Motores Termicos

MOTORES TÉRMICOS
TOMO I
JOHN R. AGUDELO
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
MOTORES TÉRMICOS
TOMO I
Principios básicos de Motores de Combustión Interna Alternativos
JOHN RAMIRO AGUDELO SANTAMARÍA
Ingeniero Mecánico. Universidad de Antioquia

Doctor Ingeniero Industrial. Universidad Politécnica de Madrid
Profesor Departamento de Ingeniería Mecánica

Grupo de Investigación Ciencia y Tecnología del Gas y Uso Racional de la Energía
Universidad de Antioquia
Facultad de Ingeniería
Departamento de Mecánica
Medellín, 2000
A Diana y a Isabel
Agradecimientos
Quiero expresar mis agradecimientos sinceros a D. Manuel Muñoz Torralbo, hasta 1998
Catedrático de la unidad docente de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Madrid,
y a su colega y director de mi Tesis Doctoral D. Jesús Casanova Kindelan por su aportación en
mi formación y en la discusión de parámetros claves para la ejecución de este proyecto.
Reconocimientos a mi hermano Andrés Felipe, quien actualmente realiza sus estudio de
Ingeniería Mecánica en la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín, por su colaboración
en la transcripción de este trabajo y en la edición de las figuras.
A la Universidad de Antioquia por brindarme el espacio para transmitir los conocimientos
adquiridos durante mi formación y por ser promotora en la difusión del texto.
Finalmente a todos mis amigos y colegas que de una u otra forma aportaron para que el
sueño se convirtiera en realidad.
i
INTRODUCCIÓN
Este primer tomo ha sido concebido de manera integral, como material de apoyo y consulta para
estudiantes de ingeniería que se encuentren en su proceso de formación con el tema de los
motores de combustión interna alternativos.
El libro no es de mi completa autoría. La mayor parte es una recopilación de diferentes
obras de reconocidos autores en el campo de los motores de combustión interna alternativos (en
adelante MCIA). Principalmente he seguido el libro de John B. Heywood titulado “Internal
Combustion Engine Fundamentals”, el cual fue publicado por McGraw – Hill en Nueva York el
año de 1988 y que hasta el momento no ha sido traducido al español. He incluido muchos datos
nuevos, fruto de mis investigaciones y de trabajos recientes de otros investigadores.
En el capítulo 1 se hace una breve historia de los motores de combustión en general, con
el fin de introducir al estudiante en el mundo de los motores térmicos. Para recorrer los capítulos
posteriores del libro, el estudiante necesitará los fundamentos estudiados previamente en
Mecánica de Fluidos, Termodinámica y Transferencia de masa y de calor. Además se revisarán a
lo largo del estudio de los motores algunos criterios de Diseños Térmicos, Diseño Mecánico,
Cinemática y Dinámica, ya que todas estas áreas del conocimiento se aplican a profundidad en
las Máquinas Térmicas y muy especialmente en los motores de combustión interna alternativos
que son el pilar de este primer tomo.
En los capítulos 2 a 4, se establecen los principios geométricos y de funcionamiento de
los MCIA, se hace una revisión de la termoquímica de las mezclas aire – combustible y se
establece la forma como se trabajará con las propiedades de los fluidos de trabajo. Se ha
decidido adoptar para este último caso las técnicas computacionales basadas en las Tablas de
JANAF, sin embargo se mencionan las cartas termodinámicas.
En el capítulo 5 se estudian los ciclos de trabajo teóricos y se comparan, hacia el final del
capítulo, con los ciclos de trabajo reales, haciendo especial énfasis en las irreversibilidades
propias del proceso de combustión. Los cálculos termodinámicos de los ciclos de trabajo teóricos
nos permiten conocer el máximo trabajo por unidad de combustible que en situaciones ideales se
pudiera alcanzar. Sin embargo dichos cálculos no nos permiten definir la máxima potencia para
un motor determinado, pues depende del número de revoluciones por minuto permisibles, de las
características de los materiales empleados, de ciertas propiedades de los combustibles y
lubricantes usados, etc.; pero sí permiten definir un máximo valor del rendimiento en la
conversión energética, a la cual debe tender dicho motor. En estos cálculos generalmente se toma
el poder calorífico másico inferior del combustible, determinado a presión constante, como el
ii
máximo trabajo obtenible de él. Esto solo sería posible, si la totalidad del proceso, incluyendo la
combustión, se realizara reversiblemente. No es así, ya que la realidad impone sus
irreversibilidades en procesos como: estrangulación, rozamiento, turbulencia, transmisión de
calor a las paredes, entre otros. Además los fluidos que realizan trabajo deberían regresar
reversiblemente a las condiciones que tenían antes de iniciar el ciclo, lo que tampoco ocurre en
los procesos reales.
En los capítulos siguientes se revisan los principios de transferencia de calor y
refrigeración, lubricación y desgaste, tipos de combustibles y sus sistemas de suministro al
interior del cilindro y, de manera muy detallada se dedican los tres capítulos finales al estudio de
la combustión y la formación y determinación experimental de las emisiones contaminantes en
los dos tipos de motores objeto de este primer tomo: los Motores de Encendido Provocado (en
adelante MEP) y los Motores de Encendido por Compresión (en adelante MEC).
A lo largo del libro se citan las referencias bibliográficas consultadas y en la mayoría de
los casos, se ha agregado al final, un apartado con las referencias bibliográficas recomendadas
para ampliar información.
iii
CONTENIDO
Capítulo 1
Breve historia de los motores de combustión
Introducción................................................................................................................................. 1
Las máquinas de fuego ................................................................................................................ 2
Vacío a partir de la condensación de vapor................................................................................. 3
Motores de aire caliente............................................................................................................... 8
Del Calórico a la termodinámica ................................................................................................. 9
Evolución histórica de los motores de combustión interna alternativos ................................... 10
El motor de Lenoir................................................................................................................. 12
Principios de Beau de Rochas............................................................................................... 13
El motor de Brayton .............................................................................................................. 14
El motor Otto......................................................................................................................... 14
El motor de dos tiempos ........................................................................................................ 16
El motor Diesel...................................................................................................................... 16
El motor Wankel .................................................................................................................... 19
Literatura Recomendada............................................................................................................ 22
Referencias ................................................................................................................................ 22
Capítulo 2
Tipos de motores y su funcionamiento
La máquina de fluido................................................................................................................. 23
El motor térmico........................................................................................................................ 24
Motores de combustión externa e interna.................................................................................. 25
Clasificación de los MCIA ........................................................................................................ 25
Ciclos de operación de los motores ........................................................................................... 26
Componentes del motor............................................................................................................. 29
Operación del MEP ................................................................................................................... 31
Operación del MEC ................................................................................................................... 34
Motores de carga estratificada................................................................................................... 38
Literatura recomendada ............................................................................................................. 40
Referencias ................................................................................................................................ 40
Capítulo 3
Parámetros de operación y diseño de motores
Características importantes de los motores ............................... ¡Error! Marcador no definido.
Propiedades geométricas de los motores alternativos ............................................................... 42
Par y Potencia efectivos............................................................................................................. 44
Trabajo indicado por ciclo......................................................................................................... 45
iv
Rendimiento Mecánico.............................................................................................................. 47
Presión media efectiva............................................................................................................... 48
Consumo especifico de combustible y Rendimiento................................................................. 49
Relaciones aire - combustible y combustible - aire................................................................... 51
Rendimiento Volumétrico ......................................................................................................... 51
Peso y volumen específicos del motor ...................................................................................... 52
Factores de corrección para la potencia y el rendimiento volumétrico ..................................... 53
Emisiones específicas e índice de emisiones............................................................................. 54
Relaciones entre los parámetros de funcionamiento ................................................................. 55
Diseño de motores y datos de funcionamiento.......................................................................... 57
Referencias ................................................................................................................................ 62
Capítulo 4
Termoquímica de las mezclas aire - combustible y propiedades de los fluidos
de trabajo
Caracterización de llamas.......................................................................................................... 63
Revisión del modelo de gas ideal .............................................................................................. 65
Propiedades termodinámicas de los gases ideales ............................................................... 66
Mezclas de gases ideales ....................................................................................................... 68
Composición del aire y los combustibles .................................................................................. 69
Aire ........................................................................................................................................ 69
Combustibles ......................................................................................................................... 71
Combustión estequiométrica ..................................................................................................... 73
Balance energético de primera ley en un MCIA ....................................................................... 75
Calores de reacción............................................................................................................... 75
Entalpía de formación ........................................................................................................... 76
Poder calorífico..................................................................................................................... 77
Propiedades de los fluidos de trabajo ........................................................................................ 78
Cálculo de las propiedades ........................................................................................................ 80
Mezclas sin quemar ................................................................................................................... 81
Mezclas quemadas..................................................................................................................... 87
Referencias ................................................................................................................................ 94
Capítulo 5
Ciclos de trabajo teóricos y reales
Ciclos Teóricos .......................................................................................................................... 95
Ciclos con aportación de calor a volumen constante ........................................................... 97
Ciclos con aportación de calor a presión constante ............................................................. 97
Relaciones Termodinámicas para los diferentes procesos en motores.................................... 100
Relaciones para calcular ciclos de trabajo ideales ............................................................ 101
Ciclos Reales ........................................................................................................................... 102
v
Literatura recomendada ........................................................................................................... 107
Referencias .............................................................................................................................. 107
Capítulo 6
Proceso de renovación de la carga
Introducción............................................................................................................................. 108
Procesos de admisión y escape en motores de cuatro tiempos................................................ 108
Rendimiento volumétrico ........................................................................................................ 109
Efectos cuasi – estacionarios .............................................................................................. 110
Combinación de efectos dinámicos y cuasi – estacionarios ............................................... 113
Efectos dinámicos................................................................................................................ 116
Turboalimentación................................................................................................................... 118
Ecuaciones básicas.............................................................................................................. 120
Efecto de la altitud............................................................................................................... 124
Pérdidas mecánicas............................................................................................................. 126
El Compresor....................................................................................................................... 126
La Turbina ........................................................................................................................... 130
Literatura recomendada ........................................................................................................... 140
Referencias .............................................................................................................................. 140
Capítulo 7
Pérdidas de calor y refrigeración
Introducción............................................................................................................................. 141
Condiciones de funcionamiento a carga parcial ...................................................................... 144
Importancia de la transferencia de calor.................................................................................. 144
Cálculos de transferencia de calor en MCIA........................................................................... 145
Tasa de Transferencia de Calor en el cilindro ......................................................................... 147
Procedimiento de Cálculo de las pérdidas de calor Convectivo en el cilindro .................. 150
Cálculos de Refrigeración en el motor .................................................................................... 150
Procedimiento de cálculo del calor cedido al refrigerante................................................. 152
Balance de Energía en el motor............................................................................................... 152
Referencias .............................................................................................................................. 164
Capítulo 8
Pérdidas Mecánicas y Lubricación
Introducción............................................................................................................................. 165
Formas de medir las pérdidas de fricción en los MCIA .......................................................... 168
Pérdidas de fricción en el motor .............................................................................................. 170
Sistema de lubricación............................................................................................................. 172
vi
Requerimientos del lubricante............................................................................................. 173
Referencias .............................................................................................................................. 174
Capítulo 9
Capítulo 10
Capítulo 11
Capítulo 12
Capítulo 13
vii
CAPÍTULO 1
BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN 1
INTRODUCCIÓN
Desde siempre la primera energía mecánica utilizada por el hombre ha tenido el origen en su
propia energía muscular, incrementada a través de mecanismos simples como la palanca y la
polea. Otro paso importante en la obtención de la energía necesaria para realizar las labores más
extenuantes consistió en la domesticación de los animales para la sustitución de la energía
humana por la animal, en general más potente. A lo largo de los años la mejora progresiva de
diversos aparejos permitió ir incrementando la capacidad de tiro de los animales. La importancia
del aprovechamiento de la energía de los animales en la sustitución de tareas de los hombres se
comprende fácilmente teniendo en cuenta que aún hoy en día se sigue utilizando.
Un paso importante ha sido el aprovechamiento de las energías potenciales de la naturaleza
como la hidráulica y la eólica, que eran las más fácilmente detectables por el hombre. Así, las
primeras ruedas hidráulicas, precursoras de las actuales turbinas, constituyeron las primeras
actividades de producción en serie en las que se utilizó maquinaria.
El uso de la energía hidráulica pasó de los molinos de grano a las demás actividades
industriales, hasta tal punto que la revolución industrial se inició en un momento en el que las
máquinas hidráulicas, sobre todo motores, estaban muy extendidas. De hecho, como lo veremos
luego, los primeros motores de vapor se usaron en muchas ocasiones para bombear agua y mover
ruedas hidráulicas. Respecto a la energía eólica aparte de su uso convencional para mover
barcos, comenzó a utilizarse más tarde que la hidráulica con fines industriales.
Tanto la energía hidráulica como la eólica tienen el inconveniente de ser fuentes de energía de
carácter estacional cuya utilización está limitada a la presencia de saltos de agua y a la relativa
constancia de la velocidad y dirección del viento, respectivamente. La aparición de las primeras
máquinas de vapor potenció y aceleró el gran desarrollo tecnológico que dio lugar a la revolución
industrial a principios del siglo XVIII.
1
Adaptado de la literatura recomendada que aparece al final del capítulo
Capítulo 1. Breve Historia de los motores
LAS MÁQUINAS DE FUEGO

La obtención de energía mecánica a partir de la combustión de combustibles se produjo antes del
desarrollo de las bases termodinámicas (siglo XIX). Así, el aparato más antiguo de obtención de
energía mecánica a partir del estado térmico proporcionado por el fuego data del siglo I antes de
Cristo y está descrito en los escritos de Herón de Alejandría. El aparato que posteriormente
recibiría el nombre de “eolípila”, consiste en una esfera giratoria hueca provista de unos codos
acodados diametralmente opuestos y orientados en sentidos opuestos que era alimentada con
vapor procedente de calentar agua con fuego. El vapor entraba en las esfera a través de unos
soportes huecos y al circular por los codos acodados hacía girar la esfera (Figura 1.1). Este
dispositivo usado, posteriormente en el antiguo Egipto con fines litúrgicos, constituye el primer
antecedente de las turbinas de vapor modernas, aunque el principio de reacción pura por el que
trabaja no se aplica a ninguna de las turbinas existentes actualmente.
Figura 1.1. Eolípila o primera turbina de reacción pura que se conoce en la historia. Siglo I a.C.
No se conocen más antecedentes serios de construcción de máquinas térmicas hasta finales

del siglo XVII, en 1678, cuando el francés Abbé Jean de Hautefeuille, a quien la historia ha
acreditado con el origen del motor de combustión con pistón, propuso usar la capacidad explosiva
de la pólvora en un cilindro para mover un pistón y obtener trabajo. Sin embargo, fue solo hasta
1680 cuando los Franceses Huygens y Papin lograron construir un motor de este tipo. La falta
de control en la explosión, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el combustible
sólido entre cada carrera de trabajo, frenó el desarrollo de este motor excepto para algunas
aplicaciones específicas como ciertos tipos de catapultas. En la figura 1.2 se ve un esquema a
mano alzada hecho por el propio Huygens. Cuando el pistón terminaba su carrera ascendente
descubría unas lumbreras por las que se escapaban los gases calientes y al enfriarse el gas
2
residual (generación de vacío), junto con la presión atmosférica, actuando sobre la cara opuesta
del pistón empujaban a éste hacia abajo realizando la carrera de trabajo.
Figura 1.2. Esquema a mano alzada del motor de Huygens
VACÍO A PARTIR DE LA CONDENSACIÓN DE VAPOR

El francés Denis Papin, ayudante de Huygens, tuvo la clarividencia de usar la condensación del
vapor de agua como mecanismo para producir vacío en el interior del cilindro, proporcionando
así el fundamento para la construcción de la máquina de vapor de Newcomen. El motor de vapor
de Papin (1690) consistía en un cilindro vertical en el que se situaba un pistón asociado a una
barra. En el fondo del cilindro se ponía agua, la cual se calentaba generándose vapor. La
expansión del vapor elevaba el pistón hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese
momento se refrigeraba el cilindro, con lo que se producía la condensación del vapor, haciéndose
el vacío. Posteriormente se liberaba manualmente el pistón, el cual realizaba la carrera
descendente de trabajo por acción de la presión atmosférica, al igual que en el motor de pólvora
de Huygens. La idea de Papin fue poco practicable, ya que el cilindro tenía la triple función de
caldera, condensador y mecanismo transmisor de potencia. Hay que señalar que, aunque Papin
fue el primero en aplicar la creación de vacío por condensación de vapor a la obtención de
potencia mecánica, en 1606 Giovanni Battista della Porta ya había descrito antes este
fenómeno, prediciendo sus posibles aplicaciones.
En 1698, los trabajos en las minas de estaño de Cornish fueron obstaculizados por la
presencia del agua. Con el objetivo de extraer el agua, Thomas Savery diseñó y construyó un
motor sin pistón al que llamó “The Friend Miner’s” (El Amigo del Minero). Un esquema de este
motor puede observarse en la Figura 1.3.
El motor de Savery extraía agua de un pozo a través de una tubería conectada a una cámara
que admitía vapor de una caldera. Al refrigerar dicha cámara la condensación del vapor
3
provocaba un vacío que elevaba un volumen de agua que quedaba atrapado por encima de una
válvula antirretorno. En ese momento se readmitía vapor a la cámara y la presión del mismo
forzaba dicho volumen de agua hacia arriba pasando por una segunda válvula antirretorno. Hay
que señalar que las válvulas de admisión de vapor a la cámara y de agua de refrigeración para
provocar la condensación eran manuales. Además, la altura a la que podía elevarse el agua era
muy dependiente de la presión del vapor en la caldera. Se cree que el motor de Savery alcanzaba
los cinco ciclos por minuto y que su rendimiento térmico era muy inferior al 0.5%.
Figura 1.3. Esquema del motor de Savery
A pesar de las limitaciones que tenía, el motor de Savery tuvo un breve éxito comercial hasta
la aparición en 1712 de la primera máquina de vapor construida por Newcomen. Uno de los
inventos que ha influido de forma más decisiva en la historia de la humanidad es, sin duda, la
máquina de vapor, desarrollada por el herrero de profesión, Thomas Newcomen a principios del
siglo XVIII. El papel trascendental que ha desarrollado este motor térmico lo indica el hecho de
que fue el único utilizado por el hombre durante aproximadamente 150 años.
Una de las más importantes mejoras de la máquina de vapor construida por Newcomen,
ayudado por John Calley, fue la idea de provocar la condensación del vapor inyectando agua
pulverizada en el interior del cilindro. Se cuenta que una fuga accidental de agua hacia el interior
del cilindro a través de un poro produjo una condensación tan rápida del vapor que el pistón
rompió la cadena que la unía a un balancín, así como el fondo del cilindro y la parte superior de
la caldera. Este accidente providencial condujo al descubrimiento de la condensación por
mezcla.
4
En la máquina de vapor de Newcomen (Figura 1.4), el vapor, generado en una caldera situada
bajo el cilindro de potencia, se introducía en el cilindro, elevando el pistón hasta su máxima
altura vertical. En este momento, se provocaba la condensación del vapor mediante una
inyección de agua fría en el interior del cilindro, de modo que por la acción de la presión
atmosférica aplicada en la otra cara del pistón (de ahí el nombre de motor atmosférico), éste
realizaba la carrera descendente de trabajo.
Figura 1.4. Esquema de la máquina de vapor de Thomas Newcomen
Entre las innovaciones introducidas en la máquina de vapor de Newcomen cabe destacar las
siguientes:
• Empleo del balancín para transmitir el movimiento lineal del pistón
• Válvulas accionadas automáticamente desde el balancín
• Válvula para expulsar el aire del interior del cilindro
• Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantenía un cierto nivel de
agua, para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistón. Este dispositivo constituye el
primer cierre hidráulico de la historia de la tecnología.
Las prestaciones de la máquina de vapor de Newcomen se aproximaban a las siguientes:

• 16 carreras de trabajo por minuto
• 6 caballos de vapor de potencia
• Rendimiento térmico cercano al 0,5%
Las mejoras introducidas por Smeaton alrededor de 1768 aumentaron el valor del
rendimiento de la máquina de vapor hasta un 1%. En esta época, su funcionamiento era ya muy
5
fiable, por lo que, sólo en Inglaterra se construyeron aproximadamente 200 unidades. Fueron, sin
embargo, las mejoras introducidas por el escocés James Watt, el cual, trabajando en la
Universidad de Glasgow, intervino en la reparación de un modelo reducido de máquina de vapor.
El interés que despertó en él este motor provocó que dedicase el resto de su vida a su mejora y
construcción.
Quizá la mejora más sustancial que introdujo Watt en la máquina de Newcomen fue la
invención del condensador separado (Figura 1.5). Al hacer esto se conseguía eliminar el proceso
repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta mejora elevó por sí
misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro veces el original de
Newcomen. La invención del condensador separado proporcionó a Watt una patente en 1769,
cuya duración fue extendida en 1775 hasta el año 1800. El título de la misma fue “Método para
reducir el consumo de vapor y combustible de las máquinas de fuego”, fechas entre las cuales en
unión con Mathew Boulton lograron poner en operación cerca de 500 motores.
Figura 1.5. Esquema de la máquina de vapor de James Watt
Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la máquina de vapor fueron:

• El regulador de bolas para controlar la velocidad de la máquina
• El uso de instrumentos para medir presiones máxima y mínima en el interior del cilindro,
lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la presión instantánea
en el interior del cilindro (diagrama del indicador), llamado indicador por parte de su
ayudante John Southern.
6
• La primera definición de una unidad precisa de potencia, que fue llamada “horsepower”,
definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a un pie de altura durante
un minuto.
El uso de la máquina de vapor se popularizó tanto que llegó a ser empleada en la navegación
hacia 1807 por R. Fulton y mas tarde, en 1825 G. Stephenson la usó para accionar una
locomotora. En la fotografía 1.1 se observa una máquina de vapor empleada en el banco de
España para estampación de moneda. Esta máquina fue donada a la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales de Madrid y se encuentra actualmente en el salón principal del edificio
como pieza de museo.
La aparición de la turbina de vapor a finales del siglo XIX desplazó a la máquina de vapor del
campo de las grandes potencias, aunque ésta siguió utilizándose en aplicaciones con grados de
carga y regímenes variables. Sin embargo, fue la aparición de los motores de combustión interna
alternativos el hecho que constituyó el principio del fin de la máquina de vapor, que desapareció
prácticamente del mercado a mediados del siglo actual.
Fotografía 1.1. Máquina de vapor ubicada como pieza de museo en la ETSII de Madrid
7
MOTORES DE AIRE CALIENTE

A pesar del éxito logrado con el desarrollo de la máquina de vapor, hubo algunos intentos de
emplear el aire en vez del vapor como fluido de trabajo para, siguiendo principios similares,
desarrollar lo que se ha dado en llamar motores de aire caliente.
Así en 1759, en pleno apogeo de la máquina de Newcomen, H. Wood describía una patente
en la cuál decía que se podía introducir aire caliente a presión desde un horno en un cilindro y,
después de enfriarlo, dejar que la presión atmosférica empujara el pistón realizando la carrera de
trabajo. Aunque el señor Wood nunca logró fabricar uno de estos motores, si logró sentar las
bases para la posterior aparición de los motores de aire caliente, que básicamente, reflejaron sus
ideas.
Fue hasta 1816 cuando Robert Stirling patentó un motor de aire que constituye uno de los
más brillantes inventos de la historia de los motores térmicos (ver figura 1.6). Su diseño es aún
más sorprendente si se tiene en cuenta que en esa época había todavía un conocimiento muy
limitado de la naturaleza del calor y de su relación con el trabajo.
Figura 1.6. Esquema del motor Stirling y funcionamiento básico del motor
El motor de Stirling emplea un ciclo cerrado con combustión externa. El funcionamiento se

puede observar siguiendo el esquema de la parte derecha en la figura 1.6. Así, el ciclo comienza
cuando el pistón de potencia está en la parte inferior y el pistón hueco al que se acopla un
regenerador en la posición superior. En este momento todo el aire está contenido en la cámara A
entre ambos pistones. Posteriormente, el pistón de potencia es elevado por la inercia del motor,
comprimiéndose el aire de la cámara A y forzándolo a pasar por la superficie del regenerador,
que se mantiene en la posición superior. El aire al pasar por el regenerador se calienta, entrando
8
en la cámara B donde se calienta de nuevo al entrar en contacto con las paredes superiores del
cilindro expuestas al calor procedente de un horno. Gracias a este calentamiento el aire se
expande en la cámara B y mueve el pistón con el regenerador hacia abajo, sin embargo, sigue
pasando aire de la cámara A hacia la B, ya que el pistón de potencia sigue su carrera ascendente,
hasta que ambos pistones se juntan en la posición superior del pistón de potencia. Con todo el
aire contenido ahora en la cámara B, se produce la expansión del mismo, empujando hacia abajo
ambos pistones hacia la posición inferior. En este momento, el pistón con el regenerador es
elevado por la inercia del motor, mientras el pistón de potencia permanece quieto. El
regenerador, que se ha refrigerado al proporcionar calor al aire que ha pasado a su través, absorbe
calor del aire contenido en la cámara B que es forzado a pasar hacia abajo a través de él. De este
modo el regenerador se vuelve a calentar y el aire se enfría al entrar en la cámara A, iniciándose
un nuevo ciclo.
Los motores de aire caliente se dejaron de fabricar a principios del siglo actual, eclipsados por
los motores de combustión interna alternativos. Sin embargo, los avances en metalurgia y en la
tecnología de transmisión de calor han revitalizado el interés en el motor de Stirling, debido
principalmente a sus bajas emisiones contaminantes y bajo ruido. Así, no se puede descartar que,
en el futuro, este motor pueda suponer una cierta competencia para los actuales.
DEL CALÓRICO A LA TERMODINÁMICA

Se puede dar por sentado que la máquina de vapor alcanzó un elevado nivel de desarrollo sin que
se conociera claramente la naturaleza de los procesos termodinámicos que tenían lugar en su
interior. Así, en el momento de aparición de la máquina de vapor no se sabía que el calor era una
forma de transporte de energía y que el trabajo era su equivalente mecánico.
Fue en 1765 cuando J. Black explicó la naturaleza del calor usando su teoría del calórico,
según la cual el calor (calórico) era un fluido elástico contenido en los cuerpos de cuya densidad
dependía la temperatura de los mismos. Según dicha teoría, el calórico tenía poco o ningún peso
y se extraía de los cuerpos por fricción y por aplicación de fuego.
La teoría del calórico permitía explicar los fenómenos de origen térmico conocidos hasta esa
época, sin embargo pronto comenzó a tener detractores. Así, en 1798, el estadounidense B.
Thompson, conde Rumford, a través de sus experimentos con el sistema de taladro enfriado con
agua utilizado en la fabricación de cañones se convenció de que el calor no era una sustancia.
Esta afirmación se basaba en el hecho de que, no importaba el tiempo que el taladro estuviera
trabajando en el cañón, siempre se seguía produciendo liberación de calor o, lo que es lo mismo,
nunca se agotaba el calórico.
9
Sin embargo, fue hasta muy entrado el siglo XIV cuando se logró rebatir completamente la
teoría del Calórico. Se puede decir que la ciencia que explica los procesos que ocurren en los
motores térmicos, la termodinámica, se encuentra en los pensamientos del ingeniero militar
francés Nicholas Leonard Sadi Carnot, publicados en 1824 con el título de “Reflexiones sobre la
potencia motriz del fuego y sobre las máquinas adecuadas a recibir esta potencia”. De esta
manera, y hacia finales de 1860, con la aportación de grandes genios de la historia, se logra
plantear la termodinámica como cuerpo de doctrina.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

Como se mencionó antes, la historia acredita al francés Abbé Jean de Hautefeuille como el
hombre que primero concibió la idea del motor de combustión con pistones, debido a que en
1678 propuso usar pólvora en un cilindro para mover un pistón y obtener trabajo. Un par de años
más tarde los franceses Huygens y Papin construirían un motor de este tipo, pero de aquí en
adelante y durante más de 100 años, hasta 1794, con el motor desarrollado por Street en
Inglaterra (ver figura 1.7) no se volvería a hablar de otra cosa que fueran las máquinas de vapor.
Figura 1.7. Motor de Street (1794)
En este motor, el aire se inducía al cilindro bombeándolo con la mano, haciendo que el pistón
subiera un poco. Luego se inyectaba combustible líquido y se producía el encendido debido al
calentamiento de la parte inferior del cilindro ubicado en un horno. La combustión y expansión
de los gases forzaban el pistón hacia arriba y realizaba trabajo, no solamente para elevar el
pesado pistón, sino también para bombear agua a una elevación superior.
La parte superior del cilindro estaba rodeado de una chaqueta de agua para refrigerar los
gases de combustión y producir así un vacío parcial, el cual, combinado con el efecto de la
gravedad, hacían que el pistón se impulsara hacia abajo y elevara el agua desde el pozo.
10
32 años más tarde, en 1826, el inglés Samuel Brown era acreditado como el inventor del
motor de vacío, usaba un gran tanque lleno de aire dentro del cual inyectaba combustible
gaseoso. El encendido de la mezcla producía una llama que forzaba el aire hacia fuera del
tanque. La válvula de escape del tanque se cerraba cuando la presión disminuía hasta la
atmosférica, y en ese momento inyectaba un chorro de agua dentro de los gases calientes
provocando un enfriamiento rápido de los gases y obteniendo un vacío parcial en el tanque. Una
cara del pistón estaba sometida a la presión atmosférica y la otra al interior del tanque, de tal
forma que la diferencia de presiones unidas al peso de éste, proveían la fuerza para mover el
pistón y realizar trabajo.
El 13 de mayo de 1854 los Padres Eugenio Barsanti y Felix Matteucci patentaban en
Inglaterra su método de “obtención de potencia motriz por explosión de gases”. En la figura 1.8
muestra el pistón y la biela descendiendo debido al efecto del enfriamiento de gases, al peso del
pistón y a la presión atmosférica hasta que la cara superior del pistón descubre el puerto superior
en la parte inferior izquierda del cilindro. Esto obliga a pasar los gases de combustión hacia la
parte superior del pistón. La parte superior del cilindro está abierto a la atmósfera, de tal forma
que los productos de combustión se mezclan con el aire inducido dentro del cilindro durante la
carrera de bajada del pistón. La aplicación de la patente requiere del uso de dos cilindros, así que
la bajada del segundo pistón inicia la subida del primero y el aire es inducido a través del puerto
empleado para escape. Se inyecta hidrógeno a través de una válvula ubicada en la parte inferior
derecha del cilindro. El movimiento del mecanismo de esta válvula produce una chispa selectiva
la cuál enciende los gases. El pistón y la biela eran libres durante la carrera de subida, pero
realizaban trabajo en la carrera descendente.
Figura 1.8. Vista parcial del motor de pistón libre de Barsanti y Matteucci
11
El motor de Lenoir
En 1860 el francés Étienne Lenoir desarrolló el motor de gas sin compresión (figura 1.9)
fuertemente inspirado en las máquinas de vapor de la época. Se usaba una mezcla aire y gas de
hulla que se quemaba a presión atmosférica. La mezcla aire – gas se admitía durante parte de la
carrera de admisión a través de una válvula de corredera, cuya apertura era controlada por un
sistema de varillas movido desde el cigüeñal. Cuando el pistón había realizado aproximadamente
la mitad de la carrera, las válvulas se cerraban y, poco después, saltaba una chispa, originada por
una bujía, lo que inflamaba la mezcla elevando la presión y transmitiendo potencia al pistón
durante la segunda mitad de la carrera. En la carrera de regreso se descargaban los gases del
cilindro. La eficiencia de este motor era baja debido a lo corta que era la carrera de expansión y a
la ausencia de compresión previa de la mezcla. Pese a esto, se construyeron cerca de 500
motores de este tipo en Francia e Inglaterra.
Figura 1.9. Diagrama presión – volumen del motor de Lenoir
En 1866 los alemanes Otto y Langen construyen una versión mejorada del motor de Barsanti
y Matteucci, incluyendo además las mejoras del motor de Lenoir como la válvula de corredera y
el encendido provocado de la mezcla. El motor Otto-Langen, como se llamó después, empleaba
una volante de inercia para subir el pistón desde la posición inferior e inducir carga fresca. Este
motor aprovechaba el incremento de presión por la combustión de la mezcla al principio de la
carrera de subida de un pistón libre para acelerar dicho pistón, que estaba solidario a una
cremallera. La subida rápida del pistón libre, que tenía una inercia considerable, producía la
formación de vacío en el interior del cilindro. Posteriormente, con la cremallera del pistón
engranada al cigüeñal, la presión atmosférica empujaba al pistón en su carrera descendente, que
era la que proporcionaba trabajo al pistón. Por otra parte la válvula de corredera controlaba los
12
procesos de admisión, escape y encendido de la mezcla mediante una llama de gas. Se

construyeron cerca de 5000 motores que tenían las siguientes características:
• Potencia nominal: entre 0,25 y 3 CV

• Régimen de giro: entre 90 y 110 rpm
• Rendimiento térmico: entre 8% y 11,2%
Principios de Beau de Rochas

En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios fundamentales para ahorro de
combustible en un motor de combustión a pistones:
1. Relación superficie - volumen lo más pequeña posible para el cilindro

2. Proceso de expansión lo más rápido posible
3. Expansión lo máxima posible
4. Máxima presión posible al inicio del proceso de expansión
Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mínimo las pérdidas de calor,
permitiendo así que toda la energía disponible en los gases de escape se transforme en trabajo.
La tercera condición prevé la expansión de los gases hasta el máximo, de tal manera que se
obtenga el máximo trabajo de la expansión. La cuarta condición reconoce el hecho de que entre
más alta sea la presión inicial, mayor es la presión a través de la carrera para una relación de
expansión dada y hace posible mayores relaciones de expansión, resultado ambas en más trabajo.
Beau de Rochas, también indicó el método de operación deseado para el motor de combustión
interna a pistón:
1. Admisión durante la carrera de bajada del pistón

2. Compresión durante la subida del pistón
3. Encendido de la carga en las cercanías del punto muerto superior, seguida por una
expansión durante la carrera de bajada del pistón
4. Escape durante la siguiente carrera de subida del pistón.
Han transcurrido cerca de 140 años y los principios siguen siendo prácticamente los mismos,
únicamente se han variado los tiempos de aperturas y cierres de válvulas con el fin de
incrementar las velocidades y las potencias.
13
El motor de Brayton
En 1873, el estadounidense Brayton, desarrolló un motor que tenía las características de proceso
de combustión a presión constante y expansión completa. Se usaba un cilindro para comprimir
aire o la mezcla aire – combustible; el otro cilindro se usaba como un cilindro de trabajo y era lo
suficientemente grande para obtener la expansión completa hasta presión atmosférica. El
compresor descargaba la mezcla a una cámara, y la mezcla fluía luego de ésta al motor, siendo
encendida y quemada a presión constante a medida que entraba al motor (ver figura 1.10).
Figura 1.10. Esquema del motor de Brayton y representación en el P – V del proceso ideal
Se mantenía una llama para el encendido de la mezcla mediante un baypass desde la cámara ,
y como medida de seguridad, para evitar la retrollama a la cámara se ponía una malla.
El motor de Brayton, aunque construido relativamente en gran número, no representó una
competencia considerable con el motor de pistón libre de Otto – Langen debido principalmente a
su bajo rendimiento por las elevadas pérdidas de calor y de fricción. Posteriormente éste se
abandonó completamente a favor del proceso de Beau de Rochas cuando el motor de Otto
penetró en el mercado estadounidense. Teóricamente el ciclo de Otto y del Brayton deberían
tener el mismo rendimiento térmico. Aunque el proceso de Brayton fue desechado para su
aplicación en motores de pistones, fue sin embargo usado como proceso para las turbinas de gas y
por esta razón a veces se dice que éstas trabajan según el ciclo de Brayton.
El motor Otto
A pesar de todos los diseños de motores de combustión interna alternativos descritos hasta ahora,
la máquina de vapor (e incluso los coches de caballos) era aun el motor más utilizado. Sin
embargo, esta situación cambió rotundamente en el año 1876, cuando el alemán Nikolaus
14
August Otto (ver fotografía 1.2) construyó el primer motor de cuatro tiempos de la historia (ver
figura 1.11) basado en los principios de Beau de Rochas. Este motor ingresaría al banco de
patentes con el número 365,701.
Fotografía 1.2. Nikolaus August Otto. [URL: www.alvar-engine.se/otto.htm]
A pesar de que la patente de Otto fue invalidada en Alemania porque se basaba en los
principios de Beau de Rochas, nadie acusó a éste de haber copiado, sino que simplemente se
pensó que a Otto se le había ocurrido el ciclo de cuatro tiempos 14 años después que a Beau de
Rochas. Las repercusiones de este litigio llegan hasta nuestros días, ya que el ciclo de cuatro
tiempos se conoce en Francia como ciclo de Beau de Rochas, mientras que, prácticamente en el
resto del mundo, se le llama ciclo Otto.
Figura 1.11. Principio de operación del motor de gas de Otto
En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el sistema de

encendido eléctrico de la mezcla por magneto (diseñado por Otto) y el carburador de superficie
para vaporizar el combustible líquido. Ya para 1890, se habían vendido cerca de 50.000 de estos
motores en Europa y Estados Unidos.
15
El motor de dos tiempos

De las cuatro carreras descritas en los principios de Beau de Rochas, solamente en una se obtenía
trabajo (expansión). Esto es lo mismo que decir que de las dos revoluciones que tiene que dar el
motor, solamente en una de ellas se logra suministrar potencia al cigüeñal (carrera de potencia).
Era deseable pues, lograr obtener en una sola revolución las cuatro carreras antes mencionadas.
Este principio llevó al desarrollo del motor de dos tiempos. A pesar de intentos previos, fue
realmente el inglés Clerk quien en 1878 logró construir el primer motor de dos tiempos de la
historia. Como se puede ver en la figura 1.12, el motor consistía en dos cilindros separados. El
más pequeño contenía un pistón que bombeaba carga fresca al cilindro mayor, desplazando ésta
los productos de la carga previa que se escapaba a través de puertos en las paredes del cilindro.
Los motores de dos tiempos de compresión en carcaza (o en cárter) se usan más comúnmente
debido a su bajo costo y pequeño tamaño especialmente en motores de fuera de borda y en
motocicletas. Los motores de dos tiempos con soplador de barrido independiente (figura 1.12)
se emplean en motores grandes para trabajo pesado. En la actualidad los primeros tienden a
desaparecer del mercado por su excesiva descarga de emisiones contaminantes a la atmósfera.
Figura 1.12. Motor de dos tiempos de Clerk (1878)
El motor Diesel
En 1892 el alemán Rudolf Diesel, (ver fotografía 1.3) basado en que el trabajo de compresión
rápida en un medio incrementa su energía interna y su temperatura, propuso comprimir sólo aire
hasta que alcanzara una temperatura lo suficientemente elevada para que lograra encender el
16
combustible que se inyectaría hacia el final de la carrera de compresión. Propuso, igualmente,

coordinar el ritmo (o la tasa) de inyección de combustible con el movimiento del pistón de tal
forma que el calor de la combustión fuera liberado a una temperatura máxima constante. De esta
forma, el proceso original fue concebido lo más cercano posible al ciclo de motor de Carnot. Sin
embargo, razones económicas llevaron a que el proceso se realizara como una aproximación a un
proceso de combustión a presión constante para motores Diesel grandes de baja velocidad.
Fotografía 1.3. Rudolf Diesel (1892) [URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]
Así pues, Diesel recibiría el 16 de julio de 1895 en los Estados Unidos la patente número
542.846 por este diseño, usando carbón pulverizado. Esta patente igualmente incluía el sistema
de inyección de combustible líquido en el cual una bomba suministraba la cantidad de
combustible deseado mediante una válvula de aguja y aire a presión arrastraba el combustible
dentro del cilindro.
El motor diesel admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyección del
combustible, únicamente aire, lo que le permitió tener relaciones de compresión mucho más
elevadas que las de todos los motores de la época (los cuales presentaban problemas de
detonación de la premezcla aire - combustible al interior de la cámara de combustión, debido a
las características propias del combustible que empleaban) y, por tanto, se pudo obtener un
rendimiento más elevado y un menor consumo de combustible. El primer motor experimental de
Diesel se construyó en 1893, pero nunca llegó a funcionar. Después de superar algunos
problemas, el primer motor operativo se construyó en 1897 (Fotografía 1.4). Este motor
proporcionaba 17,8 CV a 154 rpm con un rendimiento del 26,2% valor muy elevado para aquella
época.
17
Fotografía 1.4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel
En la fotografía 1.5 se puede observar a Rudolf Diesel con sus ayudantes, en su taller de
Augsburg (Alemania) preparando sus experimentos.
Fotografía 1.5. Taller en Augsburg, donde R. Diesel realizaba sus experimentos

[URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]
18
En la fotografía 1.6 se observa la primera planta de generación eléctrica a gran escala con
motores Diesel instalada en Kiev (Rusia) en el año de 1904.
Fotografía 1.6. Planta de generación eléctrica empleando motores Diesel. Kiev (Rusia) 1904
Se puede afirmar que después de la aparición del motor Diesel se completó el desarrollo
básico de los motores de combustión interna alternativos con respecto a su concepción mecánica.
El diseño de estos motores durante el siglo actual ha estado marcado por la mejora de
prestaciones (potencia y rendimiento – consumo, sobre todo), conseguida en gran parte por el
importante desarrollo de los combustibles, sobre todo en el período que siguió a la 2da. Guerra
Mundial con el descubrimiento de sustancias antidetonantes, que condujo a un mayor
conocimiento de la forma como la naturaleza del combustible afectaba la combustión.
Otro factor más recientes que ha influido en el diseño de los motores de combustión interna
alternativos es la disminución de las emisiones contaminantes químicas y acústicas.
El motor Wankel
Hacia 1956 el ingeniero alemán Federico Wankel inventaba un nuevo motor de combustión
interna cuyo principio no era alternativo sino rotativo. Es un motor de encendido provocado
mecánicamente distinto a los anteriormente mencionados. Como se muestra en la figura 1.13,
19
este motor consta de un cárter provisto de una cámara de forma especial dentro de la cual gira un
émbolo rotativo que tiene forma de triángulo curvilíneo; el émbolo está dotado de un dentado
interior que engrana con un piñón solidario al cigüeñal del motor, sobre el cual gira el émbolo
excéntricamente. La gran ventaja del motor Wankel, como se le suele llamar en memoria a su
inventor, consiste en que sus piezas no suben ni bajan, sino que giran. Pesa menos, es más
compacto y tiene menor número de partes móviles que el motor convencional. El eje de salida
gira al triple de velocidad que el rotor triangular. El rotor mantiene sus tres vértices en continuo
contacto con la superficie interior lo que hace difícil el sellado de las cámaras de combustión.
Entre otras desventajas se encuentran las elevadas fugas y las grandes pérdidas por transferencia
de calor. En la figura 1.14 se aprecia el funcionamiento del motor Wankel.
Actualmente este tipo de motores lo llevan los japoneses Mazda en su serie RX. A nivel
experimental, esta misma casa ha sacado el Mazda Miata de hidrógeno con motor Wankel,
conocido como el MX – 5.
Figura 1.13. Motor Wankel [Heywood, 1988]
20
Figura 1.14. Principio de funcionamiento del motor Wankel [Heywood, 1988]
El motor Wankel, sin duda, ha sido un gran marginado en la historia reciente de los motores.
Los principales fabricantes de motores en el mundo, han hecho grandes esfuerzos en optimizar
los motores convencionales de pistones y han dejado de lado este prometedor prototipo.
Investigando más en mejorar sus desventajas, especialmente las fugas y el sellado, podría llegar a
obtenerse una gran potencia específica (relación potencia / peso o potencia / volumen) propia de
la concepción original del ingeniero F. Wankel.
21
Recientemente se ha retomado el motor Wankel como un gran candidato para la utilización de

algunos combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de
petróleo (GLP), el hidrógeno y algunos combustibles con compuestos nitrosos. La principal
ventaja que ofrece este motor es que se evitan una gran cantidad de complejidades asociadas con
el proceso de combustión propias de los motores convencionales. En el caso particular del
hidrógeno, éste tiene una temperatura de ignición baja lo que implica en los MCIA problemas de
pre – encendido y de retrollama por el puerto de admisión. En el motor Wankel tampoco hay
problemas de encendido por puntos calientes debido a que la zona de combustión está alejada del
puerto de admisión.
En un artículo publicado en 1996, Salanki y Wallace [1], mostraron los resultados de algunos
ensayos de un motor Wankel de 2,2 kW quemando hidrógeno. Aunque el objetivo de estos
investigadores era emplear el motor Wankel como parte de un sistema de potencia híbrido (ver
Capítulo 13), ha quedado de manifiesto el potencial de este motor para el uso de combustibles
alternativos, sin necesidad de pasar por tecnologías tan avanzadas al día de hoy como la pila de
combustible.
LITERATURA RECOMENDADA
1. Burón, J.M., “Proyecto docente para optar al cargo de profesor titular en la Universidad
Politécnica de Madrid”, Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII),
Madrid, 1996
2. Obert F. Edward, “Motores de Combustión Interna”, Cecsa, Mexico, 1997
3. Heywood J.B., “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New York, 1989
4. Lichty, L.C. “Combustion Engine Processes”, International student edition, McGraw-Hill,
1967
REFERENCIAS
[1] Salanki, P.A., Wallace, J.S., (1996 ), “Evaluation of the hydrogen fueled rotary engine for
hybrid vehicle applications”, SAE paper No. 960204.
22
CAPÍTULO 2
TIPOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO
LA MÁQUINA DE FLUIDO [1] 1

Se llama así al conjunto de elementos mecánicos que permiten intercambiar energía mecánica
con el exterior, generalmente a través de un eje, por variación de la energía disponible en el
fluido que atraviesa la máquina.
Si la máquina transmite energía mecánica al exterior disminuyendo la energía del fluido,
recibe el nombre de motora. Si por el contrario, ésta absorbe energía del exterior aumentando, en
consecuencia, la energía del fluido se le llama generadora. En la Figura 2.1 se muestran los
esquemas de ambas máquinas.
Figura 2.1 Máquina de fluido [1]
Las máquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden clasificar, atendiendo a la

variabilidad del volumen específico del fluido que atraviesa la máquina, en máquinas hidráulicas
y máquina térmicas. En las primeras se incluyen las máquinas que emplean fluidos prácticamente
incompresibles (líquidos) o fluidos que, siendo compresibles (gases), se comportan prácticamente
como incompresibles en la máquina. Esta última consideración permite clasificar al ventilador
1
Los números entre corchetes indican la referencia bibliográfica en orden de aparición al final del capítulo.
Capítulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento
como una máquina hidráulica. En las máquinas térmicas, por el contrario, evolucionan fluidos
compresibles que tienen una compresibilidad no despreciable. La compresibilidad juega un papel
muy importante en el intercambio energético que tiene lugar entre el fluido y el eje de la
máquina, ya que, la variación del volumen específico es el mecanismo que permite la
transformación de energía química en mecánica y, por tanto, su posterior aparición en el eje de la
máquina.
Las máquinas de fluido se pueden clasificar además en otros dos grupos característicos:
Máquinas de desplazamiento positivo o volumétricas y Turbomáquinas. En las primeras existe
una cierta cantidad bien definida de fluido que atraviesa la máquina en cada instante. En las
turbomáquinas, por el contrario, el volumen o la masa desplazada no está materializada por un
contorno definido, sino que el flujo es continuo. En éstas últimas la transferencia de energía del
fluido al eje se basa en el teorema del momento cinético, que conduce a la ecuación de Euler ó
ecuación básica de las turbomáquinas.
Las máquinas de desplazamiento positivo las podemos a su vez dividir en máquinas
alternativas (de cilindro y pistón) y máquinas rotativas.
EL MOTOR TÉRMICO [1]

Se define como el conjunto de elementos mecánicos, que permite obtener energía mecánica a
partir del estado térmico obtenido por un proceso de combustión tradicional o por una reacción
nuclear.
La generalidad respecto del trabajo mecánico obtenido permite incluir dentro de los motores
térmicos a los motores de reacción. En éstos, la energía mecánica aparece como un incremento
en la energía cinética del fluido que atraviesa el motor.
• Una turbina de vapor se define como un motor térmico, sin embargo, éste conjunto lo
integran: una máquina hidráulica generadora (bomba de alimentación), un generador de vapor
(caldera), y una máquina térmica motora (turbina).
• La turbina de gas es un motor térmico integrado por: un compresor (máquina térmica
generadora), una cámara de combustión, y una turbina (máquina térmica motora).
En los casos señalados, el motor térmico incluye varias máquinas de fluido, que forman
unidades fácilmente separables. Existen, sin embargo, motores térmicos como los de combustión
interna alternativos, por ejemplo, en los que es imposible separar el elemento donde se genera el
estado térmico y la máquina térmica, ya que forman un conjunto prácticamente indivisible. En
este caso no existen subconjuntos en el motor térmico que se puedan definir como máquinas de
fluido de acuerdo con los criterios antes establecidos.
24
MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA E INTERNA [1]

Hemos visto que el motor térmico permite obtener energía mecánica a partir de la energía
asociada al estado térmico del fluido por medio de un proceso de combustión. Si el estado
térmico se transmite a través de una pared al fluido motor, tendremos un motor de combustión
externa (MCE). Si, por el contrario, el estado térmico se produce en el propio fluido motor, el
motor será de combustión interna (MCI).
Los MCE reciben también el nombre de caloríficos ya que en ellos, por transmitirse el estado
térmico a través de una pared, podemos hablar propiamente de calor. Con este mismo criterio los
MCI se pueden clasificar como adiabáticos, si bien en algunos casos, razones de índole mecánica
hacen que el motor pierda éste carácter al ser necesaria la refrigeración.
En los MCE el fluido motor, por el hecho de recibir el estado térmico a través de una pared y
no sufrir por lo tanto transformaciones físico – químicas, puede evolucionar según un ciclo
cerrado. Son así, la temperatura y la presión del medio ambiente, último sistema con el que hay
que intercambiar energía, los que imponen condicionamientos evidentes a la evolución del fluido
motor.
Los MCI pueden transmitir la potencia al exterior mediante la transformación de un
movimiento alternativo en rotativo a través de un mecanismo biela – manivela (MCIA) o
directamente sin necesidad de este mecanismo. A éstos últimos se les conoce con el nombre de
MCI rotativos. En esta categoría tendríamos la turbina de gas y el motor Wankel.
El principal objeto de estudio de este texto serán los MCIA dentro de los cuales se encuentran
los motores de encendido provocado (en adelante MEP) y los motores de encendido por
compresión (en adelante MEC).
CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA [2]

Hay muchos tipos diferentes de MCIA que pueden ser clasificados según:
1. Aplicación. Automóvil, camión, locomoción, aeronave liviana, marinos, plantas de potencia
portátiles, generación de potencia.
2. Diseño básico del motor. Motores alternativos (a su vez subdividido por arreglos de
cilindros: ejemplo, en línea , V, radial, opuestos), motores rotativos (Wankel y otras
geometrías).
3. Ciclo de trabajo. Ciclo de cuatro tiempos: aspiración natural (admitiendo aire atmosférico),
sobrealimentados (admitiendo mezcla fresca precomprimida), y turboalimentados
(admitiendo mezcla fresca comprimida en un compresor llevado por una turbina de escape),
ciclo de dos tiempos: barrido por cárter, sobrealimentado y turboalimentado.
25
4. Diseño y ubicación de válvulas o puertos. Válvulas sobrecabeza (OHV), válvulas rotativas,

puertos de barridos transversales, puertos de barrido en bucle, etc.
5. Combustible. Gasolina, ACPM, gas natural comprimido, gas licuado de petróleo, alcoholes,
hidrógeno, combustibles duales, biocombustibles, etc.
6. Método de preparación de la mezcla. Carburación, inyección de combustible ya sea en los
puertos de admisión o en el colector de admisión, inyección de combustible al interior del
cilindro.
7. Método de encendido. Encendido provocado (que puede ser en motores donde la mezcla es
uniforme – convencional – o en motores donde la mezcla no es uniforme – de carga
estratificada), de encendido por compresión (motor diesel convencional, así como en motores
de gas cuyo encendido se realiza mediante una inyección piloto de ACPM).
8. Diseño de cámara de combustión. De cámara abierta (de disco, hemisféricos, de copa
labrada en la corona del pistón), de cámara dividida o precámara.
9. Método de control de la carga. Mediante estrangulamiento del flujo de aire y combustible
juntos, de tal manera que la composición de la mezcla permanezca invariable, mediante
control de flujo de combustible únicamente, o una combinación de los anteriores.
10. Método de enfriamiento. Refrigerado por agua, refrigerado por aire, o no refrigerado.
Todas las clasificaciones anteriores son importantes e ilustran el amplio espectro de diseños
disponibles de motores. A lo largo de éste texto nos guiaremos fundamentalmente desde el punto
de vista del método de encendido MEC o MEP. En importancia seguirá, el combustible
empleado, el método de preparación de la mezcla, el diseño de la cámara de combustión, el
método de control de la carga, algunos detalles del proceso de combustión, y finalmente las
características de operación y emisiones de los motores.
CICLOS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES

La mayoría de los MCIA operan en lo que se conoce como el ciclo de cuatro tiempos. Cada
cilindro requiere de cuatro tiempos de su pistón – dos revoluciones de cigüeñal – para completar
la secuencia de eventos que producen una carrera de potencia. Tanto el MEP como el MEC usan
éste ciclo (ver Figura 2.2) el cual comprende:
1. Carrera de admisión, la cual inicia con el pistón en el punto muerto superior (en adelante
PMS) y termina con el pistón en el punto muerto inferior (en adelante PMI). En ésta se
arrastra mezcla fresca al interior del cilindro. Con el fin de incrementar la masa succionada,
la válvula de admisión abre ligeramente antes del PMS (punto conocido como avance a la
apertura de admisión – AAA ) y cierra después del PMI (retraso al cierre de admisión – RCA)
26
2. Carrera de compresión, ocurre cuando las dos válvulas están cerradas y la mezcla al interior
del cilindro es comprimida hasta una pequeña fracción de su volumen inicial. Hacia el final
de la carrera de compresión, se inicia la combustión y la presión en el cilindro incrementa
más rápidamente.
3. Carrera de potencia, o carrera de expansión, la cual inicia con el pistón en el PMS y termina
en el PMI en la medida que los gases a elevada temperatura y presión empujan el pistón hacia
abajo forzando a girar la manivela. Durante ésta carrera se logra obtener cerca de cinco veces
más trabajo que el realizado por el pistón durante la compresión. En la medida en que el
pistón se aproxima al PMI la válvula de escape se abre para iniciar el proceso de escape y cae
la presión en el cilindro hasta un valor cercano a la presión en el escape.
4. Carrera de escape, donde los gases quemados salen del cilindro: primero, porque la presión
en el cilindro puede ser sustancialmente más alta que la presión en el escape y luego porque
son barridos por el propio movimiento del pistón hacia el PMS. A medida que el pistón se
aproxima al PMS abre la válvula de admisión. Justo después del PMS se cierra la válvula de
escape y el ciclo inicia de nuevo.
Figura 2.2 Ciclo de operación de cuatro tiempos. [2]

TC es el PMS; BC es el PMI
Los motores de cuatro tiempos requieren, para cada cilindro, dos revoluciones del cigüeñal
por cada carrera de potencia. Para obtener potencias más elevadas a partir de un tamaño de
27
motor dado, se desarrolló el motor con ciclo de trabajo de dos tiempos. Los dos tiempos son
aplicables tanto a MEP como a MEC.
En la Figura 2.3 se muestra el ciclo de operación de dos tiempos. Los puertos en la camisa
del cilindro son abiertos y cerrados por el movimiento del pistón controlando así los flujos de
admisión y escape a medida que el pistón se acerca al PMI. Los dos tiempos son:
1. Carrera de compresión, la cual inicia con el cierre de los puertos de admisión y escape y
entonces comprime el contenido del cilindro mientras se arrastra carga fresca al interior del
cárter. A medida que el pistón se acerca al PMS se inicia la combustión.
2. Carrera de potencia o expansión, similar a los cuatro tiempos hasta que el pistón se aproxima
al PMI, cuando primero se descubre el puerto de escape y luego el de admisión. Cuando los
puertos de admisión de descubren la carga fresca que había sido comprimida en el cárter fluye
hacia el cilindro. El pistón y los puertos generalmente tienen formas especiales para cambiar
bruscamente la dirección del flujo que entra permitiendo así un barrido efectivo de los gases
residuales.
Figura 2.3 Ciclo de operación de dos tiempos. Barrido por cárter [2]
Para lograr un ciclo completo de potencia del motor se requiere solamente una revolución del
cigüeñal. Sin embargo, existen grandes dificultades de llenar completamente el volumen
desplazado con carga fresca, y parte de ésta fluye directamente hacia fuera del cilindro durante el
proceso de barrido siendo ésta la principal razón por la que los MEP de dos tiempos están en gran
desventaja debido a que la carga fresca contiene combustible y aire.
28
COMPONENTES DEL MOTOR [2]

Los cilindros del motor están en el bloque (Figura 2.4). El bloque generalmente se fabrica de
una fundición de hierro gris debido principalmente a su gran resistencia al desgaste y bajo costo.
Los conductos para el agua de refrigeración igualmente son fundidos con el bloque. Algunos
motores de camión o de trabajo pesado suelen llevar camisas o chaquetas removibles colocadas a
presión en el interior del bloque lo que permite reemplazarlas cuando se dañen. En la
terminología de motores se les llama chaquetas húmedas o chaquetas secas según estén en
contacto directo con el agua de refrigeración o no respectivamente. En pequeños MEP se ha
venido incrementando el uso del aluminio para los bloques con el fin de reducir peso. En la fase
de fabricación de este bloque se deben insertar chaquetas de hierro para los cilindros. El cárter es
la pieza que cierra el bloque en su parte inferior y generalmente es una pieza de acero prensado o
de una fundición de aluminio. Su función es actuar como recipiente de almacenamiento del
sistema de lubricación del motor.
El cigüeñal casi siempre es una pieza de acero forjado; en algunos casos se emplean
fundiciones nodulares, especialmente para aplicaciones de automoción. El máximo número de
apoyos será uno más que el número de cilindros, sin embargo deberían haber menos. El cigüeñal
es un eje con porciones excéntricas de las cuales se sujeta la cabeza de la biela. Tanto la cabeza
como el pie de la biela llevan como material de apoyo insertos de precisión de bronce, babbit o
aluminio, con el fin de cambiarlos cuando se desgasten.
Los pistones se fabrican de aluminio cuando se trata de pequeños motores o de fundición gris
para grandes motores. Su función consiste tanto en sellar el cilindro como en transmitir la
presión generada por la combustión de los gases al cigüeñal a través de la biela. La biela
generalmente es una pieza de acero o una aleación forjada (e incluso algunas veces de aluminio si
se trata de motores pequeños) que se fija al pistón mediante un pequeño eje de acero (conocido
con el nombre de bulón). El bulón generalmente es hueco para reducir su peso.
El movimiento oscilatorio de la biela ejerce una fuerza oscilatoria en las paredes del cilindro a
través de la falda del pistón (región debajo de los anillos del pistón). A la falda del pistón
usualmente se la dan formas especiales para que provean las fuerzas superficiales de empuje
apropiadas. El pistón se fija con anillos que se montan sobre unos canales labrados en la cabeza
del pistón para sellar la fuga del gas y controlar el flujo de aceite. Los anillos superiores son
anillos de compresión. Estos son forzados hacia fuera contra las paredes del cilindro y hacia
abajo contra la cara del canal. Los anillos inferiores se encargan de distribuir una película de
aceite en las paredes del cilindro. El cárter deberá ser ventilado con el fin de remover los gases
que alcancen a fluir a través de los anillos del pistón y prevenir así incrementos de presión.
29
Figura 2.4 Dibujo en corte de un motor mostrando sus principales componentes. [2]
La culata sella los cilindros y se fabrica generalmente en hierro fundido o en aluminio. Esta
debe ser lo suficientemente fuerte y rígida para distribuir la fuerza de los gases que actúan de la
manera más uniformemente posible a través del bloque. La culata contiene las bujías si es un
MEP o los inyectores si es un MEC y en motores que tienen válvulas sobrecabeza suele llevar
partes del mecanismo de las válvulas.
30
Las válvulas se fabrican de aleaciones de acero forjado. La válvula de escape opera

aproximadamente a 700 C lo que obliga a refrigerarla de una manera especial. Generalmente se
remueve el calor usando un vástago parcialmente hueco lleno con sodio mediante su evaporación
y condensación. El vástago de la válvula se mueve a través de una guía, la cual puede ser parte
integral de la culata o puede ser una unidad separada. Los asientos de las válvulas pueden ser
maquinados en el bloque si es un hierro fundido o pueden ser insertos de acero prensados en el
bloque. La válvula se mantiene cerrada mediante un resorte sostenido en el vástago de la válvula
mediante una arandela. El rotador de válvulas gira éstas algunos grados durante la apertura con
el fin de proteger sus asientos, evitar puntos calientes locales y prevenir la formación de
depósitos en sus guías.
Para abrir y cerrar las válvulas se usa un árbol o un eje de levas hecho de hierro fundido o
acero forjado, se emplea una leva por cada válvula. Las superficies de las levas son endurecidas
para alargar su vida. En motores de cuatro tiempos el árbol de levas gira a la mitad de la
velocidad del cigüeñal. EL movimiento al árbol de levas se transmite desde el cigüeñal ya sea
mediante banda, engranaje o cadena.
El ensamble finalmente lo completa el colector o múltiple de admisión (aluminio o hierro
fundido) y el colector o múltiple de escape (generalmente hierro fundido). Existen otros
componentes propios de los MEP tales como el carburador, los inyectores y el sistema de
encendido y otros propios de, los MEC tales como bomba de inyección, líneas de inyección e
inyectores.
OPERACIÓN DEL MEP [2]

En los MEP el aire y el combustible generalmente se mezclan en el sistema de admisión antes de
entrar al cilindro, usando un carburador o un sistema de inyección de combustible. Para
aplicaciones automotrices la temperatura del aire en la admisión se controla mezclando aire
ambiente con aire calentado por el contacto con el colector de escape. La relación entre el flujo
másico de aire y combustible deberá mantenerse aproximadamente constante y en torno a 15 para
asegurar una combustión adecuada. El carburador mide las cantidades apropiadas de combustible
para el flujo de aire de la siguiente manera. El aire fluye a través de un venturi (una tobera
convergente – divergente) provocando una diferencia de presiones entre la entrada del venturi y
el estrangulamiento. Esta se aprovecha para suministrar la cantidad apropiada de combustible de
la cámara de flotación del carburador a través de una serie de orificios ubicados en el
estrangulamiento del venturi. Aguas abajo del venturi está una válvula de mariposa la cual regula
el flujo combinado de aire + combustible y por tanto la potencia del motor. El flujo de admisión
es estrangulado por debajo de la presión atmosférica reduciendo el área de flujo cuando la
31
potencia requerida (a cualquier velocidad del motor) está por debajo de la máxima, la cual se
obtiene con la mariposa totalmente abierta. El colector de admisión generalmente se calienta
para facilitar la evaporación rápida del combustible líquido y obtener así una distribución
uniforme de combustible entre todos los cilindros.
A partir de 1998 se exige en Colombia por ley, el uso de sistemas de inyección electrónico en
lugar de la carburación con fines de mejorar las emisiones de los vehículos. Los sistemas de
inyección de combustible pueden ser monopunto cuando se trata de un solo inyector ubicado en
el colector de admisión o multipunto cuando se usan tantos inyectores como cilindros ubicados
en los puertos de admisión. En el sistema de inyección controlado electrónicamente el flujo de
aire se mide directamente; las válvulas de inyección son actuadas dos veces por cada revolución
del árbol de levas por pulsos de inyección cuya duración viene determinada por la unidad de
control electrónica para suministrar la cantidad deseada de combustible por ciclo y por cilindro.
La secuencia de eventos que tienen lugar al interior del cilindro se ilustra en la Figura 2.5
Figura 2.5 Secuencia de eventos en un MEP de 4 tiempos en función del ángulo de giro del cigüeñal [2]
RCA: Retraso al cierre de la válvula de admisión; AAA: Avance de Apertura de la válvula de Admisión;
AAE: Avance de Apertura de la válvula de Escape; RCE: Retraso al cierre de la válvula de escape
32
Como se observa en la Figura 2.5 es más cómodo utilizar como variable independiente el
ángulo de giro del cigüeñal en lugar del tiempo debido a que la mayoría de los procesos en el
motor ocurren a intervalos de ángulo de giro del cigüeñal casi constante sobre un amplio rango de
velocidades del motor. Para mantener flujos de mezcla elevados a altas velocidades (y por lo
tanto altas potencias) la válvula de admisión que abre antes del PMS y cierra bastante después
del PMI, produciéndose de ésta manera una mezcla entre la carga fresca y los gases quemados
residuales que permanecieron del ciclo anterior.
Una vez cierra la válvula de admisión el contenido del cilindro es comprimido por encima de
la presión y temperatura atmosférica a medida que el volumen del cilindro es reducido. Se
genera alguna transferencia de calor hacia el pistón, la culata y las paredes del cilindro, pero el
efecto sobre las propiedades del gas sin quemar aún es despreciable.
Entre 10 y 40 grados de cigüeñal antes del PMS, la chispa genera una descarga eléctrica entre
los dos electrodos iniciándose el proceso de combustión. Un interruptor rotativo o distribuidor
arrastrado por el árbol de levas interrumpe la corriente desde la batería hacia el circuito primario
de la bobina. El cableado secundario de la bobina de encendido conectado a la bujía produce un
voltaje elevado a través de los electrodos a medida que se colapsa el campo magnético.
Actualmente el distribuidor es electrónico. La descarga eléctrica hace que se desarrolle un frente
de llama turbulento que se propaga a través de la mezcla aire, combustible y gases residuales en
el cilindro y se extingue en las paredes de la cámara de combustión. La duración de éste proceso
varía según el diseño y la operación del motor pero generalmente está entre 40 y 60 grados de
ángulo de giro del cigüeñal como se observa en la Figura 2.5. A medida que se quema la mezcla
en el frente de llama, incrementa la presión en el cilindro por encima del nivel que lo haría si solo
se comprimiera (línea punteada). Esta última curva también llamada curva de presión en cilindro
a motor arrastrado, se obtiene arrastrando el motor desde el exterior o sin combustión. En la
realidad los procesos de admisión y compresión del motor con combustión y del motor arrastrado
no son exactamente las mismas debido a la presencia de gases quemados del ciclo anterior. Es
importante notar que debido a las diferencias en los patrones de flujo y a la composición de la
mezcla entre cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo a ciclo, cada proceso de combustión difiere
en algo. Este fenómeno se conoce como dispersión cíclica. Como consecuencia de esto, la forma
de la curva de presión versus ángulo de cigüeñal en cada cilindro y ciclo a ciclo no es
exactamente la misma.
Existe un momento óptimo para el salto de la chispa el cual, para una masa dada de aire +
combustible en el interior del cilindro genera el par máximo. Un avance muy alejado (más
retirado del PMS) o muy retardado (muy cercano al PMS) del óptimo daría siempre menor
33
potencia. El máximo par efectivo es un compromiso empírico entre un inicio de la combustión

demasiado temprano durante la carrera de compresión (cuando se está transfiriendo trabajo
hacia los gases) y un final de la combustión demasiado tardío durante la carrera de expansión
(disminuyendo así el pico de presión en la carrera de expansión).
Aproximadamente a dos terceras partes de la carrera de expansión inicia la apertura de la
válvula de escape. La presión en el cilindro es mayor que la presión en el colector de escape
ocurriendo así un proceso de soplado aguas abajo del colector de escape. Los gases quemados
fluyen a través de la válvula hacia puerto y colector de escape hasta que se equilibran las
presiones en el cilindro y en el escape. La duración de este proceso depende del nivel de presión
en el cilindro. El pistón entonces desplaza los gases quemados en el cilindro hacia el colector
durante la carrera de escape. El objetivo de abrir la válvula de escape antes que termine la carrera
de expansión consiste en asegurar que el proceso de soplado no ocurra demasiado entrada la
carrera de escape. El momento óptimo de abertura de la válvula de escape es un compromiso que
balancea la disminución de trabajo transmitido al pistón antes del PMI contra la reducción de
trabajo hacia el contenido del cilindro después del PMI.
La válvula de escape permanece abierta unos grados después del PMS; y la de admisión abre
unos grados antes. Este cruce de válvulas se hace para asegurar que éstas estén completamente
abiertas cuando las velocidades del pistón son las más altas. Las válvulas se abren y se cierran
despacio para evitar ruido y un desgaste excesivo de las levas. Si el flujo en la admisión es
estrangulado por debajo de la presión en el colector de escape se presenta retroflujo de gases
quemados hacia el colector de admisión.
OPERACIÓN DEL MEC [2]

En los MEC se induce únicamente aire al cilindro. El combustible se inyecta directamente al
cilindro justo antes de que se requiera que inicie el proceso de combustión. El control de la carga
se logra variando la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo; el flujo de aire a una
velocidad determinada del motor permanece prácticamente invariable. Existe una gran variedad
de diseños de MEC para un amplio rango de aplicaciones – automoción, camiones, locomotoras,
barcos, generación de potencia. Son comunes los MEC de aspiración natural donde el aire es
inducido a presión atmosférica, los MEC turboalimentados donde el aire es comprimido por un
sistema turbina compresor, y MEC supercargados donde el aire es comprimido por una bomba o
soplador conducidos mecánicamente. El turboalimentador y supercargador incrementan la
potencia del motor al aumentar el flujo másico de aire por unidad de volumen desplazado
permitiendo así un incremento de flujo de combustible. Estos generalmente se usan en motores
grandes para reducir el tamaño y el peso del motor para una potencia determinada. Excepto en
34
motores de pequeño tamaño los dos tiempos son bastante competitivos con los cuatro tiempos, en
gran parte debido, a que en el ciclo diesel únicamente se producen pérdidas de aire durante el
proceso de barrido. La operación de un MEC típico de aspiración natural de cuatro tiempos se
ilustra en la Figura 2.6.
La relación de compresión de los motores diesel es mucho más alta que la de los MEP típicos,
estando entre el rango de 12 a 24 dependiendo del tipo de MEC y de si el motor es de aspiración
natural o turboalimentado. La sincronización de válvulas usada es similar a los MEP. El aire a
una presión cercana a la atmosférica es inducido durante la carrera de admisión y luego
comprimido a una presión cercana a los 4000 kPa (40 bar) y a una temperatura cercana a los
800º K durante la carrera de compresión. Unos 20 grados antes del PMS comienza la inyección
de combustible al cilindro. Un perfil típico de la tasa de inyección de combustible se puede ver
en la Figura 2.6 b. El chorro de combustible líquido se atomiza en gotas y penetra en el aire.
Las gotas van reduciendo de tamaño a medida que el combustible líquido se evapora; el vapor de
combustible se mezcla luego con el aire. La temperatura y presión del aire están por encima del
punto de encendido del combustible. Por lo tanto después de un corto período de retraso, ocurre
un encendido espontáneo (autoignición) de aquellas regiones dentro del cilindro en las que se han
logrado las proporciones adecuadas aire – combustible iniciándose y propagándose el proceso de
combustión. La presión en el cilindro sube por encima del nivel de presión sin combustión
(Figura 2.6 c). La llama se esparce rápidamente a través de aquellas porciones de aire –
combustible que ya se han mezclado. A medida que se da el proceso de expansión continua la
mezcla entre el aire, el combustible y los gases quemados, acompañados por más combustión
(Figura 2.6 d). A plena carga, la masa de combustible inyectado es aproximadamente un 5% de
la masa de aire en el cilindro. La cantidad de combustible que puede ser quemado eficientemente
está limitado por los niveles de humo negro en el escape. El proceso de escape es similar al del
MEP de cuatro tiempos. AL final de la carrera de escape el ciclo inicia de nuevo.
En el MEC de dos tiempos la compresión, inyección de combustible, combustión y expansión
son similares a su equivalente de cuatro tiempos; son las presiones en la admisión y en el escape
las que difieren.
El sistema de inyección de combustible convencional de un motor diesel consiste de una
bomba de inyección, tuberías de suministro de combustible, y los inyectores. Existen diferentes
tipos de bombas de inyección y de inyectores.
35
Figura 2.6 Secuencia de eventos en un MEC típico de cuatro tiempos de aspiración natural [2]
Donde RCA y AAE son las mismas definiciones de la Figura 2.5. AII: Angulo de Inicio de la Inyección;
AIF: Angulo de Fin de la Inyección; AIC: Angulo de Inicio de la Combustión y AFC: Angulo de Fin de la
Combustión
En una bomba de inyección corriente (como el diseño de bomba en línea que se muestra en la
Figura 2.7) un conjunto de émbolos movidos por levas, uno por cada cilindro, operan en
cilindros muy ajustados. Al inicio de la carrera del émbolo el puerto de entrada está cerrado y el
combustible atrapado por encima de éste es forzado a través de una válvula de cheque hacia la
36
línea de inyección. La tobera de inyección tiene generalmente varios agujeros a través de los
cuales el chorro de combustible fluye al cilindro (ver Figura 2.8). Una válvula normalmente con
carga de un resorte mantiene cerrados esos agujeros hasta que la presión en la línea de inyección
actuando sobre parte de la superficie de la válvula vence la fuerza del resorte y abre la válvula.
La inyección inicia ligeramente después de que la presión en la línea empieza a aumentar. Así
pues, El inicio de la inyección está controlado por la puesta en fase entre el árbol de levas de la
bomba y el cigüeñal. La inyección finaliza cuando el puerto de admisión de la bomba es
descubierto por una ranura helicoidal labrada en el émbolo de la bomba, debido a que se libera la
elevada presión ejercida por encima de éste. La cantidad de combustible inyectado, (la cual
controla la carga) está determinada por el diseño de la leva de la bomba de inyección y por la
posición de la ranura helicoidal. Así pues, para un diseño de leva dado, se puede variar la carga
rotando el émbolo.
Figura 2.7 Sistema de inyección de combustible de bomba en línea de un MEC [2]
Los MEC pequeños, suelen llevar bombas de inyección centrífugas. Estas tienen únicamente
un émbolo el cual mide y distribuye el combustible hacia todas las toberas de inyección. En el
Capítulo 9 se detalla más este tipo de bombas. La unidad contiene una bomba de combustible de
baja presión a la izquierda y una bomba de inyección de alta presión a la derecha, un regulador de
37
velocidad máxima, y un distribuidor de inyección. La alta presión se genera por el émbolo el

cual está hacho para describir un movimiento combinado rotativo y lineal por el disco excéntrico
rotatorio; el movimiento rotativo distribuye el combustible a cada tobera. Este tipo de bombas
pueden operar a más altas velocidades y ocupar menos espacio que las bombas en línea las,
cuales normalmente se usan en motores de tamaño medio. En MEC de gran tamaño
normalmente se usan bombas de inyección individuales por cilindro.
Figura 2.8 Detalles del sistema de inyección de combustible de una bomba en línea de un MEC [2]
MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA [2]

Se llaman así a aquellos MCIA híbridos que intentan combinar las mejores características los
MEC y los MEP. Se busca así operar un motor a una relación de compresión óptima para un
gran rendimiento (entre 12 y 15) mediante:
38
1. Inyección del combustible directamente a la cámara de combustión durante la carrera de

compresión (evitando así los problemas de encendido espontáneo e incontrolado que limitan
los MEP convencionales con su carga de premezcla).
2. Encendido del combustible con una chispa para suministrar un control directo del proceso de
encendido (y eliminar por lo tanto los requerimientos de calidad de encendido de los MEC)
3. Controlar la potencia del motor variando la cantidad de combustible inyectada por ciclo (sin
estrangular el flujo de aire para minimizar el trabajo de bombeo)
Estos motores a menudo son llamados motores de carga estratificada debido a la necesidad de
producir en el proceso de mezclado entre el chorro de combustible y el aire en el cilindro una
mezcla estratificada, con una composición fácilmente encendible por la bujía. Debido a que éstos
motores no requieren como los MEP combustibles con elevado octanaje ni combustibles con una
elevada calidad de encendido como los MEC, son por lo tanto apropiados para muchos tipos de
combustibles y operan con un amplio rango de combustibles líquidos.
En la Figura 2.9 se ilustran los principios de motores de carga estratificada
multicombustibles. Generalmente la cámara de combustión viene labrada en forma de copa en la
corona del pistón y requiere un alto grado de torbellino creado durante la admisión y aumentado
durante la compresión para alcanzar un mezclado rápido entre el aire y el combustible.
Figura 2.9 Motores de carga estratificada multicombustible usados comercialmente. [2]
39
El combustible es inyectado tangencialmente dentro de la copa, en la corona del pistón, hacia

el final de la carrera de compresión. Una descarga eléctrica de larga duración enciende el chorro
de aire más combustible a medida que éste pasa por la bujía. La llama se expande aguas abajo,
envolviendo y consumiendo la mezcla de aire – combustible. La mezcla continua, y las etapas
finales de la combustión se completan durante la expansión. Generalmente a éstos motores se les
suele llamar de carga estratificada de inyección directa. El motor puede ser turboalimentado para
incrementar su densidad de potencia.
• Heywood, J. B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill, New

York. Capítulo 1
• Obert, E.F., (1997), “Motores de Combustión Interna, Análisis y Aplicaciones”. Cecsa,
México.
• Lichty, L.C., (1967), “Combustion Engine Processes”. International Student Edition,
McGraw-Hill.
REFERENCIAS
[1] Muñoz Torralbo, M. y Payri Gonzáles, F. (1978), “Turbomáquinas Térmicas”. Sección de
publicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad
Politécnica de Madrid, Madrid.
[2] Heywood, J. B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill, New
York.
40
CAPÍTULO 3
PARÁMETROS DE OPERACIÓN Y DE DISEÑO DE MOTORES
CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES DE LOS MOTORES [1]

En este capítulo se desarrollan algunas relaciones geométricas básicas y los parámetros
comúnmente usados para caracterizar la operación de los MCIA. Los factores más relevantes
para quien usa un motor son:
1. Características de funcionamiento del motor en su todo su rango de operación

2. El consumo y el costo del combustible del motor en este rango de operación
3. Las emisiones contaminantes químicas y acústicas
4. El costo inicial del motor y su instalación
5. La integridad y durabilidad del motor, sus requerimientos de mantenimiento, y como estos
afectan la disponibilidad del motor y los costos de operación.
Este tomo, entendido como guía para estudiantes de pregrado de ingeniería, está relacionado
fundamentalmente con el funcionamiento, rendimiento y emisiones características de los
motores; la omisión de los otros factores listados anteriormente no reduce, de ninguna manera, su
gran importancia.
El funcionamiento del motor está definido más precisamente por:
1. La máxima potencia (o el par máximo) disponible en cada velocidad dentro del rango de
operación del motor.
2. El rango de velocidades y potencia sobre los que la operación del motor es satisfactoria
Algunas definiciones comúnmente empleadas respecto al funcionamiento de un motor son:

Potencia nominal máxima. La potencia más alta que se le permite desarrollar a un motor
por cortos períodos de funcionamiento.
Potencia nominal normal. La potencia más alta que se le permite desarrollar a un motor
en funcionamiento continuo.
Velocidad nominal. Régimen de giro que el motor desarrolla a la potencia nominal.
Puede ser máxima o normal según el caso.
Capítulo 3. Parámetros de operación y de diseño de motores
PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Los siguientes parámetros definen la geometría básica de un motor alternativo (ver Figura 3.1):
Relación de compresión rc :
Volumen ⋅ Máximo ⋅ Del ⋅ Cilindro Vd + Vc (3.1)
rc = =
Volumen ⋅ Mínimo ⋅ Del ⋅ Cilindro Vc
donde Vd es el volumen desplazado o barrido y Vc es el volumen muerto o volumen de la cámara
de combustión.
Relación del diámetro del cilindro (B) con la carrera del pistón (L):
B (3.2)
Rbs =
L
Relación biela (l) – manivela (a):
l
R= (3.3)
a
Además, la carrera y la manivela están relacionados por: L = 2a
Valores típicos de éstos parámetros, según Heywood [1], son: rc = 8 a 12 para MEP y rc =
12 a 24 para MEC; B/L = 0.8 a 1.2 para motores medianos y pequeños, disminuyendo alrededor
de 0.5 para MEC grandes y de baja velocidad; R = 3 a 4 para motores medianos y pequeños,
incrementando de 5 a 9 para MEC grandes y de baja velocidad.
Figura 3.1 Geometría del cilindro, pistón, biela, y cigüeñal donde B = diámetro, L = carrera, l =
longitud de la biela, a = manivela, θ = ángulo del cigüeñal. [1]
42
El volumen del cilindro V en cualquier posición θ es:

πB 2
V = Vc + (l + a − s ) (3.4)
4
Donde s es la distancia entre el eje del cigüeñal y el eje de la clavija del pistón (Figura 3.1) y está
dada por:
(
s = aCos θ + l 2 − a 2 Sen 2θ ) 1/ 2
(3.5)
El ángulo θ, definido como se muestra en la Figura 3.1, es llamado ángulo del cigüeñal. La
ecuación (3.4) con las definiciones anteriores puede ser reacomodada:
V
Vc
1
2
⎡
⎣
(
= 1 + (rc − 1)⎢ R + 1 − Cosθ − R 2 − Sen θ
2
)
1/ 2 ⎤
⎥
⎦
(3.6)
El área superficial de la cámara de combustión A en cualquier posición θ del cigüeñal, está

dada por:
A = Acul + A p + πB(l + a − s ) (3.7)
donde Acul es el área superficial de la culata y Ap es el área superficial de la corona el pistón. Para
pistones con cabeza plana, A p = πB 2 / 4 . Usando la ecuación (3.5) y la (3.7) puede ser
reorganizada:
A = Ach + Ap +
πBL
2
[R + 1 − Cosθ − (R 2
− Sen 2θ )
1/ 2
] (3.8)
Una velocidad característica importante es la velocidad media del pistón S p :

S p = 2 Ln (3.9)
donde n es la velocidad de rotación del cigüeñal. La velocidad media del pistón es a menudo un
parámetro más apropiado que la velocidad de rotación del cigüeñal para relacionar el
comportamiento del motor como función de la velocidad. La velocidad instantánea del pistón Sp
se obtiene de :
ds
Sp = (3.10)
dt
La velocidad del pistón es cero al comienzo de la carrera, alcanza un máximo cerca de la
mitad de la carrera, y disminuye a cero al final de la misma. Derivando la ecuación (3.5) y
sustituyendo queda:
Sp π ⎡ Cosθ ⎤
= Senθ ⎢1 + ⎥ (3.11)
Sp 2 ⎢⎣ (
R 2 − Sen 2θ )1/ 2
⎥⎦
43
La Figura 3.2 muestra como Sp varía con cada carrera para R = 3.5.
La resistencia al flujo de gas dentro del motor o los esfuerzos debido a la inercia de las partes en
movimiento limita la máxima velocidad media del pistón dentro del rango de 8 a 15 m/s. Los
motores de automóviles operan al extremo más alto de este rango; el extremo más bajo es típico
de los grandes motores marinos diesel.
Figura 3.2 Velocidad instantánea del pistón/velocidad media del pistón como función del ángulo del
cigüeñal para R = 3.5. [1]
PAR Y POTENCIA EFECTIVOS

El par de un motor se mide generalmente con un freno dinamométrico. El motor se fija en un
banco de ensayos y el eje se conecta al rotor del freno. La Figura 3.3 muestra el principio de
funcionamiento de un freno dinamométrico. El rotor es acoplado electromagnéticamente (freno
de corrientes de Eddy), hidráulicamente o por fricción mecánica (freno Pronny) a un estator que
está apoyado en cojinetes de baja fricción. El estator se balancea con el rotor parado. El par
ejercido en el estator con el rotor girando se mide balanceando el estator con pesos, bandas
elásticas, medios neumáticos o galgas extensiométricas.
Usando la notación en la Figura 3.3, si el par ejercido por el motor es M:
M = Fb (3.12)
44
La potencia P entregada por el motor y absorbida por el dinamómetro es el producto del par y
la velocidad angular:
P = 2πnM (3.13a)
donde n es la velocidad de rotación del cigüeñal. En unidades SI:
( )
P(kW ) = 2πn rev T ( N .m ) × 10 −3
s
(3.13b)
Figura 3.3 Esquema del principio de operación de un freno dinamométrico.
Note que el par es la medida de la capacidad de un motor para realizar trabajo; la potencia es
la velocidad (o tasa) a la que se realiza el trabajo. La potencia de un motor medida como se
describió atrás es llamada potencia efectiva o al freno Pe.
TRABAJO INDICADO POR CICLO

Los datos de presión en el cilindro sobre el ciclo de operación del motor pueden ser usados para
calcular el trabajo transferido por los gases al pistón. La presión del cilindro y su correspondiente
volumen a lo largo del ciclo del motor pueden ser graficados en un diagrama p-V como se
muestra en la Figura 3.4. El trabajo indicado por ciclo Wc,i 1 (por cilindro) se obtiene mediante
la integración sobre la curva para obtener el área encerrada en el diagrama:
Wc,i = ∫ pdV (3.14)
1
El término indicado se usa porque tales diagramas p-V suelen ser generados directamente con un dispositivo
llamado un indicador de motores.
45
Figura 3.4 Ejemplos de diagramas p-V para (a) motor de dos tiempos, (b) motor de cuatro tiempos; (c)
MEP de cuatro tiempos, carreras de admisión y escape (lazo de bombeo) a carga parcial. AE: Apertura
escape; AA: Apertura Admisión; AVA: Apertura válvula admisión; RCA: Retraso cierre admisión [1]
En motores de dos tiempos (Figura 3.4a), la aplicación de la ecuación (3.14) es directa. Con
la adición de carreras de admisión y escape para los cuatro tiempos, se hace necesario aclarar el
término de indicado en el ciclo:
Trabajo bruto indicado por ciclo Wc,ig. Trabajo entregado al pistón en las carreras de
compresión y expansión únicamente.
Trabajo neto indicado por ciclo Wc,in. Trabajo entregado al pistón en todo el ciclo incluyendo
el lazo de bombeo.
En las Figuras 3.4b y c, Wc,ig es (área A + C) y Wc,in es (área A + C) – (área B + C) lo que
equivale a (área A – B), donde cada una de estas áreas está considerada como una cantidad
positiva. El área A + C es el trabajo transferido entre el pistón y los gases del cilindro durante las
carreras de admisión y escape y se llama trabajo de bombeo Wp. La transferencia del trabajo de
bombeo será hacia los gases del cilindro si la presión durante la carrera de admisión es menor que
la presión durante la carrera de escape. Esta es la situación con motores de aspiración natural.
La transferencia del trabajo de bombeo será desde los gases del cilindro hacia el pistón si la
presión de la carrera de escape es más baja que la de la admisión, que es normalmente el caso con
los motores turboalimentados.
La potencia por cilindro está relacionada con el trabajo indicado por ciclo por:
Wc ,i n
Pi = (3.15)
i
donde i es el número de revoluciones del cigüeñal por cada carrera de potencia del cilindro. Para
cuatro tiempos, i es 2; para dos tiempos, i es 1. Esta potencia es la potencia indicada; es decir, la
tasa de transferencia de trabajo del gas dentro del cilindro hacia el pistón. Es un poco diferente
46
de la potencia efectiva debido a la potencia absorbida en la fricción del motor, los accesorios
activos del motor, y (en el caso de la potencia bruta indicada) la potencia de bombeo.
En las cantidades indicadas de los motores de cuatro tiempos, tal como el trabajo o potencia
por ciclo, la definición usada para “indicado” (i.e. bruta o neta) se expresará siempre
explícitamente. El rendimiento bruto indicado, la definición más comúnmente usada, seguirá
siendo escogida a lo largo de este texto por las siguientes razones: las cantidades indicadas son
usadas primordialmente para identificar el impacto de los procesos de compresión, combustión y
expansión en el funcionamiento del motor, etc. El rendimiento bruto indicado es, por
consiguiente, la definición más apropiada. Ésta representa la cantidad de trabajo útil disponible
en el eje y el trabajo requerido para vencer todas las pérdidas del motor. Además las normas
técnicas para ensayo de motores definen procedimientos para medir la potencia al freno y la
potencia de fricción (el ensayo de potencia de fricción es una buena aproximación a la potencia
total de pérdidas en el motor). La suma de la potencia al freno y la de fricción proporciona una
forma alternativa de estimar la potencia indicada; el valor obtenido es una buena aproximación a
la potencia bruta indicada.
Los términos al freno (o efectiva) e indicado, son usados para describir otros parámetros tales
como la presión media efectiva (pme), el consumo específico de combustible (gef), y las
emisiones específicas en un modo similar al usado en el trabajo y potencia por ciclo.
RENDIMIENTO MECÁNICO
Hemos visto que parte del trabajo o potencia indicados por ciclo son usados para expulsar los
gases de escape e inducir carga fresca. Una porción adicional se usa para vencer la fricción de
los cojinetes, pistones y otros componentes mecánicos del motor y para impulsar sus accesorios.
Todos éstos requerimientos de potencia se agrupan y son llamados potencia de fricción Pf . De
éste modo:
Pig = Pe + Pf (3.16)
La potencia de fricción es difícil de determinar exactamente. Una aproximación común para

motores de alta velocidad es arrastrar el motor con otro motor (i.e., operar el motor sin
combustión) y medir la potencia que tiene que suministrar éste para vencer todas estas pérdidas
de fricción. La velocidad del motor, la posición de la mariposa, las temperaturas del agua y del
aceite, y las condiciones ambientales se mantienen constantes tanto para la prueba de motor con
combustión como a motor arrastrado. Las mayores fuentes de imprecisión son las fuerzas de la
47
presión del gas en el pistón y los anillos son más bajas en la prueba a motor arrastrado que con
combustión y las temperaturas del aceite en la pared del cilindro son también más bajas bajo
motor arrastrado.
La relación entre la potencia efectiva y la potencia indicada se llama rendimiento mecánico
ηm :
Pe Pf
ηm = = 1− (3.17)
Pig Pig
Puesto que la potencia de fricción incluye la potencia requerida para bombear el gas hacia
dentro y fuera del motor, el rendimiento mecánico depende de la posición de la mariposa así
como del diseño y velocidad del motor. Para motores de automoción, algunos valores típicos del
rendimiento mecánico a plena carga son cerca del 90% para regímenes en torno a 1800 – 2400
rpm, disminuyendo al 75% cuando el motor alcanza la máxima velocidad nominal. A medida
que se rebaja la carga en el motor, disminuye el rendimiento mecánico, llegando a valer cero
eventualmente en operación al ralentí.
PRESIÓN MEDIA EFECTIVA

Como se dijo antes, el par es una medida de la capacidad que tiene un motor para realizar trabajo,
sin embargo éste depende del tamaño del motor. Para lograr un valor normalizado que permita
comparar la capacidad del diseñador en motores de diferentes tamaños, normalmente se define
una cantidad llamada presión media efectiva (pme). La pme es una medida muy útil del
funcionamiento relativo del motor y se obtiene dividiendo el trabajo por ciclo por el volumen
desplazado en el cilindro por ciclo. Luego, de la ecuación (3.15),
P ⋅i
Trabajo por ciclo =
n
Donde i es el número de revoluciones del cigüeñal por cada carrera de potencia por cilindro
(dos para cuatro tiempos; uno para dos tiempos), entonces:
P ⋅i
pme = (3.18a)
Vd ⋅ n
Para unidades SI,
P(kW ) ⋅ i × 10 −3
pme(kPa ) = (3.18b)
( )(
Vd dm 3 n rev
s
)
48
La presión media efectiva puede ser expresada también en términos del par usando la
ecuación (3.13):
6.28 ⋅ i ⋅ M ( N .m )
pme(kPa ) = (3.19)
(
V d dm 3 )
La presión media efectiva máxima al freno ya está prefijada para un motor bien diseñado y es
prácticamente constante en un amplio rango de tamaños de motores. Así, una manera de medir la
capacidad del diseñador de un motor consiste en comparar la pme. También, cuando se realicen
cálculos de diseño en motores, se pueden estimar el desplazamiento del motor requerido para
proveer un par o potencia dados, a una velocidad especificada asumiendo valores apropiados para
la pme.
Para MEP de aspiración natural, los valores máximos de la pme están en el rango de 850 a
1050 kPa en la velocidad del motor en la que se obtiene el máximo par (cerca de 3000 rpm). En
la máxima potencia nominal, los valores de la pme son 10 a 15% más bajos. Para MEP
turboalimentados la máxima pme está en el rango de los 900 a 1400 kPa. Para MEC de
aspiración natural y cuatro tiempos, la máxima pme está en el rango de los 700 a 900 kPa, con la
pme en la máxima potencia nominal de cerca de 700 kPa. Los máximos valores de la pme en los
MEC de cuatro tiempos turboalimentados están generalmente en el rango de 1000 a 1200 kPa;
para los motores turboalimentados posenfriados ésta puede llegar a 1400 kPa. En la máxima
potencia nominal, la pme está alrededor de los 850 a 950 kPa. Los MEC de dos tiempos tienen
un funcionamiento similar a los motores de cuatro tiempos. Los motores grandes de baja
velocidad de dos tiempos pueden alcanzar valores de pme de cerca de 1600 kPa.
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO

En el ensayo de motores es común medir el flujo másico de combustible, es decir la masa por
f . Un parámetro más útil es el consumo específico de combustible (gef)
unidad de tiempo m
porque relaciona el flujo másico de combustible por unidad de potencia de salida, lo que
representa una medida de la eficiencia de un motor usando el combustible suministrado para
producir trabajo:
m f
gef = (3.20)
P
Con unidades,
m f ⎛⎜ g ⎞⎟
⎛
gef ⎜ g ⎞ = ⎝ h⎠ (3.21)
⎟
⎝ kW .h ⎠ P(kW )
49
Lo más deseable es alcanzar bajos valores del consumo específico de combustible. Para
MEP los mejores valores del consumo específico de combustible están cerca de los 270 g/kW-h.
Para motores de encendido por compresión, los mejores valores son más bajos y en los motores
más grandes pueden estar por debajo de los 200 g/kW-h.
El consumo específico de combustible tiene unidades, sin embargo existe un parámetro
adimensional que relaciona el rendimiento deseado del motor (trabajo o potencia por ciclo) con
la entrada necesaria (flujo de combustible), lo que daría un valor más representativo. La relación
entre el trabajo producido y la cantidad de energía del combustible suministrado que puede ser
liberada en el proceso de combustión se usa comúnmente para este propósito. Es una medida de
la eficiencia o rendimiento del motor. La energía del combustible suministrado que puede ser
liberada por combustión está dada por el producto entre el flujo másico de combustible y su
poder calorífico másico inferior. El poder calorífico de un combustible, HC , define su contenido
de energía. Es determinado en un procedimiento de ensayo estandarizado en el que una masa
conocida de combustible se quema completamente con aire, y la energía térmica liberada por el
proceso de combustión es absorbida por un calorímetro a medida que los productos de
combustión se enfrían a su temperatura original.
Esta medida del rendimiento de un motor, que en adelante se llamará rendimiento de
conversión de combustible ηf, 2 está dado por:
ηf =
Wc
=
(
P ⋅i
n
) =
P (3.22)
m f H C ⎛ m f ⋅ i ⎞ m f H C
⎜ n ⎟H C
⎝ ⎠
Donde mf es la masa de combustible suministrado por ciclo. Sustituyendo por P de la

m f
ecuación (3.20) queda
1
ηf = (3.23a)
gef ⋅ H C
o con unidades:
2
El término rendimiento de conversión de combustible se emplea porque es más descriptivo, y distingue mejor este
rendimiento de otras definiciones de rendimiento de un motor. Note que hay muchas definiciones diferentes del
poder calorífico. En éste texto, se usará el poder calorífico inferior para el cálculo del rendimiento.
50
3600
ηf = (3.23b)
gef ⎛⎜ g ⎞⎟ H ⎛⎜ MJ ⎞⎟
⎝ kW .h ⎠ C⎝ kg ⎠
Los poderes caloríficos típicos para los combustibles comerciales usados en los motores están
en el rango de 42 a 44 MJ/kg. Así, el consumo específico de combustible es inversamente
proporcional al rendimiento de conversión de combustible. Note que la energía del combustible
suministrado al motor por ciclo no es completamente liberada como energía térmica en el proceso
de combustión porque el proceso real de combustión es incompleto. Cuando hay suficiente aire
presente en el cilindro para oxidar el combustible completamente, la mayoría (cerca del 96%) de
esta energía del combustible suministrado es transferida como energía térmica al fluido de
trabajo. Cuando no hay suficiente aire presente para oxidar el combustible completamente, la
falta de oxígeno evita liberar completamente la energía del combustible suministrado.
RELACIONES AIRE - COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE - AIRE
a y el flujo másico de
En el ensayo de motores, normalmente se miden el flujo másico de aire m
f . La relación entre estos flujos es útil al momento de definir las condiciones
combustible m
operativas del motor:
Relación aire - combustible (A F ) = mm a

(3.24)
f
Relación combustible - aire (F A) = mm f

(3.25)
a
El rango de funcionamiento normal para un MEP usando gasolina como combustible es

12 ≤ A / F ≤ 18 ∴ (0.056 ≤ F / A ≤ 0.083) ; para MEC con combustible diesel, es
18 ≤ A / F ≤ 70 ∴ (0.014 ≤ F / A ≤ 0.056) .
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
El sistema de admisión, compuesto generalmente por: el filtro de aire, carburador y mariposa (en
un MEP), colector de admisión, puerto de admisión y válvula de admisión, restringe la cantidad
de aire que un motor con un desplazamiento dado puede inducir. Se suele emplear entonces, el
51
rendimiento volumétrico ηv, como parámetro que indica la efectividad del proceso de llenado del
cilindro en el motor. Éste se usa solo con motores de cuatro tiempos los cuales tienen un proceso
distinto de inducción. Se define como la relación entre el flujo de aire que entra en condiciones
reales de operación del motor y el flujo de aire que entraría teóricamente a llenar el cilindro a las
condiciones del sitio:
2m a
ηv = (3.26a)
ρ a,iVd n
donde ρa,i es la densidad del aire admitido a las condiciones locales. Una definición alternativa
equivalente para el rendimiento volumétrico es:
ma
ηv = (3.26b)
ρ a,iVd
La densidad del aire en la admisión puede ser tomada como la del aire a las condiciones
ambiente del lugar (en tal caso, ηv mide la capacidad de bombeo de todo el sistema de admisión)
– es lo más usual - o puede ser tomada como la densidad del aire en el múltiple de admisión (en
tal caso, ηv mide la capacidad de bombeo del puerto de admisión y la válvula solamente) –
menos usual -. Los valores máximos típicos de ηv para motores de aspiración natural están en el
rango de 80 a 90%. El rendimiento volumétrico para los MEC es un poco más alto que para
motores los MEP como se verá en el capítulo 6.
PESO Y VOLUMEN ESPECÍFICOS DEL MOTOR

El peso del motor y el volumen para una potencia nominal dada son importantes en muchas
aplicaciones. Dos parámetros útiles para comparar éstos dos características de un motor a otro
son:
Peso ⋅ Del ⋅ Motor

Peso específico = (3.27)
Potencia ⋅ Nominal
Volumen ⋅ Del ⋅ Motor

Volumen específico = (3.28)
Potencia ⋅ Nominal
Estos parámetros indican la efectividad con que el diseñador ha usado los materiales del
motor y sus componentes.
52
FACTORES DE CORRECCIÓN PARA LA POTENCIA Y EL RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

La presión, humedad, y temperatura del aire inducido del ambiente dentro de un motor, a una
velocidad dada, afectan el flujo másico de aire y la potencia de salida. Los factores de corrección
se usan para ajustar los valores medidos de potencia máxima y el rendimiento volumétrico a las
condiciones atmosféricas standard para, de esta manera, tener una base más exacta de
comparación entre motores. Las condiciones ambientales standard típicas usadas son:
Presión de aire seco Presión de vapor de agua Temperatura

736.6 mm Hg 9.65 mm Hg 29.4ºC
La base para el factor de corrección es la ecuación para flujo compresible estable

unidimensional a través de un orificio o restricción de flujo de área efectiva AE:
(γ +1) / γ ⎫ 1/ 2
AE p o ⎧⎪ 2γ ⎡⎛ p ⎞
2/γ
⎛ p ⎞ ⎤⎪
m = ⎨ ⎢ ⎜ ⎟ − ⎜ ⎟ ⎥⎬ (3.29)
R g To ⎪γ − 1 ⎢⎣⎜⎝ p o ⎟⎠ ⎜p ⎟
⎝ ⎠ ⎥⎦ ⎪⎭
⎩ o
Al derivar esta ecuación, se ha asumido que el fluido es un gas ideal con Rg como constante
(
del gas y que la relación entre calores específicos C p / C v = γ ) es constante; po y To son la
presión y la temperatura total (estática + dinámica) aguas arriba de la restricción, p es la presión
en la restricción y AE es el área efectiva de flujo. Si en el motor p/po se asume como constante
para condiciones de plena carga o mariposa totalmente abierta, entonces para un sistema de
a varía según:
admisión y un motor dados, la razón de flujo másico de aire seco m
po
m a ∝ (3.30)
To
En condiciones de combustión completa, la potencia indicada a plena carga Pi será

a . Así si
proporcional al flujo másico de aire seco m
Pi ,s = C F Pi ,m (3.31)
53
donde los subíndices s y m denotan valores en las condiciones standard y medidas,

respectivamente, el factor de corrección CF estaría dado por:
1/ 2
p s ,d⎛ Tm ⎞
CF = ⎜ ⎟
p m − pv ,m ⎜⎝ Ts ⎟⎠
(3.32)
donde p s ,d = presión absoluta standard de aire seco

p m = presión absoluta del aire ambiente medida
pv ,m = presión parcial del vapor de agua medida
Tm = temperatura ambiente medida, K
Ts = temperatura ambiente standard, K
La potencia efectiva se corrige usando la ecuación (3.32) para corregir así la potencia
indicada asumiendo que la potencia de fricción no cambia. Así:
Pe ,s = C F Pi ,m − Pf ,m (3.33)
El rendimiento volumétrico es proporcional a m a (ver ecuación (3.26)). Puesto que ρa

ρa
es proporcional a p , el factor de corrección por rendimiento volumétrico, C’F, es:
T
η v,s ⎛ Ts ⎞
1/ 2
C F' = =⎜ ⎟ (3.34)
η v,m ⎜⎝ Tm ⎟⎠
EMISIONES ESPECÍFICAS E ÍNDICE DE EMISIONES

Los niveles de emisiones de óxidos de nitrógeno (óxido nítrico, NO, y dióxido de nitrógeno, NO2,
usualmente agrupados como NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC),
y las partículas son características importantes del funcionamiento de un motor.
Las concentraciones de emisiones gaseosas en los gases de escape del motor son medidas
usualmente en partes por millón o porcentaje por volumen (que corresponde a la fracción molar
54
multiplicada por 106 o por 102, respectivamente). Las emisiones específicas son la relación del
flujo másico de contaminante por unidad de potencia de salida:
m NOx
sNO x = (3.35a)
P
m CO
sCO = (3.35b)
P
m HC
sHC = (3.35c)
P
m Part
sPart = (3.35d)
P
Al igual que en casos anteriores, se pueden definir las emisiones específicas efectivas o al
freno y las indicadas. Las unidades de uso común son, g / kW − h y g / hp − h .
Alternativamente a las emisiones específicas, se suelen usar los índices de emisiones de la
siguiente manera:
m NOx ( g / s )
EI NOx = (3.36)
m f (kg / s )
con expresiones similares para CO, HC, y partículas.
RELACIONES ENTRE LOS PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO

La importancia de los parámetros definidos para evaluar el desempeño del motor en las secciones
anteriores se vuelve evidente cuando la potencia, el par y la presión media efectiva se expresan en
términos de éstos parámetros. De las definiciones de la potencia del motor (Ec. (3.13)), presión
media efectiva (Ec. (3.18)), el rendimiento de conversión de combustible (Ec. (3.22)), la relación
combustible / aire (en adelante dosado) (Ec. (3.25)), y el rendimiento volumétrico (Ec. (3.26)), se
pueden desarrollar las siguientes relaciones entre los parámetros de funcionamiento del motor.
Para la potencia P:
55
η f ma nH C (F / A)
P= (3.37)
i
Para motores de cuatro tiempos, se puede introducir el término de rendimiento volumétrico:
η f η v nVd H C ρ a ,i (F / A)
P= (3.38)
2
Para el par M:
η f η v V d H C ρ a ,i ( F / A)
M= (3.39)
4π
Para la presión media efectiva:
pme = η f η v H C ρ a ,i (F / A) (3.40)
La potencia por unidad de área del pistón, comúnmente llamada potencia específica, es una
medida del éxito del diseñador del motor en el uso del área disponible del pistón para cualquier
tamaño del cilindro. De la ecuación (3.38), la potencia específica es
P η f η v nLH C ρ a ,i (F / A )
= (3.41)
Ap 2
La velocidad lineal media del pistón puede ser introducida con la ecuación (3.9) para dar:
P η f η v S p H C ρ a,i (F / A)
= (3.42)
Ap 4
La potencia específica es pues, proporcional al producto de la presión media efectiva y la

velocidad lineal media del pistón.
Estas relaciones ilustran la importancia directa para el motor de:
1. El elevado rendimiento de conversión de combustible
2. El elevado rendimiento volumétrico
56
3. El incremento en el rendimiento de un motor con un desplazamiento dado mediante el

aumento de la densidad del aire en la admisión
4. La máxima relación combustible / aire en el motor
5. La alta velocidad lineal media del pistón
DISEÑO DE MOTORES Y DATOS DE FUNCIONAMIENTO

Los datos de placa de los motores usualmente indican la máxima potencia a la que los fabricantes
esperan que sus productos brinden una economía satisfactoria, puntualidad, y durabilidad durante
las condiciones de servicio. El par máximo, y la velocidad a la que se obtiene, también se dan
usualmente. Debido a que éstas dos cantidades dependen del volumen desplazado, son más útiles
para análisis comparativos entre motores de diferentes cilindradas en una categoría de motores
determinada, los parámetros de funcionamiento normalizados. Las siguientes mediciones tienen
mayor significado en los puntos de operación indicados:
1. En el punto nominal máximo o normal:
Velocidad media del pistón. Mide el éxito comparativo en el manejo de cargas debido a la
inercia de las partes, resistencia al flujo de aire, y / o fricción del motor.
Presión media efectiva al freno. En motores de aspiración natural la pme no es limitada por
esfuerzos mecánicos. Ésta entonces refleja el producto del rendimiento volumétrico
(habilidad para inducir aire), la relación combustible / aire (efectividad de la utilización del
aire en la combustión), y el rendimiento de conversión de combustible. En motores
sobrealimentados, la pme indica el grado de éxito en el manejo de altas presiones de gas y
carga térmica.
Potencia por unidad de área del pistón. Mide la efectividad con que se usa el área del pistón, sin
tomar en cuenta el tamaño del cilindro.
Peso específico. Indica la economía relativa con la que se usan los materiales.
Volumen específico. Indica el rendimiento en la utilización del espacio en el motor
2. En todas las velocidades en las que el motor será usado a plena carga:
Presión media efectiva al freno. Mide la capacidad de obtener un alto flujo de aire y usarlo
efectivamente en todo el rango de operación del motor.
57
3. En todos los regímenes útiles de operación y particularmente en aquellos donde el motor es

operado por largos períodos de tiempo:
Consumo específico de combustible o rendimiento de conversión de combustible.
Emisiones específicas efectivas.
Tabla 3.1
Datos típicos para el diseño y funcionamiento de los MEP [1]
Máximo Nominal
Ciclo de Relación de Diámetro, Carrera/ Velocidad, pme, Potencia Relación gef al freno
operación compresión m diámetro rev/min atm específica peso/Potencia aprox.
kW/dm3 kg/kW g/kW.h
MEP
Pequeños (e.g., 2S,4S 6-11 0.05- 1.3.0.9 4500- 4-10 20-60 5.5-3.5 350
motocicletas) 0.085 7500
Carros de 4S 8-10 0.07-0.1 1.1-0.9 4500- 7-10 20-50 4-2 270
pasajeros 6500
Camiones 4S 7-9 0.09-0.13 1.3.0.7 3600- 6.5-7 25-30 6.5-3.5 300
5000
Motores grandes 2S,4S 8-12 0.23.0.45 1.1-1.4 300-900 6.8-12 3-7 23-35 200
a gas
Motores Wankel 4S ≈9 0.57 dm3 por cámara 6000- 9.5- 35-45 1.6-0.9 300
8000 10.5
Tabla 3.2
Datos típicos para el diseño y funcionamiento de los MEC [1]
Máximo Nominal
Ciclo de Relación de Diámetro, Carrera/ Velocidad, pme, Potencia Relación gef al freno
operación compresión m diámetro rev/min atm específica peso/Potencia aprox.
kW/dm3 kg/kW g/kW.h
MEC
Carros de pasajeros 4S 17-23 0.075-0.1 1.3.0.9 4000- 5-7.5 18-22 5-3.5 250
5000
Camiones 4S 16-22 0.1-0.15 1.3-0.8 2100- 6-9 15-22 7-4 210
(Aspiración Natur.)
4000
Camiones 4S 14-20 0.1-0.15 1.3-0.8 2100- 13.18 18-26 7-3.5 200
(Turboalimentados.)
4000
Locomotoras, 4S,2S 13.18 0.15-0.4 1.1-1.3 425-1800 7-23 5-20 6-18 190
industriales,
marinos
Motores grandes, 2S 10-12 0.4-1 1.3.3 110-400 9-17 3.8 13.50 180
marinos y estáticos
58
Los datos típicos de funcionamiento para los MEP y MEC en el rango de tamaños de
producción normal están resumidos en las Tablas 3.1 y 3.2 respectivamente. El ciclo de cuatro
tiempos predomina excepto en los rangos extremos de tamaño de motor. Los motores más
grandes son turboalimentados o supercargados. La máxima velocidad nominal del motor
disminuye a medida que el tamaño del motor aumenta, manteniendo la máxima velocidad lineal
media del pistón en el rango de 8 a 15 m/s. La máxima presión media efectiva al freno para
motores turboalimentados y supercargados es más alta que para los motores de aspiración natural.
Debido a que la máxima relación combustible - aire para MEP es más alta que para MEC, sus
niveles de pme de aspiración natural máximos son más altos. A medida que el tamaño del motor
aumenta, el consumo específico de combustible al freno disminuye y el rendimiento de
conversión de combustible aumenta, debido a la poca importancia de las pérdidas de calor y
fricción. Para los MEC más grandes, se pueden obtener rendimientos de conversión de
combustible efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversión de combustible indicado
de cerca de 55%.
Ejercicio 3.1 [1]

Se está diseñando un MEP de cuatro cilindros para proveer un par al freno máximo de 150 N.m
en el rango de velocidades medias (~3000 rpm). Estime el desplazamiento, diámetro, carrera y la
máxima potencia que el motor entregará.
La ecuación (3.19) relaciona el par y la pme. Suponga que 925 kPa es una valor apropiado para
la pmef en el punto de máximo par del motor. La ecuación (3.19) da:
6.28 ⋅ i ⋅ M max ( N .m ) 6.28 × 2 × 150

( )
V dm 3 =
pmemax (kPa )
=
925
= 2dm 3
Para un motor de cuatro cilindros, el volumen desplazado, diámetro y carrera se relacionan por
π
Vd = 4 × B2L
4
Asumiendo B = L ; esto da B = L = 86 mm
El régimen de giro a máxima potencia se puede estimar de un valor apropiado de la velocidad
lineal media del pistón, 15 m/s.
59
La potencia máxima al freno se puede estimar de un valor típico de la pme a potencia máxima,
800 kPa, usando la ecuación (3.18):
N emax (kW ) =
( )
pme(kPa )V dm 3 nmax (rev / s ) 800 × 2 × 87
= = 70kW
i × 10 3 2 × 10 3
Ejercicio 3.2
De un motor diesel de automoción de 4 cilindros, aspiración natural y 4 tiempos funcionando en
Medellín (Condiciones ambiente promedio: 850 mbar y 20 ºC), se conocen los siguientes datos:
Régimen de funcionamiento: 4000 rpm Cilindrada: 1906 cm3

Consumo específico: 290 g/kW-h Dosado: 1/18
Rendimiento volumétrico a 4000 rpm: 0.78 Relación L/B: 1.1
Se pide: 1. Carrera (L) y diámetro (B) del pistón; 2. Presión media efectiva; y 3. Potencia
efectiva; 4. Par efectivo.
Solución
1. Carrera y Diámetro
πB 2 πB 2
Vd = ⋅L⋅Z = 1,1B ⋅ 4 = 1,1πB 3 = 1906Cm 3
4 4
De donde B = 8,2 Cm y por tanto L = 9,02 Cm
2. Presión media efectiva:
pme(kPa ) = η v ⋅ ρ a ,i ⋅ F ⋅ η f ⋅ H c
La densidad para las condiciones de Medellín es:
1000 N
85kN ⋅
p amb kN kg
ρ a ,i = = =1 3
J N −m m
287 Tamb m 2 ⋅ 287 ⋅ (273 + 20) K
kg ⋅ K kg ⋅ K
1
gef =
η f ⋅ Hc
60
1 1
ηf = = = 0,2873
g kJ 290 1h kJ
290 * 43200 * * 43200
kW − h kg 1000 3600 s kg
Ahora podemos calcular la presión media efectiva:
pme(kPa ) = η v ⋅ ρ a ,i ⋅ F ⋅ η f ⋅ H c = 0,78 ⋅ 1 ⋅
1
⋅ 0,2873 ⋅ 43200 = 537,8kPa ♦
18
3. Potencia efectiva:
pme(kPa ) ⋅ V d (m 3 ) ⋅ n(rps ) 537,8 ⋅ 1906 / 10 6 ⋅ 4000 / 60
N e (kW ) = = = 34kW ♦
i 2
4. Par efectivo:
Ne 34kW 1rev 60s 1000W 1N ⋅ m

Me = = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ = 81,2 N − m ♦
ω rev 2πrad 1min 1kW W ⋅s
4000
min
Es importante en este ejercicio observar la variación de la densidad sobre las variables mecánicas
del motor, si por ejemplo tomáramos los datos ambientales promedio de Barranquilla, donde la
densidad media del aire está en torno a 1,2 kg/m3, tendríamos:
pme = 646 kPa

Ne = 41 kW
Me = 98 N-m
Lo que implicaría un incremento cercano al 17 % en cada parámetro.
Ejercicio 3.3
El consumo específico de combustible de un MEP de cuatro tiempos en condiciones de plena
carga es 330 g/kW h. Sabiendo que la cilindrada total es 1100 cm3, el rendimiento mecánico es
0,81 y el poder calorífico de la gasolina es 44200 kJ/kg, calcular el rendimiento indicado, la
potencia efectiva y el par motor a 5500 rpm.
61
Datos adicionales: Rendimiento volumétrico 0,82

Dosado absoluto 1/18
Condiciones ambientales iguales al problema anterior
Solución
1. Rendimiento indicado
1 1
gef = = = 0,2468
ηe H c g 1h 1kW − s 1kg kJ
330 ⋅ ⋅ ⋅ 44200
kW − h 3600 s 1kJ 1000 g kg
ηe η 0,2468
ηm = ⇒ ηi = e = = 0,3 ♦
ηi ηm 0,81
2. Potencia efectiva
η v ⋅ V d ⋅ ρ a ,i ⋅ n 0,82 ⋅ 1100 ⋅ 10 −6 ⋅ 5000 kg
m a = = = 0,03758
2 2 ⋅ 60 s
1 kg
m f = ⋅ 0,03758 = 0,002087
18 s
kg kJ
Pe = η e m f Hc = 0,2468 ⋅ 0,002087 ⋅ 44200 = 22,8kW ♦
s kg
3. Par motor
kN − m
22,8
Pe s
Me = = = 43,5 N ♦
ϖ 5000 ⋅ 2π
60
REFERENCIAS
[1] Heywood, J. B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill, New
York.
62
CAPÍTULO 4
TERMOQUÍMICA DE LAS MEZCLAS AIRE – COMBUSTIBLE

Y PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO
CARACTERIZACIÓN DE LLAMAS [1]

La combustión de la mezcla aire – combustible dentro del cilindro del motor, es uno de los
procesos que controla la potencia, eficiencia y emisiones del mismo. Algunos conocimientos
previos en lo pertinente a los fenómenos de la combustión son, sin embargo, una necesidad
preliminar para entender el funcionamiento del motor. Estos fenómenos de combustión son
diferentes para los dos tipos principales de motores – MEP y MEC . En los MEP normalmente el
aire se mezcla con el combustible en el sistema de admisión del motor. Continuando la
compresión de ésta mezcla de aire – combustible, en la cual se inicia el proceso de combustión
mediante una descarga eléctrica; se desarrolla un frente de llama que se propaga a través del
cilindro hacia las paredes de la cámara de combustión. En las paredes la llama se enfría o se
extingue por razones de transferencia de calor convirtiéndose en proceso dominante la
destrucción de especies activas en las cercanías de las paredes. Puede también ocurrir un
fenómeno de combustión indeseable conocido como el encendido “espontáneo” e incontrolado de
una masa considerable de la mezcla aire - combustible que se encuentra por delante del frente de
llama antes de que éste se pueda propagar a través de la mezcla (el cual es llamado el “gas
final”). Este fenómeno de la combustión por autoexplosión es la causa del golpeteo (pistoneo,
cascabeleo, knock o cliqueteo son otros nombres que se le suelen dar) de los MEP el cual, debido
a las altas presiones generadas (ondas de choque locales), puede conducir a la avería del motor.
En los MEC, el combustible es inyectado dentro del cilindro en el aire, ya a alta presión y
temperatura, cerca del fin de la carrera de compresión. El autoencendido o autoinflamación, de
partes de la mezcla del aire caliente con el combustible ya inyectado y vaporizado da inicio al
proceso de combustión, el cual se expande rápidamente. El quemado procede entonces a medida
que el aire y el combustible se mezclan hasta la composición apropiada para que la combustión
tenga lugar, en este momento prevalece el tiempo de mezclado sobre el tiempo de reacción
química. Así, el mezclado del combustible con el aire juega un papel de control en el proceso de
combustión de los diesel, y por esta razón se dice que la llama de un MEC es de difusión.
Capítulo 4. Termoquímica de las mezclas aire – combustible y propiedades de los fluidos de trabajo
Este capítulo se centra en la termoquímica de la combustión; i.e., la composición y las

propiedades termodinámicas de los fluidos de trabajo de la pre y poscombustión en los motores y
los cambios de energía asociados con los procesos de combustión que tienen lugar dentro del
cilindro del motor. En capítulos posteriores se trata con los aspectos fenomenológicos de la
combustión de los motores: i.e., los detalles de los procesos físicos y químicos por los cuales la
mezcla aire – combustible es convertida en productos quemados. En este punto es útil mirar de
nuevo brevemente los fenómenos claves de la combustión para proveer unos antecedentes
apropiados para el material siguiente. Se puede encontrar información más detallada sobre éstos
fenómenos de combustión en textos de combustión tales como el de Spalding [2] y Glassman [3].
El proceso de combustión es una reacción exotérmica de la fase gaseosa (donde el oxígeno es
usualmente uno de los reactivos). Una llama es una reacción de combustión que se puede
propagar subsónicamente a través del espacio; el movimiento relativo de la llama respecto al gas
no quemado es el parámetro más importante. La estructura de la llama no depende de si la llama
se mueve relativa al observador o de si permanece estacionaria a medida que el gas se mueve a
través de ella. La existencia del movimiento de la llama implica que la reacción es confinada a
una zona que es de poco espesor comparada con las dimensiones del sitio donde está confinada –
en nuestro caso la cámara de combustión del motor. La zona de reacción es usualmente llamada
el frente de llama. Esta característica de propagación espacial de la llama es el resultado de un
acople fuerte y complejo entre reacciones químicas, procesos de transporte de masa, procesos de
difusión, procesos de combustión, de calor y flujo de fluidos. La generación de calor y especies
activas aceleran la reacción química; el suministro de reactivos frescos, regulados por la
velocidad convectiva es el que limita la reacción. Se dice que cuando esos procesos están
balanceados el resultado es una llama en estado estacionario.
Generalmente las llamas se clasifican de acuerdo a las siguientes características. La primera
tiene que ver con la composición de los reactivos de acuerdo a como entren a la zona de
combustión. Así pues, se designa como llama de premezcla cuando el combustible y el oxidante
están uniformemente mezclados. Si los reactivos no están premezclados y tienen que mezclarse
en la misma región donde tiene lugar la reacción la llama se llama de difusión debido a que la
mezcla tiene que estar acompañada por un proceso de difusión. La segunda forma de
clasificación está relacionada con el flujo de gas a través de la zona de combustión: puede ser
laminar o turbulenta. En un flujo laminar (o de líneas de corriente), la mezcla y el transporte de
masa se realizan mediante procesos moleculares. Los flujos laminares únicamente ocurren a muy
bajos números de Reynolds. El número de Reynolds (densidad x velocidad x longitud
característica / viscosidad) es la relación entre fuerzas inerciales y fuerzas viscosas. En flujos
64
turbulentos, el mezclado y el transporte se incrementan sustancialmente por el movimiento

macroscópico relativo de los eddies o bucles del fluido que son una característica propia de los
flujos turbulentos (un elevado número de Reynolds). Una tercera clasificación es si la llama es
estacionaria o no estacionaria. Lo que distingue una cosa de otra es si la estructura o el
movimiento de la llama cambia con el tiempo. Una última clasificación es la fase inicial de los
reactivos – gas, líquido o sólido.
Las llamas en los motores son no estacionarias, una consecuencia obvia del ciclo operativo de
los motores de combustión interna. Además son altamente turbulentas. Únicamente con un
incremento considerable de los procesos de transporte laminares mediante procesos convectivos
turbulentos se puede lograr dentro del poco tiempo disponible los procesos de mezclado,
quemado, y propagación de llama para que el proceso de combustión en el motor sea completo.
La llama en un MEP convencional es pues, una llama turbulenta premezclada no estacionaria,
y la mezcla aire combustible a través de la cual la llama se propaga la llama está en estado
gaseoso. El proceso de combustión de un MEC es predominantemente una llama de difusión
turbulenta no estacionaria, y el combustible está inicialmente en estado líquido. Estas dos llamas
son extremadamente complicadas porque involucran el acople de mecanismos químicos muy
complejos, por los cuales el combustible y el oxidante reaccionan para formar productos, siendo
los procesos de transporte convectivo turbulentos. El proceso de combustión en un MEC es aún
más complicado que en un MEP, porque comprende además la vaporización del combustible
líquido y el proceso de mezclado aire – combustible. Este capítulo revisa la termodinámica y la
química básicas de la combustión en el motor.
REVISIÓN DEL MODELO DE GAS IDEAL

Los fluidos de trabajo en los MCIA se pueden tratar como gases ideales [4], esto nos permite
entonces plantear la ley general de los gases ideales:
pV = mRg T
Ru
pV = m T
Mg
(4.1)
pV = nRu T
p
= Rg T
ρg
65
donde p es la presión, V es el volumen y m es la masa del gas, Rg es la constante del gas, T es la

temperatura, Ru es la constante universal de los gases (8.3143 J/Mol- K), M es el peso molecular
y n el número de moles del gas.
Propiedades termodinámicas de los gases ideales

Para un gas ideal se cumple que la energía interna específica u, y la entalpía específica h son
únicamente funciones de la temperatura:
u = u(T) (4.2)
h = h(T) (4.3)
siendo h = u + pv
Los calores específicos a volumen y a presión constante, Cv y Cp, respectivamente para un gas
ideal están definidos por:
⎛ ∂u ⎞ du
Cv = ⎜ ⎟ = (4.4)
⎝ ∂T ⎠ v dT
⎛ ∂h ⎞ dh
Cp = ⎜ ⎟ = (4.5)
⎝ ∂T ⎠ p dT
h = u + pv
(4.6)
dh du ⎧ dv dp ⎫
= + ⎨p +v ⎬
dT dT ⎩ dT dT ⎭
donde el término entre corchetes es igual a Rg:
pv = R g T
d ( pv )
= Rg (4.7)
dT
dv dp
p +v = Rg
dT dT
Reemplazando (4.4), (4.5) y (4.7) en (4.6),
66
C p − Cv = R g (4.8)
La relación de calores específicos, γ, se define como:

Cp
γ = (4.9)
Cv
Con frecuencia se realiza una hipótesis restrictiva adicional que consiste en tomar los calores
específicos como constantes, lo cual no es una parte necesaria en las relaciones de los gases
ideales.
En general, la energía interna y la entalpía de una gas ideal a una temperatura T relativa a su
energía interna y entalpía en alguna temperatura de referencia To, están dadas por:
u = u o + ∫ Cv (T )dT
T
(4.10)
To
h = ho + ∫ C p (T )dT
T
y (4.11)
To
La entropía en T, v, y p, relativa a la entropía en algún estado de referencia To, vo, po, se puede
obtener de las relaciones:
Cv dv C p dp
ds = dT + R g = dT − R g (4.12)
T v T p
lo que se integra para obtener:
T Cv v
s = so + ∫ dT + R g ln (4.13)
To T vo
T Cp p
y s = so + ∫ dT − R g ln (4.14)
To T po
67
Las propiedades u, h, y s pueden ser evaluadas en una base másica o molar. En una base
másica, Cv, Cp, y Rg tendrían como unidades J/kg-K; en una base molar u, h, y s se reemplazan
~, h~ , y ~
por u s . Cv y Cp se reemplazan por
~ ~
Cv y C p y sus unidades al igual que las de Ru
serían J/kmol-K.
Mezclas de gases ideales

Los fluidos de trabajo en los motores son mezclas de gases. La composición de una mezcla de
gases ideales se puede expresar en términos de las siguientes propiedades de cada componente:
Presión parcial pi. Es la presión que cada componente ejercería si únicamente él ocupara el
volumen de la mezcla a la temperatura de la misma.
Partes por volumen Vi/V. Es la fracción del volumen de mezcla total que cada componente
ocuparía si fuera separado de la mezcla, a la temperatura y presión de ésta.
Fracción másica xi. Es la masa de cada componente mi, dividida por la masa total de mezcla
m.
Fracción molar ~
xi . Es el número de moles de cada componente ni, divido por el número
total de moles de la mezcla n.
De la ecuación (4.1) se deduce que:
pi Vi M ~
= = xi = xi (4.15)
p V Mi
Las propiedades termodinámicas de una mezcla de gases ideales se pueden calcular mediante
las siguientes relaciones:
1
M= ∑
n i
ni M i = ∑ ~
xi M i (4.16)
i
La energía interna u, la entalpía h, y entropía s, en base másica:
68
u = ∑ xi u i
i
h = ∑ xi hi (4.17)
i
s = ∑ xi s i
i
COMPOSICIÓN DEL AIRE Y LOS COMBUSTIBLES
Aire
En los motores usualmente se quema el combustible con aire. El aire seco es una mezcla que
tiene una composición representativa por volumen de 20.95% de oxígeno, 78.09% de nitrógeno,
0.93% de argón, y algunas trazas de CO2, neón, helio, metano y otros gases. En la Tabla 4.1 se
muestran los principales constituyentes del aire seco.
Tabla 4.1
Principales Constituyentes del Aire Seco
Gas ppm por volumen Peso molecular Fracción molar Relación molar
O2 209500 31,998 0.2095 1
N2 780900 28,012 0.7905 3,773
Ar 9300 38,948
CO2 300 44,009
Aire 1000000 28,962 1 4,773
En la combustión el O2 es realmente el componente reactivo del aire. En adelante

consideraremos que el aire contiene un 21% de O2 y 79% de N2. Para cada mole de O2 en el aire
hay 3,773 moles de N2 como se puede apreciar en la última columna de la Tabla 4.1. Este valor
se obtiene dividiendo 0.79 entre 0.21. El peso molecular del aire se obtiene mediante la ecuación
(4.16), donde los pesos moleculares de cada componente se puede sacar de la Tabla 4.1, para dar
entonces Maire = 28,962 kmole / kgaire que normalmente se suele aproximar a 29.
La densidad del aire se puede ahora calcular mediante la ecuación (4.1):
⎡ kg ⎤ 3,483 ⋅ p[kPa]
ρ aire ⎢ =
⎣ m 3 ⎥⎦
(4.18)
T [K ]
69
Así pues, el valor para la densidad del aire “seco” a 1 atm (1013 mbar) y 25C (298K) es de
1,184kg/m3. Para Medellín, que en condiciones normales la presión atmosférica es de 852 mbar
(85,2 kPa) y para una temperatura media de 20C (293K), la densidad del aire seco es de 1,013
kg/m3.
En la realidad, y muy especialmente en Colombia, al ser un país tropical, el aire no es seco.
Normalmente contiene vapor de agua cuya cantidad depende de la temperatura y del grado de
saturación. La proporción en masa del contenido de vapor de agua en el aire puede variar entre 1
y 4 o 5 % en condiciones extremas. A continuación definiremos una serie de parámetros
necesarios para estudiar el aire “real”:
Humedad relativa: es la relación entre la presión parcial del vapor de agua presente en la
mezcla con el de la presión de saturación del agua a la temperatura de la mezcla.
pv
φ= (4.19)
pg
Temperatura de rocío (Drew point): Es aquella temperatura a la cuál empiezan a aparecer las
primeras gotas de condensado en una mezcla de gases (Tg).
Temperatura de bulbo seco (Dry - bulb Temp.): Es la temperatura del aire medida con un
termómetro corriente cuyo bulbo se expone al ambiente
Temperatura de bulbo húmedo (Wet – bulb Temp.): Esta se mide con un termómetro cuyo
bulbo cubierto con un algodón se humedece en agua. Es más baja que la de bulbo seco debido a
la evaporación del agua del algodón. Generalmente se asume que ésta es aproximadamente igual
a la temperatura de saturación adiabática.
Humedad absoluta o específica: Es la relación entre la masa de agua y la masa de aire se
expresa en kgagua/kgaire.
Normalmente cuando se trabaja con el aire “real”, el cual contiene vapor de agua, se emplea
la carta sicrométrica. Es importante resaltar que en la mayoría de los textos europeos y
estadounidenses se suele despreciar el efecto del contenido de vapor de agua en el aire, algunos
autores como Heywood (1988) [1] sugieren una corrección por contenido de vapor de agua
inferior a 0,03; sin embargo, en los principales asentamientos urbanos de nuestro país, se suelen
tener durante todo el año humedades relativas bastante elevadas (en Medellín por ejemplo,
siempre supera el 65%). Esto significa que se debe tener mayor consideración en todos los
cálculos termodinámicos que incluyan el aire como fluido de trabajo.
70
Combustibles
La mayoría de los combustibles comúnmente usados en los MCIA (gasolina y acpm) son mezclas
de muchos hidrocarburos que se obtienen mediante la refinación del crudo de petróleo. Estos
combustibles son predominantemente carbono e hidrógeno (generalmente el 86% de C y el 14%
de H2 en masa), aunque algunos ACPM llegan a tener hasta un 1% en masa de azufre. Otros
combustibles de interés son los alcoholes (que contienen radicales oxigenados), combustibles
gaseosos (GNC y GLP), compuestos simples de hidrocarburos (metano, propano, iso-octano,
hidrógeno) que comúnmente se emplean en la investigación de motores. Las propiedades de los
combustibles más comunes en los MCIA se resumen en las Tablas 4.2 y 4.3.
Tabla 4.2
Entalpía de formación standard y pesos moleculares [1]
~
Especie Fórmula M (g/mol) Estado 1 Δh fo
MJ/kmol
Oxígeno O2 32 Gas 0
Nitrógeno N2 28,01 Gas 0
Carbón C 12,011 Sólido 0
Monóxido de Carbono CO 28,01 Gas -110,5
Dióxido de Carbono CO2 44,01 Gas -393,5
Hidrógeno H2 2,016 Gas 0
Gas -241,8
Agua H2O 18,02
Líquida -285,8
Metano CH4 16,04 Gas -74,9
Propano C3H8 44,1 Gas -103,8
Gas -224,1
Iso-octano C8H18 114,23
Líquido -259,28
Cetano C16H34 226,44 Líquido -454,5
Gas -201,2
Alcohol Metílico CH3OH 32,04
Líquido -238,6
Gas -234,6
Alcohol Etílico C2H5OH 46,07
Líquido -277
1
A 25C (298.15K) y 1atm (1013 mbar)
71
Tabla 4.3
Propiedades de algunos combustibles [1]
Calor específico Poder Octanaje
Calorífico
Gravedad Poder Poder
Calor de Inferior de
específica Vapor Calorífico Calorífico
Combustible Fórmula (estado) M vaporiz. Líquido la mezcla (A/F)est (F/A)est
(densidad, Cp Superior Inferior RON MON
kJ/kg kJ/kg-K estequiom
kg/m3) kJ/kg-K MJ/kg MJ/kg
étrica
MJ/kg
Combustibles corrientes
Gasolina CnH1,87n(l) ~110 0,72-0,78 350 2,4 ~1,7 47,3 44 2,83 14,6 0.0685 91-99 82-89
ACPM liviano CnH1,8n(l) ~170 0,78-0,84 270 2,2 ~1,7 46,1 43,2 2,79 14,5 0.069 --- ---
ACPM pesado CnH1,7n(l) ~200 0,82-0,88 230 1,9 ~1,7 45,5 42,8 2,85 14,4 0.0697 --- ---
Gas Natural CnH3,8nN0,1n(g) ~18 (~0,79) --- --- ~2 50 45 2,9 14,5 0.069 --- ---
Hidrocarburos puros
Metano CH4(g) 16,04 (0,72) 509 0,63 2,2 55,5 50 2,72 17,23 0.058 120 120
Propano C3H8(g) 44,1 0,51(2) 426 2,5 1,6 50,4 46,4 2,75 15,67 0.0638 112 97
Iso-octano C8H18(l) 114,23 0,692 308 2,1 1,63 47,8 44,3 2,75 15,13 0.0661 100 100
Cetano C16H34(l) 226,44 0,773 358 --- 1,6 47,3 44 2,78 14,82 0.0675 --- ---
Benceno C6H6(l) 78,11 0,879 433 1,72 1,1 41,9 40,2 2,82 13,27 0,0753 --- 115
Tolueno C7H8(l) 92,14 0,867 412 1,68 1,1 42,5 40,6 2,79 13,5 0,0741 120 109
Alcoholes
Metanol CH4O(l) 32,04 0,792 1103 2,6 1,72 22,7 20 2,68 6,47 0,155 106 92
Etanol C2H6O(l) 46,07 0,785 840 2,5 1,93 29,7 26,9 2,69 9 0,111 107 89
Otros combustibles
Carbono C(s) 12,01 ~2 --- --- --- 33,8 33,8 2,7 11,51 0,0869 --- ---
Monóx. de Carb CO(g) 28,01 (1,25) --- --- 1,05 10,1 10,1 2,91 2,467 0,405 --- ---
Hidrógeno H2 2,015 (0,09) --- --- 1,44 142 120 3,4 34,3 0,0292 --- ---
De la Tabla 4.3 es interesante tener en consideración lo siguiente:

(l) indica líquido
(g) indica gaseoso
(s) indica sólido
MON es el número de octano determinado con el método motor (norma ASTM D-2700)
RON es el número de octano determinado con el método research (norma ASTM D-2699)
En la columna de gravedad específica la densidad para los valores que van entre paréntesis ( )
se da en kg/m3 a 0C y 1atm.
Los valores para el calor de vaporización han sido determinados a 1atm y 25C para
combustibles líquidos y a 1atm y temperatura de ebullición para combustibles gaseosos.
COMBUSTIÓN ESTEQUIOMÉTRICA
En esta sección se repasan algunas relaciones entre la composición de los reactivos y de los
productos. En una combustión completa ideal, los únicos productos de la combustión son CO2 y
agua. Por ejemplo, a continuación se muestra la ecuación química para la combustión completa
de una mol de propano:
C3 H 8 + aO2 = bCO2 + cH 2 O (4.20)
Balanceando el carbono se obtiene b = 3. Balanceando el hidrógeno se obtiene 2c = 8, de

donde c = 4. Finalmente el balance de oxígeno de 2b + c = 10 = 2a, de donde a = 5.
En la ecuación anterior, solamente se hacía reaccionar oxígeno puro, pero en la realidad el
oxígeno para la combustión se obtiene del aire. Asumiendo que los productos están a baja
temperatura no se afecta el nitrógeno del aire. Así pues, escribiendo la ecuación de combustión
completa con aire como oxidante para un hidrocarburo en general cuya composición molecular
promedio sea CaHb tendríamos:
⎛ b⎞ ⎛ b⎞
C a H b + ⎜ a + ⎟(O2 + 3,773N 2 ) = aCO2 + H 2 O + 3,773⎜ a + ⎟ N 2
b
(4.21)
⎝ 4⎠ 2 ⎝ 4⎠
Si hacemos y = b/a, podríamos determinar entonces el dosado o la relación A/F en función de y:
−1
⎛ A⎞ 12 + y
Fest = ⎜ ⎟ = (4.22)
⎝ F ⎠ est 34,56(4 + y )
73
En algunas situaciones se puede llegar a quemar más o menos aire del requerido
estequiométricamente así, por ejemplo, para una combustión pobre en combustible, es decir, con
exceso de aire suele aparecer el oxígeno en los productos de la combustión. Por ejemplo, para la
combustión del iso-octano con un 25% de exceso de aire, es decir, 1,25 veces más del aire
requerido estequiométricamente se tendría:
C8 H 18 + 1,25 × 12,5(O2 + 3,773 N 2 ) = 8CO2 + 9 H 2O + 3,13O2 + 58,95 N 2 (4.23)
Con menos aire del requerido estequiométricamente, es decir, una combustión rica en
combustible, no habría suficiente oxígeno para oxidar completamente el C y H del combustible a
CO2 y H2O. Bajo esta condición los productos serían una mezcla de CO2, H2O, CO, H2 y N2. En
este caso la composición de los productos no se puede determinar con un balance elemental
únicamente. Aquí es necesario realizar algunas hipótesis adicionales sobre la composición
química de los productos.
Debido entonces, a que la composición de los productos de la combustión es diferente para
mezclas pobres y ricas, y que además la relación combustible/aire (o F/A o más comúnmente
llamada dosado) depende de la composición del combustible, se considera que es un parámetro
más informativo el dosado relativo, que se define como la relación entre el dosado de
funcionamiento del motor y el dosado estequiométrico:
⎛F⎞
⎜ ⎟
⎝ A ⎠ abs Fabs
FR = = (4.24)
⎛F⎞ Fest
⎜ ⎟
⎝ A ⎠ est
Aquí se puede observar que el inverso del dosado relativo (FR) es lo que se denomina Lambda
(λ) o relación aire/combustible (A/F) relativa a la estequiométrica:
⎛ A⎞
⎜ ⎟
−1 ⎝ F ⎠ abs
λ = FR = (4.25)
⎛ A⎞
⎜ ⎟
⎝ F ⎠ est
Hablamos de mezclas pobres o ricas en combustible:
74
Para mezclas pobres: FR < 1 y λ > 1

Para mezclas ricas: FR > 1 y λ < 1
Para mezclas estequiométricas: FR = 1 y λ = 1
BALANCE ENERGÉTICO DE PRIMERA LEY EN UN MCIA

La primera ley de la termodinámica relaciona los cambios entre dos estados en la energía interna
(o entalpía) con la transferencia de calor y el trabajo. Considerando un sistema cuya masa es m y
que su composición varía de reactivos a productos mediante una reacción química se puede
aplicar la primera ley entre su estados final e inicial:
QR − P − WR − P = U P − U R (4.26)
La transferencia de calor y de trabajo ocurren a través de los límites del sistema. La

convención de signos para cada interacción de transferencia energética será positivo para el calor
que se transfiere desde el exterior hacia el sistema y positivo para el trabajo que se transfiera
desde el sistema hacia el exterior.
Calores de reacción.
Calor de reacción a volumen constante a la temperatura T. Se define como el incremento en
la energía interna a volumen constante − (ΔU )V ,T = QR − P
Calor de reacción a presión constante a la temperatura T. Se define como el incremento de
entalpía a presión constante − (ΔH ) p ,T = QR − P . Donde WR − P = ∫R pdV = p(VP − VR ) .

P
El agua en los productos de combustión puede estar en fase líquida o gaseosa. La energía
interna (o entalpía) de los productos en el proceso a volumen constante (o a presión constante)
descrito anteriormente, dependerá de la cantidad de agua y de su estado (líquido o gaseoso). En
la Figura 4.1 se muestran los casos extremos para cuando el agua en los productos de combustión
sale en estado gaseoso y en estado líquido. La diferencia de energía interna entre estas dos
curvas será:
(ΔU )V ,T ,H Oliq
2
− (ΔU )V ,T , H 2Ovap = m H 2O u fgH 2O (4.27)
donde mH2O será la masa de agua en los productos y ufgH2O es la energía interna de vaporización
del agua a la temperatura y presión de los productos.
75
Figura 4.1 Energía interna en función de la Temperatura. Efecto del agua en los productos [1]
Entalpía de formación
Se define como entalpía de formación de un compuesto químico al incremento de entalpía
asociado con la reacción de formación de una mole de un compuesto dado a partir de sus
elementos, estando cada sustancia en su estado termodinámico estándar a la temperatura dada.
Comúnmente el estado estándar es de 1atm y 25ºC (298,15 K). Se asume que la entalpía de
formación para los elementos en este estado es 0. En la Tabla 4.2 se muestran algunos datos de
entalpía de formación para diferentes especies químicas.
Para una reacción de combustión dada, la entalpía de los productos en el estado standard está
dada por:
~
H Po = ∑ ni Δh fo,i (4.28)
productos
De manera similar, la entalpía de los reactivos estaría dada por:
~
H Ro = ∑ ni Δh fo,i (4.29)
Re activos
76
El incremento de entalpía estaría dado por la diferencia H Po − H Ro = (ΔH ) p , 298 K . Es

importante resaltar que las entalpías de formación se emplean para determinar vía cálculo el
poder calorífico y la temperatura de llama adiabática de cualquier combustible cuya composición
esté bien definida.
Poder calorífico.
En la práctica se suele medir directamente el poder calorífico de los combustibles debido a la
dificultad para conocer su composición química precisa.
El poder calorífico HC de un combustible es la magnitud del calor de reacción a presión
constante o a volumen constante para la combustión completa de una unidad de masa de
combustible a una temperatura standard (usualmente 25C). Así pues,
H C p = −(ΔH ) p , 298 K
(4.30)
H CV = −(ΔU )V , 298 K
Combustión completa significa que todo el carbono se convierte en CO2 y todo el hidrógeno
se convierte en H2O y cualquier presencia de azufre se convertiría en SO2. El poder calorífico
usualmente se expresa en J/kg de combustible. No es necesario especificar cuanto oxidante se
mezcló con el combustible , ni tampoco si éste es aire u oxígeno puro.
En adelante emplearemos el término poder calorífico superior cuando el agua en los
productos de escape se condensa hasta el estado líquido (ha cedido su calor de vaporización). Y
el término poder calorífico inferior cuando el agua en los productos de escape sale en fase
gaseosa. Los dos poderes caloríficos a presión constante estarían relacionados mediante la
siguiente ecuación:
⎛ m H 2O ⎞
H C sup p = H C inf p + ⎜ ⎟h (4.31)
⎜ m f ⎟ fgH 2O
⎝ ⎠
(
donde m H 2O m f ) es la relación entre la masa de agua producida y la masa de combustible
quemado. Una expresión similar, la energía interna de vaporización del agua se aplica para los
poderes caloríficos superior e inferior a volumen constante. El poder calorífico a presión
constante es comúnmente el más usado, incluso se llega a omitir el término “a presión constante”.
77
La diferencia entre el poder calorífico a volumen constante y a presión constante es pequeña.

En la Tabla 4.3 se muestran algunos valores del poder calorífico para algunos combustibles.
A continuación se muestra como calcular el poder calorífico a una temperatura diferente de la
standard.
aA + bB = cC + dD
ΔH R − P = [cH C + dH D − aH A − bH B ]T
⎛ ∂ΔH R − P ⎞
⎜ ⎟ = ΔC p R − P
⎝ ∂T ⎠ p
T T
∫298 ∂ΔH R − P = ∫
298
ΔC p R − P ∂T
T
ΔH T = ΔH 298 + ∫ ΔC p R − P dT
298
donde : ΔC p R − P = cC pC + dC pD − aC pA − bC pB (4.32)
PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO [1]

El estudio del funcionamiento de los motores mediante el análisis de los procesos que ocurren a
su interior ha tenido una larga y productiva historia. Las primeras aproximaciones consistieron
en simular el proceso real mediante ciclos ideales a volumen constante y a presión constante.
Con el desarrollo de los computadores, los procesos de simulación se han vuelto más sofisticados
y precisos. Todas esas simulaciones (desde la más simple hasta la más compleja) requieren
modelos para la composición y las propiedades de los fluidos de trabajo del motor, así como
modelos para los procesos individuales – admisión, compresión, combustión, expansión y escape.
En la Tabla 4.4 se resumen los fluidos de trabajo según los procesos y el tipo de motor.
78
Tabla 4.4
Fluidos de trabajo según proceso y tipo de motor [1]
Proceso MEP MEC
Aire, combustible (líquido y vapor), Aire, gases recirculados (en algunos
Admisión gases recirculados (en algunos casos) casos para controlar los NOx) y gases
y gases residuales residuales
Aire, combustible (vapor), gases Aire, gases recirculados (en algunos
Compresión recirculados (en algunos casos) y casos para controlar los NOx) y gases
gases residuales residuales
Productos de combustión (mezclas de Productos de combustión (mezclas de
Expansión N2, H2O, CO2, CO, H2, O2, NO, OH, N2, H2O, CO2, CO, H2, O2, NO, OH,
O, H. . .) O, H. . .)
Productos de combustión
Productos de combustión
Escape (principalmente N2, H2O, CO2 y O2
(principalmente N2, H2O, CO2 y O2)
si FR < 1 ó CO y H2 si FR > 1)
Durante la admisión y la compresión es adecuado asumir que la composición no varía. Los

productos o mezcla de gases quemados durante la combustión y gran parte de la expansión, están
muy cercanos al equilibrio termodinámico. A medida que estos productos se enfrían ocurre una
recombinación que no es lo suficientemente rápida para mantener la mezcla reactiva en
equilibrio, es decir la composición del gas se aleja del equilibrio. Durante la carrera de escape se
puede asumir que la composición no varía debido a que las reacciones ocurren demasiado lento.
Los modelos empleados para predecir las propiedades termodinámicas de los gases quemados
y sin quemar se pueden agrupar en cinco categorías listadas en la Tabla 4.5.
Tabla 4.5
Modelos para el cálculo de las propiedades termodinámicas [1]
Mezcla sin quemar Mezcla quemada
1. Un solo gas ideal para todo el ciclo con Cv y Cp constantes
2. Gas ideal; Cv,u constante Gas ideal; Cv,b constante
3. Mezcla de gases ideales, Cv,i (T) Mezcla de gases ideales, Cv,i (T)
4. Mezcla de gases ideales, Cv,i (T) Aproximación al equilibrio químico
Mezcla de gases ideales que reaccionan en
5. Mezcla de gases ideales, Cv,i (T)
equilibrio químico
Nota: El subíndice i indica la especie i en la mezcla de gases, u indica mezcla sin quemar y b indica
mezcla quemada.
79
La primera categoría únicamente se usa con propósitos ilustrativos debido a que los calores
específicos para la mezcla quemada y sin quemar son muy diferentes. La segunda categoría es
una aproximación analítica simple de poca precisión debido a que los calores específicos varían
fuertemente con la temperatura.
Los valores de las propiedades termodinámicas de las mezclas quemadas y sin quemar
relevantes para los cálculos en motores se pueden obtener de cartas, tablas y relaciones
algebraicas obtenidas mediante regresiones de datos tabulados.
CÁLCULO DE LAS PROPIEDADES
Las cartas termodinámicas son un método de presentar las propiedades termodinámicas de
mezclas de gases quemadas y sin quemar para cálculos en MCIA. Existen dos grupos de cartas
de uso común: las desarrolladas por Hottel y otros [5] y las desarrolladas por Newhall y
Starkman [6]. Ambas utilizan unidades del sistema Británico. Las cartas de propiedades
termodinámicas se usan poco actualmente; ya que están siendo reemplazadas por modelos de
computador para el cálculo de las propiedades de los fluidos de trabajo en motores. Sin embargo,
éstas son útiles para propósitos ilustrativos y representan un método fácil y preciso cuando se
requiere un número limitado de cálculos.
Cuando se quieren realizar cálculos bastante precisos para determinar la composición y las
propiedades de los gases sin quemar durante todo el ciclo de operación del motor se pueden
emplear rutinas para computador. Ésta varían considerablemente en rango de aplicación y en
precisión. Los modelos más completos se basan en ajustes polinomiales de curvas de datos
termodinámicos para cada especie en la mezcla con las siguientes hipótesis: (1) la mezcla sin
quemar no varía de composición y (2) que la mezcla quemada está en equilibrio químico. En éste
texto usaremos las tablas de datos termodinámicos de JANAF.
Para cada especie i en su estado estándar y a la temperatura T (K) se cumple:
c~p ,i
= ai1 + ai 2T + ai 3T 2 + ai 4T 3 + ai 5T 4 (4.33)
Ru
La entalpía en estado standard de la especie i está dada por:
~
hi a a a a a
= ai1 + i 2 T + i 3 T 2 + i 4 T 3 + i 5 T 4 + i 6 (4.34)
Ru T 2 3 4 5 T
80
La entropía en el estado standard de la especie i a temperatura T(K) y presión de 1atm, de las

ecuaciones (4.13) y (4.14), es:
~
si a a a
= ai1 ln T + ai 2T + i 3 T 2 + i 4 T 3 + i 5 T 4 + ai 7 (4.35)
Ru 2 3 4
Los valores de los coeficientes aij para CO2, H2O, CO, H2, O2, N2, OH, NO, O y H del
programa de la NASA se dan en la Tabla 4.6. Se tienen en dicha tabla dos rangos de
temperaturas. El rango de 300 a 1000 K es apropiados para el cálculo de las propiedades de las
mezclas sin quemar. El rango de 1000 a 5000 K es apropiado para el cálculo de las propiedades
de la mezcla quemada.
MEZCLAS SIN QUEMAR
Se han ajustado funciones polinómicas para varios combustibles (en estado gaseoso), una de ellas
responde a la siguiente ecuación:
Af 5
c~p , f = A f 1 + A f 2 t + A f 3t 2 + A f 4 t 3 + 2 (4.36)
t
~ t2 t3 t 4 Af 5
h f = Af 1 + Af 2 + Af 3 + Af 4 − + Af 6 + Af 8 (4.37)
2 3 4 t
donde t = T(K)/1000. Af6 es la constante para el dato de cero entalpía para C, H2, O2 y N2 a
298.15 K. Para un dato de 0 K, Af8 se suma a Af6. Para hidrocarburos puros, los coeficientes Afi
se encontraron ajustando las ecuaciones (4.36) y (4.37) a los datos de Rossini y otros [1]. Los
valores para los combustibles puros importantes se dan en la Tabla 4.7. Las unidades para
~
c~p , f son cal/gmol-K, y para h f son kcal/gmol.
Así pues, se pueden ahora obtener las propiedades termodinámicas de la mezcla no quemada
conociendo: las moles de cada especie por mol de O2 y ni, determinada de la Tabla 4.8; la masa
de mezcla por mol de O2 y mR-P, determinada de la Tabla 4.9 y, empleando las ecuaciones (4.38
a 4.40).
81
Tabla 4.6
Coeficientes para las propiedades termodinámicas de las especies. Fuente Heywood [1]
Especie Rango de T (K) ai1 ai2 ai3 ai4 ai5 ai6 ai7
1000-5000 0,44608(+1) 0,30982(-2) -0,12393(-5) 0,22741(-9) -0,15526(-13) -0,48961(+5) -0,98636(0)
CO2
300-100 0,24008(+1) 0,87351(-2) -0,66071(-5) 0,20022(-8) 0,63274(-15) -0,48378(+5) 0,96951(+1)
1000-5000 0,27168(+1) 0,29451(-2) -0,80224(-6) 0,10227(-9) -0,48472(-14) -0,29906(+5) 0,66306(+1)

H2O
300-1000 0,40701(+1) -0,11084(-2) 0,41521(-5) -0,29637(-8) 0,80702(-12) -0,30280(+5) -0,32270(0)
1000-5000 0,29841(+1) 0,14891(-2) -0,57900(-6) 0,10365(-9) -0,69364(-14) -0,14245(+5) 0,63479(+1)

CO
300-1000 0,37101(+1) -0,16191(-2) 0,36924(-5) -0,20320(-8) 0,23953(-12) -0,14356(+5) 0,29555(+1)
1000-5000 0,31002(+1) 0,51119(-3) 0,52644(-7) -0,34910(-10) 0,36945(-14) -0,87738(+3) -0,19629(+1)

H2
300-1000 0,30574(+1) 0,26765(-2) -0,58099(-5) 0,55210(-8) -0,18123(-11) -0,98890(+3) -0,22997(+1)
1000-5000 0,36220(+1) 0,73618(-3) -0,19652(-6) 0,36202(-10) -0,28946(-14) -0,12020(+4) 0,36151(+1)

O2
300-1000 0,36256(+1) -0,18782(-2) 0,70555(-5) -0,67635(-8) 0,21556(-11) -0,10475(+4) 0,43053(+1)
1000-5000 0,28963(+1) 0,15155(-2) -0,57235(-6) 0,99807(-10) -0,65224(-14) -0,90586(+3) 0,61615(+1)

N2
300-1000 0,36748(+1) -0,12082(-2) 0,23240(-5) -0,63218(-9) -0,22577(-12) -0,10612(+4) 0,23580(+1)
OH 1000-5000 0,29106(+1) 0,95932(-3) -0,19442(-6) 0,13757(-10) 0,14225(-15) 0,39354(+4) 0,54423(+1)
NO 1000-5000 0,31890(+1) 0,13382(-2) -0,52899(-6) 0,95919(-10) -0,64848(-14) 0,98283(+4) 0,67458(+1)
O 1000-5000 0,25421(+1) -0,27551(-4) -0,31028(-8) 0,45511(-11) -0,43681(-15) 0,29231(+5) 0,49203(+1)
H 1000-5000 0,25(+1) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,25472(+5) -0,46012(0)

Nota: Los valores entre paréntesis representan la potencia de diez a la que se debe elevar el valor
Tabla 4.7
Coeficientes de los polinomios (ecuaciones (4.36) y (4.37)) para la entalpía del combustible y el calor específico [1]
Combus
Fórmula M (A/F)est (F/A)est Af1 Af2 Af3 Af4 Af5 Af6 Af8
tible
Metano CH4 16,04 17,23 0,0580 -0,29149 26,327 -10,610 1,5656 0,16573 -18,331 4,3000
Propano C3H8 44,10 15,67 0,0638 -1,4867 74,339 -39,065 8,0543 0,01219 -27,313 8,852
Hexano C6H14 86,18 15,24 0,0656 -20,777 210,48 -164,125 52,832 0,56635 -39,836 15,611
Iso-octano C8H18 114,2 15,14 0,0661 -0,55313 181,62 -97,787 20,402 -0,03095 -60,751 20,232
Metanol CH3OH 32,04 6,47 0,1546 -2,7059 44,168 -27,501 7,2193 0,20299 -48,288 5,3375
Etanol C2H5OH 46,07 9,00 0,1111 6,990 39,741 -11,926 0 0 -60,214 7,6135
C8,26H15,5 114,8 14,64 0,0683 -24,078 256,63 -201,68 64,750 0,5808 -27,562 17,792
Gasolina
C7,76H13,1 106,4 14,37 0,0696 -22,501 227,99 -177,26 56,048 0,4845 -17,578 15,235
ACPM C10,8H18,7 148,6 14,4 0,0694 -9,1063 246,97 -143,74 32,329 0,0518 -50,128 23,514
Nota:
~ ~
Las unidades de A fi al igual que las de h f están en kcal/gmol y las de C p , f están en cal/gmol-K con t = T(K)/1000
( )
A f 6 da el dato de la entalpía a 298,15K; A f 6 + A f 8 da el dato de la entalpía a 0 K.
83
1
c p ,u =
mR−P
∑ ni c~p,i (4.38)
i
1 ~
hu =
mR−P
∑ ni hi (4.39)
i
1 ⎧⎪ ⎡~ o ⎛ ni ⎞⎤ ⎫⎪
su = ⎨∑ i ⎢ si − Ru ln⎜⎜
n ⎟⎟⎥ − nu Ru ln p ⎬ (4.40)
mR− P ⎪⎩ ⎣ ⎝ nu ⎠⎦ ⎪⎭
donde p se da en atmósferas.
Las Figuras 4.2 y 4.3, obtenidas con las relaciones anteriores, muestran como Cp,u y
γ u (= c p ,u cv,u ) varían con la temperatura, el dosado relativo (FR), y la fracción de gases
quemados (xb), para una mezcla gasolina – aire.
Tabla 4.8
Composición de la mezcla sin quemar [1]
ni, moles / mol O2 reactivo
Especie
FR ≤ 1 FR > 1
Combustible 4(1 − xb )(1 + 2ε )FR / M f
O2 1 − xb FR 1 − xb
N2 ψ ψ
CO2 xb εFR xb (εFR − c )
H2O 2 xb (1 − ε )FR xb [2(1 − εFR ) + c ]
CO 0 xb c
H2 0 xb [2(FR − 1) − c ]
Sum nu nu
84
Tabla 4.9
Factores para relacionar las propiedades en bases molar y másica [1]
Cantidad por mol de O2 en la Ecuación para la mezcla
Ecuación general
mezcla Iso-octano (C8H18 ) – aire
nb = (1 − ε )FR + 1 + ψ , FR ≤ 1 → nb = 0.36 FR + 4.773
nb = (2 − ε )FR + ψ ,
Moles de mezcla quemada nb
FR > 1 → nb = 1.36 FR + 3.773
⎧ FR ≤ 1 → nu = 0.08 FR + 4.773 + 0.28 xb FR
⎨
⎩ FR > 1 → nu = 0.08 FR + 4.773 + xb (1.28 FR − 1)
Moles de mezcla sin quemar nu
Masa de la mezcla (quemada o sin m R − P = 32 + 4 FR (1 + 2ε )

138.2 + 9.12 FR
quemar) + 28.16ψ
Masa de aire 32 + 28.16ψ 138.2
Donde nb es el número de moles de mezcla quemada y:

nb por mol de O2 que reacciona se Para FR ≤ 1 : Para FR > 1:
obtiene: nb = (1 − ε )FR + 1 + ψ nb = (2 − ε )FR + ψ
xb es la fracción de gases quemados y se obtiene según:

mr
xb =
m RCA
La masa de gases residuales del ciclo anterior mr tiene valores típicos para un MEP de 20%
respecto a la masa atrapada en el cilindro cuando están cerradas las válvulas de admisión y
escape mRCA a carga parcial y cerca de un 7% a plena carga. En los MEC ésta disminuye
sustancialmente (cerca al 3%) debido a las elevadas relaciones de compresión, y en MEC de
aspiración natural es prácticamente constante porque no hay mariposa en la admisión.
Siguiendo con los términos de las Tablas 4.8 y 4.9 tenemos:
4
ε=
4+ y
Donde: y es la relación molar H/C para el combustible
ψ es la relación molar N/O que para el aire es 3,773
Finalmente el número de moles de la mezcla sin quemar:
⎡ 4(1 − 2ε )FR ⎤
nu = (1 − xb )⎢ + 1 + ψ ⎥ + xb nb
⎢⎣ Mf ⎥⎦
85
Mf es el peso molecular del combustible.
Figura 4.2 Cp,u en función de T, FR y xb calculado [1]
Figura 4.3 γu en función de T, FR y xb calculado [1]
86
MEZCLAS QUEMADAS
La aproximación más precisa para el cálculo de las propiedades y composición de la mezcla
quemada consiste usar un programa de equilibrio termodinámico a temperaturas por encima de
los 1700 K y considerar que la composición de la mezcla no varía por debajo de 1700 K. Las
propiedades de cada especie a altas y bajas temperaturas se dan mediante funciones polinómicas
como las ecuaciones (4.33) a (4.35) y sus coeficientes en la Tabla 4.6.
El método más empleado consiste en calcular las propiedades y/o composición de los
productos suponiendo que no existe disociación y luego emplear métodos iterativos o
correcciones que permitan tener en cuenta los efectos de la disociación.
Olikara y Borman [7], han desarrollado un programa de computador para calcular las
propiedades de equilibrio de los productos de combustión. Éste ha sido diseñado específicamente
para el uso en aplicaciones de los MCIA. Se especifican en éste la composición del combustible
(CnHmOlNk), el dosado relativo, y la presión y temperatura de los productos. Las especies
incluidas en la mezcla de productos son: CO2, H2O, CO, H2, O2, N2, Ar, NO, OH, O, H y N. Las
ecuaciones de balance de los elementos y las constantes de equilibrio para siete reacciones no
redundantes dan como resultado un total de 11 ecuaciones requeridas para solucionar la
concentración de estas especies. Las constantes de equilibrio son curvas ajustadas a partir de los
datos de las tablas de JANAF. La estimación inicial de las fracciones molares para comenzar el
proceso iterativo es la composición sin disociar. Una vez se determina la composición de la
mezcla, se calculan las propiedades termodinámicas y sus derivadas con respecto a la
temperatura, presión y dosado relativo. Se ha encontrado que este conjunto limitado de especies
es lo suficientemente preciso para el cálculo de los gases quemados de motores, y es mucho más
rápido que el extenso programa de equilibrio de la NASA.
Se han desarrollado numerosas técnicas para estimar las propiedades termodinámicas de los
gases quemados a altas temperaturas en aplicaciones de motores. Una aproximación
comúnmente usada es la desarrollada por Krieger y Borman [8]. La energía interna y la constante
de los gases de los productos de combustión sin disociar aparecen como polinomios en función
de la temperatura del gas. El segundo paso consistió en limitar el rango de T y p a valores
encontrados en MCI. A continuación las desviaciones entre los datos de las propiedades de
equilibrio termodinámico publicados por Newhall y Starkman y los valores sin disociar
calculados, se ajustaron mediante una función exponencial de T, p y FR. Para FR ≤ 1 , resulta un
solo conjunto de ecuaciones. Para FR ≥ 1 , se desarrollaron varios conjuntos de ecuaciones, cada
uno aplicado a un valor específico del dosado relativo (ver la referencia [8]). En general, el
87
ajuste para la energía interna está en el rango de 2 1/2 % por encima de la presión y temperatura
de interés, y el error en gran parte del rango es menor al 1%. Para muchas aplicaciones, las
ecuaciones sin disociar para las propiedades termodinámicas son lo suficientemente precisas.
Ejercicio 4.1
Un motor diesel de inyección directa turboalimentado, de cuatro tiempos con seis cilindros en
línea, tiene un diámetro de cilindro de 112 mm y una carrera de 130 mm, y se ha ensayado en
banco de prueba bajo condiciones de funcionamiento estacionarias (ver mediciones en tabla
anexa). Las condiciones ambientales de la celda de ensayos son presión 852 mbar y temperatura
20 ºC.
El combustible que se ha utilizado es un ACPM cuya fórmula química es C10.8H18.7, con una
densidad de 0,82 kg/dm3. Suponiendo que todo el combustible se quema estequiométricamente,
se pide:
1. Dosado estequiométrico
2. Poder calorífico másico inferior en [kJ/kgcombustible]
3. Gasto másico de combustible en [g/s]
4. Masa de combustible inyectada en [g/(ciclo*cilindro)]
5. Gasto másico de aire en [kg/s]
6. Exceso o defecto de aire en [%]
7. Potencia efectiva del motor en [kW]
8. Presión media efectiva del motor en [bar]
9. Consumo específico de combustible en [g/kW-h]
10. Rendimiento efectivo del motor
Datos:
MAGNITUD UNIDAD MEDICIÓN
Régimen de giro del motor min-1 2000
Fuerza en el freno N 700
Tiempo consumo 1 litro (1dm3) de combustible s 93,28
3
Flujo volumétrico de aire m /min 12
Brazo del freno electromagnético mm 955
ENTALPÍAS DE FORMACIÓN[Δhf en MJ/kmol]
N2 y O2 0
CO2 -393,52
H2Ogas -241,83
H2Oliq -285,84
C10.8H18.7 -104,55
88
Solución
C10.8 H 18.7 + 15,475(O2 + 3,773N 2 ) → 10.8CO2 + 9,35H 2O + 46,4 N 2
1) Dosado estequiométrico
mamb 12 *10,8 + 1*18,7
f stq = = = 0,0693 ♦
maire 15,475 * 4,773 * 28,962
2) Poder calorífico másico inferior a presión constante

MJ
H R = −104,55
kmolcomb
H p = 10,8 * (− 393,52) + 9,35 * (− 241,83) = −6511,12

MJ
kmolcomb
H c = − ΔH = (− 104,55 + 6511,12 )
MJ 1kmolcomb 1000kJ
* *
kmolcomb 148,3kg 1MJ
kJ
H c = 43200 ♦
kg comb
3) Gasto másico de combustible
1dm 3 kg 1000 g
m f = * 0,82 3 * = 8,79 g ♦
93,28seg dm 1kg s
4) Masa de combustible inyectada por ciclo y por cilindro
g rev 1kg
8,79 * 2 *
m f ⋅ i s cic 1000 g kg
mf = = = 8,79 × 10 −5 ♦
n ⋅ Z 2000 rev * 1min * 6cilind . cilind ⋅ cic
min 60 s
5) Gasto másico de aire
⎛ p T ⎞ kg m 3 1min
m a = ρ a' ⋅ Va = ⎜⎜ ρ st * m * st ⎟⎟ 3 *12 *
⎝ p st Tm ⎠m min 60 s
♦
⎛ 850 (273 + 15,6 ) ⎞ 12 12,12
= ⎜⎜1,293 * * ⎟⎟ * = ⇒ m a = 0,2136 kg
⎝ 1013 (273 + 20 ) ⎠ 60 60 s
6) Exceso de aire
m f 8,79
Freal = = = 0,041
m a 213,6
89
Freal 0,041
FR = = = 0,59
Fstq 0,0693
1
λ = FR−1 = = 1,69 ⇒ 69% ♦
0,59
7) Potencia efectiva
Ne = M e ⋅ n
M e = F ⋅ b = 700 N * 0,955m = 668,5 N ⋅ m
rev 2πrad 1min 1kN
N e = 668,5 N ⋅ m * 2000 * * * = 140kW ♦
min 1rev 60 s 1000 N
8) Presión media efectiva
2π ⋅ i ⋅ M e ( N .m )
pme = = 1093kPa[10,9bar ] ♦
(
Vd dm 3 )
π
donde Vd = D p2 * S * Z = 7,685dm 3
4
9) Consumo específico de combustible
m f 8,79 g * 3600s g
gef = = = 226 ♦
N e seg *1h *140kW kW ⋅ h
10) Rendimiento efectivo
1 kW ⋅ h *1kJ * 3600 s *1000 g * kg
ηe = = = 0,368 ♦
gef ⋅ H c 226 g *1kW * seg *1h *1kg * 43200kJ
Ejercicio 4.2
Un MEP de cuatro tiempos y 2000 cm3 de cilindrada funciona con etanol, realizándose la
combustión de forma estequiométrica. En las condiciones nominales de funcionamiento a 4300
rpm, la masa de aire aspirado es de 60 g/s siendo la presión y temperatura ambiente 0,9 bar y 3C,
respectivamente. Se supone que el nitrógeno del aire no reacciona en la combustión y que la
composición del aire es de 79% nitrógeno y 21% oxígeno (en volumen). Se pide:
1. Rendimiento volumétrico
2. Dosado de funcionamiento
3. Potencia efectiva nominal del motor
4. Par motor
90
Datos: Poder calorífico del etanol 26600 kJ/kg. Masa atómicas: Oxígeno 16, Nitrógeno 14,
Hidrógeno 1, Carbono 12. Rendimiento indicado 44%. Rendimiento mecánico 89%. Densidad
del aire a 25 ºC y 1013 mbar , 1,18 kg/m3.
Solución
1) Rendimiento volumétrico
poVo p1V1 pV T m poT1 m
= → V1 = o o ⋅ 1 → = ⋅
To T1 To p1 ρ1 To p1 ρ o
ρ oTo p1 1,18 * 298 * 0,9
ρ1 = = ⇒ ρ1 = 1,13 kg 3
poT1 276 *1,013 m
m a 0,06 0,06 kg / s
ηv = = = = 0,74 ♦
m T V ⋅ n ⋅ ρ
1
× −6 4300 1 m / s * kg / m 3
3
T 2000 10 * * * 1,13
2 60 2
2) Dosado de funcionamiento
C 2 H 6O + (O2 + 3,76 N 2 ) → CO2 + H 2O
C 2 H 6O + 3(O2 + 3,76 N 2 ) → 2CO2 + 3H 2O + 11,28 N 2
Proporciones estequiométricas
46 g cvomb / mol → 411,84 g aire / mol
m f 411,84 ♦
Fstq = = = 8,95
m a 46
3) Potencia efectiva
1 kg kJ
Pe = m f ⋅ H c ⋅ η e = F ⋅ m a ⋅ H c ⋅ η e = ⋅ 0,06 ⋅ 26600 ⋅ η e
8,95 s kg
donde: η e = η i ⋅ η m = 0,44 ⋅ 0,89 = 0,3916
1
Ne = ⋅ 0,066 ⋅ 26600 ⋅ 0,3916 ≈ 70kW ♦
8,95
4) Par efectivo
M=
Ne
=
70000
(W ⋅ s ) = 155 N ⋅ m ♦
ω 2π
n
60
Ejercicio 4.3
De un motor diesel turboalimentado de inyección directa, con seis cilindros en línea y 7,685 litros
de cilindrada, se tienen los siguientes datos de funcionamiento:
91
n = 2004rpm
kg g
ma = 0,00165 = 1,65
ciclo ⋅ cil ciclo ⋅ cil
g
m f = 0,0424618
ciclo ⋅ cil
FR = 0,35
Encontrar la composición de los gases quemados cuando su temperatura es inferior a 1700K.
Solución
Suponiendo que la composición química del ACPM corresponde a C10.8H18.7 (de Tabla 4.7),
tenemos:
4
ε=
4+ y
H 18,7
donde : y = = = 1,7315
C 10,8
⇒ ε = 0,6979
moles ⋅ de ⋅ N 2
Además, ψ = 3,773
moles ⋅ de ⋅ O2
De la Tabla 4.8 se tiene:
mol. ⋅ especie
Especie FR ≤ 1 mol. ⋅ O2 ⋅ real
CO2 (0,6979)(0,35) 0,24426
H2O 2(1 − 0,6979 )(0,35) 0,21147
O2 1 – 0,35 0,65
N2 3,773 3,773
∑ moles = n b
(1 − 0,6979)0,35 + 1 + 3,773 4,878735
1. Calculamos las moles de O2 reactantes:

g ⋅ aire
ma = 1,65
ciclo ⋅ cil
Aplicando la ley de Amagat: %Volumen = %masa:
g ⋅ aire 0,21gr ⋅ O2 ⋅ reactante × 1mol ⋅ de ⋅ O2 ⋅ reactante

mol. O2 reactante = 1,65 ⋅
ciclo ⋅ cilindro 1gr ⋅ de ⋅ aire × 32moles ⋅ de ⋅ O2 ⋅ reactante
92
moles ⋅ O2 ⋅ reactante
moles ⋅ O2 ⋅ reactante = 0,010828
ciclo ⋅ cil
2. Ahora podemos conocer el número de moles de cada especie en el cilindro (quemados)
multiplicando el resultado anterior por la tercera columna de la tabla anterior:
Especie FR ≤ 1 ηi moles de la especie
CO2 (0,24426)(0,010828) 0,002645
H2O (0,21147 )(0,010828) 0,0022898
O2 (0,65)(0,010828) 0,0070382
N2 (3,773)(0,10828) 0,040854
∑ moles = n b
(4,878735)(0,10828) 0,0528269
3. Obtenemos ahora la fracción de moles de la especie con respecto a las moles totales: ♦
Especie FR ≤ 1 Fracción (%)
CO2 0,002645 / 0,052827 5
H2O 0,0022898 / 0,05827 4,33
O2 0,0070382 / 0,052827 13,32
N2 0,040854 / 0,052827 77,35
4. En el momento de cerrarse la válvula de admisión, no todo es aire puro, se considera que

alrededor de un 4% en masa del contenido del cilindro son gases que quedaron de la
combustión. Por lo tanto, para este caso, la fracción de residuos (Xres) es:
g g res
X res = ma ⋅ 4% = 1,65 ⋅ 0,04 = 0,066
ciclo ⋅ cil ciclo ⋅ cil
5. Obtengamos la masa de la mezcla de gases de combustión:
g mezcla
m RP = 32 + 4 FR (1 + 2ε ) + 28,1ψ = 141,37542
mol. ⋅ de ⋅ O2 ⋅ reactante
m RP = 141,37542 × 0,010828
m RP = 1,530813 g mezcla
También se puede calcular de la siguiente manera:
mRP = nCO2 ⋅ M CO2 + n H 2O ⋅ M H 2O + nO2 ⋅ M O2 + n N 2 ⋅ M N 2
mRP = 0,002645 × 44 + 0,0022898 × 18 + 0,0070382 × 32 + 0,040854 × 28
mRP = 1,526731g mezcla
6. Peso molecular de la mezcla de quemados:
93
mRP 1,53 g mezcla

M RP = = = 28,9
nRP 0,0528 molesmezcla
Para FR ≤ 1 y T < 1700 ºK M RP ≅ M Aire ♦
7. Suponiendo que la fracción de residuales Xr conserva la misma composición que los
porcentajes quemados, es decir:
5% de CO2 ; 4,33% de H2O , 13,32% de O2 ; 77,35% de N2 entonces:
Especie FR ≤ 1 gespecie / ciclo . cil
CO2 0,066 · 0,05 0,0033
H2O 0,066 · 0,0433 0,002857
O2 0,066 · 0,1332 0,00879
N2 0,066 · 0,7735 0,05105
8. Calculemos el número de moles de cada especie
Especie mi Mi mi
ηi =
Mi
CO2 0,0033 44 0,000075
H2O 0,002857 18 1,5872 x 10 -4
O2 0,00879 32 2,7468 x 10 -4
N2 0,05105 28 1,8232 x 10 -3
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill, New York.
[2] Spalding, D. Brian. (1979), “Combustión y transferencia de masa”. CECSA, Mexico.
[3] Glassman I. (1977), “Combustion”. Academic Press, New York
[4] Mölenkamp, H. (1976), “Zur Genarigkeit Der Brenngezetzrechnung eines Dieselmotors mit
Nichtunterteiltem Brennraum” (“Sobre la exactitud del cálculo de la ley de combustión de un motor de
diesel con cámara de combustión no dividida”), MTZ Vol. 37 7/8
[5] Hottel, H.C., Williams, G.C., and Satterfield, C.N. (1949), “Thermodinamic charts for combustion
processes”, John Wiley
[6] Newhall, H.K., and Starkman, E.S. (1964), “Thermodinamic properties of octane and air for engine
performance calculations” in Digital calculations of engine cycles, Progress in technology, vol. TP-7, pp.
38-48, SAE.
[7] Olikara, C and Borman, G. L. (1975), “A Computer Program for Calculating Propperties of
Equilibrium Combustion Products with some applications to IC Engines”. SAE paper No. 750468
[8] Krieger, R. B., and Borman, G. L. (1966), “The Computation of Apparent Heat Release for
Internal Combustion Engines” in Proc. Diesel Gas Power, ASME paper 66-WA/DGP-4.
94
CAPÍTULO 5
CICLOS DE TRABAJO TEÓRICOS Y REALES
CICLOS TEÓRICOS [1]

Es usual iniciar el estudio de estos ciclos haciendo el mayor número de simplificaciones posibles,
dejando por fuera todas las irregularidades del ciclo real. Esto nos permite determinar el
comportamiento de una gran cantidad de variables presentes en el funcionamiento del motor real
de un modo cualitativo y simple. Lógicamente, éste método no nos permitirá obtener resultados
numéricos válidos, pero sí nos muestra las tendencias de los comportamientos de las variables, de
una manera muy definida dentro del complicado panorama del funcionamiento real. Las
simplificaciones más significativas son:
1. Suponer todos los procesos reversibles.

2. Reemplazar el proceso de combustión por uno de aportación de calor reversible.
3. Regreso a las condiciones iniciales, después de la expansión, mediante un proceso reversible
de enfriamiento.
4. Suponer un fluido ideal realizando el ciclo. Es decir, que permanezca su composición
química estable, que su calor específico permanece constante durante el proceso. Para
nuestro caso se supone que el proceso se realiza con aire ideal, por ser el elemento más
común entre los constituyentes del fluido de trabajo empleado.
Un ciclo como el anterior se conoce con el nombre de “Ciclo de Aire ideal”; y según los
procesos del ciclo, se habla entonces, del ciclo ideal de aire OTTO, ciclo ideal de aire DIESEL, y
otros como el de Lenoir, Brayton y Atkinson. El análisis detallado de estos ciclos ideales, nos
indicará cómo es el comportamiento entre el rendimiento del ciclo dependiendo de características
como la relación de compresión y de expansión, además, la forma como varía el rendimiento con
la cantidad de calor aportado, o si permanece constante en este caso, según el ciclo, y también su
relación con el método empleado para la aportación y rechazo de calor, etc.
Esta aproximación no permite cuantificar de manera precisa las variables del ciclo, debido a
que en la realidad ocurren una serie de transformaciones físicas y químicas en el fluido de trabajo
cuya actuación conjunta es difícil de determinarse mediante métodos analíticos meramente. No
Capítulo 5. Ciclos de trabajo teóricos y reales
obstante es posible acercar el análisis en grado considerable a la situación real mediante cálculos
más refinados. Esto implicaría tener en consideración elementos como:
1. La variación de los calores específicos con la temperatura en cada proceso

2. La variación en la composición del o de los fluidos durante la combustión (equilibrio químico
y disociación, etc.)
3. El hecho de que las mezclas pobres (con exceso de aire) son más eficientes, y las ricas
(defecto de aire) son las que proporcionan la máxima potencia.
4. Tener en cuenta la velocidad a la que se realizan los proceso, lo que implica en cierta medida
considerar algunas irreversibilidades.
5. Considerar las pérdidas de calor por conducción, convección y radiación según el momento
del ciclo.
6. Además, el diferenciar si el combustible está presente al iniciar el ciclo o si solo aparece
después de iniciado el proceso, etc.
En la aplicación de este método juegan un papel importante las ecuaciones empíricas

ajustadas a partir datos hallados experimentalmente. Los resultados obtenidos con el análisis
ideal, comparados con los que arrojan este tipo de cálculos, muestran diferencias muy
apreciables. El cálculo termodinámico mediante el estudio de los ciclos teóricas de aire, basan su
importancia en que permiten determinar los valores máximos teóricos que se podrían alcanzar
para las variables de funcionamiento más importantes del motor. Jamás se podrán lograr, pero
fijan igualmente hasta qué punto resulta fructífero intentar refinar el funcionamiento de un motor
en banco de ensayos.
Al estudiar los ciclos más comunes, para máquinas de combustión interna, o ciclos para la
transformación de calor en trabajo mecánico, se observa lo siguiente:
1. El proceso de aportación de calor al fluido se hace solo de tres maneras:

• Aportación de calor isomética (a volumen constante)
• Aportación de calor isobárica (a presión constante)
• Aportación de calor parte a volumen constante y el resto a presión constante.
2. El proceso de expansión, que siempre es adiabático y reversible, (isentrópico) presenta las
siguientes características:
• Iniciación: al finalizar la aportación de calor
• Terminación: Existen dos puntos finales útiles:
96
• Expandir el fluido hasta el volumen inicial

• Expandir el fluido hasta la presión inicial
3. La compresión siempre es adiabática; su inicio y terminación coinciden respectivamente con
la finalización del enfriamiento y la iniciación de la aportación de calor. Lo inverso se
cumple para el proceso de expansión.
4. El enfriamiento, realizado desde el final de la expansión hasta la iniciación de la compresión,
se realiza de alguna de las siguientes maneras:
• Enfriamiento a volumen constante e igual al inicial
• Enfriamiento a presión constante e igual a la inicial.
Combinando todos estos posibles procesos podemos clasificar los ciclos en dos categorías:
Ciclos con aportación de calor a volumen constante

Sin compresión previa del fluido de trabajo: Necesariamente la expansión ha de ser hasta la
presión inicial y el enfriamiento será a presión constante - ciclo LENOIR (Figura 5.1).
Con compresión del fluido de trabajo: la expansión hasta el volumen inicial con enfriamiento, y
aportación de calor necesariamente a volumen constante – ciclo OTTO (Figura 5.2).
El mismo anterior, pero con la expansión hasta la presión inicial, y por lo tanto con
enfriamiento a presión constante - ciclo ATKINSON.
Para igualdad de condiciones, el rendimiento térmico de menor a mayor, para los ciclos
mencionados coincide con el orden en que se presentan.
Ciclos con aportación de calor a presión constante

Con compresión previa del fluido de trabajo: aportación de calor a presión constante, la
expansión hasta el volumen inicial y el enfriamiento a volumen constante - ciclo DIESEL
(Figura 5.3).
El anterior pero con la expansión hasta la presión inicial y enfriamiento isobárico- ciclo
BRAYTON (Figura 5.4).
Para igualdad de condiciones, el rendimiento térmico de menor a mayor también está en el
mismo orden en el que se presentan.
Existe una combinación entre los dos ciclos anteriores que consiste en que la aportación de
calor se hace parte a volumen constante y parte a presión constante. Generalmente a éste se le
llama ciclo Diesel de presión limitada (Figura 5.5).
97
Para comparar el rendimiento de los ciclos (Figura 5.6) se puede seguir un orden similar a los
expuestos anteriormente, teniendo en cuenta que:
• El proceso de aportación de calor a volumen constante, al permitir una mayor expansión
es más eficiente que el isobárico en términos generales.
• El enfriamiento a presión constante también es más eficiente que el isométrico, pues
permite igualmente una mayor expansión.
• El ciclo que permita una mayor compresión también será más eficiente, pues también
aumenta la expansión.
Figura 5.1 Ciclo teórico de Lenoir [1]
Figura 5.2 Ciclo teórico Otto [2]
98
Figura 5.3 Ciclo teórico Diesel [2]
Figura 5.4 Ciclo teórico de Brayton [1]
Figura 5.5 Ciclo teórico de presión limitada [2]
99
Figura 5.6 Comparación del rendimiento de los diferentes ciclos [2]
RELACIONES TERMODINÁMICAS PARA LOS DIFERENTES PROCESOS EN MOTORES

Todos los parámetros importantes de funcionamiento de los motores que se pueden determinar
con análisis de su ciclo termodinámico son:
El rendimiento indicado η f ,i :
Wc ,i
η f ,i = (5.1)
m f H c ,inf
(el cual, desde que el rendimiento de la combustión sea 1, equivale al rendimiento térmico
indicado de conversión de combustible ηt ,i )
La presión media indicada (pmi):
Wc ,i m f H Cinf η f ,i
pmi = = (5.2)
Vd Vd
Wc,i, el trabajo indicado por ciclo, es la suma de los trabajos de las carreras de compresión y
expansión:
Wc ,i = WC + WE (5.3)
100
Relaciones para calcular ciclos de trabajo ideales

Usando la notación de las Figura 5.2, 5.3 y 5.5 para definir los puntos finales de cada proceso
del motor, se obtienen las siguientes relaciones aplicando la primera y segunda leyes de la
termodinámica al contenido del cilindro
Carrera de compresión:
v1
= rc (5.4)
v2
Mientras el proceso sea adiabático y reversible:
s 2 = s1 (5.5)
El trabajo de compresión es:
WC = U 1 − U 2 = m(u1 − u 2 ) (5.6)
Proceso de combustión:
Para el ciclo a volumen constante:
v3 = v2 u3 − u 2 = 0 (5.7a, b)
Para el ciclo a presión constante:
p3 = p 2 h3 − h2 = 0 (5.7c, d)
Para el ciclo a presión limitada:
v3 a = v 2 p3b = p3a (5.7e, f)
y u3a − u 2 = 0 h3b − h3a = 0 (5.7g, h)
Carrera de expansión:
v4
= rc s 4 = s3 (5.8a, b)
v3
y el trabajo de expansión es:
WE = U 3 − U 4 = m(u3 − u 4 ) (5.9)
v4
p3 = p 2 = rc s 4 = s3 (5.10a, b, c)
v2
101

WE = U 3 − U 4 + p2 (V3 − V2 )
= m[(u3 − u 4 ) + p2 (v3 − v2 )] (5.11)
= m[(h3 − h4 ) + p 4 v4 − p2 v2 ]
v4 v3a = rc p3b = p3a s 4 = s3 b (5.12a, b, c)
WE = U 3b − U 4 + p2 (V3b − V3a )
= m[(u3b − u 4 ) + p3 (v3b − v3a )] (5.13)
= m[(h3b − h4 ) + p 4 v4 − p3v3a ]
El rendimiento indicado se obtiene mediante la sustitución en las ecuaciones (5.3) y (5.1):
m[(u3 − u 4 ) − (u 2 − u1 )]
η f ,i = (5.14)
m f H Cinf
m[(h3 − h4 ) − (u 2 − u1 ) + p4 v4 − p2 v2 ]
η f ,i = (5.15)
m f H Cinf
m[(h3b − h4 ) − (u 2 − u1 ) + p4 v4 − p3v3a ]
η f ,i = (5.16)
m f H Cinf
El estado de la mezcla en el punto 1 del ciclo depende de las propiedades de la mezcla fresca y
del gas residual en el fin de la carrera de escape.
CICLOS REALES
Los ciclos de trabajo ideales, como se dijo antes, difieren bastante de la realidad, las principales
razones según cada proceso dentro del motor son:
Compresión
El proceso de compresión real es prácticamente igual cuando se analiza teóricamente, es decir,
cuando se analiza el proceso adiabático y reversible. Se dice que es adiabático porque la
diferencia de temperaturas entre el gas y la pared es pequeña (teóricamente). Y se dice que es
reversible porque las velocidades a las que se realiza el proceso son relativamente bajas y el
proceso se puede considerar mecánicamente reversible.
102
Combustión
La combustión real no es igual a la ideal por diversas razones. En el diagrama p – V se pueden
diferenciar fácilmente las pérdidas más relevantes en el proceso de combustión real respecto al
teórico:
1. Pérdidas de tiempo.
Tienen lugar debido a que en la realidad el proceso no es instantáneo, es necesario dar un
cierto tiempo para que se produzca la combustión. Esto se refleja en una pérdida de área en el
diagrama.
2. Pérdidas de calor.
En la práctica hay que refrigerar los motores por varias razones:
• Porque los materiales no resisten temperaturas tan elevadas
• Para mantener la temperatura del aceite en un valor tal que éste no se degrade
La refrigeración implica una disminución del rendimiento del motor, ya que parte del calor
que podría transformarse en trabajo útil se pierde a través de las paredes del volumen de
control.
3. Pérdidas por combustión incompleta.

Ya que siempre queda en el interior del motor una fracción del combustible sin quemar que si
se quemara produciría más potencia.
4. Pérdidas por combustión progresiva.

La diferencia es más notoria en un MEP: La primera fracción de mezcla aire – combustible
más cercana a la bujía, primero se quema por efecto de la descarga eléctrica y luego es
comprimida por efecto de la expansión de los gases quemados, mientras que a la fracción de
mezcla final (zona sin quemar, detrás del frente de llama) le ocurre justo lo contrario
(primero es comprimida por el frente de llama y luego se quema).
En otras palabras, se producen pérdidas porque la temperatura media durante el proceso
de combustión es más baja que si se hubiese quemado toda la mezcla súbitamente desde el
momento en que salta la chispa, esto implica que el calor específico (función de la
temperatura) disminuya, lo que se refleja en una disminución de la potencia y del
rendimiento. (Figura 5.7).
103
Figura 5.7 Variación de la temperatura con el ángulo de cigüeñal en un MEP
Ejercicio 5.1
Un ciclo de aire equivalente de presión limitada, tiene en el instante inicial de la compresión una
presión p1 = 0,9 bar y una temperatura T1 = 41 ºC, su relación de compresión volumétrica es rc =
14, la presión máxima de combustión es p3 = 70 bar y el calor total aportado al ciclo es q = 2000
kJ/kg.
Calcular el rendimiento del ciclo, el trabajo específico y la pmi.
Datos:
p
3 3A kJ
q 2−3 A = 2000
70 kg
kJ
Cp =1
kg ⋅ K
2 4 J
Ra = 287
kg ⋅ K
1
0,9 γ aire = 1,4
rc = 14
V
V2 = V3 V1 = V4
104
punto 1
p1 = 0,9bar
T1 = 41C = 314 K
Rg T1 287 J 314 K 1bar ⋅ m 2 N ⋅ m m3
V1 = = * * * = 1
p1 kg ⋅ K 0,9bar 105 N J kg
V1 + V2 V1 1 m3
rc = 14 = ⇒ V2 = = = 0,077 = V3
V2 rc − 1 13 kg
punto 2
3
V2 = 0,077 m
kg
pV γ = cte ⇒ p1V1γ = p2V2γ
γ
⎛V ⎞
1.4
⎛ 1 ⎞
p2 = p1 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 0,9bar ⎜ ⎟ = 32,6bar
⎝ V2 ⎠ ⎝ 0,077 ⎠
pV 32,6bar * 0,077 m 3 ⋅ kg ⋅ K ⋅ 105 N
T2 = 2 2 = = 874,5K
Rg 287 N ⋅ m ⋅ kg ⋅ 1bar ⋅ m 2
punto 3
3
V3 = 0,077 m
kg
p3 = 70bar
p3V3 70bar * 0,077 *10 5
T3 = = = 1878K
kg 287
pV pV pV p
ó también se puede obtener mediante: = cte ⇒ 2 2 = 3 3 ⇒ T3 = 3 T2
T T2 T3 p2
punto 3A
p3 A = p3 = 70bar
Para determinar T3A es necesario hacer un balance de energía:
qtotal = q2 − 3 + q3 − 3 A ⇒ q3 − 3 A = qtotal − q2 − 3 (1)
q3 − 3 A = C p (T3 A − T3 ) (2)
porque es a presión constante
105
qtotal − q2 − 3
(1) = (2): C p (T3 A − T3 ) = qtotal − q2 − 3 ⇒ T3 A = T3 +
Cp
qtotal − Cv (T3 − T2 )
T3 A = T3 + porque es a volumen constante
Cp
Cp
donde γ= y Rg = C p − Cv (3)
Cv
Rg
(3) / Cv : = γ −1 donde
Cv
Rg 0,287 kJ / kg ⋅ K
Cv = ⇒ Cv = = 0,7175 kJ
γ −1 1,4 − 1 kg ⋅ K
− 0,7175(1878 K − 874,5 K )
kJ kJ
2000
kg kg ⋅ K
T3 A = 1878K + = 3158K
kJ
1
kg ⋅ K
R g ⋅ T3 A 287 N ⋅ m * 3158 K *1bar ⋅ m 2 3

V3 A = = = 0,129 m
p3 A kg ⋅ K * 70bar *10 N
5 kg
punto 4
3
p4V4γ = p3 AV3γA donde V4 = V1 = 1m
kg
γ
⎛V ⎞
1.4
⎛ 0,129 ⎞
p4 = p3 A * ⎜⎜ 3 A ⎟⎟ = 70bar ⎜ ⎟ = 3,98bar
⎝V4 ⎠ ⎝ 1 ⎠
pV 3,98bar * 1m 3 ⋅ kg ⋅ K 10 5 N
T4 = 4 4 = * = 1387 K
Rg kg * 287 N ⋅ m 1bar ⋅ m 2
q1−4 = Cv (T4 − T1 )
q1−4 = 0,7175
kJ
(1387 − 314)K = 769,8 kJ
kg ⋅ K kg
106
qtotal − q1−4 2000 − 769,8

∗η t = = = 0,615
qtotal 2000
kJ
∗ Wi = ηt ⋅ qt = 0,615 * 2000 = 1230
kg
kJ
1230
Wi kg 1230kN ⋅ m
∗ pmi = = 3 3
= = 13,3bar
Vd m m 0,923m 3
1 − 0,077
kg kg
• Heywood, J. B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New

York.
• Obert F. Edward, “Motores de Combustión Interna”, Cecsa, Mexico, 1997
• Libros de Termodinámica para ingeniería que incluyan ciclos de potencia.
REFERENCIAS
[1] Lichty, L.C. “Combustion Engine Processes”, International student edition, McGraw-Hill,
1967
[2] Heywood, J. B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New
York.
107
CAPÍTULO 6
PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA
INTRODUCCIÓN
Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar
principalmente el proceso de combustión y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o
renovación de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la
obtención de la potencia del motor. El propósito de las carreras de admisión y escape consiste en
realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de
potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovación de
la carga en motores para un motor de cuatro tiempos está representado por el rendimiento
volumétrico el cual depende entre otras cosas del diseño del colector de admisión, puerto de
admisión, válvula de admisión, tipo de combustible, así como de las condiciones de operación del
motor. Una técnica común para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la
turboalimentación, ésta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia.
En este capítulo estudiaremos básicamente los principios para el cálculo del proceso de
renovación de la carga en motores de cuatro tiempos.
PROCESOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS [1]

En los MEP el sistema de admisión generalmente está compuesto por: un filtro de aire, un
carburador y una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con
inyectores de combustible individuales en cada puerto de admisión y un colector de admisión.
Durante el proceso de inducción ocurren una serie de pérdidas de presión a medida que la mezcla
pasa a través de cada uno de estos componentes. Existe además una caída de presión adicional a
través del puerto y la válvula de admisión. El sistema de escape generalmente está compuesto
por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un convertidor catalítico para el control de
emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos
se pueden analizar como si fuesen cuasi – estacionarios.
La caída de presión en el sistema de admisión depende de la velocidad del motor, la
resistencia del flujo en los elementos del sistema, el área seccional a través de la cual se mueve la
carga fresca, y la densidad de la carga. Comúnmente se suelen extender las fases de apertura de
las válvulas de admisión y escape para mejorar el llenado del cilindro. La válvula de escape
Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga
suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados después del
PMS. La válvula de admisión abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas válvulas
permanecen abiertas durante un período llamado cruce de válvulas. La ventaja de este cruce de
válvulas consiste en mejorar el rendimiento volumétrico especialmente a elevadas velocidades
del motor. La válvula de admisión permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados después del
PMI.
En el sistema de admisión de los MEC no hay ni carburador o sistema electrónico de
inyección de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con más
frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la válvula de escape, los
gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de
comprimir el aire que entra al cilindro.
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
El rendimiento volumétrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro
durante el proceso de renovación de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la
relación entre el flujo másico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y
el flujo másico de aire que sería desplazado en condiciones teóricas por el motor a las
condiciones de entrada:
ηv =
(masa ⋅ de ⋅ aire )real =
m a ⋅ i
(6.1)
(masa ⋅ de ⋅ aire )teórica ρ a ,i ⋅ Vd ⋅ n
donde ηv es el rendimiento volumétrico, m a es el flujo másico de aire real, ρ a,i es la densidad

del aire evaluada a las condiciones atmosféricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de
llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver
la calidad del diseño del sistema de admisión en el llenado, Vd es la cilindrada del motor, y n es
el régimen de giro del motor. El rendimiento volumétrico se ve afectado por las siguientes
variables:
1. Tipo de combustible, dosado, fracción de combustible vaporizado en el sistema de admisión y

enegía de vaporización del combustible.
2. Temperatura de la mezcla
3. La relación entre la presión de admisión y de escape
4. La relación de compresión
109
5. La velocidad del motor

6. Diseño de colector y puerto de admisión y escape
7. Geometría, tamaño, levantamiento y sincronización de las válvulas de admisión y escape
Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas variables en función de su

naturaleza en : cuasi – estacionarios, dinámicos, y una combinación de los anteriores. Se
considerarán cuasi – estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor
o que su comportamiento se pueda escribir adecuadamente en términos de la velocidad media del
motor. Efectos dinámicos serán aquellos que se vean afectados por el régimen de giro del motor.
Efectos cuasi – estacionarios

1. Efecto del tipo de combustible y del dosado
En los MEP la presencia del combustible gaseoso (y vapor de agua) en el sistema de admisión
reduce la presión parcial del aire por debajo de la presión de la mezcla. Para mezclas de aire,
vapor de agua y combustible gaseoso, se puede escribir la presión en el colector de admisión
como la suma de las presiones parciales de cada componente:
p i = p a ,i + p f , i + p H 2 O , i
donde:
pi p f ,i p H 2O ,i
= 1+ +
pa ,i pa ,i pa ,i
y
pa ,i 1
=
pi ⎡ mf m H 2O ⎤
⎢ ⎥
⎢1 + Mf M H 2O ⎥
+
⎢ ma ma ⎥
⎢ Ma M a ⎥⎥
⎣⎢ ⎦
para llegar finalmente a:
pa ,i 1
= (6.2)
pi ⎡ M a m H 2O ⋅ M a ⎤
⎢1 + Fa + ⎥
⎢⎣ M f ma ⋅ M H 2O ⎥⎦
110
pa ,i
En la Figura 6.1 se muestra la variación de en función del dosado relativo.
pi
Figura 6.1 Efecto del tipo de combustible en la presión parcial del aire en la admisión [1]
Según la ecuación (6.2) para combustibles líquidos es menor la influencia en la caída de

presión en la admisión (y por tanto en el rendimiento volumétrico) que para combustibles
gaseosos y para el metanol en estado de vapor, los cuales reducen el rendimiento volumétrico
(i.e., impiden que entre una mayor cantidad de masa de mezcla).
2. Fracción de combustible vaporizado, calor de vaporización, y transferencia de calor

La ecuación de conservación de la energía para un flujo estacionario a presión constante con
evaporación de combustible líquido y con transferencia de calor se puede expresar:
⎢⎣ a a
( )
⎡m h + 1− x m h + x m h ⎤ = Q +⎛⎜m
e f f , L e f f ,V ⎥⎦ A ⎝
aha + m
⎞
f hf , L ⎟
⎠B
(6.3)
Donde xe es la fracción de masa evaporada, y los subíndices indican: a, aire; f, combustible;

L, líquido; v, vapor; B, antes de la evaporación; y A, después de la evaporación. Aproximando el
cambio en la entalpía por unidad de masa de cada componente en la mezcla a CpΔT, se puede
entonces expresar la entalpía de vaporización del combustible líquido en función del salto de
111
temperaturas. Si no ocurriera transferencia de calor a la mezcla de admisión, la temperatura de la

mezcla disminuiría a medida que el líquido se vaporiza (extrae calor de su entorno). Por
ejemplo, el iso-octano con un dosado relativo de 1,enfría la mezcla en TA – TB = -19 C
asumiendo que se vaporiza completamente. El metanol en las mismas condiciones tendría una
diferencia de temperaturas TA – TB = –128C lo que enfriaría bastante más la mezcla.
Considerando las pérdidas de calor que ocurren realmente al momento de la vaporización del
combustible, el metanol por ejemplo logra enfriar la mezcla hasta en 30 C. En la práctica existe
calentamiento; además, el combustible no se alcanza a evaporar completamente antes de entrar al
cilindro. Los datos experimentales muestran que una disminución de la temperatura del aire que
acompaña la evaporación del combustible líquido tiene un efecto mayor que la reducción de la
presión parcial del aire en la admisión debido al estado en fase de vapor del combustible.
3. Efecto de la relación de compresión y de la relación entre presiones de admisión y

escape.
A medida que varían la relación de compresión y la relación entre presiones pe /pi donde el
subíndice e indica escape y el subíndice i indica admisión, varía también la fracción de volumen
ocupado en el cilindro por los gases residuales a la presión de admisión. A medida que este
volumen aumenta el rendimiento volumétrico disminuye(Figura 6.2).
Figura 6.2 Efecto de pe /pi sobre el rendimiento volumétrico. η vo es el rendimiento volumétrico de un

ciclo ideal para el cual pe = pi. [1]
112
En la Figura 6.2, para el caso en que pe > pi, es decir a la derecha, mejora el rendimiento
volumétrico al aumentar la relación de compresión, ya que cuando esto sucede, el volumen final
de compresión disminuye, con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan
retroceder hacia la admisión.
En la misma figura se puede observar, para el caso en que pi > pe, (región a la izquierda),
como mejora el rendimiento volumétrico al disminuir la relación de compresión, ya que cuando
esto sucede, el volumen final de compresión es mayor, con lo cual mejora el barrido de la mezcla.
Combinación de efectos dinámicos y cuasi – estacionarios

Cuando un gas fluye de manera no estacionaria a través de un sistema de pipas, cámaras, puertos
y válvulas están presentes fuerzas inerciales y fuerzas de fricción. La importancia relativa de
esas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamaño y forma de esos conductos y sus
uniones.
1. Pérdidas de fricción
Durante la carrera de admisión la presión en el cilindro cae por debajo de la presión atmosférica
en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la fricción en cada
parte que compone el sistema de admisión. Esta caída total de presión es la suma de las pérdidas
de presión en cada componente del sistema de admisión: filtro de aire, carburador y mariposa,
colector, puerto, y válvula de admisión. Cada pérdida es un pequeño porcentaje siendo los
principales contribuyentes la válvula y el puerto, como resultado la presión en el cilindro durante
el proceso de admisión cuando el pistón se está moviendo en un punto cercano a su máxima
velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosférica. Para cada componente en el
sistema de admisión (y en el escape) la ecuación de Bernoulli da:
Δp = ξ ⋅ ρ ⋅ v 2
j j j
donde ξ j es el coeficiente de resistencia y vj es la velocidad local. Asumiendo un flujo cuasi –

estacionario vj se relaciona con la velocidad media del pistón S p mediante:
v j A j = S p Ap
113
Donde Aj y Ap son el área de flujo mínima del componente y el área del pistón
respectivamente. Por lo tanto, la caída de presión total cuasi – estacionaria debida a la fricción
es:
2
⎛ Ap ⎞
patm − pc = ∑ Δp j = ∑ ξ j ρv = ρS ∑ ξ j ⎜
2 2 ⎟ (6.4)
j p ⎜A ⎟
⎝ j ⎠
Esta ecuación indica la importancia de un área de flujo grande para reducir las pérdidas de
fricción y la dependencia de éstas con la velocidad del motor.
La Figura 6.3 muestra un ejemplo de la caída de presión debido a la fricción a través del filtro
de aire, carburador, mariposa y colector de un sistema de admisión de un automóvil con motor de
cuatro cilindros standard.
En el sistema de escape se producen pérdidas de presión equivalentes especialmente en el
puerto y en el colector donde los niveles de presión promedios son más altos que la presión
atmosférica. A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones
substancialmente por encima de la atmosférica.
Figura 6.3 Caída de presión en el sistema de admisión de un MEP de cuatro tiempos determinada
bajo condiciones de flujo estacionario [1]
114
2. Efecto de empuje
La presión en el colector de admisión varía de un proceso de admisión al siguiente para un mismo
cilindro debido a la variación de la velocidad del pistón, a la variación en la apertura de la
válvula, y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geométricas. La
masa de aire inducida dentro del cilindro, y por lo tanto el rendimiento volumétrico, está casi
completamente determinado por el nivel de presión en el puerto de admisión durante el corto
período anterior al cierre de la válvula de admisión. A altas velocidades del motor, la inercia del
gas en el sistema de admisión medida que la válvula de admisión está cerrando incrementa la
presión en el puerto continuando así el proceso de carga a medida que el pistón se desliza hacia el
PMI e inicia su carrera de compresión. Este efecto se vuelve progresivamente más elevado a
medida que incrementa la velocidad del motor. La válvula se cierra entre 40 a 60 grados después
del PMI, en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje.
3. Retroflujo hacia la admisión

Debido a que la válvula de admisión cierra después de iniciada la carrera de compresión, puede
ocurrir que parte de la carga fresca del cilindro se devuelva hacia la admisión a medida que
aumenta la presión en el cilindro provocada por el movimiento del pistón en carrera ascendente
hacia el PMS. Este retroflujo es mayor a bajas velocidades del motor. Esta es un consecuencia
inevitable del retraso en el cierre de la válvula de admisión elegido para tomar ventaja del efecto
de empuje a altas velocidades.
4. Efecto de sintonización de ondas

El flujo pulsatorio del proceso de escape de cada cilindro genera ondas de presión en el sistema
de escape. Esas ondas de presión se propagan a la velocidad del sonido local relativas al
movimiento del gas. Las ondas de presión interactúan con las uniones de la pipa y finalizan en el
colector de escape y en la pipa. Esas interacciones causan o generan ondas de presión que se
devuelven hacia el cilindro. En motores multicilíndricos, estas ondas de presión `pueden
interactuar unas con otras. El efecto de estas ondas de presión puede ayudar o inhibir el proceso
de renovación de la carga. Cuando actúan ayudando al proceso mediante la reducción de la
presión en el puerto de escape hacia el final de la carrera de escape, se dice que el sistema de
escape está sintonizado.
El flujo que entra al cilindro es variable con el tiempo y puede generar ondas de expansión
que pueden llegar a propagarse hacia el colector de admisión. Estas ondas de expansión pueden
llegar a reflejarse en el colector generando ondas de presión positivas que se propagan hacia el
115
cilindro. Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas, las ondas de presión positivas
pueden llegar a incrementar la presión en la válvula de admisión hacia el final de la carrera de
admisión por encima de la presión de admisión nominal. Esto incrementaría la masa de aire
admitida. Cuando sucede este fenómeno se dice que el sistema de admisión está sintonizado.
En la Figura 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presión en los sistemas
de admisión y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. La complejidad del
fenómeno que está ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presión
aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. La frecuencia primaria en
la admisión y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisión y escape de cada
cilindro individual.
Figura 6.4 Presión instantánea en los colectores de admisión y escape de un MEP 4 tiempos y 4
cilindros, a plena carga. p1 colector de admisión a 150 mm desde el cilindro 1; p2 colector de escape
a 200 mm desde el cilindro 1; p3 colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. IO : válvula de
admisión abierta, EO: válvula de escape abierta [1]
Efectos dinámicos
El efecto del flujo sobre el rendimiento volumétrico depende de la velocidad de la mezcla fresca
en el colector, puerto y válvula de admisión. Debido a que las dimensión del sistema y válvula
de admisión se escalan con el diámetro del cilindro, entonces las velocidades en el sistema de
admisión se escalarán con la velocidad del pistón. Por lo tanto los rendimientos volumétricos
116
como una función de la velocidad para diferentes motores deberían ser comparables a la misma
velocidad lineal media del pistón. La Figura 6.5 muestra unas curvas típicas de rendimiento
volumétrico en función de la velocidad media del pistón para un MEC de cuatro cilindros de
inyección indirecta y para un MEP de seis cilindros. Los rendimientos volumétricos de los MEP
generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las pérdidas de flujo en el
carburador y la mariposa, calentamiento del colector de admisión, presencia de vapor de
combustible, y facción de gases residuales más elevada. El doble pico en la curva de los MEC
muestra el efecto de la sintonización del sistema de admisión.
Figura 6.5 Rendimiento volumétrico en función de la velocidad lineal media del pistón [1]
La forma de las curvas del rendimiento volumétrico se puede explicar con la ayuda de la
Figura 6.6. Esta muestra en forma esquemática como varía con la velocidad cada uno de los
fenómenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumétrico. Los efectos que no
dependen de la velocidad (tales como la presión del vapor de combustible) son los que bajan la
curva del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector de admisión y en el
cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B. Esta tiene mayor efecto a bajas
velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Las pérdidas de
fricción del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B
hasta la curva C. A elevadas velocidades del motor, el flujo que entra al motor hacia el final de la
carrera de admisión se frena. Una vez que esto ocurre, incrementos adicionales en la velocidad
del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumétrico
disminuye agudamente (de la curva C a la D). El efecto de empuje a altas velocidades hace que
117
la curva D se eleve hasta la E. El retraso en el cierre de la válvula de admisión, que se traduce en

un mejor llenado a elevadas velocidades, resulta en una disminución del rendimiento volumétrico
a bajas velocidades del motor debido al retroflujo (curvas C y D a F). Finalmente, el efecto de
sintonización de la admisión y/o escape puede incrementar el rendimiento volumétrico (a menudo
en una cantidad sustancial) sobre parte del rango de velocidades del motor, curva F a G.
Figura 6.6 Efecto sobre el rendimiento volumétrico de diferentes fenómenos que afectan el flujo de aire
en función de la velocidad del motor [1]
TURBOALIMENTACIÓN
La potencia máxima que puede suministrar un motor está limitada por la cantidad de
combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. Éste está limitado por la
cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser
comprimido para que alcance una densidad más alta que la del ambiente, antes de entrar al
cilindro, las potencia máxima de un motor de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada.
Este es el objeto primordial de la turboalimentación, las ecuaciones (3.38) a (3.40) muestran
cómo la potencia, el par y la presión media efectiva son directamente proporcionales a la
densidad del aire en la admisión [2]. En la turboalimentación, el turboalimentador – un
compresor y una turbina en un solo eje – se usa para incrementar la densidad del aire en la
admisión. La energía disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una
turbina, la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en
118
cada cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas típicos de diferentes sistemas de
incremento de la densidad del aire en la admisión. Los sistemas más comunes son la
sobrealimentación mecánica (Figura 6.7a) y la turboalimentación (Figura 6.7b). El esquema de
la Figura 6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentación de doble etapa (Figura
6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisión (de 4 a 7 atmósferas) con el
fin de incrementar la presión media efectiva. Existen algunos motores, especialmente de uso
militar, llamados hiperbáricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d
pero que incluye además poscombustión. El esquema mostrado en la Figura 6.7f es de uso
común en los motores actuales. La refrigeración del aire con un intercambiador de calor después
de la compresión y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire.
Figura 6.7 Configuraciones de sobrealimentación y turboalimentación [1]
119
Ecuaciones básicas
La ecuación de conservación de la energía para flujo estacionario, aplicada un volumen de
control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera:
⎡⎛ ⎤
⎢⎜ C 2 ⎞⎟ ⎛
⎜ C 2 ⎞⎟ ⎥
Q − W = m h + − h+ (6.5)
⎢⎜ 2 ⎟ ⎜ 2 ⎟ ⎥
⎣⎝ ⎠ sale ⎝ ⎠ entra ⎦
donde Q es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control, W es la tasa de
transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control, m es el flujo másico, h es la
entalpía específica, y C2/2 es la energía cinética específica.
La entalpía total o de parada, ho, se puede definir como:
C2
ho = h + (6.6)
2
Para un gas ideal, con calores específicos constantes, de la ecuación (6.6) se obtiene la
temperatura total o de parada:
C2
To = T + (6.7)
2c p
También se define la presión total o de parada como: la presión que se obtiene si el gas es
dirigido isentrópicamente:
γ (γ −1)
⎛T ⎞
po = p⎜ o ⎟ (6.8)
⎝T ⎠
En la ecuación (6.5) Q se pude despreciar para bombas, sopladores, compresores y turbinas

porque generalmente es pequeño. Entonces la ecuación (6.5) da la tasa de transferencia de
trabajo como:
− W = m (ho ,sale − ho,entra ) (6.9)
120
La tasa de transferencia de trabajo real se relaciona con la tasa de transferencia de trabajo

requerido (o producido) para un aparato adiabático – reversible equivalente operando a las
mismas presiones mediante un parámetro de rendimiento. La segunda ley se usa para determinar
esta tasa adiabática – reversible de transferencia de trabajo, la cual ocurre en un proceso
isentrópico.
Para un compresor, el rendimiento isentrópico ηC es:
potencia ⋅ reversible
ηC = (6.10)
potencia ⋅ real
La Figura 6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a través de un compresor en un
diagrama h-s. Se muestran ambas, las líneas de presión constante estática (p1, p2) y de parada
(p01, p02). El rendimiento isentrópico total – a – total (de condiciones de parada reversibles a
condiciones de parada reales) es, de la ecuación (6.10):
h02 s − h01
ηCTT = (6.11)
h02 − h01
la cual, debido a que cp es prácticamente constante para el aire, o mezcla aire – combustible, se
convierte en:
T02 s − T01
ηCTT = (6.12)
T02 − T01
Dado que el proceso 01 a 02s es isentrópico,
(γ −1) γ
⎛p ⎞
T02 s = T01 ⎜⎜ 02 ⎟⎟
⎝ p01 ⎠
La ecuación (6.12) se convierte en:
ηCTT =
( p02 p01 )
(γ −1) γ
−1
(6.13)
(T02 T01 ) − 1
121
Figura 6.8 Diagrama h-s para un compresor [1]
En la obtención la ecuación (6.13) se ha asumido tácitamente que se puede recuperar la

cabeza de presión de la energía cinética (p02 – p2). En los MCIA el compresor alimenta al motor
a través de un colector grande, y gran parte de esta energía cinética se disipa. El soplador o
compresor se debe diseñar de tal manera que recupere de manera efectiva esta energía cinética
antes del ducto de salida. Dado que la energía cinética del gas que sale del compresor
usualmente no se alcanza a recuperar, una definición más real del rendimiento se basa en las
condiciones de salida estáticas y no totales:
T − T01 ( p 2 p 01 )
(γ −1) γ
−1
η CTS = 2s = (6.14)
T02 − T01 (T02 T01 ) − 1
A este término se le conoce como rendimiento total – a - estático. En general al calcular el

rendimiento del compresor se debe especificar si éste es total – a – total ó total – a – estático.
A partir de la ecuación (6.9), el modelo de gas ideal, y la ecuación (6.13) se puede determinar
la potencia requerida para mover el compresor:
(γ −1) γ
m i c p ,i T01 ⎡⎛ p 02 ⎞ ⎤
− W C = m i c p ,i (T02 − T01 ) = ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥ (6.15)
η CTT ⎢⎝ p01 ⎠ ⎥⎦
⎣
Donde el subíndice i indica las propiedades de la mezcla de admisión. Si ηCTS se usa para
definir el funcionamiento del compresor, entonces p2 reemplaza a p02 en la ecuación (6.15). La
122
ecuación (6.15) se emplea para calcular la potencia termodinámica requerida para mover el
compresor. También habrán pérdidas mecánicas en el compresor. De este modo la potencia
requerida para mover el aparato será:
W
− WC , D = − C (6.16)
ηm
donde ηm es el rendimiento mecánico del compresor.
La Figura 6.9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama
h-s. El estado 03 es el estado de parada en la entrada; los estados 4 y 04 son respectivamente los
estados estático y de parada de la salida. Los estados 4s y 04s definen los estados estático y de
parada isentrópicos a la salida de la turbina. El rendimiento isentrópico de la turbina se define
como:
potencia ⋅ real
ηT = (6.17)
potencia ⋅ reversible
De este modo, el rendimiento total – a – total de la turbina es:
h03 − h04
ηTTT = (6.18)
h03 − h04 s
Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores específicos constantes,
entonces la ecuación (6.18) se pude escribir así:
T03 − T04 1 − (T04 T03 )

ηTTT = = (6.19)
T03 − T04 s 1 − ( p04 p03 )(γ −1) γ
Obsérvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de interés, cp puede variar
significativamente con la temperatura.
Dado que la energía cinética en la salida de una turbina usualmente consumida, es más real un
rendimiento isentrópico total – a – estático de la turbina, donde la potencia isentrópica es la que
se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presión estática de la salida:
h03 − h04 T03 − T04 1 − (T04 T03 )

ηTTS = = = (6.20)
h03 − h4 s T03 − T4 s 1 − ( p4 p03 )(γ −1) γ
123
Figura 6.9 Diagrama entalpía – entropía para una turbina [1]
La potencia entregada por la turbina está dada por (ecuaciones (6.9) a (6.19)):
⎡ ⎛ p ⎞ (γ e −1) γ e ⎤
WT = m e (h03 − h04 ) = m e c p ,e (T03 − T04 ) = m e c p ,eηTTT T03 ⎢1 − ⎜⎜ 04 ⎟⎟ ⎥ (6.21)
⎢⎣ ⎝ p03 ⎠ ⎥⎦
donde el subíndice e indica las propiedades del gas de escape. Si el rendimiento total – a –
estático de la turbina (ηTTS ) se usa en la relación para WT , entonces p4 reemplaza a p04 en la
ecuación (6.21).
Efecto de la altitud
A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire disminuye. A
manera de ejemplo, aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de
Colombia tendríamos:
p amb
ρ aire =
RaireTamb
Siendo Raire = 287 J / kg – K se podrían reemplazar las condiciones ambientales promedio de

tres ciudades representativas:
124
Ciudad Altura s.n.m. pamb (mbar) Tamb (C) Densidad (kg / m3) Potencia (kW) 1
Barranquilla 0 1013 30 1,1648 69,7 (93,3 hp)
Medellín 1500 853 22 1,0075 60,3 (80,7 hp)
Bogotá 2600 752 18 0,90042 54 (72 hp)
Existe una pérdida de 13,5% de potencia en Medellín, y un 22,7% en Bogotá, respecto a

Barranquilla, únicamente por efecto de la densidad, en la práctica, las pérdidas son mayores
(dependiendo del estado del motor, pueden llegar a ser el doble), debido principalmente a que los
demás parámetros de la ecuación se ven seriamente afectados con la altitud. El rendimiento
volumétrico tiende a disminuir, el rendimiento de conversión de combustible es más bajo debido
entre otras cosas a la influencia de la transmisión del calor y al empeoramiento en el proceso de
combustión.
De acuerdo a las ecuaciones (3.38 a 3.40) la potencia, el par y la presión media efectiva, son
función directa de la densidad del sitio, es decir, estos parámetros varían directamente con la
altitud del sitio donde esté funcionando el motor. Por esta razón, una práctica común consiste en
turboalimentar los motores, especialmente los MEC. Sin embargo el turbocompresor no
compensa totalmente la pérdida de potencia del motor con la altitud, sólo en parte.
En la ecuación (6.15) que al disminuir la densidad del aire en el ambiente, está disminuyendo
la masa de oxígeno, lo que implica una disminución de la potencia suministrada al compresor.
De la misma forma, la presión de descarga del compresor (p2) disminuye con el incremento de la
altitud, debido a que disminuye la presión barométrica (p1). La relación de compresión (p2 / p1)
permanece, a efectos prácticos, constante debido a que es un parámetro de diseño de la máquina.
Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar, el compresor está entregando
menos masa de oxígeno que es la verdaderamente necesaria para una buena combustión al
interior del motor.
Observemos ahora el comportamiento de la turbina. En la ecuación (6.21), disminuye la
masa de gases de escape, debido a que el compresor envía menos masa de oxígeno al interior del
cilindro. La presión barométrica (p4) disminuye con la altitud, y también le sucede lo mismo a la
presión de entrada a turbina (p3), esto conlleva una disminución en la relación de expansión (p4 /
p3). Sin embargo, para la ecuación de potencia de turbina (6.21) este término se está restando de
la unidad, lo que significa que entre más pequeño sea, mayor será el término que está entre
paréntesis. Esto último alcanza a compensar en parte la pérdida de potencia del motor con la
altitud cuando se usa el turbocompresor.
1
Calculada con la ecuación (3.38), suponiendo como único dato variable en la ecuación el valor de la densidad del
aire (ηV = 0,8; ηf = 0,3; Vd = 2000cc; nm = 5000rpm; Fabs = 1 / 14,7; Hc = 44000 kJ / kg).
125
Pérdidas mecánicas
En un turboalimentador o turbocompresor, la turbina está mecánicamente unida al compresor,
por lo tanto a velocidad constante, se cumple que,
− WC = η mWT (6.22)
Siendo ηm el rendimiento mecánico del grupo turbocompresor. Las pérdidas mecánicas son
básicamente producidas por los rodamientos. El rendimiento mecánico generalmente se combina
con el de turbina debido a que estas pérdidas son difíciles de determinar. Sin embargo,
Winterbone et al, [3] han propuesto calcular el par de pérdidas de fricción por rodamiento
mediante la siguiente correlación:
⎡ ⎛ n (rpm ) − 30000 ⎞ ⎤
M fric ( N ⋅ m ) = ⎢0,85⎜ TC
60
⎟ + 0,25⎥ ⋅ 1000,325 ⋅ (6.23)
⎣ ⎝ 30000 ⎠ ⎦ 2π ⋅ nTC (rpm )
El Compresor
La mayoría de MCIA empleados en automoción que llevan turbocompresor, suelen llevar
compresor centrífugo de una sola etapa. Se caracterizan por manejar elevados flujos másicos a
relaciones de compresión relativamente bajas (máximo de 3.5). Su mejor funcionamiento se
consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la
turbina. Consisten de una carcaza estacionaria, un rotor con álabes, un difusor estacionario (con
o sin aspas), y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.10)
Figura 6.10 Vista esquemática de un compresor centrífugo. [1]
126
En la Figura 6.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye
al incremento de presión a través del compresor.
Figura 6.11 Diagrama h-s para flujo a través de un compresor centrífugo.[1]
EL aire en condiciones de parada cero, es acelerado hacia la admisión a la presión p1 y

velocidad C1. El cambio de entalpía entre la posición 01 y 1 es C12 2 (es decir, el fluido se
acelera a costa de una caída de presión). El efecto de compresión en el pasaje de flujo del rotor
incrementa la presión a p2 y la velocidad a C2, correspondiente al estado de parada 02 si toda la
energía cinética que sale fuera recuperada. El proceso de compresión isentrópico equivalente
tiene un estado estático 2s. El difusor, 2 a 3, convierte la mayoría de la energía cinética del aire a
la salida del rotor ( C12 2 ) en incremento de presión (p3 – p2) mediante una deceleración del gas
en el pasaje de expansión. El estado final, en el colector, o voluta, tiene una presión estática p3,
una baja energía cinética C32 2 , y una presión de parada p03 la cual es menor que p02 debido a
que el proceso de difusión es incompleto y además irreversible.
Los parámetros de operación de un compresor centrífugo se describen generalmente por
medio de sus curvas características. Estas constan de líneas de rendimiento de compresor
nTC
constante (curvas en forma de islas), y velocidad corregida constante, , en una gráfica de
To, in
127
po, sal To, in

relación de compresión en función del flujo másico corregido m . En la Figura
po, in po, in
6.12 se puede ver la forma típica de estas curvas características. El rango de operación estable en
el centro se separa de una región inestable a la izquierda por medio de la línea de bombeo (surge
line). Cuando se reduce el flujo másico a presión constante, eventualmente puede llegar a ocurrir
que flujo local se devuelva en la capa límite. Reducciones por encima de ésta causan un retorno
completo del flujo causando una caída de presión. Los compresores no se deben operar en este
régimen inestable. El régimen de operación estable está limitado en la derecha por el fenómeno
de bloqueo. Las velocidades aumentan a medida que el flujo másico aumenta y eventualmente el
flujo puede llegar a ser sónico. Una entrada de flujo adicional a través del compresor únicamente
se puede obtener aumentando más la velocidad. Sin embargo cuando el difusor se bloquea, por
más que incremente la velocidad del compresor no se alcanza a aumentar sustancialmente el flujo
másico.
Figura 6.12 Curvas características en forma esquemática de un compresor centrífugo. [1]
128
La Figura 6.13 muestra las curvas características de un compresor centrífugo real. En la práctica,
las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales), velocidad y flujo másico se definen de
la siguiente manera:
Tref
ncor = nTC
To, in
(6.24)
To, in ⎛ p ref ⎞
m cor = m ⎜ ⎟
Tref ⎜⎝ po, in ⎟⎠
donde Tref y pref son, respectivamente la temperatura y presión atmosféricas de referencia,

generalmente corresponde a las condiciones termodinámicas estándar.
Figura 6.13 Curvas características de un compresor centrífugo KKK.
129
La Turbina
La turbina es movida por la energía disponible en los gases de escape. En la Figura 6.14 se
observa la energía disponible ideal. Ésta está compuesta por el trabajo producido por el soplado
de los gases de escape al momento de la apertura de la válvula hasta la presión atmosférica (área
abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistón en el
desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro después del soplado (área cdef).
Figura 6.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energía disponible en el escape. [1]
Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Las turbinas
pueden ser diseñadas para aceptar este tipo de flujo, pero éstas operan más eficientemente bajo
condiciones de flujo estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automoción generalmente
son de flujo radial. Éstas son aparentemente iguales al compresor centrífugo, la diferencia radica
en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale
radialmente. En la Figura 6.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. Ésta
consiste de una carcaza o caracol, un conjunto de pequeñas toberas (a menudo se omiten en
turbinas pequeñas) y el rotor de turbina.
Figura 6.15 Esquema de una turbina de flujo radial.[1]
130
En la Figura 6.16 se muestra la función de cada componente en un diagrama h-s.
Figura 6.16 (a) diagrama h-s para una turbina real. [1]
La tobera (posición 01 a 2) acelera el flujo, con una pequeña pérdida en la presión de

parada(en la tobera no hay caída en la entalpía de parada). La caída en entalpía de parada, y por
lo tanto la transferencia de trabajo, ocurre solamente en los pasajes del rotor (2 a 3) por lo tanto,
( )
el rotor está diseñado para que la energía cinética a la salida C32 2 sea mínima.
La Figura 6.17 muestra las curvas características típicas de una turbina de flujo radial real.
Razones que dificultan la turboalimentación

• Combinación de una máquina de flujo continuo (turbocompresor) con una máquina de flujo
pulsatorio.
• Se incrementa la complejidad mecánica y termodinámica del motor.
Razones que justifican la turboalimentación en los MEC

• Se mejora el barrido durante el cruce de válvulas ya que es el aire quien desaloja los gases
residuales por lo que se mejora el rendimiento volumétrico
• El aprovechar la energía disponible en el escape implica una disminución de las pérdidas de
bombeo
131
• Se incrementa la potencia específica del motor

• A medida que el motor gana altitud, la densidad del aire baja, lo que se convierte en una
pérdida de potencia. El uso del turbocompresor logra compensar en parte la pérdida de
potencia del motor con la altura.
• Proporciona una solución frente a otras posibilidades de incremento de potencia del motor
como el empleo de culatas más complicadas o el aumento de la cilindrada del mismo.
Figura 6.17 Curvas características de una turbina de flujo radial KKK.
La sobrealimentación en un motor Otto es interesante en aplicaciones deportivas y en

aquellos casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor
de baja cilindrada.
132
En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada, la

temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la sobrealimentación se
reducen. La situación se compensa para motores de gran tamaño.
Ejercicio 6.1
De un motor diesel de inyección directa turboalimentado, 6 cilindros en línea, se han obtenido en
banco de ensayos, en régimen estacionario, los datos que aparecen en la tabla adjunta. El
combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0.82 kg/dm3. Las condiciones
atmosféricas del lugar son pamb = 933 mbar y Tcelda = 25C. Calcular la potencia del compresor,
la potencia de turbina y el rendimiento volumétrico.
Magnitud Unidad Medida

Régimen de giro r.p.m. 2000
Diámetro del cilindro mm 112
Carrera mm 130
Relación de compresión --- 17.6
3
Flujo volumétrico de aire m / min 12
Flujo volumétrico de combustible L/s 0,0107204
Régimen de giro del turbocompresor rpm 92000
Temperatura de salida del compresor C 127
Presión de descarga del compresor mmHg (mbar) 810 (1079,6)
Temperatura de entrada de la turbina C 600
Presión de entrada de la turbina mmHg (mbar) 645 (859,6)
Presión de salida de la turbina mmH2O (mbar) 70 (51,48)
Temperatura de descarga de la turbina C 535
Solución
Para el compresor tenemos:
1
2
m 1a = m 2 a
133
ρ1V1 = ρ 2V2
Como ρ1 〈 ρ 2 ⇒ V1 〉V2
m a = ρ a1 ' ⋅Va1
⎡ 933 273 ⎤ m 3 1min Kg

m a1 = ⎢1,293. . ⎥.12 . = 0,218
⎣ 1013 298 ⎦ min 60seg s
T = 25C (298K )
W C = m a1 .(h2 − h1 ) → 1
T2 = 127C (400 K )
Con estas temperaturas obtengo, de tabla de propiedades del aire [1], los valores de las entalpías:
kg kJ
WC = 0,218 .(560 − 460) = 21,8kW ♦
s kg
Para la turbina tenemos:
4
3
T3 = 600 C T4 = 535 C
p3 = 859 mbar p4 = 36,7 mbar
m e = m a + m f
kg dm 3 kg
m f = 0,82 .0,0107204 = 8,7907.10 − 3
dm 3 s s
kg
m e = 0,218 + 0,0087907 = 0,2268
s
134
Método 1
kJ
Suponiendo ηTs = 0,7 , C pe = 1,3 y γ e = 1,33
kg º K
⎧ ⎟⎫
⎛ 0 , 33 ⎞
⎜
⎪ ⎡ (51,48 + 933) ⎤ ⎜⎝ 1,33 ⎟⎠ ⎪
WT = 0,2268 × 0,7 × 1,3 × 873⎨1 − ⎢ ⎥ ⎬ = 24,8kW ♦
⎪ ⎣ (859,6 + 933) ⎦ ⎪
⎩ ⎭
Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecánico de:
W C 22
ηm = = = 0,88
WT 24'8
Método 2
Partiendo de la composición del combustible y suponiendo combustión estequiométrica:
[ ]
1 C10,8 H18,7 + 15,475(O2 + 3,773 N 2 ) → 10,8CO2 + 9,35H 2 O + 58,186 N 2
kgComb
M f = 10,8(12) + 18,7(1) = 148,3 .1kMol = 148,3kgComb
kMol
kgAire
M a = (15,475 × 4,773)kMol × 28,962 = 2139,2kgAire
kMol
148,3 A
Fstq = = 0,06932 ⇒ = 14,42
2139,2 F
Pero el motor está funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiométricas, por lo
tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto:
m f 8,7907.10 −3
Fabs = = = 0,0403
m a 0,218
135
Esto implica que el Dosado Relativo es:
0,0403
FR = = 0,5817
0,06932
y por lo tanto el exceso de aire es
1
FR −1 = λ = = 1,72 ⇒ 72%
0,5817
Con esto, puedo determinar una ecuación de reacción más próxima a la realidad:
[ ]
1 C10,8 H18,7 + 1,72 × 15,475(O2 + 3,773N 2 ) → 10,8CO2 + 9,35H 2 O + 100,4 N 2 + 11,14O2
procedemos ahora a calcular el rendimiento de turbina, el calor específico de los gases de

escape y su γe.(relación entre calores específicos).
Utilizando las tablas de JANAF en el Capítulo 4, se pueden obtener las propiedades de los
gases de escape. (Utilizando el rango entre 300 K – 1000 K, ya que los gases de escape se
encuentran a una temperatura inferior a 1000K)
Para el CO2:
~ kJ
C p co = 8,3143 .{2,4008 + 0,87351 × 10 − 2 (873) −
2 kMol º K
0,66071 × 10 − 5 (873) 2 + 0,20022 × 10 − 8 (873) 3 + 0,63274 × 10 −15 (873) 4 }
~ kJ
C PCO = 52,576
2 kMol º K
H2O:
~
C PH = 8,3143 × {4,0701 − 0,11084 × 10 −2 (873) + 0,41521 × 10 −5 (873) 2 −
2O
0,29837 × 10 − 8 (873) 3 + 0,80702 × 10 −12 (873) 4 }

~ kJ
C PH = 39,607
2O kMol º K
136
N2:
~ ~ kJ
C PN = 8,3143 × {....} ⇒ C PN = 31,92
2 2 kMol º K
O2:
~ kJ
C PO = 8,3143 × {.....} ⇒ C PO = 34,21
2 2 kMol º K
∑ X i ⋅ C Pi
~ ~ ~ ~ n
C PPr od = Donde X i = Fracción molar del componente i = i
i
n
⎡ 10,8 9,35 100,4 ⎤

~ ⎢131,69 × 52,576 + 131,69 × 39,607 + 131,69 × 31,92 + ⎥
C PPr od =⎢ ⎥
⎢ 11,14 ⎥
⎢131,69 × 34,21 ⎥
⎣ ⎦
~
~ kJ C PPr od
C PPr od = 43,43 Donde C PPr od =
kMol º K M Pr od
M Pr od =
1
[10,8 × 44 + 9,35 × 18 + 100,4 × 28 + 11,14 × 32]
131,69
kg
M Pr od = 28,94
kMol
kJ kMol kJ
C PPr od = 43,43 × = 1,5
kMol º K 28,94 Kg kg º K
Para determinar γ:
8,3134
C p − C v = R g ⇒ Cv = C p − R g Donde Rg =
28,94
137
C v = [1,5 − 0,2873] = 1,2127

kJ
kg º K
Cp 1,5
γ = = = 1,237
Cv 1,2127
873 − 808
ηT = = 0,69
⎛ 0 , 237
⎞
⎜ ⎛ 984,5 ⎞ 1, 237 ⎟
873⎜1 − ⎜ ⎟ ⎟
⎜ ⎝ 1792,6 ⎠ ⎟
⎝ ⎠
⎡ 0 , 237
⎤
⎢ ⎛ 984,5 ⎞ 1, 237
⎥ = 22,3kW
WT = 0,2268 × 1,5 × 0,69 × 873 1 − ⎜ ⎟ ♦
⎢ ⎝ 1792,6 ⎠ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
Cálculo del rendimiento volumétrico
i.m a p2 2,0126 × 10 5 Pa kg
ηv = , Donde ρ 2 = = = 1,753
ρ a, i .η m .Z .Vd R g T2
287,3
J
× 400 K m3
kg º K
kg
2 × 0,218
ηv = s = 0,97
kg rev 1min −3 3
1,753 × 2000 × × 7,685 × 10 m
m3 min 60seg
Este valor del rendimiento volumétrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de
admisión. Obsérvese que se ha tomado el valor de densidad después del compresor y no el valor
de la densidad del sitio, para efectos de cálculo. Para este último caso, el rendimiento daría
mayor que 1, con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado, propio de motores fuertemente
turboalimentados.
Ejercicio 6.2
De un motor diesel de automoción de aspiración natural funcionando en Medellín (850 mbar
y 20 ºC), se conocen los siguientes datos:
138
Potencia efectiva: 50 kW a 4200 rpm

Dosado relativo 0,7
Densidad aire (850 mbar y 20ºC) 1 kg/m3
Poder calorífico inferior del combustible 43200 kJ/kg
Cilindrada 2000 cm3
Festq 0,0666
Rendimiento volumétrico 0,85
Determinar la potencia de la versión turboalimentada para el mismo régimen de giro si el

grupo turboalimentador aumenta la presión en el colector de admisión hasta 1,6 bar y la
temperatura hasta 86 ºC. Tener en cuenta que la sobrealimentación mejora el rendimiento
volumétrico un 5%, disminuye el consumo específico efectivo de combustible un 10%, y cambia
el valor del dosado relativo a 0,68.
Solución
Sin turbo:
η v ⋅ ρ a , i ⋅ Vd ⋅ n 0,85 × 1 × 2 × 10 −3 × 4200
m a = = = 0,0595kg / s
i 2 × 60
m f
Fa = FR ⋅ FS = ⇒ m f = m a ⋅ FR ⋅ FS
m a
m f = 0,0595kg / s × 0,7 × 0,0666 = 2,77389 × 10 −3 kg / s
2,77389 × 10 −3 kg / s
gef = = 0,2 kg = 200 g / kWh
50kW *1h / 3600 s kWh
Con turbo:
η v = 0,9
gef = 0,2 × 0,9 = 0,180kg / kWh
FR = 0,68
p2 1,6 × 10 5 kg
ρ2 = = = 1,553
R g T2 287 × 359 m3
139
0,90 * 1,553 * 2 × 10 −3 * 4200

m a = = 0,09784kg / s
2 × 60
m f
Fa = FR ⋅ FS = ⇒ m f = m a ⋅ FR ⋅ FS
m a
m f = 0,09784kg / s × 0,68 × 0,0666 = 4,4309 × 10 −3 kg / s
4,4309 × 10 −3 kg / s
Pe = = 88kW ♦
kg 1h
0,180 ×
kW − h 3600s
• Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New

York
• Watson, N. And Janota, M.S., (1982), “Turbocharging the Internal Combustion Engine”,
Macmillan Press, London
• Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), “The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines”, Clarendon Press, Oxford
• Japikse, D., and Baines, N. C. (1994), “Introduction to Turbomachinery”, Concepts ETI,
Inc. And Oxford University Press., Oxford.
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New
York.
[2] Watson, N. And Janota, M.S., (1982), “Turbocharging the Internal Combustion Engine”,
Macmillan Press, London.
[3] Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), “The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines”, Clarendon Press, Oxford.
140
CAPÍTULO 7
PÉRDIDAS DE CALOR Y REFRIGERACIÓN
INTRODUCCIÓN
El calor cedido a las paredes del cilindro y arrastrado por el agua de refrigeración puede ser
determinado realizando algunas hipótesis simplificadoras. Éste incluye [1]:
1. El calor cedido por radiación, conducción y convección durante el período de combustión.

2. El calor cedido durante el periodo de expansión
3. El calor cedido durante el periodo de escape
4. El calor generado por la fricción del cilindro y los anillos del pistón
No incluye el calor arrastrado por el aceite lubricante, ni las pérdidas por radiación y
convección de las paredes externas del cilindro, pipas, colectores, etc. Tampoco incluye una
pequeña proporción de calor que absorbe el aire en el momento de entrar al cilindro.
Es casi imposible distinguir la proporción de calor transportada por el aceite lubricante (que
de otra manera hubiera pasado a las camisas del cilindro), de aquel que ha sido generado por la
fricción en los cojinetes, etc.
Sin embargo es posible evaluar con una aproximación regular la pérdida de calor por
radiación y convección de las paredes externas y esto puede alcanzar una proporción bastante
grande si las pruebas son llevadas a cabo bajo una fuerte corriente de aire, o con temperaturas del
medio refrigerante bastante altas.
Veamos primero el caso de los MEP:

Pérdida de calor durante la combustión. El período de combustión comparado con el tiempo de
expansión es relativamente corto, pero durante este período la temperatura que lo regula y la
densidad en la cámara son muy altos entre 2100 C y 2300 C en el caso de los combustibles
líquidos más volátiles, tales como los derivados del petróleo, el benzol, etc. Es también un
período durante el cual los gases dentro de la cámara de combustión están en un estado de
violenta agitación, así que el calor es transferido muy rápidamente por convección, etc.
Ahora, si por cualquier medio la pérdida de calor a las paredes del cilindro durante este
período pudiera ser suprimida, tal calor podría ser convertido en potencia indicada a una
Capítulo 7. Pérdidas de calor y refrigeración
eficiencia que corresponde a la eficiencia de la expansión sola (es decir, excluyendo el trabajo
negativo hecho durante la compresión) lo cual en un motor con una relación de compresión de
5:1 tendría una recuperación de cerca de 40%. El 60% restante del calor, así recuperado, sería en
cualquier caso, rechazado al escape después de la expansión.
Pérdida de calor durante la expansión. La pérdida de calor durante el período de expansión

puede o no ser seria, dependiendo de la parte del soplado de expansión en la cual se pierde. Si la
pérdida de calor ocurre al comienzo del período de expansión, es casi tan serio como la pérdida
durante el período de combustión, porque si éstas pérdidas fueran eliminadas, uno las podría
utilizar para acercar más la eficiencia del ciclo a la eficiencia teórica; mientras que el calor
perdido durante el final del período de expansión es de poca importancia, ya que si fuera
eliminada la pérdida, el calor daría muy poco trabajo útil durante el resto del período, y de todas
formas casi todo éste calor sería rechazado en los gases de escape.
A primera vista parecerá que debido a las altas temperaturas y presiones que gobiernan el
comienzo del período de expansión, la pérdida de calor sería mucho mayor durante la primera
parte del período de expansión, pero contra esto se debe recordar que a medida que la expansión
procede y que el pistón desciende, el área efectiva para la transferencia de calor aumenta mucho.
También debido a la disociación y a la subsecuente recombinación, la caída de temperatura
durante el tiempo de expansión no es tan grande como podría parecer; siendo la temperatura
final, con una relación de compresión de 5:1 todavía sobre los 1700 C. Promediando las pérdidas
de calor durante la expansión, probablemente solo cerca del 20% podría haber sido convertido en
trabajo útil y el restante 80% habría sido rechazado por los gases de escape.
Pérdida de calor durante el soplado de escape. Aunque durante el soplado de escape la

temperatura de los gases es mucho menor, todavía se tiene calor y se transmite al agua de
enfriamiento con gran rapidez durante éste período, puesto que además del flujo normal de calor
a las paredes del cilindro, los gases calientes están pasando a una alta velocidad a través de la
válvula de escape y a través de un pequeño tramo de tubería de escape (que incluye generalmente
un codo de 90 grados) el cual está siempre incorporado en la camisa del cilindro y enfriado por el
agua circulante; en consecuencia, del calor total transportado por el agua de enfriamiento, por lo
menos la mitad y a veces más de la mitad se cede durante el período de escape.
Calor generado por la fricción del pistón. Este tema, aunque es importante, es difícil de evaluar
debido a la dificultad de separar el calor generado por la fricción de aquel que ha entrado al
142
pistón proveniente de los gases de combustión y ha sido transferido a las paredes del cilindro.
También variaría, en una gran extensión, según el diseño del pistón, el número de anillos, la
viscosidad del lubricante y otros factores. No todo el calor que entra al pistón proveniente de
cualquier fuente, encuentra necesariamente camino hacia las paredes del cilindro, puesto que una
proporción sustancial será llevada fuera por circulación tanto de aceite como del aire que está
dentro del cárter del motor.
Pruebas separadas realizadas por medio de motores de ensayo, bajo condiciones lo más
aproximadas posible a las condiciones normales de rodamiento, muestran que el calor generado
por la fricción del pistón usualmente está en rangos entre el 1% y el 1.5% del poder calorífico
inferior total del combustible; la mayor parte de este calor por fricción encontrará su camino a
través de las paredes del cilindro.
En los MEC, la distribución del calor varía mucho respecto al tamaño del cilindro y a la
forma de la cámara de combustión, y es por lo tanto imposible hacer generalizaciones razonables
como en el caso de los MEP.
El rechazo de calor al agua de enfriamiento a plena carga y a velocidad máxima, para los
motores de cámara de turbulencia de tamaño pequeño, es alto, llegando hasta 1.25 veces el calor
equivalente de la potencia efectiva. Esto se compara con cerca de 0.8 veces que es de un motor
de gasolina típico. Este calor tan alto crea dificultades cuando se quiere cambiar el motor de
gasolina de un vehículo por un diesel. Si se necesita un poder similar máximo, el radiador puede
ser inadecuado pero afortunadamente en muchos casos se adopta una potencia menor y el mismo
radiador sirve.
Sin embargo, con cargas parciales la posición se invierte (excepto a la velocidad máxima).
Esto se debe al efecto de un ciclo de temperatura más bajo que predomina sobre una densidad de
carga alta y un intenso movimiento de aire.
Como se mencionó anteriormente al discutir el MEP, notamos que la pérdida de calor durante
el período de combustión, era calor que de otra manera habría podido convertirse en trabajo
indicado, a una eficiencia de cerca del 40% para una relación de compresión de 5:1 y
correspondientes mayores para relaciones más altas. En los MEC, especialmente en los del tipo
de turbulencia por compresión, las pérdidas de calor tienden a ser mayores debido a un aumento
de densidad y un movimiento de aire intenso. Además la eficiencia de conversión de calor en
trabajo sería más alta, de aquí que la importancia de la pérdidas de calor durante la fase de
combustión sea mayor. Argumentos similares se aplican a la fase de expansión, aunque la
eficiencia de la utilización del calor ahorrado sería menor.
143
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO A CARGA PARCIAL

Hasta ahora hemos considerado las condiciones que se obtienen a plena carga. Para cargas
reducidas el panorama cambia considerablemente. En el caso de un MEP La relación aire –
combustible y por consiguiente el ciclo de temperatura, permanecen aproximadamente constantes
a través de todo el rango de carga, en tanto que en un MEC el peso del aire permanece constante
y el dosado varía y con él todo el ciclo de temperatura. En el primer caso es la escala de presión
la que varía en tanto que la escala de temperatura permanece sustancialmente inalterada; en el
último es la escala de temperatura la que varía en tanto que la de presión se afecta poco.
Supongamos en ambos casos que la carga se reduce a 1/3; en el caso del MEP. reduciendo el
peso de la carga (aire - combustible) y en el MEC reduciendo el combustible solamente. Por el
momento despreciamos todas las consideraciones secundarias. Tendremos en un caso un tercio
del peso de la carga pero a las mismas temperaturas que con carga total; en el otro caso el mismo
peso de carga pero solo a un tercio de la temperatura. Obviamente, el flujo de calor al medio
refrigerante será mucho mayor en el primer caso. Esto, por supuesto, es una gran simplificación
pues desprecia el efecto de la densidad en la transferencia de calor, y la del cambio de calor
específico y disociación sobre la temperatura, como también otros factores secundarios, tales
como la mayor dilución con los productos residuales de escape, pero aun cuando todos se tomen
en cuenta, encontramos que para una carga de un tercio, el flujo relativo de calor al medio
refrigerante es aproximadamente 60% mayor que a plena carga, en el caso de un MEP, y
aproximadamente el mismo en un MEC.
En todas las consideraciones anteriores la distribución de calor se ha expresado en función
de porcentaje del poder calorífico inferior másico a presión constante del combustible. Esta
es la práctica acostumbrada y para el propósito de los argumentos precedentes, la más
conveniente; pero debe tenerse en cuenta que es aplicable solo cuando el dosado de
funcionamiento es igual al estequiométrico.
Para propósitos prácticos es generalmente más conveniente, y en algunos aspectos más
realista, expresarla en función de la potencia efectiva del motor, puesto que esto nos da la
cantidad a que queremos llegar cuando se diseña un radiador o sistema de enfriamiento.
IMPORTANCIA DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR

La temperatura máxima de los gases quemados al interior del cilindro de un MCIA es del
orden de los 2500K. Las temperaturas máximas que resisten los metales que se emplean para
fabricar los motores son mucho más bajas, por esta razón es necesario refrigerar culata, cilindro y
pistón. Todas estas condiciones llevan a que los flujos de calor a las paredes de la cámara
144
alcancen valores de hasta 10MW / m2 durante el período de combustión. Sin embargo, en otras
partes del ciclo, el flujo de calor llega a ser prácticamente cero. El flujo varía sustancialmente
con la ubicación; aquellas regiones de la cámara que están en contacto con el movimiento rápido
de los gases quemados a elevada temperatura son las que están sometidas a los flujos más altos.
En estas regiones, se deben mantener las temperaturas lo suficientemente bajas para lograr evitar
la fatiga térmica (inferiores a 400C para fundiciones grises y de 300C para aleaciones de
aluminio). Las paredes del cilindro del lado del gas, deberán mantenerse a una temperatura
inferior a 180C para evitar el deterioro de la película de aceite de lubricación. La bujía y las
válvulas, especialmente la de escape, tienen que refrigerarse para evitar problemas de detonación
del gas final (end gas) y de pre – encendido.
La transferencia de calor afecta el funcionamiento, el rendimiento y las emisiones del motor.
Para una masa de combustible dada dentro del cilindro, se cumple que a mayor transferencia de
calor hacia las paredes de la cámara, serán más bajas las presiones y temperaturas medias de los
gases de combustión, lo que reduce el trabajo por ciclo transmitido al pistón.
CÁLCULOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR EN MCIA

El planteamiento de las ecuaciones para el cálculo de la tasa de transferencia de calor desde el
cilindro hasta el refrigerante se hace con la ayuda de la Figura 7.1
Figura 7.1 Esquema del proceso de transferencia de calor del cilindro al refrigerante en un MCIA. qCV,
qR y qCN son las tasas de transferencia de calor por convección, radiación y conducción, respectivamente.
T es temperatura y los subíndices g, p y r indican gas, pared y refrigerante, respectivamente. [2]
145
Del lado del gas tenemos la aportación de la convección forzada y de la radiación:
q = qCV + q Rad = hg (Tg − T pared , g ) + σε Tg4 − T pared

4
,g( ) (7.1)
Donde hg es el coeficiente de película, que se calculará según la ecuación (7.7).

La transferencia de calor por conducción, para condiciones de estado estacionario y una sola
dirección del flujo de calor, a través de la pared sería:
q = qCond =
k
(Tpared ,g − Tpared ,r ) (7.2)
e
donde k es el coeficiente de conductividad térmica y e es el espesor de la pared.

Del lado del refrigerante se tiene únicamente la aportación de calor convectivo:
q = q CV = hr (T pared ,r − Tr ) (7.3)
donde hr es el coeficiente de película del lado del refrigerante que lo determinaremos en este libro
con el método propuesto por Taylor y Toong (ecuación (7.10)). [2]
Reuniendo términos para hallar el flujo de calor y la diferencia de temperaturas se llega a:
q =
1
Tg − Tr( ) (7.4)
1 e ⎛ 1 Ag ⎞
+ +⎜ ⋅ ⎟
hg k w ⎜⎝ hr Ar ⎟⎠
(T pg − Tpr = ) kw
1
⎛ k w Ag ⎞
(
Tg − Tr ) (7.5)
+ 1 + ⎜⎜ ⋅ ⎟⎟
e ⋅ hg ⎝ e ⋅ hr Ar ⎠
⎛ k Ag ⎞
1 + ⎜⎜ w ⋅ ⎟⎟
⋅
Tpg = Tr + ⎝ e h r A r ⎠
(Tg − Tr ) (7.6)
kw ⎛ k Ag ⎞
+ 1 + ⎜⎜ w ⋅ ⎟⎟
e ⋅ hg ⎝ e ⋅ hr Ar ⎠
146
En la Tabla 7.1 se puede observar el efecto del incremento del gasto másico, del tamaño y de
la velocidad del motor sobre los tres parámetros de las ecuaciones (7.4) a (7.6).
El coeficiente de película (hg) se obtiene a partir de la relación entre los números de Nusselt,
Reynolds y Prandtl: Nu = a Re b Pr c . El método propuesto por G. Woschni [3] se empleará en
este libro para el cálculo del hg.
En términos de los parámetros característicos ésta expresión se puede expresar como:
c
⎛ Cpμ ⎞
b
hg L ⎛ ρvL ⎞ ⎜ ⎟
= a⎜⎜ ⎟⎟
k pared ⎝ μ ⎠ ⎜k ⎟ (7.7)
⎝ pared ⎠
ó lo que es lo mismo:
h g = ak pared ρ b v b L(b −1) μ − b (7.8)
Tabla 7.1
Efecto del incremento del gasto másico, tamaño y velocidad del motor en la tasa de transferencia
de calor
Variable q Tpg - Tpr Tpg Debido a:
Gasto másico ↑ ↑ ↑ Re, hg, F
Tamaño motor ↓ ↑ ↑ e, hg
Velocidad motor ↑ ↑ ↑ Re
Debido a que la solución simultánea de las ecuaciones (7.4) a (7.7) supone una gran
dificultad, especialmente debido a la vairación espacial y temporal del coeficiente de película, se
suelen emplear técnicas de cálculo simplificadoras que emplean correlaciones semiempíricas.
TASA DE TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL CILINDRO

La transferencia de calor dentro del cilindro es un fenómeno tan desconocido y difícil de
predecir, quizás como el mismo proceso de combustión, no obstante, a pesar de su importancia,
los errores en su modelado no son tan significativos como en el segundo caso [4]. El calor se
transfiere desde el gas hasta las paredes interiores del cilindro por convección forzada y por
radiación de las partículas luminosas de carbón y de los gases. Una vez en las paredes del
cilindro, el calor se transfiere por conducción a través de éstas hasta el refrigerante (agua o aire)
medio en el que se transmite por convección forzada.
147
Según Watson y Janota [4] el que mayor influencia tiene de los tres sobre el calor transferido
total es el primero de ellos (del gas a las paredes). Por esa razón la mayoría de los modelos de
transferencia de calor en los cilindros de los MCIA se concentran en la zona gas - paredes. Así
pues la transferencia de calor dependerá del gradiente de temperaturas en la capa límite en las
diferentes superficies que rodean el sistema (el gas). Algunos autores incluyen en sus estudios la
transmisión de calor por radiación, atribuyéndole distintos grados de importancia dependiendo
del tipo de motor. La contribución de la radiación en el calor total transmitido es difícil de
determinar debido a la dificultad de medir la temperatura instantánea de la llama y el flujo de
calor. Las diferentes estimaciones encontradas en la literatura le atribuyen desde un 0 hasta un
45% del calor total transmitido [5 a 7].
La expresión que se emplea para calcular el calor transmitido es la siguiente:
[ ] (
Q = hg ⋅ Ap ⋅ (Tg − Tp ) + Acul ⋅ (Tg − Tcul ) + Acamisa ⋅ (Tg − Tcamisa ) + εσ Tg4 − Tpared
4
,g ) (7.9)
donde: Q = tasa de transferencia de calor (W/s)

ht = coeficiente de transferencia de calor (W/m2·K·s)
Ap = área del pistón (m2)
Acul = área de la culata (m2)
Acamisa = área de la camisa (m2)
Tg = temperatura instantánea de los gases dentro del cilindro (K)
Tp, cul, camisa = temperatura pistón, culata, y camisa respectivamente
ε = emisividad
σ = constante de Stephan - Boltzmann (56.7 x 10-12 kW/m2K4)
En el presente trabajo se ha utilizado la correlación experimental de G. Woschni [2] para

calcular el coeficiente promedio de transferencia de calor. Esta expresión se basa únicamente en
la convección forzada ignorando la transferencia de calor por radiación. De esta manera el
segundo término de la derecha en la ecuación (7.9) desaparece quedando la siguiente ecuación:
[
Q = hg ⋅ Ap ⋅ (Tg − Tp ) + Acul ⋅ (Tg − Tcul ) + Acamisa ⋅ (Tg − Tcamisa )] (7.10)
Para el cálculo del coeficiente medio de transferencia de calor (hg), Woschni utiliza la relación
entre los números de Nusselt (htl/k)y de Reynolds ( ρCl / μ ) de la siguiente manera:
148
b
ht l ⎛ ρCl ⎞
= a ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (7.11)
k ⎝ μ ⎠
donde:
l = longitud característica (diámetro del pistón)
k = conductividad térmica del gas
ρ = densidad del gas
μ = viscosidad dinámica del gas
C = velocidad característica del gas (proporcional a la velocidad lineal media del
pistón)
a y b son coeficientes que se ajustan experimentalmente según el tipo de motor y
sus condiciones de funcionamiento.
El término de la velocidad característica (C) en el número de Reynolds depende enormemente

del flujo turbulento local en el cilindro, el cual es difícil de determinar correctamente. Woschni
propone calcular este término de la siguiente manera:
C = k4·Cm
donde k4 es una constante que depende del momento del ciclo:

k4 = 6.18 durante la renovación de la carga
k4 = 2.28 durante la compresión
Durante la combustión, Woschni establece que el movimiento del gas en el cilindro debería
ser una función del incremento de presión por encima de la presión a motor arrastrado. Así pues
durante las fases de combustión y expansión el término de la velocidad característica queda:
⎛ V ⋅T ⎞
C = 2.28 ⋅ C m + 0.00324 ⋅ ⎜⎜ D RCA ⎟⎟ ⋅ ( p − p arrastrado ) (7.12)
⎝ p RCA ⋅ V RCA ⎠
donde:
Cm = velocidad lineal media del pistón (m/s)
VD = cilindrada del motor (m3)
149
TRCA, PRCA y VRCA = temperatura (K), presión (kPa) y volumen (m3) en el momento en que
cierra la válvula de admisión y
(p – parrastrado) = presión en el cilindro menos presión a motor arrastrado
Woschni empleó expresiones algebraicas para la viscosidad dinámica y la conductividad del

gas con el fin de simplificar la ecuación (7.11), la cual entonces se transforma en:
b
⎛ W ⎞ ⎛m⎞
h g ⎜ 2 ⎟ = 3,26 ⋅ D p (m ) ⋅ p (kPa ) ⋅ T (K )
b −1 (0.75−1.62b )
⋅ C⎜ ⎟
b
(7.13)
⎝m K ⎠ ⎝s⎠
donde:
b = 0.8
Dp = diámetro del pistón (m)
P = presión en el cilindro (kPa)
T = temperatura en el cilindro (K)
Procedimiento de Cálculo de las pérdidas de calor Convectivo en el cilindro

1. Identificar el tipo de motor y disponer de sus curvas de presión vs ángulo para motor con y
sin combustión,
2. Conocer el ángulo de cierre de la válvula de admisión del motor (RCA),
3. Determinar la velocidad característica C(m/s) teniendo en cuenta la ubicación en la curva
presión – ángulo (ecuación 7.12)
4. Calcular el coeficiente de película hg (Correlación de Woschni – ecuación 7.13),
5. Calcular el calor convectivo transferido a las paredes del cilindro (Tener en cuenta el número
de cilindros del motor)
CÁLCULOS DE REFRIGERACIÓN EN EL MOTOR

Éstos se emplean con el fin de diseñar el circuito de refrigeración del motor. Permiten
estimar el calor convectivo cedido al refrigerante:
Q r = hr (Tg − Tr )Ap (7.14)
Donde Qr es el calor que tiene que evacuar el radiador, hr es el coeficiente de película

promedio, del lado del refrigerante y se calcula según Taylor y Toong de la siguiente manera:
150
Nu = 10,4 Re 0,75 (7.15)
que en términos característicos quedaría:
kg kg
hm = 10.4 ⋅ Re 0.75 = 10.4 (ρ ⋅ Cm )0.75 D p−0.25 (7.16)
Dp μ 0.75
g
Los valores de las propiedades de transporte para la ecuación de Taylor y Toong se obtienen
de la Figura 7.2.
Figura 7.2 Correlación global de transferencia de calor en el motor: número de Nusselt del lado del gas
- número de Reynolds para diferentes tipos de motores. Tg,a temperatura media del gas, μg viscosidad
absoluta del gas y kg conductividad térmica del gas. Datos obtenidos para una Tamb de 27C [2].
151
En la figura anterior se observan tres líneas según el tipo de motor y su sistema de

refrigeración. La línea del MEC refrigerado por agua es cerca de un 25% más alta que la línea
del MEP (corresponde en parte al componente de flujo de calor por radiación presente en los
MEC). La línea del motor refrigerado por aire es más baja que la de los que son refrigerados por
agua, probablemente debido a que las temperaturas superficiales son más elevadas.
Procedimiento de cálculo del calor cedido al refrigerante
1. Determinar la temperatura y las propiedades de transporte del gas (Figura 7.2).
2. Calcular el coeficiente de película global hr (ecuación Taylor y Toong o mediante la Figura
7.2)
3. Calcular el calor convectivo cedido al refrigerante (Tener en cuenta el número de cilindros
del motor)
BALANCE DE ENERGÍA EN EL MOTOR

Partiendo de que la energía suministrada en el combustible se compone de la potencia efectiva Ne
mas la suma de la tasa de calor que se lleva el refrigerante Qref, el aceite Qaceite, la entalpía
sensible de los gases que no se queman He,inc y la de los quemados he, se tiene:
m f H c = Pe + Q r + Q aceite + H e ,inc + m f he (7.17)
En la Tabla 7.2 y en la Figura 7.3 se muestran la influencia de los parámetros antes

mencionados en el comportamiento global del motor, como pérdidas que se le restan al poder
calorífico inferior del combustible.
Tabla 7.2
Pérdidas en el motor en función del poder calorífico inferior del combustible
Porcentaje respecto al poder calorífico inferior del combustible
Motor Ne Qref Qaceite He,inc Mhe
MEP 25 - 28 17 - 26 3 - 10 2-5 34 - 45
MEC 34 - 38 16 - 35 2-6 1-2 22 - 35
El balance de energía dentro de un motor es muy complicado. La Figura 7.3 muestra en un

diagrama de flujo de energías este balance. La potencia indicada es la suma de la efectiva y la de
fricción. Una parte considerable de la potencia de fricción (casi la mitad) se disipa en la zona de
los anillos y la camisa y se transfiere como energía térmica al refrigerante. El resto de la potencia
152
de fricción se disipa en los rodamientos, el mecanismo de válvulas, y en los auxiliares; y se

transfiere como energía térmica al aceite o al entorno (Qperdido). La entalpía en los gases de
escape se puede subdividir en los siguientes componentes: entalpía sensible (aproximadamente
un 60%), energía cinética en el escape (7%), un término de combustión incompleta (20%), y una
transferencia de calor al sistema de escape (12%) (parte de la cuál es irradiada al entorno y el
resto termina en el refrigerante).
Así pues, el calor total arrastrado por el refrigerante es la suma del calor transferido a las
paredes de la cámara de combustión desde los gases en el cilindro, el calor transferido a la
válvula y puerto de escape durante el proceso de escape de gases, y una fracción considerable del
trabajo de fricción.
Aunque una gran parte de la energía suministrada en el combustible se pierde en forma de
calor, solamente una pequeña fracción del calor transferido a las paredes podría llegar a ser
recuperable en forma de trabajo en el eje, el resto se pierde como entalpía sensible en el escape.
Figura 7.3 mfHc = potencia suministrada; Pi = potencia indicada; Pe = potencia efectiva; Ptf = potencia
de fricción total; Ppf = potencia de fricción en el pistón; He = entalpía en el escape; He,s,a = flujo de
entalpía que se va a la atmósfera; He,ic = flujo entálpico asociado a la combustión incompleta; Ec,k = flujo
de energía cinética en el escape; Qpared= calor a las paredes; Qr,e = calor cedido al refrigerante en los
puertos de escape; Qe,r = flujo de calor radiante desde el escape
153
Consideremos el caso de un MEC de aspiración natural, usado para automoción, con una
relación de compresión de 15. El rendimiento indicado es 45%, y 25% de la energía del
combustible es arrastrada por el agua de refrigeración. De ese 25%, cerca del 2% es debido a la
fricción. De el 23% restante, cerca del 8% son pérdidas de calor durante la combustión, 6% son
pérdidas de calor durante la expansión, y 9% pérdidas de calor durante el escape. Del 8% de las
pérdidas durante la combustión, casi un 4% podría ser convertida en trabajo útil en el pistón. Del
6% de las pérdidas de calor durante la expansión, cerca del 2% podría haber sido utilizada. Así,
del 25% perdido en el refrigerante, sólo cerca de un 6% podría recuperarse en forma de trabajo
útil, lo que permitiría incrementar el rendimiento indicado de 45% a 51%.
Para un MEP, la conversión a trabajo útil es aún más baja, debido a las bajas relaciones de
compresión.
Ejercicio 7.1
La tasa instantánea de transferencia de calor ( Q ) de los gases del cilindro a las paredes de la
cámara de combustión en un MEP puede ser estimada aproximadamente de la ecuación:
Q = hg A(Tg − T p )
donde hg es el coeficiente de transferencia de calor promedio, A es el área superficial de

transferencia de calor, Tg es la temperatura promedio del gas en el cilindro, y T p es la
temperatura promedio de la pared. El coeficiente de transferencia de calor puede ser obtenido de
la relación de los números de Nusselt, Reynolds, y Prandtl:
Nu = c(Re) m (Pr) n
Donde: c = 0.4, m = 0.75, n = 0.4.
La velocidad y longitud características usadas en esta relación son la velocidad media del
pistón y el diámetro del cilindro respectivamente. Asumiendo valores apropiados para la
geometría del motor y condiciones de funcionamiento de mariposa totalmente abierta, con la
temperatura media de pared a 400 K, a una velocidad del motor de 2500 rpm, y usando la presión
del cilindro vs. ángulo del cigüeñal que se anexa, calcular:
154
1. La temperatura media del gas en el cilindro para: θ = -180º, -90º, 0º, 20º, 40º, 90º, 150º.
2. El coeficiente instantáneo de transferencia de calor hg y la tasa de transferencia de calor Q
del gas a las paredes de la cámara de combustión de un cilindro en estos ángulos de cigüeñal.
Grafique estos resultados en función de θ.
3. Estime la fracción de energía del combustible que es transferida a las paredes del cilindro
durante la compresión y la expansión.
Datos:
Asuma para el gas que la viscosidad μ = 7 ×10 −5 kg/m s , la conductividad térmica
k = 1.5 × 10 −1 J / m ⋅ s ⋅ K , el peso molecular = 28 y el número Prandtl es 0.8. Asuma que la
cámara de combustión tiene forma de disco con Dp = 102 mm, L = 88 mm y rc = 9.
Solución
Se leen de la figura los datos de P (θ) y T (θ) para los ángulos que se Piden. Para calcular el
número de Reynolds, se calcula la densidad ρ (θ) como si fuera un gas ideal. Se consideran
constantes dentro del ciclo las propiedades de transporte suministradas por el problema. Con el
Re y el Nu se determina el coeficiente de película (hg) y finalmente se determina el flujo de calor
155
(Q ) convectivo a las paredes del cilindro. Se debe tener en cuenta que el área de transferencia de
calor es la suma de: pistón, culata y camisa. La relación biela - manivela para un motor Otto de
estas características suele estar entre 3 y 4. Haremos el ejercicio para un solo ángulo y a
continuación se generalizará la solución, presentando los resultados que se piden en una tabla.
Usando la curva de presión vs. ángulo de giro para un valor de –180º tenemos que:
Datos:
T (−180) g = 400º K p(180) = 100 Kpa
ρ ⋅ Cm ⋅ φ p
Nu = 0.4 Re 0.75 Pr 0.4 Re =
μg
rev 1m 1min
Cm = 2 Ln = 2 ⋅ 88mm ⋅ 2500 ⋅ 3 ⋅ = 7,3m / s
min 10 mm 60 seg
pM
pv = nRu T ; Tomando gas dentro del cilindro como gas ideal, tenemos que: ρ=
Ru T
kg
de donde ρ = 0.842
m3
kg m
0842 3
⋅ 7,3 ⋅ 0.102m
Re = m s = 8996,2
−5 kg
7 ⋅ 10
ms
Nu = 0,4 ⋅ (8996,2) 0.75 (0,8) 0.4 = 337,95
W
337,95 ⋅ 1,5 ⋅ 10 −1
Nu ⋅ kg mK ≈ 497 W
hg = =
φp 0,102m m2 K
AT = AP + AC +
πDS
2
(R + 1 − cosθ − )
R 2 − sen 2 θ = 2,4 A p +
πDS
2
(4,5 − cosθ − 3,5 2 − sen 2 θ )
156
AC = Area culata ≈ 1.4 AP

AP = Area pistón
R = Relación biela - manivela
L
R= : 3 < R < 4 para motores pequeños. Tomamos R = 3.5
a
π
AP = (0.102) 2 = 8.171× 10 −3 m 2
4
AT = 2.4(8.171×10 −3 ) +
π (0.102)(0.088)
2
(3.5 +1− cos(−180) − )
3S 2 − sen 2 (−180) = 47,81⋅10 −3 m 2
Q = hg AT (Tg − TP ) = 496.97 ⋅ 47.81 × 10 −3 (400 − 400) K = 0W
Repitiendo el procedimiento para los otros valores del ángulo de giro y asumiendo que μ, K y
Pr no cambian con la temperatura ni con la presión, se tiene:
θ T p ρ hg AT
Re Nu Q (W)
grados K kPa kg/m3 W/m2ºK m *10-3
2
-180 400 100 0.842 8996.2 337.95 497 47.81 0

-90 500 250 1.684 17993 568.4 835.8 35.77 2989.5
0 2650 2400 3.05 32591 887.4 1305 19.61 57587.4
20 2600 3600 4.663 49826.5 1220.1 1794.2 20.7 81696
40 2400 2500 3.508 37485.3 985.6 1449.38 23.75 68843
90 1750 800 1.54 16450.6 531.42 781.5 35.77 37735.7
150 1400 400 0.962 10281.6 373.54 594.33 46.43 25503.8
Donde:
θ Angulo de giro del cigüeñal Nu Número de Nusselt
T Temperatura media del gas en el cilindro hg Coeficiente de película
p Presión instantánea del gas en el cilindro AT Area total de transferencia de calor
ρ Densidad del gas Q Calor convectivo transferido a las paredes
Re Número de Reynolds del cilindro
157
Q hg
100000 2000
Coef. Película [Watts/m -K]

Calor convectivo [Watts]
80000
2
1600
60000
1200
40000
800
20000
400
0
-20000 0
-200 -100 0 100 200
Ángulo de giro de cigüeñal [º]
Tasa de calor convectivo y coeficiente medio de transferencia de calor en función del ángulo de
giro de cigüeñal, para los resultados del ejercicio 7.1
Ejercicio 7.2
Se tiene un motor diesel turboalimentado con intercooler, su cilindrada son Vd = 9 lt, Este motor
es capaz de proporcionar 235 kW a 2200 rpm, Dp = 116 mm, L = 142 mm. El motor funciona con
un dosado relativo de 0,7, la presión a la salida del compresor es de 1,7 bar, el rendimiento
isentrópico del compresor es 0,75, el rendimiento del intercooler es 0,85, la temperatura media
del refrigerante es de 95 ºC, si Tamb = 20 ºC y Pamb = 1 bar, calcule el flujo de calor convectivo
que tiene que arrastrar el refrigerante.
El motor tiene 6 cilindros en línea y el intercooler es del tipo aire-aire.
Solución
Para un FR = 0’7 se hace de la figura de Taylor y Toong:
T = 600 K
μ g = 3,0 × 10 −5 Pa ⋅ S
W
K g = 4,5 × 10 −2
mK
(
Q C = z ⋅ Ac ⋅ hg Tg' − Tref ) (1)
Donde: Z = Número de cilindros
158
Ac = Area convectiva
hg = Coeficiente de película convectivo
Tg ' = Temperatura media del gas corregida
hg se calcula con la ecuación de Taylor y Toong
kg
hg = 10'4 * * Re 0.75 (2)
Dp
Por lo tanto para poder determinar hg se necesita antes conocer el número de Reynolds:
ρ 2' ⋅ C m ⋅ D p
Re = (3)
μg
P2 '
ρ 2' = (4)
Rg T2 '
293 K 1
1 bar 4
ηC = 0,75 C T
2 1,7 bar
3
ηi = 0,85
293 K Ta
1 bar
2’
Motor
Para conocer T2’ se emplea la ecuación de rendimiento del intercooler:

q real T2 − T2 '
η int = = despejando T2’: T2' = T2 − ηint (T2 − Ta ) (5)
q max T2 − Ta
159
En la ecuación (5) es necesario determinar T2 , para ello se utiliza la ecuación del rendimiento
isentrópico del compresor:
h2 S − h1 T2 S − T1 T2 S − T1
ηc = = despejando: T2 = T1 + (6)
h2 − h1 T2 − T1 ηc
La temperatura T2S se determina partiendo de la relación pVγ = cte , donde:
γ −1 γ −1
T2 S ⎛ P2 ⎞ γ ⎛P ⎞ γ
=⎜ ⎟ así pues: T2 S = T1 ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ donde:
T1 ⎜⎝ P1 ⎟⎠ ⎝ P1 ⎠
T2 S = 293 ⋅ (1,7 ) 1, 4 = 341K

0, 4
(7)
Llevando (7) a (6) se tiene:
341 − 293
T2 = 293 + = 357 K (8)
0'75
Llevando este valor (8) a la ecuación (5)
T2 ' = 357 − 0,85 ⋅ (357 − 293) = 303K (9)
Ahora se puede entonces conocer el valor de ρ2’ en la ecuación (4):
1,7 × 10 5 Pa kg
ρ 2' = = 1,955 3 (10)
J m
287 ⋅ 303K
kgK
Para conocer entonces el número de Reynolds se necesita C m (velocidad lineal media del
pistón):
C m = 2 Ln = 2(0,142) ⋅ 2200 / 60 = 10,41m / s
160
El número de Reynolds ahora es:
kg m
1,955 3
⋅ 10,41 ⋅ 0,116m
Re = m s = 78693
−5 N 1kg 9,81m
3 × 10 ⋅s⋅ ⋅ 2
m2 9,81N s
Reemplazando este valor en la ecuación (2):
4,5 × 10 −2
⋅ (78693) = 18960 2
W
hg = 10,4 ⋅
0 , 75
0,116 m K
Finalmente se corrige Tg para poder entrar a (1):
Tg = 600 + 0,35 ⋅ (293 − 300) = 597,6 K así pues:
Flujo de calor convectivo que tiene que arrastrar el refrigerante.

⎡π ⋅ 0,116 2 ⎤ 2 W

Qc = 6 ⋅ ⎢ ⎥ m ⋅ 18960 2 ⋅ (597,6 − 368) K = 276kW
⎣ 4 ⎦ m K
Si se quisiera seleccionar la bomba apropiada para el sistema de refrigeración, entonces:
⎡ kg ⎤ Q c
m H 2O ⎢ ⎥ =
⎣ s ⎦ C PH 2O ⋅ ΔT
Donde ΔT es el salto de temperaturas en el intercambiador de calor (radiador) y el Cp del agua se
puede asumir con un valor de 4,18 kJ / kg-K
Nota
El problema se podía solucionar igualmente determinando el número de Nusselt a partir del
Reynolds, leyendo este dato de la gráfica de Taylor y Toong.
Ejercicio 7.3
Calcular el flujo de calor convectivo que tiene que evacuar el sistema de refrigeración de un
motor diesel de 6 cilindros en línea turboalimentado con intercooler. Se conocen los siguientes
161
datos: diámetro pistón 112 mm, carrera 130 mm. Rendimiento isentrópico del compresor 0.7,
rendimiento intercooler aire – aire 0.8, presión a la salida del compresor 1,5 bares, dosado de
funcionamiento del motor 0.6, temperatura media del refrigerante 95 ºC. Condiciones ambiente
20 ºC y 850 mbar. El motor desarrolla 150 kW a 2000 rpm.
Solución
T1 =293 ºK
1 4
2 3
2’
De la Figura 7.2 obtenemos los siguientes datos:
W N ⋅s Tg = 550º K
kg = 4,4 × 10 − 2 ; μ g = 3,5 × 10 −5 ;
m⋅K m2 Tr = 368º K
Qr = hm (Tg − Tr )Ap
π
Ap = (0.112)2 = 9.852 × 10 −3 m 2
4
kg
hm = 10.4 Re 0.75
Dp
Cm D p ρ
Re =
μg
C m = 25n = 2 × 0.13 × 2000 / 60 = 8.667m / s
162
γ −1
⎡ ⎤
W c = m a (h2 R − h1 ) = m a
(h2 − h1 ) = m a ρ p (T − T1 ) =
m a C pT1 ⎢⎛ p2 ⎞ γ
⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥
ηc ηc 2
ηc ⎢ ⎝ p1 ⎠ ⎥
⎣⎢ ⎥⎦
p1V1γ = p 2V2γ
1−γ
γ γ γ γ
p1 ⎛ V2 ⎞ ⎛ nRT2 p1 ⎞ ⎛ p ⎞ ⎛T ⎞ T ⎛p ⎞ γ
= ⎜⎜ ⎟⎟ = ⎜⎜ ⋅ ⎟⎟ = ⎜⎜ 1 ⎟⎟ ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⇒ 2 = ⎜⎜ 1 ⎟⎟
p 2 ⎝ V1 ⎠ ⎝ p 2 nRT1 ⎠ ⎝ p 2 ⎠ ⎝ T1 ⎠ T1 ⎝ p 2 ⎠
1−γ 1−1.33
⎛p ⎞ γ ⎛ 0,85bar ⎞ 1.33
T2 = T1 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 293º K ⎜ ⎟ = 337,34º K
⎝ p2 ⎠ ⎝ 1,5bar ⎠
q real T2 − T2'
η int = =
q máx imo T2 − Tamb
T2 ' = T2 − (T2 − Tamb )η int = 337,34 K − (337,34 − 293)0,8T2 ' = 301,87 K
1,5 273
ρ = 1,293 ⋅ ⋅ = 1,731kg / m 3
1,013 301,87
8,667 ⋅ 0,112 ⋅ 1,731

Re = = 48008,24
3,5 × 10 −5
10,4 ⋅ 4,4 × 10 −2 ⋅ (48008,24) ⎡ W ⎤

0.75
hm = = 13251,19⎢ 2
0,112 ⎣ m − K ⎥⎦
Tg' = T g + 0,35(Tint − 27 ) = 550 + 0,35(301,87 − 300 ) = 550,6 K
Qr = 13251,19(550,6 − 368) ⋅ 9,852 × 10 −3 = 23845,68W (1 solo cilindro)
QRT = Qr ⋅ z = 23845,68 ⋅ 6 = 143kW
Suponiendo que en el radiador logremos tener un salto térmico de 10K, podríamos determinar el
caudal de agua necesaria para arrastrar este calor:
Q r 143kW
m H 2O = = = 3,421kg / s
C p ⋅ ΔT kJ
4,18 ⋅ 10 K
kg − K
163
Si en un balance térmico realizado a este mismo motor, lográsemos determinar el porcentaje de la

energía total suministrada que arrastra el refrigerante, podríamos entonces plantear el siguiente
cálculo:
Q ref = 20%Q total = 20% ⋅ (m f ⋅ H c )
Para las condiciones de funcionamiento que da este problema, se tiene un gasto másico de
combustible de 8,79 g/s de combustible, así pues:
Q ref = 0,20 ⋅ (0,00879 ⋅ 43200) = 76kW
Q ref = m agua ⋅ C p ⋅ ΔT
75,952 kg kg l
m agua = = 1,817 = 1,817 ♦
41,8 s s s
REFERENCIAS
[1] Ricardo, H., (1953) “The High Speed Internal Combustion Engine”, Blackie and sons,
London
York.
[3] G. Woschni, “A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine”, SAE paper No. 670931 (1967)
[4] N. Watson and M.S. Janota, Turbocharging the internal combustion engine, The Macmillan
Press Ltd. London (1982)
[5] D.N. Assanis and J.B. Heywood, “Development and use of a Computer Simulation of the
Tubocompounded Diesel system for Engine Performance and Component Heat Transfer
Studies”, SAE paper No. 860329 (1986)
[6] W.J.D. Annand, “Heat Transfer in the Cylinders of Reciprocating Internal Combustion
Engines”, Proc. I. Mech. E, Vol. 177 No. 36 (1963)
[7] P. Flynn, M. Mizusawa, O.A. Uyehara and P.S. Myers, “An Experimental Determination of
the Instantaneous Potential Radiant Heat Transfer Within an Operating Diesel Engine”, SAE
paper No. 720022 (1972).
164
CAPÍTULO 8
PÉRDIDAS MECÁNICAS Y LUBRICACIÓN
INTRODUCCIÓN
Hasta ahora hemos considerado el rendimiento del motor en términos de la proporción del calor
total convertido en trabajo útil en el cilindro, pero ésta no es de ninguna manera la historia
completa; en lo que estamos realmente interesados es en la proporción de trabajo útil obtenible en
el del cigüeñal y en realidad no ganamos nada consumiendo por fricción interna o por bombeo de
aire lo que ganamos con algunos mejoramientos en el rendimiento térmico indicado, ya que
generalmente al tratar de aumentar ésta, aumentan los anteriores.
Tomada en su extensión la fricción interna mecánica de un motor es una función de la
máxima presión, puesto que esto, en gran parte, determina tanto el área de las partes deslizantes
como el peso de las partes móviles; también determina la fricción de los anillos del pistón, o por
lo menos del anillo superior del pistón contra las paredes del cilindro, pues para funcionar, es
esencial que este anillo tenga detrás de sí la presión del gas.
Así permaneciendo los demás factores iguales, mientras más baja sea la relación de la presión
máxima a la presión media efectiva, mayor será el rendimiento mecánica del motor. Además,
una gran cantidad de las pérdidas se debe a la viscosidad del aceite y otra parte sustancial, al
trabajo del bombeo de aire para llenar y vaciar el cilindro, ambos son independientes de la
presión de trabajo, por lo tanto se sigue también que, mientras más alta sea la presión efectiva
media, mayor será el rendimiento mecánico.
Desde el punto de vista de el rendimiento mecánico, necesitamos entonces la máxima pme
posible, combinada con la menor relación posible entre la presión máxima y la pme.
Desafortunadamente los recursos a los cuales podríamos acudir para mejorar el rendimiento
térmico indicado (tales como usar una relación de compresión muy alta o una prolongación del
tiempo de expansión) tienden a aumentar demasiado la relación entre la presión media y la
máxima, y una proporción sustancial de nuestras ganancias se perdería en la fricción entre el
cilindro y el cigüeñal.
De nuevo, a medida que aumentamos la velocidad de rotación del motor, ganamos en
rendimiento indicado debido a la reducción de las pérdidas de calor, pero igualmente, a medida
que aumentamos la velocidad aumentamos también la fricción resultante de las fuerzas dinámicas
Capítulo 8. Pérdidas mecánicas y lubricación
debidas a la inercia del pistón, etc. Las fuerzas dinámicas aumentan con el cuadrado de la
velocidad de rotación como se demostró en el Capítulo 6, como también la resistencia viscosa del
lubricante.
No todo el trabajo transferido por los gases al interior del cilindro - Trabajo indicado- se
convierte en trabajo disponible en el eje. Una fracción de este se transforma en fricción y a éste
se le denomina trabajo de fricción.
El trabajo o potencia de fricción es una fracción considerable del trabajo indicado, llegando a
ser cerca del 10% a plena carga y del 100% al ralentí, punto de funcionamiento en el cual toda la
energía generada en el cilindro se emplea en vencer las pérdidas de fricción. Gran parte de las
pérdidas de fricción se disipan en forma de calor y son arrastradas por el refrigerante y/o por el
aceite.
El trabajo de fricción, definido como la diferencia entre el trabajo durante la compresión y
expansión y el trabajo en el eje del motor se consume de la siguiente forma:
• En arrastrar mezcla fresca durante la carrera de admisión y en sacar los gases quemados
desde el cilindro durante la carrera de escape. Este usualmente se llama trabajo de
bombeo (durante la renovación de la carga).
• Para vencer el movimiento relativo de las partes móviles del motor. Incluye fricción entre
segmentos (anillos) y camisa, cigüeñal, rodamientos del árbol de levas, mecanismo de las
válvulas, piñones, poleas o bandas.
• Para mover los accesorios del motor. Ventilador, bomba de agua, bomba de aceite,
bomba de combustible, alternador, y en algunos casos aire acondicionado.
A continuación se definen algunos parámetros importantes:
Trabajo de bombeo: Es el trabajo neto por ciclo hecho por el pistón durante la renovación de la
carga (carreras de admisión y escape). Wb se define únicamente para motores de 4 tiempos.
Trabajo de fricción por rozamiento: Es el trabajo por ciclo disipado para sobreponerse a la
fricción debida al movimiento relativo entre componentes adyacentes del motor.
Trabajo de accesorios o auxiliares: Es el trabajo por ciclo requerido para conducir los accesorios
del motor, como ventilador, bombas, alternador, compresor del aire acondicionado, etc.
Normalmente se incluyen en los cálculos solamente los más esenciales
166
Trabajo total de fricción: Es la suma de los tres componentes anteriores:
Wt = Wb + Wr + Wa (8.1)
En la Figura 8.1 se muestra el aporte de los componentes de fricción antes mencionados en la

presión media de fricción total.
Figura 8.1 Comparación entre las distintas formas de fricción del motor: pmf a diferentes cargas y
velocidades para un MEP y para un MEC [1]
La mejor forma de medir la fricción en un motor es por vía termodinámica, es decir, restando
de la potencia indicada (medida mediante un captador de presión en la cámara de combustión),
la potencia efectiva (o al freno). Este método sin embargo es difícil de usar en motores
multicilíndricos, debido a la variación entre cilindros de la potencia indicada y debido a la
dificultad de obtener datos de presión en cámara suficientemente precisos, ya que el ruido
inducido por el funcionamiento de los demás cilindros afecta las mediciones. Por esta razón, la
potencia de fricción usualmente se mide a motor arrastrado (sin combustión). Si bien es cierto
que las pérdidas son diferentes que cuando hay combustión, se suelen dar buenas aproximaciones
167
de esta manera. A continuación se detallan los diferentes métodos propuestos en la medida de la

presión media de pérdidas de fricción (pmf) del motor.
FORMAS DE MEDIR LAS PÉRDIDAS DE FRICCIÓN EN LOS MCIA

1. Ciclo indicado. Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada
mediante análisis de los datos de presión en cámara de combustión provenientes de un
captador de presión piezoeléctrico. A continuación se presenta un código de programación,
realizado en Visual Basic™, que permitiría calcular la potencia indicada:
Public Sub CalculosIndicados

'Trabajo indicado
For i = rca To aae ‘rca = retraso cierre admisión y aae = avance apertura escape
Wi = Wi + (p(i) + p(i + 1)) / 2 _
* (fVol(i + 1) - fVol(i))
NEXT I
'Se suma un 5.5% debido a que no se integra todo el ciclo

'de alta presión, sino solamente entre el cierre de la válvula
‘de admisión y la apertura de la válvula del escape.
‘presión media indicada
pmi = 1.055 * (Wi / VD) ‘(presión media indicada)
‘Potencia indicada
Potind = 1.055 * (Wi * rps / 2) * NumCil ‘(potencia indicada)
‘Rendimiento indicado
rendin = Potind / (mf * hc) * 1000 ‘(rendimiento indicado)
‘Consumo específico de combustible indicado
gif = (mf * 1000 * 3600) / Potind ‘(consumo específico indicado)
End sub
Entre los puntos rca y aae (ciclo termodinámico cerrado) se almacena en una matriz de datos
los valores del trabajo indicado Wi dados como el producto pdV. Como recomendación de
algunos autores, se suma un 5.5% para acabar de cerrar el ciclo, ya que el rca y el aae no
coinciden con el PMI [2].
168
Teniendo ahora la potencia indicada sólo basta restar la potencia efectiva para obtener
entonces la potencia de fricción global del motor.
2. Motor arrastrado. consisten en arrastrar el motor con un medio externo (otro MCIA o un
motor eléctrico), bajo condiciones de operación lo más parecidas posibles a cuando hay
combustión. Es necesario elevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante del
motor. Otro método consiste en llevar el motor a las condiciones de operación normales y a
partir de allí retirar, rápidamente y por unos segundos, el sistema de encendido de aquel
cilindro donde se encuentre el captador de presión (la bujía en un MEP o la inyección de
combustible en un MEC). El resto de cilindros arrastran al cilindro en cuestión. Es importante
tener en cuenta que las pérdidas de fricción calculadas de esta manera incluyen las pérdidas
de bombeo.
3. Pruebas de Morse. En el ensayo Morse, se corta el paso de corriente, o la inyección de

combustible a cada cilindro a la vez (motores multicilíndricos), y se determina la pérdida de
par efectivo manteniendo constante la velocidad del motor. El resto de cilindros arrastran al
cilindro en cuestión.
4. Líneas de Williams. Es un método aproximado para MEC. En banco de ensayos se fija la

velocidad del motor y se llevan a una gráfica, el consumo de combustible (g/s) en función de
la presión media efectiva (kPa). La curva que une todos los puntos se extrapola a cero en el
eje de consumo de combustible y el valor que se lea sobre el eje de pme corresponde a la
presión media de pérdidas de fricción (Figura 8.2). Generalmente la línea no es recta
(ligeramente curva) lo que dificulta la extrapolación. En la misma figura se observa el
parecido entre un valor calculado con las líneas de Williams y con motor arrastrado.
169
Figura 8.2 Método de las líneas de Williams para determinar la pmf [1]
PÉRDIDAS DE FRICCIÓN EN EL MOTOR

En muchas ocasiones es importante predecir mediante un modelo de cálculo matemático el
funcionamiento de un motor, especialmente para mirar tendencias de comportamiento y para
evitar grandes costos al momento de realizar ensayos. Un método corriente consiste en obtener
mediante un modelo de combustión del motor los parámetros indicados. Debido a que el término
que realmente interesa es la potencia del motor en el eje, es necesario entonces restarle a los
valores indicados la potencia requerida para vencer las pérdidas de fricción. En el presente texto,
como es común en muchos investigadores (por ejemplo, D.E. Winterbone y D. Tennant [2]), los
términos de fricción incluirán únicamente los componentes del cigüeñal, el pistón, el árbol de
levas y los auxiliares, no incluirán pues los términos de bombeo (renovación de la carga).
La referencia más conocida para el cálculo de la fricción en los MEC turboalimentados es la
de S.K. Chen y P.F. Flynn [3]. Sus investigaciones las realizaron en un motor experimental
diesel monocilíndrico capaz de aguantar presiones en cilindro de 20000 kPa (200 bar) con
presiones medias indicadas de hasta 1800 kPa (18 bar) a 3200 rpm. Los ensayos fueron
realizados en dos variantes de las cuales la ER-2 incluía las pérdidas de auxiliares. Las
expresiones de la presión media de fricción para ambas configuraciones son las siguientes:
pmf = 0.138 + 0.005·pmax + 0.164·Cm (ER-2) (8.2)
pmf = 1.172 + 0.010·pmax + 0.164·Cm (ER-1) (8.3)
170
Donde pmf es la presión media de fricción (bar), pmax es la presión máxima de combustión
(bar) y Cm es la velocidad lineal media del pistón (m/s).
Winterbone y Tennant [4] han desarrollado su propia correlación basados en la ecuación de
Chen y Flynn con el fin de utilizarla durante la simulación del régimen transitorio del motor. Su
ecuación es la siguiente:
Pmf(bar) = 0.061 + 0.294·Cm(rpm)/1000 + 0.016·pmax(bar) (8.4)
Ledger [5], Winterbone [6] y Watson [7] emplearon la misma estructura de la ecuación (8.3)
en sus modelos transitorios modificando únicamente los valores de los coeficientes de acuerdo a
sus resultados experimentales. Agudelo [8], obtuvo su propia correlación para un motor IVECO
diesel, turboalimentado, de 6 cilindros en línea, inyección directa y una cilindrada de 7,685 litros:
pmf = 221.184 − 0.0234018 ⋅ p max + 0.0765991 ⋅ nm (8.5)
Donde pmf es la presión media de fricción (kPa), pmax es la presión máxima de combustión
(kPa) y nm es el régimen de giro del motor (rpm). En la Figura 8.3 se comparan los resultados
experimentales y los calculados por las diferentes correlaciones mencionadas de la presión media
de fricción. En la Figura 8.4 se muestra la correspondencia entre los datos experimentales y los
calculados con la correlación (8.5).
Experimental S.K.Chen Winterbone Propia
300
250
200
pmf (kPa)
150
100
50
0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Régimen de giro (min-1)
Figura 8.3 Presión media de fricción experimental y calculada con diferentes correlaciones
171
300
250
pmf experimental (kPa)

200
150
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300
Calculados con Ecuación 2.35 (kPa)
Figura 8.4 Comparación de la pmf experimental y calculada con la correlación (8.5) [x]
Para MEP, Heywood [1] propone en su libro la siguiente correlación:
⎛ n(rpm ) ⎞
2
⎛ n ⎞
pmf total (bar ) = 0.97 + 0.15⎜ ⎟ + 0.05⎜ ⎟ (8.6)
⎝ 1000 ⎠ ⎝ 1000 ⎠
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El lubricante y el sistema de lubricación (Figura 8.5) desempeñan las siguientes funciones
principales:
• Reducir las pérdidas de fricción y asegurar el máximo rendimiento mecánico del motor
• Proteger el motor contra el desgaste
• Contribuir a la refrigeración del pistón y de aquellas partes por las cuales se disipa el
trabajo de fricción
• Remover impurezas de las zonas lubricadas
• Mantener las fugas de gas y de aceite (especialmente en la región de los anillos) a un
nivel mínimo aceptable.
172
Figura 8.5 Sistema de lubricación típico de un MCIA [1]
Requerimientos del lubricante

Estabilidad a la oxidación: se refiere a la degradación del aceite lubricante por oxidación de los
hidrocarburos que lo componen. Se debe a las elevadas temperaturas del aceite y de las partes
del motor en movimiento, a la presencia de oxigeno, a la naturaleza de las superficies metálicas y
a los productos de la combustión. Contribuye a la formación de depósitos. La temperatura del
aceite en el cárter es del orden de 130C.
Detergencia/Dispersión: La propiedad de detergencia está dada en aceites minerales por los
aditivos; su función es reducir la cantidad de depósitos y asegurar su remoción. A baja
temperatura los depósitos se deben principalmente a los subproductos de la combustión. A
elevadas temperaturas provienen de las fracciones oxidadas del aceite.
Reducción del desgaste: El desgaste es debido a los efectos individuales y combinados de la
corrosión, la adhesión (es decir, contacto metal - metal) y a la abrasión. El ataque corrosivo por
productos ácidos de la combustión es el principal causante del desgaste de las camisas y los
anillos. La abrasión resulta de la presencia de polvo, esquirlas metálicas y del aceite lubricante
que se almacena en los filtros.
Viscosidad: Se determina midiendo el tiempo requerido para que un volumen fijo de aceite fluya
a través del orificio de un tubo capilar que se encuentra en un medio a temperatura controlada.
173
La viscosidad de un lubricante decrece con el incremento de la temperatura (Figura 8.6). Se

requiere baja viscosidad a temperatura ambiente y alta viscosidad a motor caliente.
Figura 8.6 Curvas SAE para la viscosidad en función de la temperatura [1]

La clasificación de los lubricantes para MCIA más común es la de SAE 1 . Ésta depende
únicamente de la viscosidad del aceite. Hay 7 clasificaciones diferentes SAE 5W, 10W, 20W, 20,
30, 40 y 50. Cada número corresponde a un rango de viscosidad (Figura 8.6).
Según la clasificación SAE para los aceites, los números seguidos por la letra W son
empleados en climas fríos, su viscosidad se determina en laboratorio a una temperatura de –18C.
Sin W indica que son aceites propios para climas cálidos. Éstos se basan en viscosidad medida a
99ºC. Los aceites multígrados (por ejemplo un SAE 10W-40) satisface condiciones de servicio a
bajas y altas temperaturas. Éstos tienen índices de viscosidad mayores que los aceites de un solo
grado, lo cual los hace muy atractivos para los MCIA.
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engines Fundamental”, McGraw-Hill, New
York
[2] J.H. Horlock and D.E. Winterbone, (1986), “The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines”, Clarendon Press, Vol. 2, Oxford
1
SAE indica Society of Automotive Engineering
174
[3] S.K. Chen and P.F. Flynn, “Development of a Single Cylinder Compression Ignition
Research Engine”, SAE paper No. 650733 (1965)
[4] D.E. Winterbone, D.W.H. Tennant, “The Variation of Friction and Combustion Rates During
Diesel Engine Transients”, SAE paper No. 810339 (1981)
[5] J.D. Ledger, N.D. Walmsley, "Computer Simulation of a Turbocharged Diesel Engine
Operating Under Transient Load Conditions", SAE paper No. 710177 (1971)
[6] D.E. Winterbone, C. Thiruarooran, P.E. Wellstead, "A Wholly Dynamic Model of a
Turbocharged Diesel Engine for Transfer Function Evaluation", SAE paper No. 770124 (1977)
[7] Watson N, Marzouk M., "A non-linear Digital Simulation of Turbocharged Diesel Engines
under Transient Conditions" SAE paper No. 770123 (1977).
175
CAPÍTULO 9
COMBUSTIBLES Y SISTEMAS DE SUMINISTRO DE

COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLES
Clasificación
La gran mayoría de los combustibles empleados en automoción son hidrocarburos. Se
caracterizan porque únicamente presentan carbono e hidrógeno en su estructura molecular. Se
clasifican principalmente de acuerdo con la presencia o no de enlaces múltiples o de anillos,
dando origen a las clases principales que se resumen en la Tabla 9.1.
Una clasificación pertinente respecto a su posible utilización en vehículos automotores puede
ser, según su estado en la naturaleza: sólido, líquido o gaseoso.
COMBUSTIBLES SÓLIDOS
Básicamente el carbono mineral. En los MCIA se han realizado especialmente en Estados
Unidos algunas investigaciones del quemado del “slurry” en motores. Éste es una mezcla pastosa
de carbón finamente pulverizado con agua (para mayor información, se recomienda buscar
aquellos números del Transactions of The ASME, Journal of Engineering for Gas Turbine and
Power dedicados a motores de combustión interna alternativos).
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
La mayoría proceden del petróleo. De éstos los más frecuentes son las gasolinas (combustibles
tradicionales para los MEP) y el ACPM (aceite combustible para motores tradicionalmente
empleado para los MEC). Los MEC de gran tamaño empleados en nuestra industria para
generación eléctrica, especialmente en horas pico, o para otras demandas de gran potencia,
pueden quemar combustibles llamados fuel oils, que son aceites de elevada viscosidad (se
recomienda consultar la norma ASTM D396 para combustóleos).
En la Tabla 9.2 se muestran las principales especificaciones de las gasolinas comerciales
(extra y corriente), según la norma Colombiana ICONTEC No. 1380. Igualmente, en la Tabla
9.3 aparecen las especificaciones según la norma Colombiana ICONTEC No. 1871 para la
gasolina de aviación tipo 100/130.
Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Tabla 9.1
Clasificación de los hidrocarburos [1]
Particularidad de las
Clase Fórmula general Ejemplos
moléculas
Grupo Alquil
Parafínicos
Todos son llamados
compuestos n-normales e
Todos los enlaces simples. iso, respectivamente. CH4,
Alcanos CnH2n+2
No presentan anillos metano; C2H6, etano; C3H8,
propano; C8H18, n-octano e
iso-octano.
Cicloparafínicos o naftenos
C3H6, ciclo-propano (un
Todos los enlaces son anillo de 3 átomos de C);
Cíclicos simples. Anillos alifáticos, CnH2n C4H8, ciclo-butano (anillo
saturados o no. de 4 átomos de C); C5H10,
ciclo-pentano.
Olefinas
Tienen uno o más enlaces
C2H4, etileno; C3H6,
Alquenos dobles, por lo tanto son CnH2n
propileno; C4H8, butileno;
insaturados
Acetilenos
Uno o más enlaces triples.
El primer miembro es
Alquinos CnH2n-2 C2H2, acetileno.
acetileno,
H −C ≡ C − H .
Grupo de compuestos Aromáticos
Al menos un anillo de seis
carbonos con enlaces
dobles alternos. La
C7H8, tolueno; C8H10,
Aromáticos estructura de los CnH2n-6
xileno.
hidrocarburos aromáticos
es el anillo del benceno
(C6H6)
Grupo de los Alcoholes
En éstos compuestos
CH3OH, metanol; C2H5OH,
Alcoholes mohídricos orgánicos, un grupo CnH2n+1OH
etanol.
hidroxil (- OH)
177
Tabla 9.2
Especificaciones de las gasolinas motor [2]
Especificaciones Norma ICONTEC No. 1380 Extra corriente
Número octano (mínimo) 92 80
Punto inicial de ebullición (ºC) 30 30
30 min 30 min
Porcentaje destilado a 100 ºC
70 máx 70 máx
Porcentaje destilado a 190 ºC (mínimo) 90 90
Punto final de ebullición (ºC) 225 225
Corrosión a 50 ºC (3 hrs, máximo) 1 1
Presión de vapor residual (máx, en kPa) 78.42 78.42
Contenido de “goma” en mg/100 cc máximo 5 5
Color Natural Natural
Azufre ( porcentaje en peso, máx) 0.15 0.15
Tabla 9.3
Especificaciones de la gasolina para aviación. Grado 100/130 [3]
Propiedad – Norma ICONTEC No. 1871 Valor
Valor antidetonante mínimo, número octano (mezcla pobre) 100
Valor antidetonante mínimo, número octano (mezcla rica) 130
Color Verde
Tetraetilplomo máximo en cc/dm3 1.0
Propiedades de destilación, temperatura máxima en ºC
¾ Para evaporar el 10% 75
Temperatura mínima para evaporar el 40% en ºC 75
Punto final de ebullición (máx en ºC) 170
Suma de temperatura para evaporar el 10%, 50%, (min en ºC) 135
Porcentaje de destilado recobrado (mínimo) 97
Porcentaje del residuo de destilación (máx) 1.5
Porcentaje de pérdida por destilación (máximo) 1.5
Calor neto de combustión en MJ/kg, mínimo 43.5
Presión de vapor en kPa 38 a 48
Corrosión a la lámina de cobre, 2 h a 100 ºC (en bomba), máx No. 1
Goma potencial (5 h de envejecimiento), máx en mg/100cc 6
Precipitado de plomo visible, mg/100cc máx 3
Azufre, porcentaje en masa, máx 0.05
Punto de congelación, máx (en ºC) -58
Interacción agua – combustible, el cambio de volumen no debe exceder del máx, en
2
cc
178
COMBUSTIBLES GASEOSOS
Los tipos de combustibles gaseosos más comúnmente quemados en motores son el Gas Natural
Comprimido – GNC - y el GLP o Gas Licuado de Petróleo, que para automoción es generalmente
una mezcla de butano y propano en diferentes proporciones.
El Gas Natural debido a sus dificultades de licuefacción a temperatura ambiente se suministra
a lo motores comprimido (en torno a los 230 bar) lo que hace difícil su almacenamiento (los
depósitos deben cumplir normas muy exigentes – ASME 1 sec. 8, div. 1). La elevada presión de
almacenamiento permite almacenar suficiente combustible en el depósito para brindar autonomía
al vehículo. Puede haber recarga lenta o rápida, según el tipo de estación de llenado (la rápida
para un autobús tarda un mínimo de 20 minutos). Su componente fundamental es el metano (en
torno al 90-96%). Es un combustible ecológico hasta cierto punto ya que en su reacción de
combustión suele emitir tanto o más NOx que los otros combustibles. Su ventaja fundamental es
la homogeneidad de la mezcla por lo que produce muy pocos hidrocarburos sin quemar HC, sin
embargo, la emisión de metano al ambiente es mucho más severa desde el punto vista del efecto
invernadero que el CO2 (del orden de 30 veces más dañino).
Los vehículos que usan gas pueden ser de dedicación exclusiva, que tienen la ventaja de ser
diseñados con la relación de compresión adecuada para incrementar potencia, debido a las buenas
propiedades del GNC a la autodetonación. Estos sistemas permiten también emplear sistemas de
inyección electrónicos exclusivos para Gas Natural con una única centralita de control
electrónico lo que mejora enormemente el proceso de combustión en el cilindro. Otro tipo de
vehiculos que usan el GNC son los de funcionamiento dual (mediante el accionamiento de un
botón, una electroválvula deja pasar gas o gasolina, según convenga), contrario al anterior,
presentan la desventaja de pérdida de potencia y par cuando funcionan con Gas Natural debido a
que el motor inicialmente ha sido concebido (relación de compresión) para funcionar con
Gasolina Motor. Generalmente se necesita un avanzador electrónico de chispa (curva dual), para
lograr que su combustión sea lo más parecida posible a la de la Gasolina.
GLP. Su principal ventaja es que a presión y temperatura ambiente es líquido, lo cual facilita
enormemente su almacenamiento (bajas presiones). Su componente fundamental es el propano
aunque también contiene butano en forma de mezcla. En algunos países tienen un uso más
generalizado que el Gas Natural en automoción, debido principalmente a su similitud en el
proceso de combustión con la Gasolina. En cuanto a emisiones contaminantes es muy similar al
gas natural.
1
ASME indica American Society of Mechanical Engineering.
179
Otros combustibles
Las políticas energéticas y ambientales actuales están propiciando la investigación de nuevos
combustibles alternativos tales como los alcoholes (metanol y etanol), los biocombustibles o
combustibles de origen vegetal (EMG , éster metílico de girasol; EMC, éster metílico de colza,
etc.).
Son de uso frecuente en países donde hay excedentes agrarios y se suelen mezclar
directamente con las gasolinas o con el ACPM sin hacer cambios en el motor.
Se habla del hidrógeno como el combustible del futuro ya que además de encontrarse en
abundancia en la naturaleza se puede emplear en pilas de combustible las cuales mediante un
proceso electroquímico (con muy bajas o casi sin emisiones contaminantes) transforman
directamente la energía química en fuerza electromotriz.
Propiedades de los combustibles

1. Poder calorífico HC
Es la energía liberada por la combustión completa de una unidad de masa de combustible a unas
condiciones standard (en kJ/kg de combustible).
Si los productos de la combustión se enfrían hasta que condense el vapor de agua, ésta libera
su calor latente de vaporización. Si esta energía cedida por el agua se suma al poder calorífico
del combustible, hablamos del poder calorífico superior HCsup . Cuando ésta energía no se suma
al poder calorífico del combustible, hablamos del poder calorífico inferior HCinf .
En el Capítulo 4 se discutió a fondo este concepto. En motores generalmente se usa el poder
calorífico másico inferior determinado a presión constante. La relación existente entre los dos
poderes caloríficos es:
H C inf = H C sup − rg v (9.1)
donde r es el calor latente de vaporización y gv es el calor latente de vaporización del agua.

En un trabajo reciente, M. Lapuerta, et al [4] han investigado algunas de las principales
causas de error que se cometen al utilizar el valor del HCinf en el cálculo del rendimiento de los
motores:
1. Las condiciones en las que ocurre el proceso de combustión en el motor son muy
diferentes de las condiciones a las que se define el poder calorífico.
2. Distribución heterogénea del dosado dentro del cilindro, lo que implica que hayan
zonas con mayor temperatura en un instante determinado.
180
3. La velocidad con la que se modifican las condiciones termodinámicas de los

productos quemados, y especialmente su velocidad de enfriamiento.
4. La disociación química de los productos de combustión a elevadas temperaturas.
2. Volatilidad
La volatilidad es una medida del porcentaje en volumen de combustible que se evapora en
función de la temperatura y se mide con la curva de destilación.
Los porcentajes más comunes en la curva de destilación son el 10%, 50%, y 90% de
combustible.
Si la volatilidad, cuando se ha destilado el 10% del combustible, es muy alta, hay problemas
de arranque en frío porque, cuando el motor opere a bajas temperaturas no se evapora el
suficiente combustible como para que se mezcle correctamente con el aire.
Si el punto del 10% es bajo, se pueden producir problemas por la formación de burbujas de
vapor.
3. Calor latente de vaporización

Todo líquido al evaporarse extrae calor del medio que lo rodea. Esta cantidad se conoce con el
nombre de calor latente de vaporización. En el Capítulo 4 se mostró mediante la aplicación de la
ecuación de conservación de la energía la manera como influye la fracción de combustible
vaporizado en el enfriamiento de la mezcla. En mezclas estequiométricas la gasolina disminuye
la temperatura de la mezcla en torno a 20C, el etanol la disminuye en torno a 82C y el metanol en
torno a 130C. Un enfriamiento fuerte de la mezcla debido al calor latente de vaporización del
combustible es deseable de cara a mejorar el rendimiento volumétrico del motor (ver Capítulo 6),
esta es una de las razones por las cuales los motores de fórmula 1 queman metanol en lugar de
gasolina, teniendo ésta mayor poder calorífico.
4. Comportamiento frente a la combustión

Una medida corriente de la calidad de la combustión de las gasolinas es el número de octano
(I.O), un número de octano elevado, indica una elevada resistencia a la detonación. Por ejemplo,
un IO de 97 indica que el combustible empleado tiene el mismo comportamiento frente a la
combustión que una mezcla del 97% de iso-octano (2,2,4 trimetilpentano – considerado con un
IO = 100, es decir, no detonante) y un 3% de n-heptano (con un IO = 0, es decir, muy
detonante). El IO puede variar considerablemente con el diseño del motor, las condiciones de
operación y condiciones ambientales durante el ensayo, condiciones mecánicas del motor, y tipo
181
de combustible y aceite empleados en la operación del ensayo anterior. Existen varios métodos
para determinar el IO de un combustible. Los dos métodos más comúnmente usados son :
1. Método Motor (MON – motor octane number) norma ASTM D-2700

2. Método Research (RON – research octane number) norma ASTM D-2699
El código ASTM exige determinar el IO (MON y RON) en un motor CFR (Cooperative Fuel
Research). Este motor es monocilíndrico con relación de compresión variable (culata móvil).
El método motor es más exigente porque las condiciones de ensayo son más severas.
Algunos países como Alemania exigen la determinación del IO únicamente mediante el MON.
Procedimiento para determinar el número de octano

El motor viene equipado con la instrumentación especial necesaria para realizar el ensayo. Se
eligen entonces, las condiciones de ensayo (MON o RON) que representen el rango de operación
del motor en el cuál la detonación o knock sea más severa. Con el combustible de ensayo se
ajusta el dosado para que el knock sea máximo. En estas circunstancias se ajusta la relación de
compresión del motor hasta alcanzar un valor del knock fijado por norma. A continuación se
cambia a las mezclas de referencia y se busca entonces, que el nivel de knock del combustible de
ensayo esté entre los dos de referencia (no más de un número de octano por encima, ni menos de
uno por debajo). A continuación se determina el número de octano de la gasolina de ensayo
interpolando entre los dos números de octano de las mezclas de referencia.
En los MEC se mide la calidad de inflamación del combustible mediante el número de cetano
(CN). Éste es como el número de octano de los MEP, pero varía inversamente, y es apenas
lógico ya que en los MEC se busca que el combustible tenga una elevada tendencia a la
inflamación. El CN se define como el porcentaje de mezcla de dos hidrocarburos puros. El
cetano (n-hexadecano, C16H34) que tiene un CN = 100 y el isocetano, heptametilnonano (HMN),
el cual tiene muy baja calidad de inflamación, representa la escala inferior y tiene un CN = 15, de
esta manera el número de cetano está dado por:
CN = n-cetano(%) + 0,15 x HMN(%) (9.2)
No se emplea un compuesto con un CN = 0 (α - metilnaftaleno, C11H10) por ser un compuesto

poco estable. El CN representa de manera indirecta la duración (en ángulo de giro de cigüeñal, o
tiempo) del tiempo de retraso. Los valores recomendados para el ACPM están entre 45 y 55 [6].
Por debajo de este rango el tiempo de retraso se incrementa demasiado, lo que se refleja en una
182
mala combustión. El CN es función de parámetros como: el pozo petrolífero (por su contenido

de parafinas, aromáticos y naftas), del proceso de refinamiento y de los aditivos. El
procedimiento de ensayo normalizado para su determinación se encuentra en la norma ASTM D-
613.
Procedimiento para determinar el número de cetano

Se requiere que las condiciones de operación del motor CFR (diferente al empleado en la
determinación del IO) sean las siguientes: 900 rpm, temperatura del refrigerante = 100C,
temperatura del aire en la admisión = 65,6C, ángulo de avance a la inyección = 13º, presión en
la inyección = 10300 kPa (103 bar). Se inicia entonces la operación del motor con el
combustible al que se le quiere determinar su CN, y se varía la relación de compresión del motor,
hasta que la combustión empiece en el PMS, es decir, un tiempo de retraso de 13º (que a 900 rpm
son 2,4 ms). El procedimiento anterior se repite empleando ahora la mezcla de combustibles de
referencia. Cada vez que se ensaye un combustible de referencia se debe buscar que su tiempo de
retraso sea de 13º. Cuando la relación de compresión determinada para el combustible de ensayo
se encuentre entre la relación de compresión de dos porcentajes de mezclas distintas de los
combustibles de referencia cuya diferencia en número de cetano sea inferior a 5, se puede
determinar su número de cetano mediante interpolación entre las relaciones de compresión
requeridas por las dos mezclas de referencia.
SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES EN LOS MEP
Carburadores
Un carburador es un aparato que se emplea para controlar el flujo de combustible que entra al
sistema de admisión del motor, distribuyendo el combustible a través de la corriente de aire. El
aire fluye a través de una tobera convergente – divergente o venturi. La diferencia de presión
entre la entrada del carburador y la garganta (o estrangulamiento - la cual depende del flujo de
aire-) se emplea para medir la cantidad apropiada de flujo de combustible para ese flujo de aire.
El combustible entra a la corriente de aire a través del tubo de descarga de combustible (o puertos
en el cuerpo del carburador) y se atomiza para ser arrastrado a través de una válvula de mariposa
hacia el colector de admisión.
El combustible se empieza a evaporar dentro del carburador y continua en el colector a
medida que las gotas se mueven en la corriente de aire y a medida que fluye en forma de película
líquida sobre la válvula de mariposa y sobre las paredes del colector.
183
Figura 9.1 Esquema de un carburador elemental [1]
En la Figura 9.1 se muestran los componentes esenciales de un carburador elemental. El aire

que viene del filtro pasa por la sección (1) y fluye por el venturi (2) donde incrementa su energía
cinética a costa de una caída de presión. El nivel de combustible se mantiene a una altura
constante en una cámara de flotación (3) que se encuentra conectada mediante un ducto (4) a la
sección de admisión del carburador (1). El combustible fluye a través de un orificio calibrado
(5), como resultado de la diferencia de presiones entre la cámara de flotación y el venturi, y por el
canal de descarga (6) para ser descargado en el venturi a la corriente de aire que luego lo atomiza.
La mezcla aire – combustible fluye hacia la parte divergente de la tobera donde alcanza a ganar
algo de presión a costa de la disminución de su energía cinética. El flujo pasa a través de una
válvula de mariposa (7) y entra al colector de admisión.
Ecuaciones que rigen al carburador

Flujo a través de un venturi. El flujo másico de un gas a través de una restricción de flujo a la
presión y temperatura de parada corriente arriba y a la presión en el estrangulamiento está dada
por:
1 ⎡ γ −1 ⎤
C Dv Av po ⎛ pv ⎞ γ 2γ ⎢ ⎛ pv ⎞ γ ⎥
m a = ⎜ ⎟ 1− ⎜ ⎟
R g To ⎜⎝ po ⎟⎠ γ − 1 ⎢ ⎜⎝ po ⎟⎠ ⎥
(9.3)
⎢⎣ ⎥⎦
Donde CDv y Av son el coeficiente de descarga y el área del venturi, respectivamente.
184
Flujo a través del orificio de combustible. Debido a que el combustible es incompresible, el

gasto másico (flujo por unidad de tiempo) del chorro de combustible, está dado por:
m f = C Do Ao 2 ρ f Δp f (9.4)
Donde CDo y Ao son el coeficiente de descarga y el área del orificio, respectivamente. Δpf es
la diferencia de presión a través del orificio, y el área del orificio se asume que es mucho menor
que el área del venturi.
Los coeficientes de descarga representan los efectos de todas las posibles desviaciones del
flujo ideal isentrópico unidimensional.
Sistemas de inyección multipunto

Estos sistemas llevan tantos inyectores de combustibles como cilindros tenga el motor. Los
inyectores se instalan el puerto de admisión, después de la mariposa y antes de la válvula. Su
principal ventaja radica en el incremento de la potencia y el par debido a la mejora sustancial del
rendimiento volumétrico y a la uniformidad en la distribución del combustible, también se debe
resaltar que mejora la respuesta los cambios fuertes de la posición del acelerador, y permite en
general, un mejor control de la formación de la mezcla aire – combustible. Se puede variar la
cantidad de combustible inyectado por ciclo y por cilindro en función de las señales que envíen
los sensores que definen las condiciones reales de funcionamiento del motor. Su desarrollo lo
marca la manera como mide el flujo de aire. Por ejemplo la compañía alemana BOSCH ha
desarrollado los sistemas: (1) D-Jetronic que mide el flujo de aire mediante una ecuación que
relaciona la velocidad del motor, la presión en el colector de admisión y la temperatura del aire,
(2) L-Jetronic (ver Figura 9.2) el cual mide directamente el flujo de aire directamente mediante
una placa que es colocada en la admisión y que mide un voltaje en función de la fuerza de
arrastre de la corriente de aire. Otro método comúnmente empleado es un hilo – caliente o un
placa – caliente los cuales sensan una diferencia de potencial debido a la variación de la
temperatura que les imprime el paso de la corriente de aire. La presión de inyección de
combustible está en torno a los 300 kPa (3 bar). En estos dos sistemas, las señales de voltaje
(que representan el flujo real de aire) alimentan la unidad central de control (ECU), la cual,
recibe otras señales provenientes de otros parámetros que finalmente deciden la cantidad de
combustible a inyectar y el momento de la inyección para cada ciclo y cada cilindro. Finalmente
el sistema (3) llamado sistema de inyección mecánico multipunto o K-Jetronic, es un sistema que
mide mecánicamente el flujo de aire.
185
Figura 9.2 Sistema de inyección electrónico multipunto. Medición de aire: sistema L-Jetronic de Bosch
[1]
En la Figura 9.3 se puede apreciar el chorro de combustible de un inyector en un sistema de

inyección multipunto. Obsérvese que el chorro sale directamente hacia las válvulas.
Figura 9.3 Inyector de un sistema de inyección multipunto [5]
Los sistemas tradicionales de inyección multipunto, tienen aún desventajas con la formación de
películas de combustible en los alrededores de las válvulas y del puerto de entrada, esto se discute
en el capítulo 12. Existe actualmente una tecnología más reciente en la cual los inyectores se
ubican en la parte inferior del puerto de admisión y no encima como comúnmente se hace. Esta
disposición permite que el combustible entre directamente al cilindro al momento de la apertura
de la válvula de admisión (Figura 9.4).
186
Figura 9.4 Sistema de inyección multipunto con inyector montado en la parte inferior del puerto [5]
Sistemas de inyección monopunto
Consisten de uno o dos inyectores (ver Figura 9.5), controlados electrónicamente, que
suministran el combustible justo encima del cuerpo de la válvula de mariposa. Son más
económicos que los sistemas de inyección multipunto, pero tienen prácticamente las desventajas
asociadas al carburador desde el punto de vista de transporte de combustible
Figura 9.5 Dibujo en corte de un sistema de inyección electrónico monopunto [1]
187
Sistemas de suministro de combustibles en los MEC

La función del sistema de inyección de combustible consiste en medir la cantidad apropiada
de combustible para las condiciones de velocidad y carga del motor dentro de cada cilindro, cada
ciclo y en el momento apropiado del ciclo. La cantidad de combustible que se inyecta en función
del tiempo debe ser tal que se logre la configuración del chorro requerida para la cámara de
combustión empleada. Es importante que la inyección empiece y termine limpia (sin goteos)
para evitar combustiones secundarias indeseables.
En la Figura 2.7 (Capítulo 2) se muestra una vista esquemática del sistema de inyección
global para una bomba en línea de 6 cilindros. El combustible es succionado desde el tanque,
pasando a través de un filtro, por medio de una bomba de inyección. Ésta se encarga también de
enviar el combustible a la presión necesaria a cada inyector en cada cilindro. El combustible que
no alcance a ser inyectado se devuelve mediante el sistema de retorno al tanque.
Existen diferentes sistemas de inyección y bombas de inyección, clasificadas especialmente
en función del tamaño del motor, lo que fija la presión de inyección necesaria. De esta manera,
las bombas empleadas en pequeños MEC, (mono o bi – cilíndricos) de aplicaciones generalmente
estacionarias en la industria, son de un solo cilindro. Éste mismo tipo de bombas, llamado –
inyector único – (unit injector, ver Figura 9.6), se emplea en grandes MEC en los que se generan
más de 100 kW por cilindro [1]. Las presiones de inyección pueden llegar a alcanzar los 120.000
kPa (1200 bar).
Figura 9.6 Sistema de inyección con bomba de inyector único – unit injector –
188
Para MEC que generan menos de 30 kW por cilindro (automoción de trabajo liviano,
automóviles) se emplean las bombas de inyección rotativas con presiones de inyección de hasta
75.000 kPa (750 bar). Para motores de tamaño medio (empleado en transporte pesado, camiones
y autobuses) que generan entre 40 y 100 kW por cilindro, se emplean las bombas de inyección en
línea (ver Figura 9.7). Éstas alcanzan presiones de suministro similares a las de inyector único.
En los mecanismos de las Figuras 9.6 y 9.7 el combustible es suministrado al inyector a
través de un orificio comunicado con el colector de combustible, el cual entra a ocupar la cavidad
justo por encima del pistón (plunger). Mediante un sistema de seguidor – leva que va entre el
pistón y el árbol de la bomba de inyección se empuja al pistón provocando el incremento de
presión del combustible. Cuando se vence la válvula de cheque ubicada a la salida de la bomba,
fluye el combustible hacia el inyector a través de las pipas o tubos de inyección. La cantidad de
combustible inyectada es función de la posición de la cremallera (rack) girando un engranaje
solidario al pistón, el cuál libera combustible por un canal labrado sobre él en forma helicoidal.
Figura 9.7 Bomba de inyección en línea con 6 cilindros.
189
• Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New

York. Capítulos 2, 3, 9 y 10.
• Transactions of the ASME. Journal of Gas Turbines and Power
• Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Gasoline, Pentech
Press, London.
• Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Diesel, Pentech
Press, London.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
York
[2] Norma Técnica Colombiana ICONTEC 1380, “Gasolina para Motores de Combustión
Interna”, 1992
[3] Norma Técnica Colombiana ICONTEC 1871, “Gasolina de aviación”, 1992
[4] M. Lapuerta, F. Losilla, O. Armas, (1997), “Incertidumbres Asociadas ala Utilización del
Poder Calorífico del Combustible en el Diagnóstico de la Combustión en Motores de Combustión
Interna”, Actas del XII Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica, Vol. 2. Bilbao, España.
[5] Catálogo: Engine Videoscope AVL 513D. Visualisation of combustion and injection
precesses. 1998
[6] Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Diesel, Pentech
Press, London
190
CAPÍTULO 10
COMBUSTIÓN EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL PROCESO [1]
El proceso de combustión inicia hacia el final de la carrera de compresión, desde el momento en

que se produce una descarga eléctrica a través de la bujía. Esto genera una inflamación de la
mezcla aire/combustible, con lo cual se empieza a propagar un frente de llama turbulento que se
extingue al llegar a las paredes de la cámara de combustión.
La energía liberada por la llama que se empieza a desarrollar después de la descarga de la
bujía es demasiado pequeña durante un corto período de tiempo como para que provoque un
incremento apreciable en la presión por sí misma. A medida que el frente de llama turbulento
continua creciendo y se propaga a través de la cámara de combustión, la presión aumenta ésta por
encima del valor que tendría en ausencia de combustión. La presión alcanza su máximo pasado
el punto muerto superior, pero antes de que se haya quemado toda la carga y entonces empieza a
disminuir a medida que el volumen del cilindro incrementa durante la carrera de expansión
(Figura 10.1).
La propagación del frente de llama turbulento depende de la composición de la mezcla, de su
movimiento local y de la variación en las cantidades de combustible, aire y gases de escape
recirculados para un cilindro dado. Estas tres condiciones son prácticamente imposibles de
repetirse de un ciclo a otro y menos aún de un cilindro a otro. A este fenómeno se le conoce
como “dispersión cíclica” que es importante porque en su análisis se identifican los ciclos
extremos que limitan el régimen de operación del motor.
El proceso de combustión lo podemos dividir en cuatro fases distintas:
• Instante en que se produce el encendido de la mezcla aire/combustible por acción de la

descarga eléctrica de la bujía;
• desarrollo inicial del frente de llama;
• propagación del frente de llama y
• terminación del frente de llama.
Capítulo 10. Combustión en MEP
Figura 10.1 Presión en el cilindro, fracción de masa quemada, y fracción de volumen quemado para
cinco ciclos consecutivos en un MEP en función del ángulo de cigüeñal. Salto de la chispa 30° APMS,
mariposa totalmente abierta, 1044 r.p.m., dosado = 0.98 [1]
Combustión Centrada
En una curva de presión - ángulo de cigüeñal (Figura 10.2) se puede observar como el par motor
(a un régimen y a unas condiciones en la admisión dadas) varía en función del instante en que
salte la chispa. Si se avanza la chispa (alejarla del PMS), el pistón transmite mayor cantidad de
192
trabajo a los gases, lo que implica una presión pico muy elevada y muy próxima al PMS. Si por
el contrario la chispa se retrasa (acercarla al PMS), la presión pico se da muy avanzada la carrera
de expansión, reduciendo el trabajo transmitido por los gases al pistón y su magnitud será muy
baja respecto al caso anterior. El instante óptimo para que se produzca la chispa es aquel que
da el máximo par al freno (MBT), el cual ocurre en una posición intermedia a las dos
tendencias anteriores.
El MBT es función de:

• diseño del motor
• condiciones de operación
• las propiedades del combustible, el aire y la mezcla de gases quemados
Para condiciones de MBT se cumplen como reglas empíricas que:

• La presión máxima de combustión ocurre aproximadamente 16 grados de cigüeñal después del
PMS y
• el 50% de la carga se ha quemado cuando el cigüeñal ha girado unos 10 grados después del
PMS.
Figura 10.2 (a) Presión en el cilindro vs ángulo de cigüeñal para diferentes instantes de salto de la
chispa. (b) Efecto del avance de la chispa en el par al freno a relación Aire/Combustible y velocidad
constante, mariposa totalmente abierta. [1]
193
Combustión anormal
Hasta el momento se ha descrito lo que es un proceso de combustión normal en un MEP

convencional, sin embargo, la realidad ofrece una serie de dificultades para que esto se logre
como por ejemplo, la composición del combustible, ciertos parámetros de operación y de diseño
del motor, depósitos en la cámara de combustión, etc. Se han identificado entonces dos tipos de
combustión anormal globales que son: el knock 1 y el encendido superficial.
Se conoce como knock a la liberación espontánea de gran parte de la energía química
contenida en aquella porción de gas que está siendo comprimida delante del frente de llama
turbulento. Esto produce una onda de presión o de choque que se propaga a través de la cámara
de combustión.
El encendido superficial es el encendido de la mezcla aire/combustible debido a puntos
calientes dentro de la cámara de combustión, por ejemplo depósitos, zonas calientes de la cámara
como la válvula de escape o la propia bujía, etc. Puede suceder un pre-encendido, si el
encendido se produce antes de que empiece a desarrollarse el frente de llama, o un post-
encendido si se produce una vez que ha pasado el frente de llama. El más nocivo de los casos y
que puede llegar incluso a destrozar el motor es el pre-encendido.
Análisis termodinámico del proceso de combustión en un MEP
El objetivo de esta sección es determinar el estado termodinámico de los gases en el interior del
cilindro, cuya distribución de presiones, temperaturas y densidades está variando debido a que la
combustión se produce en un proceso de propagación de una llama turbulenta confinada en un
espacio de geometría variable con el tiempo.
Durante la combustión, la presión en el cilindro aumenta gracias a la liberación de la energía
química de la mezcla aire/combustible. Cuando un elemento de mezcla aire/combustible arde, su
densidad se reduce aproximadamente la cuarta parte. Este elemento de gas ahora quemado,
inicialmente se expande y comprime de un lado la mezcla sin quemar que está delante del frente
de llama empujándola hacia las paredes de la cámara de combustión, y de otro lado a los
elementos de gas que ya han quemado comprimiéndolos hacia la bujía. Así, aquellos elementos
de la mezcla sin quemar que arden en instantes diferentes tienen temperaturas y presiones
diferentes justo antes de la combustión y por lo tanto se darán también estados termodinámicos
diferentes después de ésta. Esto implica que no uniformidad ni en composición ni en estado
1 Knock: nombre onomatopéyico en inglés asignado al ruido que caracteriza a la autoignición espontánea de aquella
porción de gas que es comprimida tanto por el frente de llama de turbulento como por el movimiento del pistón.
194
termodinámico de los gases quemados. Mediante un análisis de primera ley podremos

determinar dichos estados.
Figura 10.3 Esquema del cilindro durante la combustión: gases sin quemar (U) a la izquierda del frente
de llama, gases quemados a la derecha. A representa el núcleo adiabático de gases quemados., BL
representa la capa límite en los gases quemados, W es la tasa de trabajo transmitido al pistón, Q es la
tasa de transferencia de calor a las paredes de la cámara de combustión [1]
Se toma como sistema termodinámico el cilindro, una vez que ha iniciado la combustión
(Figura 10.3). Asumiendo condiciones de operación normales y de momento cero fugas, la
presión en cualquier posición angular del cigüeñal a través del cilindro es aproximadamente
uniforme. Las condiciones en los gases quemados y sin quemar están determinadas por la
conservación de la masa:
VTot Vb Vu
= +
m m m
VTot m m
= υb ⋅ b + υu u
m m m
Donde m = mb + mu :
= υb ⋅ xb + (1 − xb ) ⋅ υu
VTot
m
x
b 1
VTot
= ∫ υb ⋅ dx + ∫ υu ⋅ dx (10.1)
m 0 xb
Aplicando la ley de conservación de la energía para un sistema cerrado:
195
ΔU = Q + W
U0 - U = Q + W
U = U0 - Q - W
Ub + Uu = U0 - Q - W
ub ⋅ mb + uu ⋅ mu = U 0 − W − Q
De donde:
U0 − W − Q
ub ⋅ xb + uu ⋅ (1 − xb ) =
m
U0 − W − Q
xb 1
∫u
0
b ⋅ dx + ∫ uu ⋅ dx =
xb
m
(10.2)
Se pueden obtener resultados ilustrativos suponiendo que los gases quemados y sin quemar con
sus calores específicos respectivos, son gases ideales diferentes; i.e.,
pυb = Rb Tb ub = Cv ,b Tb + h f ,b (10.3)
pυu = Ru Tu uu = Cv ,u Tu + h f ,u (10.4)
Asumiendo que :
x 1
1 b 1
xb ∫0 b 1 − xb x∫b u
Tb = ⋅ T dx Tu = ⋅ T dx
y multiplicando (10.1) por, p
b x 1
pV RT RT
= p ∫ b b dx + p ∫ u u dx
m 0
p xb
p
196
= Rb Tb xb + Ru Tu (1 − xb )
pV
(10.5)
m
Despejando de aquí la temperatura media de los gases quemados,
pV R T R T
Tb = − u u + u u
mRb xb Rb xb Rb
Ru pV − mRu Tu
Tb = ⋅ Tu + (10.6)
Rb mRb xb
de (10.2) tenemos
U0 − W − Q
xb
∫ (C ) ( )
1
T + h f ,b ⋅ dx + ∫ Cv ,u Tu + h f ,u ⋅ dx =
v ,b b
0 xb
m
Integrando,
U0 − W − Q
( ) (
xb Cv ,b Tb + h f ,b + (1 − xb ) Cv ,u Tu + h f ,u = ) m
Cv 1
Reemplazamos Tb de (10.6) y además sabiendo que Cp - Cv = R, y que por lo tanto = :
R γ −1
⎡ ⎛R pV − mRu Tu ⎞ ⎤
U0 − W − Q
m
= xb ⎢Cv ,b ⎜ u Tu +
⎢⎣ ⎝ Rb mRb xb ⎠
(
⎟ + h f ,b ⎥ + Cv ,u Tu + h f ,u − xb Cv ,u Tu + h f ,u
⎥⎦
) ( )
Cv ,b ⎛ pV − mRu Tu ⎞ Cv ,b
U0 − W − Q
m
= xb Ru Tu
Rb ⎝
+⎜
m
⎟⋅
⎠ Rb
(
+ xb h f ,b + Cv ,u Tu + h f ,u − xb Cv ,u Tu + h f ,u ) ( )
Ru Tu ⎛ pV − mRu Tu ⎞
U0 − W − Q
m
= xb +⎜ (
⎟ + xb h f ,b + Cv ,u Tu + h f ,u − xb Cv ,u Tu + h f ,u
γ b − 1 ⎜⎝ m(γ b − 1) ⎟⎠
) ( )
U0 − W − Q ⎛R T ⎞ ⎛ pV − mRu Tu ⎞
m
(
= xb ⋅ ⎜ u u + h f ,b − Cv ,u Tu + h f ,u ⎟ + ⎜⎜
⎝γb −1
) ⎟ + Cv ,u Tu + h f ,u
⎠ ⎝ m(γ b − 1) ⎟⎠
( )
197
U 0 − W − Q pV − mRu Tu
m
−
m(γ b − 1)
− Cv ,u Tu + h f ,u ( ) (−)
xb = ⋅
(−)
Ru Tu
(
+ h − Cv ,u Tu + h f ,u
γ b − 1 f ,b
)
pV − mRu Tu Q + W − U0
+ + Cv ,u Tu + h f ,u
m(γ b − 1) m
xb =
Ru Tu
h f ,u − h f ,b + Cv ,u Tu −
γb −1
xb =
pV − mRu Tu + (γ b − 1)( Q + W − U 0 ) + m(γ b − 1) Cv ,u Tu + h f ,u ( )
[ ( )
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + (γ b − 1)Cv ,u Tu − Ru Tu ]
Reemplazando U0 = m[Cv,uT0 + hf,u] y p0V0 = mRuT0 se tendría :
xb =
(
pV − p0V0 + mRu T0 − mRu Tu + (γ b − 1)(Q + W ) − m(γ b − 1) Cv ,u T0 + h f ,u + m(γ b − 1) Cv ,u Tu + h f ,u ) ( )
[ ( ) (
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + Tu γ b Cv ,u − Cv ,u − R )] u
xb =
( )
pV − p0V0 − mRu Tu − T0 + (γ b − 1)(Q + W ) + m(γ b − 1) Cv ,u Tu − Cv ,u T0 ( )
[ ( ) (
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + Tu γ b Cv ,u − C p ,u )]
xb =
( )
pV − p0V0 − mRu Tu − T0 + (γ b − 1)(Q + W ) + m(γ b − 1) Cv ,u Tu − Cv ,u T0 ( )
[ ( )
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + Tu Cv ,u (γ b − γ u ) ]
xb =
( )
pV − p0V0 + (γ b − 1)(Q + W ) − mRu Tu − T0 + mCv ,u (γ b − 1) Tu − T0 ( )
[ ( )
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + (γ b − γ u )Cv ,u Tu ]
xb =
(
pV − p0V0 + (γ b − 1)(Q + W ) − m Tu − T0 γ b Cv ,u − Cv ,u − Ru )( )
[ ( )
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + (γ b − γ u )Cv ,u Tu ]
198
xb =
pV − p0V0 + (γ b − 1)(Q + W ) + (γ b − γ u )mCv ,u Tu − T0( )
[ ( )
m (γ b − 1) h f ,u − h f ,b + (γ b − γ u )Cv ,u Tu ] (10.7)
Una aproximación más simplificada consiste en suponer que los gases sin quemar son
comprimidos isentrópicamente, se puede decir entonces que :
(γ u −1)
Tu ⎛ p ⎞ γu
=⎜ ⎟ (10.8)
T0 ⎝ p0 ⎠
Esta ecuación, junto con las ecns. (10.7) y (10.8) permiten determinar xb y Tb a partir de las
propiedades termodinámicas de los gases quemados y sin quemar (Capítulo 4), y de los valores
de p, V, m y Q. Si por el contrario se conoce xb, se puede entonces determinar p. La fracción de
masa quemada y la presión en el cilindro están directamente relacionadas.
Se puede pensar en llegar a una ecuación para xb en función de la relación de densidades
entre la parte quemada y la parte sin quemar y de la relación entre el volumen total y el volumen
de los quemados (yb) de la siguiente manera :
mTot = mu + mb V = Vu + Vb yb = Vb/V
mb 1 1
xb = = =
mu + mb mu + mb mu
1+
mb mb
Asumiendo un comportamiento de gas ideal de la fracción de quemados, podemos establecer la

relación ρ = m/V :
−1 −1
⎡ ρ ⎛V ⎞ ⎤ ⎡ ρ ⎛ V − Vb ⎞ ⎤
xb = ⎢1 + u ⎜ u ⎟ ⎥ = ⎢1 + u ⎜ ⎟⎥
⎣ ρb ⎝ Vb ⎠ ⎦ ⎣ ρb ⎝ Vb ⎠ ⎦
−1
⎡ ρ ⎛ 1 ⎞⎤
xb = ⎢1 + u ⎜ − 1⎟ ⎥ (10.9)
⎣ ρb ⎝ yb ⎠⎦
199
Mediante la ecuación (10.8) se puede determinar como hemos visto la temperatura media de
los gases quemados, pero en la realidad la distribución de las temperaturas no es uniforme. La
mezcla que arde al iniciar la combustión es además comprimida a medida que el resto de la carga
se quema. Por otra parte, la mezcla que arde al final de la combustión ha sido previamente
comprimida por el frente de llama y por el movimiento del pistón y por lo tanto su estado final es
diferente. Existe un gradiente de temperaturas a través de los gases quemados, estando aquellos
que ardieron al inicio del proceso a una temperatura más alta. Esto se puede resolver a través de
dos modelos:
• modelo de mezcla total, donde se asume que cada elemento de mezcla que arde se mezcla
instantáneamente con el resto de los gases quemados y por tanto se tiene una temperatura
uniforme ( Tb ).
• modelo de no-mezclado, donde se asume que no existe mezcla entre elementos de gas que
arden en momentos diferentes, y que cada elemento de gas es por lo tanto comprimido (y
eventualmente expandido) isentrópicamente después de la combustión. Así:
γ b −1
Tb ( x , b , xb ) ⎡ p( x b ) ⎤ γb
=⎢ ⎥
Tb ( x , b ) ⎢⎣ p( x b ) ⎥⎦
,
donde Tb(x’b,xb) es la temperatura de aquel elemento que arde a la presión p(xb) y
h f ,u − h f ,b + C p ,u Tu ( xb, )
Tb ( x ,
b )= C p ,b
es la temperatura resultante de una combustión isentálpica de los gases sin quemar a Tu(x’b),
p(x’b).
En la Figura 10.4 se pude ver una distribución de temperaturas calculadas con este modelo.
La temperatura media es más cercana a la mas baja de las curvas. Se puede observar un
gradiente aproximadamente constante de unos 400K, siendo más alta la temperatura en el gas que
arde al comienzo de la combustión.
200
Figura 10.4 p, Tb y xb durante la combustión. Los subíndices u y b indican sin quemar y quemado,
respectivamente, los subíndices ‘e’ y ‘l’ significan al comienzo y hacia el final, respectivamente [1]
En la Figura 10.5 se observan los resultados de mediciones de la distribución de temperaturas

en la culata de un motor a través de ventanas de cuarzo mediante técnicas espectroscópicas. Las
curvas de temperaturas medidas en la figura. 6 no siguen las isentrópicas calculadas debido al
movimiento del gas a través de las ventanas. Este movimiento tiene que ser modelado.
El modelo de ‘no-mezclado’ divide el gas en quemado al inicio y quemado hacia el final de la
combustión, para aplicar este modelo, se debe conocer en cada momento dónde se encuentra el
frente de llama turbulento. Para determinarlo se ha desarrollado un modelo aproximado.
Aplicando este modelo al motor se puede concluir que la venta inicialmente ve el gas que quema
al principio de la combustión (con mayor temperatura y entropía) y que a medida que la carga se
arde, ve el gas que quema hacia el final que tiene progresivamente menor entropía. Observe que
el gradiente de temperatura persiste hasta bien avanzada la expansión, con lo cuál se puede
concluir que el modelo de ‘no-mezclado’ se aproxima más a la realidad que el modelo de ‘mezcla
total’.
201
Figura 10.5 Temperatura de los gases de escape en función de la presión en el cilindro. Medida a través
de ventanas de cuarzo en la culata del motor, usando técnicas espectroscópicas. Temperaturas medidas
cerca de la bujía tienen valores más altos. Las líneas a trazos muestras el comportamiento isentrópico[1]
Resultados más precisos de las propiedades termodinámicas del gas se pueden obtener de la
siguiente manera:
= υb xb + υu (1 − xb )
V
(10.10)
m
U0 − W − Q
ub ⋅ xb + uu ⋅ (1 − xb ) = (10.11)
m
donde,
x x
1 b 1 b
xb ∫0 b 1 − xb ∫0 u
υb = υ dx y υu = υ dx
Igualmente para ub y uu. Para un dosado, un combustible y una fracción de gases quemados
determinados:
hu = hu(Tu) hb = hb(Tb,p) (10.12)
~ ⎞
⎛ R ⎛ R~ ⎞
pυ u = ⎜ ⎟T pυb = ⎜ ⎟T (10.13)
⎝ Mu ⎠ u ⎝ Mb ⎠ b
uu = hu − pυu ub = hb − pυb (10.14)
202
Asumiendo que la transferencia de calor de los gases sin quemar es despreciable, entonces se
puede considerar una compresión isentrópica. Tu está especificada por algún estado inicial de los
gases sin quemar por P0, V0, Mu y la masa m. Entonces:
Tu = Tu ( p, s)
∂ Tu ∂T
d Tu = dp + u ds
∂p ∂s
⎛ ∂h ⎞
υ−⎜ ⎟
⎛ ∂Tu ⎞ ⎝ ∂p ⎠ T
⎜ ⎟ = (10.15)
⎝ ∂p ⎠ s ⎛ ∂h ⎞
⎜ ⎟
⎝ ∂T ⎠ p
⎛ ∂h ⎞
como para los gases sin quemar h = h(T) (sólo función de la temperatura) entonces ⎜ ⎟ = 0
⎝ ∂p ⎠ T
⎛ ∂T ⎞ dh ⎞
y por tanto ⎜ u ⎟ se convierte en una diferencial ordinaria siendo ⎟ = C p , reemplazando
⎝ ∂p ⎠ s dT ⎠ p
tendríamos:
υ
dTu = dp
C p (T )
se cumple que,
~ ⎞
⎛ R
pυ = ⎜ ⎟T
⎝ Mu ⎠ u
con lo cual;
~ ⎞
⎛ R
d Tu dp
∫ Cp (T) Tu
= ∫⎜ ⎟
⎝ Mu ⎠ p
Teniendo entonces datos de la curva de presión en cámara de combustión, se puede determinar
Tu y luego despejando de (10.10) y (10.11) a xb e igualando ambos tendríamos
⎛V ⎞ ⎛U ⎞
⎜ ⎟ − υu ⎜ ⎟ − uu
⎝ m⎠ ⎝ m⎠
= (10.16)
υb − υu ub − uu
203
Esta ecuación se puede resolver por una técnica iterativa apropiada para determinar Tb
Análisis de datos de presión en el cilindro
La presión en el cilindro cambia con el ángulo del cigüeñal como resultado de:
• variación del volumen debido al movimiento del pistón;
• combustión;
• transferencia de calor a las paredes de la cámara de combustión;
• flujos de gases que entran y salen de las fisuras que quedan dentro de la cámara y
• fugas a través de los segmentos del pistón.
La Figura 10.6 muestra una cadena de adquisición de datos de presión de la que se puede obtener
después mediante la ecn. (10.17) una relación entre la presión y el volumen instantáneo del
cilindro [2].
V(θ) = volumen instantáneo
( )
⎡ ⎛ Rc − 1⎞ ⎤ Vc = volumen muerto
V (θ ) = Vc ⋅ ⎢1 + ⎜ ⎟ ⋅ R + 1 − cosθ − R 2 − sen θ 2 ⎥ (10.17)
⎣ ⎝ 2 ⎠
Rc = relación de compresión
⎦
R = relación Biela-Manivela
θ = ángulo de cigüeñal
1. Captador de presión piezoeléctrico

2. Amplificador de carga
3. Tarjeta de adquisición de datos A/D
4. Codificador angular
5. Amplificador de señal (5V)
6. Ordenador principal
7. Unidades de salida
8. Límites de la Celda
Figura 10.6 Montaje experimental para análisis de datos de la presión dinámica en cámara de
combustión [2]
204
Igualmente en la referencia [2], se ha hecho un análisis de los parámetros claves que se deben
considerar cuando se trata de analizar datos de presión en cámara de combustión, algunos de
ellos son:
• determinación adecuada de la presión de referencia
• precisión del codificador angular
• determinación correcta del PMS
• variaciones en la señal del captador de presión piezoeléctrico debido a los gradientes térmicos,
etc
En la curva logp-logV de la Figura 10.7 el proceso de compresión es una línea recta cuya
pendiente (exponente politrópico) es 1,3. Se puede identificar el ángulo de inicio de la
combustión por el momento en que se separan la línea recta y la curva.
El ángulo de final de la combustión se puede ubicar con el mismo criterio anterior. El
proceso de expansión es una línea recta cuya pendiente (n) es 1,33. La diferencia entre los
exponentes politrópicos durante la compresión y la expansión se debe únicamente a las pérdidas
de calor por refrigeración. Para combustibles convencionales n = 1,33 ± 0,05.
Figura 10.7 (a) Diagrama presión - volumen ; (b) logp - log(V/Vmax). 1500r.p.m., MBT timinig, pme =
513 kPa. F = 0,8, Rc = 8,72 [1]
Si no se trabaja con precaución atendiendo a los 4 parámetros antes mencionados, se puede

incurrir en errores significativos (del orden del 5 al 30%) [2].
205
Una técnica para estimar la fracción de masa quemada xb a partir de los datos de presión en el
cilindro, es la desarrollada por Rassweiler y Withrow, según la cuál en cualquier intervalo de
ángulo de cigüeñal Δθ, el cambio en la presión real Δp es la suma de el aumento presión debido
a la combustión Δpc y el cambio en la presión debido al cambio en el volumen Δpv.
Δp= Δpc + Δpv (10.18)
Las presiones y los volúmenes al inicio y al final del intervalo Δθ, en ausencia de
combustión, están relacionadas por:
piVi n = p jV jn
piVi n
Δpv = p j − pi = − pi
V jn
⎡⎛ V ⎞ n ⎤
Δpv = pi ⎢⎜⎜ i ⎟⎟ − 1⎥ (10.19)
⎢⎝ V j ⎠ ⎥
⎣ ⎦
Suponiendo que la masa quemada en el intervalo Δθ es proporcional al aumento de presión

debido a la combustión, la fracción de masa quemada al final del i-ésimo intervalo está dada por:
mb ( i ) ∑ Δp c
=
0
N (10.20)
mb ( total )
∑ Δp
0
c
Este método es bastante utilizado, pero contiene serias aproximaciones. La transferencia de

calor únicamente es considerada a través del exponente politrópico n y el aumento de presión
debido a la combustión es proporcional a la cantidad de energía química liberada por el
combustible y no a la masa de mezcla quemada. El principal problema de este método radica en
asignar un valor apropiado al exponente politrópico n.
206
Otra vía para analizar los datos de presión es aplicando la primera ley de la termodinámica
aplicada a un sistema abierto (Figura 10.8). La principal ventaja de este método es que relaciona
el aumento real de la presión con la cantidad de energía química contenida en el combustible.
Dependiendo de lo fino que se quiera ser, se puede trabajar con un modelo de una sola zona, de
dos o incluso de tres zonas si se consideran los residuales.
Figura 10.8 Límites del sistema abierto para el análisis de liberación de calor en la cámara de
combustión. [1]
δQCH: es la energía química liberada por el

combustible
dUs: variación de energía sensible del
combustible
δQCH = dU s + δQHT + δW + ∑ hi dmi (10.21) δQHT: calor transferido a las paredes del
cilindro
δW: diferencial de trabajo = pdV
*hidmi: es el flujo a través de los límites del
sistema
Haciendo un análisis de cada término de la ecn. (10.21), tenemos:
U = m·u(T) donde m es la masa dentro de los límites del sistema y T es la temperatura media
de la carga dentro del sistema
dU = m·du(T) + u(T)·dm
dUs = m·CvdT + u(T)·dT
Además se cumple que dmi = dmcr = -dm
207
Reemplazando en (10.21):
δQCH = mCvdT - udmcr + δQHT + pdV + h’dmcr
δQCH = mCvdT + (h’- u )dmcr + δQHT + pdV (10.22)
Si aplicamos la ley de los gases ideales pV = mRT y luego diferenciamos y reemplazamos en

(10.22):
pdV + Vdp = R(mdT + Tdm)
pdV Vdp
mdT = + − Tdm
R R
⎛ Cv ⎞ ⎛ Cv ⎞
δQCH = ⎜ ⎟Vdp + ⎜ + 1⎟ pdV + (h ′ − u + Cv T )dmcr + δQHT (10.23)
⎝ R⎠ ⎝ R ⎠
Si organizamos la ecuación (10.23) de la siguiente manera:
⎛ Cv ⎞ ⎛ Cv ⎞
δQCH − δQHT − (h ′ − u + Cv T )dmcr = ⎜ ⎟Vdp + ⎜ + 1⎟ pdV
⎝ R⎠ ⎝ R ⎠
se le conoce como ‘calor liberado neto’.
Cuando a la ecuación del ‘calor liberado neto’ se le normaliza para que su máximo valor sea
la unidad y se representa gráficamente contra el ángulo de cigüeñal, se obtiene la curva de
fracción de masa quemada (que en términos más precisos es la fracción de energía liberada).
En la ecuación (10.23) el término Cv/R = 1/(γ - 1) no es constante durante el ciclo, debido a

que γ es función de la temperatura y de la composición. Un modelo apropiado consiste en
estimar γ = f(T).
La tasa de transferencia de calor convectivo a las paredes de la cámara de combustión se puede

calcular de la siguiente relación
208
A: Superficie de la cámara de combustión

T: temperatura media de los gases
= Ahc (T − Tw )
dQHT
Tw : temperatura media de las paredes
dt hc : coeficiente de película medio que se puede estimar
según Woschni [3].
Un modelo para considerar el flujo de energía de los volúmenes de las fisuras y grietas es el
siguiente:
⎡T′ 1 ⎛ γ − 1 ⎞ ⎤ dp
(h ′ − u + C T )dm = Vcr ⎢ +
T
+ ln⎜ ⎟⎥
⎢⎣ Tw Tw ( γ − 1) bTw ⎝ γ ′ − 1⎠ ⎥⎦ dθ
v cr
que llevado a la ecuación (10.23) con γ = a + bT, da la energía química liberada:
dQCH ⎛ γ ⎞ dV ⎛ 1 ⎞ dp ⎡T′ T 1 ⎛ γ − 1 ⎞ ⎤ dp dQHT

=⎜ ⎟p +⎜ ⎟V + Vcr ⎢ + + ln⎜ ⎟⎥ + (10.24)
dθ ⎝ γ − 1⎠ dθ ⎝ γ − 1⎠ dθ ⎢⎣ Tw Tw (γ − 1) bTw ⎝ γ ′ − 1⎠ ⎥⎦ dθ dθ
Un ejemplo del uso de esta ecuación para analizar los datos experimentales de presión contra
ángulo de cigüeñal para un MEP convencional se muestra en la Figura 10.9
Figura 10.9 Resultados del análisis del calor liberado. Se pueden observar los efectos del calor
transmitido, las fisuras, y la ineficacia de la combustión
209
Caracterización del proceso de combustión
Es conveniente utilizar la curva de la fracción de masa quemada para caracterizar el proceso de

combustión debido a su forma en ‘S’. Al inicio de la combustión la tasa de quemado de la
mezcla de gases aire - combustible es baja, incrementa luego fuertemente inmediatamente
después de la descarga de la bujía y luego disminuye hasta un valor próximo a cero cuando
termina la combustión. Para caracterizar los aspectos de liberación de energía de la
combustión se suelen utilizar comúnmente las siguientes definiciones:
Ángulo de desarrollo de la llama (Tiempo de retraso) Δθd. Intervalo de grados de cigüeñal

entre la descarga de la bujía y el momento en que una fracción pequeña pero significativa de la
masa (o la energía química del combustible) dentro del cilindro se ha quemado. Normalmente
esta fracción es del 10%, aunque se han usado otras fracciones como 1%, 2% o 5%.
Ángulo de quemado rápido Δθb. Intervalo de grados de cigüeñal requerido para quemar el
grueso de la carga. Se define como el intervalo entre el final de la etapa de desarrollo de la llama
(Usualmente 10% de la fracción de masa quemada o energía liberada) y el final del proceso de
propagación de la llama (normalmente el 90% de la fracción de masa quemada o energía
liberada).
Ángulo de quemado total Δθ0. Es la duración total del proceso de combustión. Es la suma de
los dos anteriores.
La Figura 10.10 muestra esas definiciones en función de la fracción de masa quemada o de la

energía liberada, contra el ángulo de cigüeñal. La elección del 10% y del 90% se hace para
eliminar las dificultades que resultan al determinar la forma de la curva en ‘S’ al inicio y al final
de la combustión.
210
Figura 10.10 Definición del ángulo de desarrollo de la llama, y del ángulo de quemado rápido, en una
curva de fracción de masa quemada contra ángulo de cigüeñal
Una manera usual de representar la curva de fracción de masa quemada contra el ángulo de
cigüeñal es la función de Wiebe:
θ es el ángulo de cigüeñal
⎡ ⎛ θ − θ0 ⎞ m +1
⎤ θ0 es el ángulo de inicio de la combustión
xb = 1 − exp ⎢− a ⎜ ⎟ ⎥ (10.25)
⎣ ⎝ Δθ ⎠ ⎦ Δθ es la duración de la combustión total
a y m son parámetros ajustables, a = 5 y m = 2
Sobre la combustión anormal (Figura 10.12), el encendido superficial se puede resolver de la

siguiente manera:
• mejorando el diseño del motor
• utilizando un combustible apropiado
• utilizando un lubricante de alta calidad
Otro fenómeno indeseable, El knock, se origina gracias a la liberación de gran parte de la

energía química contenida en la mezcla aire - combustible del gas terminal (fracción de gases
que es comprimida por el frente de llama turbulento y por el movimiento del pistón) produciendo
fuertes incrementos locales de presión. La naturaleza no uniforme de esta distribución de
presiones genera ondas de presión o de choque que se propagan a través de la cámara de
combustión lo que puede provocar que esta entre en resonancia en su frecuencia natural. El knock
restringe el rendimiento y el funcionamiento del motor. El rendimiento porque limita las
presiones y temperaturas del gas terminal y con ello la relación de compresión y el
funcionamiento porque ocurre normalmente en condiciones de mariposa totalmente abierta. Su
211
intensidad depende de las características del combustible y de las características anti-knock del
motor.
Existen dos teorías que tratan de explicar el origen del knock:
• La autoignición, dice que se produce espontáneamente la oxidación de parte o toda la mezcla

aire - combustible del gas terminal al ser esta comprimida y alcanzar las presiones y
temperaturas propias de su autoencendido.
• La detonación, establece que el frente de llama se acelera a la velocidad del sonido (se genera
una onda de choque) y consume todo el gas terminal a una tasa mucho más elevada de lo que
ocurriría con un frente de llama que se propagase a velocidad normal.
Los métodos conocidos hasta el momento para detectar el knock son:
• El oído humano
• pruebas ópticas
• detectores de ionización y
• captadores de intensidad de knock (Figura 10.11)
Figura 10.11 Presión en el cilindro contra ángulo de cigüeñal con (a) combustión normal, (b) knock
suave, y c) knock fuerte. 4000 r.p.m., mariposa totalmente abierta, 381 cm3. Motor monocilíndrico [1]
212
3. Más sobre combustión anormal
Figura 10.12 Definición de la combustión - normal y anormal (knock y encendido superficial) - en un

MEP [1]
213
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B. “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New York,
1988, 930p.
[2] Agudelo, J.R. y Casanova J. “Análisis de la presión en cámara de combustión de un motor

Diesel de precámara” U.P.M., E.T.S.I.I., Abril de 1997, 24p.
[3] Woschni, G. “A Universally Applicable Equation for the Instantaneous heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine”, SAE paper No. 670931. 1967.
214
CAPÍTULO 11
COMBUSTIÓN EN MOTORES DE ENCENDIDO POR

COMPRESIÓN
INTRODUCCIÓN
Tal y como lo expresaban N. Watson y M.S. Janota [1] en el año 1982: “El proceso de
combustión es el aspecto más importante de cualquier motor de combustión interna.
Desafortunadamente es también el más complejo y el menos entendido”. Con el paso de los años
se ha podido profundizar más en el estudio del proceso de combustión en motores, gracias al
avance alcanzado en tecnologías de visualización e indicación en el interior del cilindro.
El proceso de combustión en un motor de encendido por compresión, además de ser no
estacionario, heterogéneo y multidimensional ocurre en muy poco tiempo, del orden de
milisegundos, en un medio confinado y con geometría variable, lo cuál por lo demás confirma lo
expuesto en el párrafo anterior.
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

En los motores de ciclo Diesel se admite aire, ya sea por succión en la bajada del pistón durante
la carrera de admisión (motores de aspiración natural) o por una combinación de lo anterior y la
presión suministrada por un compresor (motores turboalimentados). Una vez que se cierra la
válvula de admisión pasados unos grados del punto muerto inferior, el sistema puede
considerarse termodinámicamente cerrado, la masa en el sistema es constante y entonces las
aproximaciones de tipo politrópico son válidas. El aire comienza a ser comprimido por el pistón
y esto hace que se vaya incrementando su presión y su temperatura. Un tiempo antes que el
pistón alcance el punto muerto superior y justo cuando las condiciones del aire comprimido están
en torno a los 800 K y los 40 bar [2], se abre la aguja del inyector y salen los chorros de
combustible. A partir de este instante empiezan a ocurrir una serie de procesos físicos y químicos
al interior del cilindro que son previos al proceso de liberación de energía como tal, mientras el
combustible líquido continua siendo inyectado.
Inicialmente el chorro empieza a convertirse en pequeñas gotas debido a las condiciones a las
que encuentra el aire y al efecto de resistencia aerodinámica por la velocidad a la que es
inyectado el combustible. Estas gotas se van luego vaporizando y mezclando en fase gaseosa con
Capítulo 11. Combustión en MEC
el aire. En aquellas zonas donde se alcanzan las condiciones de estequiometría, se inicia

aceleradamente la combustión por autoinflamación. Para estas zonas, en este momento, prevalece
el tiempo de reacción química sobre el tiempo de mezclado y a esta fase se le conoce con el
nombre de fase de combustión por premezcla ó combustión rápida; se estima que
aproximadamente un 3% de la carga se quema durante esta fase. Una vez quemadas aquellas
zonas cuya mezcla de aire/combustible estaba en condiciones estequiométricas, empieza la fase
de combustión por difusión, en la cual prevalece el tiempo de mezclado sobre el de reacción
química (Figura 11.1)
Las tres fases principales que se pueden identificar en un diagrama típico de energía aparente
(teórica) liberada (Figura 11.2) para un motor diesel de inyección directa son:
1) Tiempo de retraso (a-b). Es el tiempo (o ángulo) que transcurre desde el momento en que
se inyecta el combustible dentro de la cámara de combustión, hasta el momento en que inicia
la combustión. Este último punto es muy difícil de determinar con exactitud y por lo tanto
existen diversos criterios en la literatura [3].
2) Fase de premezcla o de combustión rápida (b-c). En esta fase ocurre la combustión de

aquellas zonas en las que durante el tiempo de retraso se alcanzó una mezcla dentro de los
límites de inflamabilidad entre el combustible y el aire. Aquí prevalece el tiempo de reacción
química sobre el tiempo de mezclado. Está caracterizada por ser un pico agudo y estrecho
como se puede ver en la Figura 11.2.
3) Fase de combustión por difusión (c-d). Esta fase se da inmediatamente después de la

anterior, es decir una vez que se han consumido las zonas de premezcla. La tasa de quemado
está controlada por el tiempo de formación de mezcla entre el vapor de combustible y el aire
más que por el tiempo de reacción química. En la Figura 11.2 aparece como un segundo
pico, pero puede no aparecer según las condiciones de funcionamiento del motor.
Tiempo de retraso
Existen dos vías para calcular el tiempo de retraso: la primera consiste en emplear correlaciones
semiempíricas como la de Hardenberg y Hase [4] ampliamente aceptada en el campo de los
motores. Esta expresión y otras como la de Wolfer [2] igualmente reconocida, emplean un
arreglo del tipo Arrehnius, en el cual la presión y la temperatura durante el tiempo de retraso
quedan dentro de la parte exponencial.
216
Figura 11.1 Imágenes representativas del proceso de combustión en un MEC [10]
217
En la ecuación (11.1) se expresa la correlación de Hardenberg y Hase para el tiempo de

retraso en milisegundos (ms) en función de la temperatura T (K) y de la presión p (bar) durante el
retraso (se toman las condiciones en el punto muerto superior, por facilidad de cálculo).
Figura 11.2 Curva típica de liberación de calor aparente de un motor diesel de inyección directa
identificando las 3 fases de la combustión [2].
En la Tabla 11.1 se hace una comparación entre los resultados calculados con la ecuación
(11.1) y los resultados obtenidos experimentalmente en un motor IVECO diesel de inyección
directa turboalimentado [2].
⎡ (0 . 36 + 0 . 22 C m )⎤ ⎡ ⎛ 1 1 ⎞ ⎛ 21 . 2 ⎞
0 . 63 ⎤
t ret = ⎢ ⎥ exp ⎢ E A ⎜ ~ − 17190 ⎟ ⎜⎜ p − 12 . 4 ⎟⎟ ⎥ (11.1)
⎣ 0 . 006 n m ⎦ ⎢⎣ ⎝ RT ⎠⎝ ⎠ ⎥⎦
donde:
Cm = velocidad lineal media del pistón (m/s)
~
R = constante universal de los gases ideales (8.3143 J/mol·K)
618840 es la energía de activación aparente (J/mol)
EA =
CN + 25
CN = índice de cetano del combustible
nm = régimen de giro del motor (rpm)
218
Tasa de liberación de calor aparente

Una aproximación muy útil para simular el proceso de la combustión en un motor ha consistido
en asumir que este fenómeno ocurre como una liberación de calor. Se suele asumir que el
contenido del cilindro es una mezcla homogénea de gases ideales que se hallan en equilibrio
químico y que sus propiedades son constantes y uniformes.
En la simulación del funcionamiento de un motor, la tasa de liberación de calor aparente se
puede describir apropiadamente mediante expresiones algebraicas, debido a que sus coeficientes
se pueden determinar convenientemente para reflejar la dependencia de la tasa de quemado de
combustible real con el tipo de motor y sus condiciones específicas de funcionamiento.
Inicialmente Wiebe desarrolló una expresión algebraica (llamada ley de Wiebe) que describe
adecuadamente la tasa de quemado de combustible, su ecuación expresa el combustible quemado
acumulado M(τ) en términos de un tiempo adimensional (τ):
m(τ )
M (τ ) =
mt
[
= 1 − exp − k 2τ (k1 +1) ] (11.2)
Derivando la ecuación (11.2) se obtiene la tasa de quemado de combustible:
[
M (τ ) = (k + 1)k 2τ k1 exp − k 2τ ( K 1 +1) ] (11.3)
Donde:
M(τ) = Fracción de combustible quemado acumulado

M (τ ) = tasa de quemado de combustible adimensional
(θ − θ i )
τ= (11.4)
Δθ
Donde θ representa el ángulo del cigüeñal instantáneo, θi el ángulo de inicio de combustión

y Δθ es la duración de la combustión.
Más tarde Woschni y Anisits [5] (1974) basados en la ecuación (11.2) obtuvieron una nueva
correlación en la que asumen que siempre se dispone de una curva de tasa de liberación de calor
aparente a partir de la cual se obtienen las nuevas condiciones. El factor de forma (K1) en la
219
ecuación (11.2) lo ponen como función del tiempo de retraso (tr), el régimen de giro del motor
(nm), la presión (pc) y la temperatura (Tc) en el inicio de la compresión:
a b
⎡ t r ⎤ ⎡ p ⎤ ⎡T ⎤ ⎡ n ⎤
K1 = k10 ⎢ 0 ⎥ ·⎢ c ⎥·⎢ c 0 ⎥·⎢ m 0 ⎥ (11.5)
⎣ t r ⎦ ⎣ pc 0 ⎦ ⎣ Tc ⎦ ⎣ nm ⎦
donde el subíndice 0 representa las condiciones de referencia basada en una curva conocida y los
exponentes a y b son constantes empíricas.
La Figura 11.2 mostraba una curva de liberación de calor aparente típica de un motor diesel
de inyección directa, en ella se observan dos picos claramente definidos y que corresponden a las
fases de combustión premezclada y combustión por difusión turbulenta. Ni la función de Wiebe
ni la de Woschni y Anisits pueden representar estas dos fases de combustión con precisión. Por
esta razón en 1980 Watson, Pilley y Marzouk [6] propusieron una nueva correlación de la
combustión que comprende dos expresiones algebraicas, una para la fase de premezcla y otra
para la fase de difusión:
m t = m p + m d (11.6)
es la tasa de quemado de combustible con respecto al ángulo de cigüeñal y t, p y d,

donde m
significan total, premezcla y difusión respectivamente. La proporción de combustible quemado
en cada fase de la combustión se tiene en cuenta con el factor β el cual expresa el combustible
quemado acumulado durante la premezcla como una fracción del combustible total inyectado.
mp
β = (11.7)
mt
donde mt = m p + md (11.8)
La correlación queda entonces de la siguiente manera para la fase de premezcla:
[
M p (τ ) = 1 − 1 − τ ]
c p1 c p 2
(Acumulado) (11.9)
220
(c −1)
[
M p (τ ) = C p1 ·C p 2 ·τ p1 · 1 − τ p1
c
](
c p 2 −1)
(Tasa) (11.10)
y para la fase de combustión por difusión:
[
M d (τ ) = 1 − exp − cd 1 ·τ c d 2 ] (Acumulado) (11.11)
[
M d (τ ) = cd 1 ·cd 2 ·τ (c d 2 −1) ·exp − cd 1 ·τ c d 2 ] (Tasa) (11.12)
Reuniendo términos:
M (τ ) = β ·M p (τ ) + (1 − β )·M d (τ ) (11.13)
donde:
Fr b
β =1− a (11.14)
t rc
Fr = dosado relativo
tr = tiempo de retraso (ms)
Cp1 = 2.0 + 1.25 · 10-8(tr · nm)2.4
Cp2 = 5000
−k 2
Cd1 = k1 · Fr
C d 2 = k3 ·Cd 1k 4
nm = régimen de giro del motor en rpm
k1, k2, k3 y k4 son coeficientes que permiten ser ajustados para diferentes condiciones de
operación incluyendo el régimen transitorio y diferentes tipos de motores diesel.
A mediados de la década de los ochenta Miyamoto et al [7] (1985), reportaron una correlación
similar basada en dos funciones de Wiebe con la siguiente forma:
221
⎡ (M +1)
⎛θ ⎞ p ⎤
Mp
⎛θ ⎞
dQ
dθ
= 6.9
Qp
θp
( )
M p +1 ⎜ ⎟
⎜θ p ⎟
exp⎢− 6.9⎜ ⎟
⎢ ⎜θ p ⎟
⎥+
⎥
⎝ ⎠ ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ (11.15)
⎡ (M +1)
⎛θ ⎞ d ⎤
Md
Qd ⎛θ ⎞
6.9 (M d + 1)⎜⎜ ⎟⎟ exp⎢− 6.9⎜⎜ ⎟⎟ ⎥
θd ⎝θd ⎠ ⎢⎣ ⎝θd ⎠ ⎥⎦
Donde los subíndices p y d se refieren a las fases de combustión premezclada y por difusión
respectivamente. Qp y Qd son las cantidades de calor liberado, θp y θd son las duraciones
de la liberación de calor, y Mp y Md son los factores de forma. Estos seis parámetros son
ajustables al igual que en la correlación anterior de acuerdo con las condiciones de operación y el
tipo de motor.
En el presente trabajo se ha adoptado la ley de Watson para calcular la tasa de quemado de
combustible ya que es ampliamente usada en el campo de la simulación de la combustión en
motores diesel, además requiere ajustar un parámetro (coeficiente) menos que la correlación
propuesta por Miyamoto et al. [7].
En la Tabla 11.2 se han ilustrado los valores de los coeficientes de la ley de Watson obtenidos
por diferentes investigadores. En este trabajo se han ajustado las constantes durante la fase de
calibración del modelo para el motor IVECO 8360.46.417 usado en los ensayos [8].
Mediante la ley de Watson se obtiene, como se demostró antes, la tasa de combustible
f ) . Este dato es necesario en el balance termodinámico que se realiza dentro del
quemado ( m
cilindro para obtener la tasa de liberación de calor aparente. La manera de relacionarlo es a través
del poder calorífico másico inferior del combustible mediante la ecuación (11.16):
dQL = dm f ·H c (11.16)

Donde:
dQL = tasa de calor liberado
dmf = tasa de combustible quemado
Hc = Poder calorífico inferior del combustible a presión constante.
222
Tabla 11.2
Valores de las constantes de la ley de Watson para diferentes tipos de motores diesel [8]
Tipo de Motor
Constantes
Empíricas Cummins
A* B* C* IVECO[5] Ford [6]
[11]
A 0.926 0.95 0.81 1.05 0.926 1.0569
B 0.37 0.41 0.28 0.36 0.37 0.489
C 0.26 0.28 0.51 0.25 0.26 0.55
k1 14.2 16.67 7.54 3.05 14.2 79.705
k2 0.644 0.6 0.65 0.644 0.644 1.484
k3 0.79 1.2 0.93 1 1.05 0.581
k4 0.25 0.13 0.22 0.25 0.25 0.739
Motor A: Seis cilindros en línea, turboalimentado, cuatro tiempos, inyección directa, con
puerto de generación de swirl y cámara de combustión tipo “deep bowl”
Motor B: V8, turboalimentado con intercooler, diesel de inyección directa, cuatro tiempos.
Motor C: Turboalimentado con intercooler pero de mayor potencia que los motores A y B.
Los anteriores modelo llevan a predecir el proceso de combustión al interior del cilindro. Los
parámetros más relevantes que se pueden llegar a obtener mediante esta simulación son:
¾ Presión en cámara de combustión

¾ Temperatura en cámara de combustión
¾ Fracción de combustible quemado
¾ Tasa de liberación de energía
¾ Parámetros indicados, tales como potencia, par, presión media indicada y rendimiento
En la Figura 11.3 se puede observar un chorro de combustible inyectado al interior del cilindro
de un MEC, visualizado mediante una ventana de cuarzo con luz estroboscópica y con captura
digital de imágenes mediante el equipo engine videoscope AVL 513D [10]. La imagen de la
derecha muestra un análisis de temperatura en un plano transversal del cilindro. Obsérvese que
para las condiciones de funcionamiento del motor en las que fueron filmadas estas imágenes, se
alcanzan en el interior del cilindro temperaturas máximas (zonas rojas) del orden de 2275 K.
223
Figura 11.3 Imágenes del proceso de combustión en un MEC [10]
Cálculo del par motor

Una vez conocida la tasa de calor liberado por el método arriba desarrollado se procede a
determinar la tasa de transferencia de calor (de acuerdo con las técnicas del Capítulo 7) a las
paredes empleando por ejemplo, el método de Woschni [9]. A continuación se utiliza la primera
ley de la termodinámica y de allí se determina el trabajo por ciclo y por lo tanto se puede
determinar ahora los parámetros de potencia y par indicados.
En la Figura 11.4 se muestra el diagrama de flujo para el cálculo de los parámetros indicados,
partiendo desde el momento en que el ciclo termodinámico es cerrado (RCA). Se diferencia el
momento en el que se inicia la inyección (AAI) para determinar luego el ángulo o tiempo de
retraso (definido como la diferencia entre el AAI y el AIC o ángulo de inicio de la combustión).
Se incluyen en el código del programa (ver más adelante) las diferentes subrutinas de cálculo,
entre ellas la tasa de transferencia de calor en el cilindro (aplicación de la ley de Woschni),
cálculo de la tasa de quemado de combustible (ley de Watson) y un balance de 1ª ley de la
Termodinámica en el cilindro.
224
INICIO
ENTRADA DATOS MOTOR CÁLCULO Δu
ENTRADA DATOS ENSAYO

NO
Δu < ERR CÁLCULO TModificada
?
RCA a SI SI
AAI ALMACENAR VALORES
? PASO ANTERIOR
QL = 0
CÁLCULO QL
i < AAE NO
?
CÁLCULO Testimada SALIDA DE

SI
RESULTADOS
i=i+1
FIN
Figura 11.4 Diagrama de flujo para el cálculo de parámetros indicados
Public Sub Balance()

u(rca) = fu(T(rca), FR) ‘(Energía interna específica en el RCA)
w = 2.28 * Cm ‘(Constante de la ley de Woschni)
H(rca) = fh(p(rca), T(rca), w) ‘(Coeficiente de película en el RCA)
Tant = T(rca)
Pant = p(rca)
Uant = u(rca)
hant = H(rca)
QW(rca) = hant * (Acul * (Tant - TC) + Apis * (Tant - Tp) _
+ fArea(rca) * (Tant - Tw)) * dt ‘(Calor transmitido en el RCA)
CoefWatson ‘(Ir al procedimiento público CoefWatson)
'Inicio del bucle principal en el módulo de combustión
For i = Int(rca) + 1 To Int(aae)
Tm = Tant
PM = Pant
T(i) = Tant
p(i) = Pant
225
CalQw hant ‘(Cálculo del calor transmitido)

CalQL ‘(Cálculo del calor liberado)
'Estimar la nueva temperatura
du = -Pant * 1000 * (fVol(i) - fVol(i - 1)) + dQL(i) - QW(i) ‘(Balance de primera ley)
Cv = fCv(Tant, FR) ‘(Calor específico a volumen constante)
T(i) = Tant + du / (Cv * mac)
'Comprobar convergencia (proceso iterativo)
1 u(i) = fu(T(i), GD)
p(i) = Pant * fVol(i - 1) * T(i) / (fVol(i) * Tant)
PM = (p(i) + Pant) / 2 ‘(Presión media en el intervalo)
Wi = PM * 1000 * (fVol(i) - fVol(i - 1)) ‘(Trabajo indicado en el intervalo)
Tm = (T(i) + Tant) / 2 ‘(Temp. media en el intervalo)
CalQw hant
E = (u(i) - Uant) + Wi - dQL(i) + QW(i) ‘(Cálculo del error)
If Abs(E / u(i)) > Error Then
Cv = fCv(Tm, GD)
T(i) = T(i) - E / (Cv * mac)
GoTo 1 ‘(Proceso iterativo)
End If
Uant = u(i): Pant = p(i): Tant = T(i): hant = H(i)
Next i
rendcomb = mfqt / mfc ‘(Rendimiento de la combustión)
If rendcomb > 0.999 Then rendcomb = 0.99
End Sub
Public Sub CalQL()

If (i <= aic Or i >= afc) Then
dQL(i) = 0
Else
dTeta = i - aic
If dTeta < 0 Then dTeta = 0
Tau = dTeta / Dcomb
Tau1 = (dTeta + 1) / Dcomb
fmp2 = (1 - (1 - Tau ^ K1) ^ (k2))
fmp1 = (1 - (1 - Tau1 ^ K1) ^ (k2))
fmd2 = 1 - Exp(-k3 * Tau ^ k4)
fmd1 = 1 - Exp(-k3 * Tau1 ^ k4)
mfq(i) = mfc * (Beta * fmp1 + (1 - Beta) * fmd1) _
- mfc * (Beta * fmp2 + (1 - Beta) * fmd2)
dQL(i) = mfq(i) * hc
mfqt = mfqt + mfq(i)
End If
End Sub
226
REFERENCIAS
[1] Watson, N., Janota, M.S. (1982), “Turbocharging the internal combustion engine”, The
Macmillan Press Ltd. London
[2] Heywood, J.B., (1988) “Internal combustion engine fundamentals”, McGraw-Hill, New York
[3] Agudelo, J.R., Casanova, J., (1998), “Combustion Analysis Based on Low Cost Personal
Computer and Related Instruments”, Proceedings of the international simposium of
Autotest’98, España
[4] Hardenberg, H.O. and Hase F.W., (1979), “An Empirical Formula for Computing the
Pressure Rise Delay of a Fuel from its Cetane Number and from the Relevant Parameters of
Direct-Injection Diesel Engines”, SAE paper No. 790493
[5] Woschni, G., Anisits, F., (1974), “Experimental Investigation and Mathematical Presentation
of Rate of Heat Release in Diesel Engines Dependent upon Engine Operating Conditions”,
SAE paper No 740086
[6] Watson, N., Pilley, A.D., and Marzouk, M., (1980) “A Combustion Correlation for Diesel
Engines Simulation”, SAE paper No 800029
[7] N.Miyamoto, Takemi Chikahisa, Tadashi Murayama And Robert Sawyer, “Description and
Analysis of Diesel Engine Rate of Combustion and Performance Using Wiebe’s
Functions”, SAE paper No 850107 (1985).
[8] Agudelo J.R., “Análisis Teórico – Experimental de Motores de Encendido por Compresión
Turboalimentados en Régimen Transitorio”, Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de
Madrid, España. 1998.
[9] G. Woschni, “A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine”, SAE paper No 670931 (1967).
[10] Catálogo: Engine Videoscope AVL 513D. Visualisation of combustion and injection
precesses. 1998
227
CAPÍTULO 12
EMISIONES CONTAMINANTES
INTRODUCCIÓN
A lo largo de la histortia de la humanidad se ha destacado la importancia del aire y sobre todo de los
efectos que tiene respirar aire contaminado, pues a causa de este hecho han habido numerosas
muertes. En 1943 en Inglaterra murieron alrededor de 4000 personas por causa del smog [3] (smog
proviene de la fusión de las palabras inglesas smoke = humo y fog = niebla [2] ). Estos son los
efectos más funestos que sabemos se pueden esperar de la contaminación del aire, pero hay otros
efectos que nos tocan de cerca como el que narra Eilliam H. Crouse [2]: “...Si has esperimentado un
caso desfavorable de smog, nunca lo olvidarás. No puedes ver a lo lejos, tienes difcultad para
respirar. Y el aire que respiras no se siente bien. Tus ojos y tu garganta se irritan. Los alimentos y
las plantas se ven seriamente dañados. La pintura de tu casa se ve afectada...”.
Bastantes enfermadades respiratorias han sido causadas por la contaminación del aire en los
seres humanos y en los animales, pero no podemos olvidar otras implicaciones negativas de este
hacho como son el envenenamiento de lagos en Estados Unidos de América, la muerte de los
bosques en Alemania y el deterioro de los monumentos y las edificaciones en ciudades como
Londres y Madrid.
Los primeros vestigios de control en las emisiones contaminantes tienen origen en Inglaterra a
principios de siglo XIII cuando la corona decidió cobrar impuestos a quienes utilizaran carbón como
medio de calefacción debido a la gran concentración de humo que éste producía [3]. A principios de
1910 en Alemania se empieza a hablar muy tímidamente del control de las emisiones provenientes de
los motores de los vehículos [3], pero es solo hasta principios de la década de los sesenta en la ciudad
de los Angeles (California) cuando se empiezan a regular por vía legal. La razón por la cual se inició
allí todo el movimiento que restringía las emisiones contaminantes se debió a que la carencia casi
total de industria y los pocos calefactores existentes en esta zona, llevaron a concluir que eran los
automóviles los causantes de un 60% del total de la emisión de contaminantes [14]. Desde entonces
todos los países industrializados han adoptado sus métodos para restringir las emisiones provenientes
de los vehículos, siendo cada vez más estrechos los límites de permisividad, lo que ha llevado a los
fabricantes de motores a enfrentar grandes retos tecnológicos que les permitan cada vez ajustarse más
a la legislación anticontaminante con el fin de poder sobrevivir en el mercado.
Capítulo 12. Emisiones Contaminantes
Así pues, se ha logrado incluir el estudio del nivel de emisiones como uno de los parámetros
fundamentales en la evaluación del desempeño de los motores [1].
En el presente Capítulo se empieza haciendo una descripción de las fuentes de emisiones
contaminantes en el vehículo y los principales parámetros que influyen para que éstas se produzcan,
se hace también una descripción de como se forman los diversos contaminantes en cada tipo de
motor y finalmente se establece una comparación por tipo de combustible en la aportación de
emisiones contaminantes. Luego se describen las características que deben poseer la muestra a ser
analizada proveniente de los gases de escape de los MCIA y la diferentes técnicas de muestreo
utilizadas en la medición de emisiones contaminantes provenientes de los motores, más adelante se
hace una revisión de los principios analíticos empleados para su determinación y finalmente se toman
uno a uno y se describen cuales son los métodos más ampliamente utilizados en el ensayo de
motores.
COMPARACIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES PRODUCIDAS POR LOS MCIA UTILIZADOS EN

FUENTES MÓVILES
El término contaminante se refiere a cualquier substancia adicionada al medio ambiente en una

concentración tal, que tenga efectos medibles sobre los seres humanos, las plantas , los animales o
los objetos y materiales en general [3], podemos considerar entonces como contaminantes a
materiales naturales o artificiales, sólidos, líquidos o gaseosos, los cuales se dividen en dos grandes
grupos que son: primarios y secundarios.
Contaminantes primarios: son aquellos cuya fuente de emisión es directamente identificable,
tales como los compuestos de carbono (CO y CO2), compuestos de nitrógeno (NO + NO2 = NOx,
N2O, NH3), compuestos orgánicos (volátiles o VOC, hidrocarburos, hidrocarburos aromáticos
polinucleares PAH, compuestos carboxílicos), compuestos de azufre (SO2, SO3, S2H4), compuestos
halogenados, compuestos metálicos, partículas (finas si diam. < 100 μm y gruesas si su diam. > 100
μm) también los olores han sido considerados en este primer grupo. Estos últimos, no causan
problemas de salud, pero sí, malestar, indisposición y agresividad en los seres humanos [3].
Contaminantes secundarios: son aquellos que se forman en la atmósfera por reacciones entre los
contaminantes primarios o por reacciones entre los primarios y algunos componentes que se
encuentran en estado natural en la atmósfera.
Los MCIA son una fuente identificable de contaminantes primarios especialmente de monóxido
de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y partículas. Estos
pueden clasificarse de varias formas [9], sin embargo para el caso de análisis de contaminantes, la
más conveniente es aquella clasificación según el proceso de combustión que diferencia los MEP y
229
los MEC, dado que la principal fuente de contaminación de los motores proviene de los gases de
escape productos de la combustión. Los MEC emiten partículas carbonáceas que se pueden
considerar virtualmente ausentes en los motores que queman gasolina (MEP).
El dióxido de carbono (CO2) es un producto normal de la combustión de cualquier combustible
que contenga carbón, no es tóxico y solo se considera contaminante si supera la concentración
normal en la naturaleza (330ppm), ya que desplaza al aire al ser 1,5 veces más denso que él,
haciéndole irrespirable [16].
Fuentes de emisión en el vehículo
Según la definición ya indicada, el vehículo es fuente emisora de contaminantes primarios, a su vez

en el vehículo se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones [14]:
a. El combustible evaporado del depósito y del carburador, responsable, aproximadamente de un

20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la emisión de estos
vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depósito a un recipiente lleno de carbón
activado, comúnmente llamado Canister [2], el cual absorbe y retiene los vapores de combustible
mediante condensación. Este combustible absorbido por el carbón activado se recupera
posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de airea través del
recipiente.
b. Gases procedentes del cárter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de éste. Estan
compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor, pueden
contener también productos procedentes de la combustión. Son responsables de otro 25% del
total de HC emitidos por el vehículo. Esta fuente de emisiones puede eliminarse fácilmente
ediante el recirculado de estos vapores hacia la admisión (blow-by) [2].
c. Gases de escape, procedentes del proceso de combustión aportan prácticamente el 100% de

productos contaminantes, tales como el monóxido de carbono CO, óxidos de nitrógeno, etc., y el
55% de los HC sin quemar.
Las cantidades de contaminantes varían con el tipo de motor, su diseño, su geometría interna, sus
condiciones de funcionamiento, el tipo de combustible y sus aditivos, el tipo de aceite lubricante, la
forma y disposición de la cámara de combustión, el sistema de suministro de aire, el sistema de
suministro de combustible, entre otros [8] (en esta referencia se analizan las mejoras realizadas
230
sobre el diseño de los MEC hasta el año 1991), además existen otros parámetros que influyen en las
emisiones del automóvil. Los órdenes de magnitud de las cantidades emitidas están dados en la
Tabla 12.1 [6], otros contaminantes adicionales son el bromuro de plomo y el óxido de azufre, los
cuales varían directamente con el contenido de plomo y de azufre respectivamente de los
combustibles del motor, y los aldehídos, los cuales resultan del uso de alcoholes como combustible.
Tabla 12.1
Orden promedio de magnitud de contaminantes emitidos [6].
Cantidad relativa emitida
Contaminante Concentración (ppm)
(g/kg de combustible)
NOx 500 a 1.000 20
CO 10.000 a 20.000 200
HC (ppm en base C) 3.000 25
Partículas --- 2a5
La variable más importante que gobierna la emisión de contaminantes en los MCIA, independiente
de que sea MEP o MEC es la relación aire - combustible o su inversa combustible - aire (dosado), la
cual afecta directamente las emisiones relativas de CO, NOx, aldehídos y HC (Figura 12.1 [3]).
Nótese que para un dosado estequiométrico se tendrían las bajas emisiones de CO y HC, pero las
emisiones de NOx estarían cercanas a su máximo, esto se debe entre otras cosas a la formación de
NOx a altas temperaturas. Para estudiar detalladamente los procesos de formación de estos
contaminantes durante el proceso de combustión que tiene lugar en los MCIA, se recomienda mirar
en [3] Capítulo 10; en [6] Capítulo 11, en [9] Capítulo 18 y en [14] numeral 4.
Parámetros que influyen en las emisiones de los vehículos
Las emisiones provenientes del vehículo no dependen únicamente del tipo de motor y de su potencia
como podríamos pensar hasta el momento, también dependen de otros factores como son: pendiente
de la carretera, altitud, humedad, temperatura del ambiente, límites de velocidad, desgaste del
vehículo, condiciones de tráfico, entre muchas otras. Estas condiciones indican que las emisiones
reales en "tráfico", relacionadas con la distancia viajada por el vehículo, no siempre coinciden con
las medidas reguladoras tomadas en condiciones del ciclo de conducción claramente definido.
PRODUCTOS CONTAMINANTES DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MEP
Especial interés tiene el proceso de formación de la mezcla aire - combustible en el colector de

admisión de los motores a gasolina o MEP dado que es una causa de eventos muy complejos, Figura
231
12.2 [15]. El combustible inyectado en el colector de admisión o en el puerto de admisión está

formado por gotas de combustible - justo después de la inyección. Únicamente una fracción de las
gotas se evapora, otra parte se introduce en la superficie del puerto de admisión y crea una película
de combustible. Así el combustible es transportado dentro del cilindro en diferentes condiciones
físicas y con diferentes velocidades, lo cual lleva a desviaciones en la medida de combustible y por
supuesto a incrementar las emisiones contaminantes, principalmente en condiciones de operación
transitoria del motor.
Figura 12.1 (λ = factor de exceso de aire) [3]
Hidrocarburos (HC)
Los gases de escape de los MEP contienen entre 1,000 a 3,000 ppmC, lo que corresponde
aproximadamente de un 1 a 2.5% del combustible alimentado al motor [6]. En la Figura 12.1 se veía
la dependencia de la cantidad de HC sin quemar con la relación aire - combustible. Para mezcla ricas
y mezcla pobres, aumenta dicha cantidad, debido a que el proceso de combustión no se desarrolla en
buenas condiciones y se puede dar el apagado de la llama. Para mezcla ligeramente pobres, donde
existe exceso de oxígeno y la temperatura todavía es elevada (es decir, que la llama no tiene
problemas para progresar), la aparición de HC en el escape es mínima, puesto que éstos se oxidan,
aunque solo sea parcialmente (formación de CO), en el colector y tubo de escape.
232
Las emisiones de HC en un MEP son producidas al cesar las reacciones de combustión en las
proximidades de las paredes (efecto pared o wall quenching), por cortocircuito de la carga fresca y
por combustión incompleta (flame quenching) [9] de la carga, si bien esta última causa es la menos
importante en las condiciones más frecuentes de operación.
Figura 12.2 Transporte de combustible en el colector de admisión de un MEP [15]
Los HC sin quemar que normalmente aparecen en los gases de escape [6] se ven en la Tabla 12.2
Tabla 12.2
Ejemplo de distribución de diferentes HC en los gases de escape [6]
Carbono, porcentaje de HC totales
Parafinas Olefinas Acetilénicos Aromáticos
33 27 8 32
De todos ellos están considerados como mayores contaminantes el benzol y los aromáticos
polinucleares (PAH) por ser cancerígenos.
El efecto de enfriamiento de pared [10], está regido por el balance térmico de la mezcla en las
proximidades de la superficie de la cámara de combustión. En esta zona, si las pérdidas de calor por
233
conducción y radiación en la pared son mayores que el calor proveniente de los gases quemados
adyacentes, los radicales activos difundidos en la mezcla no alcanzan la temperatura suficiente para
continuar la combustión. Las variables que más influyen en el espesor del wall quenching son la
temperatura, la presión, y el dosado de la mezcla, así como el material y la temperatura de la pared de
la cámara de combustión. Cuanto más alta sea la presión y la temperatura de la mezcla y su dosado
más próximo al estequiométrico, menor será este espesor.
Las emisiones de HC en el escape son menores que las producidas en los cilindros cuando la
temperatura de escape supera los 600 C y existe oxígeno disponible [2]. En estas condiciones parte
de los HC sin quemar se oxidan en el escape produciendo CO.
Las emisiones de HC sin quemar junto con los óxidos de nitrógeno son los responsables de la
formación del "smog fotoquímico".
Monóxido de carbono (CO)
El CO es un producto intermedio de la combustión de un HC [14], de alta toxicidad por su alta

afinidad con la hemoglobina de la sangre.
Para relaciones aire - combustible próximas a la estequiométrica, la formación de CO en la
combustión se debe fundamentalmente a la disociación del CO2. Si un sistema de alimentación
consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla reduce también la emisión total de CO, puesto que
disminuye la emisión de cada cilindro, disminuye la diferencia entre cilindros y permite operar con
mezcla globalmente más pobres sin fallos de combustión [2], como se puede intuir, este
contaminante tiene poca importancia en los MEC.
Óxido de nitrógeno (NOx)
El óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), usualmente están agrupados como NOx,
siendo el NO bastante predominante. La fuente principal de NO es el nitrógeno molecular del aire
usado como comburente en el motor. Los combustibles diesel y gasolina en sí mismos contienen
muy poco nitrógeno, esto hace que su contribución a la formación de NO sea poco significativa [3].
Las emisiones de NOx son máximas cuando el motor funciona a par máximo, es decir, cuando la
presión media efectiva (pme) del motor es máxima. Así pues, las formación de NOx está muy
afectada por las presiones y temperaturas en las carreras de expansión y escape, los óxidos de
nitrógeno se disociasen en oxígeno y nitrógeno desplazándose el equilibrio químico hacia estos
compuestos. Esto no ocurre en la práctica y la razón puede residir en la complejidad del mecanismo
de formación [14]. De lo anterior se puede deducir que los óxidos de nitrógeno aparecen en los
MEP, pero tienen mayor influencia en los MEC dado que este tipo de motor funciona a más altas
presiones.
234
Partículas 1
En los MEP las partículas tienen tres distintos orígenes [3]: el plomo de los combustibles,
adicionado para incrementar el número de octano y evitar así el fenómeno de las detonaciones
espontáneas (knocking): el azufre propio del combustible y el humo negro (hollín), dependiendo
directamente del control que se tenga en el contenido de plomo y de azufre en el combustible y del
buen ajuste del motor, se pueden controlar dichas emisiones.
PRINCIPALES PRODUCTOS CONTAMINANTES EMITIDOS POR LOS MEC
A diferencia de los MEP, en este tipo de motor el combustible es inyectado dentro del cilindro justo
antes de que se inicie la combustión. La distribución heterogénea del combustible dentro de la
cámara de combustión durante el proceso de combustión da como resultado la distribución
heterogénea de temperaturas y de composición de los gases quemados. Para entender mejor el
proceso de formación de los contaminantes provenientes de la combustión de los MEC, conviene
decir que comprende dos fases: una fase en la que una fracción del combustible es quemada durante
las premezclas inmediatamente después del tiempo de retraso, seguido por una fase de llama de
difusión. En la fase de llama premezclada, la composición de la mezcla varía bastante de la
estequiométrica. En la fase de llama de difusión, la mezcla se acerca a la estequiométrica.
Óxido de nitrógeno (NOx)
En los MEC, como en los MEP, la máxima temperatura alcanzada gobierna la formación de NO. La
fracción de mezcla quemada en la región de premezcla tiene una gran influencia, porque cuando ésta
es comprimida en la siguiente fase, aumenta considerablemente su presión y su temperatura,
incrementándose así, la formación de NO. Esos gases se expanden luego en la carrera de potencia y
se mezclan con aire o con gases más fríos, lo cual congela la concentración de NO formada. La
presencia de aire frío en la cámara de combustión es propia de los MEC y explica por qué la
disminución de NO ocurre más rápido en este tipo de motores que en los MEP.
Monóxido de carbono (CO)
Cuantitativamente la concentración de CO es despreciable, puesto que estos motores funcionan con

dosados relativos menores que la unidad, del orden de 0.7 [9]. Sin embargo, las deficiencias de
oxígeno local, los niveles de temperatura o los tiempos de residencia debidos a la falta de
homogeneidad en la mezcla, son insuficientes para completar la combustión en forma de CO2 y
1
"Partícula": En el documento ISO 8178 es definida como efluente del escape atrapado en un papel de filtro después
de dilución a una temperatura del filtro no mayor de 52 C [5, 18].
235
pueden causar emisiones de CO. Esto podría ocurrir a bajas cargas y a máximas cargas a altas
velocidades [3].
Hidrocarburo sin quemar (HC)
En los MEC, la emisión de HC sin quemar es de importancia secundaria, debido a que funcionan con
dosados relativos inferiores a la unidad. Sin embargo, se debe destacar que la mayoría de los
hidrocarburos pesados son absorbidos por las partículas carbonáceas (humo) en forma de Fracción
Orgánica Soluble (SOF) [12], como se indicará más adelante.
Partículas
Si durante el proceso de combustión existen zonas con dosados muy ricos, al alcanzarse elevadas
presiones y temperaturas con falta de oxígeno, puede suceder que la cadena del hidrocarburo
comience a fracturarse y deshidrogenizarse, pudiendo quedar fácilmente convertido en carbón. Este
fenómeno suele darse, bien en la zona interior del chorro de combustible que proviene del inyector,
donde el dosado es muy rico y, por tanto, hay falta de oxígeno, o bien en el combustible depositado
en las paredes. Afortunadamente, la mayor parte de estas partículas se oxidan posteriormente para
formar dióxidos de carbono, con lo que no aparecen en el escape [14]. Estas partículas generadas
durante la combustión, adsorben varias especies orgánicas (SOF) que contienen HC, derivados
oxigenados (ketonas, esteres, aldehídos, latonas, éteres, ácidos orgánicos) e hidrocarburos
aromáticos policíclicos acompañados por sus derivados de nitrógeno y oxígeno. Adicionado a éstos,
existe un poco de derivados inorgánicos (SO2, NO2, sulfatos) [3].
Además de las tres variables consideradas como fundamentales en el control de las emisiones de
partículas de los MEC que son: 1) el combustible, 2) el proceso de combustión, y 3) procesos de
postratamiento, se debe incluir una cuarta variable: el consumo de aceite lubricante [19]. Aunque
quizá el parámetros más determinante, por encima de las mejoras tecnológicas antes mencionadas, es
la pauta de conducción.
Los diseñadores de los MEC, buscan cada vez elevar más la presión media efectiva (pme) del
motor, con lo que se producen mayores distribuciones de temperatura en la zona del anillo del pistón,
lo que puede propiciar el desplazamiento del aceite lubricante hacia la cámara de combustión con las
indeseables consecuencias que trae con sigo, tales como disminución de la potencia efectiva, altas
tasas de consumo de aceite lubricante, mayor formación de partículas, mayor número de etapas para
reparación y revisión del motor y posibles daños en la cámara de combustión. Una sugerencia
acertada es disminuir la tasa de consumo de aceite lubricante hasta el punto óptimo, es decir, hasta el
punto en que no perjudique la vida del motor ni reduzca una de las principales ventajas de un MEC
que es la de su largo período de duración sin abrir el motor [19].
236
Esencialmente podemos decir que las emisiones de humo crecen con la cantidad de combustible
inyectada después del tiempo de retraso, ó dicho en otras palabras, dada una cantidad de combustible
inyectado fija, crecen con todos aquellos parámetros que tiendan a disminuir el tiempo de retraso,
como pueden ser: aumento de la relación de compresión, aumento del número de cetano (ver
Capítulo 9) del combustible, disminución del avance a inyección, etc.
A manera de resumen, en la Tabla 12.3, se presenta la importancia relativa de cada uno de los
diversos contaminantes emitidos por los MEP y los MEC.
Tabla 12.3
Importancia relativa de los distintos contaminantes con cada tipo de motor [14]
Tipo de motor
Contaminante
MEP MEC MEC Sobrealimentado
NOx Importante Muy importante Muy importante
CO Muy importante Poco importante Poco importante
HC Muy importante Poco importante Poco importante
ALDEHÍDOS Poco importante Importante Importante
Plomo Importante Nula Nula
Óxidos de azufre Poco importante Importante Importante
HUMOS Poco importante* Importante Muy importante
* Excepto para dosados anormalmente ricos.
Establecer una comparación entre diferentes contaminantes de vehículos que utilizan diferentes
combustibles puede llevar a falsas conclusiones si no se define claramente la base de comparación.
El gas natural ha sido objeto de creciente interés como una alternativa de bajas emisiones para
motores de automoción convencional, especialmente para autobuses de servicio urbano y camiones.
Las tendencias actuales consisten en convertir los antiguos motores MEP o MEC a Gas Natural
Comprimido (GNC) operando algunos cambios sobre diversos subsistemas del motor [4, 20], los
resultados obtenidos de esta conversión pueden ser adversos si no se hace una selección
adecuada de los nuevos aditamentos que requiere el GNC. Particularmente en la ciudad de
Houston, el Southwest Research Institute, realizó un estudio de conversión de motores a GNC,
obteniendo incrementos en los niveles de emisiones de NOx, CO, además el consumo específico de
combustible efectivo (gef) empeoró en un 25% [4]. Cuando se considere la conversión de vehículos
a otro combustible para el cual el motor ha sido diseñado, el equipo a comprar para la conversión
debe cumplir con los requerimientos de niveles de emisión legislados.
237
Si además de lo anterior, se logra instalar un buen sistema de control para mantener el nivel de
emisiones bajo, seguramente se podrá comprobar que el GNC es una alternativa al igual que el GLP
muy llamativa desde el punto de vista de disminución en las emisiones contaminantes. El sistema de
control debe cumplir con los siguientes requerimientos [13]: que permita mantener el dosado
estequiométrico cuando se opera con catalizador de tres vías, que permita controlar el sistema de
recirculación de gases de escape (EGR), control sobre el tiempo de ignición, detección y control de
las explosiones (knock), control sobre la potencia y control sobre la velocidad al ralentí y la
mariposa.
Los combustibles gaseosos, particularmente el GN y el GLP son excelentes combustibles en ciclos de
combustión de quemado pobre. La combustión completa puede obtenerse con mezclas aire -
combustible muy pobres. Con un factor λ = 1,4 o 1,5 (i.e., un exceso de aire del 40% al 50%) se
logran minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno, estando aún a rendimientos elevados del
motor [20]. Los fabricantes de motores están encaminando sus esfuerzos en el desarrollo de motores
de mezcla pobre.
MÉTODOS DE CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE CONTAMINANTES
Las emisiones de los automóviles están reguladas en todos los países industrializados. Desde
principios de la década de los 60 se ha venido incrementando la lista de contaminantes que son
regulados, y a su vez se ha ido cerrando el límite de emisiones que son permitidas. A principios de
los 70, los valores de concentración se convirtieron en valores de masa de contaminantes. Estos
valores fueron expresados como masas emitidas por unidad de distancia viajada, basada en un ciclo
de recorrido normalizado que corresponde a una secuencia de velocidades en función del tiempo,
simulando las condiciones de marcha del vehículo en un banco dinamométrico [3, 4, 12, 15, y 19].
Últimamente se empiezan a plantear alternativas de simulación en bancos de prueba dinámicos que
eliminan en gran número las faltas de repetitividad debidas a la participación directa del hombre en la
realización de los ensayos convencionales [15]. El método de muestreo a volumen constante (CVS)2
se utiliza para acular las emisiones correspondientes al ciclo de conducción normalizado. Los
mismos ciclos son usados también para medir el consumo específico de combustible (gef) de los
vehículos. Desafortunadamente, no se ha adoptado un procedimiento aplicable universalmente, por
lo que existen diversos tipos de ciclos de prueba, entre los cuales no existe ninguna correlación para
convertir de uno a otro. Los se resumen en la Tabla 2.4.
2
Para ampliar infromación sobre este método de recolección de muestras, ver SAE Recomended
Practice, (1978), "Constant volume sampler system for exhaust emission measurement", SAE
J1094a, 24p.
238
LA MUESTRA
En cualquier análisis, la mezcla debe ser uniforme y representativa del producto a analizar. Los
valores de los contaminantes recogidos en los ciclos de prueba mencionados anteriormente, deben
coincidir con el valor real de emisiones en el tubo de escape del vehículo.
La toma de muestras en ensayo de motores a través de la técnica CVS, se ha normalizado desde
1982 [3]. En este método, los gases de escape son diluidos con aire del ambiente filtrado para
mantener flujo total constante (gases de escape + aire) bajo todas las condiciones de prueba del
ciclo, usando flujómetros de gas seco se puede medir el flujo másico de aire de dilución, por lo tanto,
restando de la cantidad anterior, se puede conocer el volumen real de gases de escape [5]. Con esto
se pretende simular las condiciones reales de dilución de los gases de escape en el aire de la
atmósfera. El flujo másico total puede ser determinado de dos maneras:
1. Ya sea calculando las rotaciones totales de la bomba de desplazamiento positivo con

características conocidas, que hace fluir la mezcla, o
2. Haciendo fluir la mezcla a través de un venturi en condiciones críticas.
Durante la prueba de CVS se dispone de un conjunto de bombas que permiten recolectar

continuamente fracciones constantes de gases de escape y aire de dilución en bolsas plásticas de
fluorocarbón y acumular así las emisiones durante la secuencia. Los contaminantes regulados (CO,
HC, NOx) y partículas, son analizados al final de cada secuencia tanto en los gases de escape como
en el aire de dilución por los métodos analíticos descritos posteriormente.
Con los MEC, dado el riesgo de condensación de los hidrocarburos más pesados en las bolsas es
necesario hacer un análisis continuo de HC. Los gases diluidos son transferidos a un analizador por
una línea calentada a 190 C según norma y se utiliza un integrador para calcular las emisiones
acumulativas en el tiempo del ciclo [3]. El ensayo de los MEC incluye la medición de la emisión de
partículas, para lo que se dispone de un montaje especial. Dado que las partículas son retenidas en un
papel de fieltro especial los gases de escape no podrían ser totalmente filtrados, porque la onda de
contrapresión producida podría alterar las condiciones de funcionamiento del motor y sus
correspondientes emisiones. Es por lo tanto necesario hacer un muestreo con una fracción
representativa conocida de los gases de escape emitidos por el motor [12]. Para lograr esto, se utiliza
un "túnel" de dilución de longitud suficiente que permite homogeneizar la mezcla de aire aerosol -
dilución del sistema CVS. Para muestreo de partículas en un amplio rango de potencias de salida del
239
motor, la ISO 3 definió el "Sistema de muestreo total el cual extrae una fracción extremadamente
pequeña del escape el motor y luego la diluye y la filtra, esto representa una aproximación adecuada
[5].
Tabla 12.4
Parámetros comparativos de los ciclos de conducción [3]
Japan Japan
FTP(b) FTP
Parámetro Unid. ECE(a) Calif. 10 12
72 75
modes modes
Velocidad media km/h 18.7 35.6 31.5 34.1 17.7 30.6
Velocidad media
km/h 27.1 41.7 38.3 41.6 24.1 39.1
(sin contar el ralentí)
Aceleración media m/s2 0.75 0.68 0.60 0.67 0.54 0.64
Deceleración media m/s2 0.75 0.66 0.70 0.71 0.65 0.60
Tiempo medio (de 1 secuencia
s 45 117 66 70 50 94
desde el arranque)
Número promedio (de cambios de
acel./decl. y vice-versa en una 1 3 5.6 6 2 5
secuencia)
Ralentí %Tiempo 30.8 14.6 17.8 18.0 26.7 21.7
Aceleraciones %Tiempo 18.5 31.4 33.5 33.1 24.4 34.2
Velocidad constante %Tiempo 32.3 21.9 20.1 20.4 23.7 13.3
Deceleraciones %Tiempo 18.5 32.1 28.6 28.5 25.2 308
(a) Economic Commission for Europe (b) Federal Test Procedure
La ISO convino la creación de un subcomité técnico para que desarrollara procedimientos de

ensayo que pudieran ser aplicados a un vasto rango de potencias de motor, de allí salió la serie ISO
8178 que provee unas recomendaciones para el protocolo de ensayo y el sistema de medida de
partículas en los MEC [5]. Este Capítulo permite realizar las pruebas con varias configuraciones de
sistemas de muestreo para partículas, incluyendo sistemas de flujo parcial y sistemas de flujo total, y
establece como criterio para la equivalencia del ensayo contra el normalizado de dilución completa
un 5% de diferencia.
Precauciones
A parte de las posibles interferencias analíticas que pueden aparecer durante el muestreo, se deben
tener una serie de precauciones para obtener resultados de las medidas reproducibles y confiables [5,
3
ISO indica International Standars Organization
240
12, 16]. La siguiente es una lista de las principales precauciones a considerar:
• Estado del vehículo a ser ensayado, lo cual indica preacondicionar el vehículo antes de probarlo
• Estado térmico del motor claramente definido antes de iniciar el procedimiento normalizado
• Purgar el sistema de escape y las líneas de atrapado de partículas
• Revisar las posibles absorciones o adsorciones de ciertos productos en las paredes de las tuberías
conectoras, las cuales pueden causar deposiciones que alteran fuertemente las mediciones
• Revisar que los tubos de transferencia plásticos no sean propicios para que haya difusión de los
gases a ser analizados
• Para escapes con diámetros hidráulicos substancialmente grandes y que se sepa que van a tener
partículas, se recomienda hacer muestreo isocinético
• Es importante asegurar que el número de Reynolds en el túnel de dilución sea lo suficientemente
alto para garantizar flujo turbulento y que la distribución de las especies a ser medidas sea
uniforme a través de toda la sección del túnel [5]
• Cuando se va a analizar partículas, a menudo ocurre que filtros tomados del mismo "baño" tienen
características de filtración diferentes, lo cual puede alterar significativamente los resultados, por
lo que se recomienda cortar los filtros de la misma pieza de material [12]
• El aire de dilución debe ser analizado bajo las mismas condiciones en cada secuencia de medida
• Los instrumentos de medidas deben también ser considerados ya que los resultados obtenidos
pueden variar de acuerdo al tipo de instrumento, fabricante y sus grados de calibración y
mantenimiento
• Para el Detector de Ionización de Llama FID, es importante especificar el material del detector,
sus parámetros de operación (flujo másico de gas, presión, temperatura, voltaje) y su geometría
interna[3]
Posibles interferencias
En las diferentes técnicas analíticas empleadas, otros compuestos presentes en el escape pueden
generar una respuesta en el rango de medida correspondiente al compuesto que está siendo analizado.
Para NO analizado por Quimioluminiscencia (QL), otros compuestos de nitrógeno además del
NO2 (NH3, HCN, aminas, etc.) Pueden ser convertidos a NO, y moléculas inertes (O2, N2, CO2, y
H2O, etc.) pueden descargar por colisión con el NO2 especies excitadas sin emisión de luz para así
producir falsas lecturas. El agua muestra la interferencia más seria [3]. Su remoción por
condensación elimina su efecto de descarga y mantiene valores correctos para el NO, el cual es
insoluble en agua. Disminuyendo la presión, aumentando la temperatura por encima del punto de
241
rocío, o removiendo el agua por difusión a través de una membrana semipermeable se supera este
porcentaje. Sin embargo, un incremento excesivo de la temperatura en la líneas de la muestra puede
causar una reducción de NO2 a NO por los hidrocarburos que están presentes, los cuales son
catalizados por los metales usados en las líneas, alternando así la relación NO / NO2.
TÉCNICAS DE NUESTREO
Existen diferentes técnicas válidas para la determinación de contaminantes gaseosos provenientes de

fuentes contaminantes [16], sin embargo, de las descritas en esta referencia bibliográfica, las más
usadas en el ensayo de motores son:
• Métodos de absorción: en los que el gas se hace burbujear a través de una solución absorbente
que retiene el contaminante por disolución o por reacción química, dando lugar a la formación de
compuestos que posteriormente pueden ser determinados por diversos métodos.
• Trampas criogénicas: en los que la muestra, generalmente muy volátil, se pasa a través de unas
columnas capilares inmersas en argón líquido, para que al disminuir la temperatura se condensen
y permanezcan inalterados para más tarde ser analizados en el laboratorio. Es necesario eliminar
previamente las sustancias o partículas como el agua que, al congelarse, obturaría los conductos
de aspiración.
• Bolsas de Teflón 4 , Tedlar 5 y Mylar 6 : Las cuales tienen capacidades desde 10 hasta 100 litros de
gas, pero son delicadas, difíciles de limpiar, y fácilmente se pueden perder materiales por
permeabilidad. Tedlar usualmente es la más recomendada [3].
• Frascos de vidrio: Los cuales son de fácil limpieza y de confiabilidad en el almacenamiento de
la muestra, pero son frágiles y tienen volúmenes muy limitados [16]
• Recipientes metálicos: los cuales son usados una vez se les ha efectuado un vacío. Son fáciles
de limpiar y se puede utilizar la misma muestra en ellos contenidos por varios análisis [16]
4 Politetrafluoroetileno
5 Pilivinil fluoride
6 Politereftalano
242
REVISIÓN DE LOS PRINCIPIOS ANALÍTICOS EMPLEADOS PARA LA DETERMINACIÓN DE

CONTAMINANTES
Métodos espectroscópicos
La absorción espectroscópica está basada en la medición de los efectos creados por la interacción de
la radiación electromagnética con los estados de energía interna de las moléculas [18]. Una molécula
con un momento dipolar eléctrico o magnético, absorbe energía (quanta) específica en la radiación
incidente, dependiendo de la longitud de onda, mientras ésta sufre transiciones de energía desde el
estado básico hasta los niveles más altos de energía permitidos. Esta excitación de los niveles más
altos de energía puede afectar los electrones de la molécula, las vibraciones interatómicas, o las
rotaciones de la molécula alrededor de los diferentes ejes. La determinación espectroscópica de
contaminantes atmosféricos se basa en las propiedades físicas de las moléculas y no sobre su
actividad química [17].
Cada gas muestra longitudes de onda características por las cuales absorben radiación
electromagnética que excita sus moléculas. Esto se refleja por un espectro de absorción del gas.
Para la mayor parte de los contaminantes atmosféricos hay bandas (longitudes de onda) específicas
de absorción en el infrarrojo, el visible o el UV cercano, basadas en la ley de Beer – Lambert [18].
Esta ley expresa la relación entre la intensidad de la radiación I a través de un recipiente de longitud
L transparente a la radiación y que contiene una sustancia absorbente en concentración c:
I = e − kcL
Donde k es el coeficiente de absorción de la sustancia a ser analizada.
Para tener una idea del grado de precisión de estos instrumentos en la determinación de
contaminantes, veamos la Tabla 12.5 [18]:
Absorción en el infrarrojo
La región infrarroja abarca las regiones del espectro comprendidas entre los números de onda 7 de
12800 a 10 cm-1 aproximadamente, lo que corresponde a las longitudes de onda 0.78 a 1000 μm .
Tanto desde el punto de vista de las aplicaciones como de los instrumentos es conveniente subdividir
la región infrarroja del espectro en tres porciones denominadas infrarrojo cercano, medio y lejana
[18].
7 Número de onda ( σ ) se define como el número de ondas por centímetro, y es otra forma de describir la radiación
electromagnética. Cuando la longitud de onda en el vacío se expresa en centímetros, el número de onda es igual a
1 / λ [18].
243
Tabla 12.5
Grado de precisión de los equipos espectroscópicos en la determinación de contaminantes
Concentración Concentración Error relativo
Contaminante
conocida en ppm medida en ppm %
CO 50 49.1 1.8
Metiletilcetona 100 98.3 1.7
Alcohol metílico 100 99.0 1.0
Óxido de etileno 50 49.9 0.2
Cloroformo 100 99.5 0.5
Las moléculas formadas por al menos dos átomos diferentes (CO, NO, CO2, NO2, H2O, etc.)
excepto los gases que están constituidos por átomos idénticos (H2, O2, Cl2, N2, etc.), absorben
radiación infrarroja convirtiendo la energía lumínica recibida en energía vibracional - rotacional de
sus moléculas, lo cual puede ser detectado en forma de calor.
Para análisis de gases de combustión, especialmente de los MCIA, se utilizan analizadores sin
dispersión espectral, los cuales son llamados infrarrojos no dispersivos NDIR. En lugar de utilizar un
monocromador para separar la luz, los instrumentos NDIR utilizan la absorción total sobre la
longitud de onda dada [6].
En los NDIR de filtro positivo, un rayo pasa a través de una celda de absorción que contiene el
gas a ser analizado y el otro cruza una celda que contiene un gas de referencia no – absorbente (como
el nitrógeno) y los dos rayos pasan luego a una celda de compensación y finalmente al detector,
provocando un desplazamiento del diafragma de sensor capacitivo como se observa en la Figura 12.3
[3]. El NDIR de filtro negativo no tiene celda de referencia, por lo que una sola celda contiene el gas
a ser analizado, el cual es atravesado por ambos rayos. En la salida, en el primer rayo pasa a través
de una celda de compensación y el segundo rayo pasa a través de una celda llena con el gas a ser
analizado y luego ambos llegan al sensor diferencial.
Los analizadores NDIR se utilizan para medir muchos gases, incluyendo CO, CO2, CH4, NO,
SO2, e hidrocarburos. En la contaminación de los MCIA son utilizados principalmente para
determinar CO y CO2. El CO absorbe la radiación infrarroja de 4,6 μm y para su determinación se
utiliza el analizador NDIR del tipo de filtro positivo [16]. Especial cuidado se debe tener al emplear
este tipo de analizador en la determinación de HC, dado que no tiene la sensibilidad suficiente para
distinguir el tipo de hidrocarburo que está en la celda, por lo que los resultados se dan en términos de
244
hexano 8 Lla recomendación más adecuada es utilizar un detector de ionización de llama (FID) para
determinar estos últimos.
Figura 12.3. Ilustración esquemática de un sensor infrarrojo. 1 Cámara receptora con volúmenes de
compensación V1 y V2. 2. Sensor de flujo. 3 Celda de medición. 4. Disco ranurado con motor. 5.
Emisor infrarrojo [3]
Análisis por Quimioluminiscencia.
En este método la determinación del monóxido de Nitrógeno, NO, de la muestra es transformado en

NO2 por una reacción de oxidación de fase gaseosa con ozono molecular producido en el analizador,
a partir de aire u Oxígeno proporcionado por un cilindro externo. Una característica de esta reacción
es la excitación de las moléculas a un estado energético superior, seguido de una inmediata vuelta al
estado no excitado acompañada de una emisión de fotones. Éstos inciden en un detector
fotomultiplicador, generando una corriente continua de baja intensidad. Esta corriente es amplificada
para indicar en un dispositivo de medida. La reacción que se produce es:
NO + O3 ⇒ NO2 * +O2
NO2 * ⇒ NO2 + hv
donde h es la constante de Planc y v, frecuencia en Hertz

Al medir NO la energía lumínica se filtra, con el fin de eliminar las interferencias de otros gases
tales como el CO, SO2, y los hidrocarburos etilénicos.
El ozono necesario para la reacción de quimioluminiscencia es producido en una cámara de flujo
8 Tomado de las notas de clase de la asignatura Métodos Analíticos para el Control de la Contaminación Ambiental.
245
donde la corriente de aire u Oxígeno es expuesta a una radiación ultravioleta proveniente de una
lámpara. La reacción es:
3O2 + hv → 2O3
Métodos de ionización de llama (FID)
La introducción de compuestos de carbono en una llama de hidrógeno / aire no ionizado, produce

iones y electrones que pueden conducir electricidad a través de la llama. Entre un electrodo colector
situado por encima de la llama y el extremo del quemador, el cual representa el segundo electrodo
(Figura 12.4 y Figura 12.5), se aplica una diferencia de potencial de unos pocos cientos de voltios
(100 a 300), para la medición de la corriente que resulta (10-12 A) se utiliza un amplificador
operacional de alta potencia [11].
A pesar de la ionización en la llama de los compuestos que tienen carbono no es un proceso bien
establecido, se observa que el número de iones que se produce es aproximadamente igual al de
átomos de carbono transformados en la llama, por esta razón, cuando se miden hidrocarburos por este
método se dan los resultados en base carbono (i.e., ppmC). Grupos funcionales tales como carbonilo,
alcohol, halógeno y amino, originan en la llama pocos iones o prácticamente ninguno. Además, el
FID es insensible a los gases no combustibles como H2O, CO2, SO2 y NOx [11].
El analizador FID se utiliza para medir los HC emitidos por el motor, incluyendo los compuestos
de carbono reportados como ppm de volumen de carbono medida en comparación con un
hidrocarburo alifático de referencia (propano o hexano).
Figura 12.4. Ilustración de un analizador de gases de combustión por ionización por llama.[3]
246
Figura 12.5. Ilustración del quemador de una analizador de gases de combustión por ionización por
llama [3]
Métodos electroquímicos
La electroquímica analítica comprende un grupo de métodos para el análisis cuantitativo basado en el

comportamiento de una solución de una muestra cuando forma parte de una celda electroquímica, las
cuales pueden ser de dos tipos galvánicas si se emplean para producir energía eléctrica, o
electrolíticas cuando consumen electricidad de una fuente externa. Ambos tipos de celdas pueden
operarse en sentido galvánico o en sentido electrolítico haciendo variar las condiciones
experimentales [18].
Si al hacer pasar los gases de escape a través de la celda electroquímica, ésta capta diferencias de
concentraciones de oxígeno, se crea en la celda un fuerza electromotriz correspondiente a la ley de
Nerst, debido a que la variación en el oxígeno causa un cambio en el voltaje a través de las
terminales de la celda. La ley de Nerst constituye el fundamento de los métodos potenciométricos
que encuentra en los electrodos selectivos de iones su aspecto más interesante desde el punto de vista
del estudio de la contaminación [17]:
E = E 0 + 2,3(RT / nF )LogA
Ley de Faraday o ecuación de Nerst

Una técnica electroquímica muy usual en los MCIA con pos-tratamiento por catalizador de tres
247
vías en la técnica potenciométrica. Esta es aplicada en el sensor de oxígeno λ usado para mantener
el dosado cercano al estequiométrico aguas arriba del catalizador, aprovechando la propiedad de
ciertos óxidos refractarios tales como el zirconio para dar una conductividad iónica a altas
temperaturas (> 300C) debido a la movilidad de los iones O--.
Métodos Cromatográficos
La cromatografía en sí misma no es un método analítico sino un método para separar los

componentes de una mezcla, un método que no destruye los elementos de la mezcla opuesto a otros
como los métodos de destilación [11]. Este método se basa en la migración diferencial de los
componentes de la mezcla a ser separados, los cuales al disolverse en una fase móvil que puede ser
un gas o un líquido son obligados a pasar a través de una fase estacionaria inmiscible. Aquellos
componentes que son retenidos con fuerza por la fase estacionaria se mueven lentamente con el flujo
de la fase móvil, por el contrario los componentes que se mueven a través de la fase estacionaria, los
componentes de la muestra se separan en bandas discriminadas que pueden analizarse cualitativa y/o
cuantitativamente [11]. La calidad de la separación depende de la distancia viajada a través de la
fase estacionaria y de la afinidad relativa de los componentes con dicha fase. A la salida de la
columna los componentes separados deben ser detectados, identificados y cuantificados en virtud de
sus propiedades físicas o químicas. La respuesta del detector es graficada como un cromatograma.
Hay tres parámetros involucrados en la cromatografía:
• El tiempo de elución, el cual es ajustado para un sistema y un compuesto dado: esto ayuda a
caracterizar el compuesto.
• El área de pico, la cual sirve para determinar el componente de la mezcla.
• El ancho del pico, cuya estreches caracteriza la calidad de la separación del componente en la
mezcla.
Para analizar los contaminantes del aire usando substratos contenidos en la columna, se utilizan
dos métodos principalmente:
Cromatografía de gases (CG): en la que la muestra se volatiliza y se inyecta en la cabeza de un
columna cromatográfica. La elución se produce por el flujo de una fase móvil de un gas inerte, y a
diferencia de la mayoría de los tipos de cromatografía, la fase móvil no interacciona con las
moléculas del analito; su única función es transportar el analito a través de la columna. Actualmente
se está incrementando el uso de columnas capilares de diámetros muy pequeños de 0.1 a 0.5 mm y
248
muy largas, hasta varias docenas de metros de longitud 9 las cuales son mucho más efectivas,
presentan mayor permeabilidad y mejor selectividad y permiten análisis mucho más rápidos.
Cromatografía líquida de alta eficacia: Se lleva a cabo a bajas temperaturas pero requiere altas
presiones (hasta 50-60 MPa) para transportar la mezcla a ser separada y los líquidos, permitiendo
una desorción selectiva de los componentes adsorbidos. El solvente de desorción puede mantener
una composición constante o tener un gradiente de composición como una función del tiempo para
mejorar las separaciones.
Uno de los componentes esenciales del GC y el HPLC es el detector, el cual se encarga de indicar y
medir la cantidad de analito saliente de la columna cromatográfica. Existen diversos tipos de
detectores de los cuales los más usados son los siguientes:
Detector de ionización de llama (FID) antes visto, es un detector sensible a la masa, más que un
sistema sensible a la concentración. En consecuencia, este detector tiene la ventaja de que los
cambios en el caudal de la fase móvil tienen poco efecto sobre la respuesta del detector [11].
Catarómetro, (o detector de la conductividad térmica TCD), el cual hace una comparación
continua del componente de mezcla. El flujo de calor es generado por un resistor eléctrico [3]. Este
detector tiene poca sensibilidad.
Detector de captura electrónica (ECD), el cual es altamente selectivo siendo muy sensible a las
moléculas que contienen grupos funcionales electronegativos tales como halógenos, peróxidos y
grupos nitro, en cambio no es sensible a grupos funcionales como aminas, alcoholes e hidrocarburos.
Un electrón del emisor provoca la ionización del gas portador y la producción de una ráfaga de
electrones, resultando una corriente constante entre un par de electrodos. Sin embargo, la corriente
disminuye en presencia de moléculas orgánicas que tiendan a capturar los electrones [11].
Detector termoiónico, también llamado NPD (nitrogen Phosphorus detectors), es altamente
selectivo. Este detector es altamente sensitivo para medir nitrógeno y derivados fosforosos.
Detector fotométrico de llama (FPD), es altamente selectivo y filtra la luz emitida por la
combustión de los componentes de una llama de hidrógeno y mide la intensidad de la luz emitida.
Este detector es altamente sensitivo para uso en medidas de compuestos de azufre [11].
Detector de fotoionización (PID), en este detector, el eluyente de la columna se irradia con un
haz intenso de radiación ultravioleta que provoca la ionización de las moléculas al aplicar un
potencial a través de una celda que contiene los iones producidos, se origina una corriente de iones
que es amplificada y registrada [11].
9 Tomado de las notas del curso Métodos Analíticos en el Control de Contaminación Ambiental
249
ANÁLISIS DE CONTAMINANTES PROVENIENTES DE LOS MCIA
Compuestos de Carbono
La técnica NDIR descrita antes, se utiliza prácticamente en todas partes para determinar CO2 y CO.
La precisión de la medición es esencialmente gobernada por una calibración adecuada. Debido a que
este método es sensible a la presión, este parámetro deberá mantenerse fijo durante el análisis y la
calibración.
Oxidos de nitrógeno NOX
Históricamente el NO2 fue primero analizado por el método Griess - Saltzmann descrito en la
referencia [16], en la cual se explican otras técnicas muy usuales como la del ácido fenol disulfónico.
También se han propuesto métodos electroquímicos. La espectrometría Ultravioleta (NDUV)
presenta buena aplicabilidad para determinar NO2, pero requiere remover previamente el vapor de
agua.
La técnica de la Quimioluminiscencia descrita antes es la más usada universalmente [6]. Se
encuentran instrumentos disponibles a operar bajo presión atmosférica y aún presiones reducidas.
Amoniaco y aminas
Tres métodos espectrofotométricos se utilizan ampliamente para su determinación:
• Método Nessler, se basa en la formación del amónico con el Yoduro de Mercurio, por lo que
presenta problemas por la toxicidad del Hg. Se encuentra en la norma BOE 11-5-76.
• Método Alcalimétrico, el cual permite determinar sustancias en concentraciones altas, y el
• Método del Fenolato Sódico, en el cual el reactivo absorbente es fenol sódico mas
hipoclorito sódico, forman un compuesto de color azul que absorbe a 626 um.
El amoniaco puede ser medido también por Quimioluminiscencia en forma de NO, después de una
oxidación térmica. Otro método recolecta el amoniaco en un filtro y desarrolla anillos migratorios
que son detectados por una solución de o - ftaldicarboxilaldeido. El amoniaco puede también ser
medido por cromatografía iónica. Este es el método recomendado por la EPA después de atraparla en
ácido sulfúrico diluido.
Las aminas han sido atrapadas en los gases de escape por absorción en una solución ácida o en
una lana de vidrio impregnada con ácido oxálico. Las soluciones obtenidas son analizadas
espectrónicamente por ideometría o cromatrográficamente por GC con un detector termoiónico
250
calibrado en nitrógeno. Sin embargo, estos métodos no so lo suficientemente sensitivos para detectar
los contenidos tan bajos de aminas presentes en el escape. En el método de la EPA el atrapado se
realiza en ácido sulfúrico diluido. La solución obtenida es metida por GC con detección especifica de
nitrógeno [3].
Compuestos orgánicos
Al ser estos de características tan variadas, se pueden utilizar varios métodos para su determinación.
En el análisis de contaminantes de los MEP, estos pueden ser recolectados en bolsas plásticas no
reactivas o en botellas de acero inoxidable cuando son hidrocarburos livianos no condensables y su
análisis debe hacerse rápidamente [16].
Generalmente se utiliza un GC con detector FID, filamento incandescente y captura electrónica.
Cada columna y detector deben ser calibrados para el gas a determinar. La concentración total de
hidrocarburos puede ser determinada con un único detector FID, la cual generalmente permite la
separación de hidrocarburos con más de seis carbones. Sin embargo, la elección de la trampa
absorbente es crucial. El carbón activo se considera de uso universal para lograr este efecto.
Hidrocarburos aromáticos polinucleares (PAH)
Los PAH son absorbidos por las partículas de humo de los MEC o están presentes en la fase gaseosa
de la fracción absorbida en las partículas, especialmente para PAH con cuatro anillos tales como el
fluoranteno y pireno, de los cuales el 90% permanece en las partículas diesel. La mayoría de los PAH
con tres anillos permanecen en la fase gaseosa para los MEP y el 50% de ellos en los MEC, y más de
un 99% de los PAH con cinco anillos o más son retenidos en las partículas [3]. Los PAH recolectados
en el túnel de dilución durante la filtración de las partículas se hallan en forma de SOF. El tipo de
filtro puede afectar los resultados analíticos de los PAH por lo que se recomiendan filtros fabricados
en teflón - vidrio como el “Pallflex” [12]. Para el análisis de los PAH presentes en las emisiones del
escape de los MCIA, se usa como solvente orgánico el diclorometano (DCM) porque permite además
el análisis de la mutagenicidad.
Análisis de partículas
Para determinar la contribución de los compuestos orgánicos a las partículas diesel, las técnicas
universalmente empleadas para la determinación de partículas son 1) la extracción para solventes que
mide la fracción orgánica soluble (SOF) y 2) el método del horno al vacío que mide la fracción de
volátiles totales (TVF) contenidos en las partículas. En la actualidad se han desarrollado otras
técnicas como la DFI - GC (análisis por GC de inyección directa de filtro) para medir la fracción de
orgánicos volátiles (VOF) absorbidos por las partículas [12].
251
Las cantidades VOF, SOF, TVF no son exactamente lo mismo, pero están estrechamente
relacionadas. Específicamente, la VOF es el material orgánico que responde a un detector FID y
tiene un punto de ebullición ligeramente inferior, pero muy cercano a los 600C. La SOF es cualquier
material (independiente del punto de ebullición) que es soluble en cloro - metileno en unas
condiciones de ensayo especificadas. La TVF incluye todo el material filtrado que puede ser
volatilizado a 225C y una presión absoluta de 5 Torr [12].
Conclusiones
Muchas preguntas quedan sin responder hasta el momento en el campo de las emisiones
contaminantes sin embargo, se han venido presentando alternativas para su disminución en la
automoción, entre ellas se pueden destacar dos tendencias con proyección para el futuro y sobre las
cuales todavía queda por investigar: 1) el vehículo eléctrico el cual para obtener la energía mecánica
necesaria para su movimiento no lo hace por medio del motor de combustión interna alternativo sino
a través de una batería y un generador; el punto débil de esta tecnología radica justo en la batería,
debido a que presenta en la actualidad problemas de autonomía del vehículo y tiempo de recarga muy
largo. En España han entrado al mercado los primeros coches eléctricos de fabricación con
tecnología propias a partir del primero de Abril de 1.996, representando competencia sólo al grupo de
los vehículos de transporte de cargas liviano ya que por las razones antes mencionadas, esta
tecnología aún no compite con los vehículos tipo turismos o deportivos. El uso del coche eléctrico se
limita a la ciudad, por lo que también se ha planteado la posibilidad de utilizar los coches híbridos,
que funcionan como vehículo eléctrico en la ciudad y como vehículo con uso de combustible para
realizar largos recorridos, su desventaja radica en el alto costo de inversión y 2) el uso de las
llamadas pilas de combustible o celdas de combustible se saltan toda la termodinámica, obteniéndose
energía mecánica sin liberación de calor, lo cual parece muy prometedor.
Las limitaciones cada vez más restringidas de las emisiones contaminantes producidas por los
MCIA, han llevado a los fabricantes de motores a desarrollar nuevas técnicas y diseños para mejorar
su producto. En general las ganancias más importantes se han logrado a Través de cambios en el
diseño de la cámara de combustión, mejoras en el sistema de combustión, utilización de dispositivos
de pos - tratamiento para los gases de escape, disminución de la tasa de consumo de aceite lubricante
y tratamientos tanto al aire como a los gases de escape que puedan ser inyectados en el colector de
admisión.
Establecer una comparación entre los diferentes contaminantes producidos por los dos tipos de
motores analizados en este documento requiere de mucho tacto, se puede concluir que cada
contaminante tiene mayor o menor importancia en función de cuatro parámetros principales que son:
252
1) el proceso de combustión, 2) el tipo de combustible utilizado, 3) si se utiliza pos - tratamiento de

los gases de escape o se emplea la tecnología de motores de quemado pobre y 4) la tasa de consumo
de aceite lubricante.
De los diferentes métodos utilizados para el análisis de contaminantes emitidos por los motores
de combustión interna alternativos, se puede concluir que los más aceptados para cada tipo de
contaminante son los siguientes:
Para el CO y el CO2 se utiliza el método de la espectroscopía infrarroja no dispersiva (NDIR)

Para los HC se utiliza la técnica del detector de ionización de llama (FID)
Para los NOX se utiliza el método de la Quimioluminiscencia.
Para las partículas se emplea el método CVS con túnel o micro túnel de dilución
El monitoreo de las emisiones de los motores diesel se concentra en determinar los niveles de
emisión de material particulado. Se emplean dos métodos estandarizados:
Método de filtrado
Una cantidad especificada de los gases de emisión se hacen pasar a través de un filtro. El nivel de
decoloración del filtro provee un índice de la cantidad de hollín contenido en la muestra.
Figura 12.6. Medidor de opacidad. 1. Filtro de papel, 2. Inyector de gas, 3. Fotómetro, 4. Transporte de
pape, 5. Medida de volumen, 6. Electroválvula para paso de aire fresco, 7. Bomba [3]
253
El equipo extrae una cantidad especificada de los productos de combustión y la hace pasar a
través de un filtro de papel en forma de banda. Para obtener resultados comparables en diferentes
pruebas se debe gravar el volumen de gas procesado en cada prueba. El equipo convierte la
información a una forma estandarizada. El sistema también monitorea y compensa por otros factores
como presión, temperatura y volumen muerto entre el tubo de muestreo y el filtro. Un fotómetro
reflectivo se usa para evaluar la opacidad del filtro de papel. El resultado es indicado como un
numero BSZ o como concentración másica (mg/m3).
Método de absorción (opacidad)
Este método esta basado en la atenuación en la intensidad de una haz de luz el cual es transmitido a
través de la muestra. Durante la prueba, una bomba diverge una porción del los gases de
combustión hacia la cámara de pruebas. Este procedimiento previene que la presión y sus
fluctuaciones deterioren los resultados obtenidos.
Dentro de la cámara de prueba, un haz de luz es transmitido a través de los productos de
combustión. Un equipos fotoeléctrico monitorea la reducción en la intensidad del haz de luz, lo cual
es posteriormente indicado como un porcentaje de opacidad o como un coeficiente de absorción. La
longitud de la cámara de prueba debe ser perfectamente definida y la ventana de la cámara de prueba
debe ser equipada con protección térmica contra los depósitos de hollín para asegurar resultados
precisos y consistentes. Los resultados asumen la forma de un proceso continuo en el tiempo. El
equipo de medición automáticamente determina el valor máximo y calcula el promedio de varias
pruebas.
REFERENCIAS
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cylinder testing of large - bore engines”, Transaction of the ASME, journal of engineering for
gas turbines and power, 113, 390 – 398
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[3] Degobert, P. (1995), “Automobile and Pollution”, Technip, Paris
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particulate measurement”, Transaction of the ASME, journal of engineering for gas turbines
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254
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[8] Kahir, M.K., (1992), “Progress in diesel engine emission control” Transaction of the ASME,
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[10] Notas del autor en su formación doctoral, (1994), “seminario Procesos de combustión I”,
Madrid.
[11] Narros, G.A., (1995), “Métodos de separación”, 49 pp
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and power, 114, 578 – 589
[13] Nobel, A.D., et al., (1991), “Control System for a low emission natural gas engine for urban
vehicles”, SAE paper No. 910255
[14] Payri, F., et al., (1979), “Soluciones a la contaminación de motores térmicos alternativos de
automoción”, Monografía sobre medio ambiente, serie tecnología y recursos naturales, Vol
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[15] Quissek, F., Bandel, W., et al., (1992), “Transient development of SI engines on a dynamic
engine test bed”, AVL – List Gmbh, Graz – Austria.
[16] Sánchez, M.S., et al., (1986), “Determinación de gases”, Revista: medida de la
contaminación atmosférica.
[17] Sánchez, M.S., et al., (1986), “Técnicas instrumentales”, Revista: medida de la
contaminación atmosférica.
[18] Skoog, D.A. y West, D.M., (1984), “Análisis Instrumental”, Interamericana, México
[19] Springer, K.J., (1989), “Diesel lube oils – fourth dimension of diesel particulate control”,
Transaction of the ASME, journal of Engineering for gas turbines and power, 111, 355 –
360
[20] TNO Systems for Gas Engines, Road Vehicules Research institute department of internal
combustion engines, Catalog.
255

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MOTORES TÉRMICOS

JOHN RAMIRO AGUDELO SANTAMARÍA

Ingeniero Mecánico. Universidad de Antioquia

Profesor Departamento de Ingeniería Mecánica

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN 1

LAS MÁQUINAS DE FUEGO

No se conocen más antecedentes serios de construcción de máquinas térmicas hasta finales

Figura 1.2. Esquema a mano alzada del motor de Huygens

VACÍO A PARTIR DE LA CONDENSACIÓN DE VAPOR

Figura 1.3. Esquema del motor de Savery

Figura 1.4. Esquema de la máquina de vapor de Thomas Newcomen

Las prestaciones de la máquina de vapor de Newcomen se aproximaban a las siguientes:

Figura 1.5. Esquema de la máquina de vapor de James Watt

Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la máquina de vapor fueron:

MOTORES DE AIRE CALIENTE

El motor de Stirling emplea un ciclo cerrado con combustión externa. El funcionamiento se

DEL CALÓRICO A LA TERMODINÁMICA

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

Figura 1.7. Motor de Street (1794)

Figura 1.9. Diagrama presión – volumen del motor de Lenoir

procesos de admisión, escape y encendido de la mezcla mediante una llama de gas. Se

• Potencia nominal: entre 0,25 y 3 CV

Principios de Beau de Rochas

1. Relación superficie - volumen lo más pequeña posible para el cilindro

1. Admisión durante la carrera de bajada del pistón

Fotografía 1.2. Nikolaus August Otto. [URL: www.alvar-engine.se/otto.htm]

Figura 1.11. Principio de operación del motor de gas de Otto

En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el sistema de

El motor de dos tiempos

Figura 1.12. Motor de dos tiempos de Clerk (1878)

combustible que se inyectaría hacia el final de la carrera de compresión. Propuso, igualmente,

Fotografía 1.3. Rudolf Diesel (1892) [URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]

Fotografía 1.4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel

Fotografía 1.5. Taller en Augsburg, donde R. Diesel realizaba sus experimentos

Figura 1.13. Motor Wankel [Heywood, 1988]

Figura 1.14. Principio de funcionamiento del motor Wankel [Heywood, 1988]

Recientemente se ha retomado el motor Wankel como un gran candidato para la utilización de

TIPOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO

LA MÁQUINA DE FLUIDO [1] 1

Figura 2.1 Máquina de fluido [1]

Las máquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden clasificar, atendiendo a la

EL MOTOR TÉRMICO [1]

MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA E INTERNA [1]

CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA [2]

4. Diseño y ubicación de válvulas o puertos. Válvulas sobrecabeza (OHV), válvulas rotativas,

CICLOS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES

Figura 2.2 Ciclo de operación de cuatro tiempos. [2]

COMPONENTES DEL MOTOR [2]

Las válvulas se fabrican de aleaciones de acero forjado. La válvula de escape opera

OPERACIÓN DEL MEP [2]

potencia. El máximo par efectivo es un compromiso empírico entre un inicio de la combustión

OPERACIÓN DEL MEC [2]

Figura 2.7 Sistema de inyección de combustible de bomba en línea de un MEC [2]

velocidad máxima, y un distribuidor de inyección. La alta presión se genera por el émbolo el

MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA [2]

1. Inyección del combustible directamente a la cámara de combustión durante la carrera de

Figura 2.9 Motores de carga estratificada multicombustible usados comercialmente. [2]

El combustible es inyectado tangencialmente dentro de la copa, en la corona del pistón, hacia

• Heywood, J. B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill, New

PARÁMETROS DE OPERACIÓN Y DE DISEÑO DE MOTORES

Relación aire - combustible (A F ) = mm a

Relación combustible - aire (F A) = mm f

El rendimiento volumétrico es proporcional a m a (ver ecuación (3.26)). Puesto que ρa