos se calculan los días de navegación necesarios para el
transporte de crudo.
Cálculo del consumo de combustible
El combustible utilizado por el buque tanque es el fuel oil residual. En el estudio se

tiene en cuenta que los buques tanque hacen un viaje de ida con carga y un viaje de
vuelta sin carga. Para la ida se considera que el consumo de combustible varía en
función de la carga, mientras que para la vuelta, se ha tomado el consumo medio para
este tipo de tanques, 41,15 t de combustible/ día ya que vuelven siempre vacíos. El
consumo de combustible en el caso del viaje de ida se obtiene de la siguiente ecuación:
Sjk (GT) = C jk (GT) 0,8
con: C jk (GT) = 14,685 + 0,00079 GT
donde:
C jk (GT): es el consumo de combustible j en t. de combustible/ día en función de la

carga considerando que el buque tipo k viaja siempre a la velo cidad
máxima.
Emisión de contaminantes derivados del uso del combustible.
Los factores de emisión de CO2 han sido tomados de los propuestos por Hickman,
(Hickman, 1999), estimados en 3200 kg CO2 /t fuel oil.
Para la estimación de las emisiones producidas por el CH4 y el N2 O se han utilizado los
factores de emisión propuestos por el Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climático (IPCC, 1996). Los factores de emisión se muestran en la Tabla 17.
Tabla 17: Factores de emisión IPCC
EMISIÓN F. Emisión (Kg/ TJ de crudo)

CH4 5
N2O 0,6

Tabla 18: Cantidad emitida de cada contaminante en el transporte de crudo vía marítima al puerto
de Algeciras
Cantidad emitida (kg/ t de crudo)

CO2 19,6351
CH4 0,0012
N2O 0,0001
Emisiones debidas a la producción del combustible

La producción del combustible, fuel oil residual, lleva asociadas unas emisiones de
contaminantes y consumos de energía. Estos resultados se han obtenido de la base de
datos ETH (Frischknecht et al, 1996).

En el proceso de extracción del crudo se obtienen dos productos:
- el crudo
- el gas natural
La asignación de cargas entre estos productos se ha hecho utilizando dos métodos:

- asignación en base al contenido energético
- asignación en base al valor económico de los productos.
3.4.1 Asignación en base al contenido energético

La cantidad de gas comercializado por tonelada de crudo varía en función de los
orígenes del mismo. El origen del crudo para la refinería considerada se muestra en la
Tabla 15.
La cantidad de gas comercializado (excluyendo los consumos propios y las pérdidas en
la extracción) en cada uno de los orígenes por cada kg de crudo producido, obtenida de
datos proporcionados por la EIA ( http://www.eia.doe.gov) se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 19: Cantidad de gas natural producido por kg de crudo
Gas natural comercializado

(kg/kg crudo)
Oriente Medio 0,0716
Sur América 0,6166
Caribe 0,4220
Nigeria 0,0928
Norte de África 0,5697
Rusia (Báltico) 5,6356
Rusia (Mar Negro) 0,0391
Mar del Norte 0,0025
Otros (Francia) 0,3165
Considerando un contenido energético de 57,27 MJ/kg para el gas natural y de 42,54
MJ/kg para el crudo se obtienen los porcentajes de asignación entre el gas natural y el
crudo para la extracción del crudo. Estos porcentajes de asignación son los siguientes:
Tabla 20: Porcentajes de asignación para el gas natural y el crudo procesado según el método de
asignación en base al contenido energético
Crudo Gas natural

68,28 31,72

3.4.2 Asignación en base al valor económico

El valor económico del crudo y del gas natural se ha obtenido de los datos publicados
por la EIA en su “Annual Energy Outlook 2004 with Projections to 2025”
(www.eia.doe.gov/oiaf/aeo/gas.html#ngc), tomando una media de los precios en pozo
desde el año 2000 hasta el año 2005 que es el horizonte temporal de nuestro estudio.
Estos precios son los siguientes:
Ø Crudo: 0,185 Euros/kg
Ø Gas natural: 0,019 Euros/kg
Tomando en consideración estos precios y los datos proporcionados en la sección
anterior sobre el origen del crudo procesado y la cantidad de gas natural comercializado
por kg de crudo producido en cada origen se han obtenido los porcentajes de asignación
que a continuación se detallan.
Tabla 21: Porcentajes de asignación para el gas natural y el crudo procesado según el método de
asignación en base al precio
Crudo Gas natural

90,11 9,89
Como vemos los porcentajes de asignación varían considerablemente al utilizar uno u
otro método de asignación.

Se ha realizado el balance energético de los procesos de extracción y transporte del
crudo hasta la refinería. Los resultados (después de realizar la asignación) se muestran
en la tabla siguiente.
Tabla 22. Balance energético de los procesos de extracción y transporte del crudo (MJ/kg crudo)
Etapa Energía utilizada

(MJ/kg crudo)
Extracción (incluida exploración y perforación) 0,63
Energía perdida en la quema o liberación del gas natural 1,84
Total extracción 2,46
Transporte por oleoducto desde el campo petrolífero al puerto de origen 0,16
Transporte por barco desde el puerto de origen hasta el puerto de destino 0,08
Total transporte 0,23
Total extracción y transporte 2,89
Los valores publicados en la literatura científica para el consumo energético en la

extracción del crudo oscilan entre 0,85 MJ/kg de crudo considerados por el modelo
GREET (Wang et al, 1999) y 2,67 MJ/kg de crudo considerados por Sheehan (Sheehan
et al, 1998) para la extracción del crudo importado en Estados Unidos. En cuanto al
consumo energético en el transporte del crudo, los valores publicados van desde 0,22
MJ/kg crudo en el modelo GREET (Wang et al, 1999) hasta el valor de 1,09 MJ/kg de
crudo considerados por Sheehan (Sheehan et al, 1998) para la extracción del crudo
importado en Estados Unidos. Nuestros resultados por tanto se encuadran bien dentro
del rango de los valores considerados en otros estudios.


sistemas:
En estas cantidades de mezcla hay las siguientes cantidades de gasolina 95:

Ø Sistema A1: 0,015 l de gasolina
Ø Sistema A2: 0,071 l de gasolina
Ø Sistema B: 0,073 l de gasolina
Teniendo en cuenta que la refinería considerada procesa 5,394 kg de crudo por cada
litro de gasolina producido, las cantidades de crudo que entran en cada sistema son las
siguientes:
Sistema A1: 1 UF contiene 0,076 kg de crudo

Sistema A2: 1 UF contiene 0,365 kg de crudo
Sistema B: 1 UF contiene 0,377 kg de crudo
4 ANALISIS DE INVENTARIO DEL PROCESO DE

REFINO DEL CRUDO

Los datos se han obtenido directamente de la Asociación Española de Operadores de
Productos Petrolíferos (AOP).
Se ha considerado el proceso de producción de gasolina en una refinería de tipo FCC
(Fluid Catalytic Cracking) que son las refinerías complejas más comunes en España. Se
disponía de datos de dos refinerías de este tipo en España, la refinería de Algeciras
propiedad de la empresa CEPSA y la refinería de La Coruña de REPSOL YPF. Los
datos utilizados corresponden a la refinería de Algeciras de la que se disponía de datos
más completos.
En la Figura 9 se muestra un esquema de los procesos implicados en el refino del crudo.

Fuera de los límites del sistema quedan los procesos de fabricación de toda la
maquinaria y equipamiento necesarios en esta fase.

Unidad de isopentano
Concentración metano y etano
de Gases propano y butano
etano,
propano
butano y Unidad de gases de azufre propano,butano
naftas ligeras Desulfuración Reformado hidrógeno
de Naftas nafta unificada
Catalítico nafta reformada
Equipamiento Naftas pesadas
utilizado gases de azufre
Unidad Hidrotratadora
Queroseno
de Destilados Medios Jet-fuel
H2
Pool de naftas naftas Otros
gases producto
nafta s
diesel Hidrotratamiento Pool de diesel
Unidad de Craqueo
residuo pesado
Destilación Catalítico
Crudo Primaria o Gasolina
Atmosférica ETBE ETBE
etanol
isobutilieno
Gasoil ligero
Etanol y pesado
buteno
diesel gases pesados
Residuo refinado
gasóleo
atmosférico
asfalto
Unidad de
Destilación al naftas Alquilado Alquilato
Coque
Vacío gasoil pesado
Fondo de vacío Hidrotratamiento

o residuo de vacío Coque o carbón de petróleo

Extensión de los límites del sistema
Figura 9. Esquema de los procesos implicados en el refino del crudo
Las refinerías convierten el crudo en diversos productos útiles. En ellas, el petróleo

crudo se somete a un proceso de destilación o separación física y luego a procesos
químicos que permiten obtener buena parte de la gran variedad de componentes que
contiene. Estos procesos se describen de forma general a continuación.
Ø Destilación primaria o atmosférica. El primer paso es una destilación
atmosférica o primaria en la que se separan las distintas fracciones de acuerdo a
puntos de ebullición. Las fracciones mas ligeras se usan para fabricar las naftas y
la gasolina, las fracciones medias se usan para producir gasoil y queroseno y las
fracciones mas pesadas (crudo reducido) se destilan en vacío
Ø Destilación en vacío donde se obtienen gasóleos pesados y residuos.
Ø Unidad de coke: alimentada por los residuos de la destilación a vacío, en ella se
producen gas, nafta, gasoil y coke.
Ø Unidad de concentración de gases: En la destilación atmosférica se separan
asimismo gases que darán lugar a la producción de gas licuado de petróleo,
propano, propileno y butano. En esta unidad de concentración de gases se tratan
los gases y naftas ligeras producidas en las unidades de destilación atmosférica y
en el reformado catalítico. El primer paso es la separación de gases no
comprimibles (metano y etano) para su utilización como combustible de planta
en quemadores. Tras esto se separa el isopentano y los gases intermedios
(propano y butano). Estos gases, que forman el LPG, junto con los compuestos
más pesados, que formarán la gasolina ligera, deben pasar posteriormente por un
tratamiento cáustico, donde se lavan con sosa cáustica eliminando así los
compuestos de azufre.

Ø Unidades catalíticas: permiten obtener compuestos más ligeros a partir de cargas

pesadas, así como modificar la proporción de familias de hidrocarburos de
acuerdo con los requerimientos de los combustibles a fabricar. Como unidad
más importante destaca la unidad de craqueo catalítico que recibe los gasóleos
de vacío para producir gasolina y compuestos base para la petroquímica
(propileno, etc.),
Ø Unidad Hidrotratadora de destilados medios: está diseñada para procesar diesel
pero también se utiliza para procesar queroseno.
Ø Unidad de reformado catalítico: en la zona de destilados ligeros, aumenta el
contenido de productos aromáticos con alto octanaje en la nafta, produciendo
hidrógeno como subproducto.
Ø Unidad de alquilación: permite convertir olefinas ligeras en componentes más
valiosos de las gasolinas por su mayor octano y menor presión de vapor.
Ø Unidad de producción de ETBE. La gasolina producida en la refinería contiene
ETBE (4.2% en peso). La refinería dispone de una unidad de producción de
ETBE a partir de isobutileno y etanol. Este etanol se supone producido en las
plantas de etanol consideradas en este estudio.

4.3.1 Calculo de emisiones y uso de energía en el proceso de refino.
La mayoría de los análisis de ciclo de vida de productos petrolíferos consultados
(General Motors Corporation, Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, Shell
(2001); Wang (1999); Delucchi, 1993; Gover et al, 1996) utilizan modelos de
programación lineal de la refinería para estimar los consumos energéticos y las
emisiones de la misma. En nuestro caso no disponemos de estos modelos de
programación lineal pero, alternativamente, disponemos de datos globales de los
distintos insumos de crudo, otras materias primas y fuentes de energía, así como de las
salidas de los distintos productos y de las emisiones. De esa manera podemos calcular la
eficiencia energética y las cargas ambientales globales de la refinería.
Las entradas y salidas de energía y materia de la refinería se resumen en la
Tabla 24.
La eficiencia energética del proceso de refino calculada tomando en consideración estos
datos es de un 89,97%.
La refinería obtiene la mayor parte de su energía del propio crudo. El uso de energía
interna, tal y como se ve en la Tabla 23 ,es de 3,31 1010 MJ/año.
Tabla 23. Uso de energía interna en la refinería
Energía
interna t/año MJ/año
Propano 1631,25 7,28 107
Fuel oil 356540,9 1,43 1010
Gas 272012,34 1,31 1010
Coke 121421,61 3,76 109
Hidrógeno 14987,09 1,80 109
Total 3,31 1010
La refinería importa energía externa en forma de electricidad y gas natural. Las

importaciones de energía ascienden a 5,74 109 MJ/año.

Tabla 24. Entradas y salidas de materia y energía a la refinería
Entradas Salidas
t/año MJ/año t/año MJ/año
Crudo 10357300 4,41 1011 GLP 248500 1,18 1010
Energía externa Naftas 385300 1,44 1010
Electricidad 4,14 109 Gasolinas 1509200 6,47 1010
Gas natural 1,61 109 Keroseno 1032100 4,16 1010
5,74 109 Gasóleos 3262900 1,31 1011
Materias primas Fuelóleos 2534100 1,03 1011
Catalizadores 1402 5,61 107 Bases lubricantes 96900 3,89 109
Otros 26774 1,26 108 Parafinas 21800 8,76 108
Etanol para
ETBE 28524 1,50 109 Benceno 177600 7,14 109
1,68 109 Otros aromáticos 358000 1,44 1010
Total 4,48 1011 Disolventes 145400 5,84 109
Propileno 73800 2,97 109
4,02 1011
Emisiones atmosféricas
CO2 2352490,82
N2O 51,90

El proceso de refino del crudo da lugar a una larga lista de co-productos además de la gasolina
como puede obs ervarse en la
Tabla 24 . Una vez calculadas las cargas totales del proceso de refino se ha procedido a
asignarlas a los distintos co-productos.
La asignación de cargas entre estos co-productos se ha hecho utilizando dos

métodos:
- asignación en base al contenido energético
- asignación en base al valor económico de los productos.
4.4.1 Asignación en base al contenido energético

Los contenidos energéticos de los distintos co-productos y los porcentajes de asignación
correspondientes se resumen en la Tabla 25.
Tabla 25. Asignación por contenidos energéticos
PCI Asignación
Toneladas MJ/kg MJ (%)
GLP 248500 47,31 1,18 1010 2,93
Naftas 385300 37,44 1,44 1010 3,59
Gasolinas 1509200 42,90 6,47 1010 16,12
Keroseno 1032100 40,27 4,16 1010 10,35
Gasóleos 3262900 40,26 1,31 1011 32,70
Fuelóleos 2534100 40,53 1,03 1011 25,57
Bases lubricantes 96900 40,19 3,89 109 0,97
Parafinas 21800 40,19 8,76 108 0,22
Benceno 177600 40,19 7,14 109 1,78

Otros aromáticos 358000 40,19 1,44 1010 3,58

Disolventes 145400 40,19 5,84 109 1,45
Propileno 73800 40,19 2,97 109 0,74
Fuente: IEA, 2002; AOP; Concawe
4.4.2 Asignación en base al valor económico de los productos
Los precios de los distintos co-productos y los correspondientes porcentajes de

asignación se resumen en la Tabla 26.
Tabla 26. Asignación por valor económico de los co-productos
Precio Asignación
Toneladas Euro/t Euros (%)
GLP 248500 77,75 1,93 1010 0,58%
Naftas 385300 236,80 9,12 1010 2,74%
Gasolinas 1509200 403,48 6,09 1011 18,27%
Keroseno 1032100 222,75 2,30 1011 6,90%
Gasóleos 3262900 366,13 1,19 1012 35,85%
Fuelóleos 2534100 287,68 7,29 1011 21,88%
Bases lubricantes 96900 1450,00 1,41 1011 4,22%
10
Parafinas 21800 2200,00 4,80 10 1,44%
Benceno 177600 354,11 6,29 1010 1,89%
Otros aromáticos 358000 359,20 1,29 1011 3,86%
10
Disolventes 145400 301,52 4,38 10 1,32%
Propileno 73800 480,30 3,54 1010 1,06%
Fuentes: www.mineco.es; www.icislor.com; www.mtas.es; www.refinor.com; Repsol-
YPF

El balance energético realizado se resume en la Tabla 27.
Tabla 27. Balance energético de la producción de gasolina
Producción
% de gasolina
MJ/año asignación (t) MJ/kg MJ/l
Consumos propios
Propano 7,28 107

Fuel oil 1,43 1010
Gas 1,31 1010
Coke 3,76 109
Hidrógeno 1,80 1010
3,31 1010
Energía de las materias primas 1,82 108
Consumos externos
Electricidad 4,14 109
Gas natural 1,61 109
5,74 109
SubTotal consumo energético 3,90 1010 16,12 1509200 4,32 3,25
Energía en el etanol 1,50 109 100 1509200 1 0,75

5,16 3,88
Energía en el crudo 4.08E+11 16,12 1509200 43,53 32,73
Total consumo energético 4.48E+11 48,69 36,61
Las referencias publicadas dan valores alrededor de 4 MJ/kg de gasolina (Gover et al,
1996, Concawe, 2003, Ademe, 2002) hasta alrededor de 6 MJ/kg gasolina (Wang, 1999;
Delucchi, 1991). Los valores obtenidos se hallan dentro del rango de los valores
publicados.
En este balance energético no se ha incluido la energía del propio crudo que entra a
formar parte de la gasolina producida. Teniendo en cuenta esta energía, la energía
primaria total necesaria para producir un kg de gasolina asciende a 48,69 MJ/kg de
gasolina.

sistemas:
En estas cantidades de mezcla hay las siguientes cantidades de gasolina:
Sistema A1: 1 UF contiene 0,015 l de gasolina
Sistema A2: 1 UF contiene 0,071 l de gasolina
Sistema B: 1 UF contiene 0,073 l de gasolina
5 ANALISIS DE INVENTARIO DE LA DISTRIBUCIÓN

DE LAS MEZCLAS

Los datos utilizados en este inventario han sido proporcionados por el Grupo Cepsa,
CLH y Abengoa Bioenergía.

En el escenario que estamos considerando el etanol producido se mezcla con gasolina al
15% en las propias plantas de producción de etanol. Este etanol desnaturalizado con el
15% de gasolina se transporta por camión cisterna hasta los centros de distribución. En
el caso del sistema A1, el etanol desnaturalizado con el 15% de gasolina se transporta
directamente desde los centros de distribución hasta las estaciones de servicio en
camiones cisterna. En el caso del sistema A2, se adiciona más gasolina hasta obtener la
mezcla E5 en los centros de distribución y se distribuye hasta las estaciones de servicio
en camiones cisterna. Una vez que la gasolina se ha producido en la refinería ésta tiene
que ser transportada hasta las estaciones de servicio. La gasolina se transportará vía
oleoducto hasta centros de almacenamiento y distribución desde donde se hará llegar a

las estaciones de servicio por carretera. El esquema general de los transportes

considerados para las mezclas consideradas se muestran en la Figura 10.
Maquinaria necesaria
Transporte gasolina
Gasolina
camión cisterna Estación de
Servicio
Transporte gasolina
mediante oleoducto Transporte E5
camión cisterna Estación de E5
CLH
Servicio
Gasolina
Transporte E85
Transporte E85
camión cisterna E85
camión cisterna Estación de
Planta Servicio
Transporte gasolina etanol
camión cisterna
Figura 10. Esquema del transporte de los combustibles

5.3.1 Cálculo del uso de energía y las emisiones producidas en la
distribución de los combustibles
Las necesidades de transporte de los distintos combustibles y mezclas en el escenario
considerado se han calculado teniendo en cuenta las distancias de transporte y los
volúmenes a transportar, según se ve en la Figura 11.

1 l 0.073 l
Gasolina
refinería Gasolina Gasolina
CLH E.E.S.S.
Transporte refinería- CLH Transporte
Modo: Oleoducto 1l CLH-E.E.S.S.
Distancia: 2 km Modo: Camión 0.073 l
0.001504tkm cisterna
Distancia: 410
94.12% km ida y vuelta
1l 0.9412 l 0.0225 tkm
Transporte refinería - planta
Modo: camión cisterna
0.0745 l
Distancia: 55 km ida y vuelta E5
0.04136 tkm E5 CLH E.E.S.S.
Transporte
1l
CLH -E.E.S.S.
0.754 kg/l 0.074 l
Modo: Camión
5.88%
cisterna
0.0588 l
Distancia: 410
Gasolina 15% 0.15 l km ida y vuelta
planta 0.0230 tkm
1l
0.098 l E85
1l E85 planta
E85 CLH E.E.S.S.
1 l Transporte Transporte
1 l
planta-CLH CLH -E.E.S.S.
85% 0.85 l Modo: camión Modo: Camión 0.098 l
Etanol
cisterna cisterna
planta
Distancia: 55 Distancia: 410
1l km ida y vuelta km ida y vuelta
0.043324tkm 0.0316 tkm
Figura 11. Cuantificación de las necesidades de transporte en la etapa de distribución de las

mezclas
El uso de energía necesario en este transporte se ha obtenido usando la base de datos

BUWAL (BUWAL 250) que proporciona datos de energía usada por cada tonelada
transportada un kilómetro en cada medio de transporte.
Las emisiones producidas en esta etapa son las siguientes:
1. las emisiones derivadas de la provisión de energía como es el caso de las
derivadas por la generación de la electricidad necesaria para operar los
oleoductos.
2. Las emisiones del tubo de escape de los camiones cisterna usados en los
transportes por carretera
Las emisiones se han obtenido de la base de datos BUWAL (BUWAL 250) y la base de
datos ETH (Frischknecht et al. 1996).

El balance energético realizado da los siguientes resultados expresados por unidad
funcional y por kg de cada una de las mezclas.
MJ/UF MJ/kg
Gasolina 0,1051 1,181
E5 0,0669 1,191
E85 0,0648 1,362

Los valores publicados para la distribución de la gasolina son extremadamente variables

en este punto. Así, se encuentran valores desde 0,063 MJ/kg de gasolina (Ademe, 2002)
hasta 0,858 MJ/kg de gasolina (Concawe, 2003). Los valores obtenidos en este estudio
se sitúan por encima del rango de valores publicados. Probablemente sea debido a que
en el caso del transporte desde el centro de distribución hasta las estaciones de servicio,
se ha adoptado una posición conservadora y se han considerado las distancias máximas
a las que se transportan los combustibles.

sistemas:
Sistema A1: 1 UF contiene 0,098 l de la mezcla E85

Sistema A2: 1 UF contiene 0,0745 l de la mezcla E5
Sistema B: 1 UF contiene 0,073 l de gasolina 95
6 ANALISIS DE INVENTARIO DEL USO FINAL DE

LOS COMBUSTIBLES ESTUDIADOS

6.1.1 Fuente de los datos
Los datos de consumos de combustible del vehículo seleccionado usando gasolina 95 y
la mezcla E85, así como algunos de los gases contaminantes emitidos por el escape se
han obtenido de Ford. Asimismo se ha realizado una revisión bibliográfica que ha
permitido estimar los datos no proporcionados por Ford y necesarios para el estudio.
6.1.2 Mezclas
Antes de que se produzca la combustión en un motor de combustión interna, es
necesario que el combustible esté vaporizado. A bajas temperaturas es muy difícil
vaporizar el etanol puro debido a su baja presión de vapor y a su alto calor latente de
vaporización. Debido a ello es necesario implementar algún sistema de ayuda al
encendido. La forma más sencilla es la mezcla con gasolina en diferentes porcentajes
según las necesidades.
Las mezclas al 85% con gasolina (E85) se vienen usando en los Estados Unidos para
automóviles y furgonetas. Estos combustibles se utilizan en vehículos de combustible
flexible (FFV) que pueden quemar o bien gasolina o bien la mezcla de etanol y gasolina
dependiendo de la disponibilidad del combustible.
Estos vehículos requieren tan sólo unas pequeñas modificaciones respecto a los
vehículos de gasolina. Estas modificaciones son el uso en el motor de materiales
resistentes al alcohol, añadir un sensor para el combustible y cambiar el sistema que
regula la mezcla de combustible para adecuarlo al combustible que se use en cada
momento. Existe en Estados Unidos un extensivo programa de testado de rendimiento y

emisiones de este tipo de vehículos en comparación con los vehículos convencionales y

una importante base de datos al respecto (www.afdc.nrel.gov).
Los vehículos de combustible flexible son similares en todo a los vehículos
convencionales y están disponibles casi al mismo precio en varias marcas comerciales.
Recientemente Ford ha comercializado el Focus Flexifuel que se vende en Suecia a un
precio muy similar al equivalente de gasolina (www.ford.se). En España existe un
proyecto del Ayuntamiento de Valencia en colaboración con Ford y BP para la
introducción de una flota de vehículos de este tipo.
Otra opción es el uso de mezclas a bajo porcentaje con gasolina como el E5 (5% etanol,
95% gasolina) que puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo de gasolina sin
ninguna modificación.
6.1.3 Vehículo de refe rencia

Estudiando la evolución porcentual de la composición de la flota en los últimos años
reflejada en la Figura 12 vemos como el tipo de vehículo mayoritario en la flota de
turismos es, de forma creciente, un vehículo de cilindrada comprendida entre 1,6 y 2 cc.
% sobre la flota de turismos
45.00
40.00
35.00
30.00 < 1.2 cc
25.00 1.2-1.6 cc
20.00 1.6-2 cc
15.00 > 2cc
10.00
5.00
0.00
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Año de matriculación
Figura 12. Evolución de la composición porcentual de la flota de turismos en España. Fuente: DGT.
En el marco de este estudio se ha considerado que el Ford Focus de cilindrada 1,6 cc es
un vehículo representativo del vehículo mayoritario en el que se va a consumir la
gasolina 95 en el ámbito temporal de este estudio.
En cuanto a los vehículos de combustible flexible, el vehículo que se ha considerado
más adecuado es el Ford Focus FFV ya que está ya introducido en Europa y pronto
estará en España, donde se prevé comercializar 10000 unidades al año (Luna, 2003).
Con el objeto de poder comparar los distintos combustibles estudiados en las mismas
condiciones de uso, se ha decidido usar el mismo vehículo de referencia en todos los
casos. El vehículo elegido deberá ser capaz de consumir tanto gasolina 95 como las
mezclas E5 y E85 y estar comprendido en un rango de cilindradas entre 1,6 y 2cc.
El vehículo de referencia en el que se usarán los combustibles estudiados será el
vehículo de combustible flexible FFV Ford Focus 1.6i 16V Zetec Flexifuel de 5
puertas.

Figura 13. Vehículo de referencia. Ford Focus FFV

Las prestaciones del vehículo son las siguientes:
• Aceleración 0-100 km/h: 11,2 s
• Aceleración en 4ª velocidad 50-100 km/h: 15,5 s
• Velocidad máxima : 185 km/h
• Peso del vehículo: 1169 kg
• Peso máximo: 1592 kg
• Peso máximo remolcable: 1200 kg
• Potencia máxima: 75 kW(102CV) a 6000 rpm
• Par máximo: 148 Nm a 4000 rpm
• Consumos de combustible (pruebas oficiales según la directiva 93/116/CEE)
válido cuando el vehículo usa gasolina: 7,3 l/100km
• Emisiones de CO2 : 173 g/km
6.2 Descripción cualitativa y cuantitativa del proceso

En la Figura 14 se muestra el esquema del proceso de uso de combustible. Fuera de los
límites del sistema quedan los procesos de fabricación del vehículo ya que son los
mismos en los tres sistemas.
Fabricación del
vehículo
Combustible Motor del

vehículo Emisiones
de escape
Figura 14: Entradas y salidas para el sistema estudiado

El motor genera la potencia necesaria para mover el vehículo e incluye equipos de

lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de
combustión para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-
combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad,
elementos de purificación de gases de escape y otros dispositivos.
Además, actualmente todos los vehículos están equipados con al menos un sistema de
control de emisiones. El vehículo de referencia tiene incorporados al menos los
siguientes dispositivos para el control de emisiones.
1. Sistema de Control de Emisión de Combustible Evaporado o canister

En este sistema, se usa un depósito de carbón para absorber los gases que se han
evaporado del tanque de combustible y de la cámara del flotador del carburador,
para prevenir que se escapen a la atmósfera.
2. Sistema de Catalizador de Tres Vías

Convierte CO, HC y NOx en sustancias no contaminantes. El NO y O2 ,
componentes oxidantes, y CO y HC, componentes reductores, reaccionan para
formar componentes inactivos como N2 y H2 O, y CO2 .

6.3.1 Revisión bibliográfica
En la Tabla 28 y Tabla 29 se han reunido los datos publicados sobre emisiones de

vehículos de pasajeros con E5 y de vehículos de combustible flexible con E85
respectivamente expresados como porcentaje de diferencia frente a las emisiones de
vehículos de pasajeros con gasolina.
Los datos publicados de E5 son menos numerosos debido a que en Estados Unidos se
mezcla la gasolina con etanol a un porcentaje mayor. El estudio más completo es el
realizado por IDIADA (IDIADAa, 2003) y es en el que hemos basado las estimaciones
de emis iones de nuestro vehículo de referencia con E5.
Tabla 28. Variabilidad de los datos de emisiones de E5 en las referencias publicadas
LIPMAN DELUCCHI
Emisiones AND AND WTW
del tubo de DELUCCHI, DELUCCHI, LIPMAN DELUCCHI, CONCAWE
escape IDIADA 2003 2002 1997 1991 2003
CO2 -1%
CH4 0% 25% 25% -3% -2% 0%
N2O -54% 0% 0% 0% 0% 0%
Aumento Sin efecto Disminución

Donde no se especifica un valor numérico pero sí código de color se quiere indicar una estimación de tipo cualitativo.
En cuanto a las emisiones de los vehículos de combustible flexible con E85 los datos
publicados se han reunido en la Tabla 29
En cuanto a las emisiones de metano parece existir un consenso en que se produce un
aumento de al menos un 42% (últimas estimaciones de Delucchi). Respecto a las
emisiones de óxido nitroso, éstas no se ven afectadas.

Tabla 29. Variabilidad de datos de emisiones de E85 en las referencias publicadas
Emisiones del tubo de escape

(E85-E0)/E0 CH4 N2O Eficiencia
Delucchi, 2003 42% 0%
Lipman and Delucchi, 2002 42% 0%
Delucchi and Lipman 1997 -43% 0%
Delucchi, 1996 -50%
Delucchi, 1991 -34% 0% 5%
Winebrake et al, 2000 ARGONNE
GREET Wang 1999 ARGONNE 50% 0% 5%
Pitstick, 1995 ARGONNE
Gover et al , 1996 ETSU
ACUREX, 1996 3-5%
Sheehan et al, 2004 NREL 0%
BATELLE, 1998 NREL 119% 3-4%
NREL
Fact Sheet Ford Taurus
AFDC Advanced Vehicle Testing Activity Ford
Taurus 114% 2-3%
AFDC
Kelly et al, 1996 Chevrolet Lumina
AFDC Advanced Vehicle Testing Activity
Chevrolet Lumina 117% 1-3%
MEET, 1998
AUTOOIL 2000
Faiz et al, 1996 WORLD BANK 100%
Dai, et al, 2003 SAE 3%
Aumento Sin efecto Disminución
6.3.2 Cálculo de las emisiones del tubo de escape

Para las emisiones del vehículo con gasolina, se han realizado una serie de hipótesis:
Ø las emisiones de óxido nitroso del vehículo de referencia, un Ford Focus, se han
considerado similares a las del vehículo del estudio de IDIADA, un Renault
Megane, es decir 0,025 g/km. En general las emisiones del Megane son
superiores a las del Focus por lo que esto puede ser una sobreestimación.
Ø Las emisiones de CO2 se han estimado considerando el contenido de C del
combustible.
Ø Las emisiones de metano se han estimado usando los mismos porcentajes que
estas emisiones representan respecto del total de hidrocarburos en las emisiones
del Megane del estudio de IDIADA. Así por ejemplo, si para el Megane el
metano es el 5,33% de los hidrocarburos este mismo porcentaje se ha aplicado a
las emisiones de hidrocarburos del vehículo de referencia para estimar las
emisiones de metano.
En cuanto a las emisiones del vehículo con E5:
combustible .

Ø Las emisiones de N2 O se han considerado iguales a las del vehículo con gasolina
Ø Para las emisiones de metano se han tomado los porcentajes de aumento o
disminución de emisiones obtenidos en el estudio de IDIADA y se han aplicado
a las emisiones del vehículo con gasolina estimadas anteriormente.
Respecto a las emisiones del vehículo con E85:
combustible.
Ø Las emisiones de N2 O se han considerado iguales a las emisiones del vehículo
con gasolina según se concluye de la revisión bibliográfica antes realizada.
Ø Las emisiones de metano se han considerado un 50% superiores a las del
vehículo de gasolina según se concluye de la revisión bibliográfica realizada.
Tomando todo esto en consideración las emisiones para cada uno de los combustibles
estudiados son las siguientes:
Tabla 30. Emisiones del tubo de escape del vehículo de referencia con los distintos combustibles
estudiados
g/km Gasolina E5 E85

N2 O 0,025 0,025 0,025
CO2 174,89(169,36) 175,69(161,35) 174,89(20,57)
CH4 0,0032 0,0032 0,0048
En el caso de las emisiones de CO2 entre paréntesis se indican las emisiones

provenientes de la fracción de gasolina de la mezcla que son las que se han tenido en
cuenta.
6.4 Vinculación de los datos con la unidad funcional

Los datos de emisiones están referidos a cada km recorrido por el vehículo de referencia
con cada uno de los combustibles estudiados, por lo que estas emisiones están ya
referidas a la unidad funcional.

SECCIÓN III. RESULTADOS
1 INTRODUCCION
Los resultados que se presentan en este documento están relacionados con dos aspectos
fundamentales:
- el uso de energía en la producción y distribución de las mezclas estudiadas
- las emisiones de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida de las mezclas
consideradas
En cuanto al uso de energía se ha calculado la energía primaria total y la energía fósil

extraída en la producción y uso de cada una de las mezclas estudiadas, así como las
eficiencias energéticas definidas como:
- eficiencia energética del ciclo de vida: es el ratio entre la energía del producto
(en términos del poder calorífico inferior) y la energía primaria total necesaria
para producir y distribuir el producto.
- Ratio de energía fósil: es el ratio entre la energía del producto (en términos del
poder calorífico inferior) y la energía fósil necesaria para producir y distribuir el
producto.
En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero se presentan los resultados del
inventario realizado para el CO2 , el óxido nitroso y el metano durante el ciclo de vida de
las mezclas estudiadas.
Para el cálculo de las emisiones de este tipo de gases en equivalentes de CO2 se han
utilizado los siguientes factores de caracterización, que expresan el potencial de
calentamiento global de cada una de las sustancias consideradas. Estos potenciales
describen el forzamiento radiativo de los diferentes gases de efecto invernadero en
relación al forzamiento radiativo del CO2 en función de las propiedades de absorción de
los gases y de sus vidas medias.
Los potenciales usados se muestran en la Tabla 31
Tabla 31.Potenciales de calentamiento global
CO2 CH4 N2 O
100 años 1 21 310
Fuente: IPCC (Houghton et al, 1996)
2 BALANCES ENERGÉTICOS
2.1 Energía primaria total

Los resultados de consumos de energía primaria total en la producción y distribución de
cada una de las mezclas estudiadas se resumen en la Tabla 32.

Tabla 32. Energía primaria utilizada para la producción y distribución de las mezclas estudiadas
Energía primaria total (MJ/km)

Sistema A1: E85 2,325
Sistema B: Gasolina 95 2,806
Estos resultados indican que la producción y uso de la me zcla E85 supone un ahorro de
0,481 MJ de energía primaria por cada kilómetro recorrido respecto de la producción y
uso de gasolina 95, lo que constituye un ahorro de un 17% de energía primaria. En
cuanto a la mezcla E5 este ahorro es de 0,008 MJ/km o un 0,28% de energía primaria.
0% -0.28%
E85 E5
-2%
-4%
% energía primaria /km
-6%
-8%
-10%
-12%
-14%
-16%
-18% -17%
Figura 15. Ahorro de energía primaria de las mezclas E85 y E5 frente a la gasolina 95.
2.2 Energía fósil

Los resultados de consumos de energía fósil en la producción y distribución de cada una
de las mezclas estudiadas se resumen en la Tabla 33.
Tabla 33. Energía fósil utilizada para la producción y distribución de las mezclas estudiadas
Energía fósil (MJ/km)

Sistema B: Gasolina 95 2,778
Estos resultados indican que la producción y uso de la mezcla E85 supone un ahorro de
energía fósil de 1 MJ por cada kilómetro recorrido respecto de la producción y uso de
gasolina 95, lo que constituye un ahorro de un 36% de energía fósil. En cuanto a la
mezcla E5 este ahorro es de 0,031 MJ/km o un 1,12% de energía fósil.

0% -1.12%
E85 E5
-5%
-10%
% energía fosil /km
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
-36%
-40%
Figura 16. Ahorro de energía fósil de las mezclas E85 y E5 frente a la gasolina 95.
En la Figura 17 y en la Tabla 34 se pueden observar los requerimientos de energía fósil
en cada una de las etapas de producción y distribución de las mezclas estudiadas.
3.000
2.500
Distribución mezclas
2.000
Refino
MJ Efosil/km
Transporte crudo
1.500 Extracción crudo
Transformación a etanol
Transporte grano
1.000
Producción grano
0.500
0.000
E85 E5 E0
Figura 17. Distribución de la energía fósil necesaria en las distintas etapas de producción y
distribución de las mezclas estudiadas.

Tabla 34. Energía fósil necesaria en las distinta etapas de producción y distribución de las mezclas
estudiadas.
MJ/km E85 E5 E0
Producción grano 0,497 0,035 0,013
Transporte grano 0,149 0,010 0,004
Transformación a etanol 0,587 0,041 0,016
Extracción crudo 0,023 0,137 0,141
Transporte crudo 0,002 0,012 0,012
Refino 0,414 2,444 2,526
Distribución mezclas 0,105 0,067 0,065
En la producción y distribución de la mezcla E85, la etapa que tiene un mayor consumo

de energía fósil es la etapa de transformación del grano a etanol, seguida de la etapa de
producción agrícola y posteriormente la etapa de refino de la parte de gasolina que entra
en la mezcla. En la producción y distribución de las mezclas E5 y gasolina 95(E0), la
etapa con un mayor consumo energético es la de refino.
2.3 Ratio de energía fósil de la producción de etanol y gasolina 95

La eficiencia energética y el ratio de energía fósil de la producción (sin incluir la etapa
de distribución) de etanol puro y gasolina 95 obtenidas en este estudio de ACV se
muestran en la Tabla 35.
Tabla 35. Eficiencia energética de la producción de etanol puro
Ratio de energía fósil

(MJcombustible/MJenergía fósil)
Etanol puro 1,49
Gasolina 95 0,848
Los resultados de ratio de energía fósil de la producción de etanol pueden compararse

con los datos publicados en la literatura y que se muestran en la Tabla 36. La
producción de etanol a partir de trigo tiene en general un balance energético peor que la
producción a partir de maiz, salvo excepciones como son el estudio de Ademe (2002) y
el de Elsayed (2003), asi como algunos sistemas del estudio de LowCVP (2004). El
resto de los estudios de producción de etanol a partir de trigo dan ratios de energía fósil
alrededor de 1. En nuestro caso el ratio de energía fósil obtenido es sustancialmente
mejor, 1,49, aunque dentro del rango de los estudios publicados.
Tabla 36. Ratio de energía fósil de la producción de etanol publicados en la literatura
Estudio Materia prima Ratio de energía fósil

(MJcombustible/MJenergía fósil)
Ecotraffic, 1992 Trigo 0,93
Gover et al, 1996 Trigo 1,02
Ademe, 2002 Trigo 2,05
Elsayed et al, 2003 Trigo 2,16
Concawe, 2004 Trigo 1,00
LowC VP , 2004 Trigo 0.68-2,22
Ho, 1989 Maiz 0,95
Marland y Turhollow, 1990 Maiz 1,31
Pimentel, 1991 y 2001 Maiz 0,69
Keney y DeLuca, 1992 Maiz 0,90

Lorenz y Morris, 1995 Maiz 1,38

Shapouri, 1995 Maiz 1,27
Wang et al, 1999 Maiz 1,42
Agri y AgriFood Canada, 1999 Maiz 1,64
GM WTW America, 2001 Maiz 1,96
Graboski, 2002 Maiz 1,96
Wang en Andress 2002 Maiz 1,32
Shapouri et al, 2002 Maiz 1,34
2.4 Eficiencias energéticas de la producción y distribución de las

mezclas estudiadas
Las eficiencias energéticas calculadas para las mezclas estudiadas se muestran en la
Tabla 37. En todos los casos la energía primaria que hay en el combustible es menor
que la energía primaria total necesaria para producirlo y distribuirlo aunque en el caso
de las mezclas que contienen etanol las eficiencias son mayores a medida que aumenta
el porcentaje de etanol en la mezcla. En el caso de la energía fósil, la mezcla con mayor
porcentaje de etanol, la mezcla E85, muestra un ratio de energía fósil mayor que 1
indicando que se consume menos energía fósil en producir y distribuir esta mezcla que
la energía que hay en el combustible.
Tabla 37. Eficiencias energéticas del ciclo de vida y ratio de energía fósil de las mezclas estudiadas
Eficiencia energética del ciclo Ratio de energía fósil

de vida (MJcombustible/MJenergía fósil)
(MJcombusatible/MJenergía primaria)
Sistema A1: E85 0,965 1,262
Sistema A2: E5 0,844 0,860
Sistema B: Gasolina 95 0,839 0,848
1.400
MJ combustible/ MJ energía primaria o fósil
1.200
1.000
0.800
Eficiencia energética
Ratio energía fósil
0.600
0.400
0.200
0.000
E85 E5 E0
Figura 18. Eficiencia energética y ratio de energía fósil de las mezclas estudiadas

3 CAMBIO CLIMATICO
Se han calculado las emisiones de gases de efecto invernadero originadas en la

producción, distribución y uso de las mezclas estudiadas. Los resultados se muestran en
la Tabla 38 y en la Figura 19 expresados en g de CO2 equivalentes por kilómetro
recorrido.
Tabla 38. Emisiones de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida de las mezclas estudiadas (g
CO2 equiv/km)
CO2 N2O CH4 Total GEI

Sistema A1: E85 19,55 39,40 2,49 61
Sistema A2: E5 181,16 9,37 7,92 198
Sistema B: Gasolina 95 189,49 7,96 8,13 206
250.00
200.00
g CO2equiv/km
150.00 CH4
N2O
100.00 CO2
50.00
0.00
E85 E5 E0
Figura 19. Emisiones de gases de efecto invernadero por km.
Según se puede observar en la Figura 20, en términos de CO2 , la producción y uso de

E85 evita la emisión de 170 g por cada km recorrido en comparación con la producción
y uso de gasolina, lo que supone un 90% de ahorro; y la producción y uso de E5
permite evitar la emisión de 8 g de CO2 por cada km recorrido lo que supone un 4% de
reducción de emisiones.
Si tenemos en cuenta las emisiones de todos los gases de efecto invernadero se obtiene
que, la producción y uso del E85 permite ahorrar 144 g de CO2 equiv por cada km
recorrido en comparación con la producción y uso de gasolina 95, lo que supone un
ahorro de un 70%. En cuanto a la mezcla E5, este ahorro se reduce a 7 g de CO2 equiv
por km recorrido, lo que supone un 3 % de ahorro.

50 31
-6 1 0
0
E85 -8 E5 -7
g CO2 equiv/km
-50
-100
-150
-144
-170
-200
CO2 N2O CH4 CO2 equiv
Figura 20. Ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero de las mezclas E85 y E5 estudiadas
en comparación con la gasolina
La distribución de las emisiones de gases de efecto invernadero en las distintas etapas

del ciclo de vida de las mezclas estudiadas se puede observar en la Figura 21 y en la
Tabla 39.
250
200
Uso
150 Distribución de las mezclas
g CO2 equiv/km
Refino
100
Transporte crudo
Extracción crudo
50
Transformación a etanol
0 Transporte grano
E85 E5 E0 Producción grano
-50
-100
Figura 21. Distribución de las emisiones de gases de efecto invernadero en las distintas etapas del
ciclo de vida de las mezclas estudiadas.
Tabla 39. Emisiones de gases de efecto invernadero (g CO2 equiv/km) en las distintas etapas del
ciclo de vida de las mezclas estudiadas
g CO2 Producción Transporte Transformación a Extracción Transporte Distribución
equiv/k Refino Uso
grano grano etanol crudo crudo de las mezclas
m
E85 6,19 0,98 15,15 2,04 0,18 2,77 5,72 28,45
E5 0,37 0,06 0,90 9,83 0,85 13,33 3,64 168,85
E0 0,10 0,02 0,24 10,14 0,88 13,75 3,53 177,47
En el ciclo de vida de la mezcla E85 las mayores emisiones de gases de efecto

invernadero se producen en la etapa de uso debido a la combustión de la parte de
gasolina que entra a formar parte de la mezcla, seguido de la etapa de transformación a

etanol debido a la combustión del gas natural en la planta de cogeneración. Se producen

también importantes emisiones en la producción agrícola del grano de cereal debido
sobre todo a las altas emisiones de óxido nitroso originadas por el uso de fertilizantes
nitrogenados y en menor medida a las emisiones de CO2 producidas en la combustión
del gasoil en los tractores agrícolas y a las emisiones derivadas del uso de energía en la
producción de fertilizantes. En los otros dos carburantes las emisiones de gases de
efecto invernadero tienen lugar mayoritariamente en la etapa de uso del combustible al
ser quemado dentro del motor del vehículo, seguido de la etapa de refino y la extracción
del crudo.
Para tener en cuenta la fijación de CO2 en la etapa agrícola del cultivo se ha considerado
que las emisiones en la etapa de uso que provienen de la combustión del etanol de la
mezcla son cero. En efecto, todo el CO2 emitido en esta etapa ha sido previamente
fijado en la etapa de crecimiento del cutivo. Sin embargo, estas emisiones tienen lugar y
lo que realmente se produce es un sumidero de CO2 en la etapa de crecimiento del
cultivo. En la Figura 22 podemos observar este efecto sumidero del cultivo de cereal en
la etapa de producción agrícola. En esta figura se han distribuido las emisiones de gases
de efecto invernadero entre las etapas de producción (producción agrícola, transporte
del grano y extracción y transporte del crudo), transformación (transformación a etanol,
y refino) distribución y uso. La fijación de CO2 en la etapa agrícola se ha considerado
como una emisión negativa en esta etapa y en la etapa de uso se han considerado las
emisiones totales de CO2 (las que provienen de la gasolina y las que provienen del
etanol). Como se puede observar en la etapa de producción de E85 se fija más CO2 que
se emite por lo que podría considerarse como un sumidero de CO2 . El resto de las etapas
son emisoras netas de gases de efecto invernadero. En conjunto, la producción y uso de
las mezclas estudiadas produce emisiones netas de gases de efecto invernadero.
181.68183.20183.01
200.00
150.00
100.00
g CO2 equiv/km
50.00 17.91 14.23 13.98

-3.24 5.59 5.72 3.64 3.53
0.00
Producción Transformación Distribución Uso
-50.00
-100.00
-150.00
-143.85
-200.00
E85 E5 E0
Figura 22. Emisiones de gases de efecto invernadero de los sistemas estudiados teniendo en cuenta
la fijación de CO2 en la etapa de producción agrícola.
4 ESCENARIO DE INTRODUCCIÓN DE E5 Y E85
Se han evaluado las consecuencias en cuanto a emisiones de gases de efecto

invernadero de un escenario de introducción de vehículos con etanol en la flota de
turismos en el año 2010, con el objetivo de evaluar el potencial de ahorro de emisiones

de CO2 que estas medidas de introducción de biocombustibles podrían suponer de cara

al cumplimiento de los objetivos de reducción de Kioto.
4.1 Descripción del escenario analizado

Partiendo de la evolución del parque de turismos español en los últimos 10 años (DGT,
2003) se ha hecho una previsión de dicho parque para el año 2010, extrapolando los
datos de crecimiento observado de turismos diesel y gasolina utilizando regresión lineal.
Esta previsión se puede observar en la Figura 23. La flota de vehículos de gasolina
prevista para el año 2010 se estima alrededor de 12800000 vehículos. Esta situación se
considera como el escenario de referencia sin introducción de turismos con bioetanol.
30000000
25000000
20000000
Turismos diesel
15000000
10000000
Turismos gasolina
5000000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Turismos gasolina Turismos diesel
Figura 23. Previsiones de crecimiento de la flota de turismos hasta el año 2010.
El escenario de introducción de turismos con bioetanol analizado es el siguiente:

- se considera la introducción gradual de vehículos de combustible flexible (FFV)
que consumen la mezcla E85 en flotas cautivas alcanzando una flota de 1050000
unidades en el año 2010. Estos vehículos FFV sustituyen a nuevas
matriculaciones de turismos de gasolina.
- El resto de la flota de turismos de gasolina utilizan la mezcla E5. La flota
estimada de vehículos de gasolina en el año 2010 es de alrededor de 11760000
El escenario de introducción de vehículos con bioetanol se puede observar en la Figura
24.

30000000
25000000
Turismos FFV
20000000
15000000 Turismos diesel
10000000
Turismos gasolina
5000000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Turismos gasolina Turismos diesel Turismos FFV
Figura 24. Escenario de introducción de vehículos de bioetanol
4.2 Ahorro de emisiones de CO 2 y gases de efecto invernadero

Teniendo en cuenta las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero (GEI)
calculadas en la sección anterior para los vehículos que utilizan las distintas mezclas
estudiadas se pueden cuantificar las emisiones de los dos escenarios considerados y el
ahorro producido por la introducción de bioetanol. Para este cálculo se ha considerado
un kilometraje anual de los turismos de 11723 km/año (Hickman, 1999)
Tabla 40. Cálculo de las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero en los escenarios
analizados
Escenario Número de Emisiones Emisiones Ahorro Ahorro
vehículos Emisiones Emisiones CO2 2010 GEI 2010 CO2 GEI
flota 2010 CO2 g/km GEI g/km (t) (t) (t) (t)
Introducción E85 1050000 20 61 240644 756274 32396412756621
bioetanol E5 11760642 181 198 24976668 27360440
Referencia Gasolina
95 12810642 189 206 28456953 30873335
El total de emisiones del sector del transporte en el año 1990, año de referencia para la
reducción de emisiones del protocolo de Kioto, es de 57.496,5 kt de CO2 y 58.505,85 kt
de GEI expresados en kt equivalentes de CO2 . El ahorro de emisiones producido por la
introducción de bioetanol en el escenario considerado supone un 5,63% de las
emisiones de CO2 de 1990 y 4,71% de las emisiones de GEI de 1990. La contribución
de cada una de las dos medidas consideradas (introducción de FFV con E85 e
introducción de E5 en toda la flota de turismos de gasolina) se puede observar en la
Figura 25.

6.00%
Emisiones CO2 equiv (%)
5.00%
2.00%
4.00% 1.68%
E5
3.00%
E85
2.00% 3.64%
3.03%
1.00%
0.00%
Ahorro CO2 Ahorro GEI
Figura 25. Ahorro de CO2 y GEI conseguido con la introducción de bioetanol.


SECCIÓN IV. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
1 DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS ANALIZADOS
Se han elegido una serie de variables sobre las que se realizará un análisis de
sensibilidad de los resultados del ACV. Estas variables se han elegido en función de los
resultados obtenidos en estudios similares descritos en la bibliografía. Las variables
elegidas para realizar análisis de sensibilidad son las siguientes:
- AS1. Fijación de C en el suelo en forma de rizodepósitos. Como escenario
base se ha considerado que existe una fijación de C en el suelo de 41,67kgC/t
grano de cereal, y como escenario alternativo se ha considerado que no existe tal
fijación.
- AS2. Emisiones de N2 O de la agricultura. Las emisiones de óxido nitroso
procedentes de los cultivos agrícolas contribuyen de forma notable a los
resultados de impactos sobre el calentamiento global en varios de los estudios de
ACV considerados (Ademe, Ecobilan PriceWaterhouseCoopers, Direm (2002),
General Motors Corporation, Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil,
Shell (2001)), y son una variable sobre la que se ha realizado un estudio de
sensibilidad utilizando como valor de referencia las emisiones medidas en
condiciones de cultivo de cereales españoles (Vallejo, 2003), y como valores
alternativos los extremos del rango recomendado por el IPCC (IPCC, 1996).
- AS3. Origen del cereal. Como caso base se ha elegido un escenario en el que el
100% del cereal es nacional. Como caso alternativo se ha elegido una
distribución al 50% entre el cereal importado y el nacional
- AS4. Distancia de transporte del grano. El escenario elegido como de
referencia no está optimizado en cuanto a la distancia de transporte del grano
hasta las plantas de producción puesto que hemos considerado que el 100% del
cereal es nacional cuando las plantas están situadas lejos de las zonas cerealistas
y cerca de puertos marítimos. Para analizar la importancia de la distancia de
transporte en los resultados vamos a considerar como escenario alternativo el
que las plantas de producción estuvieran situadas cercanas a las zonas de
producción de la materia prima, disminuyendo las distancias de transporte hasta
un máximo de 100 km.
- AS5. Producción relativa de las plantas de etanol. Se ha considerado como
caso base que Bioetanol Galicia contribuye a la producción total del etanol
estudiado en un 56% y Ecocarburantes en un 44%. Se ha hecho un estudio de
sensibilidad que evalúe las consecuencias de otros posibles porcentajes de
participación. Hemos elegido como casos extremos un escenario en que sólo
produce la planta de Bioetanol Galicia y otro escenario en que solo produce la
planta de Ecocarburantes.
- AS6. Consideración del CO2 producido y vendido en la planta de
Ecocarburantes como un co-producto del proceso. Como ya indicamos en la
sección II de Inventario, en el escenario de referencia no se ha considerado esta
producción de CO2 como un co-producto ya que considerábamos que no podría
desplazar a la producción de CO2 que se produce como sub.-producto en las
empresas de fabricación de fertilizantes. Como escenario alterna tivo

consideraremos que esto pueda llegar a producirse para evaluar la influencia de
este parámetro.
- AS7. Sustitución de la electricidad de cogeneración. Como caso base se ha
considerado que la electricidad producida en las plantas de cogeneración de las
plantas de producción de bioetanol sustituye de forma marginal a la producción
de electricidad en plantas de carbon y fuel. Este parámetro afecta mucho a los
resultados y se presentaran los resultados de un escenario alternativo en el que la
sustitución de la electricidad de la planta de generación se realiza por
electricidad del mix de generación español.
- AS8. Consumo de combustible de la mezcla E5. Como se ha indicado en la
sección I, existe una controversia importante sobre el efecto de la mezcla de
etano l en la gasolina a bajo porcentaje sobre el incremento de eficiencia del
motor y por tanto sobre el consumo volumétrico del mismo. En el escenario de
referencia se ha considerado que existe un incremento de consumo de un 2% y
en el escenario alternativo se considerará que no existe esta penalización de
consumo y que el vehículo con E5 consume el mismo volumen de combustible
que el vehículo con gasolina.
- AS9. Reglas de asignación entre los distintos co-productos. En todos los
casos en los que existen co-productos se han aplicado métodos de asignación
alternativos para evaluar el efecto del método de asignación en los resultados del
ACV realizado. El sistema de asignación alternativo es el de asignación por
valor económico de los subproductos.
2 RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
2.1 Fijación de carbono en el suelo en forma de rizodepósitos

Como caso base hemos considerado que existe un fijación neta de C en el suelo en
forma de rizodepósitos que, según la revisión bibliográfica realizada, se ha estimado en
41,67 kg C/t de grano cosechado. Como escenario alternativo para análisis de
sensibilidad se ha considerado que no existe tal fijación de C en el suelo.
Los resultados del análisis de sensibilidad, que afectan solo a las emisiones de gases de
efecto invernadero, se muestran en la Tabla 41.
Tabla 41. Emisiones de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida de las mezclas estudiadas (gr
CO2 equiv/km) sin tener en cuenta fijación de C en rizodepósitos
CO2 N2O CH4 Total

Sistema A1: E85 38,95 39,40 2,49 81
Sistema A2: E5 182,16 9,37 7,92 199
Sistema B: Gasolina 95 189,49 7,96 8,13 206
Según puede observarse en la Figura 26 las emisiones de CO2 evitadas por la

producción y uso de E85 en lugar de gasolina 95 son ahora de 151 gr por cada km
recorrido lo que supone un ahorro de un 79% de las emisiones de CO2 por km. En
cuanto a la mezcla E5, las emisiones de CO2 evitadas son de 7 gr/km lo que supone un
ahorro de un 4%.
Las emisiones de gases de efecto invernadero expresadas en gr de CO2 equivalentes
también disminuyen considerablemente al sustituir gasolina 95 por E85 aunque en
menor medida que en el escenario base considerado, siendo estas emisiones evitadas de

125 gr por km recorrido lo que constituye un ahorro de un 61%. En cuanto a la mezcla

E5, las emisiones de gases de efecto invernadero evitadas son de 6 gr/km lo que supone
un ahorro de un 3%.
31
50
1 0
0
E85 -6 -7 E5 -6
g CO2 equiv/km
-50
-100
-125
-150
-151
-200
en comparación con la gasolina
Las emisiones evitadas de CO2 y de gases de efecto invernadero (en CO2 equivalentes)
en el escenario base y el escenario alternativo no considerando fijación de C en el suelo
en forma de rizodepósitos se muestran en la Figura 27.
0 0
-20 E85 -8 E5 -7 -20 E85 -7 E5 -6
-40 -40
g CO2 equiv/km
-60
g CO2 /km
-60
-80
-80
-100
-100
-120
-140 -120
-160 -140 -125
-151
-180 -160 -144
-170
Caso base Sin fijación C en rizodepósitos Caso base Sin fijación C en rizodepósitos
Figura 27. Emisiones evitadas de CO2 y gases de efecto invernadero en los dos escenarios
considerados
2.2 Emisiones de N2 O en la etapa de producción agrícola.
Como valor de referencia en el escenario base se han considerado las emisiones

medidas en condiciones de cultivo de cereales españoles (Vallejo, 2003), que son como
media un 1% del N aplicado en fertilización y como valores alternativos para el análisis
de sensibilidad los extremos del rango recomendado por el IPCC (IPCC, 1996). Así, los
valores considerados en cada uno de los escenarios de este análisis de sensibilidad son
los siguientes:
- Escenario base: 1% del N aplicado en fertilización
- Escenario 1 (valor inferior del rango del IPCC): 0,25% del N aplicado en
fertilización
- Escenario 2 (valor superior del rango del IPCC): 1,25% del N aplicado en
fertilización
Los resultados del análisis de sensibilidad se muestran en la Tabla 42.

Tabla 42. Emisiones de N2 O y gases de efecto invernadero en los escenarios analizados
Emisiones de N2 O Gases de efecto invernadero

(g CO2 equiv) (g CO2 equiv)
Caso base Valor Valor Caso base Valor Valor
inferior superior inferior superior
IPCC IPCC IPCC IPCC
Sistema A1:
E85 39,40 16,10 78,20 61 38 100
Sistema A2: E5 9,37 8,27 11,20 198 197 200
Sistema B:
Gasolina 95 7,96 7,91 8,06 206 206 206
2.2.1 Emisiones de gases de efecto invernadero

Las emisiones de CO2 no se ven afectadas por el cambio realizado. Lo mismo ocurre
con las emisiones de metano, no así las emisiones de gases de efecto invernadero
expresadas en g de CO2 equivalentes que disminuyen considerablemente en el escenario
en el que se considera el valor inferior del rango del IPCC, pero que aumentan en el
escenario en el que se considera el valor superior del rango del IPCC.
Así, como se pude ver en la Figura 28, la sustitución de gasolina por E85 en el escenario
1 permite evitar 167 g de CO2 equiv por cada km recorrido lo que supone un ahorro de
un 81%, y en el escenario 2 se ahorran 105 g CO2 equiv por cada km recorrido lo que
supone un ahorro de un 51% por cada km recorrido.
-8
0
E85 -7 E5
-5
g CO2 equiv/km
-50
-100
-105
-150
-144
-200 -167
Caso base Valor inferior IPCC Valor superior del IPCC
Figura 28. Emisiones evitadas de gases de efecto invernadero en los escenarios considerados
Como se puede ver en la Figura 29 la sustitución de gasolina por E85 supone un

aumento de 8 g CO2 equivalentes en forma de óxido nitroso por cada km recorrido en el
escenario 1 y de 70 g CO2 equiv en forma de oxido nitroso por cada km recorrido en el
escenario 2.
Respecto a la mezcla E5 los efectos en el escenario 1 apenas son apreciables, ya que la
proporción de etanol en la mezcla es muy reducida. En el escenario 2 suponen un
aumento de 3g CO2 equivalentes por cada km recorrido.

Valor inferior del rango del IPCC
8
20 0 0
0
-20 E85 -6 -8 E5 -8
g CO2 equiv/km
-40
-60
-80
-100
-120
-140
-160
-180 -170 -167
Valor superior del rango del IPCC
100 70
50
3 0
g CO2 equiv/km
0
E85 -6 -8 E5 -5
-50
-100
-105
-150
-170
-200
en comparación con la gasolina en los escenarios 1 y 2.
2.3 Origen del cereal

Como caso base se ha elegido un escenario en el que el 100% del cereal es nacional.
Como caso alternativo para análisis de sensibilidad se ha elegido una distribución al
50% entre el cereal importado y el nacional.
2.3.1 Uso de energía primaria y energía fósil

El uso de energía primaria total en los dos escenarios analizados se muestra en la Tabla
43. Como puede observarse, la introducción de cereal importado en un 50% aumenta el
uso de energía primaria por km recorrido en el caso del E85 en un 1%. En los sistemas
A2 y A3, este efecto es inapreciable.
Tabla 43. Energía primaria utilizada para la producción y distribución de las mezclas estudiadas en
los dos escenarios considerados
Energía primaria total Energía primaria total

Escenario base (MJ/km) Escenario 50/50 (MJ/km)
Sistema A1: E85 2,325 2,357
Sistema A2: E5 2,798 2,800

En cuanto a la energía fósil, tal y como puede observarse en la Tabla 44, se produce un
efecto similar. Es decir, la introducción de cereal importado produce un incremento del
uso de energía fósil en el sistema A1 de un 2%, y no produce ningún efecto apreciable
en el sistema A2.
Tabla 44. Energía fósil utilizada para la producción y distribución de las mezclas estudiadas en los
dos escenarios considerados
Energía fósil Energía fósil

Escenario base (MJ/km) Escenario 50/50 (MJ/km)
Sistema A1: E85 1,778 1,812
Sistema A2: E5 2,747 2,749
2.3.2 Eficiencia energética y ratio de energía fósil

Como puede observarse en la Tabla 45 las eficiencias energéticas empeoran ligeramente
en el caso de la mezcla E85 al haberse aumentado los consumos energéticos en el ciclo
de vida. El ratio de energía fósil de la producción de etanol en este escenario es ahora de
1,45 MJ etanol/MJ energía fosil, frente al valor de 1,49 que se obtenía en el escenario de
referencia.
Tabla 45. Eficiencias energéticas del ciclo de vida y ratio de energía fósil de las mezclas estudiadas,
en los dos escenarios.
Eficiencia energética del ciclo de Ratio de energía fósil

vida (MJcombustible/MJenergía fósil)
(MJcombustible/MJenergía primaria)
Escenario base Escenario 50/50 Escenario base Escenario 50/50
Sistema A1:
E85 0,965 0,952 1,262 1,238
Sistema A2:
E5 0,844 0,843 0,860 0,859
Sistema B:
Gasolina 95 0,839 0,839 0,848 0,848

Las emisiones de CO2 evitadas en este escenario son menores que en el escenario base,
como puede observarse en la Figura 30. Así, en este escenario la reducción de emisiones
de CO2 de la mezcla E85 frente a la gasolina es de 145 g frente a los 170 g/km del
escenario base. En valores porcentuales, este ahorro de CO2 supone ahora un 76% frente
al 90% del escenario de referencia. El mismo efecto se produce para la mezcla E5.

100
46
50
2 0
g CO2 equiv/km
0
E85 -5 -8 E5 -6
-50
-100
-104
-150
-145
-200
Figura 30. Ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero de las mezclas E85 y E5 respecto de
la gasolina en el escenario de introducción de cereal importado
Se produce además un aumento de emisiones de oxido nitroso y de metano por lo que el
ahorro de gases de efecto invernadero de la mezcla E85 frente a la gasolina en este
nuevo escenario es de 104 g/km (51%) frente a los 144 g/km (70%) del escenario base.
Este efecto puede observarse con mayor claridad en las siguientes figuras.
0 0
-20 E85 -8 E5 -8 E85 -7 E5 -6
-40 -50
g CO2 equiv/km
-60
g CO2 /km
-80
-100
-100
-104
-120
-140 -150
-144
-160 -145
-180 -170 -200
Caso base 50/50 Caso base 50/50
Figura 31. Emisiones evitadas de CO2 y gases de efecto invernadero en los escenarios considerados
2.4 Analisis de sensibilidad de la distancia de transporte del

grano.
El escenario elegido como de referencia no está optimizado en cuanto a la distancia de
transporte del grano hasta las plantas de producción puesto que hemos considerado que
el 100% del cereal es nacional cuando las plantas están situadas lejos de las zonas
cerealistas y cerca de puertos marítimos. Para analizar la importancia de la distancia de
transporte en los resultados vamos a considerar como escenario alternativo el que las
plantas de producción estuvieran situadas cercanas a las zonas de producción de la
materia prima, disminuyendo las distancias de transporte hasta un máximo de 100 km.

49. Como puede observarse, la introducción de consideración de una menor distancia de
transporte para el grano disminuye el uso de energía primaria por km recorrido en el
caso del E85 en un 4%. En el sistema A2 el efecto es inapreciable..


Escenario base (MJ/km) Escenario menor distancia
(MJ/km)
Sistema A1: E85 2,325 2.235
Sistema A2: E5 2,798 2.792
Sistema B: Gasolina 95 2,806 2.803
En cuanto a la energía fósil, tal y como puede observarse en la Tabla 44, se produce un
efecto similar. Es decir, la consideración de una menor distancia de transporte para el
grano produce un menor uso de energía fósil en el sistema A1 cifrado en un 5%, y no
produce ningún efecto apreciable en el sistema A2.

Escenario base (MJ/km) Escenario menor distancia
(MJ/km)
Sistema A1: E85 1,778 1,689
Sistema A2: E5 2,747 2,740

Como puede observarse en la Tabla 49 las eficiencias energéticas mejoran
sensiblemente en el caso de la mezcla E85 al haberse disminuido los consumos
energéticos en el ciclo de vida. El ratio de energía fósil de la producción de etanol en
este escenario es ahora de 1,6 MJ etanol/MJ energía fosil, frente al valor de 1,49 que se
obtenía en el escenario de referencia.

Escenario base Escenario Escenario base Escenario
100km 100km
Sistema A1:
E85 0,965 1,004 1,262 1,329
Sistema A2:
E5 0,844 0,846 0,860 0,862
Sistema B:
Gasolina 95 0,839 0,840 0,848 0,849

Las emisiones de CO2 evitadas en este escenario son mayores que en el escenario base,

31
50
1 0
0
E85 -6 -9 E5 -8
g CO2 equiv/km
-50
-100
-150
-151
-177
-200
la gasolina en el escenario de distancia de transporte de 100 km
El ahorro de gases de efecto invernadero de la mezcla E85 frente a la gasolina en este
nuevo escenario es de 151 g/km (74%) frente a los 144 g/km (70%) del escenario base.
Este efecto puede observarse con mayor claridad en las siguientes figuras.
0 0
-20 E85 -8 E5 -9 E85 -7 E5 -8
-40
-50
g CO2 equiv/km
-60
g CO2 /km
-80
-100 -100
-120
-140
-150
-160 -144
-180 -170 -177 -151
-200 -200
Caso base Distancia 100 km Caso base Distancia 100 km
2.5 Análisis de sensibilidad de la producción de las plantas de

producción de etanol
Se ha considerado como caso base que Bioetanol Galicia contribuye a la producción
total del etanol estudiado en un 56% y Ecocarburantes en un 44%. Se ha hecho un
estudio de sensibilidad que evalúa las consecuencias de otros posibles porcentajes de
participación. Hemos elegido como casos extremos un escenario (escenario 1) en que
sólo produce la planta de Bioetanol Galicia y otro escenario (escenario 2) en que solo
produce la planta de Ecocarburantes.

49 en comparación con el escenario base. Como puede observarse, la producción de
etanol únicamente por la planta de Bioetanol Galicia produce un descenso en el
consumo de energía primaria en el caso de la mezcla E85 que se cifra en un 9% frente a

la distribución de producciones considerada en el escenario base. Alternativamente, la

producción de etanol exclusivamente por la planta de Ecocarburantes (escenario 2)
produce un mayor uso de energía primaria, en el caso de la mezcla E85, que se cifra en
un 21%. En los otros dos sistemas, este efecto es apenas apreciable (menor del 2%).
Tabla 49. Energía primaria utilizada para la producción y distribución de las mezcla estudiadas en
los tres escenarios considerados
Energía primaria total

Escenario base Escenario 1 Escenario 2
(MJ/km) (MJ/km) (MJ/km)
Sistema A1: E85 2,325 2,233 2,442
Sistema A2: E5 2,798 2,791 2,806
Sistema B: Gasolina 95 2,806 2,803 2,809
En cuanto a la energía fósil, tal y como puede observarse en la Tabla 50 se produce el

mismo efecto. Es decir, la producción de etanol en la planta de Bioetanol Galicia
exclusivamente produce un menor consumo de energía fósil de la mezcla E85 cifrado en
un 5%, y la producción de etanol en la planta de Ecocarburantes exclusivamente
produce un aumento del uso de energía fósil de un 12%. En el sistema A2 el efecto es
apenas apreciable (menor del 1%).
Tabla 50. Energía fósil utilizada para la producción y distribución de las mezcla estudiadas en los
tres escenarios considerados
Energía fósil
(MJ/km) (MJ/km) (MJ/km)
Sistema A1: E85 1,778 1,727 1,844
Sistema A2: E5 2,747 2,743 2,751

Como puede observarse en la Tabla 51, en el escenario 1, en el que sólo produce etanol
la planta de Bioetanol Galicia, la eficiencia energética mejora sensiblemente en el caso
de la mezcla E85 al haberse disminuido los consumos de energía primaria en el ciclo de
vida. En cuanto al escenario 2, en el que solo produce etanol la planta de
Ecocarburantes, la eficiencia energética empeora también sensiblemente al haberse
aumentado los consumos de energía primaria respecto del escenario base.
Tabla 51. Eficiencia energética del ciclo de vida de las mezclas estudiadas en los tres escenarios
analizados.
Eficiencia energética del ciclo de vida

Sistema A1: E85 0,965 1,005 0,919
Sistema A2: E5 0,844 0,846 0,842
En cuanto al ratio de energía fósil el efecto observado es el mismo. El ratio de energía

fósil de la producción de etanol en el escenario 1 es de 1,299 MJetanol/MJ energía fósil,

y en el escenario 2 es de 1,217 MJetanol/MJ energía fósil frente al valor de 1,262 que se

Tabla 52. Ratio de energía fósil del ciclo de vida de las mezclas estudiadas en los tres escenarios
analizados.

Sistema A1: E85 1,262 1,299 1,217
Sistema A2: E5 0,860 0,861 0,858

Las emisiones de gases de efecto invernadero expresadas en g de CO2 equivalentes por
km recorrido aumentan considerablemente en el escenario en el que se considera la
producción exclusiva con la planta de Bioetanol Galicia, y disminuyen en el escenario
en el que se considera la producción exclusiva de bioetanol por la planta de
Ecocarburantes.
Así, como se puede ver en la Figura 34, la sustitución de gasolina por E85 en el
escenario 1 permite evitar 130 g de CO2 equiv por cada km recorrido lo que supone un
ahorro de un 63%, y en el escenario 2 se evitan 162 g CO2 equiv por cada km recorrido
lo que supone un ahorro de un 79% por cada km recorrido.
Según los resultados obtenidos, la producción de bioetanol a partir de cebada en la
planta de Ecocarburantes tiene un mejor balance de gases de efecto invernadero que la
producción de bioetanol a partir de trigo en la planta de Bioetanol Galicia.
-7
0.00
E85 -7 E5 -8
g CO2 equiv/km
-50.00
-100.00
-150.00 -130
-144
-162
-200.00
Caso base 100% Bioetanol Galicia 100% Ecocarburantes
Figura 34. Emisiones evitadas de gases de efecto invernadero en los escenarios considerados
2.6 Consideración del CO2 producido y vendido en la planta de

Ecocarburantes como un co-producto del proceso
Como ya indicamos en la sección II de Inventario, en el escenario de referencia no se ha
considerado esta producción de CO2 como un co-producto ya que considerábamos que
no podría desplazar a la producción de CO2 que se produce como sub.-producto en las
empresas de fabricación de fertilizantes. Como escenario alternativo consideraremos
que la producción de CO2 de la planta de Ecocarburantes desplaza del mercado a la
producción de CO2 de una planta de producción de amoniaco.


53. Como puede observarse, la consideración del CO2 producido en la planta de
Ecocarburantes como un co-producto del proceso al que se le asignan parte de las cargas
del mismo, disminuye el uso de energía primaria por km recorrido en el caso del E85 en
un 12%. En el sistema A2, este efecto es inapreciable.

Escenario base (MJ/km) Escenario co-producto
(MJ/km)
Sistema A1: E85 2,325 2,039
Sistema A2: E5 2,798 2,778
En cuanto a la energía fósil, tal y como puede observarse en la Tabla 54 se produce un

efecto similar. Es decir, la consideración del CO2 producido en la planta de
Ecocarburantes como un co-producto del proceso, produce una disminución del uso de
energía fósil en el sistema A1 de un 11%, y no produce ningún efecto apreciable en los
otros sistemas.

Escenario base (MJ/km) Escenario co-producto
(MJ/km)
Sistema A1: E85 1,778 1,582
Sistema A2: E5 2,747 2,733

Como puede observarse en la Tabla 55 las eficiencias energéticas mejoran
sensiblemente en el caso de la mezcla E85 al haberse disminuido los consumos
este escenario es ahora de 1,77 MJ etano l/MJ energía fosil, frente al valor de 1,49 que se

Escenario base Escenario co- Escenario base Escenario co-
producto producto
Sistema A1:
E85 0,965 1,100 1,262 1,418
Sistema A2:
E5 0,844 0,850 0,860 0,864
Sistema B:
Gasolina 95 0,839 0,842 0,848 0,849


Las emisiones de CO2 evitadas en este escenario son mayores que en el escenario base,
como puede observarse en la Figura 35 . Así, en este escenario la reducción de
emisiones de CO2 de la mezcla E85 frente a la gasolina es de 179 g frente a los 170
g/km del escenario base. En valores porcentuales, este ahorro de CO2 supone ahora un
94% frente al 90% del escenario de referenc ia. El mismo efecto se produce para la
mezcla E5.
31
50
1 0
0
E85 -6 -9 E5 -8
g CO2 equiv/km
-50
-100
-150
-154
-179
-200
la gasolina en el escenario de CO2 considerado como co-producto
En cuanto al ahorro de gases de efecto invernadero de la mezcla E85 frente a la gasolina
en este nuevo escenario, éste es de 154 g/km (75%) frente a los 144 g/km (70%) del
escenario base. Este efecto puede observarse con mayor claridad en las siguientes
figuras.
0 0
E85 -8 E5 -9 E85 -7 E5 -8
-50 -50
g CO2 equiv/km
g CO2 /km
-100 -100
-150 -150
-144
-154
-170
-200 -179 -200
Caso base CO2 subproducto Caso base CO2 subproducto
2.7 Análisis de sensibilidad de la sustitución de la electricidad de

cogeneración.
Como caso base se ha considerado que la electricidad producida en las plantas de
cogeneración de las plantas de producción de bioetanol sustituye de forma marginal a la
producción de electricidad en plantas de carbón y fuel. Este parámetro afecta mucho a
los resultados y se presentaran los resultados de un escenario alternativo en el que la
sustitución de la electricidad de la planta de generación se realiza por electricidad del
mix de generación español.


El uso de energía primaria total del escenario alternativo analizado se muestra en la
Tabla 56 en comparación con el escenario base. Como puede observarse, la sustitución
de la electricidad de cogeneración por electricidad del mix nacional produce un
incremento en el consumo de energía primaria en todos los casos pero especialmente en
el caso de la mezcla E85 en el que este aumento se cifra en un 7%.
Tabla 56. Energía primaria total utilizada para la producción y distribución de las mezcla
estudiadas en los tres escenarios considerados

Escenario base Escenario
(MJ/km) electricidad del mix
(MJ/km)
Sistema A1: E85 2,325 2,486
Sistema A2: E5 2,798 2,809
En el caso de la energía fósil, la diferencia es algo menor, un 5% en el caso de la mezcla

E85, tal y como se puede observar en la Tabla 57.
Energía fósil
Escenario base Escenario
(MJ/km) electricidad del mix
(MJ/km)
Sistema A1: E85 1,778 1,862
Sistema A2: E5 2,747 2,752

Como puede observarse en la Tabla 58 las eficiencias energéticas empeoran
sensiblemente en el caso de la mezcla E85 al haberse aumentado los consumos
este escenario es ahora de 1,39 MJ etanol/MJ energía fósil, frente al valor de 1,45 que se

Escenario base Escenario Escenario base Escenario
electricidad del electricidad del
mix mix
Sistema A1:
E85 0,965 0,903 1,262 1,205
Sistema A2:
E5 0,844 0,841 0,860 0,858
Sistema B:
Gasolina 95 0,839 0,838 0,848 0,847


Las emisiones de CO2 evitadas en este escenario son menores que en el escenario base,
32
40
20
1 0
0
E85 -1
g CO2 equiv/km
-5 E5 -4
-20
-40
-60
-80 -76
-100
-107
-120
la gasolina en el escenario de que la electricidad de cogeneracion sustituya a electricidad del mix
Se produce además un aumento de emisiones de oxido nitroso y de metano por lo que el
ahorro de gases de efecto invernadero de la mezcla E85 frente a la gasolina en este
nuevo escenario es de solo 76 g/km (37%) frente a los 144 g/km (70%) del escenario
base. Este efecto puede observarse con mayor claridad en las siguientes figuras.
0 0
-20 E85 -7 E5 -4
-8 E5 -5 E85
-40 -50
g CO2 equiv/km
-60
g CO2 /km
-80
-100 -76
-100
-120 -107
-140 -150
-144
-160
-180 -170 -200
Caso base electricidad del mix Caso base electricidad del mix
2.8 Análisis de sensibilidad del consumo de combustible con la

mezcla E5.
Como se ha indicado en la sección I, existe una controversia importante sobre el efecto
de la mezcla de etanol en la gasolina a bajo porcentaje sobre el incremento de eficiencia
del motor y por tanto sobre el consumo volumétrico del mismo. En el escenario de
referencia se ha considerado que existe un incremento de consumo de un 2% y en el
escenario alternativo se considerará que no existe esta penalización de consumo y que el
vehículo con E5 consume el mismo volumen de combustible que el vehículo con
gasolina.


El uso de energía primaria total del escenario alternativo analizado se muestra en la
Tabla 59en comparación con el escenario base. Como puede observarse, considerar un
consumo de combustible igual para la mezcla E5 que para la E0, no tiene un efecto
observable en el consumo de energía primaria.
Tabla 59. Energía primaria total utilizada para la producción y distribución de las mezcla
estudiadas en los tres escenarios considerados

Escenario base Escenario igual
(MJ/km) consumo
(MJ/km)
Sistema A2: E5 2,798 2,798
En el caso de la energía fósil, tampoco se observa ningún efecto, tal y como se puede
ver en la Tabla 60
Energía fósil
Escenario base Escenario igual
(MJ/km) consumo
(MJ/km)
Sistema A2: E5 2,747 2,747

Las emisiones de CO2 evitadas en este escenario son iguales muy similares a las del
escenario base, como puede observarse en la Figura 41. Así, en este escenario la
reducción de emisiones de CO2 de la mezcla E5 frente a la gasolina es de 9 g frente a
los 8 g/km del escenario base.
1
2
0
E5 0
g CO2 equiv/km
-2
-4
-6
-8
-8
-9
-10
la gasolina en el escenario de igual consumo considerado

El ahorro de gases de efecto invernadero de la mezcla E5 frente a la gasolina en este

nuevo escenario es de 8 g/km (4%) frente a los 7 g/km (3%) del escenario base. Este
efecto puede observarse con mayor claridad en las siguientes figuras.
-7.8 -7
-8 E5 -7 E5
-8.2 -7
g CO2 equiv/km
-7
g CO2 /km
-8.4 -8 -7
-7
-8.6
-8
-8.8
-8
-9 -8
-9.2 -8
-9
-9.4 -8 -8
Caso base Igual consumo Caso base Igual consumo
2.9 Análisis de sensibilidad del método de asignación

En todos los casos en los que existen co-productos se ha aplicado un método de
asignación alternativo para evaluar el efecto del método de asignación en los resultados
del ACV realizado. El sistema de asignación alternativo es el de asignación por valor
económico de los subproductos. Se han evaluado cinco escenarios:
Ø Escenario 1: Se ha utilizado el método de asignación por valor económico en la
asignación de cargas entre grano y paja en la etapa de producción agrícola, en
vez del método de extensión de los límites del sistema. En el resto de los
sistemas en los que existen co-productos se ha aplicado el método de asignación
original.
asignación de cargas entre etanol y los co-productos del proceso de
transformación: DDGs y electricidad, en vez del método de extensión de los
límites del sistema. En el resto de los sistemas en los que existen co-productos se
ha aplicado el método de asignación original.
asignación de cargas entre el crudo y el gas natural producido en el proceso de
extracción del crudo, en vez del método de asignación por contenido energético.
En el resto de los sistemas en los que existen co-productos se ha aplicado el
método de asignación original.
Ø Escenario 4: Se ha utilizado el método de asignación por valor económico para
la asignación de cargas entre la gasolina y el resto de los productos de refinería,
en vez del método de asignación por contenido energético. En el resto de los
sistemas en los que existen co-productos se ha aplicado el método de asignación
original.
Ø Escenario 5: Se ha utilizado el método de asignación por valor económico en
todos los procesos en los que hay co-productos.
2.9.1 Uso de energía primaria y energía fósil y eficiencia energética y ratio de

energía fósil.
Los resultados del análisis de sensibilidad realizado se resumen en la Tabla 61.
Tabl a 61. Energía primaria, energía fósil, eficiencia energética y ratio de energía fósil en los
distintos escenarios analizados

Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario

base 1 2 3 4 5
Energía primaria (MJ/km)
E85 2,325 2,241 3,229 2,333 2,456 3,212
E5 2,798 2,792 2,861 2,843 3,209 3,254
E0 2,806 2,804 2,830 2,852 3,227 3,240
Ahorro de energía primaria (%)
E85 17% 20% -14% 18% 24% 1%
E5 0% 0% -1% 0% 1% 0%
Energía fósil (MJ/km)
E85 1,778 1,684 2,594 1,786 1,928 2,567
E5 2,747 2,740 2,804 2,790 3,170 3,193
E0 2,778 2,775 2,800 2,823 3,212 3,206
Ahorro de energía fósil (%)
E85 36% 39% 7% 37% 40% 20%
E0 1% 1% 0% 1% 1% 0%
Eficiencia energética del ciclo de vida
E85 0,965 1,001 0,695 0,962 0,914 0,698
E5 0,844 0,846 0,825 0,831 0,736 0,726
E0 0,839 0,840 0,832 0,826 0,730 0,727
E85 1,262 1,332 0,865 1,257 1,164 0,874
E5 0,860 0,862 0,842 0,846 0,745 0,740
E0 0,848 0,849 0,841 0,834 0,733 0,735
Según se puede observar en la Figura 41 y en la Figura 42, los consumos de energía

primaria y fósil en el sistema E85 son especialmente sensible al cambio de método de
asignación en la etapa de transformación a etanol. En cuanto a los otros dos sistemas,
los consumos de energía primaria y fósil son sensibles al cambio de método de
asignación en la etapa de refino, de forma que la utilización del método de asignación
por valor económico aumenta considerablemente estos consumos energéticos.
3.5
MJ energía primaria/km
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
E85 E5 E0

Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5
Figura 41. Consumo de energía primaria en la producción y distribución de las mezclas estudiadas,
en los distintos escenarios analizados.

3.5
MJ energía fósil/km 3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
E85 E5 E0

Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5
Figura 42. Consumo de energía fósil en la producción y distribución de las mezclas estudiadas, en
los distintos escenarios analizados.

En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero, los resultados obtenidos en
los distintos escenarios analizados se resumen en la Tabla 62.
Tabla 62. Emisiones de gases de efecto invernadero y emisiones evitadas en comparación con la
gasolina en los distintos escenarios analizados.
Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario

base 1 2 3 4 5
Emisiones CO2 (g/km)
E85 20 22 108 20 20 111
E5 181 181 185 181 183 188
E0 189 189 189 190 191 193
Emisiones CO2 evitadas (g/km)
E85 170 168 82 171 171 82
E5 8 8 4 9 8 5
Emisiones gases efecto invernadero (g/km)
E85 61 57 165 62 62 162
E5 198 198 203 201 202 210
E0 206 206 206 209 209 214
Emisiones de gases de efecto invernadero evitadas (g/km)
E85 144 149 41 147 147 52
E0 7 7 2 8 7 4
Como se puede ver en la Figura 43, las emisiones de CO2 evitadas por el uso de E85 o
E5 en vez de gasolina son sensibles al cambio de método de asignación en la etapa de
transformación a etanol. El resto de los cambios efectuados no modifica sensiblemente
la cifra de emisiones de CO2 evitadas.

0
-20 E85 E5
-40
-60
g CO2/km
-80
-100
-120
-140
-160
-180
-200
Escenario base Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5
Figura 43. Emisiones evitadas de CO2 en los distintos escenarios analizados

Si analizamos ahora las emisiones totales de gases de efecto invernadero, se observa el
mismo efecto, aunque más acentuado.
0
E85 E5
-20
-40
g CO2 equiv/km
-60
-80
-100
-120
-140
-160
Escenario base Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5
Figura 44. Emisiones evitadas de gases de efecto invernadero en los distintos escenarios analizados
2.10 Resumen de resultados del análisis de sensibilidad

A continuación se resumen de forma conjunta los principales resultados de los análisis
de sensibilidad realizados.
AS1. Fijación de C en el suelo en forma de rizodepósitos.

AS2. Emisiones de N2 O de la agricultura.
AS3. Origen del cereal.
AS4. Distancia de transporte del grano.
AS5. Producción relativa de las plantas de etanol.
AS6. Consideración del CO2 producido y vendido en la planta de Ecocarburantes
como un co-producto del proceso.
AS7. Sustitución de la electricidad de cogeneración
AS8. Consumo de combustible de la mezcla E5.
AS9. Reglas de asignación entre los distintos co-productos.

2.10.1 Uso de energía primaria y energía fósil y eficiencia energética y ratio de

energía fósil.
En la Figura 45 y en la Figura 46 se puede observar la variación en el consumo de

energía primaria y energía fósil en los distintos supuestos considerados en el análisis de
sensibilidad realizado. Como puede observarse los análisis de sensibilidad realizados
afectan sobre todo al sistema A2, producción y uso de la mezcla E85, y en menor
medida a los otros dos sistemas. En general, para los tres sistemas, el parámetro que
mas afecta a los resultados de consumo de energía primaria o fósil es el método de
asignación.
Energía primaria
3.5
3.0
2.5
MJ/km
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
E85 E5 E0
Escenario base AS3 AS4 AS51 AS52

AS6 AS7 AS8 AS91 AS92
AS93 AS94 AS95
Figura 45. Consumos de energía primaria de los tres sistemas analizados en los distintos escenarios
del análisis de sensibilidad propuestos.
Así, para la mezcla E85, el hecho de usar como método de asignación el precio de los
distintos co-productos en el proceso de transformación a etanol (análisis de sensibilidad
AS92), produce un aumento muy significativo de los consumos energéticos (39% en
energía primaria, 46% en energía fósil). En el caso de las mezclas E5 y E0, el utilizar el
método de asignación por precio en la asignación de cargas del proceso de refino de la
gasolina (análisis de sensibilidad AS94) incrementa de forma significativa los consumos
energéticos (alrededor de un 15%).

Energía fósil
3.5
3.0
2.5
MJ/km
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
E85 E5 E0
Escenario base AS3 AS4 AS51 AS52

AS6 AS7 AS8 AS91 AS92
AS93 AS94 AS95
Figura 46. Consumos de energía fósil de los tres sistemas analizados en los distintos escenarios del
análisis de sensibilidad propuestos.
Otro parámetro que afecta significativamente a los resultados es la consideración del
CO2 producido en la planta de Ecocarburantes como un co-producto al que se le asignan
parte de las cargas del proceso (análisis de sensibilidad AS6). Esto supone una
disminución de los consumos energéticos de la mezcla E85 de un 12% en energía
primaria y un 11% en energía fósil.
Finalmente para la mezcla E85 otro parámetro importante es la sustitución de la
electricidad de la planta de cogeneración por electricidad del mix, en vez de por
electricidad de plantas de carbón y fuel (análisis de sensibilidad AS7). Esto produce un
aumento de un 7% de energía primaria un 5% de energía fósil.
El resto de los parámetros ensayados produce unos cambios inferiores al 5% en los
consumos energéticos.
Estos efectos observados en los consumos energéticos se observan también de forma
similar en las eficiencias energéticas.

Respecto a las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero, la Figura 47 y la Figura
48 resumen los resultados obtenidos en los distintos estudios de sensibilidad realizados.

Emisiones evitadas de CO2
0
-20 E85 E5
-40
CO2 evitado (g/km)
-60
-80
-100
-120
-140
-160
-180
-200
Escenario base AS1 AS21 AS22 AS3 AS4

AS51 AS52 AS6 AS7 AS8 AS91
AS92 AS93 AS94 AS95
Figura 47. Emisiones de CO2 evitadas por las mezclas E85 y E5 respecto a la gasolina en los
distinto análisis de sensibilidad realizados
Al igual que ocurría con los consumos energéticos, el método de asignación utilizado en
la etapa de transformación a etanol (análisis de sensibilidad AS92) afecta de forma muy
significativa a las emisiones de CO2 y de gases de efecto invernadero en general. Asi en
este escenario AS92 las emisiones evitadas de CO2 son de un 52 y 49% menores en las
mezclas E85 y E5 respectivamente. En cuanto a las emisiones evitadas de gases de
efecto invernadero, para la mezcla E85 son un 72% menores y para la mezcla E5 un 66.
La consideración hecha en el análisis de sensibilidad AS7, de que la electricidad que se
produce en la planta de cogeneración sustituye a electricidad proveniente del mix de
generación español, produce también una disminución importante de las emisiones
evitadas de CO2 y otros gases de efecto invernadero (36-64%) en ambas mezclas.
El origen del cereal influye también de forma significativa en las emisiones de gases de
efecto invernadero, de forma que la consideración de un 50% de cereal importado (AS3)
produce una disminución del CO2 evitado de un 15 y un 9% para las dos mezclas, y de
un 28 y 19% en el caso de los gases de efecto invernadero en general.
El análisis de sensibilidad AS1, que considera que no existe una fijación neta de CO2 en
el suelo en forma de rizodepósitos, produce también un descenso del CO2 evitado en un
11-12% en ambas mezclas.
Otros análisis de sensibilidad que producen un aumento de alrededor de un 12% en la
cantidad de CO2 evitado, y de un 15% a un 30% en gases de efecto invernadero, son los
siguientes:
- AS4: menor distancia de transporte del grano
- AS52: producción de etanol sólo en la planta de Ecocarburantes
- AS6: Consideración del CO2 de la planta de Ecocarburantes como un co-
producto del proceso
- AS8: Consideración del mismo consumo en el vehículo para las mezclas E5 y
E0.

Emisiones evitadas de gases de efecto invernadero
0
-20 E85 E5
CO2 equiv evitado (g/km)
-40
-60
-80
-100
-120
-140
-160
-180
Escenario base AS1 AS21 AS2 AS3 AS4

AS51 AS52 AS6 AS7 AS8 AS91
AS92 AS93 AS94 AS95
Figura 48. Emisiones de gases de efecto invernadero evitadas por las mezclas E85 y E5 respecto a la
gasolina en los distinto análisis de sensibilidad realizados
Respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero, el análisis de sensibilidad

realizado con las emisiones de N2 O desde el suelo (AS2) produce cambios importantes
ya que afecta de forma significativa a las emisiones de N2 O del ciclo de vida.
2.10.3 Rangos de variación de los resultados

Los análisis de sensibilidad realizados permiten estimar un rango de posible variación
de los resultados obtenidos, tanto de consumos energéticos como de emisiones. Estos
rangos se presentan en las siguientes figuras y se resumen en la Tabla 63.
Consumo energético
3.500
3.000
2.500 2.81 2.78
2.80 2.75
MJ/km
2.000
1.500 2.32
1.77
1.000
0.500
0.000
E85 E5 E0
Energía primaria Energía fosil
Figura 49. Rangos de variación de los consumos energéticos de las mezclas estudiadas

Eficiencias energéticas
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
MJ/km
1.0
0.8
1.50
0.6 1.27 1.04 0.86 0.87
0.840.86 0.84 0.85
0.4 0.97
0.2
0.0
E85 E5 E0 Etanol* Gasolina 95*
Eficiencia energética Ratio energía fósil
* solo producción
Figura 50. Rangos de variación de las eficiencias energéticas de las mezclas estudiadas
Emisiones evitadas
200
180
160
gr CO2 equiv/km
140
120
CO2 evitado
100
GEI evitados
80
60
40
20
0
E85 E5
Figura 51. Rangos de variación de las emisiones evitadas de gases de efecto invernadero de las
mezclas estudiadas
Tabla 63. Rangos de variación de los resultados
Consumos energéticos Eficiencias energéticas Emisiones evitadas
Energía Energía fósil Eficiencia Ratio de Emisiones de Emisisones
primaria (MJ/km) energética del energía CO2 de GEI
(MJ/km) ciclo de vida fósil (g CO2 /km) (g CO2
equiv/km)
E85 2,33 1,78 0,97 1,26 170 144
(2,04-3,23) (1,58-2,59) (0,67-1,1) (0,87-1,42) (82-180) (41-167)
E5 2,79 2,75 0,84 0.86 8 (4-9) 7 (2-9)
(2,78-3,25) (2,73-3,19) (0.73,0.85) (0.74-0.86)
E0 2,81 2,78 0.84 0,85
(2,80-3,24) (2,77-3,21) (0.73-0,84) (0,73-0,85)
Etanol* 1,03 1,49
(0,68-1,23) (0,90-1,78)
Gasolina 95* 0,86 0,87
(0,74-0,86) (0,75-1,03)
* solo producción


SECCION V. AREAS DE MEJORA
En el estudio de ACV realizado se han detectado algunas áreas de mejora de los

sistemas estudiados que se describen a continuación.
1 CONSUMOS ENERGÉTICOS
En la producción y distribución de la mezcla E85, los mayores consumos energéticos se

producen en la transformación a etanol, por lo que la optimización energética de este
proceso permitiría mejorar el balance energético del etanol y de las mezclas que lo
contienen. En este proceso, la principal entrada de energía es la del gas natural utilizado
en la planta de cogeneración, seguido de la energía del propio grano de cereal. Una
posible área de mejora, que habría que estudiar en detalle para evaluar su potencialidad
para mejorar el balance energético general, sería :
la utilización de biomasa residual de los cultivos que se usan para la producción de

etanol, en nuestro caso la paja del cereal, como fuente de energía térmica para el
proceso.
La siguiente etapa más consumidora de energía es la producción agrícola. En la etapa

agrícola del cultivo los mayores consumos energéticos provienen de la fabricación de
fertilizantes que consumen el 72% de la energía primaria necesaria en el cultivo.
Asimismo para mejorar la eficiencia energética de esta etapa sería importante reducir el
número de labores del cultivo y aumentar el rendimiento en grano del mismo. Por ello,
como áreas de mejoras importantes se proponen las siguientes:
• Reducir al máximo los consumos de fertilizantes y las labores de los cultivos

actuales sin comprometer sus rendimientos en grano por ha ,
y/o
• Encontrar nuevos cultivos para obtener etanol con mayores rendimientos de
biomasa por ha y de bajos requerimientos en fertilización y labores
En la mezcla E5 y en la gasolina 95 el proceso que mas energía consume es el refino del

crudo. La optimización energética de este proceso permitiría asimismo mejorar el
balance energético de la gasolina y de las mezclas que la contienen.
La etapa de uso tiene también un papel clave en la optimización energética de los tres
sistemas debido al potencial de reducción del consumo de combustible en el vehículo,
que hace que la energía necesaria para recorrer un km se reduzca. Por tanto un área de
mejora general para los tres sistemas sería:
Reducir el consumo de combustible del vehículo por km recorrido

2 CAMBIO CLIMÁTICO
En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero, las mayores emisiones del
sistema A1 (E85) se producen en la transformación a etanol debido a la combustión del
gas natural de la planta de cogeneración. Las emisiones de CO2 de la planta de etanol
pueden reducirse sustancialmente si, en vez de gas natural, se usa biomasa residual ya
que todo el CO2 emitido habría sido fijado previamente en la etapa de crecimiento de la
biomasa. Por tanto, como área de mejora importante se propone:
la utilización de biomasa residual como fuente de energía térmica para el proceso

podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la producción de
etanol y de las mezclas que lo contienen.
La siguiente etapa emisora de gases de efecto invernadero en la producción de E85 es la

etapa agrícola debido fundamentalmente a las emisiones de oxido nitroso originadas por
el uso de fertilizantes nitrogenados, y en menor medida las emisiones procedentes de los
tractores agrícolas y las derivadas del uso de energía para la fabricación de fertilizantes.
Así, las áreas de mejora propuestas en el apartado anterior para esta etapa son también
válidas aquí. Asimismo, la temporalización adecuada de la aplicación de los fertilizantes
nitrogenados con el objetivo de evitar que exista un exceso de nitrógeno en el suelo en
los momentos en los que las condiciones son adecuadas para que se produzca el
fenómeno de nitrificación, y la utilización de compuestos cuya nitrificación sea más
difícil podría reducir de forma efectiva las emisiones de óxido nitroso en el suelo. Por
tanto como áreas de mejora se propone:
• Reducir al máximo los consumos de fertilizantes y las labores de los cultivos

actuales sin comprometer sus rendimientos en grano por ha,
y/o
• Encontrar nuevos cultivos para obtener etanol con mayores rendimientos de
biomasa por ha y de bajos requerimientos en fertilización y labores
• Elegir de forma adecuada el momento y el producto para realizar la
fertilización nitrogenada en el cultivo.
En los otros dos combustibles, las mayores emisiones de gases de efecto invernadero se
producen en la etapa de uso del vehículo, por lo que
la reducción del consumo de combustible en el vehículo permitiría reducir de

forma importante las emisiones de gases de efecto invernadero.

SECCIÓN VI. CONCLUSIONES
Del estudio de ACV realizado se extraen importantes conclusiones:
1 BALANCES ENERGÉTICOS
Ø El balance energético de la producción de las mezclas estudiadas es tanto mejor

cuanto mayor es el contenido de etanol en la mezcla
Ø La mezcla E85 permite un ahorro de energía primaria de un 17% comparado

con la gasolina 95,
Ø La mezcla E5 permite un ahorro de un 0,28% de energía primaria comparado
con la gasolina.
Ø La mezcla E85 permite un ahorro de energía fósil de un 36% comparado con la
gasolina 95
Ø La mezcla E5 permite un ahorro de un 1,12% de energía fósil comparado con la
gasolina.
2 CAMBIO CLIMÁTICO
Ø Las emisiones de CO2 y de gases de efecto invernadero son tanto menores

cuanto mayor es el contenido de etanol en la mezcla
Ø La mezcla E85 evita que se emitan 170 g CO2 (90%) por cada km recorrido en
comparación con la gasolina 95
Ø La mezcla E5 evita la emisión de 8 g CO2 (4%) por cada km recorrido en
comparación con la gasolina 95.
Ø La mezcla E85 evita que se emitan 144 g de gases de efecto invernadero
(expresados en g CO2 equivalentes) que supone un ahorro de un (70%) por
cada km recorrido en comparación con la gasolina 95;
Ø La mezcla E5 evita la emisión de 7 g CO2 equivalentes (3%) por cada km
recorrido en comparación con la gasolina 95.
3 ESCENARIO DE INTRODUCCIÓN DE
BIOCOMBUSTIBLES
Ø El escenario de introducción de biocombustibles analizado permitiría la

reducción de un 5,63% de las emisiones de CO2 respecto de las emisiones del
año 1990 del que un 3.64% correspondería a la introducción a gran escala de
vehículos E85 (introducción gradual desde el año 2005 hasta alcanzar 1.050.000
vehículos en el año 2010) , y un 2 % al uso de E5 por toda la flota de vehículos
de gasolina.

Ø Asimismo este escenario permitiría una reducción de un 4,71% de emisiones de

gases de efecto invernadero, un 3,03% proveniente de la introducción de E85 y
un 1,68% proveniente de la introducción de E5.
4 CONCLUSIONES DE LOS ANÁLISIS DE

SENSIBILIDAD REALIZADOS
Ø La no consideración de fijación neta de CO2 en forma de rizodepósitos

produce una disminución de las emisiones evitadas de este compuesto por la
sustitución de gasolina 95 por E85 y por E5. Sin embargo, aun en este escenario
conservador, se produce un ahorro importante de emisiones de CO2 y de gases
de efecto invernadero en general. Este ahorro de emisiones se cuantifica en
Ø La mezcla E85 evita que se emitan 151 g CO2 (79%) por cada km recorrido en
comparación con la gasolina 95
Ø La mezcla E5 evita la emisión de 7 g CO2 (4%) por cada km recorrido en
comparación con la gasolina 95.
Ø La mezcla E85 evita que se emitan 125 g de gases de efecto invernadero
(expresados en g CO2 equivalentes) que supone un ahorro de un (61%) por
cada km recorrido en comparación con la gasolina 95;
Ø La mezcla E5 evita la emisión de 6 g CO2 equivalentes (3%) por cada km
recorrido en comparación con la gasolina 95.
Ø La consideración de otros factores de emisión de óxido nitroso desde el suelo

agrícola produce efectos importantes sobre las emisiones evitadas de gases de
efecto invernadero de la sustitución de gasolina por las mezclas E85 y E5,
aunque en todos los escenarios analizados se produce un ahorro de emisiones de
gases de efecto invernadero
Ø Las emisiones de gases de efecto invernadero de las mezclas E85 y E5

empeoran sensiblemente cuando se considera el escenario de introducción de
cereal importado.
Ø El balance energético de la producción de las mezclas E85 y E5 mejora cuando

se considera el escenario de optimización de la localización de las plantas
respecto de las zonas de producción de cereal. Asimismo, las emisiones de
gases de efecto invernadero se reducen sensiblemente.
Ø El balance energético de la producción de las mezclas E85 y E5 empeora

cuando se considera el escenario de producción exclusiva de etanol a partir de la
planta de Ecocarburantes y mejora en el escenario de producción exclusiva de
etanol a partir de la planta de Bioetanol Galicia. Al revés ocurre con el balance
de gases de efecto invernadero.
Ø La consideración del CO2 producido en la planta de Ecocarburantes como un

co-producto del proceso produce una mejora del balance energético de las
mezclas con etanol así como una disminución de las emisiones de gases de
efecto invernadero.

Ø La consideración de que la electricidad procedente de la co-generación en las

plantas de transformación a etanol sustituye a electricidad procedente del mix
de generación español, en vez de a electricidad producida en plantas de carbón
o fuel produce un aumento considerable de los consumos energéticos de las
mezclas con etanol así como de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Ø La consideración de que el consumo de combustible del vehículo con la mezcla

E5 es similar al consumo con la mezcla E0 produce una disminución apreciable
de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Ø La utilización del método de asignación por valor económico en vez del método
de extensión de los límites del sistema en el proceso de transformación a etanol,
produce aumentos muy significativos en el consumo de energía primaria y
energía fósil y en las emisiones de gases de efecto de las mezclas con etanol.
Ø La utilización del método de asignación por valor económico en vez del método
de asignación por contenido energético, en el proceso de refino produce
aumentos significativos en los consumos energéticos de la gasolina y de la
mezcla E5. Asimismo, produce aumentos significativos en las emisiones de
gases de efecto invernadero.
5 CONCLUSIONES SOBRE LAS AREAS DE MEJORA

IDENTIFICADAS
Ø Como posibles mejoras de los procesos productivos de etanol que permitirían

optimizar los balances energéticos y las emisiones de las mezclas que lo
contienen se han identificado las siguientes:
Ø Reducir el consumo de fertilizantes

Ø Reducir las labores culturales
Ø Optimizar el uso de fertilizantes nitrogenados para minimizar las emisiones
de óxido nitroso
Ø Sería ilustrativo estudiar el efecto en el uso de energía y emisiones de gases de

efecto invernadero de la utilización de biomasa residual como fuente de energía
en el proceso de transformación a etanol
Ø Se considera asimismo importante evaluar el efecto de usar otros cultivos

alternativos para la obtención de etanol que tengan altos rendimientos de
bioetanol por ha y bajos requerimientos de labores y fertilización


SECCIÓN VII. REFERENCIAS
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ANÁLISIS DEL CICLO DE VIDA DE COMBUSTIBLES

ALTERNATIVOS PARA EL TRANSPORTE.

Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del

Energía y cambio climático

Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del

Energía y cambio climático

Edita: Centro de Publicaciones

El Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con otros Ministerios con responsabilidades

El reciente Plan de Acción 2005-2010, dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia

En este estudio se analizan los procesos actuales de producción de bioetanol y gasolina en

Arturo Gonzalo Aizpiri

SECCION II. ANÁLISIS DE INVENTARIO .............................. 19

5 Energía y cambio climático

5.1 Principales hipótesis y limitaciones .............................................. 54

SECCIÓN III. RESULTADOS ................................................. 63

SECCIÓN IV. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................... 75

SECCION V. AREAS DE MEJORA ......................................... 101

SECCIÓN VII. REFERENCIAS ............................................. 107

Energía y cambio climático 6

SECCION I. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO Y

El transporte de personas y mercancías es una necesidad social que caracteriza el

7 Energía y cambio climático

2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente estudio de ACV ha sido solicitado por el Ministerio de Medio Ambiente al

Energía y cambio climático 8

Etanol de cereales mezclado al 5% con gasolina (E5) vs gasolina95

Etanol de cereales mezclado al 85% con gasolina (E85) vs gasolina 95

El objetivo por tanto de este estudio es

El estudio de ACV se ha realizado según la metodología normalizada de Análisis de

En una fase posterior de este acuerdo específico de colaboración entre la Dirección

3 ALCANCE DEL ESTUDIO

3.1 Funciones de los sistemas estudiados

9 Energía y cambio climático

Los sistemas estudiados cumplen la función de servir de combustible para

3.2 Unidad funcional

La cantidad de combustible expresada en MJ de cada tipo de combustible que es

Se ha elegido un vehículo de combustible flexible debido a que es capaz de utilizar

3.3 Sistemas estudiados

Energía y cambio climático 10

Sistemas A1(E85) y A2 (E5) Sistema de referencia Sistema B (E0)

Uso final Uso final

E85: 2.24 MJ y E5: 2.36 MJ 1 km recorrido E0: 2.36MJ

Figura 1. Esquema de los procesos implicados en los sistemas estudiados

3.4 Límites de los sistemas

Límites geográficos. El ACV realizado se limita al uso de la gasolina y el bioetanol en

Límites temporales. El horizonte temporal considerado es el año 2005.

11 Energía y cambio climático

de transporte, y las instalaciones de la transformación del grano de cereal en etanol

3.5 Descripción de los productos estudiados y cuantificación de

Densidad PCI C C fósil S RVP (KPa)

La gasolina estudiada se ha considerado que contiene un 4,2% en peso de ETBE

Energía y cambio climático 12

La unidad funcional elegida se ha referido a la cantidad expresada en MJ de cada tipo de

En la Tabla 2 se resumen los consumos de combustible por km recorrido considerados

Consumo de combustible (l/km)

Sistema A1: 2,24 MJ de la mezcla E85

De estas estimaciones de unidad funcional se desprende que el uso de la mezcla E85

13 Energía y cambio climático

4 DATOS NECESARIOS. REQUISITOS DE CALIDAD

Energía y cambio climático 14