MetodosConstructivos PDF
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Gambetta de la
Red Básica del Metro de Lima y Callao
01 Feb. 2018 Emitido para construcción Mario FERNANDEZ Benjamín CELADA Manuel BREA
00 Oct. 2017 Emitido para construcción Mario FERNANDEZ Benjamín CELADA Manuel BREA
REV. FECHA MOTIVO DE LA EMISION ELABORADO REVISADO APROBADO
Código:
Proyecto Emisor Número Rev. Fecha
M L 2 - C M L - 3 0 5 0 - 0 1 Febrero 2018
Atributos:
0 1 B - C - 0 1 5 - T T 4 6 - O C M E C - D I S - I T
CONTROL DE CAMBIOS
Nº Rev Descripción Fecha
00 Emitido para aprobación Octubre 2017
01 Emitido para aprobación Febrero 2018
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................6
1.1. OBJETO..........................................................................................................................................6
1.2. ALCANCE........................................................................................................................................6
1.3. TÉRMINOS, ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS ..................................................................................... 10
1.4. REFERENCIAS .............................................................................................................................. 10
2. DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL CORRESPONDIENTE AL TRAMO TT46 DE LA LÍNEA 2 ............. 11
2.1. SECCIONES TIPO DE REVESTIMIENTO ............................................................................................ 15
3. MÉTODO CONSTRUCTIVO ............................................................................................................ 22
3.1. ORGANIZACIÓN DE LA OBRA.......................................................................................................... 24
3.2. REVESTIMIENTO TIPO I. TODO EL FRENTE EN GRAVAS, O PARCIALMENTE EN DIORITAS CON GRAVAS EN
CONTRABÓVEDA ..................................................................................................................................... 26
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.a.- Sección geométrica del túnel de línea en el Tramo TT46. ........................................... 12
Figura 2.b.- Sección geométrica de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios. ..... 12
Figura 2.c.- Sección geométrica del tramo de transición 1 (TT1) en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 13
Figura 2.d.- Sección geométrica del tramo de transición 2 (TT2) en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 14
Figura 2.e.- Sección geométrica del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46. ........................ 14
Figura 2.1.a.- Sección de revestimiento tipo I en túnel de línea del Tramo TT46. .......................... 17
Figura 2.1.b.- Sección de revestimiento tipo II en túnel de línea del Tramo TT46. ......................... 17
Figura 2.1.c.- Sección de revestimiento Tipo I en roca en túnel de línea del Tramo TT46. ............ 18
Figura 2.1.d.- Sección de revestimiento Tipo I con napa freática en túnel de línea del Tramo TT46.
.......................................................................................................................................................... 18
Figura 2.1.e.- Sección de revestimiento de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 19
Figura 2.1.f.- Sección de revestimiento de la transición tramo 1 en la Tercera vía San Juan de Dios.
.......................................................................................................................................................... 20
Figura 2.1.g.- Sección de revestimiento de la transición tramo 2 en la Tercera vía San Juan de
Dios. .................................................................................................................................................. 20
Figura 2.1.h.- Sección de revestimiento tipo I del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46. .... 21
Figura 2.1.i.- Sección de revestimiento tipo II del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46. .... 22
Figura 3.2.a.- Esquema del revestimiento tipo I en bóveda del túnel de línea y en cola de
maniobras. ........................................................................................................................................ 26
Figura 3.2.1.a.- Detalle de izado del marco metálico del revestimiento primario. ........................... 28
Figura 3.2.1.b.- Robot colocando concreto lanzado en operaciones de revestimiento. .................. 28
Figura 3.2.1.c.- Esquema de los paraguas de entronque con estaciones ejecutados desde el túnel
de línea. ............................................................................................................................................ 29
Figura 3.2.1.d.- Detalle de protección del frente de ataque del túnel desde el pozo mediante la
ejecución de un paraguas de micropilotes. ...................................................................................... 30
Figura 3.3.a.- Esquema del revestimiento tipo II en bóveda del túnel de línea y en cola de
maniobras. ........................................................................................................................................ 31
Figura 3.3.1.a.- Detalle de acopio de marcos reticulados. ............................................................... 32
Figura 3.3.1.b.- Colocación de la lámina de impermeabilización en bóveda y hastiales. ................ 33
Figura 3.4.a.- Esquema del revestimiento tipo I en roca en la bóveda del túnel de línea. .............. 34
Figura 3.4.1.a.- Detalle de ejecución de un tramo de contrabóveda. .............................................. 35
Figura 3.4.1.b.- Carro de encofrado empleado para el hormigonado del revestimiento secundario.
.......................................................................................................................................................... 36
Figura 3.5.a.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 2 de la transición en la
Tercera vía San Juan de Dios. ......................................................................................................... 37
Figura 3.5.b.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.................................................................... 38
Figura 3.5.c.- Esquema del revestimiento tipo en el muro temporal del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.................................................................... 38
Figura 3.5.1.a.- Detalle de la excavación de una caverna en fases de bóveda, destroza y
contrabóveda. ................................................................................................................................... 41
Figura 3.5.1.b.- Detalle de la excavación de la fase de bóveda de una caverna en dos subfases
separadas por un muro temporal. .................................................................................................... 42
Figura 4.a.- Tuberías de alimentación para camiones de hormigón al interior del túnel. ................ 44
Figura 4.b.- Tuberías de ventilación del túnel. ................................................................................. 44
Figura 4.c.- Extracción de escombro mediante cubas y grúas auxiliares. ....................................... 44
Figura 4.d.- Desescombro a camiones en el exterior. ...................................................................... 44
Figura 4.e.- Disposición de la grúa auxiliar en el exterior del pozo de ataque................................. 45
Figura 4.f.- Escaleras de acceso y sistema automático de extracción de escombros. .................... 45
Figura 4.g.- Desescombro al exterior con sistema automático. ....................................................... 46
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.2.I.- Revestimientos tipo inicialmente diseñados para el túnel de línea del Tramo TT46. .....6
Tabla 1.2.II.- Revestimientos tipo inicialmente diseñados para la Tercera vía San Juan de Dios. ....7
Tabla 1.2.III.- Revestimientos tipo finalmente definidos para el túnel de línea de la Etapa 1B-TT46.8
Tabla 1.2.IV.- Revestimientos tipo finalmente definidos para la Tercera vía San Juan de Dios. .......9
Tabla 1.3.I.- Relación de siglas y abreviaturas. ............................................................................... 10
Tabla 2.1.I.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel de línea en el Tramo TT46. ................. 16
Tabla 2.1.II.- Secciones tipo de revestimiento para la Tercera vía San Juan de Dios. ................... 19
Tabla 2.1.III.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.
.......................................................................................................................................................... 21
Tabla 3.1.I.-Tramificación constructiva del túnel en el Tramo TT46. ............................................... 25
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento se enmarca dentro del Estudio Definitivo de Ingeniería nº 15. “Túnel
de Línea. Tramo San Juan de Dios – Evitamiento y Mercado de Santa Anita – Municipalidad
de Ate (final L2). Proyecto de Obra Civil” de la Etapa 1B, correspondiente al Proyecto “Línea 2
y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao”.
1.1. OBJETO
1.2. ALCANCE
En el presente EDI, se ha realizado en primer lugar un diseño del túnel de línea del Tramo
TT46 adaptado a los condicionantes geotécnicos y geométricos de dicho tramo, tanto
en lo relativo a las fases constructivas adoptadas como a los elementos de soporte
empleados en el revestimiento primario.
En la Tabla 1.2.I se exponen las características principales del revestimiento primario en las
tres secciones tipo inicialmente diseñadas para el túnel de línea (y para la cola de
maniobras), mientras que en la Tabla 1.2.II se muestran dichas características para las
secciones tipo diseñadas para la Tercera vía San Juan de Dios.
En base a los resultados obtenidos para estas secciones tipo inicialmente diseñadas, y a las
comprobaciones estructurales realizadas a partir de los mismos en el documento 3.4 “Diseño
estructural del túnel” (ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040) de este EDI, se
verifica la viabilidad de las fases definidas para su construcción, así como la validez de los
espesores adoptados y los elementos de refuerzo dispuestos en el revestimiento primario de
cada una de ellas.
Por lo tanto, se han incluido adicionalmente en este EDI los cálculos y la justificación
estructural de los revestimientos tipo del túnel así definidos, cuyas características se incluyen
en las Tablas 1.2.III y 1.2.IV.
CONTRABÓVEDA - - -
Las conclusiones del presente documento son de aplicación para las obras de construcción
de los túneles incluidos en los siguientes dos tramos, los cuales constituyen el Tramo TT46
indicado anteriormente:
Definición
D Dioritas y granodioritas
GP-Sf Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo. Nivel denso
GP-Sm Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo. Nivel medio
GP-Ss Gravas pobremente gradadas con arena, arcilla y limo. Nivel poco denso
PV Pozo de Ventilación
R Rellenos antrópicos
SM Arenas limosas
Túnel de línea L2. Tramo San Juan de Dios - Evitamiento y Mercado de Santa Anita -
TT46
Municipalidad de Ate
Tabla 1.3.I.- Relación de siglas y abreviaturas.
1.4. REFERENCIAS
8. Simulación de proceso constructivo. Tercera vía San Juan de Dios (Planos ML2-CML-
01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1485 / 1486 / 1487).
Dentro de este tramo se incluye la denominada Tercera vía San Juan de Dios, constituida por
una caverna de 4 vías entre los PP.KK. 17+820,622 y 18+103,472, con una longitud
aproximada de 282,85 m, y por un tramo de transición entre dicha caverna y el entronque con
el pozo de ventilación PV-19, de 18 m de longitud, el cual a su vez se encuentra dividido en
dos subtramos de 9 m de longitud cada uno.
Dentro de este segundo tramo están incluidas tres estaciones, Vista Alegre, Prolongación
Javier Prado y Municipalidad de Ate, las cuales no son objeto de este EDI.
El túnel de línea en el Tramo TT46 es de tipología monotubo con dos vías, con una anchura
útil máxima de 9,26 m y una altura libre entre la bóveda y la cota de riel de 6,41 m, tal y como
se muestra en la Figura 2.a.
El recubrimiento sobre la clave de este túnel a lo largo del Tramo TT46 correspondiente a la
Etapa 1B varía, aproximadamente, entre 10 m y 24,5 m.
En el caso de la caverna correspondiente a la Tercera vía San Juan de Dios, el túnel está
constituido por 4 vías, con una anchura útil máxima de 17,89 m y una altura libre entre la
bóveda y la cota de riel de 8,80 m, tal y como se muestra en la Figura 2.b.
Figura 2.b.- Sección geométrica de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.
El primero de esos tramos de transición, denominado TT1, está comprendido entre los PP.KK.
18+103,472 y 18+112,472; y presenta una sección con una anchura máxima útil variable
entre 13,57 m y 17,89 m, y con una altura libre entre la bóveda y la cota de riel variable entre
7,61 m y 8,80 m, tal y como se muestra en la Figura 2.c.
Figura 2.c.- Sección geométrica del tramo de transición 1 (TT1) en la Tercera vía San Juan de Dios.
El segundo de los tramos de transición entre la caverna y el entronque con el pozo PV-19,
denominado TT2, está comprendido entre los PP.KK. 18+112,472 y 18+121,472; y presenta
una sección con una anchura máxima útil variable entre 9,26 m y 13,57 m, con una altura libre
entre la bóveda y la cota de riel variable entre 6,41 m y 7,61 m, tal y como se muestra en la
Figura 2.d.
Figura 2.d.- Sección geométrica del tramo de transición 2 (TT2) en la Tercera vía San Juan de Dios.
Por último, para el tramo de túnel en cola de maniobras que se extiende desde el extremo
final de la estación 27 “Municipalidad de Ate”, situado en el P.K. 26+613,815, hasta el final de
la Etapa 1B, en el P.K. 26+875,367, se ha definido una sección con una anchura útil máxima
de 9,86 m y una altura libre entre la bóveda y la cota de riel de 6,71 m, tal y como se muestra
en la Figura 2.e.
Figura 2.e.- Sección geométrica del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.
De acuerdo con las unidades geotécnicas anteriores, identificadas a lo largo del Tramo TT46
de la Etapa 1B de la Línea 2 del Metro de Lima, se han establecido para el túnel de línea tres
secciones tipo de revestimiento en función del tipo de terreno atravesado por el mismo:
• Sección tipo I: Todo el frente del túnel excavado en gravas (GP-S); o bien, parte del
frente del túnel excavado en dioritas (D) con presencia de gravas (GP-S) en
contrabóveda.
• Sección tipo II: Parte del frente del túnel excavado en gravas (GP-S), con presencia
de niveles de espesor superior a 1 m de arenas limosas (SM) y/o arcillas/limos
inorgánicos (CL/ML).
• Sección tipo I en roca: Todo el frente del túnel excavado en dioritas (D); o bien, parte
del frente del túnel excavado en dioritas (D) sin presencia de gravas (GP-S) en
contrabóveda.
En la Tabla 2.1.I se indican de forma resumida los distintos elementos y características que
configuran cada uno de estos revestimientos tipo del túnel de línea.
En las Figuras 2.1.a, 2.1.b y 2.1.c se muestran las características correspondientes a cada
una de estas secciones tipo de revestimiento del túnel de línea. La comprobación y
justificación de las mismas se realiza mediante modelos de cálculo tenso-deformacionales,
cuyos resultados se presentan en el documento 3.4 “Diseño estructural del túnel” (ML2-CML-
01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040) de este mismo EDI.
Figura 2.1.a.- Sección de revestimiento tipo I en túnel de línea del Tramo TT46.
Figura 2.1.b.- Sección de revestimiento tipo II en túnel de línea del Tramo TT46.
Figura 2.1.c.- Sección de revestimiento Tipo I en roca en túnel de línea del Tramo TT46.
Cabe señalar que para las zonas del túnel de línea situadas bajo la napa freática, todas ellas
excavadas completamente en gravas, se ha previsto una variante de la sección de
revestimiento tipo I, con una contrabóveda curva de 1,3 m de flecha y 30 cm de espesor
mínimo, cuyas características pueden apreciarse en la Figura 2.1.d.
Figura 2.1.d.- Sección de revestimiento Tipo I con napa freática en túnel de línea del Tramo TT46.
Por su parte, para la caverna de 4 vías y la zona de transición entre caverna y pozo PV-19 de
la Tercera vía San Juan de Dios se han definido las secciones tipo de revestimiento
presentadas en la Tabla 2.1.II.
En las Figuras 2.1.e, 2.1.f y 2.1.g se muestran las características correspondientes a cada
una de estas tres secciones tipo de revestimiento de la Tercera vía San Juan de Dios, cuya
comprobación y justificación también se realiza mediante modelos de cálculo tenso-
deformacionales, cuyos resultados se presentan en el documento 3.4 “Diseño estructural del
túnel” (ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCTUN-DIS-IT-3040) del EDI.
Figura 2.1.e.- Sección de revestimiento de la caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.
Figura 2.1.f.- Sección de revestimiento de la transición tramo 1 en la Tercera vía San Juan de Dios.
Figura 2.1.g.- Sección de revestimiento de la transición tramo 2 en la Tercera vía San Juan de Dios.
Por último, para el túnel en cola de maniobras a construir en el sector final del Tramo TT46 se
han definido las secciones de revestimiento tipo I y II presentadas en la Tabla 2.1.III,
análogas a las del túnel de línea de igual nombre y con contrabóveda curva en ambos casos,
al encontrarse bajo la napa freática todo el tramo del túnel en cola de maniobras.
Sección
parcialmente en
gravas, con
presencia de min. 30 (bóveda
niveles de 5+20 y destroza) TE-130
máx. 2,0
II espesor superior (bóveda y (130.25,5-19) máx. 1,0
mín. 30 (2 fases)
a 1 m de destroza) cada máx. 1,0 m
materiales (contrabóveda)
menos
competentes en
el frente
Tabla 2.1.III.- Secciones tipo de revestimiento para el túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.
En las Figuras 2.1.h y 2.1.i se muestran las características correspondientes a las dos
secciones tipo de revestimiento anteriores, cuya comprobación y justificación también se
realiza mediante modelos de cálculo tenso-deformacionales, presentándose los resultados de
los mismos en el documento 3.4 “Diseño estructural del túnel” (ML2-CML-01B-C-015-TT46-
OCTUN-DIS-IT-3040) del EDI.
Figura 2.1.h.- Sección de revestimiento tipo I del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.
Figura 2.1.i.- Sección de revestimiento tipo II del túnel en cola de maniobras del Tramo TT46.
3. MÉTODO CONSTRUCTIVO
Para la construcción del túnel de línea (y en cola de maniobras) y de la Tercera vía San Juan
de Dios correspondientes al Tramo TT46 de la Etapa 1B de la Línea 2 del Metro de Lima se
propone aplicar la metodología del Nuevo Método Austriaco (NATM), que consiste en un
proceso cíclico y secuencial de excavación convencional y colocación simultánea de un
revestimiento primario que confina el terreno lo suficiente hasta conseguir estabilizar la
excavación. En una fase posterior se construirá el revestimiento definitivo, con el objetivo de
dar respuesta a las condiciones de servicio del túnel a largo plazo.
La sección total de excavación del túnel de línea es de 68,36 m2 para las secciones tipo I y
tipo I en roca, de 69,44 m2 para la sección tipo II, y de 74,10 m2 para la sección tipo I con napa
freática. En todas ellas se ha considerado la excavación en tres etapas: bóveda, destroza
(dos fases) y contrabóveda.
Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario en bóveda de todo
un tramo de túnel, se iniciará la ejecución de la destroza; dividida en dos fases, desfasadas
entre sí un mínimo de 10 m, con avances de longitud máxima 4,0 m para las diferentes
secciones tipo I y 2,0 m para la sección tipo II.
Una vez finalizada la excavación y ejecución del revestimiento primario en destroza de cada
tramo de túnel, se iniciará la excavación de la contrabóveda.
En el caso del túnel en cola de maniobras, con secciones totales de excavación ligeramente
superiores a las del túnel de línea, se han considerado las mismas etapas de excavación que
en éste: bóveda, destroza (dos fases) y contrabóveda. Las longitudes máximas de los
avances en bóveda y destroza, así como el desfase entre ambas fases de destroza, serán
idénticos a los empleados en el caso del túnel de línea, tanto para la sección tipo I como para
la tipo II.
En cuanto a la caverna de 4 vías de la Tercera vía San Juan de Dios, su sección total de
excavación es de 178,80 m2; por su parte, en el tramo 1 de la transición el área de la sección
de excavación oscila entre ese valor máximo y un valor mínimo de 121,37 m2; mientras que
en el tramo 2 de la transición dicha área oscila entre un valor máximo de 112,35 m2 y un valor
mínimo de 67,80 m2.
En los tres tramos indicados de la Tercera vía San Juan de Dios se ha considerado su
excavación en tres etapas: bóveda, destroza y contrabóveda, al igual que en el túnel de línea.
En el caso de la caverna y del tramo 1 de la transición se ha dividido la bóveda en dos fases,
desfasadas como mínimo 6 m y separadas entre sí por un muro temporal. Por su parte, para
la excavación de la destroza se han definido dos fases en las tres secciones tipo, desfasadas
como mínimo 10 m.
Por último, una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario de la
destroza en toda la longitud de la Tercera vía San Juan de Dios, se iniciará la ejecución de la
etapa de contrabóveda.
Para la ejecución del túnel de línea correspondiente al Tramo TT46 de la Etapa 1B, incluida la
Tercera vía San Juan de Dios, se ha dividido su longitud en diferentes tramos comprendidos,
cada uno de ellos, entre uno de los pozos de ventilación, que durante la fase de construcción
servirán como pozos de ataque, y una de las estaciones previstas; a excepción del tramo de
túnel comprendido entre el PV-19 y el PV-19bis, y del tramo final correspondiente a la cola de
maniobras que se excavará a partir de la estación 27 “Municipalidad de Ate”.
De esta forma, los tramos de túnel entre pozos de ventilación y estaciones en los que se
divide la construcción de la Etapa 1B-TT46 son los indicados en la Tabla 3.1.I; siendo la
longitud total de túnel en mina de 3627,83 m, con 3064,42 m de túnel de línea, 301,85 m de la
Tercera vía San Juan de Dios y 261,56 m del túnel en cola de maniobras.
En base a esto, el pique de ventilación PV-19 servirá para el ataque del tramo comprendido
entre él y la estación 19 “San Juan de Dios”; el PV-19bis servirá para el ataque del tramo
situado entre los pozos PV-19 y PV-19bis; desde el PV-24 se atacará el tramo comprendido
entre él y la estación 25 “Vista Alegre”; el PV-25 servirá de ataque a dos tramos de túnel
contiguos, comprendidos entre él y las estaciones 25 “Vista Alegre” y 26 “Prolongación Javier
Prado”; de forma análoga, el PV-26 servirá también para el ataque de los dos tramos de túnel
contiguos, comprendidos entre él y las estaciones 26 “Prolongación Javier Prado” y 27
“Municipalidad de Ate”; por último, en el caso del tramo correspondiente a la cola de
maniobras, su ataque se realizará desde dicha estación 27 “Municipalidad de Ate” (ver planos
ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1400 a 1407).
En el caso de los tramos de túnel que, partiendo desde uno de los pozos de ventilación, los
cuales funcionarán como pozos de ataque durante la ejecución de las obras, finalicen contra
las pantallas del recinto de una de las estaciones, quedará a expensas de la construcción de
ésta la realización del cale, demoliendo la parte de la pantalla correspondiente a la sección
del túnel de línea. La construcción de las estaciones será, por tanto, independiente de los
tajos de ataque de los tramos de túnel, exceptuando el caso de la cola de maniobras, para
cuyo ataque será necesario que se haya realizado la excavación de la estación 27
“Municipalidad de Ate”.
En los siguientes apartados se describen los procesos básicos de ejecución del método
constructivo seleccionado (excavación, revestimiento primario y revestimiento definitivo) para
cada una de las secciones tipo de revestimiento que se han definido, en función de la
geometría interior del túnel y de los terrenos atravesados en cada tramo, en el Tramo TT46;
tanto para el túnel de línea (y en cola de maniobras), como para la caverna de 4 vías y la
zona de transición de la Tercera vía San Juan de Dios.
Según el esquema mostrado en la Figura 3.2.a, el revestimiento del túnel de línea (y en cola
de maniobras) en los tramos donde la sección del mismo se encuentra excavada totalmente
en gravas, o parcialmente en dioritas con presencia de gravas en la contrabóveda, está
constituido por los elementos siguientes:
• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-70 (70.25,5-19) espaciados como máximo 2,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 15 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría plana en su
cara interior y espesor variable entre 30 y 60 cm en general, y con geometría curva
y 30 cm de espesor mínimo en tramos ejecutados bajo la napa freática.
Figura 3.2.a.- Esquema del revestimiento tipo I en bóveda del túnel de línea y en cola de maniobras.
En el caso particular del túnel de línea con revestimiento tipo I construido en el tramo situado
bajo la futura excavación del paso inferior Sector Cerro Candela se ejecutará un revestimiento
secundario especial reforzado, con respecto al indicado en la figura anterior. El revestimiento
reforzado tendrá igual espesor y resistencia del concreto, si bien las mallas electrosoldadas
de acero corresponderán al siguiente tipo comercial superior al tipo Q378 (150x150xø8,5).
Todo ello se detalla en el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-PL-1439.
La secuencia constructiva para el túnel de línea (y en cola de maniobras) en los tramos donde
la sección se encuentra excavada exclusivamente en gravas, o parcialmente en dioritas con
presencia de gravas en contrabóveda, es la siguiente:
Figura 3.2.1.a.- Detalle de izado del marco metálico del revestimiento primario.
Cabe señalar que en el inicio de la excavación del túnel de línea desde cada uno de los pozos
de ataque, y también desde la estación 27 “Municipalidad de Ate” hacia el túnel en cola de
maniobras, los primeros metros se excavarán al abrigo de un paraguas de 34 micropilotes
autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, que se ejecutará desde el
pozo o la estación. De forma análoga, los metros finales de cada tramo de túnel, antes de
llegar a las estaciones, se excavarán también al abrigo de un paraguas similar al anterior, que
se ejecutará desde el interior del propio túnel. En el caso particular del tramo final de túnel
anterior al pozo PV-19 desde P.K. positivo, el paraguas de protección se ejecutará desde
dicho pozo.
En el caso de los paraguas de entronque con las estaciones ejecutados desde el interior del
túnel, se colocarán de tal forma que no sea necesario hacer una sobreexcavación sistemática
en la bóveda del mismo; aunque esto, como contrapartida, exige iniciar la perforación de los
taladros desde dentro de la sección de excavación. Los tubos de estos paraguas, como se ha
indicado anteriormente, tendrán 12 m de longitud; donde los 3 m más próximos al emboquille
serán de PVC, los cuales se habrán de cortar a medida que progrese la excavación, y los 9 m
restantes serán de acero.
Figura 3.2.1.c.- Esquema de los paraguas de entronque con estaciones ejecutados desde el túnel de línea.
Figura 3.2.1.d.- Detalle de protección del frente de ataque del túnel desde el pozo
mediante la ejecución de un paraguas de micropilotes.
3.3. REVESTIMIENTO TIPO II. PARTE DEL FRENTE EN GRAVAS CON NIVELES DE
MATERIALES MENOS COMPETENTES DE ESPESOR SUPERIOR A 1 M
Cuando el túnel de línea (y en cola de maniobras) atraviese zonas en las que parte del frente
se encuentre situada en la zona de gravas, con presencia simultánea de materiales menos
competentes en niveles de espesor superior a 1 m, la sección de revestimiento aplicable será
la tipo II, que está formada por los siguientes elementos, según se aprecia en la Figura 3.3.a:
• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-130 (130.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 20 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría plana en su
cara interior y espesor variable entre 30 y 60 cm en general, y con geometría curva
y 30 cm de espesor mínimo en tramos ejecutados bajo la napa freática.
Figura 3.3.a.- Esquema del revestimiento tipo II en bóveda del túnel de línea y en cola de maniobras.
La secuencia constructiva para el túnel de línea (y en cola de maniobras) en los tramos donde
la sección se encuentra excavada parcialmente en gravas, con presencia de materiales
menos competentes con espesores superiores a 1 m, es la siguiente:
Cabe señalar que, al igual que en el caso anterior, el inicio de la excavación del túnel desde el
pozo de ataque o estación correspondiente se realizará bajo la protección de un paraguas de
34 micropilotes autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, ejecutado
desde dicho recinto. Asimismo, los tramos finales de túnel, previos a las estaciones, se
excavarán también al abrigo de un paraguas similar al anterior, ejecutado en este caso desde
el interior del propio túnel.
Cuando el túnel de línea atraviesa zonas en las que todo el frente de excavación se encuentra
en dioritas, o en zonas donde el frente está situado parcialmente en dioritas sin presencia de
gravas en contrabóveda, será aplicable el revestimiento tipo I en roca, que está constituido
por los siguientes elementos, tal y como se muestra en la Figura 3.4.a:
• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-70 (70.25,5-19) espaciados como máximo 2,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 15 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría plana en su
cara interior y espesor variable entre 30 y 60 cm.
Figura 3.4.a.- Esquema del revestimiento tipo I en roca en la bóveda del túnel de línea.
En el caso particular del túnel de línea con revestimiento tipo I en roca construido en el tramo
situado bajo la futura excavación del paso inferior Sector Cerro Candela se ejecutará un
revestimiento secundario especial reforzado, con respecto al indicado en la figura anterior. El
revestimiento reforzado tendrá igual espesor y resistencia del concreto, si bien las mallas
electrosoldadas de acero corresponderán al siguiente tipo comercial superior al tipo Q378
(150x150xø8,5). Todo ello se detalla en el Plano ML2-CML-01B-C-015-TT46-OCMEC-DIS-
PL-1442.
La secuencia constructiva para el túnel de línea en los tramos donde la sección se excava
totalmente en dioritas, o en zonas donde el frente se encuentra parcialmente en dioritas sin
presencia de gravas en contrabóveda, es la siguiente:
Figura 3.4.1.b.- Carro de encofrado empleado para el hormigonado del revestimiento secundario.
Al igual que en los casos anteriores, el inicio de la excavación del túnel desde el pozo de
ataque o estación se realizará bajo la protección de un paraguas de 34 micropilotes
autoperforantes tipo Symmetrix P89 o similar, de 12 m de longitud, ejecutado desde dicho
recinto. Asimismo, los tramos finales de túnel, previos a las estaciones, se excavarán también
al abrigo de un paraguas similar al anterior, ejecutado desde el interior del propio túnel.
Cabe señalar que en aquellos tramos del túnel de línea en los que se aplique el revestimiento
tipo I en roca (y eventualmente en los casos con revestimiento tipo I y presencia de dioritas),
se ejecutará un refuerzo sistemático del revestimiento primario; el cual estará constituido por
un abanico de pernos de anclaje de fricción, tipo Swellex Mn-24, que se colocará en cada
avance de excavación del túnel una vez dispuesta la capa de sellado. Su aplicación se
limitará a aquellas zonas del contorno de la excavación donde el espesor del terreno rocoso
competente sea suficiente para permitir la instalación de los pernos. Las características y
metodología de instalación de estos pernos se muestran en el plano ML2-CML-01B-C-015-
TT46-OCMEC-DIS-PL-1454.
El tramo de túnel denominado Tercera vía San Juan de Dios está constituido por una caverna
de 4 vías, entre los PP.KK. 17+820,622 y 18+103,472, con una longitud de 282,85 m, y por un
tramo de transición entre dicha caverna y el entronque con el pozo de ventilación PV-19, de
18 m de longitud; este tramo de transición se encuentra dividido en dos subtramos de 9 m de
longitud cada uno: entre los PP.KK. 18+103,472 y 18+112,472 el tramo 1 y entre los PP.KK.
18+112,472 y 18+121,472 el tramo 2.
Los revestimientos tipo aplicados para la ejecución de la Tercera vía San Juan de Dios, cuya
sección se excava completamente en gravas, están constituidos por los elementos mostrados
en las Figuras 3.5.a, 3.5.b y 3.5.c, los cuales se describen a continuación.
Transición tramo 2
• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-70 (70.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 15 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 30 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría curva y
espesor uniforme de 30 cm.
Figura 3.5.a.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 2 de la transición
en la Tercera vía San Juan de Dios.
• Revestimiento primario
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-130 (130.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 25 cm de espesor.
• Muro temporal
o Capa de sello de 5 cm de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de
acero.
o Marcos reticulados tipo TE-50 (50.25,5-19) espaciados como máximo 1,0 m.
o Capa adicional de concreto lanzado (f’c = 35 MPa) reforzado con fibras de acero,
de 20 cm de espesor.
• Revestimiento secundario
o Capa de concreto armado bombeado (f’c = 40 MPa) de 40 cm de espesor mínimo,
con sus armaduras correspondientes.
• Contrabóveda
o Capa de concreto armado vaciado in situ (f’c = 40 MPa), con geometría curva y
espesor uniforme de 45 cm.
Figura 3.5.b.- Esquema del revestimiento tipo en la bóveda del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.
Figura 3.5.c.- Esquema del revestimiento tipo en el muro temporal del tramo 1 de la transición y la
caverna de 4 vías en la Tercera vía San Juan de Dios.
La excavación del túnel correspondiente a la Tercera vía San Juan de Dios se realizará en
tres etapas: bóveda, destroza y contrabóveda; conforme a la secuencia constructiva descrita
a continuación.
anterior. Siguiendo con este proceso, una vez alcanzada una longitud de 6 m en la
bóveda lateral derecha se comenzará la excavación de la bóveda lateral izquierda en
avances de longitud máxima 1,0 m, colocando un revestimiento primario en ella igual
al de la parte derecha y siguiendo la misma secuencia de ejecución.
• A medida que se va realizando la excavación de la bóveda lateral izquierda en
avances de longitud máxima 1,0 m, se irá demoliendo el muro temporal
correspondiente a cada uno de los avances.
• Así se seguirá de forma sucesiva excavando la bóveda lateral derecha y la bóveda
lateral izquierda simultáneamente, con un desfase mínimo de 6 m, en avances de
longitud máxima 1,0 m, hasta completar la excavación total de la bóveda en el tramo 1
de la transición y en la caverna de 4 vías.
• Para completar esta etapa de excavación y colocación del revestimiento primario en la
fase de bóveda, una vez que cada una de las subfases alcance el final de la caverna
se colocará en el tape de ésta una capa de concreto proyectado, con el mismo
espesor total de 30 cm del revestimiento primario de la caverna de 4 vías.
• Una vez finalizada la excavación y colocación del revestimiento primario a lo largo de
toda la longitud de la bóveda de la Tercera vía San Juan de Dios, se iniciará la
excavación de la destroza del tramo del entronque con el pozo PV-19, en un único
avance de 1,0 m y siguiendo un proceso similar al descrito para el túnel de línea.
• Una vez finalizada la fase de destroza en el entronque del túnel de línea, se ejecutará
la fase de destroza de los diferentes tramos que constituyen la Tercera vía San Juan
de Dios, en avances de longitud máxima 2,0 m.
• La excavación de la destroza en los dos tramos de transición y en la caverna de cuatro
vías se realizará en dos fases, iniciándose con la excavación de la parte derecha.
• Terminada la excavación de cada uno de estos avances, de forma análoga a la
ejecución de la bóveda del túnel, se procederá a aplicar una capa de sello de 5 cm de
concreto lanzado reforzado con fibras de acero en el hastial derecho de la destroza.
• A continuación, se colocarán en cada uno de los avances de la destroza derecha los
marcos reticulados TE-70 en el tramo 2 de la transición y TE-130 en el tramo 1 de la
transición y en la caverna de 4 vías.
• Posteriormente se proyectará en cada avance una capa de concreto lanzado reforzado
con fibras de acero de 15 cm de espesor en el tramo 2 de la transición y de 25 cm de
espesor en el tramo 1 y en la caverna de 4 vías, hasta completar el revestimiento
primario en la destroza derecha.
• Cuando se alcance una longitud de excavación de 10 m o superior en la destroza
derecha de la transición, se podrá iniciar la excavación de la parte izquierda de la
misma, también en avances de longitud máxima 2,0 m y siguiendo una secuencia de
ejecución análoga a la presentada para la parte derecha.
• Al igual que en la fase de bóveda, para completar la etapa de excavación y colocación
del revestimiento primario en la fase de destroza, una vez que cada una de las
subfases alcance el final de la caverna se colocará en el tape de ésta una capa de
concreto proyectado, con el mismo espesor de 30 cm del revestimiento primario de la
caverna de 4 vías.
• Terminada la ejecución del revestimiento primario en el tape de la caverna, se
ejecutará un paraguas de micropilotes análogo al realizado al inicio de la excavación
desde el pozo PV-19, de forma que los metros iniciales del túnel de línea desde la
caverna se excavarán bajo su protección.
• Finalizada la ejecución de la destroza, se podrá iniciar la excavación y construcción de
la contrabóveda, de 45 cm de espesor en el tramo 1 de la transición y en la caverna, y
Figura 3.5.1.a.- Detalle de la excavación de una caverna en fases de bóveda, destroza y contrabóveda.
Las obras a realizar requieren que la maquinaria y los equipos necesarios para ejecutarlas,
tanto en capacidad como en cantidad, sean los apropiados para conseguir los rendimientos y
la calidad esperados.
Para la excavación del túnel de línea y en cola de maniobras, así como para la excavación del
tramo correspondiente a la Tercera vía San Juan de Dios, será recomendable el empleo de
una retroexcavadora de brazo articulado con el suficiente alcance para conseguir un buen
perfilado en las secciones transversales del túnel. En las zonas rocosas de dioritas, donde se
aplicará el método de perforación y voladura, para la realización de los taladros será
conveniente la utilización de un jumbo, que se podrá utilizar también para la perforación de los
paraguas de micropilotes.
El concreto lanzado deberá aplicarse por vía húmeda, mediante un robot de proyección. Esta
maquinaria permite que el operario encargado de la proyección trabaje en unas condiciones
mucho más seguras y salubres que en el caso de que la proyección se hiciera manualmente.
Por otro lado, con la utilización de un robot de proyección se obtiene un hormigón más
compacto que en el caso de proyección manual, y además los rendimientos de proyección
duplican, al menos, los conseguidos con la proyección manual; con la consiguiente reducción
del ciclo de trabajo y de los costes. Para la alimentación del robot de proyección se
recomienda utilizar camiones hormigonera de 3 a 5 m3.
Debido a que el ataque de cada tramo se realizará desde los pozos de ventilación, será
necesario dotar a estos pozos de la infraestructura necesaria para la bajada e izado tanto de
los materiales y de la maquinaria necesarios para la ejecución del túnel como para la
evacuación de los materiales procedentes de la excavación.
En las Figuras 4.a a 4.g se pueden observar los medios auxiliares mínimos que se
recomienda emplear para este tipo de ataques desde pozos; consistentes en tuberías de
ventilación, agua y suministro de energía y materiales, escaleras de emergencia, grúas
auxiliares, sistemas automáticos de extracción de escombros, etc.
Figura 4.a.- Tuberías de alimentación para Figura 4.b.- Tuberías de ventilación del túnel.
camiones de hormigón al interior del túnel.
También debe preverse en el exterior del pozo el espacio necesario para garantizar el acopio
de materiales que resulten necesarios para la correcta alimentación de los tajos de
construcción del túnel sin pérdida de rendimientos.