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MANUAL DE FORMACIÓN
MOTORES DIESEL

HUNE FORMACIÓN TÉCNICA

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básico
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Funcionamiento básico del Motor Diesel

BLOCK

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 Términos utilizados para el estudio del motor
Los términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

• Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la punto máximo
de altura antes de empezar a bajar.
• Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo
inferior antes de empezar a subir.
• Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
• Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
• Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el PMI y PMS.
Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.
• Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en la posición
PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos).

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V + v) y el volumen de
la cámara de combustión. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión
(Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no así el volumen de la cámara de combustión (v) que lo podemos
calcular por medio de la formula de la (Rc).
• La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores sobrealimentados la
relación de compresión es menor.
• La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de compresión es de diez a uno. Esto nos indica
que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamaño de la cámara de combustión.
Esta característica nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida
que el número de la izquierda sea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores dentro de
ciertos limites.
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ÍNDICE

Principios básicos del Motor de Combustión Interna

Estructura y Componentes del Motor de Combustión Interna

Funcionamiento de un Motor Diesel de 4 tiempos

Diseño de la cámara de combustión del Motor Diesel

Tren de Engranaje de distribución delantera

Sistemas del Motor

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Principios básicos del Motor de Combustión Interna

Un motor de combustión interna es un

tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía
química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión.

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El motor de combustión interna es un

mecanismo destinado a transformar la energía
calorífica en trabajo. La combustión tiene lugar
en el cilindro mismo de la máquina, lo que
permite un mayor rendimiento en la
transformación
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Estructura y Componentes del Motor de Combustión Interna

Podemos ver claramente en ESTRUCTURA

la figura destacadas las
partes principales en la
estructura del motor. Culata
Block
Cárter
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CULATA

La Culata, sirve principalmente como tapa para la cámara de combustión, en su

interior consta con pasajes internos en donde circula refrigerante para la disipación
de calor, producto de la combustión.
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Componentes de la CULATA

Balancín
Eje de Levas

Válvula
Cadena de
distribución

Resorte
de
Válvula
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BLOCK

El block del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se

encuentra instalado entre la culata y el cárter.
Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones
especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros.
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Componentes del BLOCK

Pistón

Acople Disco volante

Biela

Eje Cigueñal Componentes

funcionando
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CÁRTER

Es el depósito de aceite lubricante, es

la tapa inferior del motor dentro de la
cual se mueve el cigüeñal.

En su parte inferior está provisto de

un tapón de vaciado, que es el lugar
por donde se extrae el aceite cuando
es necesario su cambio.
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Componentes del CÁRTER

Bomba de Aceite
de engranajes
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Funcionamiento de un Motor Diesel de 4 tiempos

En su funcionamiento se suceden cuatro tiempos o fases distintas, que se

repiten continuamente mientras opera el motor. A cada uno de estos tiempos le
corresponde una carrera del pistón y, por tanto, media vuelta del cigüeñal.
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1er. Tiempo (Carrera de Admisión)

Puede ser considerada el primer movimiento del ciclo que se

efectúa de la siguiente forma:

1) Movimiento del pistón hacia abajo.

2) Válvula de admisión abierta.
3) El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistón
se mueve hacia abajo.
4) La presión atmosférica fuerza al aire a entrar en el
cilindro para ocupar el vacío que se produce en el mismo.
5) La válvula de admisión permanece abierta hasta pocos
grados después del punto muerto inferior para aprovechar
la inercia del aire entrando en el cilindro.
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2do. Tiempo (Carrera de Compresión)

1) Movimiento del pistón hacia arriba.

2) Ambas válvulas cerradas.
3) Disminuye el volumen del aire en el cilindro,
aumenta la presión y se incrementa la temperatura
debido a la compresión.
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3er. Tiempo (Carrera de Combustión)

1) El combustible es inyectado en ese reducido volumen

en el que se encuentra el aire a alta presión y
temperatura, justo un momento antes del punto
muerto superior.
2) El combustible comienza a quemarse debido al calor
producido por la compresión.
3) Los gases comprimidos se expansionan rápidamente
debido a la explosión o combustión instantánea.
4) El pistón es forzado hacia abajo por la expansión de
los gases, proporcionando potencia al cigüeñal.
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4to. Tiempo (Carrera de Escape)

1) El pistón se mueve hacia arriba.

2) La válvula de escape se abre un poco antes de que
el pistón llegue al punto muerto inferior de la
carrera de combustión.
3) El movimiento del pistón hacia arriba fuerza a los
gases quemados al exterior de la válvula de
escape.
4) Generalmente la válvula de escape estará cerrada
ligeramente antes del punto muerto superior.
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Los 4 tiempos en funcionamiento

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Diseño de la cámara de combustión del Motor Diesel

1) Ducto de Admisión
2) Válvula de Admisión
2
3) Inyector
4) Camisa o Cilindro

3 5) Pistón
6) Ducto de Escape
7) Válvula de Escape

4 8) Ducto de Refrigeración

5 6 7 8
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Cilindros o Camisas
Los cilindros o camisas contienen
el trabajo del pistón, forman las
cámaras de combustión, disipan
el calor de los pistones a través
de las paredes.

Pistón
Transmiten la fuerza de combustión
a la biela y al cigüeñal, sellan la
cámara de combustión y disipan el
calor excesivo de la cámara de
combustión.
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Anillos de los Pistones

Sellan la cámara de combustión,

controlan la lubricación de las
paredes de los cilindros y enfrían el
pistón.
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Biela

La biela se conecta al pistón a través de un

pasador de biela y lo hace un conjunto
solidario, a su vez la biela se encuentra unida
al cigüeñal de la tapa de biela de manera 2
que el pistón al ser movido por el cigüeñal
desarrolla un movimiento rectilíneo
alternativo, y el cigüeñal desarrolla un
movimiento circular continuo.

1) Agujero del pie de Biela y Buje del pasador de Biela

3
2) Vástago
3) Orificio y tapa del Cigüeñal
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1) Anillos
2) Pasador
1
3) Conducto lubricador de pasador
4) Pie de la biela

3
2
5) Perno de pie
6) Vástago
4
7 9 7) Enclavamiento de pasador
8
6 5 8) Pistón
11 9) Ranuras
10
10) Cabeza de biela
11) Cojinete (Alojamiento de metales)
12
13 12) Metales de biela
14
13) Tapa de biela
15
14) Seguro de pernos
15) Pernos de cabeza de biela
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Cigüeñal
Un cigüeñal es un eje con codos y
contrapesos presente en ciertas máquinas
que, aplicando el principio del mecanismo
de biela – manivela transforma el
movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio
y viceversa.

(1) Muñones de cojinete de biela.

(2) Contrapesas.
Rotación del eje (3) Muñones de cojinetes de bancada.
Cigueñal (4) Nervadura.
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Muñones de Cojinetes de Biela

Orificios internos en el
cigüeñal para lubricar
metales de biela y
metales de bancada.
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Volante de Inercia

El volante de inercia , sirve para

mantener o almacenar energía entre la
carrera de trabajo, transmitir potencia, y
permite una velocidad estable del
cigüeñal, el volante se encuentra fijo
con el cigüeñal por medio de pernos
como muestra la figura.
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Damper

El damper se encuentra en la parte

delantera del cigüeñal al exterior del block
este se encuentra apernado en la parte
frontal del cigüeñal , su misión es absorber
vibraciones generadas por la combustión . Y
existen de diferentes modelos para cada
aplicación de motor.
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1.- Este damper, es viscoso, es una

estructura en cuyo interior se encuentra una
silicona de muy alta densidad , de manera
que cuando el motor se calienta la
temperatura pasa a través del damper y
ayuda a disipar el calor del motor , a
1 2
medidas que se va calentando el damper, la
silicona comienza a ser mas liquida y esto
diminuye las vibraciones en el motor.

2.- Este es un damper vulcanizado es de

estructura partida , en la mitad se encuentra
vulcanizado y de esta manera absorbe las
vibraciones.
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Árbol de Levas o Eje de Levas

Una leva es un elemento que impulsa, por

contacto directo, a otro elemento
denominado seguidor de forma que éste
último realice un movimiento alternativo
concreto.
Cualquier dispositivo que, en una máquina,
permite transformar un movimiento de
rotación en un movimiento repetitivo lineal o 1) Descanso del Eje de Levas
alternativo a una segunda pieza denominada
2) camon de accionamiento de
pulsador. Las levas se emplean, por ejemplo,
las válvulas del eje de levas
para abrir y cerrar las válvulas de un motor
siguiendo una secuencia determinada
relacionada con el giro por eje llamado por
ello «árbol de levas».
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Eje 1
Eje 1
1.- Camon o lóbulo para la válvula de
admisión.
2.- Camon o lóbulo para accionamiento del
inyector.
3.- Camon o lóbulo para la válvula de escape.

Eje 2

Eje 2
1.- Camon o lóbulo para la válvula de
admisión.
2.- Camon o lóbulo para la válvula de
escape.
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Partes de un eje de levas Forma de los lóbulos de las levas

(1) Círculo de la base. (1) Apertura rápida.

(2) Rampas. (2) Período de apertura largo.
(3) Punta. (3) Cierre rápido.
(4) Cierre lento.
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Cojinete o descanso del árbol

de levas

1.- Eje de levas

2.-Lifter o rodillo
3.- Levanta válvulas o alza válvulas
4.-Balancín
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Lifter o Rodillos

El Lifter o Rodillo funciona

siguiendo el recorrido circular que
ejecuta el eje de levas cuando el
motor se detiene el lifter no adopta
una posición propia queda en la
posición que quedo el eje de levas
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Balancines

(1) Tornillo de ajuste.

(2) Tuerca de traba.
(3) Asiento de desgaste.
(4) Buje del eje de los balan-cines.

Los balancines reciben el movimiento del alza válvulas, el alza válvulas al empujar
hacia arriba producto del movimiento que entrega el eje de levas, carga las válvulas
de admisión o escape, en ocasiones consta con puentes de válvulas, cuando el
cilindro cuenta con cuatro válvulas, dos en admisión y dos en escape, el balancín en
ocasiones en el extremo en donde carga la válvula cuenta con un BUTOOM que es
una taza lubricada, y en otras es ce acero cementado liso, en el otro extremo consta
con un tornillo regulador y una tuerca de fijación de la regulación.
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Como indica la flecha roja es esta

la claridad que tenemos que
ajustar cuando regulamos las
válvulas, para esto se debe seguir
el procedimiento en el manual de
servicio para cada motor, ingresar
perno de 3/8 en carcasa del
volante, asegurar que este calado
en el pistón Nº1 PMS carrera de
compresión y regular, con el
perno regulador del balancín.
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Puente de Válvulas
El puente de válvulas al ser
accionado por el balancín carga las
dos válvulas, ya sea admisión o
escape.

La flecha roja indica la clavija del

puente de válvula, en esta guía va
inserto el puente de válvulas
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Válvulas

Una válvula se puede definir como un aparato

mecánico con el cual se puede iniciar, detener
o regular la circulación (paso) de líquidos o (1) Ranura de cazoleta.
gases mediante una pieza movible que abre, (2) Vástago de la válvula.
(3) Filete de válvula.
cierra u obstruye en forma parcial uno o más (4) Asiento de válvula.
orificios o conductos. (5) Cara de la válvula
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Asiento o Inserto
de Válvula El inserto o asiento de
válvulas se encuentra
adosado en la culata se
puede extraer usando
procedimiento CAT.

Guías de Válvula

Guías de válvulas , las guías se encuentran

adosadas a la culata como muestra la
fotografía, la válvula trabaja al interior de la
guía de válvula ,con el tiempo de trabajo estas
guías sufren desgaste , de manera que hay
que cambiarlas.
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Rotadores de Válvula Los rotadores de válvula sirven para que cuando

este trabajando la válvula, como es de abrir y
cerrar no golpee siempre en el mismo sector y
produzca un daño por repetición de trabajo, el
rotador, la mantiene en giro siempre que este el
motor funcionando, los rotadores pueden ser
superiores como inferiores en esta lamina el
rotador es superior.

1.- Seguros de resorte de

válvulas
2.-Plato retenedor del
resorte de válvulas
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Tren de Engranaje de distribución delantera

Finalidad de la distribución : Los

piñones deben estar sincronizados de tal
manera que cuando llegue el pistón al PMS
se encuentre con los grados de anticipación
en la inyección de combustible para poder
inflamar la mezcla de aire/combustible y el
motor sea eficiente , si la distribución se
encuentra desfasada de acuerdo con sus
marcas el motor sufrirá un trabajo irregular,
que se puede manifestar de distintas
formas: temperatura de refrigerante, ruido
excesivo en el conjunto de válvulas, ruido
excesivo del motor, humo, funcionamiento
irregular del motor, etc.
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(1) Engranaje del cigüeñal.

(2) Engranaje loco.
(3) Eng. del árbol de levas.
(4) Eng. de la bomba inyectora.
(5) Eng. de la bomba de aceite.
(6) Eng. de la bomba de agua.
(7) Eng. del compresor de aire.
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SISTEMAS DE MOTOR

Sistema de Admisión y Escape

Sistema de Inyección de Combustible

Sistema de Lubricación

Sistema de Refrigeración
Sistema Eléctrico
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Sistema de Admisión y Escape

Componentes del Sistema de Admisión Aire/Escape

(1) Ante filtro.

(2) Filtro de aire.
(3) Turbocompresor.
(4) Múltiple de admisión.
(5) Postenfriador.
(6) Múltiple de escape.
(7) Tubo vertical de escape.
(8) Silenciador.
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Turbo La turbina es un eje de rotación, movido por la energía

perdida de los gases de escape del motor del auto.
Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro
extremo del eje tiene una rueda que toma el aire a
velocidad y lo impulsa a presión en su ingreso al motor.
Eso hace que en ves de ser un motor de aspiración
natural ("motor aspirado"), se convierte en un motor
sobrealimentado en aire por la presión que le manda el
turbo
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1 2

1.- Ducto de admisión de aire 1) Aire 2) Turbo Alimentador

2.- Ducto de escape 3) After Cooler 4) Múltiple de Admisión

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Sistemas Posenfriados

(1) Postenfriamiento del

agua de las camisas.

(2) Posenfriado aire a aire.

(3) Posenfriado de circuito

independiente.
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Sistema Turbo Aftercooler Sistema de Postenfriado

o Post enfriado
Aire a Aire (ATAAC)
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Sistema de Postenfriador de Circuito

Independiente (SCAC)
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Sistema de Inyección de Combustible

Componentes

1.- Bomba de transferencia de

combustible.
2.- Válvulas unidireccionales de bba
de transferencia de combustible.
3.-Filtros secundarios.
4.-Bomba de cebado.
5.-Inyectores.
6.- Manifold de suministro de
combustible.
7.- Válvula de alivio.
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Bomba de Transferencia
de Combustible

La bomba de transferencia de
combustible saca el combustible del
estanque y lo transfiere através de
tuberías hacia el manifold de baja
presión de combustible, como un
suministro constante
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Filtro de Mallas

Una vez que la bomba de

transferencia de combustible comienza
a sacar el combustible del estanque,
este ha sido filtrado por un filtro
primario o de mallas para sacar las
partículas mayores de impurezas,
luego el combustible pasa a través de
los filtros secundarios mostrados en la
fotografía, estos filtros son de menor
micraje.
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Bomba de Cebado de
Combustible

Al intervenir el sistema de
combustible, se debe cebar el sistema
con la bomba de cebado de
combustible, como lo indica el manual
de servicio.
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2
1

1) Líneas de alimentación y retorno de combustible

2) Manifold de baja presión de combustible
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Válvula de Alivio de
Combustible

La válvula reguladora de
combustible, es la encargada de
mantener una presión constante y
controlada según el manual de servicio
en el sistema de combustible de baja
presión. Si esta válvula falla, la presión
de suministro puede ser tan baja que
tendríamos problemas de potencia del
motor.
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Circuito básico de combustible simplificado

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Unidad Inyectora MEUI, Mechanical, Electrical Unit

Inyección: Este inyector es actuado en forma mecánica por el eje de
levas através del balancín, y controlado eléctricamente , es decir el
ECM de motor energiza la solenoide del inyector, su válvula se abre y
deje entrar combustible tanto tiempo este energizado.

Inyección directa de combustible,

es directa por que el inyector
atomiza el combustible directo en la
cámara de combustión sobre el
pistón.
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Los motores CAT , de fuera de carretera usan

principalmente un sistema de inyección que
trabaja en forma directa, es decir,
inmediatamente sobre el pistón, para ello el
pistón fue diseñado par la familia de los
Inyección indirecta , es indirecta por
motores 3500 de forma Cardioide como
que el atomizado de combustible del
muestra la figura ,de manera ,que al ser
inyector lo hace , en una antecámara
inyectado el combustible se forme un
o precamara de combustión
atomizado uniforme para que cuando ocurra
la inflamación sea en forma total .
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Sistema de Lubricación

(1) Colector de aceite.

(2) Campana de succión.
(3) Bomba de aceite.
(4) Válvula de alivio.
(5) Filtro de aceite.
(6) Enfriador de aceite.
(7) Canalización de aceite.
(8) Surtidores de enfriamiento.
(9) Respiradero.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez
que sirve como medio refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que

friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la
alta temperatura reinante en el interior del motor.
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Carter o colector de aceite Campana de succión

Bomba de aceite Enfriador de aceite

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Circuito de Lubricación

1) Cojinetes de bancada del cigüeñal.

2) Múltiple de aceite.
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El enfriador de aceite de motor

funciona en contra corriente con
respecto al sistema de refrigeración,
para que ejecute una transferencia
térmica, este enfriador de aceite consta
con una válvula de derivación que actúa
cuando el aceite se encuentra muy
viscoso o hay alguna restricción
importante en el enfriador, de manera
que el aceite no pasa a enfriar y se
dirige a los filtros.
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El filtro de aceite de motor

consta con una válvula de by-
pass en el cabezal del filtro y es
para cuando el filtro se
encuentra saturado se abre la
válvula de by-pass y el aceite
ingresa al sistema a lubricar , es
mejor <aceite sucio que no
aceite para lubricar ya que se
puede producir un daño
catastrófico.
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Para que el sistema de lubricación funcione eficientemente, debe mantener una

presión constante en todos los puntos a lubricar, el sistema no consta con una
válvula de alivio de presión de línea o de sistema, la presión se genera producto de
las restricciones del sistema, podemos observar que entre los metales de biela y
bancada hay restricción, también en los orificios del block, sin embargo la bomba de
lubricación si consta con una válvula de alivio de bomba que es de auto protección.

El respiradero de motor, es muy importante

en el sistema ya que ayuda a evacuar los gases que
pasan a través de los anillos de compresión hacia
el Cárter, si no tuviéramos estos respiraderos se
produciría una presión que podría dañar sellos
retenes etc.
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Viscosidad Aceites y Lubricantes

La viscosidad es la resistencia
de los líquidos a fluir en una
superficie a una determinada
temperatura.

Aditivos de Aceites
comunes
(1) Detergentes.
(2) Antidesgaste.
(3) Dispersantes.
(4) Alcalinidades.
(5) Inhibidores de oxidación.
(6) Bajo punto de fluidez.
(7) Mejoradores de viscosidad.
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El TBN o Número de Base Total

El número de base total es un aditivo del aceite que

reduce la alcalinidad de este, producido por el
combustible en el aceite, es decir el combustible,
uno de sus componentes es el azufre, cuando se
produce la combustión este azufre pasa a través de
los anillos de compresión al Carter de aceite , al
pasar el TBN neutraliza el azufre si el poder de
neutralización del TBN fuera pobre el lubricante
perdería rápidamente sus condiciones y se tornaría
acido y se oxidaría dañando los componentes
internos a lubricar del motor.
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

Sistema de Refrigeración

La finalidad del Sistema de Refrigeración es eliminar el calor generado por la

combustión y mantener la temperatura del motor en condiciones estables de
trabajo especificado por el fabricante.

Componentes
8 (1) Bomba de agua.
(2) Enfriador de aceite.
(3) Conductos.
(4) Termostato.
(5) Radiador.
(6) Tapa de presión.
(7) Mangueras y tuberías.
(8) Ventilador.
Funcionamiento
i i bá
básico
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d l Motor Diesel
i l X
CERRAR
Funcionamiento
i i bá
básico
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d l Motor Diesel
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CERRAR
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

Bomba de Refrigerante

La bomba de refrigerante de
los motores CAT, es una bomba de
desplazamiento NO positivo, de
impelente, puede ser de fierro
fundido o cerámica, en los motores
de equipos de fuera de carretera
es normal que usen dos bombas de
refrigerante, una para la
refrigeración de camisas y la otra
para refrigeración del post
enfriador.
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

Enfriador de Lubricante CAT

El sistema de refrigeración enfría el

1
lubricante por medio de un
intercambiador de calor, (enfriador de
aceite), y el principio es en contra
2 corriente para que se produzca una
transferencia térmica, es decir el
refrigerante circula por el interior de los
tubos de cobre y el lubricante por el
exterior de los tubos de cobre, el ingreso
del refrigerante es de derecha a
izquierda y el lubricante es de izquierda
(1) Refrigerante.
(2) Lubricante.
a derecha.
Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

After Cooler

Una vez que el turboalimentado hace

ingresar el aire al motor, por estar
sometido a presión entre el turbo y el
aftercooler, este se calienta aumenta
su volumen, al pasar por el
aftercooler el aire se enfría baja su
densidad y puede entrar mas
cantidad de are a las cámaras de
combustión.
Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
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CERRAR

Camisas

Se observa un estrechamiento en el
sector de las camisas en la galería
de refrigeración, en el sector
superior, esto se debe a que la
construcción en el block obliga al
refrigerante circular con mayor
velocidad y de esta manera evacuar
o disipar el calor en forma rápida y
eficiente.
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

Al salir el refrigerante desde la caja

de termostatos, en el sector superior
(1) hacia el radiador comienza a
circular el refrigerante hacia la parte
inferior del radiador(2), la velocidad
del desplazamiento del refrigerante
en el radiador está calculado para
que con las RPM del ventilador sea
capaz de enfriar el volumen de
refrigerante. Las temperaturas en el
bote superior y bote inferior el delta
de diferencia está estipulado según
el fabricante en los manuales de
servicio.
La temperatura no debe exceder a
una diferencia de 9 grados entre
botes de radiador.
Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

Galería de refrigeración en las culatas de los

cilindros, en el centro la flecha está
indicando la galería de refrigeración de los
inyectores de combustible en la culata.

Caja de termostatos: la caja de

termostatos se encuentra siempre en la parte
superior del motor, dispuesta antes de que
entre el refrigerante al bote superior de el
radiador, a la salida del refrigerante del motor,
hacia el radiador.
Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
i l X
CERRAR

Termostato El termostato es el componente

que regula según temperatura del
refrigerante de motor, el paso del
refrigerante hacia el radiador,
controla las mínimas temperaturas
de trabajo en el motor.

El termostato sirve para

direccionar el flujo de
refrigerante, según las
condiciones de temperaturas que
se encuentren en el sistema,
además es un componente que
controla las mínimas temperatura
de operación del refrigerante
(trabajo ).
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
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CERRAR

Caja de termostatos Termostato Sello de

Termostato
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
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CERRAR

Sistema Eléctrico
Despiece de un Motor de partida (arranque)

1) Tornillo de unión semicuerpo 7) Casquillo 14) Palanca de acoplamiento del arranque

2) Piñón con rueda libre y manguito 8) Abrazadera de protección soporte lado 15) Taco de goma
de acoplamiento piñón
16) Tornillo
3) Inducido 9) y 10) Escobillas
17) Soporte lado piñón
4) Soporte inductor-carcasa 11) Muelle retención escobillas
18) Casquillo
5) Bobinas inductoras 12) Bobinas inductoras

6) Soporte lado corrector 13) Electroimán mando acoplamiento

piñón
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
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CERRAR

El Alternador
3 4 5
1 2
1) Diodo
2) Placa de diodos
3) Colector
4) Corona
5) Rodamiento
6) Ventilador
7) Rotor
8) Carcasa
9) Escobillas (carbones)
10) Rodamiento

7
8 6
10 9
 Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
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CERRAR

La Batería

1) Caja de la batería
2) Separador entre celdas 6
3) Multiplatos Electrodo negativo
4) Electrodo negativo
5
5) Unión entre electrodo positivo y
negativo
6) Electrodo positivo 4

1
2 3
Funcionamiento
i i bá
básico
i del
d l Motor Diesel
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CERRAR
 Bomba rotativa de inyección, tipo VE
Aplicaciones
El campo de aplicación y el diseño de la bomba vienen determinados por el nº de rpm, la potencia y el tipo de
construcción del motor diésel. Las bombas de inyección rotativas se utilizan principalmente en automóviles de
turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.

Generalidades
A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone más que de un solo cilindro
y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el
reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al nº de cilindros del motor, del combustible alimentado
por el émbolo de la bomba.

En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus
respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al interior de la bomba de
inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y distribuye el
combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, modifica el caudal de inyección mediante el dispositivo
regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº de rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores,
que permiten la adaptación individual a las características específicas del motor diésel (p. ejemplo para motores
equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentación).

Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre él va dispuesta en primer lugar la
bomba de alimentación de aletas (también llamada bomba de transferencia). Detrás del eje se encuentra el
anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, así mismo, en
el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado
por el eje, se consigue un movimiento simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al émbolo
distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón roscado con tornillo
de purga y las válvulas de impulsión con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a través de una
rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio.
Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba.
En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación, unido a la palanca de control a
través del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a través de la palanca de
control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de
inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el
estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.

Componentes de una bomba VE:

1.- Válvula reguladora de presión en el interior

de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible
a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.
5.- Bomba de alimentación de aletas.
6.- Variador de avance a la inyección.
7.- Disco de levas.
8.- Válvula Electromagnética de parada.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado
el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido por la presión interna de la bomba de inyección.
La presión depende del nº de rpm. a la que gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora
de presión.

Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor
diésel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, además
se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón
del motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda
dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de
inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según
el orden geométrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las
salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
 Motores Sobrealimentados

El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina
colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El
compresor está colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite
la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue
que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por
encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes
donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las
temperaturas a las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy
elevadas (alrededor de 750 ºC).

Ciclos de funcionamiento del Turbo

• Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de
escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.
• Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los
cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado
y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo
presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.
• Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los
gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión
que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por
el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos
normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.
Constitución de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de
la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no
hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en
el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que
una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que
nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste
gate (4).

Regulación de la presión turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión
de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad
(también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda
parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.
La válvula de descarga o wastegate está formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un
muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma está
permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un
tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana
y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces
por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende
y la válvula se cierra.

La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del
muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente
manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de
descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez más revoluciones,
lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común
y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan
o gripen estos componentes.

Ejemplo práctico de modificación de la presión de soplado del

turbo
Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en
el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo
fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello
simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del
actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago, más
presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay
más presión de turbo.
Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que
mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca
(3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y
dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede
girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la
gente cambie el ajuste, así que hay que taladrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar
la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error.
Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la
tuerca y pon el clip.
Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta
que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas
muy altas (650 ºC), mientras que los que está en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC. Estas
diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación
diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que
soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte además de por el aceite de
engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el
rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata
el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que, además, un aire
demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el
barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más
altas que en los motores diésel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el
motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra
en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el
motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño
circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba
eléctrica de agua controlada por un termostato. En un
principio cuando se empezó la aplicación de los
turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en
cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se
podían alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el
turbo que está pegado a él como bien se sabe. La
consecuencia de esta imprevisión fue una cantidad
considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos
y pistones destruidos por culpa de la combustión detonante.
Hoy en día los cárteres de los cojinetes de los
turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores
Otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han
desarrollado y se aplican materiales más resistentes al calor.
Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre
se refrigeran por medio de inyección de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los
problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso sí, siempre teniendo
presente que si por algún motivo la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el límite
máximo de los 1000ºC el turbo podrá sufrir daños.
Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el
rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar
sistemas de enfriamiento del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es
un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el
coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema
de refrigeración del motor que se trataría de un
intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°-
65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y
del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce
el consumo y la contaminación.
El engrase del turbo
Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes
es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos
rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes
de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden
romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo
momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado más
frio lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar
aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice.
Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar
inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación
y refrigeración óptima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede
calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del motor.
Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aun, porque además de los rodamientos
tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumático, al coger
suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo
deja de trabajar correctamente, con pérdida de potencia por parte del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial;
limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del
turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones
de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
• Intervalos de cambio de aceite
• Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
• Control de la presión de aceite
• Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
• Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
• Suciedad en el aceite
• Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
• Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de
material en el turbocompresor.

El futuro del turbocompresor

El turbocompresor todavía no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a continuación enumeramos la
siguientes mejoras que están en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie.
• Fabricación del cárter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello se pueden
ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el cárter de la turbina y el colector de
escape. Al mismo tiempo se reduce también el peso. Además, se mejora la respuesta del motor turbo, porque
se requiere calentar menos material.
• Reducción del grosor de las paredes del cárter de la turbina. La consecuencia es un peso menor y un mejor
comportamiento en la respuesta.
• Las turbinas de aleación de titanio y aluminio son más ligeras que las ruedas de acero de gran calidad. Esto
también favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera más
rápidamente.
• La geometría variable del cárter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por tanto, del
motor con respecto a todo el régimen de revoluciones. En el motor Diésel estos turbocompresores ya se utilizan
con buenos resultados, en motores de gasolina todavía no, hace falta todavía que se perfeccionen mejor las
características térmicas de los materiales con los que están construidos.
• La colocación de dos turbocompresores pequeños (en lugar de uno grande) sobre todo en motores en "V" o
motores que tengan igual o más de 6 cilindros. También la utilización de motores biturbo con turbos
hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeño para cuando el motor funciona a
bajas r.p.m. y un turbo más grande cuando el motor funciona a altas r.p.m.

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del
departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con
considerar las presiones efectivas alcanzadas para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con
turbos hermanados o escalonados.
Mientras que las versiones Diésel sobrealimentadas clásicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9
bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una
influencia directa sobre la potencia del motor: cuanta más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por
el motor. Para que se pueda utilizar la técnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea
especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.
 Engrase del motor
Los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos durante el funcionamiento. Estos
elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado de ello una pérdida de
energía por rozamiento. Esta energía absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las
piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un rozamiento excesivo se pueden llegar
gripar, provocando una grave avería en el motor.

Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre ellas será
más suave, el trabajo absorbido será menor y, por tanto, serán menores las pérdidas la energía transformada
en calor. Esta película de aceite, que se interpone entre las superficies de contacto, queda dividida en tres
capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metálicas que impregnan, mientras la tercera
capa, o capa intermedia, hace de cojinete común, en forma de cojín hidráulico, entre las superficies sometidas
a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su
funcionamiento. La superficie de las piezas del motor por muy lisas y pulidas que estén, no son perfectamente
planas, por lo que no queda otro remedio que utilizar un lubricante.

A pesar del uso del sistema de engrase en el motor sigue habiendo resistencias pasivas que absorben cierta
potencia al motor. Esta resistencia depende del espesor de la capa de aceite y de la fluidez del mismo, así
como de la forma y estado de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se transforman en calor,
que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en
movimiento.
Misión principal del aceite de engrase:
• Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposición de una película de aceite, para que el rozamiento
entre ellas sea lo más suave posible y así evitar pérdidas de potencia por rozamientos.
• Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y transportarlo al cárter donde es refrigerado.
• Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la acción de empuje de otros elementos,
como son: muñequillas, apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes del golpeteo.
• Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al arrastrar en su recorrido las partículas procedentes de la
acción esmeriladora entre ellos, limpiando además las paredes de los cilindros de partículas de carbón
adheridas a ellos procedentes de la combustión.
• Efectuar, por último, una acción de sellado en los segmentos, haciendo hermética la cámara de compresión.

Aceites de engrase
Los aceites empleados en la lubricación de los motores son generalmente aceites minerales, aunque desde
hace unos años también se utilizan los aceites sintéticos. Los aceites minerales se obtienen de la destilación
de petróleo bruto. El aceite de engrase para motores está sometido a elevadas temperaturas y presiones, lo
cual hace que tiendan a descomponerse, anulando así sus propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de
estos aceites debe ser tal que no se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base,
obtenidos del petróleo, mezclados con aditivos que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son los: antioxidantes, anticorrosivos, detergentes y
dispersantes.
• Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por oxidación al contacto por el aire.
• Los anticorrosivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite degradado se oxiden.
• Los detergentes: tienen la función de limpiar las superficies y evitar la acumulación de lodos y barnices.
• Los dispersantes: evitan la acumulación de partículas y residuos que se depositan en el cárter y los mantienen
en suspensión hasta el cambio de aceite.

El aceite para un motor debe cumplir ciertas características físicas y químicas muy específicas. Las
características que definen el aceite de motor son.
• Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un líquido a fluir por un conducto. Esta característica es
muy importante en los aceites de engrase y debe ser la adecuada para que cumplan perfectamente la misión
encomendada, ya que si el aceite es muy fluido llenará perfectamente los espacios y holguras entre las piezas
en contacto, pero en cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con dificultad las cargas y presiones a
que debe estar sometido y no eliminara los ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy
viscoso, soportara perfectamente la presión, pero fluirá mal por los conductos de engrase, llenara con dificultad
el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara, además, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a
consumir mayor energía al motor y ocasionando un mayor calentamiento del mismo.
• Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies que
impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las superficies de las piezas en movimiento una
película constante de aceite, con lo que la lubricación de las mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petróleo se añade como aditivo y en
pequeñas proporciones, aceites vegetales que poseen gran adherencia, como son los aceites de palma y de
colza.
• Punto de congelación
Se llama punto de congelación a la temperatura más baja a la cual solidifica un aceite. Esta temperatura en los
aceites de motor debe lo más baja posible para que conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas
de funcionamiento.
• Punto de inflamación
Se conoce como punto de inflamación en los aceites la temperatura mínima a la que se inflaman sus vapores
en contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en motores suelen tener un punto de
inflamación muy alto; del orden de los 240ºC.
• Estabilidad química
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidación y a la
descomposición. Para evitar la descomposición del aceite se añaden aditivos como hemos dicho en el apartado
anterior.
Actualmente en los motores se utilizan, además, de los aceites de base mineral, los aceites sintéticos y
semisintéticos.
• Aceites minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto.
• Aceites sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo modificadas en laboratorios
para balancear su composición molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales. Son hechas por
procesos químicos donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables
y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintéticos
tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose
con el oxígeno creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su
trabajo eficientemente sin tener recurrir a los aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.
• Aceites semisintético: son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético. Se mejoran las cualidades
del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad del aceite sintético.

Clasificación de los aceites

Los aceites se clasifican principalmente:
• Por la viscosidad
• Por las condiciones de servicio

Clasificación por viscosidad

La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por el sistema SAE (Society of Automotive
Engineers - Sociedad Norteamericana de ingenieros del automóvil). Esta clasificación relaciona la viscosidad
con la temperatura de uso de un aceite. Consta de 10 grados SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van
acompañados dela letra W (winter - invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mínima a la que puede utilizarse dicho aceite
conservando un estado que le permita fluir por los conductos a la presión adecuada y llegue a todos los puntos
del motor que necesitan de engrase incluso durante el arranque cuando el motor todavía esta frío.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en:
• Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de viscosidad (p. ej. 10W). Este
número indica los márgenes de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un buen comportamiento.
Cuando el número o grado viene acompañado de la letra W (Winter) indica que el aceite permite un fácil
arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0°C). Acorde con la temperatura del medio
ambiente por debajo de 0°C, se selecciona el grado SAE que acompaña a la letra W, ya que cada uno de estos
grados está en función de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W se emplean para
operaciones en clima cálido y bajo condiciones severas de funcionamiento. Este tipo de aceite es adecuado
para zonas donde la temperatura ambiente no sufre variaciones importantes.

• Aceite Multigrado: este aceite tiene más de un grado de viscosidad SAE (p. ej. 15W40). Poseen un alto índice
de viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima frío como
en clima cálido, por lo que les hace más adecuados en climas donde varía mucho la temperatura de verano a
invierno.

Clasificación según las condiciones de servicio

Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y también directamente en los motores para
determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los aceites de engrase motor son:
• API, en Estados Unidos.
• ACEA, en Europa
Además existen otros organismos como el ejército o las propias marcas de automóviles que desarrollan sus
propias categorías y calidades exigidas a los aceites.
Clasificación API
API (American Petroleum Institute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de automoción,
orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de calidad se identifican con dos
letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehículos gasolina, y cuando empiezan por C, se refieren a
vehículos diésel. La segunda letra después de la S o la C indica el nivel de calidad, en orden creciente, siendo
API SL por ejemplo el máximo nivel de calidad para vehículos de gasolina.
• Categoría API para motores Otto.
Evolución de las clasificaciones del aceite según la normativa API para motores Otto (gasolina). Cada nueva
categoría superaba a la anterior, siendo de mejor calidad.

• Categoría para motores Diésel

Las categorías API CA, CB, CC, CD, CE están obsoletas actualmente. Actualmente se utilizan las categorías
API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.

Clasificación ACEA
ACEA (Asociation des Constructeurs Europeen d´Automóviles) es la Asociación de Constructores Europeos
de automóviles. ACEA clasifica los aceites de engrase para motores en tres grupos, cada uno de ellos
destinado a un particular tipo de motor; la letra A para motores de gasolina, la letra B para motores Diésel de
servicio ligero, la letra E para Diésel de servicio pesado (camiones).

• A1.- Aceite para motores a gasolina diseñados para utilizar aceites de baja fricción. Existen motores que "no"
pueden usar estos aceites.
• A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio normales. No apropiado para
algunos motores de altas prestaciones.
• A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas prestaciones o con mantenimiento
extendido, así como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
• A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyección directa de gasolina.
• A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas prestaciones o con mantenimiento
extendido, preparados para aceites de baja viscosidad y reducida fricción. Hay motores que no pueden usar
estos aceites.
• B1.- Aceite para motores diésel ligeros, diseñados para usar aceites de baja fricción, baja viscosidad. Hay
motores que no pueden usar estos aceites.
• B2.- Aceite de uso general para motores diésel ligeros, principalmente en motores con inyección " indirecta ",
con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
• B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel ligero de altas prestaciones o con mantenimiento
extendido, así como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
• B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel con inyección directa y con mantenimiento
extendido incluye todas las aplicaciones B3.
• B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel ligeros con mantenimiento extendido, preparados
para aceites de baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los rozamientos entre piezas, que
provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de las piezas del motor. Los elementos del motor que
están sometidos a fricción y que, por tanto, se deben lubricar son:

• Los órganos en rotación

- Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal
- Los apoyos del árbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribución
• Los órganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros
- Las válvulas en sus guías
• Los órganos oscilantes
- Los pies de bielas
- Los balancines
En motores Diésel de inyección directa se necesita una refrigeración especial de sus pistones, ya que estos
tienen mecanizados sobre si mismos las cámaras de combustión. Para esta misión se disponen de unos
surtidores (figura inferior) en la parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del circuito principal de engrase
y proyectan un chorro continuo de aceite sobre la parte inferior del pistón.
El engrase del turbo
Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes
es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos
rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes
de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden
romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo
momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado más
frio lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite.
El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aun, porque además de los rodamientos
tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumático, al coger
suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo
deja de trabajar correctamente, con pérdida de potencia por parte del motor.
Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricación de los motores son los siguientes:
• Engrase por barboteo
• Engrase a presión
• Engrase mixto
• Otros tipos de engrase

Engrase por barboteo

Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consistía en que las cabezas de las bielas llevaban unas
pequeñas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta al cojinete de biela, a través del cual y por
los conductos del cigüeñal se lubricaban los cojinetes de bancada y árbol de levas. Cuando la muñequilla
estaba en el punto inferior, la cucharilla se sumergía en el aceite depositado en el cárter y, al ascender, se
llevaba una pequeña cantidad de aceite que penetraba por el conducto de engrase del cojinete.
El resto del aceite, por la fuerza centrífuga del movimiento, será lanzado contra las paredes del cilindro y demás
superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba por unos conductos que llegaban hasta los
cojinetes de bancada y árbol de levas.
Como puede observarse, con este sistema, además de realizar un engrase imperfecto en los motores, había
que vigilar constantemente el nivel de aceite en el cárter, pues si este bajaba lo suficiente para que la cucharilla
no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para evitar este inconveniente se utilizaba una
bomba mecánica situada en el fondo del cárter y sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos
labrados en el interior del motor, hasta unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta
constante aunque varíe el aceite total acumulado en el cárter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya
misión es recoger el aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor,
como hace el sistema anteriormente explicado.

Engrase a presión
El engrase a presión consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos donde se
necesita la lubricación, asegurando, de esta forma, la alimentación constante de aceite a los elementos
anteriormente citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la presión requerida.

Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las ventajas del
engrase a presión y barboteo, lubricando a presión los apoyos del cigüeñal, árbol de levas, cojinetes de biela
y balancines y engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas de los elementos en movimiento.

Otros tipos de engrase:

Engrase por mezcla

Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a motocicletas. Consiste en
mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de aceite, de esta manera durante la carrera
de admisión del motor el aceite es aspirado junto con el combustible, pero al vaporizase este, debido a la
temperatura interna, el aceite queda libre y se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la cuales
lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito de engrase
Engrase por cárter seco
Poco empleado en automóviles, se usa más en motocicletas y motores de aviación. Su principal característica
es que el depósito de aceite, está situado fuera del cárter Una tubería lleva el aceite por gravedad a la bomba
de engrase que lo reparte por el circuito de aceite a presión a todas las piezas que necesitan lubricación. La
niebla aceitosa se forma igual que en los sistema de engrase anteriores, aunque es menos densa. El aceite
que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes internas del motor, caen al fondo del cárter, donde
una segunda bomba la recoge y lo envía por otro tubo, nuevamente al depósito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeración del aceite
Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase

Los circuitos de engrase a presión, instalados actualmente en los motores, están formados por una serie de
elementos cuya misión es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente presión y limpieza, a los
puntos a lubricar, manteniendo la circulación del mismo dentro unos límites de fluidez para un mejor
refrigeración de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los siguientes:
• Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el caudal y la presión
necesaria en el circuito.
• Válvula de descarga: empleada para mantener la presión constante del aceite de engrase en el circuito.
• Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de impurezas.

Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase más utilizadas en la actualidad para motores de explosión y Diésel están las
siguientes:
• Bomba de engranajes.
• Bomba de rotores o rodetes
• Bomba de paletas
Bomba de engranajes
Está constituida por una carcasa de aleación ligera, donde van alojados dos piñones engranados entre sí, de
los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el piñón "conductor" que recibe movimiento
generalmente del árbol de levas o directamente de la distribución. Los engranajes están alojados en la carcasa
cuya forma interior se ajusta al contorno de estos, formando dos cámaras separadas, una de aspiración que
comunica con el cárter, y otra de presión, comunicada con el circuito principal.

En su movimiento, los piñones aspiran el aceite del cárter, a través del pre-filtro. Los engranajes giran entre
ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en los espacios formados entre los dientes y
las paredes de la carcasa, esto crea una depresión en la cámara de aspiración que absorbe el aceite del cárter
La acumulación de aceite en la cámara de salida origina la presión de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero cuenta con el inconveniente de que a bajas
revoluciones tiene poco poder de aspiración.

Bomba de rotores o rodetes

Está constituida por un rotor o piñón conductor que mueve un rodete o rotor provisto de una serie de entrantes
interiores que engranan con los salientes del piñón. Este piñón tiene un saliente menos que el rodete dando
lugar a la formación de dos cámaras, una de aspiración y otra de presión.

El giro del piñón y del rodete hace que la cámara de admisión aumente absorbiendo el aceite del cárter En la
cámara de compresión el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presión hacia el circuito principal de
engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas presiones.
Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigüeñal que transmite su
movimiento al piñón conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba es similar al de la bomba de
engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el mismo y el aceite es transportado en el espacio que
se forma entre los dientes y la media luna por sus dos lados, desde la cámara de aspiración hasta la de presión.
Este tipo de bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite desde bajas revoluciones del
motor.
Válvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una presión que depende
directamente del número de revoluciones del motor. Por este motivo, puede llegar un momento en que la
presión sea excesiva, ocasionando un gasto inútil de energía y un elevado riesgo de avería en la instalación.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una válvula de descarga, que se acopla en
la misma bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones
importantes:
• Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace excesiva la presión
proporcionada por la bomba.
• Regular la presión de aceite, ajustándola al estado y holguras del motor.
• Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al cárter cuando por obstrucción en las
canalizaciones la presión suministrada por la bomba puede dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los
conductos del motor.
El funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de un pequeño émbolo o bola, que cierra, por
medio de la acción de un muelle tarado a la presión de engrase que se necesita. Cuando la presión del aceite
suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle
y parte del aceite retorna al cárter por un conducto alternativo.
La presión que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por medio de un tornillo,
dando mayor o menor presión al muelle que empuja a la bola hacia su posición de cierre.
La presión de engrase en el motor varía entre 0,5 y 1 bar a ralentí, y de 3 a 5 bar de presión máxima medidas
con el motor a temperatura de régimen.
Filtrado de aceite de engrase
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partículas de carbón y polvo metálico procedente del
desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceite durante su acción lubricante y
de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, donde
producirán una acción esmeriladora entre las superficies en contacto y que podrían taponar las ranuras y
orificios de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en el mismo un filtro por
donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son retenidas las sustancias e
impurezas que pueden llevar en suspensión el aceite, con el objeto de que llegue limpio a los puntos de
engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla metálica, más o
menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las partículas más gruesas que puede llevar en
suspensión el aceite y que podrían dañar u obstruir la bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a través del
cual se purifica el aceite de engrase. Según la disposición de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado
puede ser en "derivación" o en "serie".

Filtrado en derivación
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la
bomba directamente a las canalizaciones del circuito
de engrase del motor y otra parte a través del filtro que,
una vez purificado, pasa directamente al cárter. Con
este sistema lo que se realiza es una limpieza del
aceite contenido en el cárter, con la ventaja de que si
el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la
circulación de aceite a los puntos de engrase no se
altera. Sin embargo, en este sistema, el aceite que
llega a las canalizaciones de engrase no está exento
de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y
sucio, lo cual puede obstruir los conductos de engrase
y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente
sin filtrado. Algunos vehículos, para paliar este
inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie,
con lo cual el filtrado es completo, pero encarecen
mucho el sistema al tener que disponer una bomba que
proporcione más caudal y llevar más elementos
instalados en el circuito.
Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayoría de los automóviles actualmente. Todo el aceite que proporciona la
bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se produce un filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivación controlado por una válvula bypass. Con esto se
evita en caso de que se obstruya el filtro.

Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lámina de material textil o plástico poroso (llamado "papel filtrante",
aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acordeón, para que presente mucha superficie al
aceite, a cuyo paso opone así poca resistencia. En caso de que obstruyera por suciedad o avería el elemento
filtrante, una válvula bypass dejaría paso al aceite para que no se quede el motor sin engrase. Los filtros tienen
forma de cartucho y va alojado dentro de un recipiente o carcasa metálica, con los orificios de entrada y salida
de aceite, cuya forma y acoplamiento al motor varia de unos a otros según el diseño del fabricante. Esto filtros
van adosados en la parte exterior del motor, con fácil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.
Tipo de filtros:
• Filtros monoblock
Se utilizan generalmente en los automóviles donde el cartucho o elemento filtrante y el recipiente forman una
sola pieza. Estos filtros son más económicos y de fácil intercambio al ser acoplados directamente al soporte
adosado del motor, por esta razón son los más utilizados actualmente.

• Filtro con cartucho recambiable

Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diésel grandes, en conjunto son más caros y de
mantenimiento más laborioso. En la figura inferior se puede ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW
525 tds.
Refrigeración del aceite
Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varían poco su viscosidad con la
temperatura, contiene mantener está dentro de unos límites óptimos de funcionamiento para que pueda ejercer
perfectamente su acción refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite
pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de régimen del motor (75 a 85 ºC), para lo cual
el aceite caliente retorna al cárter donde es refrigerado, para volver a cumplir su misión en el circuito.
El aceite puede refrigerarse por medio de dos métodos:
• Refrigeración por agua: es el método más utilizado y más económico. Se utiliza un intercambiador colocado
entre el motor y el filtro. El intercambiador es un elemento hueco colocado en el bloque motor, por su interior
circulan el aceite de engrase y el agua de refrigeración por dos cámaras separadas. Ambos líquidos se
transmiten sus temperaturas el uno al otro. El agua de refrigeración extrae el calor del aceite cuando el motor
está caliente, manteniéndole en unas temperaturas constantes y adecuadas. Por el contrario cuando el motor
esta frío, como el agua de refrigeración se calienta antes, transmite este calor al aceite que está más frío, por
lo que le lleva más rápidamente a la temperatura adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de funcionamiento y una vez
alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70º y
90ºC.
• Refrigeración por aire: se trata de un método más caro y complicado utilizado principalmente en automóviles
de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el aceite de engrase por un radiador especial para este
propósito. El aceite es refrigerado por el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido
a la velocidad del vehículo y por el ventilador utilizado en la refrigeración del motor. El paso del aceite del motor
al radiador es controlado por una válvula termostática (también llamada sándwich). El aceite pasa la radiador
cuando el motor se calienta, con el motor frío la válvula termostática no deja pasar el aceite, a medida que se
va calentado el motor, el aceite se calienta y la válvula se empieza abrir dejando pasar una mínima cantidad
de aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto inferior se puede ver la válvula
termostática o sándwich. El sándwich se instala sobre el bloque motor por un lado y por el otro se rosca el filtro.
De la válvula termostática salen dos tuberías flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este
propósito.
El manocontacto
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misión es detectar si hay presión
en el circuito. El manocontacto está constituido por una membrana que recibe la presión del aceite por una de
sus caras y por la otra mueve unos contactos metálicos que cierran un circuito eléctrico. El circuito eléctrico
enciende o apaga la lámpara de presión de engrase situada en el tablero de instrumentos.
• Con el motor parado el contacto eléctrico está cerrado por lo que la lámpara indicadora está encendida.
• Con el motor en funcionamiento la presión del aceite empuja la membrana del manocontacto, separando los
contactos eléctricos por lo que la lámpara indicadora se apaga. La presión mínima del aceite para que el
engrase del motor sea adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lámpara indicadora no se apague
con el motor en marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra averías graves.
En algunos vehículos se sustituye o se complementa la lámpara indicadora de presión de aceite por un sensor
o manómetro que nos indica la presión del motor de forma constante. El sensor esta atornillado al bloque motor
por medio de la carcasa (1), por donde entra la presión de aceite procedente del circuito principal de engrase,
presionando sobre una membrana elástica (2) que tiene incorporado uno de los contactos eléctricos (4). El otro
contacto eléctrico está incorporado en el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento eléctrico está constituido por un bimetal (7) unido a una aguja (8)
indicadora de presión que se desplaza por una esfera graduada en kg/cm2.
 Refrigeración del motor
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada,
superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del punto de
fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los gases, aun así la
temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar
gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría
en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos
límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica
de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeración
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina como Diésel, son
los siguientes:
• Refrigeración por aire
• Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea.
Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos
motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten
aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada
en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están más próximas a la
cámara de combustión.

La refrigeración por aire a su vez puede ser:

• Directa
• Forzada

Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire,
efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehículo,
siendo por tanto más eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura
inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.
Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va encerrado en la
carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente
ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada
convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace
a marcha lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico escarabajo,
también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.
Ventajas de este sistema:
• La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de
refrigeración.
• Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los elementos auxiliares de
refrigeración.
• El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos pequeños y sobre todo en
motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.
• No está sometido a temperaturas críticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que emplean
el sistema de refrigeración por agua, en el que se puede producir la ebullición o congelación del agua. En este
sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que
atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura optima en el motor.
• Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un 18% menores que en la
refrigeración por agua, obteniéndose, por tanto, un mayor rendimiento térmico.

Inconvenientes:
• Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que el
paso del aire por las aletas de refrigeración origina un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por
agua, la capa líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
• La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor
calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a
un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
• Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el
llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.

Refrigeración por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras
de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depósito refrigerante donde el líquido
se enfría y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve
al circuito para cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo
cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de
combustión circulando alrededor de ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por "termosifón" (apenas se ha utilizado)
o con circulación forzada por bomba centrífuga.

Circulación del agua por termosifón

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El sistema está basado en la
diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y
cámaras de combustión pesa menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de
agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los tubos y aletas refrigerantes
en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el aumento de peso, baja al depósito inferior del
radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra
vez al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del motor, aumenta
también la velocidad de circulación por su circuito interno, independientemente de la velocidad de régimen del
motor.

Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el circuito, se requiere un
gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema
requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en
los automóviles actuales.

Circulación de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una refrigeración más eficaz con
menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy día los motores,
necesitan una evacuación más rápida de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el
interior de los mismos.
Constitución y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración y accionada por el propio
motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la
marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la
impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de combustión. El
refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es
enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración.
Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con una
diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una válvula de paso (termostato)
que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros,
que podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción interna del habitáculo del
vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor
que trabaja como radiador, calentado el aire del vehículo.
Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un ventilador, en este caso movido
por el propio motor térmico. Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener
una refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al
motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujías, colectores
de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina también a este sistema como
una refrigeración "mixta".
Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración
El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los siguientes elementos:
• Radiador
• Bomba centrífuga de agua
• Válvula reguladora de temperatura (termostato)
• Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración. El líquido se enfría por medio del aire que choca contra
la superficie metálica del radiador. El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior,
también pueden estar en los laterales. Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por
numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la
superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera
(actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación
de color a la atmósfera.

El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con la
salida caliente de agua de la culata del motor. En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua
refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
Circuito de refrigeración abierto y cerrado
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración, sobre todo en el radiador,
se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen
funcionamiento del sistema.
Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del líquido refrigerante, por lo que
se genera una presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el
agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una
sobrepresión en el mismo que si llegase a unos límites críticos, haría saltar el tapón de llenado o reventaría el
radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfría
rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensación del vapor acumulado, creando
un vacío interno que dificultará la perfecta circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que comunican con la atmósfera
y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando existen.

Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

• Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas de paso (del tapón de
llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la evacuación del vapor interno a la
atmósfera y retornando aire al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va perdiendo liquido en el
circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para
restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador está constituido (figura inferior) por dos válvulas, una de las cuales, P, puede
abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión
por aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone en comunicación el radiador
con la atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresión. Estas válvulas
se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay comunicación entre
el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles está calculada para que las válvulas se abran con una
presión determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC.

• Cerrados: actualmente los más utilizados en todos los vehículos. El radiador no lleva tapón de llenado y se
comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de
expansión contiene líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases
procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el líquido se licúan. Cuando se produce el vacío
interno, el líquido procedente del depósito de expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito
sin pérdida de líquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que como en el caso anterior, sirven
para eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de
expansión.
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer circular el
agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito para que
el transporte y evacuación de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la
temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la velocidad
con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están formadas por una carcasa de
aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión. En el interior de la misma se mueve
una turbina de aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno
o dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el
otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en función de la
potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre
todo, entre los Diésel y los de gasolina.
Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos límites
establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo
mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y la alimentación ya
que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el movimiento de sus órganos con pérdida de potencia
en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo
toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo parte de sus propiedades
lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando
el movimiento se sus órganos móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del
motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos límites
preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando
la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del
agua hacia el radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el
agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor
temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando
libre la circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de
refrigeración.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los más utilizados actualmente,
los termostatos de "cera".

Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una temperatura
predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cápsula (2) y empuja la membrana
de goma (4) unida a la varilla (3); como ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en
consecuencia, la cápsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento
de la cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a través del paso abierto.
Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula asciende de nuevo, ayudada
por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la válvula cierra el paso del agua de refrigeración. El
termostato regula así el flujo del líquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el
motor la temperatura idónea de la marcha.

Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y más eficaz refrigeración,
pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehículo es suficiente para producir la
refrigeración por el simple desplazamiento rápido del mismo. En estos casos se puede desconectar el
ventilador consiguiendo así una marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
• El motor térmico,
• Un motor eléctrico, específico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o mediante una correa de
accionamiento. En este caso el ventilador se moverá continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor térmico,
necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la temperatura
del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor térmico.

Acoplamiento mediante electroimán

El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimán (2) que recibe
corriente a través de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En
las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo
árbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un
sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre, interrumpiendo la corriente al
electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del líquido refrigerante
llega a los 85 ºC se cierra nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo
solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico

En este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y
desconecta automáticamente mediante un interruptor térmico (termocontacto), tarado para la conexión entre
90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termocontacto, un relé y el propio motor eléctrico. El termocontacto
consta de un elemento bimetálico que al calentarse cierra un contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico.
El termocontacto va instalado en la salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor es Diésel o gasolina. También
depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.
Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades. En
los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue
que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se
mueve. El ventilador o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el
"condensador". Por esta razón es necesario de unos ventiladores más potentes o el uso de dos ventiladores
cuando el vehículo monta aire acondicionado.

Líquidos refrigerantes y anticongelantes

Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable y económico, pero
se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y
ataca a las partes metálicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal)
precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo
cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos químicos
preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines:
• Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace
descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las
condiciones climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
• Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los circuitos que trabajen por encima
de los 100 ºC.
• Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto más utilizado es
"etilenglicol". El punto de congelación se determina según el porcentaje de este elemento. El anticongelante
puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de
congelación más bajo.