Capítulo 2

Unidad 2
Interacción entre el Vehículo y la

Superficie de Rodadura
Ing. Paul Méndez
Dinámica del Automóvil
Objetivos
Objetivo general
✓ Estudiar la interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura.
Objetivos específicos
✓ Establecer el concepto de neumático, sus funciones, características,
tipos y estructura.
✓ Identificar la designación de neumáticos de vehículos tipo turismo y
camiones
✓ Analizar las fuerzas y momentos ejercidos sobre el neumático.
✓ Estudiar los modelos para simular la interacción del neumático con la
superficie de la rodadur.
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices

Desarrollo
Neumático
Un neumático es la cubierta sometida a una cierta presión interior y montada sobre la

llanta con la que proporciona un recinto estanco.
Elementos de las Ruedas Neumáticas
• Llanta
• Cubierta
• Cámara
• Aire a cierta presión

Desarrollo
Funciones de la Rueda
• Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.
• Desarrollar los esfuerzos necesarios para la tracción y frenado.
• Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de la

trayectoria.
• Actuar como colchón amortiguador de las acciones dinámicas originales por las
irregularidades de la pista.

Desarrollo
Características de la Rueda
Se toman en cuenta algunas características para lograr en el vehículo altas cotas de

seguridad, confort, aceleraciones, desaceleraciones, etc. Alguna de estas son:
• Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como transversal.
• Baja resistencia a la rodadura.
• Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.
• Resistencia a la fatiga, al desgaste, etc.
• Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
• Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.

Desarrollo
Estructura de la Cubierta
Componentes Principales
• La carcasa o conjunto de telas embebidas en caucho, y que se extienden de talón a
talón.
• El cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo a la carcasa.
• La banda de rodamiento, en la que va grabado el dibujo en forma de tacos, nervios,
ranuras y estrías.
• Los talones.

Desarrollo
Estructura de la Cubierta
Componentes Secundarios
• Que refuerzan puntos de mayor concentración de tensiones.

Desarrollo
Con los componentes se pretende:
• Que el neumático cuente con unos elementos relativamente inextensibles para su

adecuado anclaje a la llanta.
• Una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados, para lograr la necesaria
estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
• Flexibilidad y pequeño espesor de los costados, para reducir la generación de calor.
• Una banda de rodamiento para proporcionar buena adherencia.

Desarrollo
Tipos de Cubiertas según su estructura

• Diagonal o Convencional
• Radial o Cinturado
• Diagonal Cinturado

Desarrollo
Neumático Radial
• Presenta mejores prestaciones que los convencionales.
• La carcasa.- Está formada por una o más lonas cuyos cables se orientan radialmente
entre los talones y con ángulo de cordones igual a 900.
• Esta estructura es estabilizada por un cinturón de ancho algo inferior del neumático,
que se sitúa entre carcasa y banda de rodamiento.

Desarrollo
Ventajas
• Menor desarrollo de calor, menor disipación de energía y lento envejecimiento.
• Menor y uniforme desgaste.
• Mayor adherencia longitudinal y transversal.
• Mayor rigidez de deriva.
• Inicialmente los neumáticos tenían una cámara, cuya misión era proporcionar un
recinto de alta estanqueidad al neumático; pero el inconveniente de que ante un
pinchazo una perdida rápida de aire y una variación brusca de la rigidez del
neumático.

Desarrollo
Ventajas
• Para evitar el inconveniente, se ha desarrollado los neumáticos SIN CÁMARA
(TUBELESS), que mejoran el comportamiento de los neumáticos frente a pinchazos y
averías.
• El interior de la cubierta incorpora una capa de 1 a 2mm de goma especial muy

impermeable.
• Las llantas de turismo tienen un diseño especial tipo Hump.

Desarrollo
Ventajas
• Van dotados de válvulas especiales acopladas directamente a la llanta y asegura su
estanqueidad.
• Las líneas de los actuales neumáticos permiten continuar la marcha durante

recorridos largos y a una velocidad suficiente, sin deteriorarlas.

Desarrollo
Materiales
• Compuestos de goma
• Tejidos
• Alambres para talones

Desarrollo
Compuestos
• Se mezclan cauchos naturales y artificiales, combinados con otros agentes químicos,
para lograr propiedades específicas.
• Estos compuestos termoplásticos son sometidos a un proceso de vulcanización, que
los transforma en otros altamente elásticos.
• Los polímeros más utilizados son:

Desarrollo
Tabla de Características Principales de los Polímeros

CARACTERISTICA NR/PI SBR PBD
Resistencia a la rotura. Alta Media Baja
Temperatura de
Baja Alta Baja
rodadura.
Resistencia al desgaste. Pobre Buena Excelente
Resistencia al calor y
Pobre Aceptable Buena
envejecimiento.

Desarrollo
Distribución de Compuestos en un Neumático
• Otras substancias utilizadas en las mezclas son:

negro de humo, azufre, acelerantes, plastificantes,
activadores, antioxidante antiozonantes etc.

Desarrollo
Tejidos
• Material utilizado en cada tela, lona o capa, que constituye el elemento resistente
principal en la carcasa y cinturón.
• El tejido esta formado por un conjunto de cables orientados en la dirección de la
urdimbre y sin trama. Únicamente se utilizan hilos de baja resistencia para la fijación
de los cordones en sus posiciones durante su proceso de fabricación.
• Los materiales usados son:
▪ Fibras textiles
✓ Rayón
✓ Nylon
✓ Poliéster
▪ Hilos de acero
▪ Fibra de vidrio

Desarrollo
Alambres de Talones
• El talón requiere alta resistencia y alto limite elástico para soportar los esfuerzos sin
separación de la llanta, suele utilizar un paquete de hilos de acero de 0,9 a 1mm para
su construcción AUTOS y de unos 2mm para CAMIONES.
• Los alambres se engoman formando capas, se superpone un paquete en forma de

aro. Durante su proceso de vulcanización, las gomas se embeben los paquetes de
alambres formando un conjunto compacto.

Desarrollo
Banda de Rodamiento y Costados
• La banda de rodamiento esta en contacto con la calzada y en interacción de los dos

elementos deben rodarse las fuerzas necesarias para proporcionar esfuerzos
longitudinales y transversales requeridos para la tracción, frenado y control de la
trayectoria del vehículo.
• Por lo tanto debe proporcionar la máxima adherencia longitudinal y transversal,

tanto en pista seca como mojada.

Desarrollo
Tipos Básicos de Dibujos en Bandas de Rodamiento

TIPO CARACTERISTICA
A) Acanaladuras y nervios Mas común, proporciona mejor
orientados en sentido adherencia transversal q otros tipos,
circunferencial tiene desgaste uniforme.
B) Tacos o nervios y Tiene mejores prestaciones en

acanaladuras en sentido ruedas motrices por su mayor
transversal. adherencia longitudinal.
C) Diseño para usos especiales Tiene ranuras mas amplias y

profundas en sentidos
(longitudinales y transversales). Son
tipos destinados a vehículos
extraviarios y a neumáticos para
barro – nieve.

Desarrollo
Tipos Básicos de Dibujos en Bandas de Rodamiento

• La relación entre el área teoría y el área real de contacto con el suelo, tiene los
siguientes valores aproximados.
A) 0,75 a 0,80 B) 0,70 a 0,75 C) 0,60 a 0,65

Desarrollo
Costados
• Las paredes laterales exteriores de los neumáticos cumplen dos funciones básicas:
1. Proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, cortes, etc. La cual posee en
ocasiones de un cordón de protección en su zona central.
2. Portador de los datos de identificación del neumático, tanto los nombres de

marca y otros distintos de libre decisión del fabricante (Normas - Reglamentos).

Desarrollo
Costados
• El espesor de la capa de goma de los costados depende del tipo de neumático y su
diseño estructural.
• Los neumáticos de tipo radial necesitan mas protección de goma por la mayor
debilidad de su carcasa y su mayor deformación en servicio.
• En el diseño de la parte superior del costado (Zona de Hombros), debe tenerse en

cuenta la gran generación de calor que se produce en cierta zona que convierte en
critica la duración y comportamiento del neumático.
• Es recomendable en estas zonas situar ranuras en sentido radial o en sentido

circunferencial para la refrigeración de la región.

Desarrollo
Costados
• Los parámetros que se utilizan para designar y caracterizar los neumáticos son:
1. Geométricos
▪ Anchura nominal de la sección – bn. (mm)
▪ Coeficiente de forma o relación nominal de aspecto.
▪ Diámetro nominal de la llanta (pulg.) o (mm)
2. Relativos a la Estructura y Constitución de los Neumáticos
▪ Tipo de estructura
▪ Utilización o no de cámara
▪ Indicación en el caso de contener refuerzos
3. Relativos a las Condiciones de Utilización
▪ Carretera o nieve
▪ Categoría de velocidad
▪ Índice de capacidad de carga
Desarrollo
Parámetros Geométricos
Relación nominal de Aspecto
• Se define como el céntuplo del numero obtenido dividiendo la altura de la sección
por su anchura, es decir: 100 hn/bn
• Dimensiones de Neumático y Llanta:

Desarrollo
Parámetros Relativos a la Estructura y Constitución de los Neumáticos

En relación con los parámetros relativos a la estructura, constitución y condiciones de
uso de los neumáticos, se emplean las siguientes denominaciones:
a) Tipo de Estructura
• Neumáticos de estructura diagonal – sin indicación
• Neumáticos de estructura radial – “R” o RADIAL.
• Neumáticos diagonales cinturados – “B” BIASBELTED
b) Utilización o no de cámara
• Neumático con cámara – Sin indicación
• Neumático sin cámara – “TUBELESS”

Desarrollo
c) Para neumáticos reforzados: la palabra REINFORCED
d) Condiciones de utilización
• Neumáticos tipo nieve – M + S, M.S o M & S (MUD AND SNOW – BARRO Y NIEVE)
e) Categoría de velocidad
• Se utiliza una letra para expresar la velocidad máxima, expresada en km/h.

Desarrollo

Tabla de Categoría de Velocidad

Desarrollo
f) Índice de capacidad de carga

• Se trata de una cifra que representa una categoría para la cual se define el valor
de la carga máxima que puede soportar el neumático.
g) Fecha de fabricación
• Tres dígitos, los dos primeros indican la semana y el tercero al ultimo guarismo
del año.

Desarrollo
Designación
Neumáticos para Vehículos Tipo Turismo:

Desarrollo
Designación
Neumáticos para vehículos industriales y sus remolques:
• Reglamento Nro. 54 de Naciones Unidas - Cuatro índices de carga.

Desarrollo
Características Mecánicas de los Neumáticos
• Sobre la superficie de rodadura actúan

fuerzas tangenciales y normales, estas
fuerzas originan momentos en cada eje
del neumático.

Desarrollo
Fuerzas y Momentos sobre los Neumáticos
• Se utiliza el sistema de ejes SAE J

670a .

Desarrollo
• Eje X.- Intersección plano medio de

la rueda y plano de rodadura,
positivo con avance del vehículo.
• Eje Z.- Perpendicular al plano de
rodadura, positivo con penetración
en el suelo.
• Eje Y.- Perpendicular a los anteriores,
formando un sistema ortogonal.

Desarrollo
• Plano de Rueda.- plano medio del

neumático, perpendicular al eje de
rotación.
• Centro de la Rueda.- Intersección
entre el eje de rotación y plano de la
rueda.
• Centro de Superficie de Contacto.-
Intersección del plano de la rueda y
la proyección de su eje de rotación.

Desarrollo
Las fuerzas ejercidas sobre el

neumático son:
• Fuerza Longitudinal (Fx).-
Componente respecto al eje X.
• Fuerza Lateral (Fy).- Componente en
dirección Y.
• Fuerza Normal (Fz).- Componente en
dirección Z.

Desarrollo
Los momentos ejercidos sobre el

neumático son:
• Momento de Vuelco (Mx).- Momento
respecto a X.
• Momento de Resistencia a la
Rodadura (My).- Respecto a Y, se
opone a la rodadura sobre el suelo.
• Momento Autoalineante.- Producido
respecto al eje Z.

Desarrollo

Se indican dos ángulos que son de gran
importancia en el comportamiento de
la rueda:
• Ángulo de Deriva.- es el ángulo que
forma la dirección de
desplazamiento del centro de la
superficie de contacto y la línea de
intersección del plano de la rueda
con la superficie de rodadura.
• Ángulo de Caída.- Es el ángulo
formado por el plano X-Z y el plano
de la rueda.
Desarrollo
Fuerza Normal
• El peso y las fuerzas dinámicas son

transmitidas a la superficie de
rodadura a través de la huella de
contacto, generando una presión
variable.
• Cuando solo existe fuerza en
dirección Z, la distribución de
presiones es simétrica y
perpendicular a la superficie de
contacto.

Desarrollo
Fuerza Normal
• Los neumáticos radiales ofrecen

distribuciones mas uniformes,
debido a la mayor flexibilidad de
los costados y mayor rigidez de la
banda de rodadura.

Desarrollo
Rigidez Radial
• Es un parámetro que caracteriza el comportamiento del neumático en dirección
vertical, junto con el coeficiente de amortiguamiento equivalente.
• Se define como:

Desarrollo
Rigidez Radial
Hay tres valores de rigidez radial según las condiciones en que se obtengan las
relaciones F(z) o Fz(∆r), estas son:
• Rigidez Radial Estática (Kze)
• Rigidez Radial Dinámica sin rodadura (Kzd)
• Rigidez Radial Dinámica (K’zd)

Desarrollo
Rigidez Radial Estática

Se determina por las pendientes de las curvas carga estática – deformación:

Desarrollo
• En ambos tipos de neumáticos las curvas carga – deformación son casi lineales
excepto para valores bajos de carga y de la presión.
• La rigidez aumenta con la presión de inflado.
• Los neumáticos diagonales poseen rigidez radial mas alta que los radiales de tamaño
comparable.
• Los neumáticos radiales con cinturón metálico presentan una rigidez radial superior
a los de cinturón textil.

Desarrollo
Parámetros de diseño que aumentan la rigidez radial:
• Disminuir el ángulo de cordones
• Aumentar el ancho y radio transversal de la banda de rodadura
• Aumentar el modulo de elasticidad
• Aumentar el numero de telas

Desarrollo
Rigidez Dinámica sin Rodadura
• Se determina mediante un ensayo de caída; el neumático con una cierta carga, es

soportado por un dispositivo en una posición, en la que toma contacto con el suelo
sin ejerce presión; se libera la carga y se resta la variación de la altura de su eje.
• Es el mas representativo y se determina mediante ensayos de rodadura sobre un

tambor o cinta deslizante, sometiendo al neumático a una fuerza mientras este
rueda y luego midiendo la respuesta en el eje, esto también nos ayuda a determinar
el coeficiente de amortiguamiento en dirección radial.

Desarrollo
Rigidez Dinámica sin Rodadura

• Se determina mediante un ensayo de caída; el neumático con una cierta carga, es
soportado por un dispositivo en una posición, en la que toma contacto con el suelo
sin ejerce presión; se libera la carga y se resta la variación de la altura de su eje.
Rigidez Radial Dinámica

• Es el mas representativo y se determina mediante ensayos de rodadura sobre un
tambor o cinta deslizante, sometiendo al neumático a una fuerza mientras este
rueda y luego midiendo la respuesta en el eje, esto también nos ayuda a determinar
el coeficiente de amortiguamiento en dirección radial.

Desarrollo
Rigidez Radial Dinámica

Desarrollo
Resistencia a la Rodadura
Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical se
produce una deformación radial de cierta importancia.

Desarrollo
Resistencia a la Rodadura
El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazados una
distancia ∆x del eje Y y hacia adelante, lo que produce un momento My que se
denomina Momento de Resistencia a la Rodadura.

Desarrollo
Coeficiente de Resistencia a la Rodadura

Es la fuerza igual y contraria, a la fuerza que se necesita para desplazar el neumático,
que se aplica en la zona de contacto. La relación entre esta fuerzo y la carga normal a la
superficie de rodadura (P) se denomina coeficiente de resistencia a la rodadura.
Fr=Rr/P

Desarrollo
Coeficiente de Resistencia a la Rodadura

La resistencia a la rodadura esta relacionada con una perdida de potencia debido a:
• Pérdidas por histéresis de la estructura del neumático.
• Rozamiento entre neumático y superficies.
• Resistencias debidas al contacto con el aire interior y exterior.

Desarrollo
Clasificación de Factores de Pérdida de Energía

a) De diseño y construcción del neumático
• Tipo de Estructura
• Espesor de la banda de rodamiento y cinturón en su caso
• Materiales
• Diámetro
b) Condiciones Operativas c) Características de la superficie de rodadura

• Velocidad • Dureza
• Presión de Inflado • Lisura
• Carga • Contaminantes y humedad
• Temperatura
• Esfuerzos Longitudinales

Desarrollo
Influencia de los factores de diseño y construcción del neumático en la

resistencia a la rodadura
• Estructura.- Neumáticos radiales presentan menor RR por su poca deformación de
banda de rodamiento y menor espesor de la carcasa. (25%)
• Cinturón y Banda de Rodamiento.- Mientras mayor es el espesor de la capa de
rodamiento y mayor el numero de capas del cinturón, mayores son las perdidas por
histéresis y aumenta la RR .
• Materiales.- Cinturones de acero mejoran la RR, los cauchos sintéticos presentan
mayores RR que los naturales.
• Diámetro.- Afecta poco la RR en superficies duras y tiene importancia al rodar sobre
superficies blandas ya que al aumentar el diámetro disminuye la penetración del
neumático en el suelo.

Desarrollo
Coeficiente de Resistencia a la Rodadura en Función de la Velocidad para

Neumáticos Diagonales y Radiales

Desarrollo
Efecto del Diámetro del Neumático en el Coeficiente de Resistencia a la

Rodadura sobre diferentes Superficies

Desarrollo
Influencia de las condiciones operativas en la resistencia a la rodadura

• Velocidad.- El incremento de velocidad obliga a una deformación mas rápida del
neumático, lo que genera un incremento de trabajo disipado por el ciclo y la
aparición de fenómenos vibratorios.

Desarrollo

• La fuerza resultante Fz se aleja del eje de rotación lo que hace aumentar la distancia
X2 e incrementa el par de resistencia a la rodadura My.
• Existe la velocidad limite, por encima de la cual se producen la ondas estacionarias.

Esta velocidad se puede calcular con una expresión:
τ𝑐
𝑉𝑙 =
ρ𝑏
𝜏𝑐 = Tensión Circunferencial del Neumático
ρ𝑏 = Masa del material de la banda de rodamiento por unidad de área.

Desarrollo

• Presión de Inflado.- Esta modifica la rigidez del neumático, hace variar la
deformación, a igualdad de carga y por tanto las perdidas de potencia, el papel de la
presión de inflado hay q analizarlo con las características de suelo y en particular con
su dureza.
• Carga sobre el Neumático.- Tiene efecto contrario a la presión de inflado pues, a
igualdad de esta ultima al aumentar la carga aumenta la deformación y en
consecuencia la resistencia a la rodadura.
• Temperatura.- El incremento de temperatura de utilización hace disminuir las
perdidas de potencia y el coeficiente de resistencia a la rodadura.
• Esfuerzos Longitudinales.- El momento de tracción hace variar la distancia X entre Fz
y el eje Y lo que ocasiona un momento de resistencia a la rodadura, el par de frenado
también aumenta la resistencia a la rodadura pero en menor importancia.

Desarrollo
Variación del Coeficiente de Resistencia a la Rodadura con la Presión de

Inflado del Neumático

Desarrollo
Efecto de la Temperatura Interna del Neumático sobre el Coeficiente

Desarrollo
Influencia de las características de la superficie de rodadura en la resistencia

a la rodadura del neumático
• En general puede decirse que, cuanto más duras, lisas y exentas de contaminantes,
sean las superficies de rodadura, menor será la resistencia que opongan al
movimiento del neumático.

• Se han propuesto algunas relaciones en base a resultados experimentales, que
tienen en cuenta los factores más influyentes como la velocidad o la presión de
inflado.

Desarrollo

• Ecuación del coeficiente de rodadura para neumáticos de turismo:
Donde:
• V representa la velocidad Km/h
• fo y fs son parámetros que dependen de la presión de inflado, y puede obtenerse de
la siguiente Figura:

Desarrollo


Desarrollo

• Considerando un intervalo pequeño de variación de la presión (p), puede

considerarse fr como una función lineal de la velocidad. Para vehículos de turismo
Presión de inflado próxima a 179 KPa, rodando sobre hormigón se tiene la siguiente
expresión:
• Esta ecuación predice bien los valores de fr, para velocidades superiores a 128 Km/h.

Desarrollo

• Valores aproximados del coeficiente de resistencia a la rodadura (fr) de los
neumáticos:

Desarrollo
Esfuerzos Longitudinales (Tracción Y Frenado)

Tracción
Si a un neumático que rueda soportando cierta carga, se le aplica
un momento tractor (Mt)en la zona de contacto se genera una
fuerza resultante Fxt la cual produce, respecto al eje de giro de la
rueda un momento igual y contrario a Mt, lo cual provoca que su
radio fuese menor que el correspondiente a la rodadura libre.
V re
i = 1− = 1−
r r

Desarrollo

Tracción
El deslizamiento longitudinal, es un parámetro asociado en la generación de esfuerzos
longitudinales en la superficie de contacto neumático-suelo. Si denominamos
Coeficiente de esfuerzo de tracción Uxt a la relación entre el esfuerzo Fxt y la carga P
que gravita sobre el neumático.
Zona OA: Corresponde a una variación

Lineal.
Zona AB: Se da el deslizamiento físico entre
neumático y suelo.
Zona BC: Se produce deslizamiento puro.

Desarrollo
Esfuerzo de Frenado
Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el
efecto sobre la banda de rodamiento es opuesto al
descrito antes, es decir se producirá un
alargamiento a la entrada de la zona de contacto y
una deformación por compresión a la salida.

Desarrollo

Esfuerzo de Frenado
En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su diámetro fuese
mayor que al correspondiente a la rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a la correspondiente a rodadura
libre (rΩ). Ahora el deslizamiento será ip:
r r
ip = 1− = 1−
v rc
Puede apreciarse en esta expresión que cuando ip=1 (ó ip=100%), Ω=0, la rueda está
bloqueada y se produce deslizamiento puro.
Se denomina coeficiente de esfuerzo de frenado Uxf, a la relación de frenado y la carga
normal que actúa sobre el neumático.

Desarrollo
Coeficiente de adherencia. Valor máximo y valor de deslizamiento puro
• El coeficiente de esfuerzo longitudinal de tracción o frenado puede adquirir valores

comprendidos entre 0 y µmax cuanto aumenta el valor de la fuerza Fx.
• Dicho valor µmax denominado coeficiente de adherencia, corresponde al valor máximo

de la adherencia entre el neumático y la superficie de rodadura.
• Una vez superado este límite, el deslizamiento entre el neumático y la superficie de

rodadura se extiende de una forma casi instantánea a toda la huella de contacto y
disminuye hasta un valor de µd (coeficiente de adherencia en deslizamiento).

Desarrollo

Los principales factores internos q afectan a µ son:
• Velocidad de marcha
• Dibujo de la banda de rodamiento
• Carga normal sobre la rueda
Los principales factores externos, relacionados con la calzada son:

• Naturaleza
• Humedad superficial o capa de agua
• Limpieza

Desarrollo

La velocidad del vehículo influye en µmax y µd, haciendo disminuir éstos, de forma
análoga.

Desarrollo

El desgaste de la banda también tiene influencia en µmax aumentando este valor con un
cierto desgaste de dibujo, esta influencia aumenta con la velocidad.

Desarrollo

La carga que actúa sobre el neumático hace aumentar la huella de contacto,
disminuyendo la tensión tangencial entre neumático y suelo y, así mismo los valores de
µmax y µd.

Desarrollo

• Puede observarse, que sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto más,
cuando mayor es el espesor de la capa de agua.
• La lluvia puede hacer que, durante los primeros minutos, µd disminuya desde 0.75
(superficie seca) a 0.4 inmediatamente después de empezar a llover, y aumente a
0.6, al desaparecer los contaminantes superficiales.

Desarrollo
Influencia del estado de humedad y suciedad de la calzada sobre la

adherencia

Desarrollo
Influencia del espesor de la capa de agua y de la velocidad sobre el

coeficiente de adherencia

Desarrollo
Comportamiento del neumático sobre superficies cubiertas de agua.

Hidroplaneo (Acuaplaning)
El acuaplaning es cuando la capa de agua alcanza cierto valor, y la velocidad aumenta se
puede producir una perdida de contacto total entre el neumático en la calzada.
Parte de los diseños de la banda de rodamiento:
• Canales o ranuras principales
• Canales de alimentación
• Pequeños cortes y estrías

Desarrollo

Los canales principales se orientan desde el centro al exterior de la huella de contacto y
sus dimensiones más frecuentes son 3 a 5mm de ancho y 10mm de profundidad
Los canales de alimentación se orientan normalmente en dirección transversal o
inclinada respecto a las anteriores. Su función es ayudar a desplazar el agua hasta los
canales principales y permitir los desplazamientos de la banda de rodamiento respecto
al suelo, mejorando su acción de limpiado.
Las estrías o pequeños cortes no contribuyen
directamente a la evacuación de agua, su principal
función es facilitar las deformaciones de la goma en su
adaptación al plano de rodadura.

Desarrollo

Las dimensiones de los canales afectan de manera importante a la capacidad de la
evacuación de agua, y en consecuencia a la adherencia neumático-suelo.

Desarrollo
Es el efecto de pérdida de contacto total o parcial entre neumático y suelo, cuando
aquel rueda sobre una superficie cubierta de agua. Se puede producir con la rueda
girando como bloqueada.

Desarrollo
• En ambos casos suponemos que el eje del neumático esta fijo y la superficie de
rodadura, arrastrando la película de agua, se mueve hacia a él.
• La masa de agua choca contra la superficie de rodamiento, experimentándose una

variación de la cantidad de movimiento en la dirección longitudinal, la cual produce
un empuje hidrodinámico cuya componente vertical es F’ZH y F’’ZH para ambos casos.
• A altas velocidades esta componente puede

llegar a ser igual o mayor a P, produciéndose la
completa separación entre el neumático y la
calzada.

Desarrollo
• Considerando la misma velocidad en ambos casos F’ZH = 2F’’ZH y considerando que

en caso rodadura el arrastre de agua hacia la zona de cuña fluida lo efectúan tanto el
neumático como la calzada, mientras que en el deslizamiento el arrastre se produce
mediante la calzada.
• Cuando el espesor de la capa de agua aumenta, la relación F’ZH/F’’ZH disminuye. De

la misma forma el aumento de la superficie de cuña fluida que se produce en el caso
de deslizamiento, por la acumulación de agua en la parte delantera del neumático,
hace disminuir la diferencia entre ambas fuerzas. De modo que F’ZH es siempre
superior a F’’ZH para toda velocidad.

Desarrollo
Se distinguen 2 velocidades:
• La velocidad VA1 corresponde a la velocidad de avance, para lo cual la presión

hidrodinámica(p) en la cuña se hace igual a la presión de inflado del neumático(p1).
En esto la banda de rodamiento se deforma hacia el interior del propio neumático y
la región de la cuña se extiende por el propio contacto. Esto es la velocidad de
transición.
• La velocidad VA2, la cuña de agua alcanza la totalidad de la huella de contacto, la

presión p es superior a p1, y el peso que gravita sobre la rueda es soportado por la
capa de agua entre el neumático y el suelo. A este valor se lo denomina como
velocidad de hidroplaneo.

Desarrollo
El valor de VA1 de la velocidad puede determinarse estableciendo la condición P=Pi.
Denominando FXH al empuje hidrodinámico según la dirección longitudinal.
𝐹𝑋𝐻 = 𝑞 𝑉𝐴1 = 𝑝𝑏𝑐 ℎ𝑉𝐴1 2
Donde:
q = caudal de agua(masa/tiempo)
bc = ancho de la huella de contacto
p = densidad del agua
La presión hidrodinámica es por tanto: 𝐹
𝑋𝐻
𝑃= = 𝑝𝑉𝐴1 2
𝑏𝐶 ℎ
P= 1.2 Pi para tener en cuenta la rigidez de los costados del neumático
1.2
𝑉𝐴1 = 𝑃𝑖
𝑝

Desarrollo
• Expresado Pi en KPa y V1 en km/h resulta:
𝑉𝐴1 = 3.94 𝑃𝑖 𝑉𝐴2 = 6.34 𝑃𝑖
• Cuando la velocidad de agua ha alcanzado la
totalidad de la superficie de la huella de contacto,
siendo Φ el ángulo de la cuña fluida, el empuje
hidrodinámico en dirección vertical es:
𝐹𝑍𝐻 = 𝑃 ℎ 𝐶𝑜𝑡 ∅ 𝑏𝑐
• Sustituyendo la ecuación de la presión
hidrodinámica y VA1 por VA2.
𝐹𝑍𝐻 = 𝑝𝑉𝐴2 2 ℎ 𝐶𝑜𝑡 ∅ 𝑏𝑐

Desarrollo
Se pueden analizar algunos factores:
• A carga constante, al disminuir la presión del inflado, disminuye Φ, y si los demás
parámetros permaneces constantes, la velocidad de VA2 disminuye.
• Al variar el espesor de la carga de agua(h), los demás factores varían en el mismo
sentido. Para diferentes valores de h, puede obtenerse un valor constante de FZH con
diferentes estados de desarrollo de la cuña fluida.

Desarrollo
• En el análisis no se ha tomado en cuenta la

textura de la superficie de la calzada. En
condiciones de acuaplaning, la textura
superficial tiene influencia sobre la cuña
fluida, especialmente en la parte posterior de
la huella de contacto, debido a esto los
resultados se pueden considerarse
aproximados.
• Cuando la capa de agua es mas delgada a

2mm o esta húmeda, se produce contacto
fluido y seco, y el neumático defiere de lo
señalado anteriormente.

Desarrollo
• El efecto mas importante es la reducción del

coeficiente de adherencia entre el neumático y
el suelo debido a que afecta al frenado,
tracción, control direccional y estabilidad
direccional.
• La influencia del grabado de la banda de

rodamiento y la textura superficial, es grande
cuando el espesor de la capa de agua es
pequeño, no así cuando dicho espesor
aumenta.

Desarrollo
Esfuerzos Transversales sobre el Neumático
Sin un neumático rueda sometido exclusivamente

a fuerzas verticales es CARGA y longitudinales es
TRACCIÓN o FRENADO. Cuando además de estas
fuerzas actúa una fuerza lateral F1 en dirección
perpendicular al plano de la rueda debido a la
aceleración centrifuga en curvas o al empuje del
aire. El movimiento real del neumático con
respecto al suelo se produce siguiendo la
trayectoria que forma un ángulo α con el plano
de la rueda que se denomina ÁNGULO DE
DERIVA.

Desarrollo
Comportamiento del Neumático

Las fuerzas F1 aplicada en le eje de la rueda y Fyα que es la zona de contacto de la banda
de rodamiento con el suelo producen la deformación trasversal del neumático. Esta
deformación afecta en parte a la carcasa y a la banda de rodamiento que dependerá da
la rigidez de una y otra.

Desarrollo

Al rodar el neumático un punto de la periferia se
desplazara ligeramente de su posición
indeformada a medida que se acerque a la zona
de contacto Z1. Este desplazamiento se debe
solo a la deformación de la carcasa. Cuando
siguiendo el movimiento de la rotación de la
rueda penetra la zona de contacto M1 seguirá
desplazándose transversalmente por la
deformación de la carcasa, banda de
rodamiento y un pequeño deslizamiento asta
que alcance una posición M2 en el borde de la
zona Z2. En esta zona la presión neumático-
suelo es suficiente para evitar todo
deslizamiento.
Desarrollo

Durante el movimiento a través de la zona Z2 la adherencia la impone una trayectoria
recta de M2-M`2 que forma con el plano de la rueda un ángulo α. Al abandonar la zona
2 se produce nuevamente deslizamiento en sentido opuesto dentro de la zona 1 y
posteriormente continua su desplazamiento fuera de la zona de contacto hasta volver a
la posición no deformada del neumático.

Desarrollo

A medida que aumente el ángulo de deriva se incrementa el deslizamiento siendo este
mucho más acentuado en la parte posterior de la huella de contacto mientras que en el
borde anterior el deslizamiento es muy pequeño debido a la mayor presión normal en la
mitad delantera.

Desarrollo

En la huella de contacto neumático-suelo se genera una fuerza transversal Fyα igual y
opuesta a F1 pero no colonial. Para ángulos de deriva pequeños esta fuerza actúa
retrasada respecto a F1 una distancia dn denominada avance del neumático. El
producto dn por Fyα es el valor de un momento respecto al eje vertical, este momento
ayuda a las ruedas a volver a su posición original al terminar de recorrer una curva. Este
momento se denomina autoalimente (Mzα).

Desarrollo
Variación de la Fuerza Transversal de contacto con el Ángulo de Deriva

La relación entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto del
neumático con el suelo y el ángulo de deriva. La relación Fyα (α) define las propiedades
de un neumático bajo condiciones especificas (presión del inflado y carga normal) y
según su estructura.

Desarrollo
Variación de la Fuerza Transversal de contacto con el Ángulo de Deriva

Para valores pequeños del ángulo de deriva α < 4 ͦó 5 ͦ la relación Fyα es parcialmente
lineal, es despreciable el deslizamiento lateral neumático-suelo en esta zona. A medida
que aumenta la fuerza lateral incrementa el deslizamiento lateral y decrece
rápidamente la pendiente de la curva Fyα. La fuerza lateral sigue creciendo hasta llegar
al limite de la adherencia disponible produciendo el derrape de la rueda.

Desarrollo
Rigidez de Deriva (K’α)

La rigidez de deriva es una propiedad importante en el comportamiento del vehículo a
nivel de estabilidad y conducción en curva o por efecto del empuje de aire; se define
por la derivada de la fuerza transversal con respecto al ángulo de deriva, considerando
nula la influencia del ángulo de caída de la rueda. Normalmente se considera el valor
correspondiente a α=0, es decir:

Desarrollo
Factores que afectan el Comportamiento Transversal del Neumático

Los principales son:
• Características estructurales y geométricas de del neumático
• Carga normal
• Presión de inflado
• Fuerza longitudinal
• Angulo de caída

Desarrollo
Características del Neumático

Diseño y construcción de la carcasa y cinturón
La mayor rigidez de la banda de rodamiento de un neumático radial hace que los
esfuerzos transversales, transmitidos a la carcasa, se distribuyan a lo largo de una
mayor longitud.

Desarrollo

Tamaño y forma de la sección transversal del neumático
El ancho y la relación nominal influyen en el comportamiento lateral del neumático.
Considerando una sección transversal, al actuar una fuerza lateral F1, se produce una
deformación ocasionada por acción de esta fuerza y la de reacción con el suelo Fyα.

Desarrollo

Tamaño y forma de la sección transversal del neumático
Aplicando la ecuación de Laplace, a un elemento de la carcasa en el borde de la zona de
contacto:
Considerando despreciable en la relación , tenemos:
Siendo lc la longitud de la huella de contacto , se obtiene:

Desarrollo
Carga Normal
La consideración de este parámetro adquiere mayor importancia en el estudio de la
estabilidad y control de la trayectoria del vehículo.

Desarrollo
Carga Normal
No obstante la capacidad relativa para soportar esfuerzo lateral disminuye al aumentar
la carga, lo cual se evalúa mediante el coeficiente de deriva (Cα):

Desarrollo
Transferencia de Carga
• La existencia de un momento de vuelco produce transferencia de carga de una rueda

a la otra de un mismo eje, si esto es debido a la aceleración centrifuga, la carga
transferida a la rueda interior a la exterior dependerá de la altura del centro de
gravedad y de la vía del vehículo.
• La carga en cada neumático es Fz, en ausencia de momento de vuelco, la fuerza de
deriva desarrollada por ambas ruedas es 2Fyα (lateral de deriva).
• Las ruedas están rígidamente unidas.
• La rueda interior soportara una carga Fzi < Fz.
• La rueda exterior soportara una carga Fze > Fz.
• El ángulo de deriva αi = αe
• La fuerza total desarrollada Fyαi + Fyαe < 2Fyα.

Desarrollo
Transferencia de Carga
• Los neumáticos radiales son mas sensibles al efecto de transferencia de carga.

Desarrollo
Fuerza Transversal Total, Ángulo de Deriva y Transferencia de Carga

Desarrollo
Presión de Inflado
• Tiene una influencia moderada en las propiedades de deriva de los neumáticos.
• La rigidez de deriva aumenta con la presión de inflado.

Desarrollo
Velocidad
• Poca influencia sobre el comportamiento lateral de los neumáticos.
• A medida que aumenta ѵ se produce mayor generación de calor.
• Aumento de temperatura ocasiona un incremento de la presión del aire y por tanto

la rigidez de deriva.
• La aplicación simultanea de esfuerzos longitudinales y transversales influye en el

comportamiento lateral del neumático.

Desarrollo
Velocidad
• La existencia de un limite para la adherencia total disponible, a medida que aumenta
la solicitación de adherencia en una dirección (X) disminuye la proporción disponible
en la otra (Y).

Desarrollo
Ángulo de Caída de la Rueda (Ƴ)
• Cuando una rueda se mueve con un cierto ángulo de caída, se genera una fuerza
transversal cuyo sentido queda definido por la posición del eje instantáneo vertical
de rotación de la rueda inclinada.
• La fuerza transversal de caída es mucho mas pequeña que la de deriva para un valor
de α y Ƴ.
• En neumáticos diagonales la fuerza lateral correspondiente a α=1° es del mismo

orden que el de corresponde a Ƴ=6° ( lo usual es Ƴ=1°). En neumáticos radiales esta
diferencia se acentúa largo.

Desarrollo
Ángulo de Caída de la Rueda (Ƴ)

Desarrollo
Deformación Lateral de un Neumático Inclinado
• La proyección sobre el plano Z = 0 de la circunferencia media exterior del neumático

será un elipse cuyo eje menor aumentará con el ángulo de caída.
• Cualquier punto de esta línea, al recorrer la huella de contacto está obligado a seguir
una línea recta, generándose un empuje tangencial transversal pY del suelo sobre el
neumático.
Desarrollo
Deformación Lateral de un Neumático Inclinado
• Este empuje resultante, debido al ángulo de caída, tiene su línea de acción

adelantada respecto al centro de la huella, lo que produce un momento que se
sumará o restará al de su autoalineación según la posición de la rueda y el signo de
(y).

Desarrollo
Variación del empuje transversal con el ángulo de caída, para varios valores
de la carga normal
• La relación entre la fuerza lateral FY y el ángulo de caída, considerando nulo el ángulo

de deriva.

Desarrollo
de la carga normal
• Los factores que influyen en el empuje debido a la inclinación de la rueda.

• Son los mismos que afectan a la relación fuerza transversal-ángulo de deriva, entre
ellos, la presión de inflado y la carga normal.

Desarrollo
de la carga normal
• La presión de inflado, influye poco en la rigidez de caída de los neumáticos radiales.

• En cuanto a la carga normal, afecta a la fuerza transversal correspondiente a y = cte.

Desarrollo
de la carga normal
• Un parámetro utilizado para comparar las características de diferentes neumáticos en
cuento al ángulo de caída, es la rigidez de caída.
• La fuerza transversal total que actúa sobre una rueda con ángulo de caída no nulo es:
• El signo dependerá de la coincidencia o no de los sentidos de y .

• Y ésta, a su vez, del sentido del empuje lateral que actúa sobre el vehículo y de la
inclinación (positiva o negativa) de cada rueda.
• Para valores pequeños de los ángulos de deriva y caída, las relaciones entre éstos y
las correspondientes fuerzas transversales son lineales.

Desarrollo
Momento Autolineante
• El momento autoalineante es, en realidad, la suma de los momentos, respecto al eje

Z de las fuerzas transversales de deriva y de caída.
• Al aumentar la carga normal sobre la rueda, o disminuir la presión de inflado,

aumenta el tamaño de la huella de contacto y con ésta el avance del neumático y el
momento autoalineante.
• La relación entre fuerza transversal y momento autoalineante para diferentes cargas

normales, con expresión de la variación del ángulo de deriva.

Desarrollo
• El momento autoalineante es, en realidad, la suma de los momentos, respecto al eje
Z de las fuerzas transversales de deriva y de caída.
• Al aumentar la carga normal sobre la rueda, o disminuir la presión de inflado,

aumenta el tamaño de la huella de contacto y con ésta el avance del neumático y el
momento autoalineante.
• La relación entre fuerza transversal y momento autoalineante para diferentes cargas

normales, con expresión de la variación del ángulo de deriva.
• El haz de curvas que pasa por el origen de coordenadas y que corresponden a valores
constantes del avance de neumático.

Desarrollo

Desarrollo
• Para un valor constante de la carga normal, al aumentar la fuerza transversal.

aumenta el ángulo de deriva; como consecuencia de este aumento, se amplía la zona
de deslizamiento en la parte posterior de la huella de contacto.
• Y disminuye el avance de neumático, y se incrementa el momento autoalineante,

alcanzando éste un valor máximo y disminuyendo« posteriormente. Cuando
sobrepasa un cierto valor, Mz puede cambiar de signo haciéndoseI negativo.
• Un valor positivo del momento autoalineante, cuando α. es también positivo, tiende

a alinear el plano medio de la rueda, con la dirección del movimiento.

Desarrollo
• Origina un cierto momento resistente en el volante al circular en curva, y a la salida

de ésta ayuda a disminuir el radio de giro de las ruedas.
• Un valor negativo del momento autoalineante originaria un efecto opuesto al

descrito.
• Tiende a aumentar el ángulo de giro de las ruedas, y reclamaría del conductor una
acción sobre el volante, de sentido contrario al de la curva recorrida.
• Existe el riesgo de inestabilidad direccional.

Desarrollo
• Que el par necesario para modificar la orientación de las ruedas directrices,

depende, no solo del momento autoalineante ocasionado por el avance de
neumático, sino también del avance geométrico del pivote de la dirección.
• Hace aumentar el momento autoalineante hasta alcanzar éste un valor máximo.
• Disminuye después si sigue aumentando dicho esfuerzo tractor.
• Los esfuerzos de frenado tienen un efecto contrario, pudiendo ocasionar el cambio

de signo del momento autoalineante.

Desarrollo

Ejercicio 2.1.

Desarrollo
Un vehículo automóvil de 16.8 KN de peso está equipado con neumáticos de

dimensiones 7.6-15. La presión de inflado de las ruedas delanteras es 193 KPa. La
batalla mide 275 cm y se sabe que el centro de gravedad se encuentra situado en un
plano vertical transversal separado 128 cm del eje delantero. Suponiendo que el
vehículo circula por una curva de 300 m de radio, determinar de forma aproximada:
a) Velocidad a la que el ángulo medio de deriva de las ruedas del eje delantero es igual
a 4°. Se supone una transferencia de carga de 1 KN.
b) Valor máximo del par de frenado aplicable al vehículo en el eje delantero

manteniendo las condiciones anteriores en los neumáticos.
c) Valor del momento autolineante bajo la acción simultanea de los esfuerzos.

Desarrollo
Datos:
• Peso del vehículo: 16.8 kN
• Dimensión de los neumáticos: 7.6-15.
• Presión de las ruedas: 193 kN
• Batalla del vehículo: 275 cm
• Centro de gravedad: 128 cm desde el eje delantero
• Vehículo circula por curva de: 300 m
• 𝐿 = 275 cm
• 𝑙1 = 128 cm
• 𝑃 = 16.8 kN

Desarrollo
Realizamos sumatoria de momentos en el punto t:
෍ 𝑀𝑡 = 0
−𝑃 𝐿 − 𝑙1 + 𝑃𝑑 𝐿 = 0
𝐿 − 𝑙1
𝑃𝑑 = 𝑃
𝑙
275 𝑐𝑚 − 128 𝑐𝑚
𝑃𝑑 = 168 𝑘𝑁
275 𝑐𝑚
𝑃𝑑 = 8.98 𝑘𝑁
Desarrollo
Para el cálculo de la fuerza transversal utilizamos la tabla 2.46 en la pág. 76 donde:

𝑃𝑑 = 10.67 𝑘𝑁
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 = 193 𝑘𝑃𝑎
𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 1 𝑘𝑁
𝛼 = 4°
De la gráfica obtenemos que:

𝐹 ′ 𝑦𝛼𝑑 ≈ 5 𝑘𝑁
Desarrollo
Ahora para un 𝑃𝑑 = 8.98 𝑘𝑁 realizamos una regla de tres para encontrar el valor de
𝐹𝑦𝛼𝑑 .
Se considera una variación lineal de la fuerza transversal.
8.98 𝑘𝑁
𝐹𝑦𝛼𝑑 = 5 = 4.21 𝑘𝑁
10.67 𝑘𝑁
El error cometido al considerar variación lineal es por defecto:

𝐿
𝐹𝑦𝛼 = 𝐹𝑦𝛼𝑑
𝐿−ℎ
275 𝑐𝑚
𝐹𝑦𝛼 = 4.21 𝑘𝑁
275 𝑐𝑚 − 128 𝑐𝑚
𝐹𝑦𝛼 = 7.88 𝑘𝑁

Desarrollo
Como tenemos que:

𝑉2
𝐹=𝑚
𝑅
𝐹𝑦𝛼
𝑉= 𝑅
𝑚
7.88
𝑉= 300
1.712
𝑚 𝑘𝑚
𝑉 = 37.15 ≈ 134
𝑠 ℎ
La velocidad a la que se encuentra el vehículo es aproximadamente 134 km/h.
Desarrollo
De la figura 2.48 y considerando para cada rueda obtenemos:
𝐹 ′ 𝑦𝛼𝑑 = 2.1 𝑘𝑁 𝐹𝑥𝑓 = −3.6 𝑘𝑁

Para conseguir el valor de -3.6KN se puede realizar interpolación:
(𝑦2 − 𝑦1 )
𝑦 = 𝑦1 + (𝑥 − 𝑥1 )
(𝑥2 − 𝑥1 )
Desarrollo
Procedemos a calcular el radio del neumático:

7.6 ∗ 2 + 15 ∗ 25.4
𝑟= = 383.5 𝑚𝑚
2
Calculamos el momento que se da en la rueda:
𝑀′𝑓𝑑 = 3.6 ∗ 383.5 ∗ 10−3 = 1.38 𝑘𝑁𝑚
De lo que el par en el eje es:
𝑀𝑓𝑑 ≈ 2 ∗ 1.38 = 2.76 𝑘𝑁𝑚.
En realidad el par en el eje será menor puesto que el radio bajo carga es inferior a r.

Desarrollo
De la figura 2.53 obtenemos:
Para un valor de fuerza longitudinal 𝐹𝑥𝑓 = −3.6 𝑘𝑁 se tiene un momento autolineante

de 𝑀𝑧𝛼 = −40 𝑁𝑚.

Desarrollo
Modelos para simular la interacción neumático superficie de rodadura

Modelo de Dugoff
• El neumático debe ser simulado mediante modelos teóricos que deben ajustarse al
complejo comportamiento del mismo en marcha, de manera suficiente precisa.
• Se supone el área de contacto neumático-calzada de la forma vista en la figura

anterior y que el neumático tiene un ángulo de caída nulo.
Desarrollo

Modelo de Dugoff
• El neumático debe ser simulado mediante modelos teóricos que deben ajustarse al
complejo comportamiento del mismo en marcha, de manera suficiente precisa.
• Se supone el área de contacto neumático-calzada de la forma vista en la figura

anterior y que el neumático tiene un ángulo de caída nulo.
Desarrollo

Modelo de Dugoff
• La línea 0-1-2 de la figura anterior es la línea Ecuatorial deformada del neumático
sobre el área de contacto.
• La línea 3-4 es la línea central longitudinal de la carcasa del neumático, y se supone

cada punto de esta línea unido elásticamente, tanto longitudinal como transversal, a
la banda de rodadura del neumático (0-1-2).
• El punto 1 corresponde al limite de desplazamiento.
• La zona de 0 a 1 es zona donde hay adherencia y de 1 a 2 existe desplazamiento de la

goma del neumático sobre la calzada, debido a que los esfuerzos a transmitir superan
los valores máximos de adherencia.
Desarrollo

Modelo de Dugoff
• En la figura se representa la deformada de un punto P, comprendido en la zona de
adherencia 0-1 de la huella. Al punto P de la banda de rodadura (deformada) le
corresponde el P‘ de la carcasa (Posición no deformada).

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• La coordenada longitudinal del punto P viene dada por:
• V es la velocidad longitudinal de desplazamiento de neumático en la dirección OX .

• Δt es el intervalo de tiempo desde que el punto p entro en el área de contacto hasta
el instante considerado.
• El punto homologo del p, perteneciente a la carcasa, P’, será la diferencia de ambas
coordenadas longitudinal X’ de valor:
• Ω es la velocidad angular de giro de la rueda y r el radio de rodadura del neumático.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• La deformación longitudinal del punto P, relativa a P’, será la diferencia de ambas
coordenadas.
• Donde i es el coeficiente de deslizamiento de frenado.

• Sustituimos V*Δt por X .
• La componente longitudinal de tensión en el punto P será el producto de la rigidez

por la deformación sufrida longitudinalmente por el neumático.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Kx es la rigidez longitudinal del neumático expresado en N por unidad de longitud,
por unidad de anchura y por unidad de deformación.
• La deformación lateral de P, de acuerdo con la figura es:
• Donde la tensión lateral será:
• Ky es la rigidez lateral del neumático expresada en N por unidad de longitud, por

unidad de anchura y por unidad de deformación lateral.
• La máxima tensión cortante admisible en un punto cualquiera del contacto
neumático-calzada, considerando un coeficiente de adherencia µa es:

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Suponemos que la distribución normal d presiones es constante en toda la area de
contacto.
• Ic es la longitud de la huella de contacto, bc es su anchura y P la carga total sobre el

neumático.
• Sustituimos las anteriores ecuaciones.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Conocida la tensión máxima admisible, y las componentes de tensión longitudinales y
laterales de un punto de la huella, podemos calcular las coordenadas del punto de la
superficie de contacto a partir del cual deja de haber adherencia y comienza el
deslizamiento. Igualamos la tensión admisible al valor de la tensión resultante de las
tensiones elásticas del punto.
• Sustituyendo en esta expresión σx y σy por los valores hallados anteriormente y

despejando X, se puede obtener la coordenada Xi del punto de la banda de rodadura
donde va a comenzar el deslizamiento.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• El punto homologo de la carcasa (X’) se puede calcular sustituyendo X por Xi;
despejando X, y sustituyendo:
• Si X‘i =>Ic en toda el área de contacto habrá adherencia, sin existir deslizamiento.
• Si X‘i < Ic habrá deslizamiento en la parte trasera del área de contacto,
concretamente en la zona comprendida entre X‘i y Ic.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Teniendo en cuenta que, como se ha definido anteriormente, puede obtenerse la
expresión de la tensión referida a las coordenadas del punto equivalente en la
carcasa, despejando X.
• En el caso de que X’ sea mayor que Xi’, la expresión anterior se mantendrá con el
valor constante.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Para X‘i =>Ic, es decir no habiendo deslizamiento sobre la huella, de la primera
integral, considerando 2,36, e integrando entre 0 y Ic resulta:
• Si hay deslizamiento sobre la huella , es decir Xi>Ic de ambas integrales, sustituyendo

2.36 en la primera y 2.37 en la segunda.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Una ves obtenidas las expresiones para los esfuerzos longitudinales y laterales que
actúan sobre el neumático, estos se van a poner en función de otros parámetros de
uso mas normal.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Una ves obtenidas las expresiones para los esfuerzos longitudinales y laterales que
actúan sobre el neumático, estos se van a poner en función de otros parámetros de
uso mas normal.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• para i=0, se denomina coeficiente de rigidez al deslizamiento del neumático y

se expresa por Ki.
• Haciendo lo mismo para el esfuerzo lateral en función del ángulo de deriva.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Sustituyendo las expresiones de Ki y K α en las ecuaciones de los esfuerzos

longitudinales y laterales, se puede llegar a las expresiones siguientes, donde para
mayor comodidad, se sustituye X’i por la relacion λ= X’i /Ic, de tal forma que cuando
λ= X’i /Ic=>1 no habra desplazamiento en el area de contacto y para λ= X’i /Ic<1
habrá deslizamiento.
Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Sustituyendo las expresiones de Ki y K α en las ecuaciones de los esfuerzos

longitudinales y laterales, se puede llegar a las expresiones siguientes, donde para
mayor comodidad, se sustituye X’i por la relacion λ= X’i /Ic, de tal forma que cuando
λ= X’i /Ic=>1 no habra desplazamiento en el area de contacto y para λ= X’i /Ic<1
habrá deslizamiento.
Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Teniendo en cuenta 2.39 2.40 2.35 y 2.45 para Fx y las ecuaciones Equivalentes para
Fy se tiene:
• Coeficiente de adherencia.
Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Donde Ai es un factor de reducción de la fricción con la velocidad, 0,011 s/m.

• Vi es la velocidad de desplazamiento.
• µa coeficiente nominal de adherencia a velocidad cero.

Desarrollo

Modelo de Dugoff
• Hay que destacar el hecho de que Sankar y Guntur demostraron que cuando X’i> Ic,
el coeficiente de adherencia utilizado es menor o igual que la mitad del máximo
posible, es decir para λ > 1 se cumple:

Desarrollo

Modelo de Bakker, Nyborg y Pacejka
• En 1987, fue desarrollado por Bakker, Nyborg y Pacejka, un nuevo modelo para la
representación del comportamiento de los neumáticos.
• Según los estudios este modelo es el que más se ajusta al comportamiento real de
los neumáticos. Este método se ha desarrollado partiendo de numerosos ensayos
realizados tanto con solicitaciones aisladas, por ejemplo frenadas o circulación en
curva, como con solicitaciones combinadas de frenada en curva.
• Las expresiones así obtenidas describen con precisión las características de las
fuerzas longitudinales, laterales y el momento autolineante.
• Para ello se siguen dos caminos diferentes. El primero de ellos consiste en partir de
expresiones en forma de serie (Fourier, Polinomiales), y el segundo en utilizar
funciones especiales.

Desarrollo

• En el primer caso aparecen bastantes desventajas, pues son necesarios muchos
coeficientes para ajustar las curvas y, por otra parte, las derivadas a lo largo de ellas
difieren considerablemente. Además, los coeficientes no se corresponden con
valores característicos de los neumáticos y en general se producen grandes
desviaciones, cuando es necesario estimar valores intermedios mediante
interpolación.
• Bakker, Nyborg y Pacejka plantean que el mejor camino es encontrar funciones
especiales que se ajusten a las curvas obtenidas en los ensayos, con la particularidad
de que los parámetros de esas funciones deben corresponderse con valores
característicos de los neumáticos.

Desarrollo

• En el primer caso aparecen bastantes desventajas, pues son necesarios muchos
coeficientes para ajustar las curvas y, por otra parte, las derivadas a lo largo de ellas
difieren considerablemente. Además, los coeficientes no se corresponden con
valores característicos de los neumáticos y en general se producen grandes
desviaciones, cuando es necesario estimar valores intermedios mediante
interpolación.
• Bakker, Nyborg y Pacejka plantean que el mejor camino es encontrar funciones
especiales que se ajusten a las curvas obtenidas en los ensayos, con la particularidad
de que los parámetros de esas funciones deben corresponderse con valores
característicos de los neumáticos.

Desarrollo

Y= D-sen(B-X)
Donde Y representa la fuerza lateral, X el ángulo de deriva, D es el valor máximo de los
esfuerzos y el producto DB, como coeficiente de la derivada, es igual a la rigidez
transversal o longitudinal del neumático.

Desarrollo

Esta ecuación no se ajusta bien para valores altos del ángulo de deriva o de
deslizamiento T y para solucionar este inconveniente se plantea añadir una función
arctan de tal forma que la nueva expresión es:
Y = D*sen(C*arctan(B*X))
Todavía esta ecuación, no se ajusta suficientemente bien a las curvas de
comportamiento, principalmente en los codos. Para terminar de ajustar las curvas se
añade un último coeficiente E, denominado factor de curvatura.
Las expresiones quedan entonces:
Y = D*sen(C *arctan(B*Q))
Siendo:
Q = (1- E)*X + (E/B)*arctan (B*X)

Desarrollo

Como se puede observar, el resultado definitivo es una ecuación con cuatro
coeficientes, capaz de describir todas las curvas características medidas durante los
ensayos. Los cuatro coeficientes se denominan:
B - Factor de rigidez
C - Factor de forma
D - Factor pico
E - Factor de curvatura
En principio se supone que las curvas características pasan por el origen de

coordenadas, pero en realidad esto no siempre es exacto, debido, principalmente, al
ángulo de caída de la rueda y a la resistencia a la rodadura.
Desarrollo

Estos fenómenos hacen que se produzca un desplazamiento de las curvas respecto a

los ejes de referencia y las ecuaciones pueden ponerse como:
Q = (I - E) • (X + Sh) + (E/B) • arctan(B(X + Sh))
Donde:
Sh = desplazamiento horizontal
Sv = desplazamiento vertical

Desarrollo

Obtención de los Coeficientes

Desarrollo

Fuerza Lateral

Desarrollo


Desarrollo

Fuerza de Frenada

Desarrollo

Influencia de la Carga Vertical
• Para incluir la carga vertical de una forma explícita, los coeficientes de las formulas
deben ser escritos como funciones de la carga vertical 𝐹𝑧 .
• El valor pico 𝐷 como función de 𝐹𝑧 , puede ser aproximadamente representado por
la relación:
𝐷 = 𝑎1 . 𝐹𝑧2 + 𝑎2 . 𝐹𝑧
• Para la rigidez (BCD) de la fuerza lateral se emplea:
𝐵𝐶𝐷 = 𝑎3 . sen 𝑎4 . 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 𝑎5 . 𝐹𝑧
• Y para los esfuerzos longitudinales de frenada y el momento autolineante, en ambos
casos se usa la aproximación:
𝑎3 . 𝐹𝑧2 + 𝑎4 . 𝐹𝑧
𝐵𝐶𝐷 =
𝑒 𝑎3 𝐹𝑧
Desarrollo


Desarrollo


Desarrollo


Desarrollo

Influencia del Ángulo de Caída
Al tener en cuenta el ángulo de caída 𝛾 de la rueda, es necesario añadir los
incrementos de desplazamiento en las curvas y un cambio del factor de rigidez. Los dos
desplazamientos adicionales son:
∆𝑆ℎ = 𝑎9 . 𝛾
∆𝑆𝑣 = 𝑎10 . 𝐹𝑧2 + 𝑎11 . 𝐹𝑧 . 𝛾
Para cambiar el factor de rigidez se multiplica B por 1 − 𝑎12 . 𝛾
∆𝐵 = −𝑎12 . 𝛾 . 𝐵
Para obtener el factor de curvatura del momento autolineante 𝑀𝑧 , debe ser dividido
por 1 − 𝑎13 . 𝛾 . Para las fuerzas laterales se mantiene el mismo factor de curvatura
(E).

Desarrollo

Los esfuerzos laterales, longitudinales de frenada, así como el momento autolineante,

pueden obtenerse directamente de las expresiones, además de otras informaciones
como por ejemplo 𝑑𝐹𝛾∕𝑑𝛼, en función del ángulo de deriva o de las fuerzas laterales.
También es posible calcular el avance del neumático o retraso de la fuerza lateral
respecto al centro del área de contacto, como una función del ángulo de deriva o de la
fuerza lateral.

Desarrollo


Desarrollo


Desarrollo

Esfuerzos Longitudinales y Laterales Combinados

Desarrollo

Modelo de Bakker, Nybor y Pacejka
Se basa en la descripción de los parámetros característicos de los neumáticos mediante
el uso de funciones matemáticas. Aunque inicialmente se planteó el uso de series
polinomicas y de Fourier, Bakker, Nybor y Pacejka optaron finalmente por el uso de
funciones especiales, ajustadas a los datos obtenidos experimentalmente, y
caracterizadas mediante constantes que representan valores característicos de los
neumáticos.
Hasta ahora se han planteado en este apartado las expresiones que permita determinar
los esfuerzos longitudinales y laterales, así como el momento autolineante, ante
excitaciones puras de frenado o de esfuerzo lateral.
A partir de ahora se van a utilizar estas expresiones para simular el comportamiento del
neumático ante excitaciones combinadas que aparecen en el mismo ante una frenada
en curva. En adelante se supondrá que el ángulo de caída ᵞ es nulo.
Desarrollo

Vista del neumático en planta sometido a esfuerzos laterales y longitudinales
En esta figura puede observarse:

• La fuerza total con componentes en sentido
lateral y longitudinal (Fy , Fx).
• El momento autoalineante Mz.
• La velocidad en la dirección de
desplazamiento Ṽ, que está compuesta por
el vector velocidad de deslizamiento Ṽi , y el
vector velocidad de rodadura del neumático
Ṽr.

Desarrollo

Suponiendo que el comportamiento del neumático es isótropo. es decir que tiene las
mismas propiedades en todas las direcciones, la fuerza total que se produce entre el
suelo y el neumático es opuesta al vector velocidad de deslizamiento Ṽr.
Las componentes teóricas del deslizamiento tienen las siguientes componentes:

Desarrollo

El vector i tiene la misma dirección que el vector Ṽi (velocidad de deslizamiento). En
consecuencia los esfuerzos vendrían dados por:
La velocidad de rodadura del neumático es:

Desarrollo

Las componentes teóricas del deslizamiento pueden expresarse según:
Por otra parte se verifica que:
De lo que:
Siendo:

Desarrollo

La teoría presentada es válida para neumáticos con propiedades isotrópicas (las mismas
características para el comportamiento lateral que para el longitudinal). Pero en la
práctica los neumáticos no son isótropos y por lo tanto la teoría debe ser ajustada.
A lo largo de este apartado se han presentado varias figuras donde se representaban los
esfuerzos laterales y longitudinales obtenidos en ensayos de excitación pura, es decir
solamente circulación en curvas para hallar los esfuerzos laterales y solamente frenada
para los longitudinales. Estos esfuerzos se han dado hasta ahora en función de los
deslizamientos prácticos, ángulo de deriva α y K.
Se denominan curvas originales básicas de los neumáticos a las que reflejan los
esfuerzos laterales y longitudinales, obtenidos en ensayos de excitación pura, en
función de los deslizamientos teóricos i. En adelante se representarán por Fxo(i) y Fyo(i).

Desarrollo

A continuación se muestran algunas de estas curvas para diferentes cargas verticales.

Desarrollo

Si en las expresiones anteriores dadas para Fx y Fy se sustituye F(i) por Fxo(i) y Fy0(i), se
habrá considerado el comportamiento no isotrópico del neumático y las fuerzas pueden
ahora obtenerse como:
Expresiones anteriores Expresiones Sustituidas

Desarrollo

aparece un problema de naturaleza física
cuando los deslizamientos correspondientes a
los picos de Fxo y Fyo difieren
considerablemente el uno del otro. Sucede
entonces que para un deslizamiento i entre
estos dos picos, nos encontramos con el hecho
de que para una curva se ha producido el
deslizamiento total mientras que para otra, el
deslizamiento es todavía parcial. Pero en la
realidad el neumático solamente tiene una
condición de deslizamiento.

Desarrollo

En ambas ocurren deslizamientos parciales, para valores de i más pequeños que 1, y

aparece el deslizamiento total para valores más grandes que 1. Con i como nuevo
deslizamiento las ecuaciones de los esfuerzos quedan:

Desarrollo

Las curvas originales básicas, pero ahora como una función de i.

Desarrollo

Siendo kpk, kf y µ las rigideces longitudinales y transversales respectivamente.
No obstante para grandes valores de i , e igual fricción, (coeficiente µ.) en las
direcciones X e Y, la fuerza total esta en oposición directa al vector velocidad de
deslizamiento i , se tiene:
Y de forma similar para Fy.

Desarrollo

En la realidad el coeficiente de fricción (µ), no es igual en la dirección X que en la
Y, siendo necesario utilizar un factor adicional que modifica la fuerza lateral. Este factor
de dirección se denomina (εd) y una vez introducido se tiene:
𝑖𝑦𝑚
La magnitud de εd, es 1 para pequeños valores de i y, para grandes valores de i.
𝑖𝑥𝑚
Para valores intermedios de i, εd se determina por medio de las medidas obtenidas
durante los ensayos combinados de esfuerzo lateral y longitudinal.

Desarrollo

Ejemplos de la variación de εd ( i, Fz, α) para diferentes cargas verticales y ángulos de
deriva.

Desarrollo

Por último hay que señalar que, debido a la acción de las fuerzas de frenado, la rigidez
transversal del neumático se hace más pequeña. Por esta razón las fuerzas
transversales se dan para un ángulo de deriva fijo y en función de las fuerzas de
frenado.
Este hecho puede ser tenido en cuenta sin más que ajustar el coeficiente B de las
fuerzas laterales. El incremento de B es:
Siendo β la sensibilidad de la rigidez transversal a las variaciones de las fuerzas

longitudinales.

Desarrollo

Las curvas dan la variación de los esfuerzos de frenada y los esfuerzos longitudinales en
función del deslizamiento longitudinal y, también, las fuerzas laterales en función de las
fuerzas de frenada.

Desarrollo

Para comparar los cálculos y las medidas, los esfuerzos de frenada medidos fueron
corregidos con el valor de la resistencia a la rodadura.
Con la ayuda de εd y el ajuste del valor del coeficiente B, para las fuerzas laterales, el
modelo teórico tiene una buena aproximación a las medidas.

Desarrollo


Desarrollo

Para obtener el momento autoalineante durante situaciones de esfuerzos combinados

laterales y de frenada, hay que multiplicar las fuerzas laterales por la distancia de
retraso de la fuerza lateral en el suelo respecto al centro del área de contacto (avance
de neumático).
La deformación a lo largo del área de contacto durante situaciones de esfuerzos

combinados es prácticamente igual a la que se produce ante excitaciones puras de
curva y, por lo tanto puede suponerse que 𝑡𝑎𝑛𝛼=𝑖. Consecuentemente, denominando
dn, a la distancia que se retrasa el esfuerzo lateral respecto al centro del área de
contacto, se tenia que esta distancia era función de la 𝑡𝑎𝑛𝛼 es decir dn(𝑡𝑎𝑛𝛼) y debido
a lo anterior puede suponerse dn(𝑖).
Desarrollo

El momento autoalineante quedará como:
𝑀𝑋´ = 𝑑𝑛(𝑖)𝐹𝑌
Debido a la flexibilidad de la carcasa, las líneas de acción tanto de las fuerzas laterales
como las de frenada se ven desplazadas, originando este hecho un par de
autoalineación, entonces el momento autoalineante queda definitivamente:
𝑀𝑍 = 𝑀𝑍´ − 𝑞 ∙ 𝐹𝑋 ∙ 𝐹𝑌
Con
1 1
𝑞= −
𝐾𝑐𝑌 𝐾𝑐𝑋
Siendo 𝐾𝑐𝑋 y 𝐾𝑐𝑌 la rigidez longitudinal y lateral respectivamente de la carcasa.

Desarrollo

Comparación entre los momentos autoalineantes medidos y calculados.

Ejercicio 2.2.

Desarrollo
Un neumático de camión soporta una carga vertical de 30 KN y presenta las siguientes

características elásticas:
• Rigidez longitudinal 𝐾𝑖 = 255 𝑘𝑁/𝑢. 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧.
• Rigidez de deriva 𝐾𝛼 = 140 𝑘𝑁/𝑟𝑎𝑑
Suponiendo que rueda sobre un pavimento de coeficiente de adherencia 𝜇 = 0.8,
determinar para diferentes valores de velocidad. (Particularícense las ecuaciones para
𝑉1 = 10 𝑘𝑚/ℎ y 𝑉2 = 80 𝑘𝑚/ℎ):
1) Variación de la fuerza de frenado con el deslizamiento en el intervalo 𝑖𝑝 = 0 −
30% suponiendo 𝐹𝑦 = 0.
2) Variación de la fuerza transversal con el ángulo de deriva en el intervalo 𝛼 = 0 −
20𝑜 , suponiendo 𝐹𝑥 = 0.
3) Variación de las fuerzas transversal y longitudinal, suponiendo 𝛼 = 6𝑜 .

Desarrollo
Es decir:
1 − 𝑖𝑝
𝜆 = 0.047
𝑖𝑝
Análogamente para la velocidad de V=80 km/h.
𝜇0 ∙ 𝑃 1 − 𝐴1 ∙ 𝑉 ∙ 𝑖𝑝 1 − 𝑖𝑝
𝜆=
2 ∙ 𝑘𝑥 ∙ 𝑖𝑝
1 − 0.24 ∙ 𝑖𝑝 1 − 𝑖𝑝
𝜆 = 0.047
𝑖𝑝
Luego la fuerza longitudinal es:
2.55 ∙ 𝑖𝑝
𝐹𝑥 = 𝑓 𝜆
1 − 𝑖𝑝

Desarrollo
Se representa la variación de la fuerza de frenado con el deslizamiento para diferentes

velocidades.

Desarrollo
2) Variación de la fuerza lateral

Con los datos del enunciado se tiene que para V=10 km/h
𝜇0 ∙ 𝑃 0.8 ∙ 30 1
𝜆= = ∙
2 ∙ 𝑘𝛼 ∙ 𝑡𝑔𝛼 2 ∙ 140 𝑡𝑔𝛼
Es decir:
1
𝜆 = 0.0857
𝑡𝑔𝛼
Para una velocidad de V=80 km/h.
𝜇0 ∙ 𝑃 1 − 𝐴𝑖 ∙ 𝑉 ∙ 𝑡𝑔𝛼
𝜆=
2 ∙ 𝑘𝛼 ∙ 𝑡𝑔𝛼
Luego:
0.0857
𝜆= − 0.02
𝑡𝑔𝛼
Por lo que la fuerza es:
𝐹𝑦 = 140 ∙ 𝑡𝑔𝛼 ∙ 𝑓 𝑦

Desarrollo
Se representa la variación de la fuerza lateral con el ángulo de deriva, para diferentes

valores de la velocidad.

Desarrollo
3) Variación de la fuerza transversal y longitudinal para V= 80 km/h

En este caso:
1 − 0.24 ∙ 0.011 + 𝑖𝑝 2 1 − 𝑖𝑝
𝜆 = 12
65025 ∙ 𝑖𝑝 2 + 216.52
Es decir:
255 ∙ 𝑖𝑝
𝐹𝑥 = 𝑓 𝜆
1 − 𝑖𝑝
140 ∙ 𝑡𝑔𝛼
𝐹𝑦 = 𝑓 𝜆
1 − 𝑖𝑝

Desarrollo
Se representa la variación de la fuerza lateral en función de la fuerza longitudinal para

diferentes valores de la velocidad.

Bibliografía
▪ Aparicio Izquierdo, F., Vera Álvarez, C., & Díaz López, V. (2001). Teoría de los vehículos
automóviles. Madrid. Universidad Politécnica de Madrid.
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