TEMA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

CURSO

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

CICLO

VIII

CARRERA

INGENIERÍA MECÁNICA

INTEGRANTE

VLADIMIR ANDERSON POMA DIAZ

ASESOR

ING. JAIME ODAR HONORIO ACOSTA

FECHA

15/10/20
 ÍNDICE

Motores de combustión interna alternativos ................................................. 4

1). Procesos de los motores de combustión interna alternativos .................... 4

A). Procesos de combustión ................................................................... 4

B). Clasificación de los alternativos según su ciclo ............................... 5

C). Presión de admisión ............................................................................ 5

D). Tipos de refrigeración: ........................................................................ 6

E). Número y disposición de cilindros .................................................... 6

2). Clasificación de los MCIA .......................................................................... 7

2.1. Potencial y debilidades de los MCIA ................................................. 7

2.2. Principales campos de aplicación..................................................... 8

2.3. Tipos de cámaras de combustión .................................................... 8

2.4. Tipo de combustible ......................................................................... 10

2.5. Formación de la mezcla ................................................................... 10

3). Parámetros básicos ................................................................................. 11

3.1. Parámetros geométricos .................................................................. 11

3.2. Parámetros de funcionamiento ....................................................... 14

3.3. Parámetros indicados ...................................................................... 15

4. Rangos de potencia de los motores de explosión en uso. ........................ 16

 Motores de combustión interna alternativos

Los motores de combustión alternativo tienen un proceso de son de combustión donde ocurre de forma
intermitente ósea que interrumpe y prosigue cada cierto tiempo de manera reiterada. En estos motores
el fluido desarrolla un trabajo bien sobre una superficie móvil o bien aumentando la energía cinética de
una corriente. Se desarrollasen de manera esencialmente empírica, sin la existencia de una base que
explicara su funcionamiento con método científico.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la combustión
por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se denomina renovación
de la carga.

Figura 1.1 Diagramas p–V de una máquina de vapor (izquierda) y de un MCIA (derecha).

1). Procesos de los motores de combustión interna alternativos

Estos se clasifican tomando en cuenta diferentes criterios entre los cuales están:

A). Procesos de combustión

❖ Motores de encendido provocado (MEP): Estos motores se caracterizan porque requiere del
accionamiento de una chispa para el encendido del mismo; estos motores poseen bujías de
encendido y son llamados motores Ciclo Otto.
❖ Motores de encendido por compresión (MEC): En este motor el encendido no es mediante
una chispa, sino más bien son de auto encendido; esto es posible debido a que a la cámara de
combustión ingresa una gran cantidad de oxígeno y para legar a obtener el autoencendido al
combustible de lo ingresa a altísimas presiones (pulverizado) y así provocar la explosión.

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B). Clasificación de los alternativos según su ciclo

Cuatro tiempos: los motores a cuatro tiempos trabajan cada dos vueltas el cigüeñal cumpliendo así
las siguientes fases:

▪ Admisión
▪ Compresión
▪ Expansión
▪ Escape

FIGURA 1.2: Esquema del ciclo de cuatro tiempos.

Dos tiempos: Como vemos estos motores cumplen un ciclo de trabajo en una sola vuelta del
cigüeñal y poseen las mismas fases que el anterior solo que los gases están sometidos a mayores
presiones y temperaturas y pese a ellos no se logra aprovechar la energía por completo.

FIGURA 1.3: Esquema de un motor a dos tiempos.

C). Presión de admisión:

Aspiración natural: Aquí los gases del combustible ingresan a la cámara de combustión a presión
atmosférica.

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Sobre-alimentados: Aquí los gases del combustible ingresan resguardo preventivo, mediante un
compresor para así aumentar la potencia del motor y reducir las emisiones

D). Tipos de refrigeración:

❖ Por aire: En este tipo de motores el aire del ambiente es el fluido de refrigeración; este sistema
se encuentra en los motores de las motos.
❖ Refrigeración líquida: A este tipo de motores al refrigerante se lo hace circular mediante una
bomba por medio de un sistema de cañerías dentro del motor este sistema se lo encuentra en
motores de vehículos; el fluido de trabajo puede ser agua, o refrigerantes con agua o
anticongelantes.

E). Número y disposición de cilindros

Cilindros en línea: Es la construcción más sencilla y por lo tanto es también la más económica de
producir y una de la que menos problemas mecánicos presenta.

Cilindros opuestos (bóxer): Los cilindros se colocan enfrentados en un ángulo de 180º, esté ángulo
permite que la altura total del bloque se reduzca considerablemente y se consiga un centro de
gravedad bajo.

Cilindros en V: Estos motores pueden tener distinto ángulo, desde los más abiertos que pueden
llegar hasta los 90-110º hasta los más cerrados como el VR6 de Volkswagen con apenas 15º de
apertura. Como vemos presenta menos vibraciones que un motor en línea.

Disposición radial: En estos bloques, los cilindros van situados de forma radial alrededor
del cigüeñal, como si se trataran de las puntas de una estrella. Por su diseño, son mucho más útiles
en la aviación, donde se utilizan de forma bastante habitual.

FIGURA 1.4: Posiciones de cilindros.

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Diferencias fundamentales entre MEC y MEP

Motores de encendido por compresión Motores de encendido provocado

La mezcla en los MEC obliga a conseguir una El encendido se provoca por aporte de energía
temperatura elevada en la cámara de del exterior en un punto de la cámara de
combustión. combustión.

Se debe evitar que el combustible esté mucho Se inicia la propagación de un frente de llama de
tiempo en contacto con el aire para evitar el encendido.
encendido espontáneo sin control.

El proceso de mezcla debe realizarse hacia el Necesita conseguir una mezcla homogénea en
final de la carrera de compresión inyectando el todo el volumen de la cámara de combustión
combustible en la propia cámara de combustión

Contribuye a formar la mezcla en un período Se realiza el proceso de mezcla muy pronto en el

corto del ciclo. ciclo.

En su sistema de inyección tiende auto Normalmente se estrangula el flujo en el

encenderse con facilidad. conducto de admisión.

2). Clasificación de los MCIA

En esta clasificación se debe considerar que el fluido desarrolle un trabajo sobre una superficie móvil,
esta puede desplazarse mediante un movimiento giratorio o un movimiento rectilíneo. En el primer caso
se tendría un motor rotativo, como por ejemplo un motor Wankel, y en el segundo caso se dispondría
de un motor alternativo.

2.1. Potencial y debilidades de los MCIA

Los motores de combustión interna alternativos han dominado sin seria competencia en un amplio
campo de aplicaciones debido a las grandes ventajas que presentan frente a otros tipos de motores,
entre las que se pueden destacar las siguientes:

➢ Rendimiento

El rendimiento global del motor, o rendimiento efectivo, puede tomar valores muy dispares,
dependiendo del tipo de motor y sobre todo de sus condiciones de operación. En algunos motores, el
valor máximo de este rendimiento puede alcanzar el 55%, referido a la energía disponible en el
combustible. Aunque esta cifra pueda parecer pequeña, comparada con otros motores (eléctricos, por
ejemplo), no lo es tanto en términos relativos, considerando las limitaciones termodinámicas y si se
compara con otros motores térmicos, como la turbina de gas.

➢ Potencia

A diferencia de otros motores térmicos, que solamente están bien adaptados a grandes potencias, los
MCIA se pueden construir para suministrar un amplio rango de potencia, que va desde valores de

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decenas de vatios hasta varias decenas de Megavatios, lo que permite que su campo de aplicación
sea muy amplio.

➢ Combustibles

Aunque los combustibles idóneos para MCIA deben ser de relativa alta calidad, este motor puede
funcionar empleando combustibles de muy diferente naturaleza, tanto en fase líquida como en fase
gaseosa, o incluso en fase sólida si el combustible está finamente pulverizado permitiendo que el motor
se adapte a la disponibilidad de un tipo u otro de combustible y le confiere un gran potencial para usar
combustibles alternativos.

2.2. Principales campos de aplicación

Desde su invención, y debido a las ventajas comentadas, los MCIA han desempeñado un papel
primordial en el desarrollo del transporte de superficie tanto terrestre como marítimo, y en la
generación de energía. Entre otras más marginales, las aplicaciones más importantes son:
Transporte terrestre:
❖ Transporte por carretera (automóviles, camiones, autobuses, motocicletas, etc.).
❖ Vehículos fuera de carretera.
❖ Maquinaria de obras públicas.
❖ Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras, motobombas, etc.).
❖ Ferrocarriles.
❖ Propulsión marina.
❖ Propulsión aérea: pequeñas aeronaves.
Aplicaciones estacionarias:
❖ Plantas de generación de energía y cogeneración.
❖ Grupos de emergencia.
❖ Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.).

2.3. Tipos de cámaras de combustión

La principal diferencia entre las cámaras de combustión de los MEP y los MEC radica en su volumen
respecto al del cilindro, es decir en la relación de compresión. Para evitar el encendido espontáneo de
la mezcla, la relación de compresión máxima en un MEP operando con gasolina debe estar en el
entorno de 12. Sin embargo, para conseguir el autoencendido del combustible en un MEC es necesario
elevar la temperatura del aire durante la compresión, por lo que se recurre a relaciones de compresión
más altas, en un rango típico de entre 15 y 21.

Por otro lado, la necesidad de formar la mezcla en un tiempo corto obliga en los MEC a utilizar
geometrías de cámara de combustión muy especiales que contribuyen a imprimir un determinado
movimiento del aire con respecto a los chorros del inyector. Atendiendo a esa característica, los MEC
se pueden clasificar en: motores de inyección directa y motores de inyección indirecta o con precámara.

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Motores de inyección directa

En los motores de inyección directa la culata generalmente es plana, con la cámara de combustión
labrada en la cabeza del émbolo (Figura 2.12). Para lograr una adecuada atomización del combustible
la presión de inyección debe ser muy elevada, hasta de 2500 bar, situando además el inyector, dotado
de múltiples orificios, en el centro de la cámara de combustión.

Figura 2.3.1. Diferentes formas de cámaras de combustión labradas en el émbolo de motores de

encendido por compresión de inyección directa.

Los motores de inyección indirecta

Estos motores disponen de una cámara de combustión dividida en dos partes, una precámara situada
en la culata y una cámara principal labrada en el émbolo, por otra parte, la precámara ocupa un volumen
comprendido entre el 25 y el 40% del volumen total de la cámara de combustión y se une a la cámara
principal por medio de un conducto que puede tener diferentes geometrías. Cuando el émbolo se
aproxima al PMS durante la carrera de compresión, parte del aire pasa a la precámara generando gran
turbulencia. El combustible se introduce en la precámara mediante un inyector que generalmente
dispone de un sólo orificio, y a una presión que no precisa ser tan alta como en el caso de la inyección
directa. La combustión se inicia dentro de la precámara, y expulsa parte de los gases hacia la cámara
principal donde finaliza la liberación de energía.

Figura 2.3.2. Cámara de combustión de un MEC de inyección indirecta.

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2.4. Tipo de combustible
Los tipos de combustibles han ido evolucionando de forma continua con el pasar del tiempo,
adaptándose a la tecnología y a otros factores, como las normativas sobre emisiones contaminantes,
las mejoras en el proceso de refino, etc. Entre las características que se exigen a un combustible se
pueden obtener un alto poder calorífico, que facilite el arranque del motor en cualquier condición, baja
emisión de contaminantes, seguridad en su manejo, comodidad de funcionamiento, etc.

Una ventaja de los MCIA es que pueden utilizar combustibles con diferentes composiciones y en
diferentes fases (líquidos y gaseosos), siendo actualmente en su mayoría derivados del petróleo.

Fase del Origen del

Tipo de motor
COMBUSTIBLE combustible combustible
MEP MEC Líquido Gas Fósil Otros
Gasolina ▪ ▪ ▪ ▪

Etanol ▪ ▪ ▪
Metanol ▪ ▪ ▪ ▪
MTBE (metil terciario ▪ ▪ ▪ ▪
butil éter)
ETBE (etil terciario ▪ ▪ ▪
butil éter)
Gas natural ▪ ▪ ▪ ▪ ▪
Gas licuado del ▪ ▪ ▪
petróleo
Hidrógeno ▪ ▪ ▪
Diesel ▪ ▪
Bio diésel ▪ ▪
Biogas ▪ ▪ ▪
BTL (biomasa to ▪ ▪ ▪
liquid)

Tabla 2.4.1. Aplicación de fase en la que se encuentran y fuentes de las que se obtienen diversos
combustibles.

2.5. Formación de la mezcla

En general los motores de encendido, se utilizan normalmente sistemas de inyección, aunque en
algunos motores pequeños de bajo coste siguen empleando carburadores. El inyector puede ir situado
tanto en el colector de admisión como en el cilindro (motores de inyección directa). Si el combustible
se introduce en el colector de admisión, el tiempo disponible para formar la mezcla es el
correspondiente a la duración de la fase de admisión y compresión.

Lo mismo sucede en los motores de inyección directa, cuando se inyecta durante la fase de admisión.
Sin embargo, en estos motores, y en algunas condiciones de operación, el combustible se inyecta
durante la carrera de compresión, por lo que el tiempo disponible para la formación de la mezcla es
mucho más corto.

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3). Parámetros básicos

Se clasifican de la siguiente manera:

❖ Parámetros geométricos
❖ Parámetros de funcionamiento
❖ Parámetros indicados y efectivos

3.1. Parámetros geométricos

Dependerán de la geometría básica de un motor de combustión interna alternativo.

Figura 3.1: Esquema de un motor de combustión interna alternativo.

Diámetro del cilindro

ES el parámetro que define el tamaño de un motor, se denomina también calibre. El diámetro del
cilindro, D, es superior al del pistón para permitir el desplazamiento relativo entre ellos con la mínima
fricción, por otra parte, para la mayoría de cálculos se toma directamente D como valor representativo
de ambos. Así, tanto la cilindrada del motor como la sección del pistón se calcularán usando el
diámetro del cilindro.

Carrera del pistón

El pistón se mueve entre dos posiciones extremas, denominadas puntos muertos, el punto muerto
más próximo a la culata se denomina punto muerto superior, PMS, y el más alejado punto muerto
inferior, PMI. La carrera es la distancia que recorre el pistón entre estas dos posiciones extremas de
su desplazamiento alternativo.
Donde la carrera es igual a:

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 𝒔 = 𝟐𝒍
s= Carrera del pistón

l= Longitud de la manivela del cigüeñal

Relación carrera-diámetro

La relación S/D es un parámetro diferente a de la forma del cilindro y permite clasificar a los motores
en tres tipos, supercuadrados, cuadrados y alargados, según que S/D sea menor, igual o mayor que la
unidad.

Denominación S/D Ventajas Inconvenientes

✓ Pueden girar muy ✓ Cámara poco

deprisa (ver velocidad compacta.
lineal media del ✓ Muchas pérdidas de
Supercuadrados <1 pistón) calor (elevada
✓ Mucho espacio para superficie/volumen)
válvulas ✓ Cigüeñal robusto por
ser menor

Cuadrados =1 En torno a este valor están muchos motores

Alargados >1 Cámara compacta No puede girar muy deprisa

Tabla 3.1. Ventajas e inconvenientes de cada tipo de motor según la relación S/D.

Motor supercuadrado Motor cuadrado Motor alargado

Figura 3.2. Comparación entre cilindros de distinto S/D, con la misma cilindrada e igual relación de compresión
volumétrica.

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 MOTOR MEP S/D MOTOR MEC S/D

✓ Competición ≤ 0,6
✓ Automóvil
1,0-1,2
✓ Motocicletas 0,65-0,9
4 tiempos ✓ Industrial / vehículo 1,1-1,2
0,9-1,1 pesado
✓ Automóvil

2 tiempos Pequeño volumen 1,0-1,1 De gran volumen 1,8-2,8

Tabla 3.2 Valores habituales para la relación carrera-diámetro.

Longitud de la manivela
La manivela, cuya longitud (entre centros de muñón y muñequilla) se denotará con l, es el elemento
que permite la conversión del movimiento de traslación y rotación de la biela en una rotación en torno
al eje del cigüeñal.

Longitud de la biela
La biela es una barra articulada en sus extremos que une el bulón del pistón con la muñe- quilla del
cigüeñal. Suele ser conveniente que la longitud entre sus centros sea mínima, para reducir la altura del
motor.

𝒍 𝒔⁄𝟐 𝟏
𝝀= = <
𝑳 𝑳 𝟐

Donde:

L= Longitud de biela

𝑙= Longitud de la manivela del cigüeñal

S= Carrera del pistón

Sección del pistón

La sección transversal del pistón o émbolo que desliza en el interior del cilindro se obtiene a partir del
diámetro y tiene por expresión:

𝝅 ∗ 𝑫𝒗
𝑨𝑷 =
𝟐
Donde:

Ap= área del pistón

Dv= diámetro de la válvula

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Cilindrada unitaria
El volumen desplazado por el émbolo desde el PMS al PMI se denomina cilindrada unitaria y vale:

𝒗𝑫 = 𝑨𝒑 ⋅ 𝑺
Donde:

Ap= área del pistón

S= carrera del pistón

Volumen de la cámara de combustión

Es el volumen en el cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMS y por tanto es el volumen mínimo
que se alcanza durante la compresión de los gases. Se hará referencia a él como Vc.

Relación de compresión

Al cociente entre el volumen máximo, estando el pistón en el PMI, y el volumen mínimo en el PMS, se
le denomina relación de compresión volumétrica:

𝒗𝒎𝒂𝒙 𝒗𝑫 + 𝒗𝑪
𝒓= =
𝒗𝒎𝒊𝒏 𝒗𝑪

Donde:

Vd= volumen del diámetro

Vc= volumen del cilindro

3.2. Parámetros de funcionamiento
Los parámetros básicos de un motor que permiten definir su estado operativo a partir de variables
experimentales son los siguientes:

Régimen y velocidad lineal media del pistón

El régimen de giro del motor es el número de revoluciones por unidad de tiempo y determina la
frecuencia de repetición del ciclo de trabajo ingresado. Constituye uno de los grados de libertad del
motor para dar potencia, es más aconsejable utilizar lo que se conoce como velocidad lineal media del
pistón, entre puntos muertos, que teniendo en cuenta que el pistón recorre dos carreras por revolución.

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 Motor MEP 𝜼 𝒄𝒎 (m/s) Motor MEC 𝜼 (rpm) 𝒄𝒎 (m/s)
(rpm)

Competición 18000 25 Automóvil 5000 15

4 tiempos
Motocicletas 13500 19 Industrial /
Vehículo 2200 13
Automóvil 7500 20 pesado
2 tiempos
Motor
20000 19 2 tiempos 200 8
pequeño

Tabla 3.2. Valores máximos habituales de régimen y velocidad lineal media del pistón.

3.3. Parámetros indicados

Los parámetros indicados reciben su nombre del diagrama de indicador, que representa la evolución
de la presión instantánea en cámara a lo largo del ciclo de trabajo en función del volumen del cilindro,
durante el ciclo de trabajo de un motor de cuatro tiempos se suceden una serie de evoluciones
termodinámicas que dan lugar a dos lazos: el de alta presión, marcado con el signo positivo y el de baja
presión, marcado con el signo negativo en dicha figura. El lazo de baja presión se denomina de bombeo,
pues es causado por la necesidad de bombear los gases para ser renovados.

Figura 3.2.1. Ciclo indicado de un motor de cuatro tiempos, mostrando los lazos de alta y baja presión
(bombeo).

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4. Rangos de potencia de los motores de explosión en uso.

Independientemente de estos datos, que deben extraerse de las características de un motor obtenidas
en los bancos de pruebas, es muy difícil calcular de manera teórica la P = M n 10000 × potencia al
freno que da un motor, puesto que además del régimen de revoluciones influyen en la misma muchos
factores de diseño. Como resumen de algunos datos prácticos se expresan las potencias típicas de
algunos motores.

Motores de gasolina

Los motores típicos de vehículos automóviles turismo, alimentados por gasolina sin plomo de 95
octanos y a un régimen de 5.500 r.p.m., suministran (más/menos 20%) 50 Cv (38 Kw) por cada 1.000
cm3 de cilindrada. Estos motores ven incrementada la potencia entregada en un 20% aproximadamente
cuando disponen de cuatro válvulas por cilindro y disminuida en un 10% por efecto del catalizador de
gases de escape.

Motores Diesel

Los recientes motores turbodiésel, empleados en automóviles turismos, proporcionan potencias que se
acercan a sus mejores rivales de gasolina. Su funcionamiento, a más bajas revoluciones, se compensa
con un par más elevado. Así son típicas potencias de 40 Cv (30 Cv) a 3.500 r.p.m. por 1.000 cm3 de
cilindrada.

Motores Diesel Los recientes motores turbodiésel, empleados en automóviles turismos, proporcionan
potencias que se acercan a sus mejores rivales de gasolina. Su funcionamiento, a más bajas
revoluciones, se compensa con un par más elevado. Así son típicas potencias de 40 Cv (30 Cv) a 3.500
r.p.m. por 1.000 cm3 de cilindrada.

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Bibliografía:
https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf

https://ingenieromarino.com/motores-de-combustion-interna-alternativos-mcia/

http://ocw.uc3m.es/ingenieria-termica-y-de-fluidos/motores-termicos/cap-1-motores-alternativos-
768.pdf

https://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/14446/PerezRodriguezJoseMaria.pdf?sequ
ence=1&isAllowed=y

https://www.google.com/search?q=motores+de+combustion+interna+alternativos&sxsrf=ALeKk02ofl3
kXLlcqTe5fLJA-VQl2Ezuqw:1602872235526&ei=q-
OJX7PNH5LA5OUPzqyVsAw&start=10&sa=N&ved=2ahUKEwjzzt-
x3LnsAhUSILkGHU5WBcYQ8tMDegQIBxAz&biw=1920&bih=969

https://dialnet.unirioja.es/servlet/tesis?codigo=41922

http://www.a2j.es/descargas/Motores.pdf

https://www.wuolah.com/apuntes-de-Motores-Combustion-Interna-Alternativos

https://www.sintesis.com/data/indices/9788491711247.pdf

https://www.ucavila.es/downloads/GuiasDocentes/CursoActual/Presencial/40321GT.pdf

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