Convenio para Facilitar El Trafico Maritimo Internacional - Fal PDF

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© International Maritime Organization
Convenio de Facilitación
Convenio para facilitar el tráfico
marítimo internacional, 1965,
enmendado
incluido
el manual explicativo del convenio
Edición de 2011
EDICIÓN ELECTRÓNICA
Londres, 2011
Licensed to DIMAR for 1 copy. © IMO

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ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
Edición impresa (ISBN
4 Albert 978-92-801-3105-5)
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Londres SE1 7SR por la
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR
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Novena edición: 2011

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Impreso en el Reino Unido por CPI Group (UK) Ltd, Croydon, CR0 4YY
ISBN 978-92-801-3105-5
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todo lo posible para eliminar los errores y reproducir fielmente el texto o textos originales.
En caso de discrepancia entre los textos, prevalecerá el texto oficial de la OMI.
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Copyright © Organización Marítima Internacional 2011

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Índice
Página
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v
Artículos del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional
Anexo
Capítulo 1 – Definiciones y disposiciones generales. . . . . . . . . . . . . 9
Capítulo 2 – Llegada, permanencia y salida de buques. . . . . . . . . . . 15
Capítulo 3 – Llegada y salida de personas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Capítulo 4 – Polizones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Capítulo 5 – Llegada, permanencia y salida
de la carga y otros efectos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Capítulo 6 – Sanidad pública y cuarentena incluidos
servicios veterinarios y fitosanitarios. . . . . . . . . . . . . . . 51
Capítulo 7 – Disposiciones diversas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Información adicional sobre prescripciones relativas a facilitación

Apéndice 1 – Formularios FAL de la OMI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Apéndice 2 – Llegada y salida de personas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Apéndice 3 – Impreso de notificación de los pormenores relativos
al buque y al polizón – Práctica recomendada 4.6.2. . 69
Apéndice 4 – Código IMDG, (Enmienda 35-10),
capítulo 5.4 – Documentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Manual explicativo del Convenio para facilitar el tráfico

marítimo internacional, 1965, enmendado
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Anexo
Capítulo 1 – Definiciones y disposiciones generales. . . . . . . . . . . . . 95
iii

Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional
Página
Capítulo 2 – Llegada, permanencia y salida de buques. . . . . . . . . . . 111
Capítulo 3 – Llegada y salida de personas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Capítulo 4 – Polizones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Capítulo 5 – Llegada, permanencia y salida de la carga
y otros efectos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Capítulo 6 – Sanidad pública y cuarentena, incluidos
servicios veterinarios y fitosanitarios. . . . . . . . . . . . . . . 195
Capítulo 7 – Disposiciones diversas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
iv

Prólogo
El Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio de

Facilitación) fue adoptado por la Conferencia internacional sobre facilitación
de viajes y transportes marítimos el 9 de abril de 1965 y entró en vigor el 5
de marzo de 1967.
Este Convenio tiene por objeto facilitar el transporte marítimo mediante la

simplificación y reducción al mínimo de los trámites, documentos y formali-
dades relacionados con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques
que efectúan viajes internacionales. El Convenio fue originalmente elaborado
para responder a la creciente preocupación internacional por el excesivo
número de documentos exigidos a los buques mercantes. Los documen-
tos que tradicionalmente exigen las autoridades de aduanas, inmigración,
sanidad y otros organismos públicos en relación con el buque, la tripulación,
los pasajeros, los equipajes, la carga y el correo son muy numerosos. El
papeleo innecesario constituye un problema en la mayoría de los sectores
pero la magnitud que encierra ese problema probablemente sea mayor en el
transporte marítimo que en otros sectores dado el carácter internacional de
éste y la aceptación tradicional de los trámites y formalidades.
El Convenio pone de relieve la importancia de facilitar el tráfico marítimo y

demuestra por qué las autoridades y los armadores que tienen que utilizar
esos documentos deben adoptar el sistema de documentación normali-
zada que ha creado la OMI y cuyo uso a nivel mundial ha recomendado
la Asamblea de la Organización. Las Partes Contratantes del Convenio se
comprometen a uniformar y simplificar las medidas para facilitar el tráfico
marítimo internacional.
El Anexo del Convenio contiene las reglas para simplificar los trámites,
documentos y formalidades exigidos a la llegada y salida de los buques y,
en particular, reduce a nueve el número de documentos que las autoridades
públicas pueden exigir, a saber: la declaración general, la declaración de
carga, la declaración de provisiones del buque, la declaración de efectos de
la tripulación, la lista de la tripulación, la lista de pasajeros, manifiesto de
mercancías peligrosas y dos documentos más, uno prescrito por el Convenio
Postal Universal y el otro por el Reglamento Sanitario Internacional. La OMI
ha elaborado impresos normalizados para los siete primeros.

Como medida adicional para facilitar el cumplimiento del Convenio, su

anexo contiene «Normas» y «Prácticas recomendadas» sobre los trámites,
documentos y formalidades que se deben aplicar a la llegada, estancia en
puerto y salida de los buques, las tripulaciones, los pasajeros, los equipajes
y la carga.
Enmiendas al Convenio
Si bien se reconoce que el Convenio ha contribuido de forma importante
a eliminar las barreras comerciales, el valor de este instrumento se vio
limitado durante muchos años por un gran inconveniente: el procedimiento
previsto para enmendarlo. Según ese procedimiento, toda enmienda debía
ser aceptada expresamente por dos tercios de las Partes Contratantes. En la
práctica, esto lleva tanto tiempo que el procedimiento resultaba ineficaz.
En 1984 entró en vigor un nuevo procedimiento (artículo VII) llamado de
«aceptación tácita», en virtud del cual las enmiendas entran automáticamente
en vigor en una fecha predeterminada a menos que sean específicamente
rechazadas por un tercio de los países que hayan ratificado el Convenio. A
principios de 1986, el nuevo procedimiento de aceptación fue utilizado para
aprobar nuevas enmiendas, dirigidas principalmente a permitir la utilización
del tratamiento automático de datos y otras técnicas, las cuales entraron en
vigor en octubre de ese mismo año.
Las enmiendas de 1990 entraron en vigor el 1 de septiembre de 1991 y
estaban destinadas a facilitar el despacho de los pasajeros, incluidos los de
edad avanzada y los impedidos. También se ocupan estas enmiendas de la
prevención de los actos ilícitos contra la seguridad marítima y el control del
tráfico ilícito de drogas.
Las enmiendas de 1992 entraron en vigor el 1 de septiembre de 1993 y
afectan a las disposiciones relativas al despacho de la carga, los pasajeros, la
tripulación y los equipajes; los trámites y formalidades de llegada y salida de
los buques; sanidad pública y cuarentena, incluidos los servicios veterinarios
y fitosanitarios; y la limitación de las responsabilidades del armador. Con
estas enmiendas se introdujeron nuevas definiciones de las medidas de
seguridad y los documentos de transporte, así como nuevas secciones sobre
técnicas de tratamiento electrónico de datos, paquetes de regalos personales
y muestras comerciales, formalidades y derechos consulares, presentación
de información antes de la llegada de la carga de importación, el despacho
de equipo especial, y los documentos falsificados. Además, mediante estas
enmiendas se reestructuró el anexo del Convenio.
Las enmiendas de 1996 entraron en vigor el 1 de mayo de 1997 y afectan

a las secciones relativas al contenido y objeto de los documentos; trámites
vi

Prólogo
y formalidades de llegada y salida; facilitación para los buques que realicen

cruceros y para los pasajeros de dichos buques; otras medidas de facilitación
para tripulantes extranjeros en buques que efectúen travesías internacionales
–permiso de tierra– despacho de la carga de importación; y comisiones
nacionales de facilitación. Estas enmiendas introdujeron nuevas Normas
respecto de las personas no admisibles y una nueva Práctica recomendada
sobre el despacho de inmigración anterior a la llegada.
Las enmiendas de 1999 que entraron en vigor el 1 de enero de 2001, tratan

de las secciones relativas a las técnicas de tratamiento electrónico de datos;
el tráfico ilícito de drogas; el contenido y objeto de los documentos sobre la
llegada, permanencia y salida de buques; la llegada y salida de personas; las
medidas para facilitar el despacho de la carga, los pasajeros, la tripulación y
los equipajes; la llegada, permanencia y salida de la carga y otros efectos; y el
despacho de la carga destinada a la exportación. Las enmiendas introdujeron
un capítulo nuevo sobre el tráfico ilícito de drogas, así como la utilización de
un procedimiento de evaluación de riesgos para determinar qué carga ha de
examinarse a fin de reducir al mínimo las intervenciones físicas.
Las enmiendas de 2002, que entraron en vigor el 1 de mayo de 2003, tratan

de definiciones nuevas y la llegada, permanencia y salida de buques, e
introdujeron una sección nueva sobre polizones.
Las enmiendas de 2005, que entraron en vigor el 1 de noviembre de 2006,

tratan de definiciones nuevas; disposiciones generales; técnicas de trata-
miento electrónico de datos; tráfico ilícito de drogas; técnicas de inspección;
generalidades en la sección 2 sobre la llegada, permanencia y salida de
buques; contenido y objeto de los documentos; los documentos a la salida;
la tramitación de documentos; los errores en los documentos: sanciones; la
llegada, permanencia y salida de la carga y otros efectos; el despacho de la
carga; contenedores y paletas; y ayuda de emergencia. Las enmiendas intro-
dujeron definiciones nuevas del despacho aduanero, levante aduanero, hora
estimada de llegada, manifiesto, objetos postales, documentos del buque
y admisión temporal, así como una sección nueva sobre las técnicas de
inspección y el término «personas rescatadas en el mar» en la sección sobre
las medidas especiales de facilitación aplicables a los buques que hagan
escalas de emergencia a fin de desembarcar tripulantes y pasajeros enfermos
o heridos, u otras personas que necesiten asistencia médica. Asimismo, se
aprobaron nuevos impresos de facilitación de la OMI.
Las enmiendas de 2009, que entraron en vigor el 15 de mayo de 2010,

tratan de las secciones relativas al contenido y objeto de los documentos; los
documentos y formalidades de llegada y salida; las medidas para facilitar el
despacho de los pasajeros, la tripulación y los equipajes; y las cuestiones de
vii

facilitación relacionadas con los buques destinados a cruceros y los pasajeros

en cruceros. Las enmiendas introdujeron el texto correspondiente al «número
del viaje», y se aprobaron nuevos impresos de facilitación de la OMI.
La edición refundida del Convenio también incluye el Manual explicativo del
Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965, enmendado
(véase la circular FAL.3/Circ.202). Este Manual podría ayudar a interpretar las
disposiciones jurídicas del Convenio que pueden ser complejas y, a veces,
difíciles de comprender, y a entender mejor el Convenio, en particular en
aquellos Estados Miembros que en la actualidad no son Gobiernos Contra-
tantes del Convenio.
viii

Artículos del Convenio para facilitar
el tráfico marítimo internacional
Los gobiernos contratantes,
Deseando facilitar el tráfico marítimo simplificando y reduciendo al mínimo

los trámites, documentos y formalidades exigidos para la llegada, estancia en
puerto y salida de los buques que efectúan viajes internacionales,
Han convenido lo siguiente:
Artículo I
De acuerdo con las disposiciones del presente Convenio y de su anexo,
los Gobiernos Contratantes se comprometen a adoptar todas las medidas
adecuadas para facilitar y acelerar el tráfico marítimo internacional y para
evitar demoras innecesarias a los buques, a las personas y a los bienes que
se encuentren a bordo.
Artículo II
1) Los Gobiernos Contratantes, de acuerdo con las disposiciones del
presente Convenio, se comprometen a cooperar en la elaboración y aplica-
ción de las medidas destinadas a facilitar la llegada, estancia en puerto y
salida de los buques. Estas medidas serán, dentro de lo posible, por lo menos
tan favorables como las que estén en vigor para otros medios internacionales
de transporte, aunque dichas medidas difieran según las modalidades parti-
culares de cada uno de ellos.
2) Las medidas destinadas a facilitar el tráfico marítimo internacional

previstas en el presente Convenio y su anexo se aplican por igual a los
buques de los Estados, sean o no ribereños, cuyos Gobiernos son Partes en
el presente Convenio.
3) Las disposiciones del presente Convenio no se aplican ni a los buques

de guerra ni a los yates de recreo.

Artículo III
Los Gobiernos Contratantes se comprometen a cooperar, en la medida de
lo posible, para unificar los trámites, documentos y formalidades en todos
los aspectos en los que dicha uniformidad pueda facilitar y mejorar el tráfico
marítimo internacional, así como para reducir al mínimo las modificaciones
que se estimen necesarias destinadas a satisfacer las exigencias de orden
interno.
Artículo IV
Con el objeto de lograr los fines enunciados en los artículos precedentes del
presente Convenio, los Gobiernos Contratantes se comprometen a cooperar
entre sí o por medio de la Organización Consultiva Marítima Interguber-
namental* (en adelante denominada la «Organización»), en las cuestiones
relativas a los trámites, documentos y formalidades exigidos, así como a su
aplicación al tráfico marítimo internacional.
Artículo V
1) Ninguna de las disposiciones del presente Convenio, o de su anexo,
deberá interpretarse como obstáculo para la aplicación de medidas más
favorables de que goce o podría gozar el tráfico marítimo internacional
en virtud de la legislación nacional de un Gobierno Contratante o de las
disposiciones de cualquier otro acuerdo internacional.
2) Ninguna de las disposiciones del presente Convenio o de su anexo

será interpretada como impedimento para que un Gobierno Contratante
aplique las medidas temporales que juzgue necesarias para preservar la
moralidad, el orden y la seguridad públicos, o para impedir la introducción
o la difusión de enfermedades o plagas que puedan poner en peligro la salud
pública o contagiar a los animales o plantas.
3) Todas las cuestiones que no son objeto de disposiciones expresas en

el presente Convenio continuarán sujetas a la legislación de los Gobiernos
Contratantes.
*
En virtud de las enmiendas al Convenio constitutivo de la Organización, que
entraron en vigor el 22 de mayo de 1982, el nombre de la Organización pasó a ser
«Organización Marítima Internacional».

Artículos III, IV V, VI, VII
Artículo VI
A los efectos del presente Convenio y de su anexo regirán las siguientes
definiciones:
a) Normas: las medidas cuya aplicación uniforme por los Gobier-
nos Contratantes, conforme a las disposiciones del Convenio,
se juzga necesaria y practicable para facilitar el tráfico marítimo
internacional;
b) Prácticas recomendadas: las medidas cuya aplicación por los
Gobiernos Contratantes se estima deseable para facilitar el
tráfico marítimo internacional.
Artículo VII
1) El anexo del presente Convenio puede ser enmendado por los
Gobiernos Contratantes, bien a iniciativa de uno de ellos, bien por una
Conferencia convocada a dicho efecto.
2) Todo Gobierno Contratante puede proponer una enmienda al anexo
dirigiendo un proyecto de enmienda al Secretario General de la Organiza-
ción (en adelante denominado «el Secretario General»):
a) Toda enmienda propuesta de conformidad con este párrafo será
examinada por el Comité de Facilitación de la Organización, a
condición de que haya sido distribuido por lo menos tres meses
antes de la reunión del mencionado Comité. Si fuere aprobada
por dos tercios de los Gobiernos Contratantes presentes y
votantes en el Comité, la enmienda será comunicada por el
Secretario General a todos los Gobiernos Contratantes.
b) Toda enmienda al Anexo en virtud de este párrafo entrará
en vigor 15 meses después de haber sido comunicada la
propuesta por el Secretario General a todos los Gobiernos
Contratantes, a menos que dentro de los 12 meses siguientes
a tal comunicación un tercio, por lo menos, de los Gobiernos
Contratantes hayan notificado por escrito al Secretario General
que no aceptan la propuesta.
c) El Secretario General informará a todos los Gobiernos Contra-
tantes de toda notificación recibida en virtud del apartado b) y
de la fecha de entrada en vigor.
d) Los Gobiernos Contratantes que no acepten una enmienda no
quedarán obligados por dicha enmienda, sino que se atendrán al
procedimiento previsto en el artículo VIII del presente Convenio.

3) El Secretario General convocará una Conferencia de los Gobiernos

Contratantes encargada de examinar las enmiendas al anexo cuando un
tercio, por lo menos, de dichos gobiernos lo soliciten. Toda enmienda
aprobada en el curso de esta Conferencia por mayoría de dos tercios de los
Gobiernos Contratantes presentes y votantes, entrará en vigor seis meses
después de la fecha en que el Secretario General notifique la enmienda
aprobada a los Gobiernos Contratantes.
4) El Secretario General informará a los Gobiernos signatarios, en el

plazo más breve de la aprobación y entrada en vigor de toda enmienda en
virtud del presente artículo.
Artículo VIII
1) Todo Gobierno Contratante que juzgue imposible adaptar sus propios

trámites, documentos y formalidades para cumplir con una cualquiera de las
Normas o que estime necesario por razones particulares adoptar medidas
diferentes de las previstas en dicha Norma, informará al Secretario General
de las diferencias existentes entre sus propias prácticas y dicha Norma. Esta
notificación deberá hacerse lo antes posible después de la entrada en vigor
del presente Convenio para el Gobierno interesado o cuando éste haya
tomado la decisión de exigir trámites, documentos y formalidades diferentes
de los prescritos en la Norma.
2) En caso de enmienda a una Norma nuevamente aprobada, la

existencia de una diferencia deberá comunicarse al Secretario General lo
antes posible después de la entrada en vigor de esa enmienda o Norma
nuevamente aprobada, o cuando se haya tomado la decisión de exigir
trámites, documentos o formalidades diferentes. Todo Gobierno Contratante
puede notificar al mismo tiempo las medidas que se propone tomar para
adaptar sus trámites, documentos o formalidades a las disposiciones de la
Norma enmendada o nuevamente aprobada.
3) Se insta a los Gobiernos Contratantes a que adapten en la medida

de lo posible sus trámites, documentos o formalidades a las Prácticas
recomendadas. Tan pronto como un Gobierno Contratante haya realizado
esta adaptación, informará de ello al Secretario General.
4) El Secretario General informará a los Gobiernos Contratantes de toda

notificación que le sea hecha en aplicación de los párrafos precedentes del
presente artículo.

Artículos VIII, IX, X
Artículo IX
El Secretario General convocará una conferencia de los Gobiernos Contra-
tantes para la revisión o enmienda del presente Convenio a petición de
un tercio, por lo menos, de los Gobiernos Contratantes. Toda revisión o
enmienda será aprobada por una mayoría de dos tercios de la Conferen-
cia y posteriormente certificada y comunicada por el Secretario General
a todos los Gobiernos Contratantes para su aceptación. Un año después
de la aprobación por los dos tercios de los Gobiernos Contratantes de la
revisión o las enmiendas, cada revisión o enmienda entrará en vigor para
todos los Gobiernos Contratantes con la excepción de aquellos que, antes
de su entrada en vigor, hayan declarado que no la aceptan. En el momento
de aprobar un texto revisado o una enmienda, la Conferencia puede decidir
por mayoría de dos tercios que ésta es de tal naturaleza que todo Gobierno
que haya hecho esta declaración y que no acepte la revisión o la enmienda,
dentro de un plazo de un año a partir de su entrada en vigor, cesará de ser
Parte en el Convenio al expirar dicho plazo.
Artículo X
1) El presente Convenio estará abierto a la firma durante seis meses a
partir de esta fecha, y posteriormente seguirá abierto a la adhesión.
2) Los Gobiernos de los Estados Miembros de las Naciones Unidas o

de cualquiera de los organismos especializados o del Organismo Interna-
cional de Energía Atómica, así como los Estados Partes en el Estatuto de la
Corte Internacional de justicia, podrán constituirse en Partes en el Convenio
mediante:
a) firma sin reserva en cuanto a aceptación;
b) firma con reserva en cuanto a aceptación, seguida de aceptación; o
c) adhesión.
La aceptación o adhesión se efectuarán mediante el depósito del oportuno

instrumento ante el Secretario General.
3) El Gobierno de todo Estado que no tenga derecho a constituirse en

Parte en el Convenio en virtud del párrafo 2 del presente artículo podrá
solicitarlo a través del Secretario General y sea admitido como Parte en el
Convenio conforme a las disposiciones del párrafo 2, a condición de que su
solicitud haya sido aprobada por dos tercios de los Miembros de la Organi-
zación que no sean Miembros Asociados.

Artículo XI
El presente Convenio entrará en vigor sesenta días después de la fecha en
que los Gobiernos de al menos diez Estados lo hayan firmado sin reserva
en cuanto a aceptación, o hayan depositado instrumentos de aceptación
o adhesión. Para cualquier Gobierno que lo acepte o se adhiera al mismo
posteriormente, entrará en vigor sesenta días después del depósito del
instrumento de aceptación o adhesión.
Artículo XII
Cuando el presente Convenio haya estado en vigor tres años respecto a
un Gobierno Contratante, dicho Gobierno podrá denunciarlo mediante
notificación escrita dirigida al Secretario General, quien comunicará a todos
los restantes Gobiernos Contratantes el contenido y la fecha de recepción
de dicha notificación. La denuncia surtirá efecto un año después de la fecha
en que el Secretario General haya recibido la notificación, o después de un
plazo mayor si así se especifica en la notificación.
Artículo XIII
1) a)
Las Naciones Unidas, cuando asumen la responsabilidad
de la administración de un territorio, o cualquier Gobierno
Contratante responsable de las relaciones internacionales de
un territorio, consultarán lo antes posible a ese territorio con
el fin de hacer extensiva la aplicación del presente Convenio
a ese territorio y, en todo momento, podrán declarar que el
presente Convenio se hace extensivo a tal territorio mediante
una notificación escrita dirigida al Secretario General.
b) La aplicación del presente Convenio se hará extensiva al terri-
torio designado en la notificación a partir de la fecha de recep-
ción de ésta o de otra fecha que se indique en la notificación.
c) Las disposiciones del artículo VIII del presente Convenio se
aplicarán a todo territorio al cual se haga extensivo el Conve-
nio conforme al presente artículo. A tal efecto, la expresión
«sus trámites, documentos y formalidades» comprende las que
estén en vigor en el territorio en cuestión.
d) El presente Convenio cesará de hacerse extensivo a cualquier
territorio después de un plazo de un año a partir de la fecha de
recepción de una notificación dirigida a tal efecto al Secretario
General, o al fin de cualquier otro periodo más largo especifi-
cado en la notificación.

Artículos XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI
2) El Secretario General notificará a todos los Gobiernos Contratantes

la extensión del presente Convenio a cualquier territorio en virtud de las
disposiciones del párrafo 1 del presente artículo, haciendo constar en cada
caso la fecha a partir de la cual el presente Convenio se ha hecho extensivo.
Artículo XIV
El Secretario General dará cuenta a todos los Gobiernos signatarios del
Convenio, a todos los Gobiernos Contratantes y a todos los Miembros de la
Organización, de:
a) el estado de las firmas del presente Convenio y sus fechas;
b) el depósito de instrumentos de aceptación y adhesión, así
como las fechas de depósito;
c) la fecha en la cual entre en vigor el Convenio de acuerdo con
el artículo XI;
d) cualquier notificación recibida de acuerdo con los artículos XII
y XIII y su fecha;
e) la convocatoria de cualquier conferencia según lo dispuesto en
los artículos VII y IX.
Artículo XV
El presente Convenio y su Anexo serán depositados ante el Secretario
General, quien enviará copias certificadas del mismo a los Gobiernos signa-
tarios y a los demás Gobiernos que se adhieran al mismo. Tan pronto como
el presente Convenio entre en vigor, será registrado por el Secretario General
de conformidad con el Artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas.
Artículo XVI
El presente Convenio y su Anexo están redactados en los idiomas inglés y
francés, y ambos textos tendrán la misma autenticidad. Se harán traduccio-
nes oficiales a los idiomas ruso y español, las cuales serán depositadas junto
con el original firmado.
En fe de lo cual, los plenipotenciarios infrascritos han firmado el presente
Convenio.*
Hecho en londres el nueve de abril de mil novecientos sesenta y cinco.
*
Se omiten las firmas.

Anexo
Capítulo 1 – Definiciones y disposiciones generales
A. Definiciones
Para los fines de aplicación del presente Anexo, las expresiones que a conti-
nuación se citan poseen el siguiente significado:
Admisión temporal: régimen aduanero que permite recibir ciertas mercancías

en un territorio aduanero con suspensión total o parcial de los derechos y
los impuestos a la importación y en el que no se aplica ninguna prohibición
ni restricción de carácter económico a las importaciones; dichas mercancías
deben importarse con un fin concreto y destinarse a la reexportación en un
plazo determinado sin experimentar modificación alguna, salvo la deprecia-
ción normal debida al uso que se haya hecho de ellas.
Autoridades públicas: organismos o funcionarios de un Estado encargados

de aplicar o hacer cumplir las leyes y reglamentos de dicho Estado relacio-
nados con cualquier aspecto de las Normas y Prácticas recomendadas que
contiene el presente Anexo.
Buque dedicado a cruceros: buque que efectúa un viaje internacional, cuyos

pasajeros alojados a bordo participan en un programa de grupo, que tiene
previstas escalas turísticas temporales en uno o más puertos diferentes y que
durante el viaje, normalmente, no:
a) embarca ni desembarca ningún otro pasajero;
b) carga ni descarga ningún tipo de carga.
Carga: todos los bienes, objetos, mercancías y artículos de cualquier clase

transportados a bordo de un buque distintos del correo, las provisiones, las
piezas de respeto y el equipo del buque, los efectos de la tripulación y los
equipajes acompañados de los pasajeros.
Despacho aduanero: cumplimiento de las formalidades aduaneras necesa-

rias para destinar las mercancías al consumo, la exportación o el paso a otro
régimen aduanero.
Documento: información en la que los datos se presentan en formato

electrónico o en otro tipo de formato.

Documento de transporte: información que da fe de que existe un contrato

de transporte entre un transportista/armador y un cargador, que puede ser
una carga de transporte marítimo, un conocimiento de embarque o un
documento de transporte multimodal.
Documentos del buque: certificados y otros documentos que debe presentar

el capitán para demostrar que el buque cumple los reglamentos nacionales
e internacionales.
Efectos de la tripulación: ropa, objetos de uso corriente y otros artículos

que pueden incluir dinero, pertenecientes a la tripulación y transportados a
bordo del buque.
Equipajes acompañados de los pasajeros: bienes, que pueden incluir dinero,

transportados por cuenta de un pasajero a bordo del mismo buque, los
lleve o no consigo, a condición de que no sean objeto de un contrato de
transporte de mercancías o de otro acuerdo análogo.
Equipo del buque: artículos, distintos de las piezas de respeto del buque,
que se transportan a bordo para ser utilizados en él y que son amovibles
pero no de consumo, incluidos accesorios tales como botes salvavidas,
dispositivos de salvamento, muebles, aparejos del buque y objetos análogos.
Hora de llegada: hora a la que un buque fondea o atraca en un muelle, en puerto.
Hora estimada de llegada (ETA): hora a la que un buque tiene previsto llegar
a la estación de práctico del puerto, u hora a la que tiene previsto entrar en
una zona portuaria específica en la que se aplique el reglamento del puerto.
Levante aduanero: acto por el cual las autoridades aduaneras permiten a los
interesados disponer de las mercancías objeto de despacho.
Manifiesto: documento en el que se recapitulan los distintos datos proce-

dentes de los conocimientos de embarque y otros documentos de transporte
expedidos para llevar las mercancías a bordo del buque.
Medidas de protección: medidas elaboradas y aplicadas con arreglo a acuer-
dos internacionales para mejorar tanto la protección a bordo de los buques
y en las zonas e instalaciones portuarias como la de las mercancías objeto
de comercio internacional, a fin de detectar y prevenir cualquier acto ilícito.*
*
Véanse el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación marítima, 1988 (Convenio SUA), el Código internacional para la protec-
ción de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), y el capítulo XI-2
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(Convenio SOLAS).
10

Objetos postales: correspondencia y otros objetos confiados a un buque por

las administraciones postales para que los remitan a otras administraciones
postales en los puertos de escala del buque.
Pasajero en tránsito: el pasajero que llega desde el extranjero en un buque

con propósito de proseguir su viaje hacia el extranjero en buque o por otro
medio de transporte.
Permiso de tierra: el que recibe un tripulante para bajar a tierra durante la

permanencia del buque en el puerto, dentro de los límites geográficos y de
tiempo que pueden fijar las autoridades públicas.
Piezas de respeto del buque: artículos de reparación o de recambio para

efectuar reparaciones o cambiar piezas en el buque que las transporta.
Polizón: persona oculta en un buque, o en la carga, que posteriormente se

embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario del buque o
del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se detecta
a bordo una vez que el buque ha salido de puerto, o en la carga durante
su desembarque en el puerto de llegada, y que el capitán describe como
polizón en su notificación a las autoridades pertinentes.
Polizón frustrado: persona oculta en un buque, o en la carga, que posterior-

mente se embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario del
buque o del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se
detecta a bordo antes de que el buque salga de puerto.
Puerto: todo puerto, terminal, terminal mar adentro, astillero de buques o

de reparaciones o rada normalmente utilizados para la carga, descarga,
reparación y fondeo de buques, o todo otro lugar en el que un buque puede
hacer escala.
Propietario del buque: el propietario o el armador de un buque, ya se trate

de un persona física o jurídica, y toda persona que actúe en nombre de ellos.
Provisiones del buque: mercancías para ser utilizadas a bordo, incluidos

productos de consumo, mercancías para vender a los pasajeros y a los
tripulantes, el combustible y los lubricantes, pero excluyendo el equipo y las
piezas de respeto del buque.
Tripulante: toda persona contratada efectivamente para desempeñar a

bordo, durante un viaje, cometidos en relación con el funcionamiento o el
servicio del buque, y que figure en la lista de la tripulación.
11

B. Disposiciones generales
Teniendo en cuenta el párrafo 2 del artículo V del Convenio, las disposicio-
nes del presente Anexo no impedirán que las autoridades públicas tomen
todas las medidas pertinentes o soliciten los datos suplementarios que
estimen necesarios en caso de sospecha de fraude o para resolver problemas
particulares que constituyen una grave amenaza para el orden público, la
seguridad o la salud públicas, tales como los actos ilícitos contra la seguridad
de la navegación marítima o el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias
psicotrópicas, o con el fin de impedir la introducción o la propagación de
enfermedades o plagas que afecten a los animales o las plantas.
1.1 Norma. Las autoridades públicas exigirán en todos los casos única-
mente los datos indispensables, reduciendo su número a un mínimo.
1.1.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben tener en

cuenta las consecuencias que en lo que respecta a la facilitación pueden
derivarse de la introducción de sistemas de intercambio electrónico de infor-
mación, y deben estudiar tales sistemas en colaboración con los propietarios
de buques y todas las demás partes interesadas.
Deben simplificarse los documentos exigidos y los procedimientos de
control existentes, y se ha de estudiar la posible conveniencia de lograr su
compatibilidad con otros sistemas de información pertinentes.
1.2 Práctica recomendada. No obstante el hecho de que los documen-

tos pueden ser prescritos y exigidos por separado para determinados fines en
el presente Anexo, las autoridades públicas, teniendo en cuenta el interés de
las personas que han de rellenar dichos documentos, así como el objeto de
los mismos, preverán la fusión en uno sólo de dos o más documentos siempre
que sea posible y cuando de ello se derive una facilitación apreciable.
1.3 Práctica recomendada. Las medidas y procedimientos impuestos

por los Gobiernos Contratantes con fines de protección o para evitar el
tráfico de estupefacientes deberán ser eficaces y, siempre que sea posible,
deberá utilizarse la informática. Tales medidas y procedimientos (como la
gestión del riesgo y la comprobación de la información), deben aplicarse
de modo que se interfiera lo menos posible con los buques, las personas y
bienes a bordo y se eviten demoras innecesarias.
C. Sistemas de intercambio electrónico de información

1.4 Norma. Al introducir los sistemas de intercambio electrónico de
información sobre la llegada, permanencia y salida del buque, las personas
y la carga que las autoridades públicas prescriben para facilitar los trámites
12

de despacho, los Gobiernos Contratantes instarán a las autoridades públicas

y otras partes interesadas (propietarios de buques, compañías de manipula-
ción de carga, puertos marítimos, agentes de carga, etc.) a que realicen el
intercambio de datos de conformidad con las correspondientes normas de
las Naciones Unidas, incluida la Norma de intercambio electrónico de datos
para la administración, el comercio y el transporte, de las Naciones Unidas
(Naciones Unidas/EDIFACT*).
1.5 Norma. Las autoridades públicas aceptarán en forma impresa
cualquiera de los documentos exigidos para los trámites de despacho que
se hayan preparado mediante técnicas de tratamiento de datos en papel,
siempre que éstos sean legibles, se ajusten al formato acordado en el Conve-
nio de Facilitación y contengan la información exigida.
1.6 Norma. Las autoridades públicas, al introducir sistemas de inter-

cambio electrónico de información para los trámites de despacho, limitarán
la información que deban exigir a los propietarios de buques y otras partes
interesadas a la prescrita en el Convenio de Facilitación.
1.7 Práctica recomendada. Cuando se planifiquen, introduzcan o

modifiquen sistemas de intercambio electrónico de información para los
trámites de despacho, las autoridades públicas deben:
a) ofrecer a todas las partes interesadas, desde el comienzo, la
oportunidad de realizar consultas;
b) evaluar los procedimientos actuales y eliminar los que sean
innecesarios;
c) determinar los procedimientos que deban formalizarse;
d) utilizar al máximo posible las recomendaciones de las
Naciones Unidas y las normas pertinentes de la ISO;
e) adaptar dichos sistemas a las aplicaciones multimodales; y
f) tomar las medidas necesarias para minimizar el costo de
implantación de dichos sistemas por los armadores, y otras
empresas privadas.
1.7.1 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deben alentar

a las autoridades públicas y otras partes interesadas a que colaboren o
participen directamente en la elaboración de sistemas electrónicos en los
que se utilicen normas internacionales, con objeto de mejorar el intercambio
*
Ahora llamado «Centro de las Naciones Unidas de Facilitación del Comercio y las
Transacciones Electrónicas (CEFACT-ONU).
13

de información sobre la llegada, permanencia y salida de los buques, las

personas y la carga, y garantizar la compatibilidad entre los sistemas de las
autoridades públicas y los de las demás partes interesadas.
1.8 Norma. Las autoridades públicas, cuando introduzcan sistemas de

intercambio electrónico de información para agilizar los trámites de despa-
cho, fomentarán su utilización por los armadores y otras partes interesadas,
pero no reducirán los niveles de servicio que ofrezcan a los armadores que
no los utilizan.

a las autoridades públicas a que adopten acuerdos que permitan que los
operadores comerciales y transportistas, incluidos los buques, presenten en
un solo punto de entrada todos los datos exigidos sobre la llegada, perma-
nencia en puerto y salida de los buques, las personas y la carga, con objeto
de evitar la duplicación.
D. Tráfico ilícito de drogas

1.9 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben procurar
establecer acuerdos de cooperación con los propietarios de buques y otras
partes interesadas a fin de incrementar su capacidad para combatir el contra-
bando de drogas y mejorar al tiempo la facilitación. Tales acuerdos deben
basarse en los memorandos de entendimiento del Consejo de Cooperación
Aduanera* (CCA) y en las directrices conexas.
1.10 Norma. En los casos en que, como parte de acuerdos de coope-
ración, las autoridades públicas, los propietarios de buques y otras partes
interesadas tengan acceso a información comercial o de otro tipo que sea
delicada, ésta se tratará confidencialmente.
E. Técnicas de inspección
1.11 Norma. Las autoridades públicas utilizarán la gestión de riesgos para
mejorar sus procedimientos de inspección fronterizos en lo que respecta a:
• el levante y el despacho aduanero de la carga;
• las prescripciones en materia de protección; y
• su capacidad de detección de actividades de contrabando,
facilitando así la circulación legítima de personas y mercancías.
*
A partir de 1994 conocida como Organización Mundial de Aduanas.
14

Capítulo 2
Llegada, permanencia
y salida de buques
El presente capítulo contiene las disposiciones exigidas a los propietarios
de buques por las autoridades públicas a la llegada, permanencia en puerto
y salida de un buque; ello no significa en modo alguno que no deban
presentarse a las autoridades competentes ciertos certificados y documentos
relativos a la matrícula, dimensiones, seguridad y dotación del buque, así
como sobre otros aspectos conexos.*
A. Disposiciones generales
2.1 Norma. Las autoridades públicas no exigirán a la llegada o salida
de buques a los cuales se aplica el Convenio más que la entrega de los
documentos previstos en el presente capítulo.
Estos documentos son:

• la declaración general
• la declaración de carga
• la declaración de provisiones del buque
• la declaración de efectos de la tripulación
• la lista de la tripulación
• la lista de pasajeros
• el manifiesto de mercancías peligrosas
• el documento exigido al correo por el Convenio Postal Universal
• la declaración marítima de sanidad
2.1.1 Norma. Los Gobiernos Contratantes no exigirán formalidades ni

derechos consulares en relación con los documentos requeridos para el
despacho de buques.
2.1.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben elaborar

procedimientos para utilizar la información previa a la llegada y a la salida, con
*
Véase la circular FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409.
15

el fin de facilitar la tramitación de la información exigida por las autoridades

públicas para agilizar los pertinentes trámites aduaneros del despacho/levante
de la carga y de las personas.
2.1.3 Práctica recomendada. La legislación nacional debe precisar las

condiciones de presentación de la información previa a la llegada y a la
salida. Si bien normalmente los datos previos a la llegada no deben trans-
mitirse con demasiada antelación a la partida del buque del país de salida,
además de las reglas básicas, la legislación nacional puede especificar las
excepciones en caso de que el tiempo del viaje sea más corto de lo estipu-
lado en dichas reglas.
2.1.4 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir la

presentación por separado de la declaración general, la declaración de carga,
la lista de la tripulación y la lista de pasajeros cuando los datos contenidos en
esos documentos se hayan incluido en la información previa a la llegada.
2.1.5 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben encargarse de:

a) elaborar sistemas de transmisión electrónica de datos para la
presentación de la información previa a la llegada o la salida
del buque; y
b) examinar la reutilización o la utilización posterior de la infor-
mación previa a la llegada o la salida del buque en procedi-
mientos ulteriores, como parte de la información prescrita para
el levante o despacho aduanero de los pasajeros y de la carga.
B. Contenido y objeto de los documentos

2.2 Norma. La declaración general será el documento básico en el que
figuren los datos exigidos por las autoridades públicas a la llegada y salida
referente al buque.
2.2.1 Práctica recomendada. El mismo formulario de declaración general

debe ser aceptado tanto a la llegada como a la salida del buque.
2.2.2 Práctica recomendada. En la declaración general las autoridades

públicas no deben exigir más que los siguientes datos:
• nombre, tipo y número IMO del buque
• distintivo de llamada
• Estado de abanderamiento del buque
• número del viaje
16

Capítulo 2 – Llegada, permanencia y salida de buques
• pormenores relativos a la matrícula

• pormenores relativos al arqueo
• nombre del capitán
• nombre y datos de contacto del agente del buque
• descripción somera de la carga
• número de tripulantes
• número de pasajeros
• pormenores someros referentes al viaje
• fecha y hora de llegada o fecha de salida
• puerto de llegada o de salida
• situación del buque en el puerto
• necesidades del buque en cuanto a instalaciones de recogida
de desechos y residuos
• último puerto de escala/próximo puerto de escala
2.2.3 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la declaración

general esté fechada y firmada por el capitán, el agente del buque o cualquier
otra persona debidamente autorizada por el capitán, o autenticada de una
manera aceptable para la autoridad pública competente.
2.3 Norma. La declaración de carga será el documento básico en el que

referentes a la carga. Sin embargo, los pormenores referentes a mercancías
peligrosas pueden ser exigidos por separado.
2.3.1 Práctica recomendada. En la declaración de carga las autoridades

a) a la entrada
• nombre y número IMO del buque
• puerto de carga
17

• puerto donde está redactada la declaración

• identificación de los contenedores, si procede; marcas
y números; número y tipo de bultos; cantidad y descrip-
ción de la mercancía o, si es posible, código del sistema
armonizado*
• número de los documentos de transporte de la carga
destinada a ser desembarcada en el puerto en cuestión
• puertos en los cuales la carga que permanece a bordo
será desembarcada
• primeros puertos de embarque de las mercancías carga-
das según los documentos de transporte multimodal o
conocimientos de embarque directos
b) a la salida
• puerto de descarga
• para las mercancías cargadas en el puerto en cuestión:
identificación de los contenedores, si procede; marcas y
números; número y tipo de bultos; cantidad y descrip-
ción de las mercancías
embarcada en el puerto en cuestión
2.3.2 Norma. Para la carga que permanece a bordo, las autoridades públicas
no exigirán más que breves pormenores sobre un mínimo de puntos esenciales.
2.3.3 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la declaración de

carga esté fechada y firmada por el capitán, el agente del buque o cualquier
*
Convenio sobre el sistema armonizado de designación y codificación de mercan-
cías; conocido también como «Sistema armonizado». Este Convenio internacional
entró en vigor el 1 de enero de 1988 y su objetivo es establecer un sistema de
designación y codificación que deberán utilizar los servicios de aduanas cuando
designen las mercancías o grupos de mercancías a los efectos de establecer las
tarifas aduaneras y compilar datos estadísticos.
18

2.3.4 Norma. Las autoridades públicas aceptarán un ejemplar del

manifiesto del buque, en lugar de la declaración de carga, a condición de que
contenga al menos los datos prescritos en la Práctica recomendada 2.3.1 y
en la Norma 2.3.2, y que esté fechado y firmado, o autenticado, de acuerdo
con la Norma 2.3.3.
2.3.4.1 Práctica recomendada. Como posibilidad distinta a lo estipulado

en la Norma 2.3.4, las autoridades públicas podrán aceptar un ejemplar
del documento de transporte firmado o autenticado de acuerdo con la
Norma 2.3.3, o una copia certificada del mismo, si la naturaleza y la cantidad
de la carga lo permiten y si los datos exigidos y especificados en la Práctica
recomendada 2.3.1 y en la Norma 2.3.2 que no figuren en dichos documentos
se consignan en otro lugar debidamente certificados.
2.3.5 Norma. Las autoridades públicas permitirán que los bultos no inclui-
dos en el manifiesto, y en posesión del capitán, se omitan de la declaración
de carga a condición de que se faciliten por separado los pormenores de
tales bultos.
2.4 Norma. La declaración de provisiones del buque será el documento

básico en el que figuren los datos exigidos por las autoridades públicas
referente a las provisiones del buque a la llegada y salida.

provisiones del buque esté fechada y firmada por el capitán o por un oficial
del buque debidamente autorizado por el capitán que tenga conocimiento
personal de dichas provisiones, o autenticada de una manera aceptable para
la autoridad pública competente.
2.5 Norma. La declaración de efectos de la tripulación será el documento

referentes a los efectos de la tripulación. No será exigida a la salida.

efectos de la tripulación esté fechada y firmada por el capitán del buque o
por un oficial debidamente autorizado por el capitán, o autenticada de una
manera aceptable para la autoridad pública competente. Las autoridades
públicas pueden exigir igualmente que cada tripulante ponga su firma, o una
marca distintiva en caso de no poder hacerlo, junto a la declaración relativa
a sus efectos.
2.5.2 Práctica recomendada. Normalmente las autoridades públicas sólo

deben exigir pormenores de los efectos de la tripulación que no quedarían
exentos de derechos de aduana y tasas o que están sujetos a prohibiciones
o restricciones.
19

2.6 Norma. La lista de la tripulación será el documento básico exigido

por las autoridades públicas a la llegada y salida del buque en el que figuren
los datos referentes al número y composición de su tripulación.
2.6.1 Norma. En la lista de la tripulación, las autoridades públicas no

exigirán más que los datos siguientes:
• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• grado o funciones
• fecha y lugar de nacimiento
• clase y número del documento de identidad
• puerto y fecha de llegada
• último puerto de escala
2.6.2 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la lista de la tripu-

lación esté fechada y firmada por el capitán o por cualquier otro oficial del
buque debidamente autorizado por el capitán, o autenticada de una manera
aceptable para la autoridad pública competente.
2.6.3 No se utiliza
2.6.4 Práctica recomendada. Cuando el buque que preste servicio

ajustándose a un itinerario regular haga escala en un mismo puerto por
lo menos una vez dentro de un plazo de 14 días y haya habido pequeñas
modificaciones en la tripulación, las autoridades públicas no exigirán normal-
mente la presentación de una lista nueva y completa de la tripulación, sino
que deberán aceptar la existente con una indicación de las modificaciones
efectuadas.
2.7 Norma. La lista de pasajeros será el documento básico exigido por

las autoridades públicas a la llegada y salida del buque en el que figuren los
datos referentes a los pasajeros.
2.7.1 No se utiliza
20

2.7.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir

tarjetas de embarco o desembarco, además de las listas de pasajeros, a los
pasajeros cuyos nombres figuren en dichas listas. Sin embargo, cuando las
autoridades públicas se enfrenten con problemas especiales que constituyan
un grave peligro para la salud pública, se podrá exigir que una persona que
efectúe un viaje internacional facilite a la llegada, por escrito, su dirección
en el lugar de destino.
2.7.3 Práctica recomendada. En la lista de pasajeros, las autoridades

• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• fecha de nacimiento
• lugar de nacimiento
• tipo de documento de identidad o de documento de viaje presen-
tado por el pasajero
• número de serie del documento de identidad o del documento
de viaje
• puerto de embarco
• puerto de desembarco
• puerto y fecha de llegada del buque
• pasajero en tránsito o no
2.7.4 Práctica recomendada. La lista establecida por los propietarios

de buques para su propio uso debe ser aceptada en lugar de la Lista de
pasajeros a condición de que contenga por lo menos los datos exigidos
de conformidad con la Práctica recomendada 2.7.3 y que esté fechada y
firmada o autenticada de conformidad con la Norma 2.7.5.
2.7.5 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la lista de pasajeros

esté fechada y firmada por el capitán del buque, el agente del buque o
21

cualquier otra persona debidamente autorizada por el capitán, o autenticada

de una manera aceptable para la autoridad pública competente.
2.8 Norma. El Manifiesto de mercancías peligrosas será el documento

básico en el que figuren los datos requeridos por las autoridades públicas
referentes a las mercancías peligrosas.
2.8.1 Norma. En el Manifiesto de mercancías peligrosas las autoridades

públicas no exigirán más información que la siguiente:
• nombre del buque
• número IMO
• puerto de carga
• agente marítimo
• reserva/número de referencia
• marcas y números
–– número de identificación del contenedor
–– número de matrícula del vehículo
• número y tipo de bultos
• nombre de expedición correcto
• clase
• N° ONU
• grupo de embalaje/envase
• riesgos secundarios
• punto de inflamación (en grados centígrados)
• contaminante del mar
• masa (kg) – bruta/neta
• FEm
• posición de estiba a bordo
• Información adicional
22

2.9 Norma. Las autoridades públicas no exigirán ninguna declaración

escrita con respecto a los objetos postales a la llegada y salida del buque, con
excepción de la prescrita en el Convenio Postal Universal, si se presenta. En
ausencia de dicho documento, los objetos postales (número y peso) deberán
consignarse en la declaración de carga.
2.10 Norma. La declaración marítima de sanidad será el documento

básico en el que figuren los datos exigidos por las autoridades sanitarias del
puerto referentes al estado sanitario a bordo del buque durante el viaje y a
su llegada al puerto.
C. Documentos a la llegada
2.11 Norma. A la llegada a puerto del buque, las autoridades públicas no
exigirán más que los documentos siguientes:
• cinco ejemplares de la declaración general
• cuatro ejemplares de la declaración de carga
• cuatro ejemplares de la declaración de provisiones del buque
• dos ejemplares de la declaración de efectos de la tripulación
• cuatro ejemplares de la lista de la tripulación
• cuatro ejemplares de la lista de pasajeros
• un ejemplar del manifiesto de mercancías peligrosas
• un ejemplar de la declaración marítima de sanidad
D. Documentos a la salida
2.12 Norma. A la salida de puerto del buque, las autoridades públicas no
• tres ejemplares de la declaración de provisiones del buque
• dos ejemplares de la lista de tripulación
• dos ejemplares de la lista de pasajeros
23

2.12.1 Norma. En lo que respecta a la carga que ha sido ya objeto de una

declaración a la llegada a puerto y que permanece a bordo, no se exigirá una
nueva declaración de carga a la salida del mismo puerto.
declaración separada para las provisiones del buque ni para aquellas que
ya han sido objeto de una declaración a la llegada, ni para las provisiones
embarcadas en el puerto y cubiertas por otro documento aduanero presen-
tado a tal efecto en dicho puerto.
2.12.3 Norma. Cuando las autoridades públicas requieran información
relativa a la tripulación de un buque a la salida de puerto, se aceptará uno
de los ejemplares de la lista de la tripulación presentada a la llegada si está
firmada de nuevo por el capitán o por un oficial del buque debidamente
autorizado por el capitán y si da cuenta de cualquier modificación que haya
tenido lugar en el número y composición de la tripulación antes de zarpar
el buque o indica que no ha tenido lugar ninguna modificación al respecto
durante la estancia del buque en el puerto.
2.13*
E. Escalas consecutivas en dos o más puertos del mismo Estado

2.14 Práctica recomendada. Teniendo en cuenta las formalidades
efectuadas a la llegada de un buque al primer puerto de escala dentro
del territorio de un Estado, las formalidades y documentos exigidos por
las autoridades públicas en toda escala ulterior del mismo país, sin escala
intermedia en otro país, deben reducirse a un mínimo.
F. Tramitación de documentos
2.15 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, siempre que sea
posible, deben aceptar los documentos a que se refiere el presente Anexo,
con la excepción de los mencionados en la Norma 3.7, cualquiera sea el
idioma en que los datos estén redactados, entendiéndose que las autoridades
públicas podrán exigir una traducción escrita u oral a alguno de los idiomas
oficiales de su país o de la Organización cuando lo estimen necesario.
2.16 Norma. Las autoridades públicas aceptarán los documentos transmi-
tidos por cualquier medio legible y comprensible, incluidos los documentos
manuscritos con tinta o lápiz indeleble o los producidos mediante procedi-
mientos informáticos.
*
Los números de la sección 2.13 se reservan para uso futuro.
24

2.16.1 Norma. Las autoridades públicas aceptarán, cuando se requiera,

una firma manuscrita, en facsímil, formada por perforaciones, estampada,
en símbolo o producida por cualquier otro medio mecánico o electrónico,
si dicha aceptación no contraviene las leyes nacionales. La autenticación de
la información presentada sobre medios que no sean papel se hará en una
forma aceptable para la autoridad pública interesada.
2.17 Norma. Las autoridades públicas del país de cualquier puerto

previsto de llegada, descarga o tránsito no exigirán que ninguno de los
documentos mencionados en el presente capítulo y relativos al buque, la
carga, las provisiones del buque, los pasajeros o la tripulación esté legali-
zado, verificado, autenticado o refrendado por uno de sus representantes en
el extranjero. Esta disposición no significa en modo alguno que se impida
exigir la presentación del pasaporte y otro documento de identidad a un
pasajero o tripulante para visarlo o con fines análogos.
G. Errores en los documentos: sanciones
2.18 Norma. Las autoridades públicas autorizarán la corrección de

errores en los documentos a que hace referencia el anexo sin demorar la
salida del buque en los casos siguientes: cuando estén satisfechas de que los
errores han sido cometidos por inadvertencia, no son de índole grave, no son
debidos a negligencia repetida y han sido cometidos sin intención de infringir
leyes o reglamentos, a condición de que dichos errores sean reparados antes
de terminar el control de documentos y rectificados sin dilación.
2.19 Norma. Si se encuentran errores en los documentos a que hace

referencia el anexo, que hayan sido firmados por el capitán o el propietario
del buque o en nombre de éstos, o autenticados, no se impondrán sanciones
hasta que se haya dado la oportunidad de demostrar ante las autoridades
públicas que los errores han sido cometidos por inadvertencia, carecen de
gravedad, no son debidos a negligencia repetida y han sido cometidos sin
intención de infringir las leyes o reglamentos del Estado rector del puerto.
H. Medidas especiales de facilitación aplicables a los buques que

hagan escalas de emergencia a fin de desembarcar tripulantes
y pasajeros enfermos o heridos, personas rescatadas en el mar
u otras personas que necesiten asistencia médica
2.20 Norma. Las autoridades públicas recabarán la cooperación de los

propietarios de buques a fin de garantizar que, cuando un buque se proponga
hacer una escala con el solo objeto de desembarcar tripulantes y pasajeros
enfermos o heridos, personas rescatadas en el mar u otras personas que
25

requieran asistencia médica de urgencia, el capitán avise de tal propósito a

las autoridades públicas con la mayor antelación posible, dando información
lo más completa posible acerca de la enfermedad o lesión de que se trate y
de la identidad de las personas afectadas.
2.21 Norma. Antes de la llegada del buque, las autoridades públicas

informarán al capitán, por radio a ser posible, pero en todo caso por los
medios más rápidos disponibles, de los documentos y trámites necesarios
para que los enfermos o heridos sean desembarcados con prontitud y el
buque sea despachado sin demora.
2.22 Norma. Las autoridades públicas darán prioridad de atraque a los

buques que hagan escala con ese fin y se propongan salir otra vez inmedia-
tamente, si el estado de la persona enferma o las condiciones del mar no
permiten un desembarco seguro en la rada o en los accesos al puerto.
2.23 Norma. A los buques que hagan escala con ese fin y se propongan salir
otra vez inmediatamente las autoridades públicas no les exigirán normalmente
los documentos mencionados en la Norma 2.1, a excepción de la declaración
marítima de sanidad y, de ser indispensable, la declaración general.
2.24 Norma. Si las autoridades públicas exigen la declaración general,
dicho documento no contendrá más datos que los prescritos en la Práctica
recomendada 2.2.2, y de ser posible, contendrá menos.
2.25 Norma. Siempre que las autoridades públicas preceptúen medidas

de control aplicables a la llegada de un buque antes de ser desembarcados
los enfermos o heridos, la asistencia médica de urgencia se antepondrá a
dichas medidas de control.
2.26 Norma. Cuando se exijan garantías o compromisos en cuanto al

pago de los gastos de la asistencia médica prestada, o del traslado o repatria-
ción de los enfermos o heridos, no se impedirá ni retrasará dicha asistencia
mientras se gestiona la obtención de tales garantías o compromisos.
2.27 Norma. La asistencia médica de urgencia y las medidas de protec-

ción de la salud pública se antepondrán a todas las medidas de control
que puedan aplicar las autoridades públicas en relación con los enfermos o
heridos desembarcados.
26

Capítulo 3
Llegada y salida de personas
Este capítulo contiene las disposiciones relativas a los trámites exigidos por
las autoridades públicas respecto de las tripulaciones y los pasajeros a la
llegada o salida de un buque.
A. Documentos y formalidades de llegada y salida

3.1 Norma. Un pasaporte válido constituirá el documento básico que
facilite a las autoridades públicas, a la llegada o salida del buque, la informa-
ción referente al pasajero.
3.1.1 Práctica recomendada. Los Estados Contratantes deben establecer
en la medida de lo posible, por acuerdo bilateral o multilateral, la aceptación
de documentos oficiales de identidad en vez de pasaportes.
3.2 Norma. Las autoridades públicas tomarán medidas para que los
pasaportes de los pasajeros, y otros documentos oficiales de identidad
aceptados en su lugar, no sean controlados más que una vez por las autori-
dades de inmigración, tanto a la llegada como a la salida. Además, podrá
exigirse la presentación de dichos pasaportes u otros documentos oficiales
de identidad con fines de verificación o de identificación en relación con los
trámites de aduana u otros trámites a la llegada y la salida.
3.3 Norma. Después de la presentación de pasaportes u otros documen-
tos oficiales de identidad aceptados en su lugar, las autoridades públicas
restituirán estos documentos inmediatamente tras su verificación y no los
retendrán con fines de control suplementario, excepto si se pone un obstáculo
cualquiera a la admisión de un pasajero en el territorio.
3.3.1 Norma. Cada Estado Contratante se asegurará de que las autoridades
públicas se incautan de los documentos de viaje fraudulentos, falsificados
o falsos de las personas no admisibles. Tales documentos se retirarán de
la circulación y se devolverán a las autoridades competentes cuando sea
posible. En su lugar, el Estado que haya confiscado el documento expedirá
una carta de envío* a la que se adjuntará, si es posible, una fotocopia de
los documentos de viaje falsificados, así como cualquier otra información
importante. La carta de envío y su documentación adjunta se entregarán al
*
En el apéndice 2 figura un posible modelo de carta de envío.
27

armador que sea responsable de la devolución de la persona no admisible.

Esta documentación servirá para facilitar información a las autoridades del
punto de tránsito y del punto original de embarque.
3.3.2 Norma. Los Gobiernos Contratantes aceptarán examinar el caso de

las personas rechazadas en su punto de desembarque cuando se las haya
considerado no admisibles, si dichas personas hubieran embarcado en su
territorio. Los Gobiernos Contratantes no devolverán dichas personas al país
en que se las haya considerado anteriormente no admisibles.
3.3.3 Norma. Hasta que los pasajeros y tripulantes sean aceptados para el
examen destinado a determinar su admisibilidad en el Estado, el propietario
del buque tendrá la responsabilidad de su custodia y cuidado.
3.3.4 Práctica recomendada. Después de haberse hecho cargo de los

pasajeros y tripulantes para su examen, condicional o incondicionalmente,
y si las personas en cuestión se encuentran físicamente bajo su control, las
autoridades públicas deben hacerse responsables de su custodia y cuidado
hasta que sean admitidos en el país, o sean declarados inadmisibles.
3.3.5 Norma. La obligación del propietario del buque de transportar a

una persona fuera del territorio de un Estado cesará en el momento en que
dicha persona haya sido admitida definitivamente en ese Estado.
3.3.6 Norma. Cuando se declare inadmisible a una persona, las autori-

dades públicas lo notificarán sin tardanza injustificada al propietario del
buque y consultarán con él acerca de las posibilidades de traslado de esa
persona. El propietario del buque correrá con los gastos de estancia y
traslado de la persona inadmisible y, si esa persona queda nuevamente bajo
su custodia, será responsable de organizar con prontitud su traslado:
• al país de embarco, o
• a cualquier otro lugar donde la persona sea admisible
3.3.7 Norma. Los Gobiernos Contratantes y los propietarios de buques

cooperarán, siempre que sea posible, para determinar la validez y autentici-
dad de los pasaportes y visados.
3.4 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir de

los pasajeros al embarco o desembarco, o de los propietarios de buques que
los representen, información escrita que complemente o duplique la que ya
figura en sus pasaportes o documentos oficiales de identidad, a menos que
sea necesario completar cualquiera de los documentos a que se refiere el
presente anexo.
28

Capítulo 3 – Llegada y salida de personas
3.5 Práctica recomendada. Las autoridades públicas que exijan de los

pasajeros, al embarco o desembarco, información escrita suplementaria que
no tenga por objeto completar los documentos a que se refiere el presente
Anexo, deben limitar las preguntas para identificar mejor a los pasajeros a
los puntos indicados en la Práctica recomendada 3.6 (tarjeta de embarco y
desembarco). Dichas autoridades aceptarán la tarjeta de embarco y desem-
barco rellenada por el pasajero sin exigir que sea cumplimentada o contro-
lada por el propietario del buque. Se debe aceptar la tarjeta escrita a mano
en forma legible, a menos que se especifiquen caracteres de imprenta. No
debe exigirse a cada pasajero más que un ejemplar de la tarjeta de embarco
o desembarco, incluidas copias simultáneas en papel carbón.
3.6 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir

más que los siguientes datos para la tarjeta de embarco o desembarco:
• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• número de pasaporte u otro documento oficial de identidad
• profesión
• punto de embarco o desembarco
• sexo
• dirección en el lugar de destino
• firma
3.7 Norma. Cuando las personas a bordo deban demostrar que están
protegidas contra la fiebre amarilla, las autoridades públicas aceptarán el
certificado internacional de vacunación o revacunación en los formularios
previstos por el Reglamento Sanitario Internacional.
3.8 Práctica recomendada. El reconocimiento médico de las personas

a bordo de un buque o que desembarquen de él debe limitarse, por regla
general, a las que proceden de una región infectada por una de las enfer-
medades de cuarentena dentro del periodo de incubación de la enfermedad
(como está previsto en el Reglamento Sanitario Internacional). No obstante,
tales personas pueden ser sometidas a un reconocimiento médico suple-
mentario, según las disposiciones de dicho Reglamento.
29

3.9 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben normalmente

efectuar la inspección aduanera de equipajes acompañados de los pasajeros a
la llegada por muestreo o selección. En la medida de lo posible no se exigirá
declaración escrita para los equipajes acompañados de los pasajeros.
3.9.1 Práctica recomendada. Siempre que sea posible las autoridades

públicas suprimirán la inspección de equipajes acompañados de los pasaje-
ros a la salida, sin obviar por ello la posible necesidad de imponer medidas
de seguridad apropiadas.
3.9.2 Práctica recomendada. Cuando la inspección de equipajes acompa-

ñados de los pasajeros a la salida no pueda ser evitada del todo, dicha
inspección se hará normalmente por muestreo o selección.
3.10 Norma. Un pasaporte o un documento de identidad expedido de

conformidad con los convenios pertinentes de la OIT o, si no, un documento
de identidad para gente de mar válido y debidamente reconocido, será el
documento básico que facilite a las autoridades públicas los datos sobre
cada uno de los tripulantes, a la llegada o salida de los buques.
3.10.1 Norma. En el documento de identidad de personal marítimo las

autoridades públicas no exigirán más que los datos siguientes:
• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• señas particulares
• fotografía de identidad (certificada)
• firma
• fecha de expiración (si procede)
• autoridad pública que ha expedido el documento
3.10.2 Norma. Cuando el personal marítimo deba entrar o salir de un país

en calidad de pasajero por cualquier medio de transporte, ya sea:
a) para incorporarse a su buque o trasladarse a otro buque, o
b) en tránsito para incorporarse a su buque en otro país, regresar
a su país o por cualquier otro motivo aprobado por las autori-
dades del país en cuestión,
30

las autoridades públicas aceptarán el documento de identidad de personal

marítimo válido, en lugar del pasaporte, cuando éste garantice a su titular la
readmisión en el país que lo ha expedido.

normalmente a los tripulantes la presentación de documentos de identidad
individuales ni datos complementarios del documento de identidad de
personal marítimo que no sean los que figuran en la lista de la tripulación.
B. Medidas para facilitar el despacho de los pasajeros,

la tripulación y los equipajes
3.11 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, con la coope-

ración de los propietarios de buques y las autoridades portuarias, deben
tomar las medidas oportunas para que fluya bien el tráfico portuario y quepa
despachar rápidamente a los pasajeros, tripulantes y equipajes y deben
habilitar personal suficiente y comprobar que hay instalaciones adecuadas,
prestando atención especial a los medios de carga, descarga y conducción
de equipajes (incluida la utilización de medios mecanizados) hasta los
puntos en que los pasajeros sufren frecuentemente retrasos. Cuando sea
necesario, habrán de tomarse medidas para que los pasajeros y tripulantes
puedan hacer bajo techado el trayecto desde el buque hasta los puntos de
control de pasajeros y tripulantes. Estas medidas e instalaciones deben ser
flexibles y capaces de ampliación para adaptarse a las mayores medidas de
seguridad en situaciones de intensificación del riesgo.
3.11.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben:

a) con la cooperación de los propietarios de buques y las autori-
dades portuarias, adoptar medidas apropiadas para establecer:
i) un método de conducción individual y continuo de
pasajeros y equipajes;
ii) un sistema que permita a los pasajeros identificar y
retirar rápidamente sus equipajes facturados tan pronto
como lleguen a la zona donde pueden ser reclamados;
iii) instalaciones y servicios adecuados para los pasajeros de
edad avanzada o impedidos;
b) procurar que las autoridades portuarias tomen todas las medidas
necesarias para:
i) habilitar accesos fáciles y rápidos de los pasajeros y sus
equipajes a los medios de transporte locales;
31

ii) que los locales en los que tengan que presentarse las
tripulaciones con fines de control administrativo sean
fácilmente accesibles y estén lo más cerca posible unos
de otros.
3.11.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, a fin de acelerar el

despacho deben considerar la posibilidad de introducir el sistema de doble
circuito* para el despacho de pasajeros con su equipaje y vehículos privados
de carretera.
3.12 Norma. Las autoridades públicas deben exigir a los propietarios de

buques que procuren que el personal del buque tome todas las medidas
para ayudar al cumplimiento rápido de las formalidades para pasajeros y
tripulación. Tales medidas pueden consistir en:
a) enviar a las autoridades públicas interesadas un mensaje que
indique de antemano la hora prevista de llegada, así como la
información sobre toda modificación de horario, incluido el
itinerario del viaje si esta información puede afectar las forma-
lidades de inspección;
b) tener preparados los documentos de a bordo para un examen
rápido;
c) preparar las escalas u otros medios de embarco mientras el
buque se dirige al puerto de atraque o de fondeo;
d) organizar rápidamente la reunión y presentación de las perso-
nas a bordo, con los documentos necesarios para la inspección,
y a tal fin tomar medidas para relevar a los tripulantes de sus
tareas esenciales en las salas de máquinas o en cualquier otro
lugar del buque.
3.13 Práctica recomendada. En los documentos relativos a los pasajeros

y a la tripulación, los apellidos deben consignarse en primer lugar. Cuando
se hace uso de los apellidos paterno y materno, el paterno debe preceder al
materno. En el caso de las mujeres casadas, cuando se hace uso del apellido
paterno del marido y de la mujer, el del marido debe preceder al de la mujer.
3.14 Norma. Las autoridades públicas aceptarán, sin retraso injustificado,

a las personas presentes a bordo de un buque para verificar su admisibilidad
en el territorio de un Estado.
*
Véase la Práctica recomendada 6 del Capítulo 1 del Anexo Específico J del Conve-
nio de Kyoto revisado (1999) y sus directrices.
32

3.15 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no impondrán

sanciones desproporcionadas o poco razonables a los propietarios de
buques en los casos en que juzguen insuficientes los documentos de control
de un pasajero o si, por tal motivo, el pasajero no puede ser admitido en el
territorio del Estado.
3.15.1 Norma. Las autoridades públicas alentarán a los propietarios de

buques a tomar precauciones en el punto de embarco para que los pasajeros
porten los documentos de control prescritos por los Estados receptores o de
tránsito.
3.15.2 Norma. Cuando se declare inadmisible a una persona y se traslade

a ésta fuera del territorio del Estado, nada impedirá que el propietario del
buque se haga reembolsar los gastos resultantes de esa circunstancia por
dicha persona.
3.15.3 Práctica recomendada. Para que sean utilizadas en las estacio-

nes marítimas y a bordo de los buques, con objeto de facilitar y agilizar
el tráfico marítimo internacional, las autoridades públicas establecerán o,
cuando el asunto no entre en su jurisdicción, recomendarán a las entidades
competentes de su país que establezcan señales y signos internacionales
normalizados, elaborados o aceptados por la Organización en colaboración
con otras organizaciones internacionales competentes, y que sean comunes,
en la mayor medida posible, a todos los modos de transporte.
C. Instalaciones especiales para el transporte marítimo

de los pasajeros de edad avanzada y de los impedidos
3.16 Práctica recomendada. Deben adoptarse medidas a fin de que los

pasajeros con deficiencias de tipo auditivo y visual tengan fácil acceso a
toda la información necesaria sobre seguridad y transporte.
3.17 Práctica recomendada. Lo más cerca posible de las entradas

principales del edificio de la estación marítima habrá puntos reservados
para dejar y recoger a los pasajeros impedidos o de edad avanzada. Dichos
puntos estarán indicados claramente con las señales adecuadas. No habrá
obstáculos en las rutas de acceso.
3.18 Práctica recomendada. Cuando el acceso a los servicios públicos

sea limitado, se procurará en la mayor medida posible ofrecer servicios
de transporte público accesibles y a un precio razonable, adaptando los
servicios existentes y previstos, o estableciendo disposiciones especiales
destinadas a los pasajeros que tengan dificultades para moverse.
33

3.19 Práctica recomendada. Se debe disponer lo necesario para que en las

estaciones marítimas y a bordo de los buques, según proceda, existan instala-
ciones adecuadas a fin de permitir el embarco y desembarco de los pasajeros
de edad avanzada y de los pasajeros impedidos en condiciones de seguridad.
D. Facilitación para los buques dedicados a cruceros

y los pasajeros de dichos buques
3.20 Norma. Las autoridades públicas darán libre plática por radio a un
buque dedicado a cruceros si los responsables de la sanidad pública en
el puerto al que se dirija, basándose en los datos que el buque les haya
transmitido antes de la llegada, opinan que su entrada en puerto no va a
causar ni propagar una enfermedad de cuarentena.
3.21 Práctica recomendada. A los buques dedicados a cruceros sólo

se les exigirá la declaración general, la lista de pasajeros y la lista de la
tripulación en el primer puerto de llegada y en el último puerto de salida de
un mismo Estado, a condición de que no se haya producido cambio alguno
en las circunstancias del viaje.
3.22 Norma. A los buques dedicados a cruceros sólo se les exigirá la

declaración de provisiones del buque y la declaración de efectos de la
tripulación en el primer puerto de llegada de un Estado.
3.23 Norma. Los pasaportes y demás documentos oficiales de identidad

permanecerán en todo momento en posesión de los pasajeros en crucero.
3.24 Práctica recomendada. Cuando un buque dedicado a cruceros

permanezca en un puerto durante menos de 72 h, los pasajeros en crucero
sólo necesitarán visados en las circunstancias especiales que determinen las
autoridades públicas interesadas.
3.25 Norma. Las medidas de control de las autoridades públicas no

demorarán más de lo debido a los pasajeros en crucero.
3.26 Norma. Por lo general, y salvo que sea por razones de seguridad y
para comprobar su identidad y admisibilidad, las autoridades públicas de
inmigración no someterán a interrogatorios personales a los pasajeros en
crucero.
3.27 Norma. Si un buque dedicado a cruceros hace escala consecutiva-

mente en varios puertos del mismo Estado, sus pasajeros, por regla general,
sólo serán objeto de control por parte de las autoridades públicas en el
primer puerto de llegada y en el último puerto de salida.
34

3.28 Práctica recomendada. Para facilitar un rápido desembarque, el

control de llegada de los pasajeros de un buque dedicado a cruceros se
efectuará, de ser posible, a bordo y antes de arribar al puerto de desembarco.
3.29 Práctica recomendada. Los pasajeros en crucero que desembar-

quen en un puerto para regresar al buque en otro puerto del mismo Estado
deben gozar de las mismas facilidades que los pasajeros que desembarcan y
regresan al buque en un mismo puerto.
3.30 Práctica recomendada. La declaración marítima de sanidad debe

ser el único control sanitario de los pasajeros en crucero.
3.31 Norma. Durante la permanencia en puerto del buque dedicado

a cruceros, y para uso de sus pasajeros, se permitirá la venta a bordo de
mercancías exentas de derechos de aduanas.
3.32 Norma. A los pasajeros en crucero no se les exigirá normalmente

una declaración de aduanas por escrito de sus efectos personales. No
obstante, en el caso de los artículos con altos gravámenes aduaneros y otro
tipo de impuestos o recargos, podrá exigirse una declaración escrita y el
depósito de una garantía.
3.33 Práctica recomendada. Los pasajeros en crucero no serán someti-

dos a control de divisas.
3.34 Norma. No se exigirán tarjetas de embarco o desembarco a los

pasajeros en crucero.
3.35 No se utiliza
E. Medidas especiales de facilitación para pasajeros en tránsito
3.36 Norma. Los pasajeros en tránsito que permanezcan a bordo del

buque en que hayan llegado, y que salgan en él, no serán normalmente
sometidos a ningún control ordinario por las autoridades públicas, salvo que
haya razones de seguridad.
3.37 Práctica recomendada. Los pasajeros en tránsito podrán retener su

pasaporte u otro documento de identidad.
3.38 Práctica recomendada. A los pasajeros en tránsito no se les exigirá

rellenar tarjeta de embarco o desembarco.
3.39 Práctica recomendada. A los pasajeros en tránsito que sigan viaje

desde el mismo puerto en el mismo buque se les concederá normalmente
35

permiso temporal para desembarcar durante la permanencia del buque en

puerto, si así lo desean.
3.40 Práctica recomendada. Los pasajeros en tránsito que sigan viaje

desde el mismo puerto en el mismo buque no están obligados a tener visado,
salvo en las circunstancias especiales que determinen las autoridades públi-
cas interesadas.

desde el mismo puerto en el mismo buque no se les exigirá normalmente
que presenten por escrito una declaración de aduanas.
3.42 Práctica recomendada. Los pasajeros en tránsito que desembarquen

del buque en un puerto y embarquen en el mismo buque en otro puerto del
mismo país gozarán de las mismas facilidades que los pasajeros que lleguen
y salgan en un mismo buque en el mismo puerto.
F. Medidas de facilitación para buques dedicados

a servicios científicos
3.43 Práctica recomendada. Un buque dedicado a servicios científicos

lleva personal necesariamente empleado a bordo para los fines científicos
del viaje. Dicho personal, si satisface tal requisito, gozará de facilidades por
lo menos iguales a las concedidas a los tripulantes del buque.
G. Otras medidas de facilitación para los tripulantes extranjeros

de los buques dedicados a viajes internacionales:
permiso de tierra
3.44 Norma. Las autoridades públicas permitirán que los tripulantes

extranjeros desembarquen mientras permanezca en puerto el buque en que
hayan llegado, siempre que se hayan cumplido los trámites pertinentes a la
llegada del buque y las autoridades públicas no tengan motivos para negarse
a conceder permiso de desembarco por razones de higiene, seguridad u
orden públicos.
3.45 Norma. No se exigirá visado a los tripulantes para que puedan gozar
del permiso de tierra.
3.46 Práctica recomendada. Los tripulantes no estarán normalmente

sometidos a ningún control personal al desembarcar o embarcar con
permiso de tierra.
36

3.47 Norma. Para disfrutar del permiso de tierra los tripulantes no necesi-
tarán llevar un documento especial, por ejemplo un pase.
3.48 Práctica recomendada. Si se exige que los tripulantes lleven algún
documento de identidad para desembarcar con permiso de tierra, dicho
documento será uno de los mencionados en la Norma 3.10.
3.49 Práctica recomendada. Las autoridades públicas proporcionarán un
sistema de despacho anterior a la llegada que permita a las tripulaciones de
los buques que hacen escala regularmente en sus puertos obtener aprobación
por adelantado para el permiso temporal de tierra. Cuando se trate de un
buque que no tenga un expediente de inmigración desfavorable y que esté
representado localmente por una compañía naviera acreditada, la autoridad
pública, tras haber considerado satisfactoriamente los requisitos anteriores a
la llegada que procedan, autorizará al buque a dirigirse directamente a su
atracadero eximiéndole de controles físicos u otras formalidades ordinarias de
inmigración, a menos que las autoridades públicas dispongan de otra manera.
37

Capítulo 4
Polizones
A. Principios generales
4.1 Norma. Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán de

conformidad con los principios de protección internacional establecidos
en los instrumentos internacionales, como la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 28 de julio de 1951, y el
Protocolo de las Naciones Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 31
de enero de 1967, y la legislación nacional pertinente.*
4.2 Norma. Las autoridades públicas, las autoridades portuarias, los

propietarios de buques y sus representantes y los capitanes cooperarán en
la mayor medida posible para prevenir y resolver rápidamente los casos
de polizonaje y garantizar que la devolución o repatriación del polizón se
cumpla prontamente. Se adoptarán todas las medidas oportunas para evitar
situaciones en las que los polizones deban permanecer indefinidamente a
bordo de un buque.
B. Medidas preventivas
4.3 Medidas preventivas buque-puerto
4.3.1 Autoridades portuarias/de terminales
4.3.1.1 Norma. Los Gobiernos Contratantes garantizarán que todos sus

puertos estén dotados de la infraestructura y los procedimientos operaciona-
les y de seguridad necesarios para evitar que tengan acceso a las instalaciones
portuarias y a los buques las personas que intenten embarcarse clandes-
tinamente a bordo de los mismos, teniendo en cuenta, al elaborar estos
procedimientos, el tamaño del puerto y el tipo de carga transportada desde
éste. Esta labor se efectuará en estrecha colaboración con las autoridades
públicas competentes, los propietarios de buques y las entidades pertinentes
en tierra, para prevenir los casos de polizonaje en los puertos en cuestión.
*
Además, las autoridades públicas quizás deseen examinar las conclusiones no
vinculantes del Comité Ejecutivo del ACNUR sobre la cuestión de los polizones que
solicitan asilo (1988, No 53 (XXXIX)).
39

4.3.1.2 Práctica recomendada. Las disposiciones operacionales y/o los

planes de seguridad deberán referirse, entre otras, y según el caso, a las
siguientes cuestiones:
a) el patrullaje periódico de las zonas portuarias;
b) la provisión de instalaciones especiales para el almacenamiento
de la carga fácilmente expuesta al acceso de los polizones y
vigilancia constante de las personas y las cargas que entran en
esas instalaciones;
c) la inspección de los almacenes y las zonas de almacenamiento
de la carga;
d) la inspección de la carga cuando haya indicios claros de la
presencia de polizones;
e) la cooperación entre las autoridades públicas, los propietarios
de buques, los capitanes y las entidades costeras pertinentes
en el establecimiento de disposiciones operacionales;
f) la cooperación entre las autoridades portuarias y otras
autoridades competentes (por ejemplo, autoridades policiales,
aduaneras o de inmigración) para evitar el tráfico de personas;
g) la conclusión y el cumplimiento de acuerdos con los estibado-
res y otras entidades en tierra que operen en puertos naciona-
les para garantizar que sólo el personal autorizado por estas
entidades interviene en las operaciones de estiba/desestiba
y de carga/descarga de los buques y en otras operaciones
relacionadas con la permanencia de los buques en los puertos;
h) la conclusión y el cumplimiento de acuerdos con los estiba-
dores y otras entidades en tierra para garantizar que se puede
probar fácilmente la identidad del personal que tiene acceso
al buque y que se dispone de una lista de los nombres de las
personas con más probabilidad de tener que subir a bordo en
el transcurso del cumplimiento de sus obligaciones; y
i) la colaboración de los estibadores y otras personas que traba-
jen en la zona portuaria para que notifiquen a las autoridades
portuarias la presencia de toda persona que aparentemente no
esté autorizada a hallarse en la zona portuaria.
4.3.2 Propietario/capitán del buque
4.3.2.1 Norma. Los Gobiernos Contratantes se asegurarán de que los

propietarios de buques y sus representantes en el puerto, los capitanes y
otras personas responsables, prevean medidas de seguridad para impedir, en
40

Capítulo 4 – Polizones
la medida de lo posible, que suban a bordo polizones o, en su defecto, que

les permitan descubrirlos antes de que el buque salga del puerto.
4.3.2.2 Práctica recomendada. Al hacer escala o durante la permanencia

del buque en un puerto donde exista riesgo de que se produzca el embarco
de polizones, las disposiciones de seguridad comprenderán como mínimo
las siguientes medidas preventivas:
• todas las puertas, escotillas y medios de acceso a las bodegas
o pañoles que no se utilicen durante la permanencia del buque
en el puerto deberán cerrarse
• el número de puntos de acceso al buque deberá reducirse al
mínimo y dichos puntos deberán estar suficientemente protegidos
• las partes del buque que dan al mar deberán estar debidamente
protegidas
• se deberá mantener una guardia apropiada en cubierta
• siempre que sea posible, los miembros de la tripulación, u otras
personas, si así se conviene con el capitán, vigilarán los embar-
cos y desembarcos
• se deberán mantener medios de comunicación adecuados
• durante la noche se deberá mantener una iluminación adecuada
tanto dentro como fuera del casco
4.3.2.3 Norma. Los Gobiernos Contratantes exigirán que los buques que
tengan derecho a enarbolar su pabellón, excepto los buques de pasaje, se
sometan a una inspección minuciosa, antes de salir de un puerto donde exista
riesgo de embarco de polizones, de conformidad con un plan o programa
específico que conceda prioridad a los lugares donde los polizones podrían
ocultarse. No se utilizarán métodos de búsqueda que puedan causar daño
a los polizones ocultos.
4.3.2.4 Norma. Los Gobiernos Contratantes exigirán que no se realice

la fumigación o precinto de los buques que tengan derecho a enarbolar
su pabellón hasta que se haya efectuado una inspección lo más minuciosa
posible de las zonas que se deban fumigar o precintar, a fin de garantizar
que no hay polizones en dichas zonas.
4.3.3 Sanciones nacionales
4.3.3.1 Norma. Cuando proceda, los Gobiernos Contratantes procesarán

conforme a su legislación nacional, a los polizones, polizones frustrados y
personas que ayuden a los polizones a introducirse en los buques.
41

C. Tratamiento del polizón mientras se halle a bordo
4.4 Principios generales – Tratamiento humanitario
4.4.1 Norma. Los casos de polizonaje se tratarán de acuerdo con principios

humanitarios, incluidos los indicados en la Norma 4.1, prestando siempre la
debida atención a la seguridad operacional del buque y a la seguridad y
bienestar del polizón.
4.4.2 Norma. Los Gobiernos Contratantes exigirán que los capitanes

de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón adopten las
medidas adecuadas para garantizar la seguridad, estado general de salud y
bienestar del polizón mientras se halle a bordo, incluido el suministro de las
provisiones adecuadas, alojamiento, atención médica apropiada y el uso de
instalaciones sanitarias.
4.5 Trabajo a bordo
4.5.1 Norma. No se exigirá a los polizones que trabajen a bordo del

buque, excepto en situaciones de emergencia o en relación con su aloja-
miento a bordo.
4.6 Investigación y notificación por parte del capitán del buque

de los buques realicen todos los esfuerzos necesarios para establecer la
identidad, incluida la nacionalidad o ciudadanía, y el puerto de embarco
del polizón, y notifiquen la existencia de éste y todos los pormenores a las
autoridades públicas del primer puerto de escala previsto. Esta información
también se facilitará al propietario del buque, a las autoridades públicas del
puerto de embarco, del Estado de abanderamiento y de todos los puertos de
escala siguientes, si procede.
4.6.2 Práctica recomendada. Para recopilar la información que se

deba notificar, el capitán del buque utilizará el impreso que figura en el
apéndice 3.
4.6.3 Norma. Los Gobiernos Contratantes darán instrucciones a los

capitanes de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón para
que, cuando un polizón se declare refugiado/refugiada, atribuyan a esta
información carácter confidencial en la medida necesaria para salvaguardar
la seguridad del polizón.
42

4.7 Notificación de la Organización Marítima Internacional
4.7.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas informarán de

todos los casos de polizonaje al Secretario General de la Organización
Marítima Internacional.
D. Desvío de la travesía prevista

4.8 Norma. Las autoridades públicas instarán a todos los propietarios de
los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón a que den instruc-
ciones a sus capitanes para que no se aparten de la travesía prevista a fin
de intentar el desembarco de los polizones descubiertos a bordo del buque
después de que éste haya salido de las aguas territoriales del país donde los
polizones embarcaron, excepto cuando:
• las autoridades públicas del Estado hacia cuyo puerto se dirige
el buque tras desviar su travesía hayan concedido permiso para
desembarcar a los polizones
• la repatriación se haya organizado en otro lugar, contando con
la suficiente documentación y con un permiso de desembarco, o
• lo justifiquen razones de seguridad, salud o carácter humanitario
E. Desembarco y retorno de un polizón
4.9 Estado del primer puerto de escala de acuerdo

con el plan del viaje
4.9.1 Norma. Las autoridades públicas del país del primer puerto de escala
previsto del buque, después del descubrimiento de un polizón, decidirán, de
conformidad con la legislación nacional, si pueden admitir al polizón en
dicho Estado.
4.9.2 Norma. Las autoridades públicas del país del primer puerto de
escala previsto del buque, después del descubrimiento de un polizón,
autorizarán su desembarco cuando éste disponga de documentos de viaje
válidos para su regreso y tengan la seguridad de que se han adoptado o se
adoptarán las medidas oportunas para la repatriación y se han cumplido
todos los requisitos relativos al tránsito.
4.9.3 Norma. Cuando proceda, y de conformidad con la legislación nacio-

nal, las autoridades públicas del país del primer puerto de escala previsto del
buque, después del descubrimiento de un polizón, autorizarán su desem-
barco siempre que tengan la certeza de que ellas o el propietario del buque
43

podrán obtener documentos de viaje válidos, tomar las medidas oportunas

para la repatriación del polizón y cumplir todos los requisitos relativos al
tránsito. Además, las autoridades públicas deberán considerar favorable-
mente la posibilidad de autorizar el desembarco del polizón en casos en que
sea difícil que prosiga viaje en el buque en que llegó o en que existan otros
factores que impidan que prosiga viaje en dicho buque. Entre tales factores
pueden incluirse, aunque su enumeración no sea exhaustiva, los siguientes:
• que el caso no se haya resuelto en el momento en que el buque

salga del puerto, o
• que la presencia del polizón a bordo pueda poner en peligro

la seguridad operacional del buque, la salud de la tripulación
o del polizón mismo
4.10 Puertos de escala siguientes
4.10.1 Norma. Cuando no se haya podido efectuar el desembarco del

polizón en el primer puerto de escala previsto después de haber sido descu-
bierto, las autoridades públicas de los puertos de escala siguientes examina-
rán la posibilidad de autorizar el desembarco del polizón de conformidad
con lo dispuesto en las Normas 4.9.1, 4.9.2 y 4.9.3.
4.11 Estado de la nacionalidad o derecho de residencia
4.11.1 Norma. Con arreglo a la legislación internacional, las autoridades

públicas aceptarán la devolución de los polizones que posean la nacionali-
dad o ciudadanía plenas, o la devolución de los polizones que, de conformi-
dad con la legislación nacional, tengan derecho de residencia en ese Estado.
4.11.2 Norma. Siempre que sea posible, las autoridades públicas ayudarán
a establecer la identidad y nacionalidad o ciudadanía de los polizones que
declaren que tienen nacionalidad de ese Estado o derecho de residencia en
el mismo.
4.12 Estado de embarco
4.12.1 Norma. Cuando se haya determinado de modo satisfactorio que los

polizones embarcaron en un puerto de su Estado, las autoridades públicas
aceptarán, para examinar su caso, a los polizones que sean devueltos de su
punto de desembarco cuando se haya establecido que el Estado de desem-
barco no puede admitirlos. Las autoridades públicas del Estado de embarco
no devolverán los polizones al país donde se haya establecido anteriormente
que no podían ser admitidos.
44


polizones frustrados embarcaron en un puerto de su Estado, las autoridades
públicas autorizarán su desembarco, y el de los polizones descubiertos a
bordo mientras el buque se halle en sus aguas territoriales, o, si procede, con
arreglo a la legislación nacional, en la zona correspondiente a la jurisdicción
de los servicios de inmigración de dicho Estado. No se impondrá ninguna
sanción al propietario del buque ni se le exigirá el pago de ningún gasto
ocasionado por la detención o la devolución de los polizones.
4.12.3 Norma. Cuando no se haya desembarcado a un polizón frustrado

en el puerto de embarco, se le dará trato de polizón de conformidad con lo
dispuesto en el presente capítulo.
4.13 El Estado de abanderamiento

4.13.1 Norma. Las autoridades públicas del Estado de abanderamiento
del buque prestarán asistencia y colaborarán con el capitán/propietario del
buque o la autoridad pública pertinente de los puertos de escala para:
• identificar al polizón y determinar su nacionalidad
• realizar las gestiones necesarias ante las autoridades públicas
pertinentes y facilitar la devolución del polizón en la primera
oportunidad que se presente
• adoptar las disposiciones necesarias para la devolución o repatria-
ción del polizón
4.14 Devolución de polizones
4.14.1 Práctica recomendada. Cuando los documentos de un polizón no

estén en regla, de ser posible y compatible con la legislación y las normas
de seguridad nacionales, las autoridades públicas expedirán una carta expli-
cativa a la que se adjuntará una fotografía del polizón y cualquier otra infor-
mación importante. Dicha carta, autorizando la devolución del polizón,
por cualquier medio de transporte, a su país de origen o al punto en que
comenzó su viaje, según el caso, y especificando cualquier otra condición
impuesta por las autoridades, se entregará a la empresa de transporte que
lleve de regreso al polizón y en ella se incluirá la información que requieran
las autoridades en los puntos de tránsito o en el punto de desembarco.
4.14.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas del Estado donde

el polizón haya desembarcado se pondrán en contacto con las autoridades
públicas competentes de los puntos de tránsito durante el viaje de regreso
del polizón, a fin de informar acerca de su situación jurídica. Además,
durante el viaje de regreso del polizón, las autoridades públicas de los países
45

de tránsito permitirán, a reserva de los requisitos normales de visado y de

seguridad nacional, el tránsito por sus puertos y aeropuertos a los polizo-
nes que viajen con arreglo a las instrucciones o directrices para la salida
forzada del país, aplicadas por las autoridades públicas del país del puerto
de desembarco.
4.14.3 Práctica recomendada. Cuando un Estado rector de puerto haya

rehusado el desembarco de un polizón, deberá notificar sin demora al
Estado de abanderamiento del buque que lo transportaba las razones para
negarse a aceptar su desembarco.
4.15 Gastos de devolución y mantenimiento de los polizones
4.15.1 Práctica recomendada. Por lo general, las autoridades públicas del

Estado en que se haya efectuado el desembarco de un polizón deberán
informar al propietario del buque en el que se haya descubierto al polizón,
o a su representante, de los gastos incurridos en su detención y devolución,
si el propietario del buque debe asumir dichos gastos. Además, las autorida-
des públicas deberán mantener dichos gastos a un nivel mínimo, dentro de
lo posible y de conformidad con su legislación nacional, si es el propietario
quien debe sufragarlos.
4.15.2 Práctica recomendada. El periodo durante el que los propietarios

de buques son considerados responsables de sufragar los gastos de manteni-
miento de los polizones en que hayan incurrido las autoridades públicas del
Estado donde se haya efectuado el desembarco del polizón, debería ser el
mínimo posible.
4.15.3 Norma. De acuerdo con su legislación nacional, las autoridades

públicas considerarán la posibilidad de atenuar las sanciones impuestas a
los buques en los casos en que su capitán haya declarado debidamente la
existencia de un polizón ante las autoridades competentes del puerto de
llegada y haya demostrado que se adoptaron todas las medidas preventivas
razonables para evitar el acceso del polizón al buque.
4.15.4 Práctica recomendada. De acuerdo con su legislación nacional,

las autoridades públicas deberán considerar la posibilidad de atenuar otras
cargas normalmente impuestas en los casos en que los propietarios de los
buques colaboren con las autoridades encargadas de la supervisión de
modo satisfactorio a juicio de éstas, en la adopción de medidas destinadas a
evitar el polizonaje.
46

Capítulo 5
Llegada, permanencia y salida de la carga y otros efectos
Este capítulo contiene las disposiciones relativas a las formalidades que las
autoridades públicas exigen al propietario del buque, a su agente, o al capitán.

adoptar las medidas oportunas para reducir al mínimo el tiempo de perma-
nencia en puerto, y con este fin deben disponer lo necesario para que fluya
bien el tráfico portuario y revisar frecuentemente todas las formalidades
relacionadas con la llegada y salida de buques, así como los medios de
embarco y desembarco, carga y descarga, servicios de reparaciones, etc.,
y las correspondientes medidas de seguridad. También deben disponer lo
necesario para, en la medida de lo posible, dar entrada a los buques de
carga y sus cargamentos y despacharlos en la zona de trabajo de los buques.
5.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, con la coopera-

ción de los propietarios de buques y las administraciones portuarias, deben
adoptar las medidas oportunas para que fluya bien el tráfico portuario y
simplificar y facilitar la manipulación y las formalidades de despacho de
la carga. Tales medidas deben abarcar todas las fases desde la llegada del
buque al muelle: descarga, despacho aduanero y, de ser necesario, almace-
naje y reexpedición. Se debe establecer un acceso cómodo y directo entre
el almacén de mercancías y la zona de aduanas, situados de preferencia
cerca de los muelles, y deben instalarse medios transportadores mecánicos
dondequiera que sea posible.
5.3 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben animar a

los propietarios o gestores de las terminales marítimas de carga a que los
doten de instalaciones de almacenamiento adecuadas para cargas especiales
(por ejemplo, mercancías valiosas, remesas perecederas, restos humanos,
mercancías radiactivas y otras mercancías peligrosas, así como animales
vivos), según proceda; las zonas de terminales marítimas de carga donde
se almacenen cargas generales y especiales, así como los objetos postales,
antes de su expedición por mar o importación deben estar protegidas en
todo momento contra la entrada de personas no autorizadas.
47

5.4 Norma. Todo Gobierno Contratante que continúe exigiendo licen-

cias o permisos de exportación, importación y transbordo para ciertos tipos
de mercancías establecerá procedimientos simples para que dichas licencias
o permisos puedan obtenerse y renovarse con rapidez.
5.5 Práctica recomendada. Cuando, debido a sus características, una

remesa pueda requerir la intervención de distintos organismos para su despa-
cho, por ejemplo, de las autoridades aduaneras y sanitarias o veterinarias, los
Gobiernos Contratantes deben hacer todo lo posible para delegar en el servicio
de aduanas o en otro organismo competente esas funciones o, cuando ello no
sea posible, deben tomar todas las medidas necesarias para que el despacho
se realice simultáneamente en un solo lugar y con un mínimo de tardanza.
5.6 Práctica recomendada. Las autoridades públicas han de establecer

procedimientos simplificados para el despacho sin tardanza de paquetes de
regalo y muestras comerciales que no excedan de cierto valor o cantidad, el
cual se fijará al nivel más elevado posible.
B. Despacho de la carga
5.7 Norma. Las autoridades públicas, respetando toda prohibición o

limitación nacional y todas las medidas necesarias en materia de protección
portuaria o prevención del tráfico de estupefacientes, asignarán prioridad
al despacho de animales vivos, mercancías perecederas y otros envíos de
carácter urgente.
5.7.1 Práctica recomendada. A fin de proteger la calidad de las mercan-

cías pendientes de despacho, las autoridades públicas deben adoptar, junto
con todas las partes interesadas, todas las disposiciones que permitan un
almacenamiento racional, seguro y fiable de las mercancías en el puerto.
5.8 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deben facilitar

la admisión temporal de equipo especial de manipulación de la carga que
llegue en buques y sea utilizado en los puertos de escala para cargar, descar-
gar y manipular la carga.
5.9 Reservado
5.10 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben establecer

procedimientos para el despacho de la carga basándose en las disposiciones
pertinentes y directrices conexas del Convenio internacional para la simpli-
ficación y armonización de los procedimientos aduaneros (Convenio de
Kyoto revisado).
48

Capítulo 5 – Llegada, permanencia y salida de la carga y otros efectos
5.10.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben examinar

la posibilidad de introducir procedimientos simplificados para las personas
autorizadas que posibiliten:
a) el levante aduanero de mercancías, a condición de que se
faciliten los datos necesarios para identificar las mercancías,
determinar y evaluar con precisión los riesgos relativos a la
salud, la seguridad y la protección, y completar posteriormente
la declaración final de mercancías;
b) el despacho aduanero de las mercancías en las instalaciones de
los declarantes u otros lugares designados por las autoridades
públicas competentes; y
c) la presentación de una única declaración de mercancías para
todas las importaciones o exportaciones efectuadas en un
periodo determinado cuando sea la misma persona la que
importe o exporte frecuentemente dichas mercancías.
5.11 Norma. Las autoridades públicas limitarán la intervención física al
mínimo necesario que permita garantizar el cumplimiento de la ley.
5.12 Práctica recomendada. En la medida en que lo permitan los

recursos disponibles, y si se presenta una solicitud válida, las autoridades
públicas deben examinar la carga, cuando sea necesario, en el lugar donde
se embarque en sus medios de transporte y mientras se estén llevando a
cabo esas operaciones, ya sea en el muelle o, tratándose de carga unificada,
en el lugar donde se cargue y selle el contenedor.
5.13 Norma. Las autoridades públicas se asegurarán de que las exigencias

de la recopilación de datos estadísticos no reduzcan de manera significativa
la eficacia del comercio marítimo.
5.14 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben recurrir a

sistemas de intercambio electrónico de información para obtener informa-
ción que permita simplificar y agilizar los trámites de despacho.
5.14.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben despachar

con rapidez el procedimiento de tránsito de las mercancías procedentes de
otros Estados que estén pendientes de carga.
C. Contenedores y paletas
5.15 Norma. Las autoridades públicas, a reserva de que se cumpla con
sus respectivos reglamentos, permitirán la admisión temporal de contenedo-
res y paletas de carga sin cobrar derechos de aduana ni otros impuestos o
gravámenes y facilitarán su utilización en el tráfico marítimo.
49

5.16 Práctica recomendada. Las autoridades públicas harán que en los

reglamentos mencionados en la Norma 5.15 esté prevista la aceptación de
una simple declaración en el sentido de que las paletas y los contenedores
admitidos temporalmente serán reexportados dentro del plazo establecido
por el Estado de que se trate.
5.17 Norma. Las autoridades públicas permitirán que los contenedores

y las paletas que entren en el territorio de un Estado, de conformidad con
lo dispuesto en la Norma 5.15, salgan de los límites del puerto de llegada,
ya sea para el despacho de carga de importación y/o para tomar carga de
exportación, con arreglo a procedimientos de control simplificados y con un
mínimo de documentación.
5.18 Norma. Los Gobiernos Contratantes permitirán la admisión tempo-

ral de elementos de contenedores sin cobrar derechos de aduana ni otros
impuestos o gravámenes, cuando estos elementos se necesiten para la
reparación de contenedores que ya se hayan admitido de conformidad con
lo previsto en la Norma 5.15.
D. Carga no desembarcada en el puerto de destino previsto

5.19 Norma. Cuando toda o parte de la carga mencionada en la decla-
ración de carga no se desembarque en el puerto de destino previsto, las
autoridades públicas permitirán que esta declaración sea modificada y no
impondrán sanciones si se tiene la certeza de que la carga en cuestión no ha
sido embarcada a bordo del buque o, de lo contrario, que ha sido desem-
barcada en otro puerto.
5.20 Norma. Cuando por error, o cualquier otra razón válida, se desem-
barque toda o parte de la carga en un puerto que no sea el previsto, las
autoridades públicas facilitarán la reexpedición a su destino. Sin embargo,
esta disposición no se aplica a las mercancías peligrosas, prohibidas o sujetas
a restricción.
E. Limitación de la responsabilidad del propietario del buque

5.21 Norma. Las autoridades públicas no exigirán que el propietario del
buque incluya pormenores especiales en el documento de transporte o en
la copia de este documento, a menos que él mismo sea el importador o el
exportador, o actúe en nombre de ellos.
5.22 Norma. Las autoridades públicas no harán responsable al propieta-
rio del buque de la presentación o exactitud de los documentos exigidos al
importador o al exportador a efectos de aduanas, a menos que él mismo sea el
importador o el exportador, o actúe en nombre de ellos.
50

Capítulo 6
Sanidad pública y cuarentena incluidos servicios
veterinarios y fitosanitarios
6.1 Norma. Las autoridades públicas de un Estado que no sea Parte en
el Reglamento Sanitario Internacional deberán esforzarse por aplicar las
disposiciones de este Reglamento al transporte marítimo internacional.
6.2 Práctica recomendada. Los Estados Contratantes que tengan intere-
ses comunes por razón de sus condiciones sanitarias, geográficas, sociales
y económicas deben concluir acuerdos especiales, de conformidad con el
artículo 85 del Reglamento Sanitario Internacional, en los casos en que tales
acuerdos faciliten la aplicación de dicho Reglamento.
6.3 Práctica recomendada. Cuando se exijan certificados sanitarios u
otros documentos análogos para la expedición de ciertos animales o plantas
o de productos de origen animal o vegetal, dichos certificados y documen-
tos deben ser simples y ampliamente divulgados; los Estados Contratantes
colaborarán con vistas a la normalización de estos documentos.
6.4 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben conceder
la libre plática por radio a un buque cuando, a la vista de la información
recibida de dicho buque antes de su llegada al puerto, la autoridad sanitaria
del puerto de destino estime que la entrada del buque en puerto no introdu-
cirá o propagará una enfermedad de cuarentena. Las autoridades sanitarias,
en lo posible, deben ser autorizadas a subir a bordo del buque antes de su
entrada en el puerto.
6.4.1 Norma. Las autoridades públicas solicitarán la cooperación de
los propietarios de buques para cumplir con todo requisito según el cual
cualquier enfermedad a bordo de un buque ha de comunicarse inmediata-
mente por radio a la autoridad sanitaria del puerto de destino del buque para
facilitar el envío del personal médico especializado y el material necesario
para las formalidades sanitarias a la llegada.
6.5 Norma. Las autoridades públicas deben tomar disposiciones para que
todas las agencias de viaje u otros organismos puedan facilitar a los pasajeros,
con bastante anticipación a su salida, la lista de las vacunas exigidas por las
autoridades públicas de los países en cuestión, así como los formularios de
certificados de vacunación conforme al Reglamento Sanitario Internacional.
Las autoridades públicas tomarán todas las medidas posibles para que las
51

personas que hayan de vacunarse utilicen los certificados internacionales de

vacunación o de revacunación, con el fin de asegurar la aceptación general.
6.6 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben habilitar en
el mayor número posible de puertos las instalaciones y servicios necesarios
para la vacunación o revacunación, así como para la tramitación de los
certificados internacionales correspondientes.
6.7 Norma. Las autoridades públicas se asegurarán de que las medidas

y los trámites sanitarios se toman en el acto, se terminan sin demora y se
aplican sin discriminación.
6.8 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben mantener,

en el mayor número posible de puertos, instalaciones y servicios suficientes
para permitir la recta aplicación de las medidas sanitarias y de cuarentena
en lo que se refiere a animales y plantas.
6.9 Norma. En el mayor número posible de puertos del Estado se habili-

tarán instalaciones médicas que permitan, en tanto sea razonable y posible,
socorrer en casos de urgencia a la tripulación y los pasajeros.
6.10 Norma. Salvo en casos de urgencia que supongan un grave peligro

para la salud pública, las autoridades sanitarias del puerto no impedirán, por
razón de cualquier otra epidemia, que un buque no infectado de una enfer-
medad de cuarentena ni sospechoso de estarlo, desembarque o embarque
mercancías o provisiones, tome combustible o agua potable.
6.11 Práctica recomendada. El embarque de animales, materias primas

de origen animal, productos animales en bruto, artículos alimenticios anima-
les y productos vegetales en cuarentena debe ser permitido en circunstancias
especiales cuando se acompañe de un certificado de cuarentena en la forma
aprobada por los Estados interesados.
52

Capítulo 7
Disposiciones diversas
A. Fianzas y otras formas de garantía
7.1 Práctica recomendada. Cuando las autoridades públicas exijan a

los propietarios de buques la provisión de fianzas u otras formas de garantía
respecto de sus obligaciones en virtud de las leyes y reglamentos relativos
a aduanas, inmigración, salud pública, protección veterinaria u otras leyes
análogas del Estado, dichas autoridades deben autorizar, en lo posible, la
provisión de una única fianza global.
B. Servicios en los puertos
7.2 Práctica recomendada. Los servicios normales de las autoridades

públicas deben ser facilitados gratuitamente en los puertos durante horas
normales de servicio. Las autoridades públicas deben establecer para sus
servicios portuarios horarios regulares que correspondan a los periodos en
que suele haber mayor volumen de trabajo.
7.3 Norma. Los Gobiernos Contratantes adoptarán todas las medidas

apropiadas para organizar los servicios habituales de las autoridades públicas
en los puertos a fin de evitar demoras indebidas a los buques después de
su entrada o cuando están dispuestos para salir, y para reducir al mínimo el
tiempo necesario para cumplir los trámites, a condición de que se notifique de
antemano a las autoridades públicas la hora prevista de entrada o de salida.
7.4 Norma. Las autoridades sanitarias no cobrarán derecho alguno por

visitas médicas y reconocimientos complementarios efectuados a cualquier
hora del día o de la noche, ya sean de carácter bacteriológico o de otra
especie, que puedan ser necesarios para averiguar el estado de salud de la
persona examinada; tampoco cobrarán por la visita e inspección del buque
con fines de cuarentena, excepto si la inspección tiene por objeto la expedi-
ción de un certificado de desratización o de dispensa de desratización. No
se cobrarán derechos por vacunación de una persona que llega a bordo
de un buque ni por la tramitación de un certificado de vacunación. Sin
embargo, si son necesarias otras medidas además de las ya indicadas con
relación a un buque, a sus pasajeros o a su tripulación y se cobran derechos
por estos servicios, lo serán según una tarifa única, uniforme en todo el
53

territorio del Estado interesado. Estos derechos se cobrarán sin distinción

de nacionalidad, domicilio o residencia de la persona interesada o de la
nacionalidad, pabellón, matrícula o propiedad del buque.
7.5 Práctica recomendada. Cuando las autoridades públicas faciliten

servicios fuera de los horarios regulares a que se refiere la Práctica recomen-
dada 7.2, deberán hacerlo en condiciones razonables y que no excedan del
costo real de los servicios prestados.
7.6 Norma. Cuando el volumen de tráfico en un puerto lo justifique,

las autoridades habilitarán los servicios necesarios para llevar a cabo los
trámites relacionados con la carga y los equipajes, independientemente de
su valor y naturaleza.
7.7 Práctica recomendada. Los Estados Contratantes deben procurar

tomar medidas en virtud de las cuales un Estado permitirá a otro Estado, antes
o durante el viaje, inspeccionar los buques, pasajeros, tripulantes, equipajes
y las mercancías, así como los documentos de aduana, de inmigración, de
sanidad pública y de cuarentena en lo que se refiere a animales y plantas,
cuando estas medidas puedan facilitar el cumplimiento de las formalidades,
a la llegada, en el territorio de ese otro Estado.
C. Ayuda de emergencia
7.8 Norma. Las autoridades públicas facilitarán la llegada y salida de los

buques dedicados a:
• tareas de socorro en casos de desastre
• el rescate de personas en peligro en el mar para brindarles un
lugar seguro
• la lucha contra la contaminación del mar o la prevención de
dicha contaminación, o
• otras operaciones de emergencia destinadas a mejorar la
seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en el mar,
la seguridad de la población o la protección del medio marino
7.9 Norma. Las autoridades públicas, facilitarán en todo lo posible la

entrada y el despacho de personas, carga, materiales y equipo, necesarios
para hacer frente a las situaciones indicadas en la Norma 7.8.
7.10 Norma. Las autoridades públicas permitirán el rápido despacho de

aduanas del equipo especial necesario para implantar medidas de seguridad.
54

Capítulo 7 – Disposiciones diversas
D. Comisiones nacionales de facilitación

7.11 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes, cuando lo
estimen necesario y apropiado, establecerán un programa nacional de trans-
porte marítimo basado en las prescripciones del presente anexo relacionadas
con la facilitación y harán que el objetivo de su programa de facilitación
consista en tomar todas las medidas oportunas para facilitar y agilizar el
movimiento de buques, carga, tripulación, pasajeros, correo y provisiones, y
eliminar e impedir obstáculos y demoras innecesarios.
7.12 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deberán
establecer una comisión nacional de facilitación del transporte marítimo
o un órgano coordinador nacional análogo para estimular la adopción e
implantación de medidas de facilitación entre los diversos departamentos
gubernamentales, organismos y otras organizaciones que se ocupen o sean
responsables de los distintos aspectos del tráfico marítimo internacional, así
como con las autoridades portuarias y los propietarios de buques.
55

Información adicional
sobre prescripciones relativas a facilitación

Apéndice 1
Formularios FAL de la OMI
DECLARACIÓN GENERAL
(Formulario FAL 1 de la OMI)
Llegada Salida
1.1 Nombre y tipo del buque 1.2 Número IMO
1.3 Distintivo de la llamada 1.4 Número del viaje
2. Puerto de llegada/salida 3. Fecha y hora de llegada/salida
4. Estado de abandera‑ 5. Nombre del capitán 6. Último puerto de escala/próximo

miento del buque puerto de escala
7. Certificado de matrícula (puerto; fecha; número) 8. Nombre y datos de contacto del

agente del buque
9. Arqueo bruto 10. Arqueo neto
11. Situación del buque en el puerto

(muelle o puesto de atraque)
12. Breves pormenores referentes al viaje (puertos de escala del buque anteriores y
siguientes; subrayar los puertos en los que se descargará el resto de la mercancía)
13. Breve descripción de la carga
14. Número de miembros 15. Número de pasajeros 16. Observaciones

de la tripulación
Documentos anexos
(indíquese el número de ejemplares)
17. Declaración 18. Declaración
de la carga de provisiones
del buque
19. Lista de la tripulación 20. Lista de pasajeros 21. Necesidades del buque en
cuanto a instalaciones de
22. Declaración de 23. Declaración marítima recepción de desechos y
efectos de la tripula‑ de sanidad (única‑ residuos
ción (únicamente a mente a la llegada)
la llegada)
24. Fecha y firma del capitán o del agente u oficial debidamente autorizado
Para uso oficial
59

DECLARACIÓN DE CARGA
Llegada Salida Página N o

1.1 Nombre del buque 1.2 Número IMO
1.3 Distintivo de la llamada 1.4 Numero del viaje
2. Puerto en el que se presenta el informe 3. Estado de abanderamiento del buque
4. Nombre del capitán 5. Puerto de carga/Puerto de descarga
6. Marcas y 7. Número y tipo de bultos; descripción 8. Peso bruto 9. Medidas
N o del conocimiento del buque*
números de las mercancías o, si se dispone de

él, Código del Sistema Armonizado (SA)
*
Número del documento de transporte. Indicar asimismo los puertos de embarque originales de las
mercancías transportadas con arreglo a un documento de transporte multimodal o a un conocimiento
de embarque.
60

Apéndice 1 – Formularios FAL de la OMI
DECLARACIÓN DE PROVISIONES DEL BUQUE


2. Puerto de llegada/salida 3. Fecha de llegada/salida
4. Estado de abanderamiento del buque 5. Último puerto de escala/próximo puerto
de escala
6. Número de personas a bordo 7. Periodo de permanencia
8. Nombre del artículo 9. Cantidad 10. Emplazamiento a bordo 11. Uso oficial
61

DELARACIÓN DE EFECTOS DE LA TRIPULACIÓN

Página N o
2. Estado de abanderamiento del buque
3. N o 4. Apellidos y 5. Grado o 6. Efectos sometidos a 7. Firma
nombre(s) función aranceles de aduanas o
sujetos a prohibiciones o
restricciones*
*
Por ejemplo: vino, licores, cigarrillos, tabaco, etc.
62

LISTA DE LA TRIPULACIÓN

2. Puerto de llegada/salida 3. Fecha de llegada/salida
4. Estado de abanderamiento del buque 5. Último puerto de escala
6. N o 7. Apellidos y 8. Grado o 9. Nacionalidad 10. Fecha y 11. Clase y
nombre(s) función lugar de número del
nacimiento documento
de identidad
63

LISTA DE PASAJEROS
64
LLegada Salida Página N o

1.1 Nombre del buque 1.2 Número IMO 1.3 Distintivo de llamada
1.4 Número del viaje 2. Puerto de llegada/salida 3. Fecha de llegada/salida 4. Estado de abanderamiento
del buque
5. Apellidos y 6. Nacionalidad 7. Fecha y 8. Tipo de documento 9. Número de serie 10. Puerto de 11. Puerto de 12. Pasajero
nombre(s) lugar de de identidad o de del documento embarco desem‑ en tránsito
nacimiento documento de viaje de identidad o del barco o no
documento de viaje

13. Fecha y firma del capitán o del agente debidamente autorizado
MANIFIESTO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
(De conformidad con lo dispuesto en las reglas 4.5 y 7 2.2 del capítulo VII del Convenio SOLAS 1974, en la regla 4.3
del Anexo III del MARPOL 73/78 y en el párrafo 5.4.3.1 del capítulo 5.4 del Código IMDG)
1.1 Nombre del buque 1.2 Número IMO 1.3 Distintivo de la llamada
1.4 Número del viaje 1.5 Estado de abanderamiento del buque 1.6 Puerto de carga 1.7 Puerto de descarga
5. N° de 6. Marcas y 7. Número 8. Nombre de 9. Clase 10. N° ONU 11. Grupo de 12. Riesgo(s) 13. Punto de 14. Contaminante 15. Masa (kg) 16. FEm 17. Posición de
reserva/ números y tipo de expedición embalaje secundario(s) inflamación del mar bruta/neta estiba a bordo
referencia Número(s) de bultos (en °C, v.c.)
identificación
del contenedor
Número(s) de
matrícula del
vehículo

18.1 Nombre del capitán 19.1 Agente marítimo
18.2 Lugar y fecha 19.2 Lugar y fecha
Firma del capitán Firma del agente
65
Apéndice 2
Posible modelo de carta a la que se hace referencia
De: Oficina de inmigración o autoridad A: Oficina de inmigración o autoridad

competente: [nombre] competente: [nombre]
Puerto/aeropuerto: [nombre] Puerto/aeropuerto: [nombre]
Teléfono: País: [nombre]
Télex:
Facsímil:
Sírvase encontrar adjunta la fotocopia de una tarjeta de identidad/pasaporte

fraudulento/falsificado/falso.
Número del documento:
País en cuyo nombre se expidió el documento:
El documento antedicho era utilizado por una persona que afirmaba ser:
Apellido(s):
Nombre(s):
Fecha de nacimiento:
Lugar de nacimiento:
Nacionalidad:
Residencia:
Dicha persona llegó el [fecha] al puerto de [nombre] en un buque que salió

de [ciudad y país] el [fecha] [número del viaje].
Se negó la entrada en [nombre del país] al poseedor del documento y se

cursaron instrucciones al propietario del buque para que sacara al pasajero
del territorio de este Estado en el viaje número/vuelo N° [número del viaje o
del vuelo] con salida el [fecha] a las [hora] de [nombre del puerto/aeropuerto].
67

El documento mencionado se requiere como prueba para el procesamiento

de su poseedor. Dado que dicho documento es propiedad del Estado en
cuyo nombre se expidió, se devolverá a las autoridades competentes de …
después de celebrado el juicio.
De conformidad con el Convenio para facilitar el tráfico marítimo interna-
cional, 1965, en su forma enmendada, se invita al último país en el que haya
estado una persona, y desde el que haya viajado, a que acepte a esa persona
para examinar de nuevo el caso, cuando a éste se le haya negado la entrada
en otro país.
Fecha: Nombre y firma del funcionario:

Cargo:
Nombre de la oficina de inmigración o
de la autoridad competente:
(Advertencia: esta carta NO constituye un documento de identificación)
68

Apéndice 3
Formulario de notificación de los pormenores relativos
al buque y al polizón, que se menciona en
la Práctica recomendada 4.6.2
INFORMACIÓN RELATIVA Apellido(s):

AL BUQUE Nombre(s):
Nombre del buque: Nombre por el que se le conoce:
N° IMO: Sexo:
Pabellón: Fecha de nacimiento:
Compañía: Lugar de nacimiento:
Dirección de la compañía: Nacionalidad declarada:
Agente en el próximo puerto: Domicilio particular:
Dirección del agente: País:
Distintivo de radiollamada internacional: Tipo de documento de identidad,
N° Inmarsat: p. ej.: N° pasaporte, N° documento de

identidad, o N° libreta de embarque:
Puerto de matrícula:
En caso de disponer de alguno de esos
Nombre del capitán: documentos:
Fecha de expedición:
INFORMACIÓN RELATIVA Lugar de expedición:
AL POLIZÓN
Fecha de expiración:
Fecha/hora en que se lo descubrió
Expedido por:
a bordo:
Fotografía del polizón:
Lugar de embarco:
Fecha/hora de embarco:
Destino final al que pretende llegar:
Motivos por los que declara haber Fotografía

embarcado en el buque:* (si la hubiere)
*
Si el polizón se declara refugiado o solicitante de asilo, esa información se considerará confidencial
en la medida necesaria para la seguridad del polizón.
69

Descripción física general del polizón:
Primer idioma: Otros idiomas:
Habla: Habla:
Lee: Lee:
Escribe: Escribe:
Otros pormenores:
1) Método de embarco, incluidas otras personas implicadas (por ejemplo, tripula‑

ción, trabajadores del puerto, etc.) y si se introdujo con la carga/contenedores o
se ocultó en el buque:
2) Inventario de los bienes del polizón:
3) Declaración del polizón:
4) Declaración del capitán (incluidas todas las observaciones sobre la credibilidad

de la información facilitada por el polizón):
Fecha(s) de la entrevista(s):
Firma del polizón: Firma del capitán:
Fecha: Fecha:
70

Apéndice 4
Código IMDG, Enmienda 35-10,
capítulo 5.4 – Documentación
Capítulo 5.4
Documentación
Nota 1 El presente Código no excluye la utilización de técnicas de
transmisión basadas en el tratamiento electrónico de datos
(TED) y en el intercambio electrónico de datos (IED) como
medios alternativos a la documentación impresa. Toda referen‑
cia en este capítulo al «documento de transporte de mercancías
peligrosas» incluye también la transmisión de la información
requerida mediante las técnicas basadas en el TED y el IED.
Nota 2 Cuando se presenten mercancías peligrosas para transporte,

habrá que preparar documentos semejantes a los exigidos para
otras categorías de mercancías. La forma de estos documentos,
los pormenores que deben constar en ellos y las obligaciones
que entrañan, pueden ser establecidos por convenios interna‑
cionales que se aplican a ciertas modalidades de transporte y
por la legislación de ámbito nacional.
Nota 3 Una de las exigencias principales a que debe responder un

documento de transporte de mercancías peligrosas es la de dar
la información fundamental respecto de los riesgos que entrañan
las mercancías de que se trate. Por lo tanto, es preciso incluir
cierta información básica en el documento de expedición de las
mercancías peligrosas, salvo en los casos en que el presente
código exima de esa obligación o disponga otra cosa.
Nota 4 Además de las disposiciones de este capítulo, la autoridad

competente podrá exigir otros elementos de información.
Nota 5 Además de las disposiciones de este capítulo, podrá incluirse otra

información complementaria. No obstante, dicha información:
.1 no desviará la atención de la información sobre seguridad
estipulada en el presente capítulo o de la requerida por la
autoridad competente;
71

.2 no contradirá la información sobre seguridad estipulada en

el presente capítulo o la requerida por la autoridad compe‑
tente; o
.3 no repetirá de forma innecesaria la información ya facilitada.
5.4.1 Información relativa al transporte

de mercancías peligrosas
5.4.1.1 Generalidades
5.4.1.1.1 Si no se dispone otra cosa, el consignador que presente mercan‑

cías peligrosas para su transporte deberá facilitar al transportista
la información relativa a dichas mercancías peligrosas, incluida
toda la información y documentación adicionales que se especi‑
fican en el presente código. Esta información podrá facilitarse por
medio de un documento de transporte de mercancías peligrosas
o, con el acuerdo del transportista, por medio de técnicas de TED
o IED.
5.4.1.1.2 Cuando la información relativa al transporte de las mercancías

peligrosas se entregue al transportista por medio de técnicas
de TED o IED, el consignador deberá poder presentar la infor‑
mación en forma de documento impreso, sin demoras y con la
información en el orden exigido en este capítulo.
5.4.1.2 Impreso del documento de transporte
5.4.1.2.1 El documento de transporte de mercancías peligrosas puede

adoptar distintas formas, con tal de que contenga toda la infor‑
mación requerida por el presente código.
5.4.1.2.2 Si en el documento se mencionan tanto mercancías peligrosas

como no peligrosas, las peligrosas deberán figurar en primer
lugar o destacadas de cualquier otra manera.
5.4.1.2.3 Página de continuación
El documento de transporte de mercancías peligrosas puede

constar de más de una página, pero todas ellas habrán de
numerarse consecutivamente.
5.4.1.2.4 La información que figure en el documento de transporte de

mercancías peligrosas deberá ser fácilmente identificable,
legible y duradera.
72

Apéndice 4 – Código IMDG, Enmienda 35-10
5.4.1.2.5 Ejemplo de documento de transporte de mercancías

peligrosas
El impreso que se muestra en la figura 5.4.5 es un ejemplo de

documento de transporte de mercancías peligrosas.*
5.4.1.3 Consignador, consignatario y fecha
En el documento de transporte de mercancías peligrosas

deberán figurar los nombres y las direcciones del consignador y
del consignatario de las mercancías peligrosas. Deberá incluirse
asimismo la fecha en la que el documento de transporte de
mercancías peligrosas, o una copia electrónica de éste, ha sido
preparado o entregado al transportista inicial.
5.4.1.4 Información que ha de constar en el documento

de transporte de mercancías peligrosas
5.4.1.4.1 Descripción de las mercancías peligrosas
En el documento de transporte de mercancías peligrosas

constará la siguiente información acerca de toda sustancia,
material u objeto peligrosos que se presentan para su transporte:
.1 el número de las Naciones Unidas precedido de las letras
«UN»;
.2 el nombre de expedición, determinado de conformidad
con 3.1.2, incluido el nombre técnico entre paréntesis,
cuando sea necesario (véase 3.1.2.8);
.3 la clase de riesgo principal o, cuando proceda, la división
de las mercancías y, para la Clase 1, la letra del grupo
de compatibilidad. Las palabras «Clase» o «División» se
pueden incluir antes de la clase de riesgo principal o del
número de división;
*
Para las presentaciones estándar, podrán consultarse también las recomendacio‑
nes pertinentes del Centro de las Naciones Unidas‑CEPE de Facilitación del Comercio
y las Transacciones Electrónicas (CEFACT-ONU), en particular la recomendación Nº 1
(Formulario clave de las Naciones Unidas para los documentos comerciales) (ECE/
TRADE/137, edición 81.3), el Formulario clave de las Naciones Unidas para los docu‑
mentos comerciales – Directrices para su aplicación (ECE/TRADE/270, edición 2002),
la recomendación Nº 11 revisada (Aspectos documentales del transporte internacional
de mercancías peligrosas) (ECE/TRADE/C/CEFACT/2008/8) y la recomendación Nº 22
(Formulario clave para las instrucciones de expedición normalizadas) (ECE/TRADE/168,
edición 1989). Véase también Summary of Trade Facilitation Recommendation, de la
CEFACT-ONU (ECE/TRADE/346, edición 2006) y United Nations Trade Data Elements
Directory (UNTDED) (ECE/TRADE/362, edición 2005).
73

.4 el número o los números de clase o de división de riesgo

secundario correspondientes a la etiqueta o etiquetas de
riesgo secundario, cuando se requieran, deberán figurar
entre paréntesis, tras el número de la clase o de la división
de riesgo principal. Las palabras «Clase» o «División» se
pueden incluir antes de la clase de riesgo secundario o del
número de división;
.5 cuando se haya asignado, el grupo de embalaje/envase
correspondiente a la sustancia u objeto (por ejemplo,
«GE/E II»).
5.4.1.4.2 Orden en el que deben figurar los elementos

en la descripción de mercancías peligrosas
Los cinco elementos de la descripción de mercancías peligro‑

sas especificados en 5.4.1.4.1 se presentarán en el orden arriba
indicado (es decir, .1, .2, .3, .4 y .5) sin ninguna información
interpuesta, excepto la prevista en el presente código. A menos
que esté permitida o requerida por este código, la información
adicional se colocará después de la descripción de las mercan‑
cías peligrosas.
5.4.1.4.3 Información complementaria al nombre de expedición

en la descripción de mercancías peligrosas
En la descripción de mercancías peligrosas, el nombre de

expedición (véase 3.1.2) deberá ser completado por los siguien‑
tes datos:
.1 Nombres técnicos de «n.e.p.» y otras descripciones genéri-
cas: los nombres de expedición a los que se ha asignado
la disposición especial 274 en la columna 6 de la Lista
de mercancías peligrosas deberán completarse con sus
nombres técnicos o del grupo químico, como se describe
en 3.1.2.8;
.2 Embalajes/envases, contenedores para graneles y cisternas
vacíos sin limpiar: todos los medios de contención vacíos
(en particular, los embalajes/envases, los RIG, los contene‑
dores para graneles, las cisternas portátiles, los vehículos
cisterna y los vagones cisterna) que contengan residuos
de mercancías peligrosas distintas de las de la Clase 7, se
describirán como tales, por ejemplo, colocando las palabras
«VACÍO, SIN LIMPIAR» o «CONTIENE RESIDUOS DE LA
ÚLTIMA CARGA» antes o después de la descripción de las
mercancías peligrosas que se especifica en 5.4.1.4.1.1 a .5;
74

.3 Desechos: en cuanto a los desechos de mercancías

peligrosas (aparte de los desechos radiactivos) que se
transportan para su eliminación, o para el procesado para
la eliminación, el nombre de expedición deberá ir precedido
de la palabra «DESECHOS», a no ser que ésta ya forme
parte del nombre de expedición;
.4 Sustancias a temperatura elevada: si en el nombre de
expedición de una sustancia que se transporte, o que
se presente para su transporte, en estado líquido a una
temperatura de 100 °C o superior, o en estado sólido a una
temperatura de 240 °C o superior, no se señala su condición
de temperatura elevada (por ejemplo, utilizando los térmi‑
nos «FUNDIDO(A)» o «A TEMPERATURA ELEVADA» como
parte del nombre de expedición), inmediatamente después
de dicho nombre se pondrá la palabra «CALIENTE»;
.5 Contaminantes del mar: si las mercancías que se va a
transportar son contaminantes del mar, se identificarán
mediante «CONTAMINANTE DEL MAR», y, en el caso de
las entradas genéricas o las entradas «no especificadas en
otra parte» (N.E.P.), el nombre de expedición se completará
con el nombre químico reconocido del contaminante del
mar (véase 3.1.2.9);
.6 Punto de inflamación: si las mercancías que se van a trans‑
portar tienen un punto de inflamación igual o inferior a 60 °C
(en °C en vaso cerrado (v.c.)), deberá indicarse el punto de
inflamación mínimo. Debido a la presencia de impurezas,
el punto de inflamación podrá ser más bajo o más alto
que la temperatura de referencia indicada en la Lista de
mercancías peligrosas para esa sustancia. No es necesario
declarar el punto de inflamación para los peróxidos orgáni‑
cos de la Clase 5.2 que también sean inflamables.
5.4.1.4.4 Ejemplos de descripciones de mercancías peligrosas:
UN 1098 ALCOHOL ALÍLICO 6.1 (3) I (21 °C v.c.)
UN 1098, ALCOHOL ALÍLICO, Clase 6.1, (Clase 3), GE/E I, (21 °C v.c.)
UN 1092, Acroleína estabilizada, Clase 6.1 (3), GE/E I, (–24 °C v.c.)

CONTAMINANTE DEL MAR
UN 2761, Plaguicida sólido, tóxico, a base de compuestos

organoclorados, (Aldrín 19 %), Clase 6.1, GE/E III, CONTAMI‑
NANTE DEL MAR
75

5.4.1.5 Información necesaria además de la descripción

Además de la descripción de mercancías peligrosas, se incluirá
la siguiente información tras la descripción de las mercancías
peligrosas, en el documento de transporte de mercancías
peligrosas.
5.4.1.5.1 Cantidad total de mercancías peligrosas

Salvo por lo que respecta a los embalajes/envases vacíos
sin limpiar, deberá señalarse la cantidad total de mercancías
peligrosas a que se refiere la descripción (por volumen o en
masa, según corresponda) de cada mercancía peligrosa que
lleve un nombre de expedición, Nº ONU o grupo de embalaje/
envase distintos. En cuanto a las mercancías peligrosas de la
Clase 1, la cantidad hará referencia a la masa explosiva neta. En
cuanto a las mercancías peligrosas transportadas en embala‑
jes/envases para fines de salvamento, se dará una estimación
de la cantidad de mercancía peligrosa. Se indicará asimismo el
número y tipo (por ejemplo, bidón, caja, etc.) de cada uno de los
bultos. Los códigos de designación de los tipos de embalajes/
envases de las Naciones Unidas sólo podrán utilizarse para
completar la descripción del tipo de bulto (por ejemplo, una
caja (4G)). Se pueden utilizar abreviaturas para señalar la unidad
de medida de la cantidad total.
Nota: No es obligatorio indicar el número, el tipo ni la capacidad
de cada embalaje/envase interior que haya dentro del embalaje/
envase exterior de un embalaje/envase combinado.
5.4.1.5.2 Cantidades limitadas

5.4.1.5.2.1 Cuando se efectúe un transporte de mercancías peligrosas al
amparo de las excepciones previstas en la columna 7a de la Lista
de mercancías peligrosas y en el capítulo 3.4 para las mercan‑
cías peligrosas embaladas/envasadas en cantidades limitadas,
se incluirán las palabras «cantidad limitada» o «CANT. LTDA.»
5.4.1.5.2.2 Cuando se presente una remesa de conformidad con 3.4.4.1.2, se
incluirá en el documento de transporte la siguiente declaración:
«Transporte de conformidad con 3.4.4.1.2 del Código IMDG».
5.4.1.5.3 Embalajes/envases para fines de salvamento

Cuando se transporten mercancías peligrosas en embalajes/
envases para fines de salvamento, se agregarán las palabras
«BULTO DE SALVAMENTO».
76

5.4.1.5.4 Sustancias estabilizadas por regulación de la temperatura
Si la palabra «ESTABILIZADO(A)» forma parte del nombre de

expedición (véase también 3.1.2.6), cuando la estabilización se
haya hecho por medio de la regulación de la temperatura, en
el documento de transporte se indicarán las temperaturas de
regulación y de emergencia (véase 7.7.2), de la siguiente manera:
«Temperatura de regulación: . . . °C
Temperatura de emergencia: . . . °C»
5.4.1.5.5 Sustancias que reaccionan espontáneamente

y peróxidos orgánicos
Para las sustancias que reaccionan espontáneamente de la

Clase 4.1 y los peróxidos orgánicos que requieran regulación
de la temperatura durante el transporte, en el documento de
transporte de mercancías peligrosas se indicarán las tempera‑
turas de regulación y de emergencia (véase 7.7.2) de la siguiente
manera:
«Temperatura de regulación: . . . °C
Temperatura de emergencia: . . . °C»
5.4.1.5.5.1 Cuando, con respecto a ciertas sustancias que reaccionan

espontáneamente de la Clase 4.1 y peróxidos orgánicos de
la Clase 5.2, la autoridad competente haya permitido que no
se ponga la etiqueta de riesgo secundario de «EXPLOSIVO»
(modelo Nº 1) para un embalaje/envase específico, se incluirá
una declaración a este efecto.
5.4.1.5.5.2 Cuando se transporten peróxidos orgánicos y sustancias que

reaccionan espontáneamente en condiciones en las que se
requiera aprobación (para los peróxidos orgánicos, véase
2.5.3.2.5, 4.1.7.2.2, 4.2.1.13.1 y 4.2.1.13.3; para las sustancias
que reaccionan espontáneamente, véase 2.4.2.3.2.4 y 4.1.7.2.2),
en el documento de transporte de mercancías peligrosas se
incluirá una declaración a este efecto. Al documento de trans‑
porte de mercancías peligrosas se anexará una copia de la
aprobación de clasificación y de las condiciones de transporte
de los peróxidos orgánicos y las sustancias que reaccionan
espontáneamente no incluidos en la lista.
5.4.1.5.5.3 Cuando se transporte una muestra de peróxido orgánico

(véase 2.5.3.2.5.1) o de una sustancia que reacciona espontá‑
neamente (véase 2.4.2.3.2.4.2), en el documento de transporte de
mercancías peligrosas se incluirá una declaración a este efecto.
77

5.4.1.5.6 Sustancias infecciosas

En el documento figurará la dirección completa del consigna
tario, junto con el nombre y el número de teléfono de una
persona responsable.
5.4.1.5.7 Material radiactivo

5.4.1.5.7.1 En cada remesa de material de la Clase 7 deberá figurar la
siguiente información, según proceda, en el orden indicado:
.1 el nombre o símbolo de cada radionucleido o, para las
mezclas de radionucleidos, una descripción general
apropiada o una lista de los nucleidos más restrictivos;
.2 una descripción de la forma física y química de los materia‑
les, o una indicación de que los materiales son materiales
radiactivos en forma especial o materiales radiactivos de
baja dispersión. Para la forma química es aceptable una
descripción química genérica;
.3 la actividad máxima del contenido radiactivo durante el
transporte expresada en becquerelios (Bq) con el prefijo
apropiado del símbolo SI (véase 1.2.2.1). Tratándose de
sustancias fisionables, puede emplearse la masa (o, si
se trata de mezclas, la masa de cada nucleido fisionable,
según proceda), en lugar de la actividad, utilizando como
unidad el gramo (g), o sus múltiplos;
.4 la categoría del bulto, es decir, I – BLANCA, II – AMARILLA,
III – AMARILLA;
.5 el índice de transporte (sólo en el caso de las categorías
II – AMARILLA y III – AMARILLA);
.6 si se trata de remesas que incluyan sustancias fisionables
distintas de las remesas exceptuadas en virtud de 6.4.11.2,
el índice de seguridad con respecto a la criticidad;
.7 la marca de identificación correspondiente a cada certifi‑
cado de aprobación de la autoridad competente (materiales
radiactivos en forma especial, materiales radiactivos de
baja dispersión, arreglos especiales, diseño del bulto, o
expedición) aplicable a la remesa;
.8 si se trata de remesas de más de un bulto, la información
que se prescribe en 5.4.1.4.1.1 a .3 y en 5.4.1.5.7.1.1 a .7
deberá figurar en cada uno de ellos. Para los bultos en un
sobreembalaje/envase, en un contenedor o en un medio
de transporte, deberá figurar una exposición detallada
del contenido de cada bulto incluido en el interior del
sobreembalaje/envase, contenedor o medio de transporte
78

y, cuando proceda, de cada sobreembalaje/envase, conte‑

nedor o medio de transporte. Si los bultos se van a retirar
del sobreembalaje/envase, del contenedor o del medio de
transporte en un punto de descarga intermedio, deberá
disponerse de la documentación de transporte adecuada;
.9 cuando sea necesario expedir una remesa según la modali‑
dad de uso exclusivo, la indicación «EXPEDICIÓN EN LA
MODALIDAD DE USO EXCLUSIVO»; y
.10 si se trata de BAE-II, BAE-III, OCS-I y OCS-II, la actividad
total de la remesa como múltiplo de A2. Si se trata de
materiales radiactivos para los que el valor de A2 no tenga
límite, el múltiplo de A2 será cero.
5.4.1.5.7.2 En los documentos de transporte se incluirá una declaración

relativa a las medidas que, si hubiere lugar, debe adoptar el
transportista. Esta declaración irá redactada en los idiomas que
el transportista o las autoridades interesadas estimen necesa‑
rios, y deberá comprender, como mínimo, los siguientes puntos:
.1 los requisitos suplementarios relativos a la carga, estiba,
transporte, manipulación y descarga del bulto, sobreemba‑
laje/envase o contenedor, incluidas cualesquiera disposicio‑
nes especiales relativas a la estiba con miras a la disipación
del calor en condiciones de seguridad (véase 7.1.14.4), o
bien, una declaración de que no es necesario ninguno de
estos requisitos;
.2 cualquier restricción que afecte a las modalidades de trans‑
porte o a los medios de transporte y, si fueran necesarias,
instrucciones sobre la ruta a seguir;
.3 medidas adecuadas a adoptar para la remesa en caso de
emergencia.
5.4.1.5.7.3 En todos los casos de transporte internacional de bultos que

requieran la aprobación del diseño o de la expedición por parte
de la autoridad competente, y para los que sean aplicables
distintos tipos de aprobación en los diversos países interesados
en la expedición, el número ONU y el nombre de expedición
requeridos en 5.4.1.4.1 deberán ajustarse al certificado del país
de origen del diseño.
5.4.1.5.7.4 No es necesario que los pertinentes certificados de las autori‑

dades competentes acompañen a la remesa a que se refieren.
El consignador deberá estar dispuesto a facilitarlos a los trans‑
portistas antes de la carga o de la descarga.
79

5.4.1.5.8 Aerosoles
Cuando la capacidad del aerosol sea superior a 1 000 mℓ, el
documento de transporte deberá llevar una declaración al
respecto.
5.4.1.5.9 Explosivos
En cada remesa de mercancías de la Clase 1 se incluirá la
siguiente información, según proceda:
.1 se han incluido entradas correspondientes a «SUSTAN‑
CIAS EXPLOSIVAS, N.E.P.», «OBJETOS EXPLOSIVOS,
N.E.P.» y «COMPONENTES DE TREN EXPLOSIVO, N.E.P.».
Cuando no exista una denominación concreta, la autoridad
competente del país de origen deberá utilizar la denomina‑
ción que sea adecuada a la división de riesgo y al grupo de
compatibilidad. El documento de transporte deberá incluir
la siguiente declaración: «El transporte efectuado con esta
denominación ha sido aprobado por la autoridad compe‑
tente de …», seguida de las letras distintivas del Estado
para los vehículos a motor en el tráfico internacional del
país de la autoridad competente;
.2 se prohibirá el transporte de sustancias explosivas para
las cuales se especifique en su entrada correspondiente
un contenido mínimo de agua o de flemador cuando ese
contenido de agua o de flemador sea inferior al mínimo
especificado. Tales sustancias sólo deberán transportarse
con la autorización especial de la autoridad competente del
país de origen. El documento de transporte deberá incluir
la siguiente declaración: «El transporte efectuado con esta
denominación ha sido aprobado por la autoridad compe‑
tente de …», seguida de las letras distintivas del Estado
para los vehículos a motor en el tráfico internacional del
país de la autoridad competente;
.3 cuando se embalen o envasen sustancias u objetos explosi‑
vos «conforme a lo aprobado por la autoridad competente»,
en el documento de transporte se deberá consignar la
declaración: «Embalaje/envase aprobado por la autoridad
competente de …», seguida de las letras distintivas del
Estado para los vehículos a motor en el tráfico internacional
del país de la autoridad competente;
.4 existen algunos riesgos que no están indicados por la
división de riesgo ni por el grupo de compatibilidad de una
sustancia. El expedidor deberá señalar todos los riesgos de
este tipo en la documentación de mercancías peligrosas.
80

5.4.1.5.10 Sustancias viscosas

Cuando las sustancias viscosas se transporten de conformi‑
dad con lo dispuesto en 2.3.2.5, el documento de transporte
deberá llevar la siguiente declaración al respecto: «Transporte
de conformidad con 2.3.2.5 del Código IMDG».
5.4.1.5.11 Disposiciones especiales relativas a segregación

5.4.1.5.11.1 Para las sustancias, mezclas, soluciones o preparados
clasificados como entradas N.E.P. no incluidas en los grupos
de segregación que figuran en 3.1.4.4, pero que, según el
consignador, pertenecen a uno de esos grupos (véase 3.1.4.2),
en el documento de transporte deberá constar, después de la
descripción de las mercancías peligrosas, el grupo de segrega‑
ción apropiado, precedido por la frase «Grupo de segregación
del Código IMDG». Por ejemplo:
UN 1760 LÍQUIDO CORROSIVO, N.E.P. (Ácido fosfórico, ácido
acético) 8 III Grupo de segregación del Código IMDG – 1 Ácidos
5.4.1.5.11.2 Cuando se carguen sustancias juntas en una unidad de
transporte de conformidad con lo dispuesto en 7.2.1.13.1.2, se
incluirá la siguiente declaración en el documento de transporte:
«Transporte de conformidad con 7.2.1.13.1.2 del Código IMDG».
5.4.1.5.11.3 Cuando los ácidos y los álcalis de la Clase 8 se transporten en
la misma unidad de transporte, ya sea en el mismo embalaje/
envase o no, de conformidad con lo dispuesto en 7.2.1.13.2, se
incluirá la siguiente declaración en el documento de transporte:
«Transporte de conformidad con 7.2.1.13.2 del Código IMDG».
5.4.1.5.12 Transporte de mercancías peligrosas sólidas

en contenedores para graneles
En el caso de los contenedores para graneles distintos de los
contenedores de uso general, figurará la indicación siguiente en
el documento de transporte (véase 6.9.4.6):
«Contenedor para graneles BK2 aprobado por la autoridad
competente de …»
5.4.1.5.13 Transporte de RIG o cisternas portátiles después de la

fecha de vencimiento del último ensayo o inspección
periódicos
Para el transporte según lo dispuesto en 4.1.2.2.2.2, 6.7.2.19.6.2,
6.7.3.15.6.2 ó 6.7.4.14.6.2, en el documento de transporte se
hará constar tal circunstancia de la siguiente forma: «Transporte
81

de conformidad con 4.1.2.2.2.2», «Transporte de conformidad

con 6.7.2.19.6.2», «Transporte de conformidad con 6.7.3.15.6.2»
o «Transporte de conformidad con 6.7.4.14.6.2», según proceda.
5.4.1.5.14 Mercancías peligrosas en cantidades exceptuadas

5.4.1.5.14.1 Cuando las mercancías peligrosas se transporten de conformi‑
dad con las excepciones aplicables a las mercancías peligrosas
embaladas/envasadas en cantidades exceptuadas según se
disponga en la columna 7b de la Lista de mercancías peligrosas
y en el capítulo 3.5, se insertarán las palabras «mercancías
peligrosas en cantidades exceptuadas».
5.4.1.6 Certificación
5.4.1.6.1 El documento de transporte de mercancías peligrosas incluirá
un certificado o una declaración en que se manifieste que la
remesa puede ser aceptada para el transporte y que las mercan‑
cías están debidamente embaladas/envasadas, marcadas y
etiquetadas, y en condiciones adecuadas para su transporte de
conformidad con la reglamentación aplicable. La declaración
estará redactada así:
«Por la presente declaro que el contenido de esta remesa
está descrito de forma completa y exacta con el nombre de
expedición, y está correctamente clasificado, embalado/
envasado, marcado y etiquetado/rotulado, y en todos los
aspectos en condiciones adecuadas para su transporte de
conformidad con los reglamentos internacionales y nacio‑
nales aplicables.»
El certificado deberá ser firmado y fechado por el consignador.
Quedarán autorizadas las firmas en facsímil, siempre que la
validez de éstas esté reconocida por la legislación aplicable.
5.4.1.6.2 Si la documentación de mercancías peligrosas se presenta al
transportista mediante técnicas de TED o IED, las firmas pueden
ser firmas electrónicas, o pueden ser reemplazadas por los
nombres (en mayúsculas) de las personas autorizadas para firmar.
5.4.1.6.3 Si la información relativa al transporte de las mercancías peligro‑
sas se entrega al transportista mediante técnicas de TED o IED,
y posteriormente esas mercancías peligrosas se transfieren a
un transportista que requiere un documento de transporte de
mercancías peligrosas impreso, el transportista se cerciorará
de que en el documento impreso figure la mención «Original
recibido en formato electrónico», y el nombre del signatario
figurará en letras mayúsculas.
82

5.4.2 Certificado de arrumazón del contenedor/

vehículo
5.4.2.1 Cuando se arrumen o carguen mercancías peligrosas en un
contenedor* o vehículo, las personas encargadas de arrumar
la carga en el contenedor o vehículo deberán extender un
«certificado de arrumazón del contenedor/vehículo», en el que
se especifique el número de identificación del contenedor/
vehículo y se certifique que la operación se ha llevado a cabo de
conformidad con las condiciones siguientes:
.1 el contenedor/vehículo está limpio y seco, y aparentemente
en condiciones de recibir las mercancías;
.2 los bultos que deben segregarse de conformidad con las
prescripciones de segregación aplicables, no han sido
arrumados juntos en el contenedor/vehículo (a menos que
se cuente con la correspondiente aprobación de la autori‑
dad competente con arreglo a lo dispuesto en 7.2.2.3);
.3 todos los bultos han sido examinados exteriormente para
descubrir posibles daños, y sólo han sido cargados los
bultos en buen estado;
.4 los bidones se han estibado en posición vertical, a menos
que de otro modo lo autorice la autoridad competente, y
todas las mercancías han sido cargadas de modo correcto
y, de ser necesario, han sido debidamente aseguradas con
material de sujeción apropiado, habida cuenta el modo o
los modos† de transporte previstos;
.5 las mercancías cargadas a granel se han repartido de modo
uniforme en el contenedor/vehículo;
.6 si las remesas incluyen mercancías de la Clase 1 distintas
de las de la división 1.4, el contenedor/vehículo es estructu‑
ralmente utilizable de conformidad con 7.4.6;
.7 el contenedor/vehículo y los bultos que contiene están
debidamente marcados, etiquetados y rotulados, como
corresponde;
.8 cuando con fines de refrigeración se utiliza dióxido de
carbono sólido (CO2 – hielo seco), en el exterior del
contenedor/vehículo lleva una marca o etiqueta en lugar
bien visible, por ejemplo en el lado en que se encuentra
*
Véase la definición de «contenedor›› en 1.2.1, Código IMDG, Enmienda 35-10.
†
Véanse las Directrices OMI/OIT/CEPE sobre la arrumazón de las unidades de transporte.
83

la puerta, con las palabras: «PELIGROSO, CONTIENE CO2

(HIELO SECO) – VENTÍLESE BIEN ANTES DE ENTRAR»; y
.9 se ha recibido un documento de transporte de mercancías
peligrosas, como se indica en 5.4.1, para cada remesa de
mercancías peligrosas cargada en el contenedor/vehículo.
Nota: El certificado de arrumazón del contenedor/vehículo no es
obligatorio para las cisternas portátiles.
5.4.2.2 La información requerida en el documento de transporte de
mercancías peligrosas y la del certificado de arrumazón del
contenedor/vehículo puede incorporarse en un documento
único; de otro modo, se unirá un documento al otro. Si toda la
información se incorpora en un documento único, éste deberá
incluir una declaración firmada que diga, por ejemplo: «Por la
presente se declara que la arrumazón de las mercancías en el
contenedor/vehículo se ha realizado de acuerdo con las dispo‑
siciones aplicables». La declaración estará fechada, y en ella se
identificará a la persona que la firme. Quedarán autorizadas las
firmas en facsímil, siempre que la validez de éstas esté recono‑
cida por la legislación aplicable.
5.4.2.3 Si la documentación de mercancías peligrosas se presenta al
transportista mediante técnicas de TED o IED, las firmas pueden
ser firmas electrónicas, o pueden ser reemplazadas por los
nombres (en mayúsculas) de las personas autorizadas para firmar.
5.4.2.4 Si la información relativa al transporte de las mercancías peligro‑
sas se entrega al transportista mediante técnicas de TED o IED,
y posteriormente esas mercancías peligrosas se transfieren a
un transportista que requiere un documento de transporte de
mercancías peligrosas impreso, el transportista se cerciorará
de que en el documento impreso figure la mención «Original
recibido en formato electrónico», y el nombre del signatario
figurará en letras mayúsculas.
5.4.3 Documentación exigida a bordo

5.4.3.1 Todo buque que transporte mercancías peligrosas o contami‑
nantes del mar llevará una lista especial o un manifiesto* que,
de conformidad con lo dispuesto en la regla 4.5 del capítulo VII
del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y en la regla 4 3) del
Anexo III del MARPOL 73/78, indique las mercancías peligrosas
y los contaminantes del mar y su emplazamiento a bordo. En
*
Se puede utilizar la circular FAL.2/Circ.51/Rev.1 con este fin.
84

lugar de dicha lista o manifiesto, cabrá utilizar un plano detallado

de estiba que especifique por clases todas las mercancías
peligrosas y todos los contaminantes del mar, así como su
emplazamiento a bordo. Esta lista o este manifiesto de mercan‑
cías peligrosas y contaminantes del mar se cumplimentará con
arreglo a los documentos y certificados exigidos en el presente
código, y habrá de incluir, al menos, además de la información
indicada en 5.4.1.4 y 5.4.1.5, el emplazamiento de estiba y la
cantidad total de esas mercancías peligrosas y contaminantes
del mar. Antes de la partida, se entregará una copia de uno de
estos documentos a la persona o a la organización designada
por la autoridad del Estado rector del puerto.
5.4.3.2 Información relativa a la adopción de medidas en caso

de emergencia
5.4.3.2.1 Para el envío de mercancías peligrosas, la información perti‑
nente estará accesible inmediatamente y en todo momento,
a fin de permitir la adopción de las medidas de emergencia
necesarias en caso de accidentes o sucesos relacionados con
las mercancías peligrosas transportadas. Dicha información
estará disponible lejos de los bultos que contengan las mercan‑
cías peligrosas, y estará inmediatamente accesible en caso de
accidente o suceso. A tal efecto deben preverse:
.1 entradas apropiadas en la lista especial, el manifiesto o la
declaración de mercancías peligrosas; o
.2 un documento separado, como, por ejemplo, una ficha de
datos de seguridad; o
.3 un documento separado, como, por ejemplo, los Procedi-
mientos de intervención de emergencia para buques que
transporten mercancías peligrosas (Guía FEm) para su
utilización con el documento de transporte y la Guía de
primeros auxilios en caso de accidentes relacionados con
mercancías peligrosas (GPA).
5.4.4 Información y documentos adicionales

exigidos
5.4.4.1 En ciertos casos pueden exigirse certificados especiales u otros
documentos, como:
.1 un certificado de intemperización, según se exija en las
entradas correspondientes de la Lista de mercancías
peligrosas;
85

.2 un certificado que exima a una sustancia, un material

o un objeto del cumplimiento de las disposiciones del
Código IMDG (por ejemplo, véanse las entradas correspon‑
dientes al carbón vegetal, la harina de pescado, la torta de
semilla);
.3 una declaración de la autoridad competente del país de
origen en la que conste que se aprueban la clasificación y
las condiciones de transporte, cuando se trate de nuevas
sustancias que reaccionan espontáneamente y nuevos
peróxidos orgánicos, o de preparados nuevos de sustan‑
cias que reaccionan espontáneamente y de peróxidos
orgánicos ya catalogados.
5.4.5 Impreso para el transporte multimodal

5.4.5.1 Este impreso satisface las prescripciones de la regla 4 del
capítulo VII del Convenio SOLAS 1974 y de la regla 4 del Anexo III
del MARPOL 73/78 y las disposiciones del presente capítulo.
Es obligatorio facilitar la información exigida en este capítulo, si
bien no es necesario utilizar el mismo formato.
5.4.6 Conservación de la información relativa

al transporte de mercancías peligrosas
5.4.6.1 El consignador y el transportista conservarán un ejemplar del
documento de transporte de mercancías peligrosas y la infor‑
mación y documentación adicionales que se especifican en este
código, durante un periodo mínimo de tres meses.
5.4.6.2 Cuando los documentos se conserven en formato electrónico
o en un sistema informático, el consignador y el transportista
deberán poder reproducirlos en forma impresa.
86

IMPRESO PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL

DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
Este impreso podrá utilizarse como declaración de mercancías peligrosas,
dado que se ajusta a lo prescrito en la regla 4 del capítulo VII del Convenio
SOLAS 1974 y en la regla 4 del Anexo III del MARPOL 73/78
1 Expedidor/consignador/remitente 2 Número del documento de transporte
3 Página 1 4 Referencia del expedido

de páginas
5 Referencia del transitario

de la carga
6 Consignatario 7 Transportista (debe cumplimentarlo él mismo)
DECLARACIÓN DEL EXPEDIDOR

Por la presente declaro que el contenido de esta remesa
está descrito de forma completa y exacta con el nombre
de expedición, y está correctamente clasificado,
embalado/envasado, marcado y etiquetado/rotulado,
y en todos los aspectos en condiciones adecuadas
para su transporte de conformidad con los reglamentos
internacionales y nacionales aplicables.
8 Esta expedición se ajusta a las restricciones impuestas 9 Información adicional sobre manipulación
para: (táchese lo que no proceda)
AERONAVES DE PASAJE AERONAVES SÓLO

Y CARGA DE CARGA
10 Buque/vuelo Nº y fecha 11 Puerto/lugar de

carga
12 Puerto/lugar de descarga 13 Destino
14 Marcas de transporte *Número y tipo de bulto: descripción de las mercancías Masa bruta (kg) Masa neta (kg) Volumen (m3);
*
Mercancías peligrosas:
Habrá que especificar: No ONU, nombre de expedición, clase de riesgo, grupo de embalaje/
envase, contaminante del mar (cuando se asigne) y, además, cumplir todas las prescripciones de
carácter obligatorio que sean aplicables en virtud de reglamentaciones nacionales e internacio‑
nales. A los efectos del Código IMDG, véase 5.4.1.4.
87

15 Nº de identificación 16 Número(s) del 17 Tipo y dimensiones 18 Tara 19 Masa bruta

del contenedor/Nº de (de los) precinto(s) del contenedor/ (kg) total (tara
matrícula del vehículo vehículo incluida) (kg)
CERTIFICADO DE ARRUMAZÓN DEL CONTENEDOR/ 21 OBSERVACIONES DE LA ORGANIZACIÓN RECEPTORA

VEHÍCULO
Se ha recibido el número arriba indicado de bultos/
Declaro que las mercancías descritas anteriormente han recipientes/remolques, que parecen estar en buen estado.
sido arrumadas/cargadas en el contenedor/vehículo de En caso contrario, indíquese en este espacio:
conformidad con las disposiciones aplicables.*
Por Cada carga del contenedor/vehÍculo,
la persona responsable de la arrumazón/
carga ha de cumplimentar y firmar esta
sección.
20 Nombre de la compañía Nombre del 22 Nombre de la compañía (O

transportista por DEL EXPEDIDOR QUE HACE
carretera LA NOTA)
Nombre/cargo del declarante Nº de matrícula del Nombre/cargo del declarante

vehículo
Lugar y fecha Lugar y fecha

Firma y fecha
Firma del declarante FIRMA DEL Firma del declarante

CONDUCTOR
*
A los efectos del Código IMDG, véase 5.4.2.
88

Aspectos de documentación del transporte internacional

Certificado de arrumazón del contenedor/vehículo
La persona que firma la casilla 20 del Los bultos y el contenedor/vehículo

impreso deberá ser la que dirija la llevan las marcas, etiquetas y rótulos
operación en el contenedor/vehículo. adecuados. Se ha quitado toda
marca, etiqueta y rótulo inaplicables.
Se certifica que:
Cuando con fines de refrigeración
El contenedor/vehículo estaba se utiliza dióxido de carbono sólido
limpio, seco y aparentemente en (CO2 – hielo seco), en el exterior
condiciones de recibir mercancías. del vehículo o contenedor lleva
una marca o etiqueta en lugar bien
Si las remesas incluyen mercancías visible, por ejemplo en el lado en
de la Clase 1, excepto las de la que se encuentra la puerta, con las
división 1.4, el contenedor es estruc‑ palabras: «PELIGROSO, CONTIENE
turalmente utilizable. CO2 (HIELO SECO) – VENTÍLESE
BIEN ANTES DE ENTRAR».
No se han arrumado juntas en el
contenedor/vehículo mercancías Cuando se utilice este impreso de
incompatibles entre sí, a menos que mercancías peligrosas únicamente
se cuente con autorización especial como certificado de arrumazón
de la autoridad competente. del contenedor/vehículo, no como
documento de transporte combi‑
Todos los bultos fueron examina‑
nado, deberá haberse expedido/
dos exteriormente para descubrir
recibido una declaración de
posibles daños, y sólo se arrumaron
mercancías peligrosas firmada por
bultos en buen estado.
el expedidor o proveedor que cubra
cada remesa de mercancías peligro‑
Los bidones han sido estibados en
sas arrumada en el contenedor.
posición vertical, a menos que de
otro modo lo autorice la autoridad
Nota: No se requiere el certificado
competente.
de arrumazón del contenedor para
las cisternas.
Todos los bultos han sido correc‑
tamente arrumados y afianzados
en el contenedor/vehículo. Si se
transportan materias en embalajes/
envases para graneles, la carga ha
sido repartida de modo uniforme en
el contenedor/vehículo.
89

1 Expedidor/consignador/remitente 2 Número del documento de transporte
3 Página de páginas 4 Referencia del expedidor
5 Referencia del transitario de

la carga
14 Marcas de transporte *Número y tipo de bulto: descripción de las mercancías Masa bruta (kg) Masa neta (kg) Volumen (m3)
90

Manual explicativo
del Convenio para facilitar
el tráfico marítimo
internacional, 1965
enmendado

Introducción
El presente Manual contiene orientaciones e interpretaciones de las disposi-
ciones del anexo del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional,
1965, enmendado, incluidas las enmiendas al Convenio adoptadas el 16
de enero de 2009, que entraron en vigor el 15 de mayo de 2010, así como
métodos prácticos de aplicación y ejemplos de mejores prácticas.
Las autoridades públicas pueden servirse de los métodos de aplicación o de
las mejores prácticas que mejor se adapten a sus circunstancias. Si una aplica-
ción permite una mayor libertad que la prescrita en una Norma o Práctica
recomendada concreta, puede considerarse que tal aplicación ofrece medidas
más favorables de conformidad con lo dispuesto en el artículo V del Convenio.
Los Gobiernos Contratantes del Convenio de Facilitación están obligados a
poner en vigor en el ámbito nacional las Normas y Prácticas recomendadas de
este convenio, a menos que hayan presentado una reserva ante el Secretario
General de conformidad con el artículo VIII. En su legislación nacional debe
incluirse la implantación de dichas Normas y Prácticas recomendadas, así
como las reglas específicas para su aplicación.
Habida cuenta de la naturaleza del anexo del Convenio, que va dirigido a las
autoridades públicas en general, la legislación nacional no se limitará necesa-
riamente a una sola categoría. Puede tratarse de la legislación de diversas
autoridades públicas, tales como las autoridades portuarias, de inmigración y
de aduanas. La legislación nacional no ha de limitarse a las leyes en sentido
estricto, sino que puede incluir otros instrumentos, tales como notificaciones
oficiales, estatutos o decretos ministeriales, en función del sistema administra-
tivo de cada Gobierno Contratante.
Se facilitan orientaciones explicativas en relación con las disposiciones más
importantes del Convenio, que, únicamente a efectos del presente Manual y
salvo para las definiciones, aparecen en negrita y centradas. No se presentan
orientaciones para las definiciones del Convenio, puesto que se entiende que
una definición debería ser inequívoca per se.
El presente Manual no forma parte del texto auténtico del anexo del Convenio
de Facilitación y no conlleva obligación jurídica alguna para los Gobiernos
Contratantes. Aunque, para facilitar su consulta, en él se reproduce el texto
del Convenio, se han de consultar las disposiciones del texto auténtico
del Convenio, que prevalecerá sobre cualquier parte del presente Manual
explicativo.
93

Anexo
Capítulo 1
Definiciones y disposiciones generales
A. Definiciones
Para los fines de aplicación del presente Anexo, las expresiones que a conti-
nuación se citan poseen el siguiente significado:
Admisión temporal: régimen aduanero que permite recibir ciertas mercancías

en un territorio aduanero con suspensión total o parcial de los derechos y
los impuestos a la importación y en el que no se aplica ninguna prohibición
ni restricción de carácter económico a las importaciones; dichas mercancías
deben importarse con un fin concreto y destinarse a la reexportación en un
plazo determinado sin experimentar modificación alguna, salvo la deprecia-
ción normal debida al uso que se haya hecho de ellas.
Autoridades públicas: organismos o funcionarios de un Estado encargados

de aplicar o hacer cumplir las leyes y reglamentos de dicho Estado relacio-
nados con cualquier aspecto de las Normas y Prácticas recomendadas que
contiene el presente Anexo.
Buque dedicado a cruceros: buque que efectúa un viaje internacional, cuyos

pasajeros alojados a bordo participan en un programa de grupo, que tiene
previstas escalas turísticas temporales en uno o más puertos diferentes y que
durante el viaje, normalmente, no:
a) embarca ni desembarca ningún otro pasajero;
b) carga ni descarga ningún tipo de carga.
Carga: todos los bienes, objetos, mercancías y artículos de cualquier clase

transportados a bordo de un buque distintos del correo, las provisiones, las
piezas de respeto y el equipo del buque, los efectos de la tripulación y los
equipajes acompañados de los pasajeros.
95

Manual explicativo del Convenio FAL
Despacho aduanero: cumplimiento de las formalidades aduaneras necesa-

rias para destinar las mercancías al consumo, la exportación o el paso a otro
régimen aduanero.
Documento: información en la que los datos se presentan en formato

electrónico o en otro tipo de formato.
Documento de transporte: información que da fe de que existe un contrato
de transporte entre el propietario de un buque y un cargador, que puede
ser una carta de transporte marítimo, un conocimiento de embarque o un
documento de transporte multimodal.
Documentos del buque: certificados y otros documentos que debe presentar
el capitán para demostrar que el buque cumple los reglamentos nacionales
e internacionales.
Efectos de la tripulación: ropa, objetos de uso corriente y otros artículos
que pueden incluir dinero, pertenecientes a la tripulación y transportados a
bordo del buque.
Equipajes acompañados de los pasajeros: bienes, que pueden incluir dinero,
transportados por cuenta de un pasajero a bordo del mismo buque, los
lleve o no consigo, a condición de que no sean objeto de un contrato de
transporte de mercancías o de otro acuerdo análogo.
Equipo del buque: artículos, distintos de las piezas de respeto del buque,
que se transportan a bordo para ser utilizados en él y que son amovibles
pero no de consumo, incluidos accesorios tales como botes salvavidas,
dispositivos de salvamento, muebles, aparejos del buque y objetos análogos.
Hora de llegada: hora a la que un buque fondea o atraca en un muelle, en
puerto.
Hora estimada de llegada (ETA): hora a la que un buque tiene previsto llegar
a la estación de práctico del puerto, u hora a la que tiene previsto entrar en
una zona portuaria específica en la que se aplique el reglamento del puerto.
Levante aduanero: acto por el cual las autoridades aduaneras permiten a los
interesados disponer de las mercancías objeto de despacho.
Manifiesto: documento en el que se recapitulan los distintos datos proce-
dentes de los conocimientos de embarque y otros documentos de transporte
expedidos para llevar las mercancías a bordo del buque.
96

Medidas de protección: medidas elaboradas y aplicadas con arreglo a acuer-

dos internacionales para mejorar tanto la protección a bordo de los buques
y en las zonas e instalaciones portuarias como la de las mercancías objeto
de comercio internacional, a fin de detectar y prevenir cualquier acto ilícito.*
Objetos postales: correspondencia y otros objetos confiados a un buque por
las administraciones postales para que los remitan a otras administraciones
postales en los puertos de escala del buque.
Pasajero en tránsito: el pasajero que llega desde el extranjero en un buque
con propósito de proseguir su viaje hacia el extranjero en buque o por otro
medio de transporte.
Permiso de tierra: el que recibe un tripulante para bajar a tierra durante la
permanencia del buque en el puerto, dentro de los límites geográficos y de
tiempo que pueden fijar las autoridades públicas.
Piezas de respeto del buque: artículos de reparación o de recambio para
efectuar reparaciones o cambiar piezas en el buque que las transporta.
Polizón: persona oculta en un buque, o en la carga que posteriormente se
embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario del buque o
del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se detecta
a bordo una vez que el buque ha salido de puerto, o en la carga durante
su desembarque en el puerto de llegada, y que el capitán describe como
polizón en su notificación a las autoridades pertinentes.
Polizón frustrado: persona oculta en un buque, o en la carga que posterior-
mente se embarca en el buque, sin el consentimiento del propietario del
buque o del capitán o de cualquier otra persona responsable, y a la que se
detecta a bordo antes de que el buque salga de puerto.
Puerto: todo puerto, terminal, terminal mar adentro, astillero de buques o de
reparaciones o rada normalmente utilizados para la carga, descarga, reparación
y fondeo de buques, o todo otro lugar en el que un buque puede hacer escala.
Propietario del buque: el propietario o el armador de un buque, ya se trate de
una persona física o jurídica, y toda persona que actúe en nombre de ellos.
Provisiones del buque: mercancías para ser utilizadas a bordo, incluidos
productos de consumo, mercancías para vender a los pasajeros y a los
*
Véanse el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación marítima, 1988 (Convenio SUA), el Código internacional para la protec-
ción de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), y el capítulo XI-2
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(Convenio SOLAS).
97

tripulantes, el combustible y los lubricantes, pero excluyendo el equipo y las

piezas de respeto del buque.
Tripulante: toda persona contratada efectivamente para desempeñar a
bordo, durante un viaje, cometidos en relación con el funcionamiento o el
servicio del buque, y que figure en la lista de la tripulación.
B. Disposiciones generales
Teniendo en cuenta el párrafo 2 del artículo V del Convenio, las disposicio-
nes del presente Anexo no impedirán que las autoridades públicas tomen
todas las medidas pertinentes o soliciten los datos suplementarios que
estimen necesarios en caso de sospecha de fraude o para resolver problemas
particulares que constituyen una grave amenaza para el orden público, la
seguridad o la salud públicas, tales como los actos ilícitos contra la seguridad
de la navegación marítima o el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias
psicotrópicas, o con el fin de impedir la introducción o la propagación de
enfermedades o plagas que afecten a los animales o las plantas.
1.1 Norma. Las autoridades públicas exigirán en todos los casos única-
mente los datos indispensables, reduciendo su número a un mínimo.
Fue el «papeleo» de la excesiva documentación y otras prescripcio‑
nes lo que determinó que la adopción del Convenio fuera esencial.
A pesar de la demanda creciente en los últimos tiempos de informa‑
ción pormenorizada, especialmente en relación con la protección
marítima, las consideraciones que condujeron al presente Convenio
siguen siendo de vital importancia para facilitar el tráfico marítimo y
contribuirán al desarrollo económico y a que las autoridades públi‑
cas puedan llevar a cabo sus actividades de manera eficaz.
1.1.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben tener en

cuenta las consecuencias que en lo que respecta a la facilitación pueden
derivarse de la introducción de sistemas de intercambio electrónico de infor-
mación, y deben estudiar tales sistemas en colaboración con los propietarios
de buques y todas las demás partes interesadas.
Deben simplificarse los documentos exigidos y los procedimientos de

control existentes, y se ha de estudiar la posible conveniencia de lograr su
compatibilidad con otros sistemas de información pertinentes.
El uso de la informática ha contribuido a la facilitación en muchos
otros aspectos además de la mera supresión de documentos innece‑
sarios. Los cambios todavía se están produciendo y su influencia
en los métodos de trabajo del sector y de las autoridades públicas
serán cada vez más patentes en el futuro. La informática permite a las
98

autoridades públicas sustituir los documentos en papel, a menudo

con varias copias, por información electrónica equivalente y utilizar
la información del sector que ya está disponible en sus sistemas
automatizados. El sector aplicará la informática en los casos en
que los ahorros en costes sean evidentes. Las autoridades públicas
también pueden beneficiarse de un uso más amplio de la informática,
por ejemplo, reutilizando la información en procedimientos posterio‑
res y en análisis de riesgos automatizados. Un buen número de los
primeros procedimientos electrónicos de las autoridades públicas
seguían basándose en los métodos de trabajo impuestos por los
documentos heredados. Los cambios que se han producido ofrecen
a las autoridades públicas la posibilidad de crear y poner en práctica
métodos de trabajo modernos y eficaces. Hace unas décadas las
autoridades públicas podían procesar la información pertinente sólo
en el momento de la llegada de un buque, lo que daba lugar a retrasos
e interferencias en el proceso logístico.
Hoy en día, casi sin excepción, la mayor parte de la información

que exigen las autoridades públicas ya está disponible en formato
electrónico en los sistemas comerciales de los armadores. La infor‑
mática permite presentar a las autoridades públicas la información
pertinente con antelación. Gracias a la información recibida con
antelación, las autoridades públicas pueden tramitar la información
en una etapa temprana y asignar los recursos de manera eficaz
a las expediciones que presentan un alto riesgo, con lo que al
tiempo facilitan el tráfico marítimo con un mínimo de interrupción.
De hecho, una información electrónica protegida que pueda certifi‑
carse mediante la firma electrónica es posible.
1.2 Práctica recomendada. No obstante el hecho de que los documen-

tos pueden ser prescritos y exigidos por separado para determinados fines en
el presente Anexo, las autoridades públicas, teniendo en cuenta el interés de
las personas que han de rellenar dichos documentos, así como el objeto de
los mismos, preverán la fusión en uno sólo de dos o más documentos siempre
que sea posible y cuando de ello se derive una facilitación apreciable.
El principio de esta Práctica recomendada es evitar la duplicación
de las prescripciones siempre que sea posible. A menudo, la misma
información interesa a autoridades públicas diferentes. Cuando se
elaboran formularios normalizados o conjuntos de datos electróni‑
cos, no toda la información interesa a todas las autoridades públi‑
cas. Para ello sería necesario contar con conjuntos separados de
información que partieran del mismo modelo.
Si las autoridades públicas permitieran la presentación del mismo

conjunto de información (en papel o en formato electrónico) a las
99

autoridades públicas pertinentes, el comercio se facilitaría. Es

necesario que haya un acuerdo mutuo entre las autoridades públi‑
cas interesadas a fin de que el sector disponga de procedimientos
transparentes. La informática permite que dicha información se
remita a un solo punto de entrada y se distribuya entre las autorida‑
des públicas pertinentes. Por lo que respecta a dicho principio, el
de la «ventanilla única», véase la Práctica recomendada 1.8.1.
1.3 Práctica recomendada. Las medidas y procedimientos impuestos

por los Gobiernos Contratantes con fines de protección o para evitar el
tráfico de estupefacientes deberán ser eficaces y, siempre que sea posible,
deberá utilizarse la informática. Tales medidas y procedimientos (como la
gestión del riesgo y la comprobación de la información), deben aplicarse
de modo que se interfiera lo menos posible con los buques, las personas y
bienes a bordo y se eviten demoras innecesarias.
La inquietud de los Gobiernos por la protección de la sociedad y el
tráfico ilícito de estupefacientes y otras sustancias no deseadas es
un constante motivo de preocupación. Esta Práctica recomendada
va dirigida a los Gobiernos Contratantes que aplican medidas para
reducir esos riesgos, a fin de que también tengan en cuenta que
tales medidas reducirán al mismo tiempo, tanto como sea posible,
la carga adicional para el sector y eviten demoras en los trámites
logísticos. Tal objetivo podría conseguirse mediante un uso más
amplio de la informática en los procedimientos para recibir y
tramitar la información con antelación (previamente a la llegada y a
la salida), colaborando estrechamente con las autoridades públicas
pertinentes y utilizando instrumentos avanzados para la gestión del
riesgo. Para fines aduaneros podría hacerse referencia al Marco
Normativo SAFE de la Organización Mundial de Aduanas (OMA)
para asegurar y facilitar el comercio global. En dicho Marco se
establecen normas internacionales para proteger la cadena de
suministro mundial, al tiempo que no estorban el movimiento inter‑
nacional de mercancías, sino que lo facilitan.
Dichas normas podrían utilizarse, además, en colaboración con otras

autoridades públicas a fin de evitar que éstas se sirvan de normas
diferentes, lo cual dificultaría el movimiento rápido de mercancías.
C. Sistemas de intercambio electrónico de información
1.4 Norma. Al introducir los sistemas de intercambio electrónico de

información sobre la llegada, permanencia y salida del buque, las personas
y la carga que las autoridades públicas prescriben para facilitar los trámites
de despacho, los Gobiernos Contratantes instarán a las autoridades públicas
100

y otras partes interesadas (propietarios de buques, compañías de manipula-

ción de carga, puertos marítimos, agentes de carga, etc.) a que realicen el
intercambio de datos de conformidad con las correspondientes normas de
las Naciones Unidas, incluida la Norma de intercambio electrónico de datos
para la administración, el comercio y el transporte, de las Naciones Unidas
(Naciones Unidas/EDIFACT*).
Es práctica común hoy en día para casi todas las autoridades públi‑
cas intercambiar información en formato electrónico. En un futuro
próximo las declaraciones en forma impresa serán excepción. La
transmisión e intercambio electrónicos de información permiten a
las autoridades públicas responder a los conceptos actuales de
técnicas de información y comunicación utilizadas en el sector
marítimo internacional. Ofrecen, además, a las autoridades públi‑
cas la posibilidad de recibir, remitir y tramitar información con la
mayor eficacia a fin de mejorar el nivel de control que ejercen y, al
tiempo, facilitar las actividades comerciales legítimas. Dado que
la rapidez del movimiento de las mercancías es importante para el
sector marítimo, éste se beneficia también de que la información
exigida por las autoridades públicas pueda enviarse en formato
electrónico. Es conveniente para los agentes o las empresas del
sector que se les permita presentar información directamente
desde sus sistemas automatizados, situados normalmente en sus
locales, y recibir directamente las respuestas de las autoridades
públicas pertinentes.
Tales ventajas para las autoridades públicas y el sector solamente

pueden cristalizar cuando las transmisiones electrónicas se
ajustan a normas reconocidas internacionalmente, incluida la
Norma de intercambio electrónico de datos para la administración,
el comercio y el transporte, de las Naciones Unidas (Naciones
Unidas/EDIFACT)* y los formularios FAL de la OMI. Por ejemplo, los
mensajes en los que se envía información sobre el manifiesto se
ajustan normalmente al mensaje relativo a la notificación de carga
para aduana (CUSCAR) de la Norma Naciones Unidas/EDIFACT*.
La información sobre la transmisión electrónica de los formularios
FAL de la OMI está disponible en el Compendio de la OMI sobre
facilitación y comercio electrónico.† El Directorio de elementos de
datos comerciales de las Naciones Unidas (UNTDED) incluye datos
normalizados con objeto de facilitar el intercambio de información
en el comercio internacional en general. El Modelo de datos de la
*
Ahora llamado «Centro de las Naciones Unidas de Facilitación del Comercio y las
Transacciones Electrónicas (CEFACT-ONU).
†
En fase de revisión.
101

OMA proporciona un marco máximo de conjuntos de datos norma‑

lizados y armonizados y de mensajes electrónicos normalizados
que el sector debe presentar con fines aduaneros y otros fines
normativos con objeto de cumplir las formalidades para la llegada,
salida, tránsito y despacho de mercancías en el comercio trans‑
fronterizo internacional.
1.5 Norma. Las autoridades públicas aceptarán en forma impresa

cualquiera de los documentos exigidos para los trámites de despacho que
se hayan preparado mediante técnicas de tratamiento de datos en papel,
siempre que éstos sean legibles, se ajusten al formato acordado en el Conve-
nio de Facilitación y contengan la información exigida.
No obstante el hecho de que el uso de documentos impresos se

irá diminuyendo paulatinamente en el futuro, en aquellos casos o
circunstancias en los que todavía se utilicen documentos impresos
esta Norma ofrece la posibilidad de utilizar la informática para
imprimir el formato de los documentos exigidos, tales como los
formularios FAL, en papel. Dicho proceso se combina a menudo con
la inclusión de la información prescrita en los lugares adecuados
del documento. Con ello se pretende evitar el uso de formularios
preimpresos en los que la información necesaria deba rellenarse a
bolígrafo o máquina de escribir, etc.
1.6 Norma. Las autoridades públicas, al introducir sistemas de inter-

cambio electrónico de información para los trámites de despacho, limitarán
la información que deban exigir a los propietarios de buques y otras partes
interesadas a la prescrita en el Convenio de Facilitación.
Con esta Norma se pretende atender a un importante principio,

a saber, el de la igualdad de trato por parte de las autoridades
públicas, independientemente del método utilizado para presentar
la información exigida. Ahora bien, dada la rápida evolución de la
informática, es en ocasiones inevitable que en un entorno electró‑
nico se exija información adicional con objeto de poder tramitar
la información de la forma más eficaz. En la mayoría de los casos,
tal información adicional es necesaria para tramitar la información
que permitirá la comunicación entre las autoridades públicas y el
sector, como la información sobre la matrícula, la firma electrónica,
el lugar de presentación de la información o declaración, etc.
1.7 Práctica recomendada. Cuando se planifiquen, introduzcan o

modifiquen sistemas de intercambio electrónico de información para los
trámites de despacho, las autoridades públicas deben:
102

a) ofrecer a todas las partes interesadas, desde el comienzo, la

oportunidad de realizar consultas;
b) evaluar los procedimientos actuales y eliminar los que sean
innecesarios;
c) determinar los procedimientos que deban formalizarse;
d) utilizar al máximo posible las recomendaciones de las Nacio-
nes Unidas y las normas pertinentes de la ISO;
e) adaptar dichos sistemas a las aplicaciones multimodales; y
f) tomar las medidas necesarias para minimizar el coste de
implantación de dichos sistemas por los armadores y otras
empresas privadas.
Para que la informática se utilice de forma extensa y eficaz,
es necesario que exista una estrecha comunicación entre las
autoridades públicas y el sector. Las inversiones en informática
son a largo plazo, resultan costosas y llevan su tiempo. Dicha
comunicación puede lograrse a través de instrumentos consultivos
existentes, tales como las comisiones nacionales de facilitación del
tráfico marítimo contempladas en la Práctica recomendada 7.12, o
estructuras consultivas concretas para poner en marcha sistemas
informáticos e implantarlos. En los casos en que no se dispone
actualmente de sistema alguno para el intercambio electrónico
de información, es importante que tanto las autoridades públicas
como el sector comuniquen sus intenciones y objetivos con objeto
de evitar la incompatibilidad en el futuro. Siempre que sea posible,
deben utilizarse (total o parcialmente) sistemas ya existentes para
el intercambio de información, que deberán perfeccionarse con
objeto de reducir costes. La consulta debe conducir a la implanta‑
ción de sistemas automatizados que sean compatibles. Las autori‑
dades públicas deben evaluar los procedimientos que utilizan (en
forma impresa) a fin de determinar si son apropiados y útiles en un
entorno electrónico. Por lo que respecta a los procedimientos que
todavía son necesarios pero de aplicabilidad limitada, debe exami‑
narse, a partir de un análisis de costes‑beneficios, la posibilidad de
no transferirlos a un entorno electrónico.
En ocasiones, cuando los procedimientos están automatizados es
posible añadir otro procedimiento sin que ello suponga una carga
adicional. Por ejemplo, la información estadística puede obtenerse
automáticamente a partir de la información básica y remitirse
a las autoridades encargadas de las estadísticas. Si se necesita
información adicional para fines estadísticos, podría incluirse
103

en la información básica. Puede eliminarse el procedimiento

independiente para compilar información estadística, por ejemplo,
una copia de uno de los formularios FAL. Con respecto a otros
procedimientos y formalidades, pueden utilizarse consideraciones
similares, teniendo en cuenta también los procedimientos de otras
autoridades públicas.
Una condición importante para garantizar la compatibilidad entre

los sistemas automatizados es la normalización de la información.
Las autoridades públicas deben utilizar normas reconocidas inter‑
nacionalmente que ya están disponibles, tales como las normas
y recomendaciones elaboradas por las Naciones Unidas, la
Organización Internacional de Normalización (ISO), la OMA y otros
órganos internacionales. También podría hacerse referencia a las
normas y recomendaciones del CEFACT-ONU y las normas de la
ISO para la codificación de determinados datos (incluido el Directo‑
rio de elementos de datos UNTDED). El Modelo de datos de la OMA
constituye también un instrumento importante para la normaliza‑
ción y armonización de los datos. En el futuro dicho Modelo incluirá
información relativa a todas las autoridades públicas.

a las autoridades públicas y otras partes interesadas a que colaboren o
participen directamente en la elaboración de sistemas electrónicos en los
que se utilicen normas internacionales, con objeto de mejorar el intercambio
de información sobre la llegada, permanencia y salida de los buques, las
personas y la carga, y garantizar la compatibilidad entre los sistemas de las
autoridades públicas y los de las demás partes interesadas.
Esta disposición se refiere a los sistemas comunitarios que ya se

utilizan en muchos puertos y que permiten a las autoridades públicas
y al sector intercambiar información para las actividades logísticas
comerciales y las de inspección oficial, a través de un solo sistema
central automatizado. En dichos sistemas comunitarios se utilizan
procedimientos normalizados y técnicas para el intercambio de infor‑
mación entre autoridades públicas, tales como aduanas, inmigración,
autoridades sanitarias, etc. y los operadores comerciales, como los
manipuladores de carga, los transitarios de carga, expedidores,
consignatarios, transportistas, etc. El mismo sistema puede utilizarse
para intercambiar información sobre la llegada, movimiento o salida
de buques, las autoridades portuarias, las autoridades encargadas de
la protección, etc. Un sistema comunitario puede también dar cabida
a los datos relativos a los conocimientos de embarque, manifiestos
de carga, órdenes de transporte, notificaciones de llegada, informa‑
ción de situación y declaraciones de aduanas.
104

Para poder hacer frente a las complejas realidades comerciales

de hoy en día, es esencial que exista una buena relación entre el
sector, las autoridades públicas y otras partes interesadas. La
creación de redes ayuda a que los socios en el desarrollo comer‑
cial refuercen su confianza a través del diálogo, perfeccionen los
análisis que hayan realizado y establezcan prioridades que reflejen
necesidades reales en cuestiones tales como las negociaciones
comerciales, las estrategias nacionales de exportación y la
visibilidad en las estadísticas comerciales. El establecimiento de
sistemas comunitarios puede correr a cargo de las autoridades
públicas, el sector o una combinación de ambos, las denominadas
asociaciones público-privadas.
1.8 Norma. Las autoridades públicas, cuando introduzcan sistemas de

intercambio electrónico de información para agilizar los trámites de despa-
cho, fomentarán su utilización por los armadores y otras partes interesadas,
pero no reducirán los niveles de servicio que ofrezcan a los armadores que
no los utilizan.
Esta Norma está relacionada con el principio de la igualdad de trato

mencionado en la Norma 1.6. Las autoridades públicas no deben
reducir el nivel del servicio que ofrecen cuando las declaraciones
sigan presentándose en forma impresa. Ahora bien, tal principio
básico se pondrá en tela de juicio en el futuro, cuando cada vez con
mayor frecuencia sean los sistemas automatizados los que evalúen
y tramiten la información presentada.
Con la ayuda de los procedimientos automatizados para la gestión

del riesgo, las autoridades públicas pueden concentrar sus
esfuerzos en las remesas que presenten un riesgo alto, con lo cual
la información relativa a «las remesas seguras y protegidas» se
tramitará automáticamente sin la intervención de las autoridades
públicas. Ello facilitará el comercio y contribuirá al despacho rápido
de personas y mercancías, con el resultado de que, cuando las
declaraciones se presenten en forma impresa, los interesados no
podrán beneficiarse plenamente de dichas técnicas avanzadas. Las
declaraciones en forma impresa tienen que tramitarse manualmente.
Las ventajas pueden multiplicarse si las autoridades públicas intro‑
ducen en los sistemas automatizados la información recogida en
dichos documentos impresos, pero ése no es siempre un método de
trabajo eficaz. No obstante, las autoridades públicas deben poner su
empeño en garantizar igualdad de trato, siempre que se considere
razonable. Con objeto de evitar problemas y garantizar la igualdad
de trato durante el procesamiento de la información recibida por
medios electrónicos o en forma impresa, es importante que los
105

Gobiernos Contratantes publiquen unas normas de procedimiento

claras sobre esta cuestión.

a las autoridades públicas a que adopten acuerdos que permitan que los
operadores comerciales y transportistas, incluidos los buques, presenten en
un solo punto de entrada todos los datos exigidos sobre la llegada, perma-
nencia en puerto y salida de los buques, las personas y la carga, con objeto
de evitar la duplicación.
La obligación impuesta al sector de presentar a diversas autorida‑

des públicas información sobre la carga y los pasajeros en diferen‑
tes etapas del movimiento de las mercancías puede presentar
obstáculos para la eficacia comercial. Si bien la información puede
prescribirse para fines diferentes, muchos de los datos que exigen
las autoridades públicas, tales como la identificación del buque, la
fecha y hora de llegada, el puerto de salida o la información sobre
la carga, son idénticos. Si todos los elementos comunes prescritos
pueden presentarse unificados en un solo mensaje que se ajuste
a unas normas comúnmente acordadas y enviarse en formato
electrónico a un solo destino oficial, en lugar de enviarse por
separado a distintas autoridades públicas, los costes se reducen y
se facilitan las entregas rápidas y fiables.
Dicho concepto, conocido a menudo con el nombre de «ventanilla

única», puede agilizar y mejorar el flujo de información entre las
autoridades públicas y el sector. La «ventanilla única» se define
como «un servicio que permite a las partes que participan en el
comercio y el transporte presentar información y documentos
normalizados en un solo punto para cumplir todas las prescripcio‑
nes reglamentarias sobre importación, exportación y tránsito».
El principio clave es que un solo organismo público u oficial desig‑

nado para recibir la información general redistribuiría los datos,
según procediera, a otras autoridades públicas pertinentes, basán‑
dose en la armonización y normalización de los datos. La Comisión
Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas, y su órgano
de facilitación, el Centro de las Naciones Unidas de Facilitación del
Comercio y las Transacciones Electrónicas (CEFACT-ONU), han
publicado dos recomendaciones sobre el concepto de «ventanilla
única». La Recomendación 33 de la CEPE aborda el establecimiento
de una «ventanilla única» y contiene unas directrices a este respecto,
mientras que la Recomendación 34 y sus directrices tratan de los
aspectos del concepto de «ventanilla única» relacionados con la
armonización de datos, para hacer posible la elaboración de sistemas
106

de «ventanilla única» y el intercambio de información en el entorno de

«ventanilla única».
La facilitación puede mejorarse todavía más si las autoridades públicas

acuerdan que toda comprobación física que las distintas autoridades
públicas u otros organismos necesiten realizar estará coordinada y,
de ser posible, se llevará a cabo en el mismo lugar y al mismo tiempo.
Este concepto también se conoce con el nombre de «centro único».
Dichos acuerdos pueden incorporarse y basarse en memorandos de
entendimiento adecuados. Es importante que las autoridades públicas
hagan todo lo posible por unificar, armonizar y reducir al mínimo la
información necesaria. Ello se facilitará si se utilizan métodos avanza‑
dos de intercomunicación, tales como los sistemas comunitarios
mencionados en la Práctica recomendada 1.7.1.
D. Tráfico ilícito de drogas
1.9 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben procurar

establecer acuerdos de cooperación con los propietarios de buques y otras
partes interesadas a fin de incrementar su capacidad para combatir el contra-
bando de drogas y mejorar al tiempo la facilitación. Tales acuerdos deben
basarse en los memorandos de entendimiento del Consejo de Cooperación
Aduanera* (CCA) y en las directrices conexas.
En su empeño por combatir el tráfico ilícito de drogas, las autorida‑

des públicas pueden aprovechar la información que ya está dispo‑
nible en los registros de la compañía naviera. Para los propietarios
de buques es también importante no verse implicados en prácticas
ilegales. Compartir toda la información posible con las autorida‑
des públicas a partir de un memorando de entendimiento puede
salvaguardar a los propietarios de buques, hasta cierto punto, de
la responsabilidad derivada de dichas prácticas.
La OMI ha elaborado las Directrices para la prevención y supresión

del contrabando de drogas, sustancias psicotrópicas y productos
químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo
internacional.† Dichas directrices tienen el objetivo, entre otros, de
gestionar los riesgos a los que se expone un buque que se dedica
al tráfico marítimo internacional cuando se ve implicado en situa‑
ciones derivadas del tráfico ilícito de drogas que podrían perturbar
la seguridad y protección generales del tráfico marítimo.
*
A partir de 1994 conocida como Organización Mundial de Aduanas.
†
Resoluciones MSC.228(82) y FAL.9(34).
107

1.10 Norma. En los casos en que, como parte de acuerdos de coope-

ración, las autoridades públicas, los propietarios de buques y otras partes
interesadas tengan acceso a información comercial o de otro tipo que sea
delicada, ésta se tratará confidencialmente.
La confidencialidad es una condición importante para que el sector se
preste a compartir información. La información delicada o comercial
que se comparta con las autoridades públicas, no solamente para
abordar el tráfico ilícito de drogas, sino también por lo que respecta
a la información sobre otras amenazas, como la información sobre
protección, debe tratarse siempre confidencialmente. Muchos países
han implantado ya disposiciones nacionales que garantizan el trato
confidencial de la información.
E. Técnicas de inspección
1.11 Norma. Las autoridades públicas utilizarán la gestión de riesgos para
mejorar sus procedimientos de inspección fronterizos en lo que respecta a:
• el levante y el despacho aduanero de la carga
• las prescripciones en materia de protección
• su capacidad de detección de actividades de contrabando,
facilitando así la circulación legítima de personas y mercancías

En la práctica, las autoridades públicas no pueden efectuar una
inspección física de todas las remesas que entren en la zona
aduanera o salgan de ella. Además de los aspectos sometidos a
inspección ya existentes, las nuevas prescripciones en materia
de protección obligan a las autoridades públicas, tales como las
autoridades de inmigración y las aduanas, a evaluar la información
recibida más detenidamente y en una etapa anterior. Con objeto
de reducir al mínimo la materialización de los riesgos, la gestión
del riesgo es una técnica importante que ayuda a las autoridades
públicas a llevar a cabo inspecciones más efectivas, establecer las
prioridades necesarias y asignar los recursos disponibles de una
forma más eficaz, de modo que se mantenga un equilibrio adecuado
entre las inspecciones y la facilitación del comercio legítimo en el
movimiento internacional de la carga. Adaptarse a esos nuevos
cambios es posible si se efectúa una gestión del riesgo.
La gestión del riesgo ofrece a las autoridades públicas las siguien‑
tes ventajas:
• selección precisa de las transacciones de alto riesgo
• asignación eficiente de recursos a los ámbitos de alto riesgo
108

• eliminación del desperdicio de tiempo y recursos

• capacidad para agilizar las transacciones comerciales inter‑
nacionales, con el consiguiente beneficio para la economía
nacional
• mayor apertura y transparencia en la adopción de decisiones
y en los procesos de gestión en curso, satisfaciendo de este
modo los requisitos de rendición de cuentas
Asimismo, la gestión del riesgo ofrece al sector las siguientes

ventajas:
• despacho más rápido mediante una concentración de esfuer‑
zos más eficaz en las cargas de alto riesgo
• facilitación de la inmensa mayoría de las transacciones de
bajo riesgo
• reducción de los retrasos para el sector y, por ende, del costo
de la actividad comercial
La gestión de riesgos se define como una metodología de control

para determinar, analizar y gestionar los riesgos que comporta una
actividad, función o proceso cualquiera. El riesgo es el elemento
clave y desempeña una función fundamental en el proceso de
gestión de riesgos. Con objeto de tramitar la gran cantidad de
información, es necesario que las autoridades públicas centren
sus esfuerzos en los riesgos altos. Por lo que respecta al flujo de
la información, es importante también aclarar los datos que son
necesarios y la razón por la que los instrumentos internacionales
deben indicar un conjunto máximo de datos, su compilación y uso.
Con ello se evitará una demanda ineficaz de datos y se facilitará el
comercio. La gestión de riesgos no debe considerarse un proceso
estático, sino un proceso interactivo en el que la información relativa
a la carga y su movimiento se actualiza, analiza y examina y sobre
la que se adoptan medidas continuamente. En consecuencia, el
proceso de gestión del riesgo consta de los siguientes elementos:
• determinar el contexto estratégico y administrativo en el que
las autoridades de inmigración y de aduanas, entre otros,
aplicarán la gestión de riesgos
• determinar, analizar y asignar una prioridad a los riesgos
• evaluar los riesgos adoptando medidas apropiadas y
proporcionales para atender a los riesgos altos que se hayan
determinado
• supervisar y revisar el proceso periódicamente
109

En el segundo elemento del proceso de gestión del riesgo, descrito

brevemente como análisis de los riesgos, es importante utilizar
de forma sistemática la información disponible para determinar
la frecuencia en que pueden producirse los riesgos definidos y la
magnitud de sus posibles consecuencias. Con el análisis de los
riesgos se determinarán los riesgos de los que se derivan perfiles
de riesgo que constituirán la base del próximo paso en el proceso
para adoptar las medidas adecuadas que permitan cubrir el riesgo.
En la información sobre la naturaleza de la carga, el país de origen
o salida, las prohibiciones y restricciones relativas a la carga y la
ruta de transporte elegida pueden encontrarse ejemplos de aspec‑
tos que conllevan riesgo. Dichos aspectos pueden ser destinos
específicos, países de origen concretos, mercancías sensibles,
tales como materiales nucleares, drogas, etc. Deben tenerse
en cuenta también otros factores relativos a la protección de la
economía, salud, seguridad y medio ambiente nacionales que, en
su conjunto, aumentan o reducen el nivel de riesgos. Los perfiles
de riesgos permitirán señalar los aspectos conocidos que conlle‑
van riesgo, los sucesos que se hayan producido y los indicadores
correspondientes de riesgos (altos). Asimismo, con los perfiles de
riesgo se establece un plan de acción de comprobaciones en las
que se llevan a cabo las inspecciones debidas y se asignan los
recursos disponibles. Los programas computarizados y el apoyo
informático son indispensables para que el proceso se lleve a cabo
de una forma efectiva.
110

Capítulo 2
Llegada, permanencia y salida de buques
El presente capítulo contiene las formalidades exigidas a los propietarios
de buques por las autoridades públicas a la llegada y salida de un buque
y durante su permanencia en puerto; ello no significa en modo alguno que
no deban presentarse a las autoridades competentes ciertos certificados y
documentos relativos a la matrícula, dimensiones, seguridad y dotación del
buque, así como sobre otros aspectos conexos.*
2.1 Norma. Las autoridades públicas no exigirán a la llegada o salida
de los buques a los que se aplica el Convenio más que la entrega de los
documentos previstos en el presente capítulo.
Estos documentos son:
• la declaración general
• la declaración de carga
• la declaración de provisiones del buque
• la declaración de efectos de la tripulación
• la lista de la tripulación
• la lista de pasajeros
• el manifiesto de mercancías peligrosas
• el documento exigido al correo por el Convenio Postal Universal
• la declaración marítima de sanidad
Antiguamente, las autoridades públicas exigían una gran variedad
de documentos elaborados en función de las necesidades especí‑
ficas de sus países. El formato de estos documentos, así como
también las prescripciones relativas a los datos que figuraban
en ellos, variaban. El sector marítimo debía presentar distintos
documentos en cada puerto, lo que en buena medida constituía
un obstáculo para la eficacia del comercio. La implantación del
Convenio de Facilitación contribuye a eliminar algunos de los
*
Véase la circular FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409.
111

trámites burocráticos, y esta Norma armoniza la gran variedad de

documentos y la reduce a tan sólo nueve documentos para todas
las formalidades de llegada y salida de buques, mediante la aplica‑
ción de unos requisitos normalizados con respecto a los datos.
El formato, incluidos los datos exigidos en los siguientes siete
documentos, ha sido elaborado específicamente en función del
tráfico marítimo, y se recoge en el apéndice 1.
– Declaración general – Formulario FAL 1 de la OMI
– Declaración de carga – Formulario FAL 2 de la OMI
– Declaración de provisiones del buque – Formulario FAL 3 de
la OMI
– Declaración de efectos de la tripulación – Formulario FAL 4 de
la OMI
– Lista de la tripulación – Formulario FAL 5 de la OMI
– Lista de pasajeros – Formulario FAL 6 de la OMI
– Manifiesto de mercancías peligrosas – Formulario FAL 7 de la
OMI
Los Gobiernos Contratantes utilizarán estos documentos o su
equivalente electrónico, en caso de que se trate de un intercambio
electrónico de información. Por lo que respecta a los pormenores
y los requisitos para el intercambio electrónico de la información
exigida en los formularios FAL de la OMI, se ha elaborado el
Compendio de la OMI sobre facilitación y comercio electrónico.*
2.1.1 Norma. Los Gobiernos Contratantes no exigirán formalidades ni

derechos consulares en relación con los documentos requeridos para el
despacho de buques.
A fin de reducir los gastos y simplificar las formalidades, los impre‑
sos FAL que se recogen en este Convenio deberán bastar para
satisfacer los requisitos formales y cumplir con las reglas en vigor
en lo que respecta al despacho de los buques a la llegada y salida.
La introducción de otras formalidades, modificaciones o derechos
no procede en un enfoque moderno y eficaz de la gestión portuaria
realizada por las autoridades públicas o en nombre de éstas. Véase
también la Norma 2.17.
2.1.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben elabo-

rar procedimientos para utilizar la información previa a la llegada y a la
*
Véase la circular FAL.5/Circ.15, enmendada mediante la circular FAL.5/Circ.15/Corr.1.
112

salida, con el fin de facilitar la tramitación de la información exigida por

las autoridades públicas para agilizar los pertinentes trámites aduaneros del
despacho/levante de la carga y de las personas.
Cuando las autoridades públicas realizan los trámites correspon‑
dientes al despacho de la carga y de las personas a la llegada
o salida de éstas, resulta evidente que el tiempo necesario para
procesar la información retrasará el despacho. El uso de infor‑
mación previa a la llegada o la salida permitirá a las autoridades
públicas procesar la información de manera más eficiente.
2.1.3 Práctica recomendada. La legislación nacional debe precisar las

condiciones de presentación de la información previa a la llegada y a la
salida. Si bien normalmente los datos previos a la llegada no deben transmitirse
con demasiada antelación a la partida del buque del país de salida, además de
las reglas básicas, la legislación nacional puede especificar las excepciones en
caso de que el tiempo del viaje sea más corto de lo estipulado en dichas reglas.
Con objeto de evitar discrepancias y disputas acerca de la presen‑
tación de la información previa a la llegada, y de proporcionar
una garantía a la persona que presenta la información previa a la
llegada o la salida, los Gobiernos Contratantes deberán incluir en
su legislación o reglamentos nacionales los requisitos, tales como
los elementos relativos a los datos que deberán presentarse, y las
condiciones que deberán cumplirse, por ejemplo, los plazos para la
presentación de la información.
Entre las distintas autoridades públicas existen variaciones en los
límites temporales establecidos para presentar la información con
antelación. Por consiguiente, es importante que las autoridades
públicas tengan en cuenta los límites temporales mencionados en
el Marco normativo SAFE de la OMA, de modo que los requisitos
impuestos por las autoridades públicas en diferentes países ofrez‑
can condiciones igualitarias para las actividades comerciales.
2.1.4 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir la

presentación por separado de la declaración general, la declaración de carga,
la lista de la tripulación y la lista de pasajeros cuando los datos contenidos en
esos documentos se hayan incluido en la información previa a la llegada.
Las autoridades públicas deben reutilizar la información ya disponible,
en lugar de exigir que ésta sea presentada en reiteradas ocasiones.
En los casos en que se haya incluido entre la información presentada
previa a la llegada toda la información prescrita en la declaración
general, la declaración de carga, la lista de la tripulación y la lista de
pasajeros, se considerará cumplida la obligación de presentar estos
formularios. Por motivos de responsabilidad jurídica, las autoridades
113

públicas, basándose en las disposiciones establecidas en su legis‑

lación nacional, podrán considerar que la información previa a la
llegada equivale a la presentación de los formularios FAL.
2.1.5 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben encargarse de:

a) elaborar sistemas de transmisión electrónica de datos para la presen-
tación de la información previa a la llegada o la salida del buque; y
b) examinar la reutilización o la utilización posterior de la infor-
mación previa a la llegada o la salida del buque en procedi-
mientos ulteriores, como parte de la información prescrita para
el levante o despacho aduanero de los pasajeros y de la carga.
La compilación de la información previa a la llegada o la salida del
buque permite a las autoridades públicas:
– tramitar la información mediante la gestión del riesgo en una
etapa temprana
– conceder prontamente permiso para desembarcar y embar‑
car la carga
– cuando proceda, seleccionar remesas para examinarlas o
autorizar el levante o despacho aduanero inmediato
Ello permite a las autoridades públicas concentrar los recursos
disponibles en los aspectos que conllevan riesgos más altos
y reducir las limitaciones que se imponen a las empresas del
sector que cumplen plenamente sus obligaciones reduciendo las
intervenciones en el flujo de las mercancías que presentan riesgos
mínimos. Disponer de la información con antelación permitirá
que las aduanas y otras autoridades públicas la tramiten lo antes
posible después de recibirla.
En la Norma 1.1 se estipula que la información exigida se limitará al
mínimo. El mismo principio debe aplicarse a la información previa a
la llegada y la salida. Con objeto de facilitar tanto como sea posible
el flujo de mercancías legítimas por los puertos, las autoridades
públicas deben informar al sector sobre el nivel de información
necesaria, que puede incluir también información relativa a la
declaración general del buque, la información relativa a la carga y,
en caso de ser necesario, información adicional sobre protección.
Además, en el Marco normativo SAFE de la OMA se contempla un
máximo de datos que deben utilizarse con fines de protección y que
podrían solicitarse al transportista, al importador o al exportador.
Cuando la información previa a la llegada o la salida se recibe en
formato electrónico y los datos necesarios para fines de inspección a
114

la llegada son correctos, las solicitudes para que se presente oficial‑

mente una declaración general y un manifiesto de la carga ocasio‑
narían simplemente una duplicación innecesaria. Las autoridades
públicas pueden prepararse para aceptar que una notificación de
llegada que complemente la información previa a la llegada exigida
constituye una declaración oficial que basta para satisfacer la función
de la declaración general y el manifiesto de la carga. Cada vez es más
necesario que la comunicación sea eficaz. Los documentos presenta‑
dos en formato electrónico permiten prescindir de las declaraciones
en forma impresa y, cuando es posible, de los documentos justifica
tivos. La duplicación de los datos puede evitarse y, una vez que se han
comprobado los datos y se ha demostrado que son correctos, éstos
pueden utilizarse para otros procedimientos posteriores (aduaneros)
para el levante o despacho de mercancías, tales como la importación
o el depósito en almacenes. Siempre que sea posible, las autoridades
públicas exigirán solamente los datos adicionales relacionados con
cada uno de dichos procedimientos específicos, como complemento
a la información de la que ya disponen.
B. Contenido y objeto de los documentos

2.2 Norma. La declaración general será el documento básico en el que
referente al buque.
La declaración general contiene una serie de datos específicos
relativos al buque, su viaje y otra información.
La información que figura en la declaración general podría revestir
interés para diversas autoridades públicas, tales como las autori‑
dades portuarias, aduaneras, sanitarias y de inmigración. A partir
de esta información, las autoridades públicas pueden realizar un
análisis y adoptar las medidas adecuadas. Dicho análisis podrá
basarse en las disposiciones jurídicas y en la gestión de riesgos.
Las autoridades portuarias podrán asignar al buque un lugar en
el atracadero del puerto y calcular los derechos portuarios. Las
autoridades aduaneras podrán determinar, de preferencia basán‑
dose en la gestión de riesgos, si el buque o la carga entrañan cierto
riesgo. Las autoridades de inmigración podrán incluir en su evalua‑
ción la información relativa a los países y puertos que el buque
haya visitado. Las autoridades sanitarias también podrán utilizar
para sus tareas específicas la información acerca de los países
visitados.
2.2.1 Práctica recomendada. El mismo formulario de declaración general

debe ser aceptado tanto a la llegada como a la salida del buque.
115

La declaración general se ha elaborado como un documento multi‑

funcional que puede utilizarse en los trámites de llegada y salida.
Una marca en la casilla pequeña que figura en la parte superior del
documento indica su función. También es posible utilizar sólo uno
de los documentos para ambas funciones, es decir, a la llegada
y a la salida. El espacio disponible para uso oficial que figura en
la parte inferior del formulario permite a las autoridades públicas
registrar sus conclusiones a la llegada y a la salida. El empleo de un
único formulario simplifica y facilita también las formalidades que
deberá cumplir el capitán o el agente del buque.
2.2.2 Práctica recomendada. En la declaración general las autoridades

• nombre, tipo y número IMO del buque
• referencia del viaje
• pormenores relativos a la matrícula
• pormenores relativos al arqueo
• nombre y datos de contacto del agente del buque
• descripción somera de la carga
• número de tripulantes
• número de pasajeros
• pormenores someros referentes al viaje
• fecha y hora de llegada o fecha de salida
• puerto de llegada o de salida
• situación del buque en el puerto
• necesidades del buque en cuanto a instalaciones de recogida
de desechos y residuos
• último puerto de escala/próximo puerto de escala
Los datos que se recogen en la declaración general deberán bastar
para que las autoridades públicas realicen sus tareas a la llegada y
la salida. Además de exigir la utilización de la declaración general,
las autoridades públicas podrían publicar notas explicativas acerca
116

de estos datos a fin de facilitar la utilización del documento y de

informar al declarante acerca del contenido de cada dato especí‑
fico. No es necesario que las autoridades públicas exijan todos
los datos que figuran en la declaración general. Si las autoridades
están conformes con un número inferior de datos, ello facilitará las
obligaciones del declarante.
2.2.3 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la declaración

general esté fechada y firmada por el capitán, el agente del buque o cualquier
La declaración general podrá estar fechada y firmada en la parte
inferior del documento. Las autoridades públicas no limitarán la
firma del documento únicamente a la persona responsable del
buque, es decir, el capitán. Unas formalidades eficaces y senci‑
llas permitirán que otras personas puedan cumplirlas y firmar la
declaración. En las prácticas comerciales actuales es común
que estos trámites se realicen por representación en nombre de
las personas responsables de los mismos. En muchos casos, el
capitán está representado por un agente autorizado por el propie‑
tario del buque. Las autoridades públicas deberán establecer en
la legislación o en los reglamentos nacionales las condiciones de
dicha representación.
2.3 Norma. La declaración de carga será el documento básico en el que

referentes a la carga. Sin embargo, los pormenores referentes a mercancías
peligrosas pueden ser exigidos por separado.
La declaración de carga contiene únicamente información somera
acerca de la carga que se encuentra a bordo del buque, funda‑
mentalmente la cantidad y la naturaleza de la mercancía. También
incluye alguna información general acerca del buque, como el
nombre y la nacionalidad, lo cual es útil ya que la declaración de
carga está vinculada directamente al buque y puede utilizarse
independientemente de la declaración general. La información
que se recoge en la declaración de carga será utilizada por varias
autoridades públicas, en particular, las autoridades aduaneras y
portuarias.
2.3.1 Práctica recomendada. En la declaración de carga las autoridades

a) a la entrada
117


• puerto de carga
• puerto donde está redactada la declaración
• identificación de los contenedores, si procede; marcas
y números; número y tipo de bultos; cantidad y descrip-
ción de la mercancía o, si es posible, código del sistema
armonizado*
destinada a ser desembarcada en el puerto en cuestión
• puertos en los cuales la carga que permanece a bordo
será desembarcada
• primeros puertos de embarque de las mercancías carga-
das según los documentos de transporte multimodal o
conocimientos de embarque directos
b) a la salida
• para las mercancías cargadas en el puerto en cuestión:
identificación de los contenedores, si procede; marcas y
números; número y tipo de bultos; cantidad y descrip-
ción de las mercancías
embarcada en el puerto en cuestión
*
Convenio sobre el sistema armonizado de designación y codificación de mercan-
cías; conocido también como «Sistema armonizado». Este Convenio internacional
entró en vigor el 1 de enero de 1988 y su objetivo es establecer un sistema de
designación y codificación que deberán utilizar los servicios de aduanas cuando
designen las mercancías o grupos de mercancías a los efectos de establecer las
tarifas aduaneras y compilar datos estadísticos.
118

La información que se recoge en la declaración general puede

proporcionar a las autoridades aduaneras una visión general de la
carga que entra o sale de un puerto, lo que les permite responsa‑
bilizar de las mercancías a una persona concreta. Esta información
también es de utilidad para las autoridades portuarias, ya que
les permite ocuparse, por ejemplo, de carga especializada como
hidrocarburos y la carga a granel, y asignarle un lugar específico
en el puerto. Esta información deberá bastar para que las autori‑
dades públicas desempeñen sus funciones principales a la llegada
y la salida. Además de la obligación de utilizar la declaración de
carga como medida de facilitación, las autoridades públicas
podrán publicar notas explicativas acerca de estos datos, a fin de
simplificar el uso del documento y de informar al declarante acerca
del contenido de cada dato específico. Las autoridades públicas
no exigen necesariamente toda la información que figura en la
declaración de carga y es posible que se conformen con un número
menor de datos.
A los efectos de describir de manera idónea el número y tipo de
bultos en la declaración de carga, los propietarios de buques y otras
partes interesadas deben asegurarse de que se utiliza la unidad de
embalaje/envase exterior. Si las mercancías están en paletas, debe
indicarse el número y el tipo de bultos de la paleta o paletas. Si
las mercancías de la paleta no están embaladas/envasadas, debe
incluirse la cantidad y la descripción de las mercancías.
Con objeto de facilitar la tramitación de la información exigida por
las autoridades públicas, en particular, el análisis de riesgos, todas
las partes interesadas deben recurrir a una descripción precisa
de las mercancías, absteniéndose de emplear términos genéricos
como «carga general», «piezas», etc.
2.3.2 Norma. Para la carga que permanece a bordo, las autoridades públicas
no exigirán más que breves pormenores sobre un mínimo de puntos esenciales.
La información acerca de la carga que llega a un puerto donde no
se realizará la descarga y que no es el puerto de destino estará
limitada a información general sobre la carga, por ejemplo, una
descripción somera de las mercancías, la cantidad y, si procede,
el puerto de destino. Cuando la carga no está destinada al puerto
de llegada, las autoridades públicas pueden eximir del deber de
presentar información pormenorizada, por ejemplo, para el cálculo
de los impuestos, y de presentar certificados o permisos, así como
eximir de restricciones de importación y del cumplimiento de normas
sanitarias. No obstante, habida cuenta de las prescripciones en
materia de seguridad, es posible que algunos gobiernos estimen
necesario exigir más información acerca de los transbordos.
119


carga esté fechada y firmada por el capitán, el agente del buque o cualquier
Véanse las notas explicativas de la Norma 2.2.3 sobre la fecha y
firma de la declaración general.
2.3.4 Norma. Las autoridades públicas aceptarán un ejemplar del

manifiesto del buque, en lugar de la declaración de carga, a condición de que
contenga al menos los datos prescritos en la Práctica recomendada 2.3.1 y
en la Norma 2.3.2, y que esté fechado y firmado, o autenticado, de acuerdo
con la Norma 2.3.3.
El formato y la información que figuran en la declaración de carga
(Formulario FAL 2) se incluyen también en el modelo del Manifiesto
normalizado de la ICS de 1968. Asimismo, en el manifiesto figura
alguna información relacionada con el conocimiento de embarque,
el cargador y el consignatario. Si bien el manifiesto es un documento
mercantil, las autoridades públicas también pueden utilizar la infor‑
mación que se recoge en él y tramitarla, de preferencia mediante
el intercambio electrónico de datos. En la mayoría de los casos, la
información que figura en el manifiesto ya se encuentra disponible
cuando se realizan las operaciones de carga en el puerto de salida y
puede presentarse como información previa a la llegada. Con objeto
de garantizar la responsabilidad de la persona que presenta el
manifiesto como un documento para usos oficiales, dicho manifiesto
deberá estar fechado y firmado, con arreglo a lo establecido en la
Norma 2.3.3 con respecto a la declaración oficial de carga.
2.3.4.1 Práctica recomendada. Como posibilidad distinta a lo estipulado

en la Norma 2.3.4, las autoridades públicas podrán aceptar un ejemplar
del documento de transporte firmado o autenticado de acuerdo con la
Norma 2.3.3, o una copia certificada del mismo, si la naturaleza y la canti-
dad de la carga lo permiten y si los datos exigidos y especificados en la
Práctica recomendada 2.3.1 y en la Norma 2.3.2 que no figuren en dichos
documentos se consignan en otro lugar debidamente certificados.
La información que ha de proporcionarse a las autoridades públi‑
cas también podría facilitarse mediante la presentación de otros
documentos mercantiles, distintos del manifiesto, tales como el
conocimiento de embarque o una carta de porte marítimo. En la
mayoría de los casos, estos documentos contienen información
más pormenorizada acerca del embarque que la que se recoge
en el manifiesto. En el caso de que otros documentos mercantiles,
aceptables para las autoridades públicas, no contengan toda la
120

información prescrita en la declaración de carga, dicha información

adicional se podrá presentar por separado. Esto es posible si se
utilizan medios electrónicos. Por otro lado, la presentación por
separado de información impresa resulta poco práctica. Las autori‑
dades públicas deberán incluir en su legislación nacional reglas
que garanticen la responsabilidad de la persona que presenta los
documentos mercantiles.
2.3.5 Norma. Las autoridades públicas permitirán que los bultos no inclui-
dos en el manifiesto, y en posesión del capitán, se omitan de la declaración
de carga a condición de que se faciliten por separado los pormenores de
tales bultos.
En los casos en que la declaración de carga no sea elaborada y presentada

por el capitán, sino por un agente u otra persona autorizada, resulta práctico
permitir que el capitán presente la información pertinente de otra manera. El
capitán debe ser plenamente consciente de que asume la responsabilidad del
acto de presentar una declaración, que lleva aparejadas unas obligaciones.
Los pormenores de los bultos no declarados en el manifiesto se facilitarán en
un formulario distinto e incluirán las partes pertinentes de la información que
normalmente contiene la declaración de carga. Debe usarse el formulario de
declaración de carga de la OMI (Formulario FAL 2 de la OMI) con el título
enmendado, por ejemplo, «Lista de bultos no declarados en el manifiesto».
2.4 Norma. La declaración de provisiones del buque será el documento
referentes a las provisiones del buque a la llegada y salida.
Los buques que operan en aguas internacionales permanecen
mar adentro durante periodos muy prolongados. Normalmente se
debe contar con una cantidad suficiente de provisiones para la
tripulación. Esto incluye no solamente los alimentos, sino también
las bebidas no alcohólicas y alcohólicas, y otros productos de
consumo. En la mayoría de los casos, habida cuenta de que el
consumo y la utilización de estas mercancías se realizan en las
aguas internacionales, la compra de éstas está exenta del pago de
derechos e impuestos. Resulta evidente que a la llegada a un puerto
estas mercancías revisten un interés especial para las autoridades
públicas, especialmente para los servicios aduaneros. Por ese
motivo, se exige la presentación de una declaración por separado a
fin de informar a los servicios aduaneros acerca de las provisiones
que se encuentran a bordo. La declaración de provisiones del buque
se ha elaborado con este fin. En lo que respecta a las mercancías
sujetas a impuestos elevados, en muchos puertos se acostumbra
colocar dichas mercancías en un espacio seguro en el buque para
garantizar que permanecerán a bordo. Dicho espacio podrá ser
121

precintado. Los servicios aduaneros permiten que los tripulantes

tengan en su poder durante el periodo de permanencia en el puerto
una cierta cantidad de cigarrillos y bebidas alcohólicas exentas
del pago de derechos e impuestos. En muchos países es habitual
incluir también otras mercancías en la declaración de provisiones
del buque, tales como combustible, armas y piezas de respeto.

provisiones del buque esté fechada y firmada por el capitán o por un oficial
del buque debidamente autorizado por el capitán que tenga conocimiento
personal de dichas provisiones, o autenticada de una manera aceptable para
la autoridad pública competente.
2.5 Norma. La declaración de efectos de la tripulación será el documento

referentes a los efectos de la tripulación. No será exigida a la salida.
Los tripulantes a menudo permanecen a bordo durante largos
periodos, y con objeto de hacer que su estancia sea más cómoda
y agradable, sus camarotes cuentan con artículos personales y
equipos de entretenimiento tales como televisores, equipos de
audio y ordenadores. Al igual que en el caso de las provisiones del
buque, los efectos de la tripulación permanecerán a bordo y volve‑
rán a exportarse a la salida. A fin de asegurarse de que se reexpor‑
tan todos los efectos de la tripulación, las autoridades públicas
podrían exigir a la llegada la presentación de la lista de efectos de
la tripulación en la que figuren todos los artículos personales de los
tripulantes. La información acerca de los artículos que se recogen
en la lista de efectos de la tripulación deberá incluir también los
artículos que en algunos países están sujetos a restricciones de
importación, tales como las medicinas y las armas. Respecto de
dichos artículos, las autoridades públicas podrían adoptar medidas
específicas. Estos artículos podrían, por ejemplo, almacenarse
en un espacio seguro, a ser posible, en el mismo espacio que las
provisiones del buque.

efectos de la tripulación esté fechada y firmada por el capitán del buque o
por un oficial debidamente autorizado por el capitán, o autenticada de una
manera aceptable para la autoridad pública competente. Las autoridades
públicas pueden exigir igualmente que cada tripulante ponga su firma, o una
marca distintiva en caso de no poder hacerlo, junto a la declaración relativa
a sus efectos.
122


2.5.2 Práctica recomendada. Normalmente las autoridades públicas solo

deben exigir pormenores de los efectos de la tripulación que no quedarían
exentos de derechos de aduana y tasas o que están sujetos a prohibiciones
o restricciones.
En la legislación (aduanera) de la mayoría de los países se
establecen disposiciones acerca de la exención de derechos y
tasas respecto de la importación de artículos de poco valor, ropa,
otros efectos personales y una cierta cantidad de artículos de
consumo, en particular en lo que respecta a las mercancías sujetas
a impuestos elevados, tales como cigarrillos y bebidas alcohólicas.
Normalmente se concede la exención de derechos y tasas por
200 cigarrillos o 50 puros o 250 gramos de tabaco y un litro de
licor o dos litros de vino. Las autoridades públicas deben permi‑
tir que estos artículos no se incluyan en la lista de efectos de la
tripulación. Aquellos artículos que normalmente quedarían exentos
de derechos y tasas, pero que están sujetos a prohibiciones o
restricciones en determinados países, deben incluirse en la lista
de efectos de la tripulación, a fin de permitir que las autoridades
públicas garanticen el cumplimiento de dichas prohibiciones y
restricciones. Otros artículos que habitualmente quedan exentos
son, por ejemplo, la ropa y los artículos de aseo.
2.6 Norma. La lista de la tripulación será el documento básico exigido

por las autoridades públicas a la llegada y salida del buque en el que figuren
los datos referentes al número y composición de su tripulación.
Las autoridades públicas, en particular las autoridades de inmigra‑
ción, basándose en la información que se recoge en la lista de la
tripulación, podrán tomar una decisión sobre la entrada o salida
de los tripulantes, la aplicación de trámites simplificados para los
tripulantes o, si procede, la aplicación de trámites específicos. Las
autoridades de inmigración podrán permitir la presentación previa
de la información que figura en la lista de la tripulación, con objeto
de evaluar dicha información antes de la llegada del buque.
2.6.1 Norma. En la lista de la tripulación, las autoridades públicas no

exigirán más que los datos siguientes:
123


• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• grado o funciones
• clase y número del documento de identidad
• puerto y fecha de llegada
• último puerto de escala
La información que figura en la lista de la tripulación es una
combinación de la información relativa al buque y la relativa a los
tripulantes y los puestos que ocupan éstos a bordo. A partir de esta
información, las autoridades de inmigración pueden emitir un juicio
general respecto de la admisibilidad de la tripulación.
2.6.2 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la lista de la tripu-

lación esté fechada y firmada por el capitán o por cualquier otro oficial del
buque debidamente autorizado por el capitán, o autenticada de una manera
aceptable para la autoridad pública competente.
2.6.3 No se utiliza
2.6.4 Práctica recomendada. Cuando el buque que preste servicio

ajustándose a un itinerario regular haga escala en un mismo puerto por
lo menos una vez dentro de un plazo de 14 días y haya habido pequeñas
modificaciones en la tripulación, las autoridades públicas no exigirán normal-
mente la presentación de una lista nueva y completa de la tripulación, sino
que deberán aceptar la existente con una indicación de las modificaciones
efectuadas.
En la medida de lo posible, y a fin de simplificar los trámites en lo
que respecta a un servicio regular en el que haya pocos cambios
en la composición de la tripulación, las autoridades públicas
podrán quedar conformes con una copia de una lista anterior de
la tripulación, incluidos los correspondientes cambios. Además de
la ventaja que supondría para la facilitación de los trámites, ello
representaría una ventaja para las autoridades de inmigración en
el sentido de que éstas podrían concentrarse en evaluar la infor‑
mación modificada, en lugar de volver a analizar la información
124

presentada anteriormente. Las autoridades públicas podrán

también estipular otros métodos para notificar las modificaciones
a la lista de la tripulación (por ejemplo, utilizando medios electró‑
nicos), o incluso la exención de dicha notificación, por la cual sólo
se presenta una nueva lista de la tripulación en caso de que haya
variado la composición de la lista. Es posible que en algunos países
deba reconsiderarse esta simplificación de los trámites, habida
cuenta de las prescripciones en materia de seguridad introducidas
recientemente.
2.7 Norma. La lista de pasajeros será el documento básico exigido por

las autoridades públicas a la llegada y salida del buque en el que figuren los
datos referentes a los pasajeros.
Es posible que los trámites para la entrada o salida de los pasajeros
difieran de las reglas o prácticas aplicables a los tripulantes. Ello
se debe a que, por su misma naturaleza, el tripulante está vincu‑
lado al buque, y las posibilidades de desplazarse libremente y de
renunciar a sus deberes y obligaciones son limitadas, mientras que
el pasajero, por lo general, es libre de desplazarse y no está sujeto
a un medio de transporte en particular.
A partir de la información que figura en la lista de pasajeros, las

autoridades de inmigración podrán realizar una evaluación inicial
acerca de su entrada o salida. Esto podrá ir acompañado de un
control individual del pasajero y de su documento de identidad y/o
visados. La presentación previa de la información incluida en la lista
de pasajeros, y la posterior evaluación por parte de las autoridades
de inmigración antes de la llegada del buque, de preferencia sobre
la base del análisis de riesgos, facilitarán el flujo de pasajeros en
un puerto y ocasionarán un mínimo de retraso, especialmente en lo
que se refiere a los buques con un gran número de pasajeros, por
ejemplo, los buques dedicados a cruceros.
2.7.1 No se utiliza

tarjetas de embarco o desembarco, además de las listas de pasajeros, a los
pasajeros cuyos nombres figuren en dichas listas. Sin embargo, cuando las
autoridades públicas se enfrenten con problemas especiales que constituyan
un grave peligro para la salud pública, se podrá exigir que una persona que
efectúe un viaje internacional facilite a la llegada, por escrito, su dirección
en el lugar de destino.
Las tarjetas de embarco o desembarco cumplen una función muy
similar a la de la lista de pasajeros. Estos documentos permiten a las
125

autoridades de inmigración compilar información sobre los pasaje‑

ros que llegan o salen. Una lista de pasajeros es una recapitulación
de la información sobre todos los pasajeros. Deberá evitarse, en la
medida de lo posible, la duplicación de la información y, en caso
de que se exija la presentación de una lista de pasajeros, no se
exigirán tarjetas de embarco o desembarco. La lista de pasajeros
no contiene información acerca de la dirección del pasajero en el
lugar de destino. En caso de que se exija dicha información, se podrá
presentar por separado o incluir en la lista de pasajeros.
2.7.3 Práctica recomendada. En la lista de pasajeros, las autoridades

• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• tipo de documento de identidad presentado por el pasajero
• número de serie del documento de identidad
• puerto de embarco
• puerto de desembarco
• puerto y fecha de llegada del buque
• pasajero en tránsito o no
La información que figura en la lista de pasajeros permite a las
autoridades de inmigración emitir un juicio general acerca de la
admisibilidad de los pasajeros a bordo de un buque. La informa‑
ción que se recoge en la lista de pasajeros está relacionada con
la información acerca del buque, los pormenores del viaje, los
pasajeros, la información individual acerca de cada pasajero y los
documentos de identidad. Es posible que en algunos países se
exija un visado como condición de entrada. En los casos en que
126

se exija presentar información acerca del visado, tal como puede

ser el tipo y número, facilitaría los trámites el que esta información
se incluyera en la lista de pasajeros si hubiera espacio suficiente.
2.7.4 Práctica recomendada. La lista establecida por los propietarios

de buques para su propio uso debe ser aceptada en lugar de la Lista de
pasajeros a condición de que contenga por lo menos los datos exigidos
de conformidad con la Práctica recomendada 2.7.3 y que esté fechada y
firmada o autenticada de conformidad con la Norma 2.7.5.
A fin de simplificar los trámites prescritos y de evitar la duplicación

de la información, no supone ninguna diferencia en absoluto que
la información se presente de otra manera. Las autoridades de
inmigración deberán aceptar un documento con el formato de otra
lista compilada por el propietario del buque u otra persona autori‑
zada, siempre y cuando se incluya la información que se recoge en
la lista de pasajeros y que el documento esté debidamente firmado.
Se puede establecer una comparación con una declaración
electrónica que contenga la información exigida. En este caso, la
presentación o el formato del mensaje son secundarios respecto de
la información que figura en la declaración electrónica.
2.7.5 Norma. Las autoridades públicas aceptarán que la lista de pasajeros

esté fechada y firmada por el capitán del buque, el agente del buque o
cualquier otra persona debidamente autorizada por el capitán, o autenticada
de una manera aceptable para la autoridad pública competente.

2.8 Norma. El Manifiesto de mercancías peligrosas será el documento

básico en el que figuren los datos requeridos por las autoridades públicas
referentes a las mercancías peligrosas.
Uno de los principales objetivos de la Organización Marítima Inter‑

nacional es la seguridad del medio marino. Es posible que, si las
mercancías peligrosas no reciben un tratamiento acorde con su
naturaleza específica, constituyan un obstáculo para la seguridad
del medio ambiente. Con objeto de garantizar la seguridad del medio
ambiente es necesario que las autoridades públicas responsables
tengan acceso a la información pertinente. La declaración de carga
no ha sido concebida específicamente para las mercancías peligro‑
sas ni tampoco contiene información sobre éstas. Con este fin, se ha
elaborado otro formulario FAL de la OMI (Formulario 7), el Manifiesto
de mercancías peligrosas. En muchos países, las autoridades
127

portuarias u otro organismo especializado tendrán bajo su respon‑

sabilidad la manipulación y gestión de las mercancías peligrosas en
el puerto.
2.8.1 Norma. En el Manifiesto de mercancías peligrosas, las autoridades

públicas no exigirán más información que la siguiente:
• número IMO
• puerto de carga
• agente marítimo
• reserva/número de referencia
• marcas y números
–– número de identificación del contenedor
–– número de matrícula del vehículo
• número y tipo de bultos
• nombre de expedición correcto
• clase
• Nº ONU
• grupo de embalaje/envase
• riesgos secundarios
• punto de inflamación (en grados centígrados)
• contaminante del mar
• masa (kg) – bruta/neta
• FEm
• posición de estiba a bordo
• información adicional
El Manifiesto de mercancías peligrosas (Formulario FAL 7 de la
OMI) proporciona a las autoridades públicas información concreta,
que les permite aplicar medidas específicas de determinadas
128

mercancías peligrosas. Además de la información general acerca

del buque, el agente y el peso, el Manifiesto de mercancías peligro‑
sas contiene información pormenorizada y específica, tal como
el número ONU correspondiente a la mercancía peligrosa para su
correcta clasificación, el punto de inflamación de las mercancías
inflamables y la posición de estiba a bordo a fin de facilitar la orien‑
tación en el buque.
2.9 Norma. Las autoridades públicas no exigirán ninguna declaración

escrita con respecto a los objetos postales a la llegada y salida del buque, con
excepción de la prescrita en el Convenio Postal Universal, si se presenta. En
ausencia de dicho documento, los objetos postales (número y peso) deberán
consignarse en la declaración de carga.
En el Convenio Postal Universal se estipulan los procedimientos
especiales para el tratamiento de los objetos postales, incluido el
uso de documentos especiales. En dicho convenio se definen los
objetos postales y se les agrupa por tipo (cartas, paquetes, etc.),
peso y/o valor. En caso de que se puedan presentar los documentos
postales a la llegada o salida, acompañando las remesas postales,
las autoridades públicas no exigirán la presentación de una decla‑
ración de carga adicional. Resulta evidente que, en caso de no
disponerse de los documentos postales específicos, las remesas
postales serán tratadas como mercancías normales y no gozarán
de las ventajas que ofrecen los procedimientos especiales estipu‑
lados en el Convenio Postal Universal. En ese caso, se deberán
incluir las remesas postales en la declaración de carga.
2.10 Norma. La declaración marítima de sanidad será el documento

básico en el que figuren los datos exigidos por las autoridades sanitarias del
puerto referentes al estado sanitario a bordo del buque durante el viaje y a
su llegada al puerto.
La declaración marítima de sanidad está dirigida en particular a las
autoridades sanitarias de los puertos de escala. Los pormenores
que se han de notificar son el número de tripulantes y/o pasajeros y
los casos, o supuestos casos de, por ejemplo, peste, cólera, fiebre
amarilla, viruela, etc., a bordo durante el viaje. También deberá
facilitarse información acerca de toda muerte, o enfermedad
contagiosa, así como también toda la información pertinente que
pueda revestir interés para las autoridades sanitarias. A partir de la
información facilitada, las autoridades sanitarias pueden adoptar
las medidas adecuadas, tales como solicitar la asistencia de un
médico, o de un especialista en enfermedades contagiosas, de
un servicio de ambulancia, o adoptar medidas de cuarentena. En
este contexto, véanse también las disposiciones del Convenio y las
129

notas explicativas que figuran en la parte H del presente capítulo,

relativas a las medidas especiales de facilitación aplicables a los
buques que hagan escalas a fin de desembarcar tripulantes y
pasajeros enfermos o heridos, personas rescatadas en el mar u
otras personas que necesiten asistencia médica de emergencia.
C. Documentos a la llegada
2.11 Norma. A la llegada a puerto del buque, las autoridades públicas no
• cuatro ejemplares de la declaración de provisiones del buque
• dos ejemplares de la declaración de efectos de la tripulación
• cuatro ejemplares de la lista de la tripulación
• cuatro ejemplares de la lista de pasajeros
• un ejemplar de la declaración marítima de sanidad
El número de ejemplares que habrá de presentarse está de alguna
manera relacionado con el número de autoridades públicas para
las cuales la información que se recoge en las declaraciones
puede revestir interés. El uso cada vez mayor de la tecnología de la
información tiene como consecuencia que los ejemplares impresos
se sustituyan a menudo por una serie de mensajes electrónicos
dirigidos a cada una de las autoridades públicas. Esto podría
simplificarse y reducirse si se adoptase el concepto de «ventanilla
única», mediante el cual la información dirigida a todas las autori‑
dades públicas puede presentarse en un solo lugar.
D. Documentos a la salida
2.12 Norma. A la salida de puerto del buque, las autoridades públicas no
• tres ejemplares de la declaración de provisiones del buque
• dos ejemplares de la lista de la tripulación
130

• dos ejemplares de la lista de pasajeros

Véanse las notas explicativas de la Norma 2.11 sobre el número de
ejemplares que habrá de presentarse a la llegada.
2.12.1 Norma. En lo que respecta a la carga que ha sido ya objeto de una

declaración a la llegada a puerto y que permanece a bordo, no se exigirá una
nueva declaración de carga a la salida del mismo puerto.
Habida cuenta de lo establecido en la Norma 2.3.2, las autoridades
públicas sólo exigirán a la llegada pormenores someros sobre la
carga que permanece a bordo. Lógicamente, dichos requisitos
serán equiparables por lo que respecta a la salida. En caso de que
la carga destinada a otro país haya permanecido a bordo y se hayan
presentado los pormenores someros sobre la carga en la declara‑
ción de carga, las autoridades públicas quedarán conformes con
esa información. Una nueva declaración de carga no contendría
ninguna información nueva respecto de dicha carga.

declaración separada para las provisiones del buque ni para aquellas que
ya han sido objeto de una declaración a la llegada, ni para las provisiones
embarcadas en el puerto y cubiertas por otro documento aduanero presen-
tado a tal efecto en dicho puerto.
El objetivo principal de la declaración de provisiones del buque es
supervisar la importación temporal de las provisiones del buque y
su posterior reexportación. La información que figura en la decla‑
ración de provisiones del buque, presentada a la llegada, podrá
permitir a las autoridades públicas, por ejemplo, a los servicios
aduaneros, verificar si las provisiones se encuentran aún a bordo.
La presentación de otra declaración de provisiones del buque
supondría una repetición de la información presentada a la llegada.
Cuando sea necesario, se podrá realizar la notificación de la salida
en la declaración de provisiones del buque presentada a la llegada.
La información acerca de las provisiones suministradas al buque
durante su permanencia en el puerto podrá añadirse a la declara‑
ción de provisiones del buque ya existente o podrá despacharse
por separado para la exportación, por ejemplo, mediante una
declaración de exportación.
2.12.3 Norma. Cuando las autoridades públicas requieran información

relativa a la tripulación de un buque a la salida de puerto, se aceptará uno
de los ejemplares de la lista de la tripulación presentada a la llegada si está
firmada de nuevo por el capitán o por un oficial del buque debidamente
131

autorizado por el capitán y si da cuenta de cualquier modificación que haya

tenido lugar en el número y composición de la tripulación antes de zarpar
el buque o indica que no ha tenido lugar ninguna modificación al respecto
durante la estancia del buque en el puerto.
La aceptación de un ejemplar de la lista de la tripulación reduciría
la carga administrativa y simplificaría los trámites efectuados a la
salida. Con objeto de asegurarse de la autenticidad del ejemplar
de la lista de la tripulación, éste estará firmado por el capitán o su
representante. En caso de que los tripulantes hayan sido relevados y
sustituidos por otros tripulantes, una simple modificación de la lista
de la tripulación deberá bastar para las autoridades públicas, como,
por ejemplo, las autoridades de inmigración.
2.13*
E. Escalas consecutivas en dos o más puertos del mismo Estado

2.14 Práctica recomendada. Teniendo en cuenta las formalidades efectua-
das a la llegada de un buque al primer puerto de escala dentro del territorio
de un Estado, las formalidades y documentos exigidos por las autoridades
públicas en toda escala ulterior del mismo país, sin escala intermedia en otro
país, deben reducirse a un mínimo.
En caso de que un buque haga escala en diferentes puertos del
mismo Estado, se debería simplificar el procedimiento exigiendo
sólo una declaración general a la llegada al primer puerto de
escala y sólo una declaración general a la salida del último puerto
de escala dentro del mismo Estado. Las autoridades públicas del
primer puerto de escala deberían proporcionar a las autoridades
públicas del siguiente puerto de escala del mismo Estado, si
procede, la información que se recoge en la declaración general,
ya sea mediante la presentación de un ejemplar de la declaración
general a la llegada, o de preferencia utilizando medios electróni‑
cos. En lo que respecta a la carga, las autoridades públicas podrán
aceptar una declaración de carga por separado para cada puerto
de escala posterior dentro del mismo Estado, en la que se recoja
la información acerca de la carga que habrá de desembarcarse en
ese puerto. En relación con las demás formalidades, las autorida‑
des públicas de los siguientes puertos de escala dentro del mismo
Estado deberán aceptar la declaración de provisiones del buque, la
lista de efectos de la tripulación, la lista de la tripulación y la lista de
pasajeros presentadas anteriormente en el primer puerto de escala.
*
Los números de la serie 2.13 se reservan para uso futuro.
132

Las autoridades públicas podrán eximir del deber de presentar

declaraciones a la salida, en caso de que el buque tenga previsto
hacer escala en uno o más puertos del mismo Estado.
F. Tramitación de documentos
2.15 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, siempre que sea
posible, deben aceptar los documentos a que se refiere el presente Anexo,
con la excepción de los mencionados en la Norma 3.7, cualquiera que sea el
idioma en que los datos estén redactados, entendiéndose que las autoridades
públicas podrán exigir una traducción escrita u oral a alguno de los idiomas
oficiales de su país o de la Organización cuando lo estimen necesario.
El tráfico marítimo es, por definición, de carácter internacional, y la
comunicación entre las partes en cuestión está dominada por unos
pocos idiomas. Los formularios FAL de la OMI ya se encuentran
disponibles en los idiomas oficiales de la Organización. Por consi‑
guiente, el uso de estos idiomas en los impresos FAL de la OMI y la
aceptación de dicha práctica por parte de las autoridades públicas
facilitarían el tráfico marítimo internacional. Ello sólo será posible
si las partes en cuestión pueden trabajar en esos idiomas. De lo
contrario, debería llegarse a un compromiso mediante el cual se utili‑
zaría en los formularios FAL de la OMI uno de los idiomas oficiales de
la Organización, y los pormenores se presentarían en el idioma del
país anfitrión. Las autoridades públicas del país anfitrión también
deberían aceptar una traducción escrita o incluso oral. Esta última,
sin embargo, podría dar lugar a ambigüedades o disputas acerca
de la responsabilidad, y sólo deberá utilizarse en situaciones claras.
2.16 Norma. Las autoridades públicas aceptarán los documentos transmi-

tidos por cualquier medio legible y comprensible, incluidos los documentos
manuscritos con tinta o lápiz indeleble o los producidos mediante procedi-
mientos informáticos.
Las opciones de presentación de los documentos a las autoridades
públicas deberán ser lo más variadas posible. Podrán incluir formu‑
larios en papel, cumplimentados a mano, formularios preimpresos
en los que se recoja la información general, como, por ejemplo,
la información acerca del buque, mientras que la información
restante se podrá añadir a mano. También es posible que la
información, incluido el formato del formulario, se imprima en un
único proceso sobre una hoja en blanco. Ante todo, la información
requerida deberá poder facilitarse a través de medios electrónicos.
Las autoridades públicas deberán asegurarse de que la legislación
de su país esté en consonancia con estos medios modernos de
comunicación, y deberán elaborar, en la medida de lo posible y
133

conveniente, sistemas para el intercambio de información. Véase

también el capítulo 1, partes B y C, del presente anexo.
2.16.1 Norma. Las autoridades públicas aceptarán, cuando se requiera,

una firma manuscrita, en facsímil, formada por perforaciones, estampada,
en símbolo o producida por cualquier otro medio mecánico o electrónico,
si dicha aceptación no contraviene las leyes nacionales. La autenticación de
la información presentada sobre medios que no sean papel se hará en una
forma aceptable para la autoridad pública interesada.
En la parte inferior de cada uno de los formularios FAL figura un

espacio para estampar una firma. En los casos en que la firma es
obligatoria, en la mayoría de los países hay reglas acerca de los
requisitos para autenticar los documentos oficiales. Hay varios
métodos para firmar un documento: rubricarlo, estampar un sello,
insertar un código, hacer uso de documentos preimpresos, etc. Las
autoridades públicas deberán aceptar la mayor variedad posible
de métodos de autenticación. En los casos en que sea posible
proceder al intercambio electrónico de la información, la valida‑
ción del mensaje electrónico deberá efectuarse con arreglo a las
normas internacionales e incluirse en los requisitos aplicables a los
usuarios del sistema electrónico, debiéndose facilitar su utilización.
Véase también la Norma 2.2.3.
2.17 Norma. Las autoridades públicas del país de cualquier puerto previsto
de llegada, descarga o tránsito no exigirán que ninguno de los documentos
mencionados en el presente capítulo y relativos al buque, la carga, las provi-
siones del buque, los pasajeros o la tripulación esté legalizado, verificado,
autenticado o refrendado por uno de sus representantes en el extranjero. Esta
disposición no significa en modo alguno que se impida exigir la presentación
del pasaporte y otro documento de identidad a un pasajero o tripulante para
visarlo o con fines análogos.
Esta Norma está vinculada a la Norma 2.1.1, en la que se establece

que las autoridades públicas no podrán exigir o imponer formalida‑
des ni derechos consulares en relación con los documentos para el
despacho de buques. En la Norma 2.17 se prescribe que las autori‑
dades públicas no exijan formalidades adicionales respecto de la
presentación de los formularios FAL de la OMI u otros documentos,
a fin de simplificar las formalidades y reducir los gastos tanto para
el sector marítimo como para las autoridades públicas. Además,
una obligación adicional como ésta obstaculizaría la eficacia de las
operaciones en el puerto. Resulta evidente que a los efectos de
inmigración, los pasaportes, otros documentos de identidad y los
visados deberán ajustarse a los requisitos normalizados acerca de
su legalización o autorización para emitirlos.
134

G. Errores en los documentos: sanciones
2.18 Norma. Las autoridades públicas autorizarán la corrección de errores

en los documentos a que hace referencia el Anexo sin demorar la salida del
buque en los casos siguientes: cuando estén satisfechas de que los errores han
sido cometidos por inadvertencia, no son de índole grave, no son debidos
a negligencia repetida y han sido cometidos sin intención de infringir leyes
o reglamentos, a condición de que dichos errores sean reparados antes de
terminar el control de documentos y rectificados sin dilación.
Es importante que se permita a un buque continuar su travesía

una vez que se hayan cumplido todas las formalidades. En caso
de que se hayan cometido errores menores e involuntarios en la
declaración, ello no deberá retrasar la salida del buque y se deberá
permitir hacer las correcciones correspondientes. En las legisla‑
ciones nacionales deberán estipularse las situaciones en las que
se permitirán hacer correcciones, por ejemplo, un cierto plazo o
un determinado porcentaje, tal como el de la carga a granel en la
declaración de carga. También debería estipularse que corres‑
ponde al declarante la responsabilidad de asegurarse de que se
informa a las autoridades públicas de los errores sin dilación. En
muchos países no se permite hacer correcciones en la declaración
una vez que ésta ha sido verificada por las autoridades públicas.
2.19 Norma. Si se encuentran errores en los documentos a que hace

referencia el Anexo, que hayan sido firmados por el capitán o el propietario
del buque o en nombre de éstos, o autenticados, no se impondrán sanciones
hasta que se haya dado la oportunidad de demostrar ante las autoridades
públicas que los errores han sido cometidos por inadvertencia, carecen de
gravedad, no son debidos a negligencia repetida y han sido cometidos sin
intención de infringir las leyes o reglamentos del Estado rector del puerto.
Cuando, debido a la naturaleza de los errores, las autoridades

públicas hayan permitido hacer correcciones en la declaración,
y tengan la certeza de que dichos errores no fueron deliberados,
la imposición de una sanción sería una medida desproporcionada
respecto de una falta menor. En caso de que se descubra que los
errores se cometieron con la intención de contravenir la ley, por
ejemplo, cuando tienen como razón de ser que se paguen derechos
y tasas inferiores o se eviten las restricciones y prohibiciones de
importación, las autoridades públicas podrán volver a considerar
su posición respecto de las sanciones.
135

H. Medidas especiales de facilitación aplicables a los buques que

hagan escalas de emergencia a fin de desembarcar tripulantes
y pasajeros enfermos o heridos, personas rescatadas en el mar
u otras personas que necesiten asistencia médica
2.20 Norma. Las autoridades públicas recabarán la cooperación de los

propietarios de buques a fin de garantizar que, cuando un buque se proponga
hacer una escala con el solo objeto de desembarcar tripulantes y pasajeros
enfermos o heridos, personas rescatadas en el mar u otras personas que
requieran asistencia médica de urgencia, el capitán avise de tal propósito a
las autoridades públicas con la mayor antelación posible, dando información
lo más completa posible acerca de la enfermedad o lesión de que se trate y
de la identidad de las personas afectadas.
A fin de evitar problemas prácticos y demoras en la llegada de los
buques, los Estados deberían garantizar que se aclare con quién
debe comunicarse el propietario o capitán del buque. Es preferi‑
ble que haya un solo punto de contacto, en consonancia con el
principio de la «ventanilla única» mencionado en las Prácticas
recomendadas 1.2 y 1.8.1.
Cuando se desembarquen las personas mencionadas en esta

disposición, es esencial que las autoridades públicas cooperen
con los propietarios de los buques o agentes establecidos en sus
puertos a fin de adoptar las medidas oportunas de modo que todas
las partes sepan con antelación qué información se requiere. Los
propietarios de los buques o los agentes tendrán que informar a
los capitanes de los buques en cuestión acerca de la información
acordada por las autoridades públicas para los casos de emergen‑
cia. Esto permitirá a las autoridades públicas responder de manera
rápida y simplificar las operaciones en caso de emergencias.
Además, las autoridades públicas también pueden establecer
procedimientos de despacho simplificados que podrían aplicarse
como resultado de una estrecha colaboración entre todas las
2.21 Norma. Antes de la llegada del buque, las autoridades públicas

informarán al capitán, por radio a ser posible, pero en todo caso por los
medios más rápidos disponibles, de los documentos y trámites necesarios
para que los enfermos o heridos sean desembarcados con prontitud y el
buque sea despachado sin demora.
Las autoridades públicas pueden adoptar medidas para agilizar
el tratamiento de las personas que requieran ayuda urgente. Esto
puede hacerse informando al capitán del buque de los requisitos y
136

procedimientos necesarios, por radio u otros medios de comunica‑

ción, como el facsímil o el correo electrónico.
2.22 Norma. Las autoridades públicas darán prioridad de atraque a los

buques que hagan escala con ese fin y se propongan salir otra vez inmedia-
tamente, si el estado de la persona enferma o las condiciones del mar no
permiten un desembarco seguro en la rada o en los accesos al puerto.
Las autoridades públicas, en este caso las autoridades portuarias
en especial, han de habilitar en el puerto un acceso rápido y fácil,
así como un lugar de desembarco seguro, si un buque no hubiera
podido desembarcar a las personas enfermas o heridas anterior‑
mente, por ejemplo, al aproximarse al puerto o cuando no hubiera
podido efectuarse el traslado en el mar en condiciones de seguridad.
2.23 Norma. A los buques que hagan escala con ese fin y se propongan salir
otra vez inmediatamente, las autoridades públicas no les exigirán normalmente
los documentos mencionados en la Norma 2.1, a excepción de la declaración
marítima de sanidad y, de ser indispensable, la declaración general.
A fin de limitar los trámites lo máximo posible en los casos en que el
buque inevitablemente deba hacer escala en un puerto debido a las
circunstancias que contempla el presente capítulo, las autoridades
públicas se abstendrán, dentro de la legislación nacional, de exigir
información distinta de la contenida en la declaración marítima
de sanidad elaborada por la Organización Mundial de la Salud. El
capitán, sin embargo, tal como se indica en la Norma 2.20, debería
facilitar a las autoridades públicas la identidad de las personas
enfermas o heridas, así como información sobre la lesión o enfer‑
medad. El capitán podría enviar esta información con antelación,
por ejemplo, a través de medios electrónicos. Normalmente, las
autoridades públicas no deberían solicitar información contenida
en la declaración general en los casos en que el buque se proponga
salir inmediatamente después del desembarco de las personas
enfermas o heridas y no vaya a tener lugar ninguna descarga de
mercancías ni el desembarco de otras personas.
2.24 Norma. Si las autoridades públicas exigen la declaración general,

dicho documento no contendrá más datos que los prescritos en la Práctica
recomendada 2.2.2, y a ser posible contendrá menos.
En los casos en que se exija la declaración general a pesar de
la urgencia de las circunstancias, la información que haya de
facilitarse en dicha declaración se limitará lo máximo posible. Las
autoridades públicas deberían tener en cuenta que la información
básica contenida en la declaración general también está disponible
137

en la declaración marítima de sanidad. Como solución, debería

utilizarse una copia de la declaración marítima de sanidad como
declaración general o adjuntarse a un formulario de declaración
general sin cumplimentar.
2.25 Norma. Siempre que las autoridades públicas preceptúen medidas

de control aplicables a la llegada de un buque antes de ser desembarcados
los enfermos o heridos, la asistencia médica de urgencia y las medidas de
protección de la salud pública se antepondrán a dichas medidas de control.
Las medidas de control aplicables a la llegada de un buque no
interferirán en la asistencia médica de urgencia ni la dificultarán.
Estas medidas de control son normalmente adoptadas por otras
autoridades públicas distintas de las autoridades sanitarias. Por
consiguiente, es esencial que todas las autoridades interesadas
cooperen a fin de evitar que se obstaculicen las labores de las
autoridades sanitarias y de que no se demore más de lo debido la
salida del buque. La elaboración de planes e hipótesis de emergen‑
cia, en los que se describan las tareas de todas las autoridades
interesadas, contribuirá a la eficacia de la actuación de todas las
partes. En los planes de emergencia podría incluirse una referencia
al Reglamento Sanitario Internacional, el cual establece procedi‑
mientos para el desembarco de personas que padezcan enferme‑
dades contagiosas que presenten un riesgo importante para otros
seres humanos.
2.26 Norma. Cuando se exijan garantías o compromisos en cuanto al

pago de los gastos de la asistencia médica prestada, o del traslado o repatria-
ción de las personas interesadas, no se impedirá ni retrasará dicha asistencia
mientras se gestiona la obtención de tales garantías o compromisos.
Las consideraciones económicas no podrán constituir un motivo
para retrasar la asistencia médica de urgencia que se preste a las
personas.
2.27 Norma. La asistencia médica de urgencia y las medidas de protec-

ción de la salud pública se antepondrán a todas las medidas de control
que puedan aplicar las autoridades públicas en relación con los enfermos o
heridos desembarcados.
La Norma está relacionada con cualesquiera medidas de control,
en comparación con la Norma 2.25, la cual sólo trata de las medidas
de control relacionadas con la llegada de un buque. Las medidas
de control normalmente relacionadas con las personas, incluidas
las personas enfermas o heridas, se aplican en su mayor parte
por las autoridades de inmigración. Estos controles pueden, y
138

deberían, ponerse en práctica posteriormente, después de que las

personas enfermas o heridas hayan recibido la asistencia médica
de urgencia o de que se hayan adoptado medidas para proteger
la salud pública. Un funcionario de inmigración podrá acompañar
a la persona enferma o herida, si es necesario, a fin de facilitar el
tratamiento de esa persona y de mitigar los riesgos que pueden
relacionarse con el tratamiento de la persona posteriormente o
después de la prestación de la asistencia médica.
139

Capítulo 3
Este capítulo contiene las disposiciones relativas a los trámites exigidos por
las autoridades públicas respecto de las tripulaciones y los pasajeros a la
llegada o salida de un buque.
A. Documentos y formalidades de llegada y salida

3.1 Norma. Un pasaporte válido constituirá el documento básico que
facilite a las autoridades públicas, a la llegada o salida del buque, la informa-
ción referente al pasajero.
A fin de ayudar a determinar la identidad de una persona, cada
país podrá aceptar documentos distintos del pasaporte a efectos
de viajes transfronterizos. La información personal recogida en un
pasaporte debería ser la información mínima facilitada sobre un
pasajero o tripulante. A su llegada, las autoridades públicas podrán
solicitar información adicional.
3.1.1 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deben estable-

cer en la medida de lo posible, por acuerdo bilateral o multilateral, la acepta-
ción de documentos oficiales de identidad en vez de pasaportes.
Los Gobiernos Contratantes deberían aceptar, cuando sea posible,
cualquier documento de identidad válido que permita al solicitante
regresar a su país de residencia siempre que cumpla las prescrip‑
ciones reglamentarias del Gobierno aceptante.
3.2 Norma. Las autoridades públicas tomarán medidas para que los
pasaportes de los pasajeros, u otros documentos oficiales de identidad
aceptados en su lugar, no sean controlados más que una vez por las autori-
dades de inmigración, tanto a la llegada como a la salida. Además, podrá
exigirse la presentación de dichos pasaportes u otros documentos oficiales
de identidad con fines de verificación o de identificación en relación con los
trámites de aduana u otros trámites a la llegada y la salida.
Las autoridades públicas deberían garantizar que los documentos
de viaje de los pasajeros del buque se inspeccionen por funcionarios
de inmigración a la llegada y antes de la salida. El capitán del buque
controla los documentos y es, por tanto, responsable de garantizar
su presentación a las autoridades de inspección. Las inspecciones
141

de las autoridades públicas se limitarán, cuando sea posible y de

conformidad con la legislación nacional, a la llegada y salida del
buque, si bien no se excluyen las inspecciones adicionales relacio‑
nadas con cuestiones de seguridad o que las autoridades públicas
consideren oportunas y justificadas.
3.3 Norma. Después de la presentación de pasaportes u otros do-

cumentos oficiales de identidad aceptados en su lugar, las autoridades
públicas restituirán estos documentos inmediatamente tras su verificación y
no los retendrán con fines de control suplementario, excepto si se pone un
obstáculo cualquiera a la admisión de un pasajero en el territorio.
Las autoridades públicas no retendrán la documentación original
salvo que sea necesario realizar otro examen del pasajero que
solicite la admisión. Una vez que se haya determinado la admisi‑
bilidad, los documentos se restituirán al capitán del buque o al
solicitante.
3.3.1 Norma. Cada Gobierno Contratante se asegurará de que las autori-

dades públicas se incautan de los documentos de viaje fraudulentos, falsifi-
cados o falsos de las personas no admisibles. Tales documentos se retirarán
de la circulación y se devolverán a las autoridades competentes cuando sea
posible. En su lugar, el Estado que haya confiscado el documento expedirá
una carta de envío* a la que se adjuntará, si es posible, una fotocopia de
los documentos de viaje falsificados, así como cualquier otra información
importante. La carta de envío y su documentación adjunta se entregarán
al armador que sea responsable de la devolución de la persona no admisi-
ble. Esta documentación servirá para facilitar información a las autoridades
del punto de tránsito y del punto original de embarco.
El uso de documentos fraudulentos siempre ha preocupado a las
autoridades públicas. Cuando se detecten, esos documentos se
incautarán y retirarán de la circulación para prevenir que sigan
siendo objeto de fraude y uso indebido. La autoridad que haya
incautado el documento expedirá una carta de envío, u otro tipo de
documento, a la parte responsable de la devolución del solicitante.
Por ejemplo, si el solicitante viaja en avión, dicha carta se ajustará a
las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Esto proporcionará al Gobierno receptor información relativa al uso
del documento fraudulento por el solicitante y no impedirá a las
autoridades públicas actuar de conformidad con sus leyes y regla‑
mentos sobre las medidas que habrán de adoptarse respecto de
los solicitantes que utilicen documentos de viaje fraudulentos, las
*
En el apéndice 2 del Convenio figura un posible modelo de carta de envío.
142

cuales incluyen, entre otras, el derecho a iniciar el enjuiciamiento

penal o a utilizar los documentos como prueba en procedimientos
penales o a efectos de investigación.
La Norma anterior no se interpretará como anulación del derecho
de las autoridades públicas de los Gobiernos Contratantes a deter‑
minar si la posesión de documentos fraudulentos constituye por
sí misma, según el caso de que se trate, motivo de denegación de
la admisión y de expulsión inmediata del territorio del Estado en
cuestión. Nada de lo dispuesto en esta Norma se interpretará en
contraposición de lo dispuesto en la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 28 de julio de 1951,
ni en el Protocolo de las Naciones Unidas sobre el Estatuto de los
Refugiados, de 31 de enero de 1967, que tratan de la prohibición de
expulsar o devolver a un refugiado.
3.3.2 Norma. Los Gobiernos Contratantes aceptarán examinar el caso de

las personas rechazadas en su punto de desembarco cuando se las haya
considerado no admisibles, si dichas personas hubieran embarcado en su
territorio. Los Gobiernos Contratantes no devolverán dichas personas al país
en que se las haya considerado anteriormente no admisibles.
Los Gobiernos Contratantes aceptarán la devolución de una persona
a la que anteriormente se hubiera autorizado a desembarcar o que
se hubiera admitido en ese territorio en caso de que a esa persona
se le denegara la entrada en el puerto siguiente. El Gobierno Contra‑
tante aún conservará el derecho de adoptar las medidas pertinentes
respecto de la persona en cuestión, de conformidad con las leyes
y reglamentos sobre la devolución de esa persona a su territorio. El
Gobierno Contratante tendrá la opción de no devolver la persona al
país en que se le haya considerado no admisible.
Con esta disposición no se pretende impedir que las autori‑
dades públicas vuelvan a examinar el caso de una persona
rechazada como no admisible para determinar si en su momento
se la aceptará en el Estado en cuestión o hacer gestiones para
su transferencia, traslado o deportación al Estado del que sea
nacional o en el que se la pueda aceptar. Cuando una persona
considerada no admisible haya perdido o destruido su documento
de viaje, el Gobierno Contratante aceptará en su lugar un documento
que dé fe de las circunstancias de embarco y de llegada, expedido
por las autoridades públicas del Gobierno Contratante donde la
persona haya sido considerada no admisible.
Nada en esta Norma ni en el párrafo anterior deberá interpretarse
en sentido contrario a lo dispuesto en la Convención de las Nacio‑
nes Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 28 de julio
143

de 1951, o en el Protocolo de las Naciones Unidas sobre el Estatuto

de los Refugiados, de 31 de enero de 1967, los cuales prohíben la
expulsión o la devolución del refugiado.
3.3.3 Norma. Hasta que los pasajeros y tripulantes sean aceptados para el
examen destinado a determinar su admisibilidad en el Estado, el propietario
del buque tendrá la responsabilidad de su custodia y cuidado.
El propietario del buque seguirá siendo la parte responsable hasta
que los pasajeros y/o tripulantes se presenten a la inspección desti‑
nada a determinar su admisibilidad en el Estado, lo cual garantiza
que todas las personas que se encuentren a bordo se presentarán a
la inspección por las autoridades públicas. El propietario del buque
será responsable de los pasajeros o tripulantes que desembarquen
antes de la inspección por las autoridades públicas.
3.3.4 Práctica recomendada. Después de haberse hecho cargo de los

pasajeros y tripulantes para su examen, condicional o incondicionalmente,
y si las personas en cuestión se encuentran físicamente bajo su control, las
autoridades públicas deben hacerse responsables de su custodia y cuidado
hasta que sean admitidos en el país o sean declarados inadmisibles.
Los Gobiernos Contratantes deberían garantizar que la zona de
inspección está protegida y es segura para la llegada de perso‑
nas. Una vez que se haya ultimado la inspección, podrá admitirse
a la persona en el Estado o devolverse a la custodia y cuidado
del propietario del buque. Después de que se haya autorizado a
un tripulante a desembarcar temporalmente y el tripulante haya
dejado de estar bajo el control físico del Gobierno Contratante,
el propietario del buque volverá a asumir la responsabilidad de la
custodia y el cuidado del tripulante.
3.3.5 Norma. La obligación del propietario del buque de transportar a

una persona fuera del territorio de un Estado cesará en el momento en que
dicha persona haya sido admitida definitivamente en ese Estado.
Una vez que se haya admitido a una persona en un Estado, éste
asumirá la responsabilidad de la persona que llegue de conformi‑
dad con la legislación nacional aplicable del Estado. El propietario
del buque será responsable de las personas que no sean admitidas
en el Estado. El propietario del buque seguirá siendo responsable
de los tripulantes que hubieran sido autorizados a desembarcar
temporalmente.
3.3.6 Norma. Cuando se declare inadmisible a una persona, las autori-

dades públicas lo notificarán sin tardanza injustificada al propietario del
buque y consultarán con él acerca de las posibilidades de traslado de esa
144

persona. El propietario del buque correrá con los gastos de traslado de la

persona inadmisible y, si esa persona queda nuevamente bajo su custodia,
será responsable de organizar con prontitud su traslado:
• al país de embarco, o
• a cualquier otro lugar donde la persona sea admisible
El propietario del buque será responsable de todas las personas
declaradas inadmisibles en ese Estado, correrá con todos los gastos
que ello implique y deberá facilitar de manera activa el traslado
de la persona de que se trate en un plazo de tiempo razonable
después de que se haya declarado su inadmisibilidad. El traslado
tendrá lugar con la colaboración de las autoridades públicas en el
mismo buque o en otro buque del mismo propietario, aeronave o
mediante otro medio. Esto no excluye que el Estado pueda solicitar
la detención del solicitante a bordo y exija su protección, cuando
sea necesario.
3.3.7 Norma. Los Gobiernos Contratantes y los propietarios de buques

cooperarán, siempre que sea posible, para determinar la validez y autentici-
dad de los pasaportes y visados.
Los Gobiernos Contratantes y los propietarios de buques harán
todo lo posible para verificar la validez del documento. Si el propie‑
tario de un buque estima que un documento tiene un aspecto
dudoso, se hará todo lo posible para verificarlo antes de la salida.
3.4 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir de

los pasajeros al embarco o desembarco, o de los propietarios de buques que
los representen, información escrita que complemente o duplique la que ya
figura en sus pasaportes o documentos oficiales de identidad, a menos que
sea necesario completar cualquiera de los documentos a que se refiere el
presente Anexo.
La información facilitada a las autoridades públicas debería
limitarse a la información necesaria para determinar la identidad
y admisibilidad del pasajero o tripulante. La información facilitada
en el manifiesto de pasajeros debería contener como mínimo la
información básica que figura en el pasaporte o documentos de
viaje de las personas.
3.5 Práctica recomendada. Las autoridades públicas que exijan de los

pasajeros, al embarco o desembarco, información escrita suplementaria que
no tenga por objeto completar los documentos a que se refiere el presente
Anexo deben limitar las preguntas para identificar mejor a los pasajeros a
los puntos indicados en la Práctica recomendada 3.6 (tarjeta de embarco y
145

desembarco). Dichas autoridades aceptarán la tarjeta de embarco y desem-

barco rellenada por el pasajero sin exigir que sea cumplimentada o contro-
lada por el propietario del buque. Se debe aceptar la tarjeta escrita a mano
en forma legible, a menos que se especifiquen caracteres de imprenta. No
debe exigirse a cada pasajero más que un ejemplar de la tarjeta de embarco
o desembarco, incluidas copias simultáneas en papel carbón.
3.6 Práctica recomendada. Las autoridades públicas no deben exigir

más que los siguientes datos para la tarjeta de embarco o desembarco:
• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• número de pasaporte u otro documento oficial de identidad
• profesión
• puerto de embarco o desembarco
• sexo
• dirección en el lugar de destino
• firma
En el caso de que las autoridades públicas exijan una declaración
por escrito de la identidad de los pasajeros con el propósito de
conservar esa información, la información mencionada en esta
Práctica recomendada será suficiente. Con esa información, las
autoridades públicas deberían poder realizar las comprobaciones
necesarias con respecto a la admisibilidad de un pasajero.
3.7 Norma. Cuando las personas a bordo deban demostrar que están
protegidas contra la fiebre amarilla, las autoridades públicas aceptarán el
certificado internacional de vacunación o revacunación en los formularios
previstos por el Reglamento Sanitario Internacional.
Las autoridades públicas podrán aceptar otras formas de certifica‑
ción si su legislación nacional lo permite. No obstante, aceptarán
como mínimo los formularios aprobados en el Reglamento Sanitario
Internacional.
3.8 Práctica recomendada. El reconocimiento médico de las perso-

nas a bordo de un buque o que desembarquen de él debe limitarse, por
regla general, a las que proceden de una región infectada por una de las
146

enfermedades de cuarentena dentro del periodo de incubación de la enfer-

medad (como está previsto en el Reglamento Sanitario Internacional). No
obstante, tales personas pueden ser sometidas a un reconocimiento médico
suplementario, según las disposiciones de dicho Reglamento.
A fin de evitar reconocimientos médicos innecesarios y retrasos
en el flujo de entrada eficaz e ininterrumpido de las personas que
llegan a un país, los reconocimientos médicos sólo deberían reali‑
zarse cuando se recomiende o exija, en virtud de las normas de la
Organización Mundial de la Salud, en las circunstancias y durante
el periodo determinado por dicha Organización.
3.9 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben normalmente

efectuar la inspección aduanera de equipajes acompañados de los pasajeros a
la llegada por muestreo o selección. En la medida de lo posible no se exigirá
declaración escrita para los equipajes acompañados de los pasajeros.
Las autoridades públicas sólo deberían efectuar inspecciones
de equipajes a fin de garantizar el cumplimiento de la legislación
nacional. Cuando sea posible y los reglamentos y otras leyes lo
permitan, podrá tomarse una declaración verbal en lugar de una
declaración escrita.
3.9.1 Práctica recomendada. Siempre que sea posible, las autoridades

públicas suprimirán la inspección de equipajes acompañados de los pasaje-
ros a la salida, sin obviar por ello la posible necesidad de imponer medidas
de seguridad apropiadas.
Las autoridades públicas podrán suprimir las inspecciones de los
equipajes de los pasajeros si lo permite la legislación nacional y si la
autoridad pública concluye que la supresión de tales inspecciones
estaría en consonancia con la seguridad, salud pública y cuales‑
quiera otras consideraciones relacionadas con el cumplimiento de
la ley o los intereses públicos.
3.9.2 Práctica recomendada. Cuando la inspección de equipajes

acompañados de los pasajeros a la salida no pueda ser evitada del todo,
dicha inspección se hará normalmente por muestreo o selección.
Cuando no puedan suprimirse las inspecciones de los equipajes,
las autoridades públicas deberían efectuar sólo inspecciones de
equipajes de forma selectiva siempre que sea posible y la legisla‑
ción nacional lo permita, utilizando técnicas de gestión de riesgos
tales como las descritas en la Norma 1.11.
Cuando sea posible, las inspecciones de equipajes también deberían
realizarse utilizando técnicas modernas de inspección, como el
147

escaneado y/o el uso de perros detectores. El Capítulo 1 sobre

viajeros del Anexo Específico J del Convenio de Kyoto revisado
establece las normas básicas relativas al trato de los pasajeros.
3.10 Norma. Un pasaporte o un documento de identidad expedido de

conformidad con los convenios pertinentes de la OIT o, si no, un documento
de identidad para gente de mar válido y debidamente reconocido, será el
documento básico que facilite a las autoridades públicas los datos sobre
cada uno de los tripulantes, a la llegada o salida de los buques.
La información contenida en un documento de identidad de
personal marítimo válido o un pasaporte será la información básica
facilitada a las autoridades públicas. Las autoridades públicas
podrán solicitar información adicional, cuando sea necesario para
determinar la admisibilidad, y también podrán exigir un pasaporte y
visado válidos si así lo dispone la legislación nacional.
3.10.1 Norma. En el documento de identidad de personal marítimo las

autoridades públicas no exigirán más que los datos siguientes:
• apellido(s)
• nombre(s)
• nacionalidad
• señas particulares
• fotografía (certificada)
• firma
• fecha de expiración (si procede)
• autoridad pública que ha expedido el documento

Los datos que figuran en el documento de identidad de personal
marítimo constituirán la información que requieren las autoridades
públicas para determinar la identidad de una persona en los países
que aceptan dicho documento.
3.10.2 Norma. Cuando el personal marítimo deba entrar o salir de un país

en calidad de pasajero por cualquier medio de transporte, ya sea:
a) para incorporarse a su buque o trasladarse a otro buque; o
148

b) en tránsito para incorporarse a su buque en otro país, regresar

a su país o por cualquier otro motivo aprobado por las autori-
dades del país en cuestión,
las autoridades públicas aceptarán el documento de identidad de personal

marítimo válido, en lugar del pasaporte, cuando éste garantice a su titular la
readmisión en el país que lo ha expedido.
En los casos en que un marino viaje como pasajero para prestar
servicio a bordo de otro buque, o su contrato termine y vaya a regre‑
sar a su país, las autoridades públicas aceptarán su documento
de identidad a efectos de viaje y readmisión en el país donde se
expidió dicho documento, cuando la legislación nacional donde se
encuentre el marino lo permita. Esto no excluye el deber de poseer
un pasaporte y el correspondiente visado si la legislación nacional
así lo dispone.

normalmente a los tripulantes la presentación de documentos de identidad
individuales ni datos complementarios del documento de identidad de
personal marítimo que no sean los que figuran en la lista de la tripulación.
En muchos buques, el capitán u otro oficial del buque debidamente
autorizado guardan los documentos de viaje de sus tripulantes en
un lugar seguro. Existen varias razones que justifican esta práctica,
entre las cuales se encuentra evitar que la tripulación abandone el
buque mientras esté de permiso de tierra.
Como resultado de esto, la tripulación sólo suele tener acceso a
sus documentos en presencia del capitán del buque, mientras que
en algunos casos los tripulantes podrán necesitar sus documentos
a efectos de identificación cuando estén de permiso en tierra.
B. Medidas para facilitar el despacho de los pasajeros,

la tripulación y los equipajes
tomar las medidas oportunas para que fluya bien el tráfico portuario y quepa
despachar rápidamente a los pasajeros, tripulantes y equipajes y deben
habilitar personal suficiente y comprobar que hay instalaciones adecuadas,
prestando atención especial a los medios de carga, descarga y conducción
de equipajes (incluida la utilización de medios mecanizados) hasta los
puntos en que los pasajeros sufren frecuentemente retrasos. Cuando sea
necesario, habrán de tomarse medidas para que los pasajeros y tripulantes
puedan hacer bajo techado el trayecto desde el buque hasta los puntos de
149

control de pasajeros y tripulantes. Estas medidas e instalaciones deben ser

flexibles y capaces de ampliación para adaptarse a las mayores medidas de
seguridad en situaciones de intensificación del riesgo.
Las autoridades públicas, los propietarios de buques y las autorida‑
des portuarias deberían colaborar para facilitar el flujo de pasaje‑
ros, tripulantes y equipajes del buque con objeto de garantizar
que no se produzcan retrasos innecesarios y que las instalaciones
donde se despache a pasajeros y tripulantes sean las adecuadas.
3.11.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben:

a) con la cooperación de los propietarios de buques y las autori-
dades portuarias, adoptar medidas apropiadas para establecer:
i) un método de conducción individual y continuo de
pasajeros y equipajes;
ii) un sistema que permita a los pasajeros identificar y
retirar rápidamente sus equipajes facturados tan pronto
como lleguen a la zona donde pueden ser reclamados;
iii) instalaciones y servicios adecuados para los pasajeros de
edad avanzada o impedidos;
b) procurar que las autoridades portuarias tomen todas las me-
didas necesarias para:
i) habilitar accesos fáciles y rápidos de los pasajeros y sus
equipajes a los medios de transporte locales;
ii) que los locales en los que tengan que presentarse las
tripulaciones con fines de control administrativo sean
fácilmente accesibles y estén lo más cerca posible unos
de otros.
Las autoridades públicas, junto con las autoridades portuarias,
deberían establecer prácticas para facilitar la conducción rápida de
pasajeros y equipajes, prestando atención especial a los pasajeros
de edad avanzada o impedidos.
3.11.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, a fin de acelerar

el despacho, deben considerar la posibilidad de introducir el sistema de
doble circuito* para el despacho de pasajeros con su equipaje y vehículos
privados de carretera.
*
Véase la Práctica recomendada 6 del Capítulo 1 del Anexo Específico J del Convenio
de Kyoto revisado (1999) y sus Directrices.
150

Cuando sea viable desde el punto de vista operativo, las autori‑

dades públicas deberían considerar la posibilidad de implantar un
sistema de doble circuito para el despacho de los pasajeros y sus
equipajes. Este sistema puede facilitar el flujo del tráfico de pasaje‑
ros en los puertos marítimos internacionales sin menoscabar la
eficacia de los sistemas de control aduanero. Cada canal debería
marcarse de forma clara y distintiva a fin de que los pasajeros
puedan elegir fácilmente uno de ellos.
3.12 Norma. Las autoridades públicas deben exigir a los propietarios de

buques que procuren que el personal del buque tome todas las medidas
para ayudar al cumplimiento rápido de las formalidades de llegada para
pasajeros y tripulación. Tales medidas pueden consistir en:
a) enviar a las autoridades públicas interesadas un mensaje que
indique de antemano la hora prevista de llegada, así como la
información sobre toda modificación de horario, incluido el
itinerario del viaje si esta información puede afectar las forma-
lidades de inspección;
b) tener preparados los documentos de a bordo para un examen
rápido;
c) preparar las escalas u otros medios de embarco mientras el
buque se dirige al puerto de atraque o de fondeo; y
d) organizar rápidamente la reunión y presentación de las perso-
nas a bordo, con los documentos necesarios para la inspección,
y a tal fin tomar medidas para relevar a los tripulantes de sus
tareas esenciales en las salas de máquinas o en cualquier otro
lugar del buque.
a) Las autoridades públicas deberían implantar procedi‑
mientos para que los propietarios de buques notifiquen
con antelación las horas de llegada, cuando sea posible,
a fin de que las autoridades de inspección tengan el
tiempo suficiente para llegar al lugar de la inspección.
b) Las autoridades públicas deberían garantizar que los
propietarios de buques tengan preparados los documen‑
tos de a bordo para su examen por las autoridades de
inspección.
c) Las autoridades públicas deberían exigir que los propie‑
tarios de buques proporcionen medios adecuados de
embarco en el buque a su llegada y preparen las escalas
u otros medios de embarco mientras el buque esté
navegando. Esto facilitará el embarco oportuno de las
autoridades de inspección.
151

d) Las autoridades públicas deberían exigir que los propie‑

tarios de buques presenten a los pasajeros y tripulantes
de forma ordenada, con los documentos pertinentes para
la inspección. Los propietarios de buques deberían tomar
las medidas necesarias para las inspecciones de los
tripulantes, teniendo en cuenta los relevos de personal en
las tareas esenciales a bordo del buque.
3.13 Práctica recomendada. En los documentos relativos a los pasajeros

y a la tripulación, los apellidos deben consignarse en primer lugar. Cuando
se hace uso de los apellidos paterno y materno, el paterno debe preceder al
materno. En el caso de las mujeres casadas, cuando se hace uso del apellido
paterno del marido y de la mujer, el del marido debe preceder al de la mujer.
Si se utiliza un modelo normalizado para la indexación de nombres,

puede facilitarse el despacho de los pasajeros y la tripulación. El uso
de los apellidos en primer lugar, empezando por el apellido paterno,
en los casos en que se utilicen nombres múltiples, facilita a las
autoridades de inspección la localización de personas en las listas
de pasajeros y tripulantes.
3.14 Norma. Las autoridades públicas aceptarán, sin retraso injustificado,

a las personas a bordo de un buque para verificar su admisibilidad en el
territorio de un Estado.
Las autoridades públicas adoptarán las medidas pertinentes

respecto de las personas para verificar su admisibilidad de forma
que se facilite el desembarco oportuno de tales personas. Dicha
verificación podrá tener lugar a bordo de un buque o en una insta‑
lación designada en tierra.
3.15 Norma. Las autoridades públicas no impondrán sanciones a los

propietarios de buques en los casos en que dichas autoridades juzguen
insuficientes los documentos de control de un pasajero o si, por tal motivo,
el pasajero no puede ser admitido en el territorio del Estado.
Por la misma razón de que, en general, el propietario de un buque

o la tripulación no podrá verificar la validez ni autenticidad de
los documentos de viaje, no sería razonable imponer sanciones
o multas en dicho caso. Por otra parte, puede preverse que el
propietario de un buque o su tripulación evalúe las formalidades
normales para la entrada en el país de destino, como la posesión
de un pasaporte o de un visado válido.
3.15.1 Norma. Las autoridades públicas alentarán a los propietarios de

buques a tomar precauciones en el punto de embarco para que los pasajeros
152

porten los documentos de control prescritos por los Estados receptores o de

tránsito.
A fin de evitar situaciones en que los pasajeros no sean admisibles
en un Estado porque la documentación esté incompleta, los propie‑
tarios de buques no deberían aceptar a pasajeros que no tengan la
documentación o autorización adecuada para entrar en el Estado
siguiente con arreglo a la legislación nacional de ese Estado.
3.15.2 Norma. Cuando se declare inadmisible a una persona y se traslade
a ésta fuera del territorio del Estado, nada impedirá que el propietario del
buque se haga reembolsar los gastos resultantes de esa circunstancia por
dicha persona.
Salvo que la legislación nacional de un Estado lo prohíba, no se
impedirá que los propietarios de buques soliciten el reembolso de
los gastos en que hubieran incurrido durante el proceso de traslado
de la persona inadmisible.
3.15.3 Práctica recomendada. Para que sean utilizadas en las estacio-
nes marítimas y a bordo de los buques, con objeto de facilitar y agilizar
el tráfico marítimo internacional, las autoridades públicas establecerán o,
cuando el asunto no entre en su jurisdicción, recomendarán a las entidades
competentes de su país que establezcan señales y signos internacionales
normalizados, elaborados o aceptados por la Organización en colaboración
con otras organizaciones internacionales competentes, y que sean comunes,
en la mayor medida posible, a todos los modos de transporte.
Las autoridades públicas, o las entidades que tengan jurisdicción
en las estaciones marítimas, deberían establecer o recomendar el
establecimiento de una señalización normalizada para facilitar y
agilizar el tráfico marítimo internacional dentro de las estaciones
marítimas.
C. Instalaciones especiales para el transporte marítimo

de los pasajeros de edad avanzada y de los impedidos
3.16 Práctica recomendada. Deben adoptarse medidas a fin de que los
pasajeros con deficiencias de tipo auditivo y visual tengan fácil acceso a
toda la información necesaria sobre seguridad y transporte.
Todos los pasajeros, incluidos aquellos que tengan deficiencias de
tipo auditivo y visual, deberían disponer de la información necesa‑
ria sobre seguridad y transporte en diversos formatos.
3.17 Práctica recomendada. Lo más cerca posible de las entradas

principales del edificio de la estación marítima habrá puntos reservados
153

para dejar y recoger a los pasajeros impedidos o de edad avanzada. Dichos

puntos estarán indicados claramente con las señales adecuadas. No habrá
obstáculos en las rutas de acceso.
Deberían habilitarse zonas claramente señalizadas para los
pasajeros de edad avanzada o impedidos. Estas zonas deberían
estar cerca de las entradas principales y libres de obstáculos, y ser
fácilmente accesibles.
3.18 Práctica recomendada. Cuando el acceso a los servicios públicos

sea limitado, se procurará en la mayor medida posible ofrecer servicios
de transporte público accesibles y a un precio razonable, adaptando los
servicios existentes y previstos, o estableciendo disposiciones especiales
destinadas a los pasajeros que tengan dificultades para moverse.
Se debería hacer todo lo posible para ofrecer servicios de trans‑
porte a un precio razonable, bien mediante el establecimiento
de los servicios previstos o de disposiciones especiales para los
pasajeros que requieran asistencia adicional debido a su movilidad
reducida.
3.19 Práctica recomendada. Se debe disponer lo necesario para que en las

estaciones marítimas y a bordo de los buques, según proceda, existan instala-
ciones adecuadas a fin de permitir el embarco y desembarco de los pasajeros
de edad avanzada y de los pasajeros impedidos en condiciones de seguridad.
Se deberían disponer las instalaciones adecuadas para facilitar
el embarco y desembarco de los pasajeros de edad avanzada o
impedidos en condiciones de seguridad.
D. Facilitación para los buques dedicados a cruceros y

los pasajeros de dichos buques
3.20 Norma. Las autoridades públicas darán libre plática por radio a un
buque dedicado a cruceros si los responsables de la sanidad pública en
el puerto al que se dirija, basándose en los datos que el buque les haya
transmitido antes de la llegada, opinan que su entrada en puerto no va a
causar ni propagar una enfermedad de cuarentena.
Las autoridades públicas notificarán por radio o por cualquier otro
medio adecuado de comunicación a un buque dedicado a cruceros
si las autoridades sanitarias no prevén la necesidad de poner al
buque en cuarentena a su llegada.
3.21 Práctica recomendada. A los buques dedicados a cruceros sólo se

les exigirá la declaración general, la lista de pasajeros y la lista de tripulantes
154

en el primer puerto de llegada y en el último puerto de salida de un mismo

país, a condición de que no se haya producido cambio alguno en las
circunstancias del viaje.
3.22 Norma. A los buques dedicados a cruceros sólo se les exigirá la

declaración de provisiones del buque y la declaración de efectos de la
tripulación en el primer puerto de llegada de un país.
A fin de evitar retrasos innecesarios en los puertos de escala

siguientes del mismo país, las autoridades públicas no deberían
exigir la declaración general, la lista de pasajeros, la lista de la
tripulación, la declaración de provisiones del buque ni la declara‑
ción de efectos de la tripulación cuando ya se haya facilitado la
información a ese país en el mismo viaje.
3.23 Norma. Los pasaportes y demás documentos oficiales de identidad

permanecerán en todo momento en la posesión de los pasajeros en crucero.
Los pasajeros en crucero son responsables de guardar sus

documentos de viaje. El capitán del buque no debería responsabi‑
lizarse de la custodia de los documentos.
3.24 Práctica recomendada. Cuando un buque dedicado a cruceros

permanezca en un puerto durante menos de 72 h, los pasajeros en crucero
sólo necesitarán visados en las circunstancias especiales que determinen las
Con esta Práctica recomendada se pretende que los Estados

Contratantes puedan expedir a dichos pasajeros, o aceptar de
ellos a la llegada, alguna especie de documento que indique que
tienen permiso para entrar en el territorio.
A reserva de lo que disponga la legislación nacional del Estado

donde se encuentre el pasajero, las autoridades públicas podrán
optar por no exigir que los pasajeros en crucero tengan un visado
para hacer escala en los puertos donde la estancia sea inferior
a 72 h.
3.25 Norma. Las medidas de control de las autoridades públicas no

demorarán más de lo debido a los pasajeros en crucero.
Dependiendo del programa de los buques de crucero, las autori‑

dades públicas deberían asegurarse de que el despacho de los
pasajeros comience lo antes posible. Cuando proceda, las autori‑
dades públicas deberían coordinar sus actividades de control y
efectuarlas al mismo tiempo.
155

3.26 Norma. Por lo general, y salvo que sea por razones de seguridad y
para comprobar su identidad y admisibilidad, las autoridades públicas de
inmigración no someterán a interrogatorios personales a los pasajeros en
crucero.
Normalmente, los controles de inmigración para los pasajeros en

crucero pueden realizarse a partir de la información incluida en la
lista de pasajeros, siempre que esta lista incluya la información
sobre la identidad de los pasajeros. Los controles de inmigración
para los pasajeros en crucero sólo deberían realizarse en presencia
de éstos excepcionalmente.
3.27 Norma. Si un buque dedicado a cruceros hace escala consecutiva-

mente en varios puertos del mismo país, sus pasajeros, por regla general,
sólo serán objeto de control por parte de las autoridades públicas en el
primer puerto de llegada y en el último puerto de salida.
Cuando un buque dedicado a cruceros haga escala en diferentes

puertos de un mismo país, los Gobiernos Contratantes adoptarán
las medidas oportunas que permitan realizar sólo una inspección
de entrada en ese país, la cual también será válida para los puertos
siguientes de dicho país. La inspección final de salida sólo se reali‑
zará en el último puerto de escala en ese país.
3.28 Práctica recomendada. Para facilitar un rápido desembarco, el

control de llegada de los pasajeros de un buque dedicado a cruceros se
efectuará, de ser posible, a bordo y antes de arribar al puerto de desembarco.
De ser posible, las autoridades públicas del Estado receptor

tendrán acceso al buque que llegue antes de que salga al puerto
de destino o mientras se dirija a dicho puerto, y comenzarán el
despacho de los pasajeros antes de la llegada.
3.29 Práctica recomendada. Los pasajeros en crucero que desembar-

quen en un puerto para regresar al buque en otro puerto del mismo país
deben gozar de las mismas facilidades que los pasajeros que desembarcan y
regresan al buque en un mismo puerto.
Excepto cuando la legislación nacional prohíba que los pasajeros

regresen a un buque de crucero en otro puerto del mismo país, los
pasajeros que lo hagan recibirán el mismo trato que los pasajeros
que regresen al buque en el mismo puerto.
3.30 Práctica recomendada. La declaración marítima de sanidad debe

ser el único control sanitario de los pasajeros en crucero.
156

Cuando no sea necesaria ninguna medida sanitaria especial como,

por ejemplo, las mencionadas en la Práctica recomendada 3.8,
las formalidades de control sanitario deberían limitarse lo máximo
posible. Cuando no sea posible la exención total de las formalidades
sanitarias, éstas deberían limitarse a la utilización de la Declaración
Marítima de Sanidad, la cual es uno de los documentos previstos
en la Norma 2.1 del presente Anexo.
3.31 Norma. Durante la permanencia en puerto del buque dedicado

a cruceros, y para uso de sus pasajeros, se permitirá la venta a bordo de
mercancías exentas de derechos de aduanas.
3.32 Norma. A los pasajeros en crucero no se les exigirá normalmente

una declaración de aduanas por escrito de sus efectos personales. No
obstante, en el caso de los artículos con altos gravámenes aduaneros y otro
tipo de impuestos o recargos, podrá exigirse una declaración escrita y el
depósito de una garantía.
Normalmente, los efectos personales de los pasajeros en crucero
pueden declararse verbalmente al servicio de aduanas. También es
posible que una terminal de cruceros esté equipada con el sistema
de doble circuito mencionado en la Práctica recomendada 3.11.2.
Los efectos personales de los pasajeros están exentos del pago
de impuestos y recargos en la mayoría de los países. En el caso de
mercancías sujetas a impuestos altos, como el alcohol y el tabaco,
se concederá una exención hasta cierto límite. Con respecto a las
cantidades adicionales, muchos países habilitarán un procedi‑
miento simplificado en lugar de una declaración normal.*
3.33 Práctica recomendada. Los pasajeros en crucero no serán someti-

dos a control de divisas.
3.34 Norma. No se exigirán tarjetas de embarco o desembarco a los

pasajeros en crucero.
3.35 No se utiliza
E. Medidas especiales de facilitación para pasajeros en tránsito

3.36 Norma. Los pasajeros en tránsito que permanezcan a bordo del
buque en que hayan llegado, y que salgan en él, no serán normalmente
sometidos a ningún control ordinario por las autoridades públicas, salvo que
haya razones de seguridad.
*
Véase el Capítulo 1 del Anexo Específico J del Convenio de Kyoto revisado.
157

Los pasajeros en tránsito que no desembarquen del buque durante

la permanencia en puerto normalmente no tendrán contacto con
el país de tránsito ni sus habitantes. Toda formalidad exigida por
las autoridades públicas que no esté relacionada con la salud ni la
seguridad podría considerarse innecesaria y superflua.
3.37 Práctica recomendada. Los pasajeros en tránsito podrán retener su

pasaporte u otro documento de identidad.
Los pasajeros en tránsito recibirán el mismo trato respecto del
control de documentos que los pasajeros que no estén en tránsito,
y estarán sujetos a inspección por las autoridades públicas si así lo
dispone la legislación nacional.
3.38 Práctica recomendada. A los pasajeros en tránsito no se les exigirá

rellenar tarjeta de embarco o desembarco.

desde el mismo puerto en el mismo buque se les concederá normalmente
permiso temporal para desembarcar durante la permanencia del buque en
puerto, si así lo desean.
A los pasajeros que sigan a bordo del buque entre puertos,
independientemente de que sean o no pasajeros en tránsito, se les
debería conceder un permiso temporal para desembarcar en los
puertos de escala de sus itinerarios siempre que dispongan de los
documentos de viaje correctos con arreglo a la legislación nacional.
3.40 Práctica recomendada. Los pasajeros en tránsito que sigan viaje

desde el mismo puerto en el mismo buque no están obligados a tener visado,
salvo en las circunstancias especiales que determinen las autoridades públi-
cas interesadas.
donde se encuentre el pasajero, no será necesario que tenga
visado un pasajero en tránsito que se marche del mismo puerto de
escala en el mismo buque en el que llegó.

desde el mismo puerto en el mismo buque no se les exigirá normalmente
que presenten por escrito una declaración de aduanas.
Normalmente, los pasajeros en tránsito no importan ni dejan mercan‑
cías en el país de tránsito. Por esa razón, la presentación por escrito
de una declaración de aduanas no añadiría ningún valor al control
aduanero normal. En caso de ser necesario, el servicio de aduanas
podría preguntar a los pasajeros si tienen mercancías que excedan
158

de las cantidades y valores exentos de gravámenes aduaneros. Con

respecto a estas mercancías, podrían exigirse formalidades distin‑
tas, las cuales deberían ser lo más sencillas posible.
3.42 Práctica recomendada. Los pasajeros en tránsito que desembarquen

del buque en un puerto y embarquen en el mismo buque en otro puerto del
mismo país gozarán de las mismas facilidades que los pasajeros que lleguen
y salgan en un mismo buque en el mismo puerto.
Esta Práctica recomendada está destinada a los pasajeros que
viajan del puerto de llegada al puerto de salida por otro medio
de transporte en el mismo país. Los pasajeros podrían viajar, por
ejemplo, en autobús/autocar para ver los lugares de interés del
país de llegada. Las formalidades aplicables a estos pasajeros no
deberían ser más complejas que las de los pasajeros que lleguen
al país y salgan de él utilizando el mismo puerto y realicen excur‑
siones similares.
F. Medidas de facilitación para buques dedicados

a servicios científicos
3.43 Práctica recomendada. Un buque dedicado a servicios científicos
lleva personal necesariamente empleado a bordo para los fines científicos
del viaje. Dicho personal, si satisface tal requisito, gozará de facilidades por
lo menos iguales a las concedidas a los tripulantes del buque.
G. Otras medidas de facilitación para los tripulantes extranjeros

de los buques dedicados a viajes internacionales:
permiso de tierra
3.44 Norma. Las autoridades públicas permitirán que los tripulantes
extranjeros desembarquen mientras permanezca en puerto el buque en que
hayan llegado, siempre que se hayan cumplido los trámites pertinentes a la
llegada del buque y las autoridades públicas no tengan motivos para negarse
a conceder permiso de desembarco por razones de higiene, seguridad u
orden públicos.
donde se encuentre el tripulante, las autoridades públicas podrán
permitir que un tripulante desembarque mientras que el buque en el
que llegó permanezca en puerto. Esto no excluye que el propietario
del buque deba notificar qué tripulantes hubieran abandonado el
buque después de ser autorizados a desembarcar temporalmente.
El propietario del buque seguirá siendo responsable de los tripulan‑
tes que hubieran sido autorizados a desembarcar temporalmente.
159

3.45 Norma. No se exigirá visado a los tripulantes para que puedan gozar
del permiso de tierra.
3.46 Práctica recomendada. Los tripulantes no estarán normalmente

sometidos a ningún control personal al desembarcar o embarcar con
permiso de tierra.
3.47 Norma. Para disfrutar del permiso de tierra, los tripulantes no

necesitarán llevar un documento especial, por ejemplo un pase.
3.48 Práctica recomendada. Si se exige que los tripulantes lleven algún

documento de identidad para desembarcar con permiso de tierra, dicho
documento será uno de los mencionados en la Norma 3.10.
Las Normas 3.45 y 3.47 y las Prácticas recomendadas 3.46 y 3.48

contemplan la posibilidad de que se conceda permiso de tierra a los
tripulantes con unas formalidades mínimas. En el caso del permiso
de tierra, la exigencia de llevar sólo un documento de identidad de
personal marítimo válido o un pasaporte debería ser suficiente a
tal fin.
3.49 Práctica recomendada. Las autoridades públicas proporcionarán

un sistema de despacho anterior a la llegada que permita a las tripulacio-
nes de los buques que hacen escala regularmente en sus puertos obtener
aprobación por adelantado para el permiso temporal de tierra. Cuando se
trate de un buque que no tenga un expediente de inmigración desfavorable
y que esté representado localmente por un propietario de buques o una
compañía naviera acreditada, las autoridades públicas, tras haber conside-
rado satisfactoriamente los requisitos anteriores a la llegada que procedan,
autorizarán al buque a dirigirse directamente a su atracadero eximiéndole
de otras formalidades ordinarias de inmigración, a menos que dispongan de
otra manera.
A reserva de lo que disponga la legislación nacional, los Estados

podrán optar por implantar un sistema de despacho anterior a la
llegada para las tripulaciones de los buques. Este sistema debería
considerar, entre otras cosas, la frecuencia con que un buque hace
escala en un puerto y cualesquiera expedientes de inmigración
anteriores, así como la representación de un agente acreditado.
Si no existiera ningún expediente de inmigración desfavorable y se
cumplieran los demás criterios establecidos, la autoridad pública
debería conceder la aprobación previa y permitir que el buque se
dirija a su atracadero sin formalidades de inmigración adicionales.
160

Capítulo 4
Polizones
A. Principios generales
4.1 Norma. Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán de

conformidad con los principios de protección internacional establecidos
en los instrumentos internacionales, como la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 28 de julio de 1951, y el
Protocolo de las Naciones Unidas sobre el Estatuto de los Refugiados, de 31
de enero de 1967, y la legislación nacional pertinente.*
Las Normas y Prácticas recomendadas en el presente capítulo se

aplicarán de conformidad con los principios internacionales de
protección de los derechos humanos que figuran en los distintos
convenios internacionales.
Conforme a lo establecido en la Convención de 1951 y el Protocolo

de 1967 de las Naciones Unidas sobre el Estatuto de los Refugia‑
dos, ningún Estado Contratante podrá, por expulsión o devolución,
poner en modo alguno a un refugiado en las fronteras de territorios
donde su vida o su libertad peligre por causa de su raza, religión,
nacionalidad, pertenencia a determinado grupo social o de sus
opiniones políticas (artículo 33.1). El principio de no devolución no
sólo prohíbe la expulsión de refugiados a su país de origen, sino a
todo país donde puedan ser objeto de persecución (artículo 33.2).
También son pertinentes los artículos 6 y 7 del Pacto Internacional

de Derechos Civiles y Políticos de 1966. Otro convenio interna‑
cional sobre los derechos humanos que podría ser pertinente en
los casos de polizonaje es la Convención de las Naciones Unidas
Contra la Tortura y Otros Tratos o Penas Crueles, Inhumanos o
Degradantes de 1984. Según lo estipulado en dicha convención,
ningún Estado procederá a la expulsión, devolución o extradición
de una persona a otro Estado cuando haya razones fundadas para
creer que estaría en peligro de ser sometida a tortura.
*
Además, las autoridades públicas quizá deseen considerar las conclusiones no
vinculantes del Comité Ejecutivo del ACNUR sobre la cuestión de los polizones que
solicitan asilo (1988, Nº 53 (XXXIX)).
161

Las reglas establecidas en el capítulo 4 acerca de los polizones se

han elaborado de tal manera que permiten a los Gobiernos Contran‑
tes cierta flexibilidad en la aplicación de las Normas y Prácticas
recomendadas que se recogen en él. El Convenio de Facilitación
proporciona, en buena medida, libertad a los Gobiernos Contra‑
tantes en la aplicación de las reglas. Los Gobiernos Contratantes
están obligados a ejercer esa flexibilidad, cuando proceda, a fin de
garantizar que no se contravienen los principios establecidos en
los convenios internacionales sobre derechos humanos.
En la Norma 4.1 también se da a entender que se hará caso omiso
de las Normas establecidas en el Convenio de Facilitación si,
contra todo pronóstico, surge una situación en la que, a pesar de la
flexibilidad de las reglas, el texto es incompatible con los principios
internacionales sobre la protección establecidos en los convenios
internacionales.
4.2 Norma. Las autoridades públicas, las autoridades portuarias, los

propietarios de buques y sus representantes y los capitanes cooperarán en
la mayor medida posible para prevenir y resolver rápidamente los casos
de polizonaje y garantizar que la devolución o repatriación del polizón se
cumpla prontamente. Se adoptarán todas las medidas oportunas para evitar
situaciones en las que los polizones deban permanecer indefinidamente a
bordo de un buque.
La Norma 4.2 es la disposición fundamental del capítulo 4 en lo que
respecta a los polizones. En dicha Norma se estipula la obligación
de todas las partes interesadas de cooperar a fin de prevenir los
casos de polizonaje y en el tratamiento de los casos. La respon‑
sabilidad compartida entre todas las partes interesadas continúa
hasta que se produce la devolución o repatriación del polizón.
Todas las disposiciones establecidas en el capítulo 4 se deberán
aplicar tomando en consideración la obligación general de coope‑
rar dispuesta en la Norma 4.2.
B. Medidas preventivas
4.3 Medidas preventivas buque-puerto
4.3.1 Autoridades portuarias/de terminales
4.3.1.1 Norma. Los Gobiernos Contratantes garantizarán que todos sus

puertos estén dotados de la infraestructura y los procedimientos operacio-
nales y de seguridad necesarios para evitar que tengan acceso a las insta-
laciones portuarias y a los buques las personas que intenten embarcarse
162

clandestinamente a bordo de los mismos, teniendo en cuenta, al elaborar estos

procedimientos, el tamaño del puerto y el tipo de carga transportada desde
éste. Esta labor se efectuará en estrecha colaboración con las autoridades
públicas competentes, los propietarios de buques y las entidades pertinentes
en tierra, para prevenir los casos de polizonaje en los puertos en cuestión.
En la Norma se estipulan las obligaciones de los Estados recto‑
res de puertos en colaboración con los usuarios de los mismos
(buques, manipuladores de cargas, autoridades portuarias, etc.)
a fin de establecer los procedimientos necesarios para evitar que
las personas intenten embarcarse clandestinamente a bordo de los
buques. Al adoptar estas medidas, deberá tomarse en considera‑
ción el riesgo de que en los puertos en cuestión se den casos de
polizonaje, teniendo en cuenta, entre otras cosas, el tamaño del
puerto y los tipos de carga que se manipulan. Al adoptar estas
medidas, deberán utilizarse la tecnología moderna y la gestión de
riesgos. Véanse la Norma 1.11 y la Práctica recomendada 1.3.
4.3.1.2 Práctica recomendada. Las disposiciones operacionales y/o los

planes de seguridad deberán referirse, entre otras, y según el caso, a las
siguientes cuestiones:
a) el patrullaje periódico de las zonas portuarias;
b) la provisión de instalaciones especiales para el almacenamiento
de la carga fácilmente expuesta al acceso de los polizones y
vigilancia constante de las personas y las cargas que entran en
esas instalaciones;
c) la inspección de los almacenes y las zonas de almacenamiento
de la carga;
d) la inspección de la carga cuando haya indicios claros de la
presencia de polizones;
e) la cooperación entre las autoridades públicas, los propietarios
de buques, los capitanes y las entidades costeras pertinentes
en el establecimiento de disposiciones operacionales;
f) la cooperación entre las autoridades portuarias y otras
autoridades competentes (por ejemplo, autoridades policiales,
aduaneras o de inmigración) para evitar el tráfico de personas;
g) la conclusión y el cumplimiento de acuerdos con los estibado-
res y otras entidades en tierra que operen en puertos naciona-
les para garantizar que sólo el personal autorizado por estas
entidades interviene en las operaciones de estiba/desestiba
163

y de carga/descarga de los buques y en otras operaciones

relacionadas con la permanencia de los buques en los puertos;
h) la conclusión y el cumplimiento de acuerdos con los estiba-
dores y otras entidades en tierra para garantizar que se puede
probar fácilmente la identidad del personal que tiene acceso
al buque y que se dispone de una lista de los nombres de las
personas con más probabilidad de tener que subir a bordo en
el transcurso del cumplimiento de sus obligaciones; y
i) la colaboración de los estibadores y otras personas que traba-
jen en la zona portuaria para que notifiquen a las autoridades
portuarias la presencia de toda persona que aparentemente no
esté autorizada a hallarse en la zona portuaria.
Las medidas enunciadas en esta Práctica recomendada son
ejemplos; no obstante, pueden ser necesarias otras medidas. Es
recomendable que las disposiciones operacionales y/o los planes
de seguridad se elaboren en colaboración con todas las partes
interesadas, incluidas las autoridades públicas, propietarios de
buques y entidades costeras, y que se ajusten a las prescripciones
del Código internacional para la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias (Código PBIP).
4.3.2 Propietario/capitán del buque
4.3.2.1 Norma. Los Gobiernos Contratantes se asegurarán de que los

propietarios de buques y sus representantes en el puerto, los capitanes y
otras personas responsables, prevean medidas de seguridad para impedir, en
la medida de lo posible, que suban a bordo polizones o, en su defecto, que
les permitan descubrirlos antes de que el buque salga del puerto.
Los propietarios de buques y otras personas responsables deben
adoptar medidas específicas de seguridad que impidan que polizo‑
nes suban a bordo de sus buques. Estas medidas de seguridad
pueden formar parte del plan de protección del buque conforme al
Código PBIP.
4.3.2.2 Práctica recomendada. Al hacer escala o durante la permanencia

del buque en un puerto donde exista riesgo de que se produzca el embarco
de polizones, las disposiciones de seguridad comprenderán como mínimo
las siguientes medidas preventivas:
• todas las puertas, escotillas y medios de acceso a las bodegas
o pañoles que no se utilicen durante la permanencia del buque
en el puerto deberán cerrarse
164

• el número de puntos de acceso al buque deberá reducirse al

mínimo y dichos puntos deberán estar suficientemente protegidos
• las partes del buque que dan al mar deberán estar debidamente
protegidas
• se deberá mantener una guardia apropiada en cubierta
• siempre que sea posible, los miembros de la tripulación, u
otras personas, si así se conviene con el capitán, vigilarán los
embarcos y desembarcos
• se deberán mantener medios de comunicación adecuados
• durante la noche se deberá mantener una iluminación adecuada
tanto dentro como fuera del casco
Las medidas mencionadas en esta Práctica recomendada son
ejemplos importantes; no obstante, pueden adoptarse otras medidas
que impedirían el embarco de polizones. Como medida adicional,
todos los tripulantes deberían estar alerta a la posible presencia de
polizones, y deberían elaborarse instrucciones específicas para los
tripulantes.
4.3.2.3 Norma. Los Gobiernos Contratantes exigirán que los buques que
tengan derecho a enarbolar su pabellón, excepto los buques de pasaje, se
sometan a una inspección minuciosa, antes de salir de un puerto donde exista
riesgo de embarco de polizones, de conformidad con un plan o programa
específico que conceda prioridad a los lugares donde los polizones podrían
ocultarse. No se utilizarán métodos de búsqueda que puedan causar daño
a los polizones ocultos.
Cuando se realicen inspecciones minuciosas de polizones en un
buque, se debería cumplir lo dispuesto en los instrumentos existen‑
tes de la Organización Marítima Internacional (OMI), tales como el
Código PBIP o el Código IGS. La salud del posible polizón se tendrá
en cuenta siempre al determinar la forma de realizar la inspección.
4.3.2.4 Norma. Los Gobiernos Contratantes exigirán que no se realice

la fumigación o precinto de los buques que tengan derecho a enarbolar
su pabellón hasta que se haya efectuado una inspección lo más minuciosa
posible de las zonas que se deban fumigar o precintar, a fin de garantizar
que no hay polizones en dichas zonas.
La tripulación se asegurará de que no haya polizones en las zonas
del buque que vayan a precintarse o fumigarse para evitar que los
polizones sufran lesiones corporales.
165

4.3.3 Sanciones nacionales
4.3.3.1 Norma. Cuando proceda, los Gobiernos Contratantes procesarán

conforme a su legislación nacional a los polizones, polizones frustrados y
personas que ayuden a los polizones a introducirse en los buques.
Esta disposición permite que cada Gobierno Contratante decida
cómo enjuiciar a los polizones, polizones frustrados y personas que
ayuden a los polizones. La obligación de enjuiciar a los polizones
no es absoluta, puesto que la frase inicial dice «cuando proceda».
Por lo general, no se considerará apropiado enjuiciar a los polizo‑
nes que, en opinión de las autoridades, tengan un temor justificado
de ser procesados por motivos de raza, religión o ideas políticas.
C. Tratamiento del polizón mientras se halle a bordo
4.4 Principios generales – Tratamiento humanitario
4.4.1 Norma. Los casos de polizonaje se tratarán de acuerdo con principios

humanitarios, incluidos los indicados en la Norma 4.1, prestando siempre la
debida atención a la seguridad operacional del buque y a la seguridad y
bienestar del polizón.
Cuando se descubran polizones a bordo de un buque, la tripula‑
ción los tratará de forma respetuosa y con arreglo a las normas y
principios humanitarios internacionales. Si bien éste es el principio
básico, el capitán del buque y los tripulantes también velarán por la
seguridad del buque, su tripulación y, cuando sea posible, la carga.

de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón adopten las
medidas adecuadas para garantizar la seguridad, estado general de salud y
bienestar del polizón mientras se halle a bordo, incluido el suministro de las
provisiones adecuadas, alojamiento, atención médica apropiada y el uso de
instalaciones sanitarias.
Los Gobiernos Contratantes podrán incluir en las medidas de
seguridad mencionadas en la Norma 4.3.2.1 las prescripciones de
esta Norma 4.4.2 relativas a la protección de los polizones que se
encuentren a bordo del buque.
4.5 Trabajo a bordo
4.5.1 Norma. No se exigirá a los polizones que trabajen a bordo del buque,
excepto en situaciones de emergencia o en relación con su alojamiento a bordo.
166

El Gobierno Contratante se asegurará de que no se exija a los

polizones que trabajen a bordo del buque, excepto en las situa‑
ciones mencionadas en la Norma. Los Gobiernos Contratantes
decidirán cómo deberá darse cumplimiento a este dictado, por
ejemplo, mediante la elaboración de legislación que prohíba
específicamente al capitán exigir a los polizones que trabajen
durante su permanencia a bordo del buque. En la Norma 4.5.1 no
se excluye la posibilidad de que los polizones puedan colaborar en
el trabajo a bordo, de manera voluntaria.
4.6 Investigación y notificación por parte del capitán del buque

de los buques realicen todos los esfuerzos necesarios para establecer la
identidad, incluida la nacionalidad o ciudadanía, y el puerto de embarco
del polizón, y notifiquen la existencia de éste y todos los pormenores a las
autoridades públicas del primer puerto de escala previsto. Esta información
también se facilitará al propietario del buque, a las autoridades públicas del
puerto de embarco, del Estado de abanderamiento y de todos los puertos de
escala siguientes, si procede.
La provisión de esta información a las autoridades públicas en una
fase temprana les permitirá prepararse para la llegada del polizón.
La información deberá proporcionarse lo antes posible.
4.6.2 Práctica recomendada. Para recopilar la información que se

deba notificar, el capitán del buque utilizará el formulario que figura en el
apéndice 3.
Si se utiliza el formulario que figura en el apéndice 3 del Convenio,
se simplificará la labor del capitán del buque. El formulario contiene
datos del buque, los datos personales del polizón y otros datos
como el método de embarco, un inventario de los bienes del polizón
y una declaración del polizón.
4.6.3 Norma. Los Gobiernos Contratantes darán instrucciones a los

capitanes de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón para
que, cuando un polizón se declare refugiado/refugiada, atribuyan a esta
información carácter confidencial en la medida necesaria para salvaguardar
la seguridad del polizón.
Determinar la identidad de los polizones es, en última instancia,
responsabilidad de las autoridades públicas. No obstante, los
capitanes de los buques deben hacer todo lo que esté a su alcance
a fin de obtener tanta información como sea posible acerca de la
identidad del polizón, puesto que, por lo general, son los primeros
167

en tener contacto con éste. Si se determina la identidad del polizón

en una fase temprana, y se notifica a las autoridades públicas
del primer puerto de escala previsto, dichas autoridades tendrán
tiempo de prepararse para la llegada del polizón. Para recopilar la
información, el capitán del buque deberá utilizar el formulario que
figura en el apéndice 3 del Convenio, como se indica en la Práctica
recomendada 4.6.2. El capitán del buque deberá intentar recopilar
la mayor cantidad posible de información acerca de la identidad
del polizón, y deberá facilitar esta información a las autoridades
mencionadas en la Norma 4.6.1. Sin embargo, de conformidad
con lo establecido en la Norma 4.6.3, el capitán del buque deberá,
cuando un polizón se declare solicitante de asilo, atribuir a esta
información carácter confidencial en la medida necesaria para
salvaguardar la seguridad del polizón. Esta información no se
pondrá en conocimiento de las autoridades públicas sin el consen‑
timiento del polizón. Por lo general, esta información no se facilitará
en ningún caso a las autoridades públicas del país de embarco.
4.7 Notificación de la Organización Marítima Internacional
4.7.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas informarán de

todos los casos de polizonaje al Secretario General de la Organización
Marítima Internacional.
Las autoridades públicas de los Gobiernos Contratantes informa‑
rán semestralmente de todos los casos de polizonaje al Secretario
General de la Organización Marítima Internacional. Dicha notifica‑
ción deberá realizarse en un formato acordado para este fin, en el
que se recoge la información que figura a continuación:
• tipo
• pabellón
• arqueo bruto
• número IMO
• hora y lugar del descubrimiento
• hora y lugar del embarco (de ser posible)
• hora y lugar del desembarco
• hora y lugar de los intentos de desembarco
• nacionalidad de los polizones (de ser posible)
• documentación (sí o no)
• número de personas que solicitan asilo
168

D. Desvío de la travesía prevista
4.8 Norma. Las autoridades públicas instarán a todos los propietarios de

los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón a que den instruc-
ciones a sus capitanes para que no se aparten de la travesía prevista a fin
de intentar el desembarco de los polizones descubiertos a bordo del buque
después de que éste haya salido de las aguas territoriales del país donde los
polizones embarcaron, excepto cuando:
• las autoridades públicas del Estado hacia cuyo puerto se dirige

el buque tras desviar su travesía hayan concedido permiso para
desembarcar a los polizones
• la repatriación se haya organizado en otro lugar, contando con

la suficiente documentación y con un permiso de desembarco, o
• lo justifiquen razones de seguridad, salud o carácter humanitario
En principio, los capitanes de los buques no se apartarán de la

travesía prevista a los fines de desembarcar a los polizones descu‑
biertos a bordo del buque después de que éste haya salido de las
aguas territoriales del Estado donde embarcaron los polizones.
Los capitanes de los buques podrán adoptar otras decisiones en

los casos mencionados en la Norma 4.8.
El buque podrá apartarse de la travesía prevista cuando las autori‑

dades públicas del Estado hacia cuyo puerto tiene previsto dirigirse
el buque tras desviar su travesía hayan concedido permiso.
También se permitirá al buque apartarse de su travesía prevista

cuando lo justifiquen razones de seguridad o de salud, por ejemplo,
en caso de que la permanencia del polizón a bordo tenga como
consecuencia un grave riesgo para la seguridad, o represente una
seria amenaza para la salud del polizón y/o de la tripulación, o para
la seguridad operacional del buque.
Además, se permite al buque apartarse de la travesía prevista

por razones de carácter humanitario, cuando la permanencia del
polizón a bordo pudiera dar lugar a una situación que contraviniese
los principios humanitarios. El buque deberá apartarse de la trave‑
sía prevista, si procede, a fin de evitar contravenir los principios
internacionales de protección establecidos en los instrumentos
internacionales.
169

E. Desembarco y retorno de un polizón

Una de las cuestiones más importantes en lo que respecta a la
resolución de los casos de polizonaje es el rápido desembarco de
los polizones. Le corresponde al propietario del buque garantizar la
repatriación del polizón, pero a menudo deberá llevarse a cabo en
estrecha colaboración con las partes interesadas, principalmente
las autoridades del primer puerto de escala del buque, después del
descubrimiento del polizón.
Las reglas están elaboradas de tal manera que las autoridades
del primer puerto de escala están obligadas a considerar favora‑
blemente la posibilidad de autorizar el desembarco del polizón en
los casos en que sea difícil que prosiga viaje en el buque en que
llegó o si existen otros factores que impiden que prosiga viaje en
dicho buque. Esta obligación deberá interpretarse a la luz de la
obligación general para todas las partes interesadas de colaborar
en la resolución de los casos de polizonaje, según se indica en la
Norma 4.2.
Las autoridades deberían autorizar el desembarco si median
otras circunstancias que impidan que el polizón sea trasladado
fuera del país en el buque. Dichas circunstancias podrían ser, por
ejemplo, que la presencia del polizón a bordo pusiera en peligro la
seguridad operacional del buque, la salud de la tripulación o la del
mismo polizón.
En la misma medida, se deberá considerar favorablemente la
posibilidad de autorizar el desembarco si el caso no estuviera
resuelto en el momento de zarpar el buque. Por lo general, esto
suele suceder cuando el polizón solicita que se le reconozca la
condición de refugiado.
En el caso de que el polizón disponga, o se prevé que disponga, de
documentos de viaje válidos, las obligaciones de las autoridades
del primer puerto de escala son más estrictas. Si el polizón dispone
de documentos de viaje válidos, las autoridades están obligadas a
autorizar el desembarco cuando se hayan adoptado las medidas
oportunas para su regreso o repatriación y se hayan cumplido todos
los requisitos relativos al tránsito, o cuando las autoridades tengan
la seguridad de que se adoptarán dichas medidas. Si el polizón
no dispone de documentos de viaje válidos, pero las autoridades
públicas tienen la certeza de que el propietario del buque obtendrá
dichos documentos, y que se observarán todas las formalidades
relacionadas con el regreso o la repatriación del polizón, dichas
autoridades permitirán el desembarco, cuando proceda, y de
conformidad con la legislación nacional.
170

Las Normas acerca de la obligación de autorizar el desembarco

están destinadas principalmente a las autoridades del primer
puerto de escala previsto, después del descubrimiento del polizón.
No obstante, si no se produce el desembarco en el primer puerto
de escala, los siguientes puertos de escala también tienen las
mismas obligaciones.
4.9 Estado del primer puerto de escala de acuerdo

con el plan del viaje
4.9.1 Norma. Las autoridades públicas del país del primer puerto de escala
previsto del buque, después del descubrimiento de un polizón, decidirán, de
conformidad con la legislación nacional, si pueden admitir al polizón en
dicho Estado.
De conformidad con lo establecido en la Norma 4.6.1, el capitán del
buque notificará la presencia de un polizón a bordo a las autorida‑
des públicas pertinentes del primer puerto de escala previsto del
buque, después del descubrimiento del polizón. Con este fin, a la
llegada del buque a puerto se utilizará el formulario que figura en
el apéndice 3 del Convenio. Las autoridades públicas decidirán si
pueden admitir al polizón en dicho Estado. Adoptarán la decisión
de conformidad con la legislación nacional al respecto, tal como
puede ser la legislación sobre la admisibilidad en el territorio y la
legislación sobre extranjeros. Si el polizón solicita asilo, las autori‑
dades públicas procesarán su solicitud con arreglo a la legislación
nacional y otros instrumentos internacionales pertinentes, por
ejemplo, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Estatuto
de los Refugiados, de 1951, y sus correspondientes protocolos
facultativos.
4.9.2 Norma. Las autoridades públicas del país del primer puerto de
escala previsto del buque, después del descubrimiento de un polizón,
autorizarán su desembarco cuando éste disponga de documentos de viaje
válidos para su regreso y tengan la seguridad de que se han adoptado o se
adoptarán las medidas oportunas para la repatriación y se han cumplido
todos los requisitos relativos al tránsito.
Si bien el capitán del buque continúa siendo responsable del
retorno del polizón al país en el cual esté sito el puerto en el que
embarcó, las autoridades públicas podrán decidir que dicho
retorno no se efectúe en el buque en el que llegó el polizón. Si el
polizón dispone de documentos de viaje válidos para su retorno al
país de embarco o a cualquier otro país que lo autorice a entrar en
su territorio, podrá regresar utilizando otros medios, por ejemplo,
aéreos, sufragados por el capitán o el agente del buque. El capitán
171

o el agente del buque serán responsables de todos los preparativos

necesarios para el viaje del polizón. En estos casos, las autoridades
están obligadas a permitir que el polizón desembarque del buque,
cuando tengan la seguridad de que se han adoptado o se adopta‑
rán las medidas oportunas para su repatriación, y cuando se hayan
cumplido todas las demás formalidades. Conforme a lo establecido
en la legislación nacional, las autoridades podrán decidir trasladar
al polizón desde el buque a un sitio donde permanezca bajo su
custodia o a otro sitio de recepción hasta su partida. Conceder al
polizón permiso para desembarcar no afecta a la decisión acerca
de la admisibilidad de éste en el territorio del Estado en cuestión.
4.9.3 Norma. Cuando proceda, y de conformidad con la legislación nacio-

nal, las autoridades públicas del país del primer puerto de escala previsto del
buque, después del descubrimiento de un polizón, autorizarán su desem-
barco siempre que tengan la certeza de que ellas o el propietario del buque
podrán obtener documentos de viaje válidos, tomar las medidas oportunas
para la repatriación del polizón y cumplir todos los requisitos relativos al
tránsito. Además, las autoridades públicas deberán considerar favorable-
mente la posibilidad de autorizar el desembarco del polizón en casos en que
sea difícil que prosiga viaje en el buque en que llegó o en que existan otros
factores que impidan que prosiga viaje en dicho buque. Entre tales factores
pueden incluirse, aunque su enumeración no sea exhaustiva, los siguientes:
• que el caso no se haya resuelto en el momento en que el buque
salga del puerto, o
• que la presencia del polizón a bordo pueda poner en peligro
la seguridad operacional del buque, la salud de la tripulación
o del polizón mismo
En el caso de que el polizón no disponga de documentos de viaje
válidos, pero las autoridades públicas tengan la certeza de que el
propietario del buque o ellas mismas obtendrán estos documentos,
y que se cumplirán todas las formalidades relacionadas con el
retorno o la repatriación del polizón, dichas autoridades permitirán
el desembarco, cuando proceda, y de conformidad con la legisla‑
ción nacional. Según lo establecido en la Norma 4.8, las autoridades
públicas podrán decidir trasladar al polizón bajo su custodia hasta
el momento de su regreso. Esta decisión no afecta a la decisión
acerca de la admisibilidad del polizón.
En casos en que sea difícil que el polizón prosiga viaje en el
buque en el que llegó o en que existan otros factores que impidan
que prosiga viaje en dicho buque, las autoridades públicas
deberán considerar favorablemente la posibilidad de autorizar
172

el desembarco del polizón. En la sección 4.9 se mencionan dos

ejemplos de tales situaciones, aunque dicha enumeración no es
exhaustiva. En estos casos, la decisión de autorizar el desembarco
del polizón no afectará a la responsabilidad del propietario del
buque de retirar al polizón del territorio del Estado en cuestión. La
decisión de autorizar el desembarco del polizón en estos casos
tampoco afectará a la decisión acerca de la admisibilidad del
polizón en el territorio de ese Estado.
4.10 Puertos de escala siguientes
4.10.1 Norma. Cuando no se haya podido efectuar el desembarco del

polizón en el primer puerto de escala previsto después de haber sido descu-
bierto, las autoridades públicas de los puertos de escala siguientes examina-
rán la posibilidad de autorizar el desembarco del polizón de conformidad
con lo dispuesto en las Normas 4.9.1, 4.9.2 y 4.9.3.
Si no se puede efectuar el desembarco en el primer puerto de escala
previsto, la obligación de colaborar con el capitán del buque en lo
que respecta al desembarco del polizón pasa a las autoridades de
los puertos de escala siguientes. Si las autoridades de un puerto de
escala anterior no han cumplido con las obligaciones establecidas
en las reglas, esto no limita las obligaciones de las autoridades
portuarias siguientes.
4.11 Estado de la nacionalidad o derecho de residencia
4.11.1 Norma. Con arreglo a la legislación internacional, las autoridades

públicas aceptarán la devolución de los polizones que posean la nacionali-
dad o ciudadanía plenas, o la devolución de los polizones que, de conformi-
dad con la legislación nacional, tengan derecho de residencia en ese Estado.
Las reglas reflejan el principio general del derecho internacional por
el que todo Estado está obligado a recibir a sus propios nacionales.
4.11.2 Norma. Siempre que sea posible, las autoridades públicas ayudarán
a establecer la identidad y nacionalidad o ciudadanía de los polizones que
declaren que tienen nacionalidad de ese Estado o derecho de residencia en
el mismo.
En caso de que el polizón no disponga de documentos de identidad
válidos, el propietario del buque o sus representantes, en coordi‑
nación con las autoridades del puerto de escala, deberán estable‑
cer contacto lo antes posible con los representantes del país de
residencia o de nacionalidad del polizón, a fin de obtener ayuda
para determinar su identidad. Las autoridades del Estado del que
173

el polizón declara ser nacional o en el que declara tener derecho de

residencia están obligadas a prestar ayuda cuando proceda.
Si el polizón se declara solicitante de asilo, no se establecerá
contacto con las autoridades de su país de origen.
4.12 Estado de embarco

polizones embarcaron en un puerto de su Estado, las autoridades públicas
aceptarán, para examinar su caso, a los polizones que sean devueltos de su
punto de desembarco cuando se haya establecido que el Estado de desem-
barco no puede admitirlos. Las autoridades públicas del Estado de embarco
no devolverán los polizones al país donde se haya establecido anteriormente
que no podían ser admitidos.
Los polizones que no puedan ser admitidos por las autoridades de
los puertos de escala del buque deberán, en principio, ser devuel‑
tos al Estado de embarco. Se podrán adoptar otras medidas si se
tiene la certeza de que en otros Estados se autorizará la perma‑
nencia del polizón, o si el polizón es un refugiado o solicita asilo.
No obstante, el Estado de embarco está obligado a aceptar, para
examinar su caso, a los polizones que sean devueltos a su terri‑
torio, si se ha determinado de modo satisfactorio que el polizón
embarcó en un puerto de dicho Estado. Tras aceptar al polizón
para examinar su caso, las autoridades del Estado de embarco
no devolverán al polizón al país donde se haya establecido
anteriormente que no podía ser admitido. Sin embargo, dichas
autoridades podrán decidir, basándose en la legislación nacional,
si se permitirá al polizón permanecer en su territorio o si habrá de
ser repatriado a otro país.

polizones frustrados embarcaron en un puerto de su Estado, las autoridades
públicas autorizarán su desembarco, y el de los polizones descubiertos a
bordo mientras el buque se halle en sus aguas territoriales, o, si procede, con
arreglo a la legislación nacional, en la zona correspondiente a la jurisdicción
de los servicios de inmigración de dicho Estado. No se impondrá ninguna
sanción al propietario del buque ni se le exigirá el pago de ningún gasto
ocasionado por la detención o la devolución de los polizones.
Si se descubre a un polizón frustrado antes de que el buque salga
de las aguas territoriales, las autoridades públicas del puerto de
embarco permitirán que el polizón desembarque cuando tengan la
certeza de que este embarcó en un puerto en su territorio, sin que
ello tenga ningún tipo de repercusión judicial o financiera para el
174

propietario del buque. Si un Estado ejerce funciones en materia de

inmigración en una zona más amplia que el mar territorial, deberá
también permitir el desembarco si el buque se encuentra aún en
esta zona. Se hace referencia al artículo 33 de la Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), en
el que se establece que los Estados ribereños podrán tomar las
medidas de fiscalización necesarias para prevenir las infracciones
de sus leyes y reglamentos de inmigración, que se cometan en la
zona contigua. Esta zona podrá extenderse hasta 24 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial.
4.12.3 Norma. Cuando no se haya desembarcado a un polizón frustrado

en el puerto de embarco, se le dará trato de polizón de conformidad con lo
dispuesto en el presente capítulo.
Si no hubiera sido posible desembarcar a un polizón frustrado en
el puerto donde embarcara, el polizón no será automáticamente
tratado como un tripulante.
4.13 El Estado de abanderamiento
4.13.1 Norma. Las autoridades públicas del Estado de abanderamiento

del buque prestarán asistencia y colaborarán con el capitán/propietario del
buque o la autoridad pública pertinente de los puertos de escala para:
• identificar al polizón y determinar su nacionalidad
• realizar las gestiones necesarias ante las autoridades públicas
pertinentes y facilitar la devolución del polizón en la primera
oportunidad que se presente
• adoptar las disposiciones necesarias para la devolución o
repatriación del polizón
Con este fin, se deberán enviar al Estado de abanderamiento copias
de la misma información que se envía a las autoridades del puerto
de escala siguiente, de manera que éste pueda prestar asistencia
en la resolución del caso.
4.14 Devolución de polizones

4.14.1 Práctica recomendada. Cuando los documentos de un polizón no
estén en regla, de ser posible y compatible con la legislación y las normas
de seguridad nacionales, las autoridades públicas expedirán una carta expli-
cativa a la que se adjuntará una fotografía del polizón y cualquier otra infor-
mación importante. Dicha carta, autorizando la devolución del polizón,
175

por cualquier medio de transporte, a su país de origen o al punto en que

comenzó su viaje, según el caso, y especificando cualquier otra condición
impuesta por las autoridades, se entregará a la empresa de transporte que
lleve de regreso al polizón y en ella se incluirá la información que requieran
las autoridades en los puntos de tránsito o en el punto de desembarco.
Si un polizón no dispone de documentos de viaje válidos, las autori‑
dades públicas expedirán una carta explicativa para la devolución
de éste. Esta Práctica se recomienda para la devolución del polizón
tanto por medio del propio buque como por cualquier otro medio de
transporte. Al expedir la carta explicativa, las autoridades públicas
divulgarán la información que poseen acerca de la identidad del
polizón. Además, la carta explicativa da fe de la presencia del polizón
en un puerto de escala y de la inadmisibilidad de éste en el territorio
del Estado que expide dicha carta. La carta explicativa proporcio‑
nará a las autoridades en los puntos de tránsito y/o en el punto de
desembarco la información que pueden necesitar para permitir que
el polizón prosiga su viaje hasta su destino final o para aceptar el
desembarco del polizón, a fin de examinar su caso. Con este fin, en
la carta explicativa se recogerá la información que figura a continua‑
ción, aunque la enumeración no ha de considerarse exhaustiva:
• nombre
• nombre del padre
• sexo
• edad
• origen étnico
• nacionalidad
• documentos de que disponga el polizón
• documentos anteriores
• país de origen
• país de residencia
• lugar y país de nacimiento
• fecha de partida
• países atravesados
4.14.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas del Estado donde

el polizón haya desembarcado se pondrán en contacto con las autoridades
públicas competentes de los puntos de tránsito durante el viaje de regreso del
polizón, a fin de informar acerca de su situación jurídica. Además, durante el
viaje de regreso del polizón, las autoridades públicas de los países de tránsito
176

permitirán, a reserva de los requisitos normales de visado y de seguridad

nacional, el tránsito por sus puertos y aeropuertos a los polizones que viajen
con arreglo a las instrucciones o directrices para la salida forzada del país,
aplicadas por las autoridades públicas del país del puerto de desembarco.
Al devolver el polizón al Estado del que es ciudadano o al Estado
en el que haya embarcado, o a un Estado que admita al polizón,
las autoridades públicas del Estado en el que el polizón haya
desembarcado deberían, en la medida de lo posible, colaborar con
el Estado o Estados de tránsito posteriores. Al facilitar toda la infor‑
mación conocida sobre el polizón al Estado o Estados de tránsito,
el proceso de repatriación debería formalizarse con rapidez, al
permitir al Estado o Estados de tránsito adoptar por adelantado
los preparativos necesarios relacionados con el tránsito. El Estado
o Estados de tránsito, de conformidad con su legislación nacional,
deberían permitir que el polizón que regresa siguiendo las instruc‑
ciones del Estado de desembarco efectúe el tránsito a través de
sus puertos o aeropuertos.
4.14.3 Práctica recomendada. Cuando un Estado rector de puerto haya
rehusado el desembarco de un polizón, deberá notificar sin demora al
Estado de abanderamiento del buque que lo transportaba las razones para
negarse a aceptar su desembarco.
La notificación permite al Estado de abanderamiento examinar el
caso y prestar asistencia en la resolución de éste.
4.15 Gastos de devolución y mantenimiento de los polizones

Les corresponde a los Gobiernos Contratantes establecer las reglas
acerca del tipo de gastos y el plazo durante el cual se reembolsarán.
No obstante, se deberá informar lo antes posible al propietario del
buque o a su agente acerca de esos gastos. Además, las autoridades
que permitieron el desembarco del polizón deberán ser conscientes
de la posibilidad de mantener tales gastos a un nivel mínimo.
En las diferentes jurisdicciones existen sistemas distintos. En
algunos se establece un plazo tras el cual el propietario del buque
no es responsable de los gastos adicionales ocasionados por la
detención. Por lo general, los propietarios del buque no deben
sufragar los gastos de la detención, mientras las autoridades
procesan una solicitud de asilo.
4.15.1 Práctica recomendada. Por lo general, las autoridades públicas del

Estado en que se haya efectuado el desembarco de un polizón deberán infor-
mar al propietario del buque en el que se haya descubierto al polizón, o a su
representante, de los gastos de su detención y devolución, si el propietario del
177

buque debe asumir dichos gastos. Además, las autoridades públicas deberán
mantener dichos gastos a un nivel mínimo, dentro de lo posible y de confor-
midad con su legislación nacional, si es el propietario quien debe sufragarlos.
Si el propietario de un buque debe sufragar los gastos ocasionados

por la detención y devolución del polizón, dicho propietario debería
recibir, lo antes posible, información precisa acerca de la cantidad
de que se trate, con objeto de que el propietario del buque pueda
disponer de una idea general de los gastos y adoptar las disposi‑
ciones necesarias (transferencia de dinero, etc.). Las autoridades
públicas deberían mantener los gastos a un nivel mínimo, sin cargar
así al propietario del buque con gastos administrativos adicionales.
4.15.2 Práctica recomendada. El periodo durante el que los propietarios

de buques son considerados responsables de sufragar los gastos de mante-
nimiento de los polizones en que hayan incurrido las autoridades públicas
del Estado donde se haya efectuado el desembarco del polizón debería ser
el mínimo posible.
La autoridad pública del Estado donde permanezca el polizón

debería tratar de que los gastos de mantenimiento fueran los
mínimos, de modo que el propietario del buque no deba sufragar
gastos (administrativos) exorbitantes.
4.15.3 Norma. De acuerdo con su legislación nacional, las autoridades

públicas considerarán la posibilidad de atenuar las sanciones impuestas a
los buques en los casos en que su capitán haya declarado debidamente la
existencia de un polizón ante las autoridades competentes del puerto de
llegada y haya demostrado que se adoptaron todas las medidas preventivas
razonables para evitar el acceso del polizón al buque.
De acuerdo con la legislación nacional de algunos Estados, el

transporte de polizones está prohibido. Si el capitán o el propie‑
tario de un buque pueden demostrar que se adoptaron todas las
medidas preventivas razonables para evitar el acceso de polizones,
esos Estados considerarán, con arreglo a su legislación nacional,
la posibilidad de atenuar las sanciones impuestas al capitán o
propietario del buque y, preferentemente, de retirar la acusación.
4.15.4 Práctica recomendada. De acuerdo con su legislación nacional,

las autoridades públicas deberán considerar la posibilidad de atenuar otras
cargas normalmente impuestas en los casos en que los propietarios de los
buques colaboren con las autoridades encargadas de la supervisión, de
modo satisfactorio a juicio de éstas, en la adopción de medidas destinadas a
evitar el polizonaje.
178

Al igual que en la Norma 4.15.3, las autoridades públicas deberían

considerar la posibilidad de atenuar cualesquiera otras cargas
conforme a su legislación nacional, que sean aplicables a los
propietarios de buques, cuando se descubran polizones a bordo
de sus buques. Deberán considerar si han colaborado en grado
sumo, en la medida de su alcance, con las autoridades de control
para prevenir que los polizones embarquen en sus buques.
179

Capítulo 5
Llegada, permanencia y salida de la carga y otros efectos
Este capítulo contiene las disposiciones relativas a las formalidades que las
autoridades públicas exigen al propietario del buque, a su agente o al capitán.
Las disposiciones del presente capítulo se refieren a la llegada y
salida de la carga. La autoridad pública encargada de la carga es
fundamentalmente el servicio de aduanas, así como las autorida‑
des veterinarias y fitosanitarias. Las explicaciones que figuran en
el presente capítulo se refieren, por tanto, a estas autoridades,
aunque esto no excluye a otras autoridades públicas competentes.
adoptar las medidas oportunas para reducir al mínimo el tiempo de perma-
nencia en puerto y, con este fin, deben disponer lo necesario para que fluya
bien el tráfico portuario y revisar frecuentemente todas las formalidades
relacionadas con la llegada y salida de buques, así como los medios de
embarco y desembarco, carga y descarga, servicios de reparaciones, etc.,
y las correspondientes medidas de seguridad. También deben disponer lo
necesario para, en la medida de lo posible, dar entrada a los buques de
carga y sus cargamentos y despacharlos en la zona de trabajo de los buques.
«El tiempo es oro» es uno de los principios básicos del comercio en
la actualidad, y especialmente en el sector marítimo es sumamente
importante evitar demoras. Para mover con rapidez la carga,
muchos puertos han introducido zonas especiales para buques
portacontenedores, petroleros, mineraleros, quimiqueros y otros
cargamentos a granel. La segregación de los distintos tipos de
carga ha demostrado ser un método eficaz para agilizar el paso
de las mercancías por el puerto. Una buena coordinación dentro
del sector, y la consiguiente cooperación con las autoridades
públicas y portuarias en lo que respecta a la necesidad de contar
con suficientes instalaciones en los puertos también contribuye a
reducir al mínimo la estancia en puerto. Esto dependerá del volumen
de buques, pasajeros y carga. Las autoridades públicas tienen que
disponer del personal necesario y haber habilitado procedimientos
eficaces y otros medios.
181

Al mismo tiempo, conviene remitirse al Código internacional para

la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
(Código PBIP), que recoge prescripciones detalladas sobre protec‑
ción que deben cumplir los Gobiernos, las autoridades portuarias
y las compañías navieras. El Código PBIP recoge una serie de
medidas encaminadas a incrementar la protección de los buques
y de las instalaciones portuarias en todos sus aspectos, y se ha
elaborado en respuesta a las amenazas a los buques y las instala‑
ciones portuarias que se perciben a raíz de los atentados perpetra‑
dos el 11 de septiembre en los Estados Unidos. El Código PBIP se
implanta a través del capítulo XI‑2 del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado – Medidas
especiales para incrementar la protección marítima. El Código tiene
dos partes, una obligatoria y otra con carácter de recomendación.
Uno de los aspectos fundamentales del Código es enfocar la
protección de los buques y de las instalaciones portuarias desde
una perspectiva de gestión del riesgo y en ese sentido determinar
qué medidas de protección procede adoptar, una vez efectuada
una evaluación de los riesgos en cada caso concreto.
La finalidad de este Código es establecer un marco normalizado
y uniforme para evaluar el riesgo, que permita a los Gobiernos
compensar un cambio en el grado de amenaza con un cambio en
el grado de vulnerabilidad de los buques y de las instalaciones
portuarias, estableciendo niveles de protección adecuados y
adoptando las medidas de protección correspondientes.
5.2 Práctica recomendada. Las autoridades públicas, con la coopera-

ción de los propietarios de buques y las administraciones portuarias, deben
adoptar las medidas oportunas para que fluya bien el tráfico portuario y
simplificar y facilitar la manipulación y las formalidades de despacho de
la carga. Tales medidas deben abarcar todas las fases desde la llegada
del buque al muelle: descarga, despacho aduanero y, de ser necesario,
almacenaje y reexpedición. Se debe establecer un acceso cómodo y directo
entre el almacén de mercancías y la zona de despacho de las autoridades
públicas, situada de preferencia cerca de los muelles, y deben instalarse
medios transportadores mecánicos dondequiera que sea posible.
El tráfico transfronterizo de mercancías está inevitablemente
sujeto a la intervención de autoridades públicas, tales como las
autoridades aduaneras. Esta intervención suele ralentizar, por su
propia naturaleza, la cadena logística. Para reducir al mínimo estos
obstáculos, es importante que el público y las autoridades portua‑
rias establezcan una buena relación con el sector. La utilización
de la informática ayuda a agilizar el paso de mercancías por la
182

zona portuaria. Los almacenes de carga, las zonas en las que se

sitúan los contenedores y los carriles para aparcar los remolques
deben estar situados en las inmediaciones de la zona de carga
y descarga de los buques. También debe disponerse de espacio
suficiente para la carga transbordada. Las zonas de despacho de
las autoridades públicas y los medios para inspeccionar la carga,
incluido el equipo de rayos X, deben estar situados cerca de estos
lugares. También debe estudiarse la posibilidad de combinar el uso
de estas instalaciones. Con ello se evitará tener que trasladar la
carga varias veces dentro de los muelles.
Una comisión nacional de facilitación del transporte marítimo, tal y
como se menciona en la Práctica recomendada 7.12, o un órgano
consultivo local análogo puede desarrollar un importante papel
para conseguir estos objetivos.
5.3 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben animar a

los propietarios o gestores de las terminales marítimas de carga a que las
doten de instalaciones de almacenamiento adecuadas para cargas especiales
(por ejemplo, mercancías valiosas, remesas perecederas, restos humanos,
mercancías radiactivas y otras mercancías peligrosas, así como animales
vivos), según proceda; las zonas de terminales marítimas de carga donde
se almacenen cargas generales y especiales, así como los objetos postales,
antes de su expedición por mar o importación deben estar protegidas en
todo momento contra la entrada de personas no autorizadas.
Por su propia naturaleza, las cargas especiales suelen exigir un trata‑
miento poco habitual o excepcional. Puede ser necesario disponer
de instalaciones de almacenamiento especiales, tales como cámaras
refrigeradas para las mercancías perecederas o establos y graneros
para el ganado, para la permanencia de estas cargas. Para mercan‑
cías de gran valor, tales como las piedras preciosas (por ejemplo, los
diamantes) y los metales preciosos (por ejemplo, el oro), será necesa‑
rio disponer de instalaciones de almacenamiento que ofrezcan un
alto grado de seguridad. Las autoridades portuarias y públicas,
tales como el servicio de aduanas y las autoridades veterinarias y
fitosanitarias, deberán permitir que las compañías privadas provean
estas instalaciones de almacenamiento especializadas dentro de la
zona de despacho o en otros lugares del muelle. Los puertos deberán
disponer también de zonas valladas e instalaciones de almacena‑
miento protegidas a fin de evitar la sustracción de la carga.
5.4 Norma. Todo Gobierno Contratante que continúe exigiendo

licencias o permisos de exportación, importación y transbordo para ciertos
tipos de mercancías, establecerá procedimientos simples para que dichas
licencias o permisos puedan obtenerse y renovarse con rapidez.
183

Muchos países exigen licencias o permisos para la importación y

exportación de determinadas mercancías con origen o destino en
determinados países. A veces también es necesario contar con una
licencia para el transbordo. A fin de simplificar los procedimientos
de obtención de tales licencias o permisos, las autoridades públicas
darán a conocer públicamente, por ejemplo, mediante un folleto o
en Internet, los casos en los que son necesarias licencias o permi‑
sos y la información sobre el nombre y la dirección de la autoridad
pública responsable de conceder estas licencias o permisos. Los
formularios necesarios para presentar la solicitud también podrían
publicarse en Internet o por otros medios sencillos. Para evitar
repetidas solicitudes, las autoridades públicas deberán estudiar la
posibilidad de conceder licencias o permisos generales que autori‑
cen más de una operación en un determinado periodo cuando se
trate de remesas consecutivas.
5.5 Práctica recomendada. Cuando, debido a sus características, una

remesa pueda requerir la intervención de distintos organismos autorizados
para realizar inspecciones, por ejemplo, de las autoridades aduaneras y
sanitarias o veterinarias, los Gobiernos Contratantes deben hacer todo lo
posible para delegar en el servicio de aduanas o en otro organismo compe-
tente esas funciones o, cuando ello no sea posible, deben tomar todas las
medidas necesarias para que el despacho se realice simultáneamente en un
solo lugar y con un mínimo de tardanza.
El que sea solamente una única autoridad pública la que prima‑
riamente procese la información recibida también se denomina
concepto de «centro único», y en estos casos se canaliza toda la
remesa hacia una sola autoridad pública. Esa autoridad realiza todas
las inspecciones necesarias y recurre únicamente a otras autorida‑
des públicas cuando necesita, por ejemplo, conocimientos o equipos
especializados. En este último caso, la autoridad pública que sea la
responsable principal coordina las inspecciones independientes y
organiza las inspecciones en un solo lugar y simultáneamente, para
evitar tener que mover innecesariamente la carga de un sitio a otro.
Esta Práctica recomendada debe leerse sobre el trasfondo de
los objetivos de las Prácticas recomendadas 1.7.1 y 1.8.1 sobre
sistemas comunitarios y el concepto de «ventanilla única». Estos
conceptos permiten agilizar el flujo de información entre las autori‑
dades públicas y las empresas interesadas.
5.6 Práctica recomendada. Las autoridades públicas han de establecer

procedimientos simplificados para el despacho sin tardanza de paquetes de
regalo y muestras comerciales que no excedan de cierto valor o cantidad, el
cual se fijará al nivel más elevado posible.
184

En muchos países se han concertado arreglos especiales para

regalos privados o muestras comerciales, que se basan con frecuen‑
cia en acuerdos internacionales, tales como las disposiciones del
Convenio Postal Universal. Los umbrales de valor y las cantidades
se basan en la legislación nacional y deben hacerse públicos. Estos
límites se basarán también en una suma mínima de impuestos y
aranceles por debajo de la cual no se recaudan estos impuestos.
B. Despacho de la carga
5.7 Norma. Las autoridades públicas, respetando toda prohibición o
limitación nacional y todas las medidas necesarias en materia de protección
portuaria o prevención del tráfico de estupefacientes, asignarán prioridad
al despacho de animales vivos, mercancías perecederas y otros envíos de
carácter urgente.
Las mercancías mencionadas en esta Norma deben transportarse
rápidamente por su propia naturaleza. Una demora en el proceso
de despacho va en detrimento de la calidad y el aspecto de las
mercancías. Por ello los trámites necesarios para el movimiento
de estas mercancías deben reducirse al mínimo imprescindible.
Muchos países ya han habilitado procedimientos especiales para
agilizar el despacho de estas mercancías. Puede ser necesario que
las autoridades públicas implanten prescripciones o condiciones
especiales o adicionales para posibilitar un despacho rápido, tales
como la presentación puntual, preferiblemente antes de la llegada,
de la documentación exigida y de una garantía que cubra los
impuestos y aranceles adeudados. Cuando se despachen mercan‑
cías similares periódicamente, esos procedimientos de despacho
especial podrían autorizarse.
5.7.1 Práctica recomendada. A fin de proteger la calidad de las mercan-

cías pendientes de despacho, las autoridades públicas deben adoptar, junto
con todas las partes interesadas, todas las disposiciones que permitan un
almacenamiento racional, seguro y fiable de las mercancías en el puerto.
Esta Práctica recomendada debe leerse junto con la Práctica
recomendada 5.3, en la que se invita a las autoridades públicas
a animar a las partes interesadas a habilitar las instalaciones de
almacenamiento especializadas que son necesarias para mercan‑
cías que exigen una atención especial.
5.8 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deben facilitar

la admisión temporal de equipo especial de manipulación de la carga que
llegue en buques y sea utilizado en los puertos de escala, para cargar,
descargar y manipular la carga.
185

Normalmente, todas las mercancías que entran en el territorio de

un país están sujetas a controles, aranceles e impuestos y, algunas
veces, restricciones de importación hasta el despacho de las
mercancías. No obstante, el equipo especializado de manipulación
de la carga mencionado en esta Práctica recomendada solamente
puede desembarcarse durante un periodo corto en el puerto para
cargar y descargar las mercancías del buque en el que ha llegado el
equipo. Puede que sea preciso que el buque disponga de tal equipo
por la naturaleza concreta de las mercancías o por el hecho de que
el puerto de escala no disponga de este equipo, por ejemplo, en el
caso de puertos pequeños. Someter a este equipo, que se vuelve
a exportar dentro de un periodo muy breve, al proceso normal
no facilita el movimiento rápido de las mercancías y prolongaría
excesivamente la estancia del buque en puerto.
La legislación aduanera sobre importación temporal de mercan‑
cías, incluido el equipo de manipulación de la carga, se recoge
en el Convenio de Kyoto revisado (1999) y sus Directrices sobre
la simplificación y armonización de los regímenes aduaneros y en
el Convenio de Estambul relativo a la importación temporal. En
concreto, el Convenio internacional relativo a la importación tempo‑
ral (Estambul, 1990) contiene normas sobre importación temporal.
Por «importación temporal» se entiende:
«El régimen aduanero que permite introducir en un territorio
aduanero, con suspensión de los derechos e impuestos de
importación y sin aplicación de las prohibiciones o restricciones
a la importación de carácter económico, determinadas mercan‑
cías (incluidos los medios de transporte) importadas con un
objetivo definido y destinadas a ser reexportadas en un plazo
determinado sin haber sufrido modificación alguna, excepción
hecha de su depreciación normal como consecuencia del uso.»
El anexo C del Convenio de Estambul contempla la importación
temporal de un medio de transporte y del equipo a bordo de este
medio de transporte, que puede incluir equipo especial para la
carga, descarga, manipulación y protección de las mercancías. El
anexo C contempla la posibilidad de importar temporalmente un
medio comercial de transporte (incluido el equipo especial mencio‑
nado) sin un documento aduanero o una garantía por el periodo
necesario para completar la operación de transporte.
5.9 Reservado
5.10 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben establecer

procedimientos para el despacho de la carga basándose en las disposiciones
186

pertinentes y directrices conexas del Convenio internacional para la simpli-

ficación y armonización de los procedimientos aduaneros (Convenio de
Kyoto revisado).
El Convenio de Kyoto revisado (1999) y sus directrices conexas se
considera de forma generalizada como el instrumento adecuado
para establecer en el siglo XXI procedimientos aduaneros contem‑
poráneos y eficaces respecto de todos los medios de transporte.
Dicho convenio contiene disposiciones relativas a las prácticas
y los procedimientos aduaneros armonizados en los que puede
basarse la legislación aduanera de los Estados y va acompañado
de directrices para facilitar su implantación.
5.10.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben examinar

la posibilidad de introducir procedimientos simplificados para las personas
autorizadas que posibiliten:
a) el levante aduanero de mercancías, a condición de que se
faciliten los datos necesarios para identificar las mercancías,
determinar y evaluar con precisión los riesgos relativos a la
salud, la seguridad y la protección, y completar posteriormente
la declaración final de mercancías;
b) el despacho aduanero de las mercancías en las instalaciones de
los declarantes u otros lugares designados por las autoridades
públicas competentes; y
c) la presentación de una única declaración de mercancías para
todas las importaciones o exportaciones efectuadas en un
periodo determinado cuando sea la misma persona la que
importe o exporte frecuentemente dichas mercancías.
Los procedimientos simplificados propuestos en esta recomen‑
dación se refieren a procedimientos (aduaneros) posteriores a
los trámites derivados de la llegada de la remesa a puerto, que se
considerarán una primera etapa. Los documentos, o su equivalente
electrónico, utilizados en esta etapa suelen limitarse a la declara‑
ción general y a la declaración de carga, según se prescribe en el
capítulo 2 del anexo del Convenio de Facilitación, o al Manifiesto
de carga. No es habitual que el levante o el despacho se conceda
sobre la base de estos documentos resumidos. Los procedimientos
posteriores, que abarcan el traslado posterior de las mercancías a
su destino (final), ya se trate, por ejemplo, de procedimientos de
importación o tránsito, pueden considerarse una segunda etapa.
En muchos casos, la responsabilidad de someter las mercancías
a estos procedimientos recae sobre otra parte, por ejemplo, un
187

transitario. La implantación de los procedimientos simplificados

propuestos en esta Práctica recomendada se basa en el Convenio
de Kyoto revisado (1999) para la simplificación y armonización
de los regímenes aduaneros y tiene por objeto agilizar el levante
y el despacho. Solamente se ofrece a personas autorizadas con
un excelente historial de cumplimiento de los procedimientos y
obligaciones aduaneros y de las prescripciones pertinentes de
otras autoridades públicas.
a) El procedimiento simplificado se basa en información mínima

que hace posible el levante de las mercancías cuando no se
disponga de inmediato de toda la información pertinente.
Aunque es necesario disponer de información tal como el
origen, valor, cantidad y descripción para identificar a las
mercancías, puede que no estén disponibles datos suficien‑
temente detallados en esos momentos, por ejemplo, sobre los
medios de transporte, para completar la evaluación. En estos
casos, es necesario presentar una declaración suplementaria
dentro de un plazo determinado, por ejemplo, 24 h, que debe
especificarse también en la legislación nacional, junto con la
información esencial para la declaración inicial. También es
posible que se rellene esta declaración inicial y se presente
después la declaración periódica suplementaria señalada en el
apartado c).
b) El procedimiento simplificado mediante el que las mercancías

se someten a un determinado procedimiento (aduanero) en las
instalaciones del declarante ofrece importantes ventajas para
el sector y también ayuda a evitar la congestión de los puertos.
Las autoridades públicas deben quedar satisfechas con la
calidad de los sistemas de registro y cumplimiento de los
declarantes antes de autorizarlos a ampararse en este proce‑
dimiento. Debe notificarse inmediatamente a las autoridades
públicas la llegada de mercancías a las instalaciones, de modo
que puedan tomar una decisión, basada en consideraciones
de gestión de riesgos, sobre si es necesario que se efectúe
un examen físico en las instalaciones de los declarantes. Este
procedimiento se combina con frecuencia con una declaración
periódica (suplementaria).
c) Cuando las autoridades públicas basen sus controles en una

declaración incompleta, o cuando se permita el despacho local
en las instalaciones del declarante, con frecuencia es traba‑
joso presentar una declaración suplementaria por separado
para cada remesa. Puede autorizarse a los declarantes con
un buen historial de cumplimiento a presentar una declaración
188

periódica que resuma todas las declaraciones o notificaciones

iniciales. Estos procedimientos pueden ir acompañados de
un mecanismo que permita pagar los impuestos y aranceles
sobre la base de una autoevaluación.
5.11 Norma. Las autoridades públicas limitarán la intervención física al

mínimo necesario que permita garantizar el cumplimiento de la ley.
El volumen de movimiento internacional de mercancías ha ido
aumentando en las últimas décadas y cabe prever que esta
tendencia continuará en el futuro. No obstante, el sector pide que
las autoridades públicas habiliten procedimientos fiables y rápidos.
Además, las autoridades públicas se ven sometidas a las presiones
presupuestarias y a la escasez de personal, lo que hace necesario
racionalizar los métodos de trabajo. Estas tendencias exigen la
habilitación de procedimientos y técnicas de control modernos.
Además de que esto supondría una carga inaceptable para el
sector, es imposible que las autoridades públicas controlen todas
las remesas. Por ello, han de desarrollarse métodos de control
modernos que permitan detectar remesas de alto riesgo. La gestión
de riesgos, según se explica en la Norma 1.11, ha demostrado ser un
método de control eficaz y efectivo que permite reducir al mínimo
los controles físicos.
5.12 Práctica recomendada. En la medida en que lo permitan los

recursos disponibles, y si se presenta una solicitud válida, las autoridades
públicas deben examinar la carga, cuando sea necesario, en el lugar donde
se embarque en sus medios de transporte y mientras se estén llevando a
cabo esas operaciones, ya sea en el muelle o, tratándose de carga unificada,
en el lugar donde se cargue y selle el contenedor.
La intervención de las autoridades públicas debe estar limitada, en
la medida de lo posible, a fin de obstaculizar en grado mínimo el
proceso logístico. No obstante, es inevitable que las autoridades
públicas efectúen exámenes físicos basándose en evaluaciones de
riesgos. Para agilizar el flujo de mercancías, los exámenes físicos,
cuando sean necesarios, deben realizarse en el momento más
eficiente y oportuno. En la medida de lo posible conviene evitar
un examen físico de carga que ya se encuentre en un medio de
transporte, que no es práctico para las cargas en contenedores,
ya que no solamente interrumpe el flujo de mercancías, sino que
también es ineficiente desde el punto de vista de las autoridades
públicas. Para optimizar la eficacia, la carga exportada podría
examinarse en las instalaciones del exportador o en el lugar en el
que se llenó el contenedor. Para garantizar la integridad de una
remesa transportada en un contenedor, debe precintarse la unidad
189

de transporte inmediatamente después de haber concluido el

llenado del contenedor. En caso de importación, se puede efectuar
un examen de la carga, cuando sea necesario, utilizando equipo
de detección o de registro de imágenes no intrusivo. Cuando sea
preciso efectuar un examen minucioso de remesas voluminosas,
las autoridades públicas deberán realizarlo en zonas o edificios
especiales para poder efectuarlo con rapidez, a fin de limitar la
intervención a lo estrictamente necesario.
5.13 Norma. Las autoridades públicas se asegurarán de que las exigencias

de la recopilación de datos estadísticos no reduzcan de manera significativa
la eficacia del comercio marítimo.
En muchos países, la recogida de información estadística está

vinculada a los trámites aduaneros. Al establecer sus exigencias,
las autoridades públicas, en particular, el Servicio de aduanas,
tendrán en cuenta las exigencias de las autoridades estadísticas
y las incluirán para evitar la duplicación. La utilización de la
informática hace posible recoger con eficacia la información que
necesitan las autoridades públicas. En muchos países en los que
aún se utilizan declaraciones impresas, la declaración aduanera
incluye un ejemplar destinado a las autoridades estadísticas. En
los países en los que estas declaraciones se tramitan electróni‑
camente, la información estadística puede obtenerse fácilmente y
remitirse electrónicamente a las autoridades estadísticas. El punto
de entrada único (concepto de «ventanilla única») que se menciona
en la Práctica recomendada 1.8.1 simplifica aún más la recogida y
distribución a todas las partes de la información que necesitan las
autoridades públicas.
5.14 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben recurrir a

sistemas de intercambio electrónico de información para obtener informa-
ción que permita simplificar y agilizar los trámites de despacho.
Esta Práctica recomendada hace hincapié en la utilización de la

informática mencionada en distintas disposiciones del capítulo 1.
En muchos países se están sustituyendo cada vez más las declara‑
ciones impresas por declaraciones electrónicas, entre otras cosas,
para realizar evaluaciones preliminares de riesgos. Esto también
hace posible que las autoridades públicas procesen la información
electrónicamente e intercambien información con el declarante sobre
la marcha de la tramitación de esta declaración. También se puede
intercambiar electrónicamente la información adicional necesaria
para el despacho de la carga y la evaluación de riesgos.
190

5.14.1 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben despachar

con rapidez el procedimiento de tránsito de las mercancías procedentes de
otros Estados que estén pendientes de carga.
Para facilitar el movimiento internacional de la carga, el procedimiento
de tránsito que abarca la carga que procede de otro país y está a
la espera del embarque en un buque destinado al extranjero puede
darse por terminado al efectuar el despacho en el momento en que la
carga pasa a supervisión aduanera en el puerto de carga, en lugar de
mantenerse en el procedimiento de tránsito hasta que la carga haya
abandonado la zona de aduanas. No obstante, en muchos países
la carga se somete a un procedimiento aduanero posterior hasta
el momento del embarque. Este procedimiento debe ser sencillo y
puede basarse en la información que ya se facilita en la declaración de
tránsito, por ejemplo, a través de una copia de la propia declaración
de tránsito. Completar el procedimiento de tránsito es importante
para el declarante, puesto que generalmente tendría que depositar
una garantía a la salida, que debe devolvérsele lo antes posible.
C. Contenedores y paletas
5.15 Norma. Las autoridades públicas, a reserva de que se cumpla con

sus respectivos reglamentos, permitirán la admisión temporal de contenedo-
res y paletas de carga sin cobrar derechos de aduana ni otros impuestos o
gravámenes y facilitarán su utilización en el tráfico marítimo.
La parte C del capítulo 5 de este Anexo trata de la importación
temporal de contenedores, paletas y otro tipo de embalajes/
envases. A menudo estos artículos se utilizan con frecuencia
en todos los medios de transporte. Aunque estos materiales
de embalaje están sujetos en principio al pago de impuestos y
aranceles en relación con su importación, en la práctica casi todos
estos artículos abandonan el país de importación rápidamente. Los
artículos no permanecen en el país de importación y probablemente
se importan y vuelven a exportar en una serie de países en repetidas
ocasiones. Se considera por ello innecesario imponer aranceles o
impuestos, que también obstaculizan el comercio internacional
debido a los procedimientos adicionales que comportan. Esta
consideración ya está reconocida desde hace años y por ello se
han elaborado instrumentos internacionales encaminados a simpli‑
ficar los procedimientos para la importación temporal de estos
artículos, como por ejemplo el Convenio internacional relativo a
importación temporal (Convenio de Estambul), que contiene reglas
sobre la importación temporal (véase la nota explicativa que figura
en la definición 5.8).
191

El anexo B3 del Convenio de Estambul trata de la importación

temporal de contenedores, paletas, embalajes, muestras y otras
mercancías (incluidos los accesorios y equipo de los contenedo‑
res) importados en el marco de una operación comercial. En dicho
anexo se contemplan las obligaciones y recomendaciones mencio‑
nadas en las disposiciones 5.14 a 5.18, inclusive.
5.16 Práctica recomendada. Las autoridades públicas harán que en los

reglamentos mencionados en la Norma 5.15 esté prevista la aceptación de
una simple declaración en el sentido de que las paletas y los contenedores
admitidos temporalmente serán reexportados dentro del plazo establecido
por el Estado de que se trate.
El anexo B3 del Convenio de Estambul contempla la importación

temporal por un periodo mínimo de seis meses, un procedimiento
basado en un simple compromiso, sin depósito de garantía, en lugar
de un documento aduanero, por ejemplo una declaración verbal, y un
procedimiento más sencillo consistente en contraer un compromiso
general para personas que se valgan periódicamente de este proce‑
dimiento de importación temporal.
5.17 Norma. Las autoridades públicas permitirán que los contenedores

y las paletas que entren en el territorio de un Estado, de conformidad con
lo dispuesto en la Norma 5.15, salgan de los límites del puerto de llegada
ya sea para el despacho de carga de importación y/o para tomar carga de
exportación, con arreglo a procedimientos de control simplificados y con un
mínimo de documentación.
Normalmente los contenedores y paletas son parte de la remesa

y, debido a su naturaleza, están subordinados a la carga. En
muchos países se permite la importación temporal de contenedo‑
res y paletas sobre la base de una presunta (ficticia) declaración
aduanera. Los controles suelen centrarse en las mercancías,
aunque también pueden incluir el contenedor y/o las paletas.
5.18 Norma. Los Gobiernos Contratantes permitirán la importación

temporal de elementos de contenedores sin cobrar derechos de aduana ni
otros impuestos o gravámenes, cuando estos elementos se necesiten para la
reparación de contenedores que ya se hayan admitido de conformidad con
lo previsto en la Norma 5.15.
El anexo B3 del Convenio de Estambul no sólo permite la importa‑

ción temporal de contenedores, sino también la de los elementos
para su reparación y los accesorios y equipo de los contenedores.
192

D. Carga no desembarcada en el puerto de destino previsto

5.19 Norma. Cuando toda o parte de la carga mencionada en la decla-
ración de carga no se desembarque en el puerto de destino previsto, las
autoridades públicas permitirán que esta declaración sea modificada y no
impondrán sanciones si se tiene la certeza de que la carga en cuestión no ha
sido embarcada a bordo del buque o, de lo contrario, que ha sido desem-
barcada en otro puerto.
En el comercio internacional de hoy en día es frecuente que la
carga cambie su destino o propiedad durante la travesía del buque.
Por este motivo, es posible que la carga no se embarque en el
momento final antes de que zarpe el buque. En algunos casos,
las mercancías pueden venderse más de una vez durante una
travesía, por ejemplo, en el caso de mercancías que se venden en
mercados de futuros, tales como el petróleo, minerales, metales y
grano. Para no interferir con prácticas comerciales extendidas ni
complicar los trámites, las autoridades públicas deberán permitir
que se enmiende la declaración de carga en los casos en que
están satisfechas con las razones expuestas, sin imponer ninguna
multa. La situación descrita en esta Norma puede darse con mayor
frecuencia actualmente, ya que, por motivos de protección, la infor‑
mación contenida en la declaración de carga debe presentarse
ahora en una etapa anterior del proceso logístico, al estar incluida
la información anterior a la llegada.
5.20 Norma. Cuando por error, o cualquier otra razón válida, se desem-
barque toda o parte de la carga en un puerto que no sea el previsto, las
autoridades públicas facilitarán la reexpedición a su destino. Sin embargo,
esta disposición no se aplica a las mercancías peligrosas, prohibidas o sujetas
a restricción.
Puede darse que se desembarque carga en un puerto involuntaria‑
mente y esta carga deba enviarse al puerto de destino inicialmente
previsto. Cuando la carga se encuentre aún bajo supervisión o
almacenamiento aduanero, y aún no se haya declarado el destino
aduanero final de las mercancías, y por ello no se hayan pagado
los aranceles e impuestos, debe habilitarse un proceso sencillo de
reexportación basado en la información presentada a su llegada.
En otros casos, las aduanas permitirán el pago retroactivo de
impuestos y aranceles basados en un débito posterior. Para permi‑
tir un pago atrasado de aranceles e impuestos debe haber pruebas
de que el desembarque incorrecto se debe a un descuido y no es
intencional. Cuando se trata únicamente de un nuevo destino de la
carga una vez hecho el despacho, se observarán los procedimien‑
tos normales.
193

E. Limitación de la responsabilidad del propietario del buque

5.21 Norma. Las autoridades públicas no exigirán que el propietario del
buque incluya pormenores especiales en el documento de transporte o en
la copia de este documento, a menos que él mismo sea el importador o el
exportador, o actúe en nombre de ellos.
En general, la función del propietario del buque se limita a su obliga‑
ción de transportar la carga desde el puerto de salida al puerto de
destino por orden del expedidor, basándose en los documentos
comerciales, tales como una carta de porte marítimo, un conoci‑
miento de embarque o el manifiesto de carga. Por ello, la informa‑
ción relativa a la carga que está a disposición del propietario del
buque suele ser limitada. Otros eslabones de la cadena logística,
tales como los transitarios, son responsables que intervienen en
actividades anteriores y posteriores y se ocupan de los trámites
necesarios de importación y exportación. Aparte de los casos en
los que el propietario del buque es el importador o exportador,
o actúa en su nombre, las autoridades públicas deben dirigirse
a estas otras partes a fin de obtener la información necesaria en
relación con la importación o exportación de la carga. Habida
cuenta de las prescripciones sobre protección marítima aplicables
en muchas partes del mundo, es muy posible que en el futuro se
requiera presentar información más detallada sobre la carga, su
origen, el comprador y el vendedor.
5.22 Norma. Las autoridades públicas no harán responsable al propieta-

rio del buque de la presentación o exactitud de los documentos exigidos al
importador o al exportador a efectos de aduanas, a menos que él mismo sea
el importador o el exportador, o actúe en nombre de ellos.
En consonancia con la explicación de la Norma 5.21, no debe
hacerse responsable al propietario del buque de información
presentada a las autoridades públicas que proceda de otros
elementos de la cadena logística. No obstante, esto no exime a los
propietarios de buques de su obligación de transmitir de manera
precisa y oportuna a las autoridades públicas la información
suministrada.
194

Capítulo 6
Sanidad pública y cuarentena, incluidos servicios
veterinarios y fitosanitarios
6.1 Norma. Las autoridades públicas de un Estado que no sea Parte
en el Reglamento Sanitario Internacional deberán esforzarse por aplicar las
disposiciones de este Reglamento al transporte marítimo internacional.
Los Estados que no sean Partes en el Reglamento Sanitario
Internacional deberán aplicar en lo posible las disposiciones de
este Reglamento para salvaguardar las condiciones sanitarias de
los Estados que sí sean Partes en el mismo y del tráfico marítimo
internacional en su conjunto.
6.2 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes que tengan

intereses comunes por razón de sus condiciones sanitarias, geográficas,
sociales y económicas deben concluir acuerdos especiales, de conformidad
con el artículo 85 del Reglamento Sanitario Internacional, en los casos en
que tales acuerdos faciliten la aplicación de dicho Reglamento.
Habida cuenta de que el proceso de globalización mundial y
los adelantos técnicos han hecho que el flujo de pasajeros y los
medios de transporte sean cada vez más rápidos, es necesario
establecer acuerdos e identificar intereses comunes con respecto
a la protección del público y a la prevención de la propagación de
enfermedades y otras amenazas para la salud pública.
6.3 Práctica recomendada. Cuando se exijan certificados sanitarios u

otros documentos análogos para la expedición de ciertos animales o plantas
o de productos de origen animal o vegetal, dichos certificados y documen-
tos deben ser simples y ampliamente divulgados; los Gobiernos Contratantes
colaborarán con vistas a la normalización de estos documentos.
Por el comportamiento ambiental y clínico de determinados
agentes que provocan enfermedades contagiosas, se hace obliga‑
torio presentar a las autoridades sanitarias certificados de calidad
sanitaria para importar materias primas de especies salvajes que
pueden ser motivo de preocupación sanitaria, y de los productos
que las contengan. Estas son medidas preventivas que adoptan las
autoridades sanitarias para garantizar que los consumidores evitan
los riesgos que afectan a la salud pública.
195

6.4 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben conceder

la libre plática por radio a un buque cuando, a la vista de la información
recibida de dicho buque antes de su llegada al puerto, la autoridad sanitaria
del puerto de destino estime que la entrada del buque en puerto no introdu-
cirá o propagará una enfermedad de cuarentena. Las autoridades sanitarias,
en lo posible, deben ser autorizadas a subir a bordo del buque antes de su
entrada en el puerto.
6.4.1 Norma. Las autoridades públicas solicitarán la cooperación de

los propietarios de buques para cumplir con todo requisito según el cual
cualquier enfermedad a bordo de un buque ha de comunicarse inmediata-
mente por radio a la autoridad sanitaria del puerto de destino del buque para
facilitar el envío del personal médico especializado y el material necesario
para las formalidades sanitarias a la llegada.
La libre plática por radio tiene por objeto agilizar el funcionamiento

de los buques en los puertos y minimizar el tiempo necesario para
comenzar las operaciones de embarque y desembarque de cargas
y pasajeros. Este sistema se aplica cuando la documentación que
se ha presentado permite evaluar satisfactoriamente la información
y conceder el certificado pertinente y, en el momento de su expedi‑
ción, eximir al buque de una inspección a bordo.
6.5 Norma. Las autoridades públicas deben tomar disposiciones para

que todas las agencias de viaje u otros organismos puedan facilitar a los
pasajeros, con bastante anticipación a su salida, la lista de las vacunas
exigidas por las autoridades públicas de los países en cuestión, así como los
formularios de certificados de vacunación conforme al Reglamento Sanitario
Internacional. Las autoridades públicas tomarán todas las medidas posibles
para que las personas que hayan de vacunarse utilicen los certificados
internacionales de vacunación o de revacunación, con el fin de asegurar la
aceptación general.
La colaboración con agencias de viaje y otras entidades que

explican a los pasajeros la necesidad de obtener un certificado
internacional de vacunación o de revacunación es un factor clave
para ayudar a las autoridades sanitarias a efectuar una vigilancia
de la normativa del Reglamento Sanitario Internacional, así como
para prevenir la propagación de epidemias a escala nacional.
6.6 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben habilitar en

el mayor número posible de puertos las instalaciones y servicios necesarios
para la vacunación o revacunación, así como para la tramitación de los
certificados internacionales correspondientes.
196

Capítulo 6 – Sanidad, cuarentena, servicios veterinarios y fitosanitarios
Para facilitar el tráfico marítimo internacional, todos los puertos

deberán estar dotados de estaciones de vigilancia sanitaria, que
deberán poder expedir los certificados internacionales de vacuna
pertinentes o, en su caso, los certificados internacionales de
exención.
6.7 Norma. Las autoridades públicas se asegurarán de que las medidas

y los trámites sanitarios se toman en el acto, se terminan sin demora y se
aplican sin discriminación.
Toda medida tomada por las autoridades sanitarias en las estacio‑
nes portuarias se ajustará a lo dispuesto en el Reglamento Sanitario
Internacional y en la legislación sanitaria de los respectivos Estados
de abanderamiento. Todo procedimiento sanitario dará comienzo
en el momento en que se reciba información sobre el buque en la
instalación portuaria y se procesará en el menor tiempo posible, sin
ninguna discriminación.
6.8 Práctica recomendada. Las autoridades públicas deben mantener,

en el mayor número posible de puertos, instalaciones y servicios suficientes
para permitir la recta aplicación de las medidas sanitarias y de cuarentena
en lo que se refiere a animales y plantas.
La aplicación correcta de la legislación sanitaria en los puertos y
la observancia de cuarentenas de plantas y animales son factores
esenciales para prevenir epidemias y la transmisión de enferme‑
dades al ganado y otras especies, así como para la preservación
fitosanitaria en los Estados Miembros.
6.9 Norma. En el mayor número posible de puertos del Estado se habili-

tarán instalaciones médicas que permitan, en tanto sea razonable y posible,
socorrer en casos de urgencia a la tripulación y los pasajeros.
Toda estación portuaria dispondrá de instalaciones médicas
y servicios de salud en que permitan enviar al exterior casos de
urgencia médica entre tripulantes o pasajeros a fin de que éstos
obtengan los cuidados médicos oportunos.
6.10 Norma. Salvo en casos de urgencia que supongan un grave peligro

para la salud pública, las autoridades sanitarias del puerto no impedirán, por
razón de cualquier otra epidemia, que un buque no infectado de una enfer-
medad de cuarentena ni sospechoso de estarlo desembarque o embarque
mercancías o provisiones, tome combustible o agua potable.
Los buques procedentes de zonas consideradas potencialmente
peligrosas por las autoridades públicas sanitarias atracarán única‑
mente, en consonancia con lo dispuesto en el Reglamento Sanitario
197

Internacional, una vez que los controles sanitarios hayan permitido

determinar que no entrañan riesgo. No obstante, se tendrá en cuenta
esta posibilidad, en caso de urgencia, si es necesario que el buque
atraque para eliminar los factores que causan la anormalidad a bordo,
tales como daños sufridos por una carga peligrosa, la evacuación de
personas enfermas, etc., que pueden plantear problemas a bordo e
imposibilitar el propio funcionamiento del buque.
6.11 Práctica recomendada. El embarque de animales, materias primas

de origen animal, productos animales en bruto, artículos alimenticios anima-
les y productos vegetales en cuarentena debe ser permitido en circunstancias
especiales cuando se acompañe de un certificado de cuarentena en la forma
aprobada por los Estados interesados.
En estos casos se exigirá un certificado de calidad de materia prima
y de los productos respectivos, así como el certificado veterinario
internacional para materia prima procedente de animales rumiantes
cuando sea necesario en el contexto epidemiológico internacional.
198

Capítulo 7
Disposiciones diversas
A. Fianzas y otras formas de garantía

7.1 Práctica recomendada. Cuando las autoridades públicas exijan a
los propietarios de buques la provisión de fianzas u otras formas de garantía
respecto de sus obligaciones en virtud de las leyes y reglamentos relativos
a aduanas, inmigración, salud pública, protección veterinaria u otras leyes
análogas del Estado, dichas autoridades deben autorizar, en lo posible, la
provisión de una única fianza global.
Esta medida está encaminada a facilitar los trámites burocráticos
que debe realizar el buque cuando las autoridades nacionales
exijan una garantía financiera.
B. Servicios en los puertos

7.2 Práctica recomendada. Los servicios normales de las autoridades
públicas deben ser facilitados gratuitamente en los puertos durante horas
normales de servicio. Las autoridades públicas deben establecer para sus
servicios portuarios horarios regulares que correspondan a los periodos en
que suele haber mayor volumen de trabajo.
Dado que estos servicios tienen que ser habilitados por las propias
autoridades públicas, estas cargas no deberían recaer sobre los
propietarios de buques. Habilitar un horario regular tiene por objeto
permitir al Gobierno ahorrar recursos y reducir gastos.
7.3 Norma. Los Gobiernos Contratantes adoptarán todas las medidas

apropiadas para organizar los servicios habituales de las autoridades públicas
en los puertos a fin de evitar demoras indebidas a los buques después de
su entrada o cuando están dispuestos para salir, y para reducir al mínimo el
tiempo necesario para cumplir los trámites, a condición de que se notifique de
antemano a las autoridades públicas la hora prevista de entrada o de salida.
Esta Norma destaca el principio fundamental del Convenio de facilitar
los trámites portuarios para reducir la permanencia de los buques y
simplificar los procedimientos. Es necesario disponer de información
sobre la hora estimada de llegada y de salida a fin de ayudar en la
organización administrativa y operativa habitual de un puerto.
199

7.4 Norma. Las autoridades sanitarias no cobrarán derecho alguno por

visitas médicas y reconocimientos complementarios efectuados a cualquier
hora del día o de la noche, ya sean de carácter bacteriológico o de otra
especie, que puedan ser necesarios para averiguar el estado de salud de la
persona examinada; tampoco cobrarán por la visita e inspección del buque
con fines de cuarentena, excepto si la inspección tiene por objeto la expedi-
ción de un certificado de desratización o de dispensa de desratización. No
se cobrarán derechos por vacunación de una persona que llega a bordo
de un buque ni por la tramitación de un certificado de vacunación. Sin
embargo, si son necesarias otras medidas además de las ya indicadas con
relación a un buque, a sus pasajeros o a su tripulación, y se cobran derechos
por estos servicios, lo serán según una tarifa única, uniforme en todo el
territorio del Estado interesado. Estos derechos se cobrarán sin distinción
de nacionalidad, domicilio o residencia de la persona interesada o de la
nacionalidad, pabellón, matrícula o propiedad del buque.
Los propietarios de buques deberán abonar las visitas médicas a
los buques a través de sus respectivos agentes.
7.5 Práctica recomendada. Cuando las autoridades públicas faciliten

servicios fuera de los horarios regulares a que se refiere la Práctica recomen-
dada 7.2, deberán hacerlo en condiciones razonables y que no excedan del
coste real de los servicios prestados.
La prestación de servicios fuera de los horarios de trabajo normales
se hará con un coste razonable, a fin de no incrementar el coste de
las tarifas portuarias correspondientes, y repercutir con ello sobre
el valor de la carga, pero sin dejar de atender a las necesidades del
despacho de buques.
7.6 Norma. Cuando el volumen de tráfico en un puerto lo justifique, las

autoridades públicas habilitarán los servicios necesarios para llevar a cabo
los trámites relacionados con la carga y los equipajes, independientemente
de su valor y naturaleza.
La subcontratación por parte de las autoridades públicas de
servicios a terceras partes permitirá que el tráfico marítimo fluya
de forma constante cuando los servicios habituales ofrecidos por
los Gobiernos Contratantes no respondan a la demanda necesaria
de despacho de buques.
7.7 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deben procu-

rar tomar medidas en virtud de las cuales un Gobierno permitirá a otro
Gobierno, antes o durante el viaje, inspeccionar los buques, pasajeros,
tripulantes, equipajes y las mercancías, así como los documentos de aduana,
de inmigración, de sanidad pública y de cuarentena en lo que se refiere a
200

Capítulo 7 – Disposiciones diversas
animales y plantas, cuando estas medidas puedan facilitar el cumplimiento

de las formalidades, a la llegada, en el territorio de ese otro Estado.
La concertación de acuerdos bilaterales entre Estados fronterizos o
no fronterizos puede partir de un acuerdo de entendimiento, a fin de
que un Estado pueda anticipar las medidas que permitan reducir la
permanencia en puertos de otro Estado.
C. Ayuda de emergencia
7.8 Norma. Las autoridades públicas facilitarán la llegada y salida de los
buques dedicados a:
• tareas de socorro en casos de desastre;
• el rescate de personas en peligro en el mar para brindarles un
lugar seguro;
• la lucha contra la contaminación del mar o la prevención de
dicha contaminación; o
• otras operaciones de emergencia destinadas a mejorar la
seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en el mar,
la seguridad de la población o la protección del medio marino.
Por su propia naturaleza, las operaciones de salvamento en
respuesta a desastres naturales, rescate de personas en situa‑
ciones de socorro en el mar y otras operaciones de esta índole
son funciones que exigen que los Estados actúen con urgencia
para garantizar su rápida ejecución. Por consiguiente, los puertos
adoptarán normas que faciliten la llegada y salida de los buques
utilizados en estas operaciones.
7.9 Norma. Las autoridades públicas facilitarán en todo lo posible la

entrada y el despacho de personas, carga, materiales y equipo, necesarios
para hacer frente a las situaciones indicadas en la Norma 7.8.
El despacho de personas, materiales y cargas que se utilice en las
operaciones contempladas en la Norma 7.8 seguirá, para mayor
sencillez y coherencia, las mismas Normas que se aplican a estas
funciones especiales.
7.10 Norma. Las autoridades públicas permitirán el rápido despacho de

aduanas del equipo especial necesario para implantar medidas de seguridad.
La implantación de medidas de protección es un factor importante
para garantizar la integridad y seguridad del tráfico marítimo inter‑
nacional. Por consiguiente, se hará todo lo posible por contribuir a
las medidas recomendadas para garantizar dicha protección.
201

D. Comisiones nacionales de facilitación

7.11 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes, cuando lo
estimen necesario y apropiado, establecerán un programa nacional de facili-
tación del transporte marítimo, basado en las prescripciones del presente
anexo relacionadas con la facilitación, y harán que el objetivo de su programa
de facilitación consista en tomar todas las medidas oportunas para facilitar
y agilizar el movimiento de buques, carga, tripulación, pasajeros, correo y
provisiones, y eliminar e impedir obstáculos y demoras innecesarios.
Un programa nacional de facilitación del transporte marítimo es un
instrumento que reviste gran importancia para garantizar que las
medidas prescritas en el convenio se aplican eficazmente a escala
nacional.
7.12 Práctica recomendada. Los Gobiernos Contratantes deberán estable-

cer una comisión nacional de facilitación del transporte marítimo o un órgano
coordinador nacional análogo para estimular la adopción e implantación de
medidas de facilitación entre los diversos departamentos gubernamentales,
organismos y otras organizaciones que se ocupen o sean responsables de
los distintos aspectos del tráfico marítimo internacional, así como con las
autoridades portuarias y los propietarios de buques.
La multiplicidad de organismos públicos, entidades privadas,
compañías navieras y operadores marítimos exige, a la hora de
procesar documentos muy diversos, la adopción de un sistema
de documentación normalizado y armonizado que contribuya a su
aplicación uniforme y a simplificar el tráfico marítimo.
Para ello, se recomienda establecer una comisión nacional de facili‑
tación del transporte marítimo o un órgano de coordinación encar‑
gado de dirigir todas las actividades prescritas por el Convenio.
Se invita a los Gobiernos Contratantes a que, al establecer una
comisión nacional de facilitación del transporte marítimo o un
órgano coordinador nacional análogo, tengan en cuenta las direc‑
trices que figuran en la circular FAL.5/Circ.2.
202

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Novena edición: 2011

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Pueden obtenerse derechos de reproducción y de traducción para esta obra.

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Artículos del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional

Información adicional sobre prescripciones relativas a facilitación

Manual explicativo del Convenio para facilitar el tráfico

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El Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio de

Este Convenio tiene por objeto facilitar el transporte marítimo mediante la

El Convenio pone de relieve la importancia de facilitar el tráfico marítimo y

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Como medida adicional para facilitar el cumplimiento del Convenio, su

Las enmiendas de 1996 entraron en vigor el 1 de mayo de 1997 y afectan

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y formalidades de llegada y salida; facilitación para los buques que realicen

Las enmiendas de 1999 que entraron en vigor el 1 de enero de 2001, tratan

Las enmiendas de 2002, que entraron en vigor el 1 de mayo de 2003, tratan

Las enmiendas de 2005, que entraron en vigor el 1 de noviembre de 2006,

Las enmiendas de 2009, que entraron en vigor el 15 de mayo de 2010,

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facilitación relacionadas con los buques destinados a cruceros y los pasajeros

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Los gobiernos contratantes,

Deseando facilitar el tráfico marítimo simplificando y reduciendo al mínimo

Han convenido lo siguiente:

2) Las medidas destinadas a facilitar el tráfico marítimo internacional

3) Las disposiciones del presente Convenio no se aplican ni a los buques

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2) Ninguna de las disposiciones del presente Convenio o de su anexo

3) Todas las cuestiones que no son objeto de disposiciones expresas en

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3) El Secretario General convocará una Conferencia de los Gobiernos

4) El Secretario General informará a los Gobiernos signatarios, en el

1) Todo Gobierno Contratante que juzgue imposible adaptar sus propios

2) En caso de enmienda a una Norma nuevamente aprobada, la

3) Se insta a los Gobiernos Contratantes a que adapten en la medida

4) El Secretario General informará a los Gobiernos Contratantes de toda

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2) Los Gobiernos de los Estados Miembros de las Naciones Unidas o

La aceptación o adhesión se efectuarán mediante el depósito del oportuno

3) El Gobierno de todo Estado que no tenga derecho a constituirse en

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2) El Secretario General notificará a todos los Gobiernos Contratantes

Hecho en londres el nueve de abril de mil novecientos sesenta y cinco.

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Capítulo 1 – Definiciones y disposiciones generales

Admisión temporal: régimen aduanero que permite recibir ciertas mercancías

Autoridades públicas: organismos o funcionarios de un Estado encargados

Buque dedicado a cruceros: buque que efectúa un viaje internacional, cuyos

Carga: todos los bienes, objetos, mercancías y artículos de cualquier clase

Despacho aduanero: cumplimiento de las formalidades aduaneras necesa-