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Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av.

Gambetta de la
Red Básica del Metro de Lima y Callao

CONCESIONARIO: CONSORCIO EPC:

LOGO SOCIEDAD(ES) REDACTORA(S): FIRMAS REVISIÓN VIGENTE

01 Feb. 2018 Emitido para construcción Mario FERNANDEZ Benjamín CELADA Manuel BREA
00 Oct. 2017 Emitido para construcción Mario FERNANDEZ Benjamín CELADA Manuel BREA
REV. FECHA MOTIVO DE LA EMISION ELABORADO REVISADO APROBADO

3.5. Diseño Métodos Constructivos

Código:
Proyecto Emisor Número Rev. Fecha

M L 2 - C M L - 3 0 5 0 - 0 1 Febrero 2018

Atributos:

Etapa Fase Referencia Área Sistema / Subsistema Actividad Tipo

0 1 B - C - 0 1 5 - T T 4 6 - O C M E C - D I S - I T

FILE: ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-IT-3050-01.doc. Pág. 1 de 46


Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta De La
Red Básica Del Metro De Lima y Callao

CONTROL DE CAMBIOS
Nº Rev Descripción Fecha
00 Emitido para aprobación Octubre 2017
01 Emitido para aprobación Febrero 2018

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 2 de 46


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ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................6
1.1. OBJETO..........................................................................................................................................6
1.2. ALCANCE........................................................................................................................................6
1.3. TÉRMINOS, ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS ..................................................................................... 10
1.4. REFERENCIAS .............................................................................................................................. 10
2. DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL CORRESPONDIENTE AL TRAMO TT46 DE LA LÍNEA 2 ............. 11
2.1. SECCIONES TIPO DE REVESTIMIENTO ............................................................................................ 15
3. MÉTODO CONSTRUCTIVO ............................................................................................................ 22
3.1. ORGANIZACIÓN DE LA OBRA.......................................................................................................... 24
3.2. REVESTIMIENTO TIPO I. TODO EL FRENTE EN GRAVAS, O PARCIALMENTE EN DIORITAS CON GRAVAS EN
CONTRABÓVEDA ..................................................................................................................................... 26

3.2.1. Secuencia constructiva ...................................................................................................... 27


3.3. REVESTIMIENTO TIPO II. PARTE DEL FRENTE EN GRAVAS CON NIVELES DE MATERIALES MENOS
COMPETENTES DE ESPESOR SUPERIOR A 1 M ........................................................................................... 30

3.3.1. Secuencia constructiva ...................................................................................................... 31


3.4. REVESTIMIENTO TIPO I EN ROCA. TODO EL FRENTE EN DIORITAS, O PARCIALMENTE EN DIORITAS SIN
GRAVAS EN CONTRABÓVEDA .................................................................................................................... 33

3.4.1. Secuencia constructiva ...................................................................................................... 34


3.5. REVESTIMIENTO EN TERCERA VÍA SAN JUAN DE DIOS. TODO EL FRENTE EN GRAVAS ....................... 36
3.5.1. Secuencia constructiva ...................................................................................................... 39
4. MAQUINARIA Y MEDIOS AUXILIARES ......................................................................................... 42

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.a.- Sección geométrica del túnel de línea en el Tramo TT46. ........................................... 12
Figura 2.b.- Sección geométrica de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios. ..... 12
Figura 2.c.- Sección geométrica del tramo de transición 1 (TT1) en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 13
Figura 2.d.- Sección geométrica del tramo de transición 2 (TT2) en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 14
Figura 2.e.- Sección geométrica del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46. ........................ 14
Figura 2.1.a.- Sección de revestimiento tipo I en túnel de línea del Tramo TT46. .......................... 17
Figura 2.1.b.- Sección de revestimiento tipo II en túnel de línea del Tramo TT46. ......................... 17
Figura 2.1.c.- Sección de revestimiento Tipo I en roca en túnel de línea del Tramo TT46. ............ 18
Figura 2.1.d.- Sección de revestimiento Tipo I con napa freática en túnel de línea del Tramo TT46.
.......................................................................................................................................................... 18
Figura 2.1.e.- Sección de revestimiento de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 19

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 3 de 46


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Figura 2.1.f.- Sección de revestimiento de la transición tramo 1 en la Tercera vía San Juan de Dios.
.......................................................................................................................................................... 20
Figura 2.1.g.- Sección de revestimiento de la transición tramo 2 en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 20
Figura 2.1.h.- Sección de revestimiento tipo I del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46. .... 21
Figura 2.1.i.- Sección de revestimiento tipo II del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46. .... 22
Figura 3.2.a.- Esquema del revestimiento tipo I en bóveda del túnel de línea y en cola de
maniobras. ........................................................................................................................................ 26
Figura 3.2.1.a.- Detalle de izado del marco metálico del revestimiento primario. ........................... 28
Figura 3.2.1.b.- Robot colocando concreto lanzado en operaciones de revestimiento. .................. 28
Figura 3.2.1.c.- Esquema de los paraguas de entronque con estaciones ejecutados desde el túnel
de línea. ............................................................................................................................................ 29
Figura 3.2.1.d.- Detalle de protección del frente de ataque del túnel desde el pozo mediante la
ejecución de un paraguas de micropilotes. ...................................................................................... 30
Figura 3.3.a.- Esquema del revestimiento tipo II en bóveda del túnel de línea y en cola de
maniobras. ........................................................................................................................................ 31
Figura 3.3.1.a.- Detalle de acopio de marcos reticulados. ............................................................... 32
Figura 3.3.1.b.- Colocación de la lámina de impermeabilización en bóveda y hastiales. ................ 33
Figura 3.4.a.- Esquema del revestimiento tipo I en roca en la bóveda del túnel de línea. .............. 34
Figura 3.4.1.a.- Detalle de ejecución de un tramo de contrabóveda. .............................................. 35
Figura 3.4.1.b.- Carro de encofrado empleado para el hormigonado del revestimiento secundario.
.......................................................................................................................................................... 36
Figura 3.5.a.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 2 de la transición en la
Tercera vía San Juan de Dios. ......................................................................................................... 37
Figura 3.5.b.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.................................................................... 38
Figura 3.5.c.- Esquema del revestimiento tipo en el muro temporal del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.................................................................... 38
Figura 3.5.1.a.- Detalle de la excavación de una caverna en fases de bóveda, destroza y
contrabóveda. ................................................................................................................................... 41
Figura 3.5.1.b.- Detalle de la excavación de la fase de bóveda de una caverna en dos subfases
separadas por un muro temporal. .................................................................................................... 42
Figura 4.a.- Tuberías de alimentación para camiones de hormigón al interior del túnel. ................ 44
Figura 4.b.- Tuberías de ventilación del túnel. ................................................................................. 44
Figura 4.c.- Extracción de escombro mediante cubas y grúas auxiliares. ....................................... 44
Figura 4.d.- Desescombro a camiones en el exterior. ...................................................................... 44
Figura 4.e.- Disposición de la grúa auxiliar en el exterior del pozo de ataque................................. 45
Figura 4.f.- Escaleras de acceso y sistema automático de extracción de escombros. .................... 45
Figura 4.g.- Desescombro al exterior con sistema automático. ....................................................... 46

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.2.I.- Revestimientos tipo inicialmente diseñados para el túnel de línea del Tramo TT46. .....6

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Tabla 1.2.II.- Revestimientos tipo inicialmente diseñados para la Tercera vía San Juan de Dios. ....7
Tabla 1.2.III.- Revestimientos tipo finalmente definidos para el túnel de línea de la Etapa 1B-TT46.8
Tabla 1.2.IV.- Revestimientos tipo finalmente definidos para la Tercera vía San Juan de Dios. .......9
Tabla 1.3.I.- Relación de siglas y abreviaturas. ............................................................................... 10
Tabla 2.1.I.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel de línea en el Tramo TT46. ................. 16
Tabla 2.1.II.- Secciones tipo de revestimiento para la Tercera vía San Juan de Dios. ................... 19
Tabla 2.1.III.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.
.......................................................................................................................................................... 21
Tabla 3.1.I.-Tramificación constructiva del túnel en el Tramo TT46. ............................................... 25

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1. INTRODUCCIÓN

El presente documento se enmarca dentro del Estudio Definitivo de Ingeniería nº 15. “Túnel
de Línea. Tramo San Juan de Dios – Evitamiento y Mercado de Santa Anita – Municipalidad
de Ate (final L2). Proyecto de Obra Civil” de la Etapa 1B, correspondiente al Proyecto “Línea 2
y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao”.

1.1. OBJETO

El objeto de este documento es la descripción de los métodos constructivos propuestos para


la ejecución de las obras civiles en los tramos del túnel de línea pertenecientes a la Etapa 1B
de la Línea 2 del Metro de Lima construidos mediante el “New Austrian Tunnelling Method”
(NATM), identificados conjuntamente con el código de área TT46.

1.2. ALCANCE

En el presente documento se define la metodología de excavación y ejecución de los


revestimientos a aplicar en los tramos de túnel mencionados en el apartado anterior,
correspondientes al Tramo TT46, el cual pertenece a la Etapa 1B del Proyecto “Línea 2 y
Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao”.

En el presente EDI, se ha realizado en primer lugar un diseño del túnel de línea del Tramo
TT46 adaptado a los condicionantes geotécnicos y geométricos de dicho tramo, tanto
en lo relativo a las fases constructivas adoptadas como a los elementos de soporte
empleados en el revestimiento primario.

En la Tabla 1.2.I se exponen las características principales del revestimiento primario en las
tres secciones tipo inicialmente diseñadas para el túnel de línea (y para la cola de
maniobras), mientras que en la Tabla 1.2.II se muestran dichas características para las
secciones tipo diseñadas para la Tercera vía San Juan de Dios.

REVESTIMIENTO TÚNEL DE LÍNEA Tipo I Tipo II Tipo III


Sección completa Sección parcialmente Sección completa
en gravas, o en gravas, con en dioritas, o
ÁMBITO DE APLICACIÓN parcialmente en materiales finos parcialmente en
dioritas con gravas menos competentes dioritas sin gravas
en contrabóveda en el frente en contrabóveda
Máx. 1,5 - mín. 1,0 Máx. 1,0 Máx. 2,0 - mín. 1,0
LONGITUDES DE AVANCE (m)
(sección completa) (sección completa) (sección completa)
REVESTIMIENTO e (cm) 5 (sello) + 10 5 (sello) + 20 5 (sello) + 10
PRIMARIO DE
SHOTCRETE
fc’ = 35 MPa REFUERZO Fibras de acero Fibras de acero Fibras de acero

1 marco TE-50 1 marco TE-50


1 marco TE-95
MARCOS METÁLICOS (50.25,5-19) (50.25,5-19)
(95.25,5-19)
RETICULADOS cada máx. 1,5 m - cada máx. 2,0 m -
cada máx. 1,0 m
mín. 1,0 m mín. 1,0 m
Tabla 1.2.I.- Revestimientos tipo inicialmente diseñados para el túnel de línea del Tramo TT46.

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REVESTIMIENTO TERCERA VÍA


Tipo CAV / TT1 Tipo TT2 / ENT
SAN JUAN DE DIOS
Caverna de 4 vías y Tramo 1 Tramo 2 transición caverna-
transición caverna-túnel túnel y Entronque de túnel con
ÁMBITO DE APLICACIÓN
(Sección completa PV-19 (Sección completa
en gravas) en gravas)
Máx. 1,0 en TT2, 1,0 en ENT
BÓVEDA Máx. 1,0 (2 fases)
(pase único)
LONGITUDES DE
Máx. 2,0 (1 fase) en TT2, 1,0
AVANCE (m) DESTROZA Máx. 2,0 (1 fase)
(1 fase) en ENT (pase único)
CONTRABÓVEDA - -
REVESTIMIENTO e (cm) 5 (sello) + 25 5 (sello) + 10
PRIMARIO DE
SHOTCRETE
fc’ = 35 MPa REFUERZO Fibras de acero Fibras de acero

MURO TEMPORAL e (cm) 5 (sello) + 20 -


EN BÓVEDA DE
SHOTCRETE
fc’ = 35 MPa REFUERZO Fibras de acero -

REVESTIMIENTO 1 marco TE-95 (95.25,5-19) 1 marco TE-50 (50.25,5-19)


MARCOS PRIMARIO cada máx. 1,0 m cada máx. 1,0 m
METÁLICOS
RETICULADOS MURO TEMPORAL 1 marco TE-50 (50.25,5-19)
-
EN BÓVEDA cada máx. 1,0 m
Tabla 1.2.II.- Revestimientos tipo inicialmente diseñados para la Tercera vía San Juan de Dios.

En base a los resultados obtenidos para estas secciones tipo inicialmente diseñadas, y a las
comprobaciones estructurales realizadas a partir de los mismos en el documento 3.4 “Diseño
estructural del túnel” (ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040) de este EDI, se
verifica la viabilidad de las fases definidas para su construcción, así como la validez de los
espesores adoptados y los elementos de refuerzo dispuestos en el revestimiento primario de
cada una de ellas.

No obstante lo anterior, una vez dimensionado el revestimiento primario y secundario y


verificado el proceso constructivo correspondiente a este diseño inicial del túnel del
Tramo TT46, se ha procedido bajo protesto al rediseño de los mismos conforme a las
instrucciones de cambio recibidas del Concedente mediante los Oficios No. 2912-2017-
MTC/25 y No. 0535-2018-MTC/25, y en las cuales se insta a modificar el diseño del túnel
incluido en el EDI adaptándolo a las fases constructivas, a los espesores del
revestimiento primario y secundario y a los marcos reticulados definidos de manera
preliminar en la Propuesta Técnica del Contrato de Concesión de la Línea 2.

Asimismo, y también siguiendo instrucciones del Concedente, se ha definido un refuerzo


especial para el tramo del túnel de línea a ejecutar bajo el futuro paso inferior Sector
Cerro Candela, consistente en la disposición de una malla electrosoldada de mayor
cuantía (tipo Q443) que la necesaria por cálculo (tipo Q378) en ambas caras del
revestimiento secundario.

Por lo tanto, se han incluido adicionalmente en este EDI los cálculos y la justificación
estructural de los revestimientos tipo del túnel así definidos, cuyas características se incluyen
en las Tablas 1.2.III y 1.2.IV.

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REVESTIMIENTO TÚNEL DE LÍNEA Tipo I Tipo II Tipo I en roca


Sección completa Sección Sección completa
en gravas, o parcialmente en en dioritas, o
parcialmente en gravas, con parcialmente en
ÁMBITO DE APLICACIÓN
dioritas con materiales finos dioritas sin
gravas en menos competentes gravas en
contrabóveda en el frente contrabóveda
Máx. 2,0 - Máx. 2,0 -
BÓVEDA Máx. 1,0
mín. 1,0 mín. 1,0
LONGITUDES DE
AVANCE (m) DESTROZA Máx. 4,0 (2 fases) Máx. 2,0 (2 fases) Máx. 4,0 (2 fases)

CONTRABÓVEDA - - -

REVESTIMIENTO e (cm) 5 (sello) + 15 5 (sello) + 20 5 (sello) + 15


PRIMARIO DE
SHOTCRETE
fc’ = 35 MPa REFUERZO Fibras de acero Fibras de acero Fibras de acero

1 marco TE-70 1 marco TE-70


1 marco TE-130
(70.25,5-19) (70.25,5-19)
MARCOS METÁLICOS RETICULADOS (130.25,5-19)
cada máx. 2,0 m - cada máx. 2,0 m -
cada máx. 1,0 m
mín. 1,0 m mín. 1,0 m
REVESTIMIENTO e (cm) Min. 30 Min. 30 Min. 30
SECUNDARIO DE
CONCRETO
BOMBEADO Mallas y barras de Mallas y barras de Mallas y barras de
REFUERZO
fc’ = 40 MPa acero acero acero

CONTRABÓVEDA e (cm) Var. 30 - 60 Var. 30 - 60 Var. 30 - 60


DE CONCRETO
VACIADO IN SITU Mallas y barras de Mallas y barras de Mallas y barras de
REFUERZO
fc’ = 40 MPa acero acero acero
Tabla 1.2.III.- Revestimientos tipo finalmente definidos para el túnel de línea de la Etapa 1B-TT46.

REVESTIMIENTO TERCERA VÍA


Tipo CAV / TT1 Tipo TT2 / ENT
SAN JUAN DE DIOS
Caverna de 4 vías y Tramo 1 Tramo 2 transición caverna-
transición caverna-túnel túnel y Entronque de túnel con
ÁMBITO DE APLICACIÓN
(Sección completa PV-19 (Sección completa
en gravas) en gravas)
Máx. 1,0 en TT2, 1,0 en ENT
BÓVEDA Máx. 1,0 (2 fases)
(pase único)
LONGITUDES DE
Máx. 2,0 (2 fases) en TT2, 1,0
AVANCE (m) DESTROZA Máx. 2,0 (2 fases)
(2 fases) en ENT (pase único)
CONTRABÓVEDA - -
REVESTIMIENTO e (cm) 5 (sello) + 25 5 (sello) + 15
PRIMARIO DE
SHOTCRETE
fc’ = 35 MPa REFUERZO Fibras de acero Fibras de acero

MURO TEMPORAL e (cm) 5 (sello) + 20 -


EN BÓVEDA DE
SHOTCRETE
fc’ = 35 MPa REFUERZO Fibras de acero -

REVESTIMIENTO 1 marco TE-130 (130.25,5-19) 1 marco TE-70 (70.25,5-19)


MARCOS PRIMARIO cada máx. 1,0 m cada máx. 1,0 m
METÁLICOS
RETICULADOS MURO TEMPORAL 1 marco TE-50 (50.25,5-19)
-
EN BÓVEDA cada máx. 1,0 m

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REVESTIMIENTO TERCERA VÍA


Tipo CAV / TT1 Tipo TT2 / ENT
SAN JUAN DE DIOS
REVESTIMIENTO
e (cm) Min. 40 Min. 30
SECUNDARIO DE
CONCRETO
BOMBEADO REFUERZO Mallas y barras de acero Mallas y barras de acero
fc’ = 40 MPa
CONTRABÓVEDA e (cm) 45 30
DE CONCRETO
VACIADO IN SITU
REFUERZO Mallas y barras de acero Mallas y barras de acero
fc’ = 40 MPa
Tabla 1.2.IV.- Revestimientos tipo finalmente definidos para la Tercera vía San Juan de Dios.

Las conclusiones del presente documento son de aplicación para las obras de construcción
de los túneles incluidos en los siguientes dos tramos, los cuales constituyen el Tramo TT46
indicado anteriormente:

• Un primer tramo, perteneciente a la Etapa 1B(1), situado entre la estación 19 (San


Juan de Dios) y el pozo de ventilación PV-19bis; además del túnel de línea general,
dentro de este tramo se incluye la Tercera Vía San Juan de Dios, constituida por una
caverna de 4 vías y por un tramo de transición entre dicha caverna y el entronque con
el pozo de ventilación PV-19.
• Otro segundo tramo, correspondiente a la Etapa 1B(2) completa, comprendido entre el
pozo de ventilación PV-24 y la estación 27 (Municipalidad de Ate); incluyendo el tramo
de túnel en “fondo de saco” que constituye la cola de maniobras final de línea,
posterior a dicha estación.

La construcción de ambos tramos se realizará mediante el “New Austrian Tunnelling Method”


(NATM) en base a las siguientes secciones tipo de revestimiento, cuya aplicación dependerá
de la geometría interior del túnel y del tipo de terreno atravesado por el mismo en cada tramo:

• Túnel de línea y túnel en cola de maniobras:


o Revestimiento tipo I: Todo el frente en gravas / Parte del frente en dioritas, con
presencia de gravas en contrabóveda.
o Revestimiento tipo II: Parte del frente en gravas con presencia de niveles de
espesor superior a 1 m de arenas limosas y/o arcillas/limos inorgánicos.
o Revestimiento tipo I en roca: Todo el frente en dioritas / Parte del frente en dioritas,
sin presencia de gravas en contrabóveda.
• Tercera vía San Juan de Dios: en ella se diferencian cuatro tramos, en función de la
geometría interior del túnel.
o Caverna de 4 vías (CAV).
o Transición entre la caverna y el túnel de línea. Tramo 1 (TT1).
o Transición entre la caverna y el túnel de línea. Tramo 2 (TT2).
o Entronque del túnel de línea con el pozo PV-19 (ENT).
Estos cuatro tramos se excavan con todo el frente en gravas, criterio en base al cual
se ha definido el revestimiento tipo de cada uno de ellos

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1.3. TÉRMINOS, ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

La siguiente tabla provee las definiciones de términos, acrónimos y abreviaturas relevantes en


este documento.

Definición

f'c Resistencia característica a compresión del concreto sobre probeta cilíndrica

CL/ML Arcillas y limos de baja a media plasticidad

D Dioritas y granodioritas

EDI Estudio Definitivo de Ingeniería

GP-S Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo

GP-Sf Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo. Nivel denso

GP-Sm Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo. Nivel medio

GP-Ss Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo. Nivel poco denso

NATM New Austrian Tunnelling Method

P.K. Punto kilométrico

PV Pozo de Ventilación

R Rellenos antrópicos

SM Arenas limosas

Túnel de línea L2. Tramo San Juan de Dios - Evitamiento y Mercado de Santa Anita -
TT46
Municipalidad de Ate
Tabla 1.3.I.- Relación de siglas y abreviaturas.

1.4. REFERENCIAS

A continuación se enumeran las referencias documentales, bibliográficas y normativas más


importantes empleadas para la redacción del presente documento:

1. Informe Geotécnico Interpretativo de la Etapa 1B. Tramo 1B-TT46 (ML2-CML-01B-D-


000-TT46-OCGEO-GEN-IT-9001).

2. Especificaciones Técnicas Básicas del Contrato de Concesión del Proyecto “Línea 2 y


Ramal Av. Faucett – Av Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao”.

3. Diseño geotécnico del túnel (ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3030).

4. Diseño estructural del túnel (ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040).

5. Simulación de proceso constructivo. Túnel de línea. Revestimiento tipo I (Plano ML2-


CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1480).

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6. Simulación de proceso constructivo. Túnel de línea. Revestimiento tipo II (Plano ML2-


CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1481).

7. Simulación de proceso constructivo. Túnel de línea. Revestimiento tipo I en roca


(Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1482).

8. Simulación de proceso constructivo. Tercera vía San Juan de Dios (Planos ML2-CML-
01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1485 / 1486 / 1487).

9. Esquema constructivo de la línea. Túnel de línea (Planos ML2-CML-01B-C-015-TT46-


OCMEC-DIS-PL-1400 / 1401 / 1402 / 1403 / 1404 / 1405 / 1406 / 1407).

10. Túnel de línea y en cola de maniobras. Elementos especiales de sostenimiento (hoja 4


de 5) (Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1454).

2. DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL CORRESPONDIENTE AL TRAMO TT46 DE LA LÍNEA 2

El tramo de túnel de la Etapa 1B de la Línea 2 del Metro de Lima construido mediante el


método “New Austrian Tunnelling Method” (NATM) está constituido por dos tramos de túnel,
identificados conjuntamente con el código de área TT46 y separados ambos por el tramo de
línea correspondiente a la Etapa 1A.

El primero de estos tramos, TT46-1B(1), comprende desde el extremo final de la estación 19


“San Juan de Dios”, situado en el P.K. 17+449,948, hasta el pozo de ventilación PV-19bis,
ubicado en el P.K. 18+760,738 y que constituye el inicio de la Etapa 1A, con una longitud total
aproximada de 1,31 km.

Dentro de este tramo se incluye la denominada Tercera vía San Juan de Dios, constituida por
una caverna de 4 vías entre los PP.KK. 17+820,622 y 18+103,472, con una longitud
aproximada de 282,85 m, y por un tramo de transición entre dicha caverna y el entronque con
el pozo de ventilación PV-19, de 18 m de longitud, el cual a su vez se encuentra dividido en
dos subtramos de 9 m de longitud cada uno.

El segundo tramo, TT46-1B(2), comprende desde el pozo de ventilación PV-24, ubicado en el


P.K. 23+968,663 y que constituye el final de la Etapa 1A, hasta el extremo final de la Línea 2
en el P.K. 26+875,367, con una longitud total aproximada de 2,91 km.

Dentro de este segundo tramo están incluidas tres estaciones, Vista Alegre, Prolongación
Javier Prado y Municipalidad de Ate, las cuales no son objeto de este EDI.

El túnel de línea en el Tramo TT46 es de tipología monotubo con dos vías, con una anchura
útil máxima de 9,26 m y una altura libre entre la bóveda y la cota de riel de 6,41 m, tal y como
se muestra en la Figura 2.a.

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Figura 2.a.- Sección geométrica del túnel de línea en el Tramo TT46.

El recubrimiento sobre la clave de este túnel a lo largo del Tramo TT46 correspondiente a la
Etapa 1B varía, aproximadamente, entre 10 m y 24,5 m.

En el caso de la caverna correspondiente a la Tercera vía San Juan de Dios, el túnel está
constituido por 4 vías, con una anchura útil máxima de 17,89 m y una altura libre entre la
bóveda y la cota de riel de 8,80 m, tal y como se muestra en la Figura 2.b.

Figura 2.b.- Sección geométrica de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.

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El recubrimiento sobre la clave de esta caverna está comprendido aproximadamente entre


17 m y 21,5 m.

Como se ha indicado anteriormente, el tramo de transición entre la caverna y el entronque


con el pozo de ventilación PV-19 se divide en dos subtramos de 9 m de longitud cada uno de
ellos.

El primero de esos tramos de transición, denominado TT1, está comprendido entre los PP.KK.
18+103,472 y 18+112,472; y presenta una sección con una anchura máxima útil variable
entre 13,57 m y 17,89 m, y con una altura libre entre la bóveda y la cota de riel variable entre
7,61 m y 8,80 m, tal y como se muestra en la Figura 2.c.

Figura 2.c.- Sección geométrica del tramo de transición 1 (TT1) en la Tercera vía San Juan de Dios.

El segundo de los tramos de transición entre la caverna y el entronque con el pozo PV-19,
denominado TT2, está comprendido entre los PP.KK. 18+112,472 y 18+121,472; y presenta
una sección con una anchura máxima útil variable entre 9,26 m y 13,57 m, con una altura libre
entre la bóveda y la cota de riel variable entre 6,41 m y 7,61 m, tal y como se muestra en la
Figura 2.d.

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Figura 2.d.- Sección geométrica del tramo de transición 2 (TT2) en la Tercera vía San Juan de Dios.

Por último, para el tramo de túnel en cola de maniobras que se extiende desde el extremo
final de la estación 27 “Municipalidad de Ate”, situado en el P.K. 26+613,815, hasta el final de
la Etapa 1B, en el P.K. 26+875,367, se ha definido una sección con una anchura útil máxima
de 9,86 m y una altura libre entre la bóveda y la cota de riel de 6,71 m, tal y como se muestra
en la Figura 2.e.

Figura 2.e.- Sección geométrica del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.

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2.1. SECCIONES TIPO DE REVESTIMIENTO

Según se establece en el “Informe Geotécnico Interpretativo de la Etapa 1B. Tramo 1B-TT46”,


identificado con el código ML2-CML-01B-D-000-TT46-OCGEO-GEN-IT-9001, a lo largo del
Tramo TT46 se han identificado las siguientes unidades geotécnicas básicas:

• Rellenos antrópicos (R): Mezcla de suelos poco compactos y contaminados, que no


se verán directamente afectados por la construcción del túnel. Se trata de los rellenos
de las actuales vías de comunicación y conducciones subterráneas. Su origen y
características son diversas, pero en general se componen de limos y arenas
marrones provenientes de la unidad GP-S.
En la zona de implantación del Tramo TT46 se ha reconocido un espesor de rellenos
antrópicos comprendido entre 0 y 5 m.
• Arcillas y limos de baja a media plasticidad (CL/ML): Los niveles de arcillas y limos
inorgánicos no presentan cantos en su composición, y resultan ser materiales blandos
y potencialmente compresibles y/o colapsables.
Según las prospecciones realizadas, en el Tramo TT46 se han detectado estos
materiales finos únicamente en el entorno del P.K. 18+500, en un nivel de unos 5 m de
espesor situado a una profundidad de aproximadamente 40 m; de manera que dichos
terrenos no se verán afectados por la construcción del túnel.
• Arenas limosas (SM): Las arenas limosas se presentan como niveles superficiales y
profundos intercalados en las gravas de Lima (GP-S), en forma de lentejones y/o
cuerpos deposicionales antiguos de la llanura de inundación del Rimac.
Con las prospecciones disponibles en la Etapa 1B, estos depósitos se detectan en
distintas zonas, siempre como niveles intercalados en las gravas de Lima, con
espesores de entre 0,5 y 5,5 m y a profundidades variables desde los 2 a los 45 m.
Estas arenas podrán verse afectadas de modo directo por la construcción del túnel del
Tramo TT46 en el entorno del P.K. 18+725, al final de la Etapa 1B(1), y del P.K.
26+680, en la cola de maniobras de la Etapa 1B(2).
• Gravas pobremente gradadas (GP-S): Esta unidad corresponde a los materiales
más representativos en la zona de estudio, siendo afectados ampliamente por las
excavaciones y cimentaciones de la Etapa 1B-TT46.
La matriz de estos materiales está formada mayoritariamente por arenas de textura
media a gruesa, con escasos finos, excepto en niveles donde éstos son arcillosos.
Estos materiales presentan velocidades sísmicas de las ondas de compresión del
orden de Vp = 700-2000 m/s, considerándose como suelos casi consolidados.
A lo largo del trazado de la Línea 2, se ha diferenciado un nivel de gravas poco densas
o sueltas (GP-Ss) para velocidades de propagación de las ondas sísmicas de corte
Vs < 450 m/s; otro de gravas densas o firmes (GP-Sf) para Vs > 600 m/s; y, entre los
dos anteriores, un nivel de gravas medias o moderadamente firmes (GP-Sm), de
transición entre GP-Ss y GP-Sf, para Vs = 450-600 m/s.Dioritas y granodioritas (D):
En algunos sectores del trazado de la Etapa 1B se han detectado apófisis dioríticas,
tonalíticas y granodioríticas, pertenecientes al Batolito de la Costa, que alcanzan
profundidades generalmente superiores a las que discurre el trazado de la línea.
No obstante, este sustrato rocoso sí se verá afectado localmente por la excavación del
túnel en dos sectores del Tramo TT46, situados en el entorno de los PP.KK. 18+300 y
26+200.

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De acuerdo con las unidades geotécnicas anteriores, identificadas a lo largo del Tramo TT46
de la Etapa 1B de la Línea 2 del Metro de Lima, se han establecido para el túnel de línea tres
secciones tipo de revestimiento en función del tipo de terreno atravesado por el mismo:

• Sección tipo I: Todo el frente del túnel excavado en gravas (GP-S); o bien, parte del
frente del túnel excavado en dioritas (D) con presencia de gravas (GP-S) en
contrabóveda.
• Sección tipo II: Parte del frente del túnel excavado en gravas (GP-S), con presencia
de niveles de espesor superior a 1 m de arenas limosas (SM) y/o arcillas/limos
inorgánicos (CL/ML).
• Sección tipo I en roca: Todo el frente del túnel excavado en dioritas (D); o bien, parte
del frente del túnel excavado en dioritas (D) sin presencia de gravas (GP-S) en
contrabóveda.

En la Tabla 2.1.I se indican de forma resumida los distintos elementos y características que
configuran cada uno de estos revestimientos tipo del túnel de línea.

Sección Revestimiento Revestimiento Longitud de pase (m)


Tipo de terreno Marcos reticulados
tipo primario (cm) definitivo (cm) Bóveda Destroza
Sección
completa en min. 30 (bóveda TE-70
gravas, o 5+15 y destroza) (70.25,5-19) máx. 2,0 - máx. 4,0
I parcialmente en (bóveda y
var. 30-60 cada máx. 2,0 m – mín. 1,0 (2 fases)
dioritas con destroza)
(contrabóveda) mín. 1,0 m
gravas en
contrabóveda
Sección
parcialmente en
gravas, con
presencia de min. 30 (bóveda
niveles de 5+20 y destroza) TE-130
máx. 2,0
II espesor superior (bóveda y (130.25,5-19) máx. 1,0
var. 30-60 (2 fases)
a 1 m de destroza) cada máx. 1,0 m
materiales (contrabóveda)
menos
competentes en
el frente
Sección
completa en min. 30 (bóveda TE-70
dioritas, o 5+15 y destroza) (70.25,5-19) máx. 2,0 - máx. 4,0
I roca parcialmente en (bóveda y
var. 30-60 cada máx. 2,0 m – mín. 1,0 (2 fases)
dioritas sin destroza)
(contrabóveda) mín. 1,0 m
gravas en
contrabóveda
Tabla 2.1.I.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel de línea en el Tramo TT46.

En las Figuras 2.1.a, 2.1.b y 2.1.c se muestran las características correspondientes a cada
una de estas secciones tipo de revestimiento del túnel de línea. La comprobación y
justificación de las mismas se realiza mediante modelos de cálculo tenso-deformacionales,
cuyos resultados se presentan en el documento 3.4 “Diseño estructural del túnel” (ML2-CML-
01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040) de este mismo EDI.

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Figura 2.1.a.- Sección de revestimiento tipo I en túnel de línea del Tramo TT46.

Figura 2.1.b.- Sección de revestimiento tipo II en túnel de línea del Tramo TT46.

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Figura 2.1.c.- Sección de revestimiento Tipo I en roca en túnel de línea del Tramo TT46.

Cabe señalar que para las zonas del túnel de línea situadas bajo la napa freática, todas ellas
excavadas completamente en gravas, se ha previsto una variante de la sección de
revestimiento tipo I, con una contrabóveda curva de 1,3 m de flecha y 30 cm de espesor
mínimo, cuyas características pueden apreciarse en la Figura 2.1.d.

Figura 2.1.d.- Sección de revestimiento Tipo I con napa freática en túnel de línea del Tramo TT46.

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Por su parte, para la caverna de 4 vías y la zona de transición entre caverna y pozo PV-19 de
la Tercera vía San Juan de Dios se han definido las secciones tipo de revestimiento
presentadas en la Tabla 2.1.II.

Sección Tipo de Revestimiento Revestimiento Marcos Longitud de pase (m)


tipo terreno primario (cm) definitivo (cm) reticulados Bóveda Destroza
TE-130
5+25 (bóveda
(130.25,5-19)
con patas de min. 40 (bóveda
Sección cada máx. 1,0 m
Caverna elefante y y destroza) Máx. 1,0 Máx. 2,0
completa destroza) TE-50
de 4 vías 45 (2 fases) (2 fases)
en gravas (50.25,5-19)
5+20 (muro (contrabóveda)
cada máx. 1,0 m
temporal)
(muro temporal)
TE-130
5+25 (bóveda
(130.25,5-19)
Transición con patas de min. 40 (bóveda
Sección cada máx. 1,0 m
caverna- elefante y y destroza) Máx. 1,0 Máx. 2,0
completa destroza) TE-50
túnel 45 (2 fases) (2 fases)
en gravas (50.25,5-19)
tramo 1 5+20 (muro (contrabóveda)
cada máx. 1,0 m
temporal)
(muro temporal)

Transición min. 30 (bóveda


Sección 5+15 y destroza) TE-70
caverna- Máx. 2,0
completa (bóveda y (70.25,5-19) Máx. 1,0
túnel 30 (2 fases)
en gravas destroza) cada máx. 1,0 m
tramo 2 (contrabóveda)
Tabla 2.1.II.- Secciones tipo de revestimiento para la Tercera vía San Juan de Dios.

En las Figuras 2.1.e, 2.1.f y 2.1.g se muestran las características correspondientes a cada
una de estas tres secciones tipo de revestimiento de la Tercera vía San Juan de Dios, cuya
comprobación y justificación también se realiza mediante modelos de cálculo tenso-
deformacionales, cuyos resultados se presentan en el documento 3.4 “Diseño estructural del
túnel” (ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040) del EDI.

Figura 2.1.e.- Sección de revestimiento de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.

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Figura 2.1.f.- Sección de revestimiento de la transición tramo 1 en la Tercera vía San Juan de Dios.

Figura 2.1.g.- Sección de revestimiento de la transición tramo 2 en la Tercera vía San Juan de Dios.

Por último, para el túnel en cola de maniobras a construir en el sector final del Tramo TT46 se
han definido las secciones de revestimiento tipo I y II presentadas en la Tabla 2.1.III,
análogas a las del túnel de línea de igual nombre y con contrabóveda curva en ambos casos,
al encontrarse bajo la napa freática todo el tramo del túnel en cola de maniobras.

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Sección Revestimiento Revestimiento Longitud de pase (m)


Tipo de terreno Marcos reticulados
tipo primario (cm) definitivo (cm) Bóveda Destroza

min. 30 (bóveda TE-70


Sección 5+15 y destroza) (70.25,5-19) máx. 2,0 - máx. 4,0
I completa en (bóveda y
mín. 30 cada máx. 2,0 m – mín. 1,0 (2 fases)
gravas destroza)
(contrabóveda) mín. 1,0 m

Sección
parcialmente en
gravas, con
presencia de min. 30 (bóveda
niveles de 5+20 y destroza) TE-130
máx. 2,0
II espesor superior (bóveda y (130.25,5-19) máx. 1,0
mín. 30 (2 fases)
a 1 m de destroza) cada máx. 1,0 m
materiales (contrabóveda)
menos
competentes en
el frente
Tabla 2.1.III.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.

En las Figuras 2.1.h y 2.1.i se muestran las características correspondientes a las dos
secciones tipo de revestimiento anteriores, cuya comprobación y justificación también se
realiza mediante modelos de cálculo tenso-deformacionales, presentándose los resultados de
los mismos en el documento 3.4 “Diseño estructural del túnel” (ML2-CML-01B-C-015-TT46-
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Figura 2.1.h.- Sección de revestimiento tipo I del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.

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Figura 2.1.i.- Sección de revestimiento tipo II del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.

3. MÉTODO CONSTRUCTIVO

Para la construcción del túnel de línea (y en cola de maniobras) y de la Tercera vía San Juan
de Dios correspondientes al Tramo TT46 de la Etapa 1B de la Línea 2 del Metro de Lima se
propone aplicar la metodología del Nuevo Método Austriaco (NATM), que consiste en un
proceso cíclico y secuencial de excavación convencional y colocación simultánea de un
revestimiento primario que confina el terreno lo suficiente hasta conseguir estabilizar la
excavación. En una fase posterior se construirá el revestimiento definitivo, con el objetivo de
dar respuesta a las condiciones de servicio del túnel a largo plazo.

Las ideas fundamentales de este método constructivo son las siguientes:

• La zona de terreno que circunda al túnel interviene en la estabilidad del mismo


mediante la formación de un arco de descarga en torno al túnel que transmite las
tensiones a ambos lados de éste. Por ello, conviene mantener inalteradas, en la
medida de lo posible, las características del terreno que circunda al túnel.
• Para facilitar la distribución de tensiones en el anillo de terreno que rodea al túnel, se
definen secciones tipo con formas circulares, evitando lo más posible la existencia de
puntos angulosos.
• El revestimiento se colocará de forma que deje deformarse al terreno, siempre dentro
del margen de estabilidad del túnel, con objeto de que éste desarrolle su capacidad
autoportante. La carga que va a soportar el revestimiento dependerá, por tanto, del
momento de su colocación tras la realización de la excavación.

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• El revestimiento primario se coloca inmediatamente después de la excavación para


asegurar la estabilización del túnel. Posteriormente, se colocará el revestimiento
definitivo, constituido por el revestimiento secundario y la contrabóveda.

En el caso de la Línea 2, la excavación se realizará generalmente mediante medios


mecánicos, a excepción de los tramos con presencia de dioritas, donde se podrá utilizar el
método de perforación y voladura; quedando constituido el revestimiento primario por marcos
reticulados y concreto lanzado como elementos de soporte básicos. En cuanto al
revestimiento definitivo, estará constituido por concreto armado bombeado o vertido.

La sección total de excavación del túnel de línea es de 68,36 m2 para las secciones tipo I y
tipo I en roca, de 69,44 m2 para la sección tipo II, y de 74,10 m2 para la sección tipo I con napa
freática. En todas ellas se ha considerado la excavación en tres etapas: bóveda, destroza
(dos fases) y contrabóveda.

La etapa de ejecución de la bóveda se realizará en avances sucesivos de excavación y


aplicación del revestimiento primario, de longitud máxima igual a 2,0 m en el caso de las
diferentes secciones tipo I y de 1,0 m para la sección tipo II, hasta calar el tramo de túnel
completo entre cada pozo de ataque y la estación correspondiente.

Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario en bóveda de todo
un tramo de túnel, se iniciará la ejecución de la destroza; dividida en dos fases, desfasadas
entre sí un mínimo de 10 m, con avances de longitud máxima 4,0 m para las diferentes
secciones tipo I y 2,0 m para la sección tipo II.

Una vez finalizada la excavación y ejecución del revestimiento primario en destroza de cada
tramo de túnel, se iniciará la excavación de la contrabóveda.

En el caso del túnel en cola de maniobras, con secciones totales de excavación ligeramente
superiores a las del túnel de línea, se han considerado las mismas etapas de excavación que
en éste: bóveda, destroza (dos fases) y contrabóveda. Las longitudes máximas de los
avances en bóveda y destroza, así como el desfase entre ambas fases de destroza, serán
idénticos a los empleados en el caso del túnel de línea, tanto para la sección tipo I como para
la tipo II.

En cuanto a la caverna de 4 vías de la Tercera vía San Juan de Dios, su sección total de
excavación es de 178,80 m2; por su parte, en el tramo 1 de la transición el área de la sección
de excavación oscila entre ese valor máximo y un valor mínimo de 121,37 m2; mientras que
en el tramo 2 de la transición dicha área oscila entre un valor máximo de 112,35 m2 y un valor
mínimo de 67,80 m2.

En los tres tramos indicados de la Tercera vía San Juan de Dios se ha considerado su
excavación en tres etapas: bóveda, destroza y contrabóveda, al igual que en el túnel de línea.
En el caso de la caverna y del tramo 1 de la transición se ha dividido la bóveda en dos fases,
desfasadas como mínimo 6 m y separadas entre sí por un muro temporal. Por su parte, para
la excavación de la destroza se han definido dos fases en las tres secciones tipo, desfasadas
como mínimo 10 m.

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La sección de excavación de la bóveda se ha diseñado con una altura de 6,5 m en el caso de


la caverna, y con una altura variable entre 5,0 y 6,5 m para el tramo de transición; en
cualquier caso, altura suficiente para la correcta movilidad de la maquinaria utilizada en la
construcción de los túneles.

La ejecución de la bóveda, tanto en la caverna como en la zona de transición, se realizará en


avances sucesivos de excavación y aplicación del revestimiento primario, de longitud máxima
igual a 1,0 m, hasta calar el tramo de túnel correspondiente. Una vez finalizada la excavación
y colocación del revestimiento primario en la bóveda de todo el tramo correspondiente a la
Tercera vía San Juan de Dios, se comenzará la excavación de la destroza y la colocación del
revestimiento primario de la misma, en avances de longitud máxima igual a 2,0 m.

En el caso de la caverna y del tramo 1 de transición, la ejecución de la bóveda se ha dividido


en dos fases, de forma que inicialmente se comenzará la excavación de la parte derecha en
avances de longitud máxima 1,0 m; una vez excavado cada uno de dichos avances se
colocará el revestimiento primario correspondiente, que incluirá un muro central temporal de
sostenimiento de la parte izquierda. A continuación, una vez ejecutados 6 m de la parte
derecha de la bóveda, se podrá comenzar a ejecutar con dicho desfase la parte izquierda de
la misma, siguiendo igual secuencia y con el mismo pase de avance indicado para la parte
derecha. A medida que se va avanzando con la excavación de la parte izquierda se irá
demoliendo el muro central.

La excavación de la destroza de la caverna y de la transición se ha dividido en dos fases,


iniciándose la excavación por la zona de la derecha; una vez alcanzada una longitud
excavada superior a 10 m, se podrá iniciar la excavación de la zona izquierda, realizándose la
excavación simultánea de ambas fases hasta la finalización de la excavación de la destroza
en todo el tramo.

Por último, una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario de la
destroza en toda la longitud de la Tercera vía San Juan de Dios, se iniciará la ejecución de la
etapa de contrabóveda.

3.1. ORGANIZACIÓN DE LA OBRA

Para la ejecución del túnel de línea correspondiente al Tramo TT46 de la Etapa 1B, incluida la
Tercera vía San Juan de Dios, se ha dividido su longitud en diferentes tramos comprendidos,
cada uno de ellos, entre uno de los pozos de ventilación, que durante la fase de construcción
servirán como pozos de ataque, y una de las estaciones previstas; a excepción del tramo de
túnel comprendido entre el PV-19 y el PV-19bis, y del tramo final correspondiente a la cola de
maniobras que se excavará a partir de la estación 27 “Municipalidad de Ate”.

De esta forma, los tramos de túnel entre pozos de ventilación y estaciones en los que se
divide la construcción de la Etapa 1B-TT46 son los indicados en la Tabla 3.1.I; siendo la
longitud total de túnel en mina de 3627,83 m, con 3064,42 m de túnel de línea, 301,85 m de la
Tercera vía San Juan de Dios y 261,56 m del túnel en cola de maniobras.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 24 de 46


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ETAPA TRAMO TIPO DE TÚNEL INICIO FINAL LONGITUD (m)

Estación 19.- San Tape caverna de 4


1 Túnel de línea 370,67
Juan de Dios vías

Tercera vía San Tape caverna de 4 Pozo de ventilación


1B(1) 2 301,85
Juan de Dios vías PV-19
Final Etapa 1B(1):
Pozo de ventilación
3 Túnel de línea Pozo de ventilación 613,52
PV-19
PV-19bis
Inicio Etapa 1B(2):
Estación 25.- Vista
4 Túnel de línea Pozo de ventilación 366,31
Alegre
PV-24
Estación 25.- Vista Pozo de ventilación
5 Túnel de línea 507,86
Alegre PV-25

Pozo de ventilación Estación 26.- Prol.


6 Túnel de línea 307,74
PV-25 Javier Prado
1B(2)
Estación 26.- Prol. Pozo de ventilación
7 Túnel de línea 308,68
Javier Prado PV-26

Pozo de ventilación Estación 27.-


8 Túnel de línea 589,64
PV-26 Municipalidad de Ate

Túnel en cola de Estación 27.- Final Etapa 1B(2):


9 261,56
maniobras Municipalidad de Ate Tape final de línea
Tabla 3.1.I.-Tramificación constructiva del túnel en el Tramo TT46.

En base a esto, el pique de ventilación PV-19 servirá para el ataque del tramo comprendido
entre él y la estación 19 “San Juan de Dios”; el PV-19bis servirá para el ataque del tramo
situado entre los pozos PV-19 y PV-19bis; desde el PV-24 se atacará el tramo comprendido
entre él y la estación 25 “Vista Alegre”; el PV-25 servirá de ataque a dos tramos de túnel
contiguos, comprendidos entre él y las estaciones 25 “Vista Alegre” y 26 “Prolongación Javier
Prado”; de forma análoga, el PV-26 servirá también para el ataque de los dos tramos de túnel
contiguos, comprendidos entre él y las estaciones 26 “Prolongación Javier Prado” y 27
“Municipalidad de Ate”; por último, en el caso del tramo correspondiente a la cola de
maniobras, su ataque se realizará desde dicha estación 27 “Municipalidad de Ate” (ver planos
ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1400 a 1407).

En el caso de los tramos de túnel que, partiendo desde uno de los pozos de ventilación, los
cuales funcionarán como pozos de ataque durante la ejecución de las obras, finalicen contra
las pantallas del recinto de una de las estaciones, quedará a expensas de la construcción de
ésta la realización del cale, demoliendo la parte de la pantalla correspondiente a la sección
del túnel de línea. La construcción de las estaciones será, por tanto, independiente de los
tajos de ataque de los tramos de túnel, exceptuando el caso de la cola de maniobras, para
cuyo ataque será necesario que se haya realizado la excavación de la estación 27
“Municipalidad de Ate”.

En los siguientes apartados se describen los procesos básicos de ejecución del método
constructivo seleccionado (excavación, revestimiento primario y revestimiento definitivo) para
cada una de las secciones tipo de revestimiento que se han definido, en función de la
geometría interior del túnel y de los terrenos atravesados en cada tramo, en el Tramo TT46;
tanto para el túnel de línea (y en cola de maniobras), como para la caverna de 4 vías y la
zona de transición de la Tercera vía San Juan de Dios.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 25 de 46


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3.2. REVESTIMIENTO TIPO I. TODO EL FRENTE EN GRAVAS, O PARCIALMENTE


EN DIORITAS CON GRAVAS EN CONTRABÓVEDA

Según el esquema mostrado en la Figura 3.2.a, el revestimiento del túnel de línea (y en cola
de maniobras) en los tramos donde la sección del mismo se encuentra excavada totalmente
en gravas, o parcialmente en dioritas con presencia de gravas en la contrabóveda, está
constituido por los elementos siguientes:

• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-70 (70.25,5-19) espaciados como máximo 2,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 15 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría plana en su
cara interior y espesor variable entre 30 y 60 cm en general, y con geometría curva
y 30 cm de espesor mínimo en tramos ejecutados bajo la napa freática.

Figura 3.2.a.- Esquema del revestimiento tipo I en bóveda del túnel de línea y en cola de maniobras.

En el caso particular del túnel de línea con revestimiento tipo I construido en el tramo situado
bajo la futura excavación del paso inferior Sector Cerro Candela se ejecutará un revestimiento
secundario especial reforzado, con respecto al indicado en la figura anterior. El revestimiento
reforzado tendrá igual espesor y resistencia del concreto, si bien las mallas electrosoldadas
de acero corresponderán al siguiente tipo comercial superior al tipo Q378 (150x150xø8,5).
Todo ello se detalla en el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1439.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 26 de 46


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3.2.1. Secuencia constructiva

La secuencia constructiva para el túnel de línea (y en cola de maniobras) en los tramos donde
la sección se encuentra excavada exclusivamente en gravas, o parcialmente en dioritas con
presencia de gravas en contrabóveda, es la siguiente:

• Excavación de la bóveda en avances de longitud máxima 2,0 m.


• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, se aplicará una capa de sello
de 5 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará el marco reticulado tipo TE-70 correspondiente.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 15 cm de espesor, hasta completar el revestimiento primario.
• Completada esta actividad, se iniciará la excavación del siguiente avance para
alcanzar un máximo de 2,0 m adicionales en la bóveda del túnel, y se ejecutará el
revestimiento primario siguiendo la misma secuencia considerada en el avance
anterior. Así se seguirá de forma sucesiva hasta completar la excavación de la bóveda
del túnel en el tramo donde la sección de éste se encuentre toda ella excavada en
gravas, o en dioritas con presencia de gravas en contrabóveda.
• Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario en bóveda a
lo largo de todo un tramo de túnel en los que ha sido dividida la obra, se iniciará la
excavación de la destroza.
• La excavación de la destroza se realizará en dos fases, iniciándose con la excavación
de la parte izquierda en avances de longitud máxima 4,0 m.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, de forma análoga a la
ejecución de la bóveda del túnel, se aplicará una capa de sello de 5 cm de concreto
lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará en este avance los marcos reticulados tipo TE-70
correspondientes.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 15 cm de espesor.
• Se seguirá de forma sucesiva, en avances de longitud máxima 4,0 m, con la
excavación y colocación del revestimiento primario en la parte izquierda de la
destroza, hasta que se alcance una longitud de excavación de 10 m o superior; a partir
de la cual se podrá iniciar la excavación de la parte derecha de la destroza, también
en avances de longitud máxima 4,0 m y siguiendo una secuencia de ejecución
análoga a la presentada para la parte izquierda.
• Finalizada la ejecución de la destroza, se iniciará la excavación y ejecución de la
contrabóveda, con la colocación previa de la capa de impermeabilización por debajo
de ella, y su posterior hormigonado con concreto vaciado in situ.
• Una vez construida la contrabóveda en toda la longitud del tramo, o a una distancia lo
suficientemente alejada (> 10 m) para que los trabajos de ésta no se vean afectados,
se podrá comenzar la colocación de la capa de impermeabilización en la bóveda y los
hastiales del túnel, y posteriormente la ejecución del revestimiento secundario con
concreto bombeado, empleando para esto último un carro de encofrado.

En el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1480 se presenta una simulación


del proceso constructivo correspondiente a este tipo de revestimiento.

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Figura 3.2.1.a.- Detalle de izado del marco metálico del revestimiento primario.

Figura 3.2.1.b.- Robot colocando concreto lanzado en operaciones de revestimiento.

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Cabe señalar que en el inicio de la excavación del túnel de línea desde cada uno de los pozos
de ataque, y también desde la estación 27 “Municipalidad de Ate” hacia el túnel en cola de
maniobras, los primeros metros se excavarán al abrigo de un paraguas de 34 micropilotes
autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, que se ejecutará desde el
pozo o la estación. De forma análoga, los metros finales de cada tramo de túnel, antes de
llegar a las estaciones, se excavarán también al abrigo de un paraguas similar al anterior, que
se ejecutará desde el interior del propio túnel. En el caso particular del tramo final de túnel
anterior al pozo PV-19 desde P.K. positivo, el paraguas de protección se ejecutará desde
dicho pozo.

En el caso de los paraguas de entronque con las estaciones ejecutados desde el interior del
túnel, se colocarán de tal forma que no sea necesario hacer una sobreexcavación sistemática
en la bóveda del mismo; aunque esto, como contrapartida, exige iniciar la perforación de los
taladros desde dentro de la sección de excavación. Los tubos de estos paraguas, como se ha
indicado anteriormente, tendrán 12 m de longitud; donde los 3 m más próximos al emboquille
serán de PVC, los cuales se habrán de cortar a medida que progrese la excavación, y los 9 m
restantes serán de acero.

En la Figura 3.2.1.c se muestra el esquema de ejecución de estos paraguas desde el interior


del túnel de línea.

Figura 3.2.1.c.- Esquema de los paraguas de entronque con estaciones ejecutados desde el túnel de línea.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 29 de 46


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Figura 3.2.1.d.- Detalle de protección del frente de ataque del túnel desde el pozo
mediante la ejecución de un paraguas de micropilotes.

3.3. REVESTIMIENTO TIPO II. PARTE DEL FRENTE EN GRAVAS CON NIVELES DE
MATERIALES MENOS COMPETENTES DE ESPESOR SUPERIOR A 1 M

Cuando el túnel de línea (y en cola de maniobras) atraviese zonas en las que parte del frente
se encuentre situada en la zona de gravas, con presencia simultánea de materiales menos
competentes en niveles de espesor superior a 1 m, la sección de revestimiento aplicable será
la tipo II, que está formada por los siguientes elementos, según se aprecia en la Figura 3.3.a:

• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-130 (130.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 20 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría plana en su
cara interior y espesor variable entre 30 y 60 cm en general, y con geometría curva
y 30 cm de espesor mínimo en tramos ejecutados bajo la napa freática.

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Figura 3.3.a.- Esquema del revestimiento tipo II en bóveda del túnel de línea y en cola de maniobras.

3.3.1. Secuencia constructiva

La secuencia constructiva para el túnel de línea (y en cola de maniobras) en los tramos donde
la sección se encuentra excavada parcialmente en gravas, con presencia de materiales
menos competentes con espesores superiores a 1 m, es la siguiente:

• Excavación de la bóveda en avances de longitud máxima 1,0 m.


• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, se aplicará una capa de sello
de 5 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará el marco reticulado tipo TE-130 correspondiente.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 20 cm de espesor, hasta completar el revestimiento primario.
• Completada esta actividad, se iniciará la excavación del siguiente avance para
alcanzar como máximo 1,0 m adicional en la bóveda del túnel, y se ejecutará el
revestimiento primario siguiendo la misma secuencia considerada en el avance
anterior. Así se seguirá de forma sucesiva hasta completar la excavación de la bóveda
del túnel en el tramo donde la sección de éste se encuentre excavada parcialmente en
gravas con materiales menos competentes en niveles de espesor superior a 1 m.
• Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario en bóveda a
lo largo de todo un tramo de túnel en los que ha sido dividida la obra, se iniciará la
excavación de la destroza.
• La excavación de la destroza se realizará en dos fases, iniciándose con la excavación
de la parte izquierda en avances de longitud máxima 2,0 m.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, de forma análoga a la
ejecución de la bóveda del túnel, se aplicará una capa de sello de 5 cm de concreto
lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará en este avance los marcos reticulados tipo TE-130
correspondientes.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 20 cm de espesor.
• Se seguirá de forma sucesiva, en avances de longitud máxima 2,0 m, con la
excavación y colocación del revestimiento primario en la parte izquierda de la

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destroza, hasta que se alcance una longitud de excavación de 10 m o superior; a partir


de la cual se podrá iniciar la excavación de la parte derecha de la destroza, también
en avances de longitud máxima 2,0 m y siguiendo una secuencia de ejecución
análoga a la presentada para la parte izquierda.
• Finalizada la ejecución de la destroza se iniciará la excavación y ejecución de la
contrabóveda, con la colocación previa de la capa de impermeabilización por debajo
de ella y su posterior hormigonado con concreto vaciado in situ.
• Una vez construida la contrabóveda en toda la longitud del tramo, o a una distancia lo
suficientemente alejada (> 10 m) para que los trabajos de ésta no se vean afectados,
se podrá comenzar la colocación de la capa de impermeabilización en la bóveda y los
hastiales del túnel, y posteriormente la ejecución del revestimiento secundario con
concreto bombeado, empleando para esto último un carro de encofrado.

En el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1481 se presenta una simulación


del proceso constructivo correspondiente a este tipo de revestimiento.

Cabe señalar que, al igual que en el caso anterior, el inicio de la excavación del túnel desde el
pozo de ataque o estación correspondiente se realizará bajo la protección de un paraguas de
34 micropilotes autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, ejecutado
desde dicho recinto. Asimismo, los tramos finales de túnel, previos a las estaciones, se
excavarán también al abrigo de un paraguas similar al anterior, ejecutado en este caso desde
el interior del propio túnel.

Figura 3.3.1.a.- Detalle de acopio de marcos reticulados.

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Figura 3.3.1.b.- Colocación de la lámina de impermeabilización en bóveda y hastiales.

3.4. REVESTIMIENTO TIPO I EN ROCA. TODO EL FRENTE EN DIORITAS, O


PARCIALMENTE EN DIORITAS SIN GRAVAS EN CONTRABÓVEDA

Cuando el túnel de línea atraviesa zonas en las que todo el frente de excavación se encuentra
en dioritas, o en zonas donde el frente está situado parcialmente en dioritas sin presencia de
gravas en contrabóveda, será aplicable el revestimiento tipo I en roca, que está constituido
por los siguientes elementos, tal y como se muestra en la Figura 3.4.a:

• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-70 (70.25,5-19) espaciados como máximo 2,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 15 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría plana en su
cara interior y espesor variable entre 30 y 60 cm.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 33 de 46


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Figura 3.4.a.- Esquema del revestimiento tipo I en roca en la bóveda del túnel de línea.

En el caso particular del túnel de línea con revestimiento tipo I en roca construido en el tramo
situado bajo la futura excavación del paso inferior Sector Cerro Candela se ejecutará un
revestimiento secundario especial reforzado, con respecto al indicado en la figura anterior. El
revestimiento reforzado tendrá igual espesor y resistencia del concreto, si bien las mallas
electrosoldadas de acero corresponderán al siguiente tipo comercial superior al tipo Q378
(150x150xø8,5). Todo ello se detalla en el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-
PL-1442.

3.4.1. Secuencia constructiva

La secuencia constructiva para el túnel de línea en los tramos donde la sección se excava
totalmente en dioritas, o en zonas donde el frente se encuentra parcialmente en dioritas sin
presencia de gravas en contrabóveda, es la siguiente:

• Excavación de la bóveda en avances de longitud máxima 2,0 m.


• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, se aplicará una capa de sello
de 5 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará el marco reticulado tipo TE-70 correspondiente.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 15 cm de espesor, hasta completar el revestimiento primario.
• Completada esta actividad, se iniciará la excavación del siguiente avance para
alcanzar un máximo de 2,0 m adicionales en la bóveda del túnel, y se ejecutará el
revestimiento primario siguiendo la misma secuencia considerada en el avance
anterior. Así se seguirá de forma sucesiva hasta completar la excavación de la bóveda
del túnel en el tramo donde la sección de éste se encuentre toda ella excavada en
dioritas, o parcialmente en dioritas sin presencia de gravas en contrabóveda.
• Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario en bóveda a
lo largo de todo un tramo de túnel en los que ha sido dividida la obra, se iniciará la
excavación de la destroza.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 34 de 46


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• La excavación de la destroza se realizará en dos fases, iniciándose con la excavación


de la parte izquierda en avances de longitud máxima 4,0 m.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, de forma análoga a la
ejecución de la bóveda del túnel, se aplicará una capa de sello de 5 cm de concreto
lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará en este avance los marcos reticulados tipo TE-70
correspondientes.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 15 cm de espesor.
• Se seguirá de forma sucesiva, en avances de longitud máxima 4,0 m, con la
excavación y colocación del revestimiento primario en la parte izquierda de la
destroza, hasta que se alcance una longitud de excavación de 10 m o superior; a partir
de la cual se podrá iniciar la excavación de la parte derecha de la destroza, también
en avances de longitud máxima 4,0 m y siguiendo una secuencia de ejecución
análoga a la presentada para la parte izquierda.
• Finalizada la ejecución de la destroza, se iniciará la excavación y ejecución de la
contrabóveda, con la colocación previa de la capa de impermeabilización por debajo
de ella, y su posterior hormigonado con concreto vaciado in situ.
• Una vez construida la contrabóveda en toda la longitud del tramo, o a una distancia lo
suficientemente alejada (> 10 m) para que los trabajos de ésta no se vean afectados,
se podrá comenzar la colocación de la capa de impermeabilización de la bóveda y
hastiales del túnel, y posteriormente la ejecución del revestimiento secundario con
concreto bombeado, empleando para esto último un carro de encofrado.

En el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1482 se presenta una simulación


del proceso constructivo correspondiente a este tipo de revestimiento.

Figura 3.4.1.a.- Detalle de ejecución de un tramo de contrabóveda.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 35 de 46


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Figura 3.4.1.b.- Carro de encofrado empleado para el hormigonado del revestimiento secundario.

Al igual que en los casos anteriores, el inicio de la excavación del túnel desde el pozo de
ataque o estación se realizará bajo la protección de un paraguas de 34 micropilotes
autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, ejecutado desde dicho
recinto. Asimismo, los tramos finales de túnel, previos a las estaciones, se excavarán también
al abrigo de un paraguas similar al anterior, ejecutado desde el interior del propio túnel.

Cabe señalar que en aquellos tramos del túnel de línea en los que se aplique el revestimiento
tipo I en roca (y eventualmente en los casos con revestimiento tipo I y presencia de dioritas),
se ejecutará un refuerzo sistemático del revestimiento primario; el cual estará constituido por
un abanico de pernos de anclaje de fricción, tipo Swellex Mn-24, que se colocará en cada
avance de excavación del túnel una vez dispuesta la capa de sellado. Su aplicación se
limitará a aquellas zonas del contorno de la excavación donde el espesor del terreno rocoso
competente sea suficiente para permitir la instalación de los pernos. Las características y
metodología de instalación de estos pernos se muestran en el plano ML2-CML-01B-C-015-
TT46-OCMEC-DIS-PL-1454.

3.5. REVESTIMIENTO EN TERCERA VÍA SAN JUAN DE DIOS. TODO EL FRENTE


EN GRAVAS

El tramo de túnel denominado Tercera vía San Juan de Dios está constituido por una caverna
de 4 vías, entre los PP.KK. 17+820,622 y 18+103,472, con una longitud de 282,85 m, y por un
tramo de transición entre dicha caverna y el entronque con el pozo de ventilación PV-19, de
18 m de longitud; este tramo de transición se encuentra dividido en dos subtramos de 9 m de
longitud cada uno: entre los PP.KK. 18+103,472 y 18+112,472 el tramo 1 y entre los PP.KK.
18+112,472 y 18+121,472 el tramo 2.

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Los revestimientos tipo aplicados para la ejecución de la Tercera vía San Juan de Dios, cuya
sección se excava completamente en gravas, están constituidos por los elementos mostrados
en las Figuras 3.5.a, 3.5.b y 3.5.c, los cuales se describen a continuación.

Transición tramo 2

• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-70 (70.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 15 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría curva y
espesor uniforme de 30 cm.

Figura 3.5.a.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 2 de la transición
en la Tercera vía San Juan de Dios.

Caverna de 4 vías y transición tramo 1

• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-130 (130.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 25 cm de espesor.

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• Muro temporal
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-50 (50.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 20 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 40 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría curva y
espesor uniforme de 45 cm.

Figura 3.5.b.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.

Figura 3.5.c.- Esquema del revestimiento tipo en el muro temporal del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.

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3.5.1. Secuencia constructiva

La excavación del túnel correspondiente a la Tercera vía San Juan de Dios se realizará en
tres etapas: bóveda, destroza y contrabóveda; conforme a la secuencia constructiva descrita
a continuación.

• Inicialmente, antes de comenzar la excavación de la Tercera vía San Juan de Dios, se


ejecutará desde el pozo de ataque PV-19 un paraguas de 34 micropilotes
autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, inyectados con
lechada de cemento, de forma que la excavación de los primeros metros de túnel se
realizará bajo la protección de este paraguas.
• Una vez colocado el paraguas de protección, se comenzará la excavación en fase de
bóveda del tramo de túnel de línea en el entronque del pozo PV-19, previa demolición
de la pared del pozo de ataque correspondiente a la sección de la bóveda del túnel;
este entronque se excavará en un único avance de 1,0 m y con la misma secuencia de
colocación del revestimiento primario que la indicada en apartados anteriores para el
túnel de línea general.
• Una vez realizada la excavación y colocado el revestimiento primario en la bóveda de
este tramo de entronque con el pozo PV-19, se comenzará la excavación en fase de
bóveda del tramo 2 de la transición, en avances de longitud máxima 1,0 m.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, se aplicará una capa de sello
de 5 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero.
• A continuación, se colocará el marco reticulado tipo TE-70 correspondiente.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 15 cm de espesor, hasta completar el espesor del revestimiento primario
correspondiente al tramo 2 de la transición.
• Completada esta actividad, se iniciará la excavación del siguiente avance para
alcanzar como máximo 1,0 m adicional en la bóveda del túnel, y se ejecutará el
revestimiento primario siguiendo la misma secuencia considerada en el avance
anterior. Así se seguirá de forma sucesiva hasta completar la excavación de la bóveda
del túnel correspondiente al tramo 2 de la transición.
• Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario en bóveda del
tramo 2 de la transición, se continuará con la excavación en fase de bóveda del tramo
1, la cual se dividirá en dos subfases separadas por un muro temporal, comenzándose
la excavación de la bóveda lateral derecha en avances de longitud máxima 1,0 m.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, se aplicará una capa de sello
de 5 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero en la bóveda lateral
derecha y en el muro temporal de sostenimiento de la zona izquierda.
• A continuación, se colocarán los marcos reticulados tipo TE-130 y TE-50
correspondientes a la bóveda lateral derecha y al muro temporal, respectivamente.
• Posteriormente se proyectará una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de 25 cm de espesor en la bóveda lateral derecha y de 20 cm de espesor en el
muro temporal, hasta completar el espesor correspondiente al revestimiento primario
en ambos elementos. En el caso de la bóveda del túnel, este revestimiento primario
aumentará su espesor en forma de pata de elefante en los laterales de la misma.
• Completada esta actividad, se iniciará la excavación del siguiente avance para
alcanzar como máximo 1,0 m adicional de la bóveda lateral derecha, y se ejecutará el
revestimiento primario siguiendo la misma secuencia considerada en el avance

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anterior. Siguiendo con este proceso, una vez alcanzada una longitud de 6 m en la
bóveda lateral derecha se comenzará la excavación de la bóveda lateral izquierda en
avances de longitud máxima 1,0 m, colocando un revestimiento primario en ella igual
al de la parte derecha y siguiendo la misma secuencia de ejecución.
• A medida que se va realizando la excavación de la bóveda lateral izquierda en
avances de longitud máxima 1,0 m, se irá demoliendo el muro temporal
correspondiente a cada uno de los avances.
• Así se seguirá de forma sucesiva excavando la bóveda lateral derecha y la bóveda
lateral izquierda simultáneamente, con un desfase mínimo de 6 m, en avances de
longitud máxima 1,0 m, hasta completar la excavación total de la bóveda en el tramo 1
de la transición y en la caverna de 4 vías.
• Para completar esta etapa de excavación y colocación del revestimiento primario en la
fase de bóveda, una vez que cada una de las subfases alcance el final de la caverna
se colocará en el tape de ésta una capa de concreto proyectado, con el mismo
espesor total de 30 cm del revestimiento primario de la caverna de 4 vías.
• Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario a lo largo de
toda la longitud de la bóveda de la Tercera vía San Juan de Dios, se iniciará la
excavación de la destroza del tramo del entronque con el pozo PV-19, en un único
avance de 1,0 m y siguiendo un proceso similar al descrito para el túnel de línea.
• Una vez finalizada la fase de destroza en el entronque del túnel de línea, se ejecutará
la fase de destroza de los diferentes tramos que constituyen la Tercera vía San Juan
de Dios, en avances de longitud máxima 2,0 m.
• La excavación de la destroza en los dos tramos de transición y en la caverna de cuatro
vías se realizará en dos fases, iniciándose con la excavación de la parte derecha.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, de forma análoga a la
ejecución de la bóveda del túnel, se procederá a aplicar una capa de sello de 5 cm de
concreto lanzado reforzado con fibras de acero en el hastial derecho de la destroza.
• A continuación, se colocarán en cada uno de los avances de la destroza derecha los
marcos reticulados TE-70 en el tramo 2 de la transición y TE-130 en el tramo 1 de la
transición y en la caverna de 4 vías.
• Posteriormente se proyectará en cada avance una capa de concreto lanzado reforzado
con fibras de acero de 15 cm de espesor en el tramo 2 de la transición y de 25 cm de
espesor en el tramo 1 y en la caverna de 4 vías, hasta completar el revestimiento
primario en la destroza derecha.
• Cuando se alcance una longitud de excavación de 10 m o superior en la destroza
derecha de la transición, se podrá iniciar la excavación de la parte izquierda de la
misma, también en avances de longitud máxima 2,0 m y siguiendo una secuencia de
ejecución análoga a la presentada para la parte derecha.
• Al igual que en la fase de bóveda, para completar la etapa de excavación y colocación
del revestimiento primario en la fase de destroza, una vez que cada una de las
subfases alcance el final de la caverna se colocará en el tape de ésta una capa de
concreto proyectado, con el mismo espesor de 30 cm del revestimiento primario de la
caverna de 4 vías.
• Terminada la ejecución del revestimiento primario en el tape de la caverna, se
ejecutará un paraguas de micropilotes análogo al realizado al inicio de la excavación
desde el pozo PV-19, de forma que los metros iniciales del túnel de línea desde la
caverna se excavarán bajo su protección.
• Finalizada la ejecución de la destroza, se podrá iniciar la excavación y construcción de
la contrabóveda, de 45 cm de espesor en el tramo 1 de la transición y en la caverna, y

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de 30 cm en el tramo 2 de la transición. Previamente a su hormigonado con concreto


vaciado in situ, se colocará la capa de impermeabilización por debajo de ella.
• Una vez construida la contrabóveda en toda la longitud del tramo, o a una distancia lo
suficientemente alejada (> 10 m) para que los trabajos de ésta no se vean afectados,
se podrá comenzar la colocación de la capa de impermeabilización de la bóveda y
hastiales del túnel, y posteriormente la ejecución del revestimiento secundario con
concreto bombeado.

En los Planos ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1485 / 1486 / 1487 se presenta


una simulación del proceso constructivo del tramo de túnel correspondiente a la Tercera vía
San Juan de Dios.

Figura 3.5.1.a.- Detalle de la excavación de una caverna en fases de bóveda, destroza y contrabóveda.

3.5. DISEÑO MÉTODOS CONSTRUCTIVOS Página 41 de 46


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Figura 3.5.1.b.- Detalle de la excavación de la fase de bóveda de una caverna


en dos subfases separadas por un muro temporal.

4. MAQUINARIA Y MEDIOS AUXILIARES

Las obras a realizar requieren que la maquinaria y los equipos necesarios para ejecutarlas,
tanto en capacidad como en cantidad, sean los apropiados para conseguir los rendimientos y
la calidad esperados.

Para la excavación del túnel de línea y en cola de maniobras, así como para la excavación del
tramo correspondiente a la Tercera vía San Juan de Dios, será recomendable el empleo de
una retroexcavadora de brazo articulado con el suficiente alcance para conseguir un buen
perfilado en las secciones transversales del túnel. En las zonas rocosas de dioritas, donde se
aplicará el método de perforación y voladura, para la realización de los taladros será
conveniente la utilización de un jumbo, que se podrá utilizar también para la perforación de los
paraguas de micropilotes.

El transporte del material de excavación desde el frente hasta el punto de evacuación al


exterior se realizará mediante la utilización de camiones.

El concreto lanzado deberá aplicarse por vía húmeda, mediante un robot de proyección. Esta
maquinaria permite que el operario encargado de la proyección trabaje en unas condiciones
mucho más seguras y salubres que en el caso de que la proyección se hiciera manualmente.

Por otro lado, con la utilización de un robot de proyección se obtiene un hormigón más
compacto que en el caso de proyección manual, y además los rendimientos de proyección
duplican, al menos, los conseguidos con la proyección manual; con la consiguiente reducción

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del ciclo de trabajo y de los costes. Para la alimentación del robot de proyección se
recomienda utilizar camiones hormigonera de 3 a 5 m3.

Para la colocación de las cerchas y de la capa de impermeabilización en bóveda, se deberá


disponer de una plataforma de elevación móvil independiente, que permita el acceso a
cualquier punto del tajo y realizar los trabajos con seguridad y estabilidad.

El equipo de perforación que se utilizará para la construcción de los paraguas de micropilotes


debe desplazarse fácilmente y no ser muy voluminoso; en este sentido, es recomendable que
se utilice un jumbo de dos brazos o una perforadora similar.

Para la colocación del revestimiento secundario en el túnel de línea y en cola de maniobras se


utilizará un carro de encofrado, mientras que en el tramo correspondiente a la Tercera vía San
Juan de Dios, debido a la variación de sección en la zona de transición y al tamaño de la
caverna de 4 vías, se empleará un encofrado de construcción manual.

Debido a que el ataque de cada tramo se realizará desde los pozos de ventilación, será
necesario dotar a estos pozos de la infraestructura necesaria para la bajada e izado tanto de
los materiales y de la maquinaria necesarios para la ejecución del túnel como para la
evacuación de los materiales procedentes de la excavación.

En las Figuras 4.a a 4.g se pueden observar los medios auxiliares mínimos que se
recomienda emplear para este tipo de ataques desde pozos; consistentes en tuberías de
ventilación, agua y suministro de energía y materiales, escaleras de emergencia, grúas
auxiliares, sistemas automáticos de extracción de escombros, etc.

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Figura 4.a.- Tuberías de alimentación para Figura 4.b.- Tuberías de ventilación del túnel.
camiones de hormigón al interior del túnel.

Figura 4.c.- Extracción de escombro mediante Figura 4.d.- Desescombro a camiones en el


cubas y grúas auxiliares. exterior.

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Figura 4.e.- Disposición de la grúa auxiliar en el exterior del pozo de ataque.

Figura 4.f.- Escaleras de acceso y sistema automático de extracción de escombros.

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Figura 4.g.- Desescombro al exterior con sistema automático.

También debe preverse en el exterior del pozo el espacio necesario para garantizar el acopio
de materiales que resulten necesarios para la correcta alimentación de los tajos de
construcción del túnel sin pérdida de rendimientos.

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