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METODO AEROMAGNETICO
INTRODUCCION
Durante años, los investigadores en Ciencias de la Tierra han combinado las
medidas del campo magnético terrestre con otras medidas geofísicas para
investigar mejor el interior de la Tierra. Tradicionalmente estas medidas eran
adquiridas en su superficie.
Sin embargo, en la actualidad se realizan mediante magnetómetros
transportados en avión.
De esta forma es posible dibujar mapas del campo magnético de grandes
extensiones de la superficie terrestre de forma más rápida, económica, y en
algunas ocasiones de mayor precisión que los levantados desde la superficie.
HISTORIA DEL METODO AEROMAGNETICO
Las primeras medidas del campo magnético realizadas desde una plataforma
aérea, fueron realizadas por Edelman en 1910, quien diseñó una balanza
vertical para ser usada en globo. Sin embargo, las medidas adquiridas de este
modo no fueron aplicadas a la prospección geofísica hasta 1921, año en el que
Lundberg midió el campo magnético sobre el yacimiento mineral de Kiruna
(Suecia) desde un globo cautivo.
El uso del avión como plataforma de transporte para magnetómetros se debe a
Lindbergh quien, en su histórico vuelo realizado en Mayo de 1927, transportó
un inductor terrestre.
Mas tarde, en 1936, Logachev efectuó algunas experiencias con este tipo de
magnetómetro en vuelos de ensayo realizados sobre varios depósitos de
minerales magnéticos en Kursk, (Rusia). La sensibilidad del instrumento de
medida era de 1000 nano teslas aproximadamente y, por lo tanto, adecuado
únicamente para detectar grandes anomalías magnéticas. Al ser el inductor
terrestre, un instrumento poco sensible para este tipo de trabajos y por ser la
balanza magnética inadecuada para su uso en vuelo, ya que requería una
estabilidad gravitacional imposible de lograr en un avión, el interés se centró en
la búsqueda de un magnetómetro que no presentara este tipo de
inconvenientes. Finalmente fue Victor Vacquier quien, en 1940 y 1941,
trabajando en la Gulf Research & Development Company, perfeccionó un
sensor de saturación
ASPECTOS GENERALES DEL METODO AEROMAGNETICO
Generalmente, en un levantamiento aeromagnético el avión vuela siguiendo
líneas paralelas atravesadas por otras, que suelen llamarse líneas de control o
también líneas base, cuyo espaciado es un determinado número de veces
mayor que el de las líneas de vuelo principales (Figíl). En muchas ocasiones,
las líneas de control son perpendiculares a las líneas de vuelo (Fig.l,2)
surgiendo en las
intersecciones de ellas diferencias en las medidas del campo magnético que se
utilizan para eliminar los efectos de las variaciones temporales y los de la
deriva instrumental.
El espaciado óptimo de las lineas de vuelo depende del objetivo de la
investigación, adoptándose una distancia superior a la mitad de profundidad a
la que se encuentra la estructura geológica que se desea estudiar. Cuando los
estudios se centran en el basamento, la profundidad sólo se conoce de forma
muy somera o incluso es desconocida por ser ésta variable. En este caso, no
es posible modificar el espaciado para ajustarse a una profundidad variable,

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por lo que éste se elige de forma empírica manteniéndose constante para todo
el levantamiento o para
una parte de] mismo.
En exploración petrolífera los espaciados más frecuentes entre líneas de
vuelo suelen ser de uno o dos kilómetros y el de las líneas de control
aproximadamente seis veces el anterior.

La orientación de las líneas de vuelo puede ser importante. Si la tectónica de la

zona es conocida o si se dispone de levantamientos anteriores menos

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detallados,las líneas de vuelo se orientan aproximadamente perpendiculares a

la tendencia magnética. Desviaciones respecto de la óptima inferiores a 30 no
suelen causar
grandes problemas, sin embargo, cuando las lineas de vuelo forman menos de
45 con el “strike” tectónico, se necesitan grandes correcciones en los cálculos
de la profundidad y la precisión se deteriora (Netíeton, 1973).
En la exploración de áreas extensas, donde únicamente se desea un
reconocimiento preliminar, se procede a volar en bandas de dos o tres líneas
de vuelo, con el espaciado normal del levantamiento y con una separación
entre dichas bandas comprendidas entre 40 y 80 Km. Esta solución da un
resultado mejor que el que se obtendría distribuyendo de forma uniforme sobre
el área de estudio el total del recorrido.
Un segundo aspecto de interés en un levantamiento aeromagnético está
relacionado con la altitud del vuelo. Cuando la finalidad del levantamiento es la
determinación de la profundidad del basamento, el vuelo se realiza
aproximadamente paralelo al nivel del mar, controlándose mediante la altitud
barométrica.
Cuando el objetivo del levantamiento es la búsqueda de yacimientos
minerales se vuela paralelamente a la superficie del terreno y en este caso, la
altitud radiométrica será constante. Sin embargo, en este último caso es
necesario
tomar algunas precauciones, ya que cuando el relieve topográfico es
accidentado, los movimientos bruscos del avión contribuyen al nivel general de
ruido, debido a la variación de la orientación relativa entre el sensor y la
superficie del terreno (Lynam,1986).
El transporte del magnetómetro es también otro aspecto importante,
especialmente en lo referente a la influencia de las partes metálicas del avión
sobre el sensor y a la estabilidad que algunos de ellos requieren.
La influencia de los circuitos eléctricos del avión y de las partes metálicas del
mismo sobre el sensor del magnetómetro se reduce mediante métodos
electromagnéticos de compensación (Nakatsuka et al., 1976),
experimentalmente (Serson et al., 1957) y separando en lo posible el sensor
del resto del avión.
En este último caso existen varias soluciones:
a. Remolcar el sensor mediante un cable largo y colocándolo en el interior
de un contenedor en forma de proyectil (bird), (Eig.l,3).
b. Situar el sensor al final de una estructura en forma de mástil horizontal
unido rígidamente a la cola del avión (stinger), (Fig.l,4a).
c. Colocar el sensor en el extremo de un ala del avión.

La estabilización es un problema que afecta fundamentalmente a los

magnetómetros de núcleo saturado o fluxgate ya que su sensor debe
mantenerse en la dirección del vector B cuando se desea medir su módulo.
Esto se logra mediante dos detectores fluxgate adicionales que se hallan
orientados ortogonalmente con el primero, es decir, los tres elementos forman
un triedro trirrectangular.
El conjunto completo se monta sobre una pequeña plataforma
giroestabilizada que puede girar libremente en cualquier dirección (Fig.l,4b).
Cuando el fluxgate de medida se mantiene paralelo al campo magnético la
señal es nula en los otros dos.

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APLICACIONES DEL METODO AEROMAGNETICO

En lo que respecta a las aplicaciones principales del método aeromagnético, es
necesario, llamar la atención en los siguientes aspectos:
a) Permite localizar yacimientos de minerales magnéticos tales como la
magnetita, etc.
b) Permite realizar estudios preliminares en la búsqueda de posibles
yacimientos petrolíferos, antes de la aplicación de procedimientos más
caros. Esto es debido a que el método aeromagnético permite calcular
la profundidad del basamento respecto a la altura de vuelo y por lo tanto
determina la magnitud de los espesores sedimentarios que es un dato
del mayor interés para las posibilidades petrolíferas de la zona.
c) Es de utilidad para el levantamiento del mapa geológico de una región.
Es posible realizar una interpretación geológica usando un buen mapa
aeromagnético.
De igual modo que ocurre en el resto de los métodos de exploración
geofísica, los levantamientos aeromagnéticos y los levantamientos terrestres
posee ventajas e inconvenientes y por lo tanto, el procedimiento más adecuado
para una región o aplicación puede no serlo para otra. Balseley ha resumido las
ventajas e inconvenientes de ambos métodos en los siguientes puntos
(Balseley, 1952)

VENTAJAS

1. La ventaja más evidente del método aeromagnético es la rapidez y la

reducción de personal contratado.
2. Debido a la ventaja anterior, el coste es menor que el de un
levantamiento terrestre equivalente, siempre que el área sea lo
suficientemente extensa como para justificar los gastos.
3. Un levantamiento aeromagnético puede realizarse sobre agua o terrenos
inaccesibles para las operaciones de tierra.
4. Los efectos de la deriva instrumental y de la variación diurna quedan, en
general, reducidos al mínimo, debido a la velocidad con que se realiza el
trabajo.
5. Debido a la altitud a la que vuela el avión, los campos magnéticos
artificiales producidos afectan mínimamente a los registros, mientras que
estas fuentes interfieren continuamente cuando los datos se toman en
tierra.
6. Análogamente, los efectos producidos por fuentes geológicas que se
hallan en la superficie o a poca profundidad, interfieren de forma mínima
en el reconocimiento de las anomalías debidas a fuentes profundas,
pudiéndose variar la altitud del vuelo para lograr una discriminación
máxima.
7. La regularidad de los datos permite un mejor uso de los métodos
analíticos de procesamiento e interpretación.
Inconvenientes:
1. La precisión del resultado del trabajo está siempre limitada por la
exactitud del mapa al que se transcriben los datos magnéticos. La
cartografía existente de algunas zonas puede, ser incompleta o
demasiado inexacta para poder situar sobre ella los datos

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magnéticos.Sin embargo, cuando en estas zonas se llevan

exploraciones terrestres,el levantamiento topográfico necesario puede
realizarse al mismo tiempo que las medidas magnéticas.
2. El coste mínimo de un levantamiento aeromagnético es elevado debido
a uso de aviones. Si la superficie a explorar es pequeña, el coste por
kilómetro de este tipo de exploración puede hacerse prohibitivo.

INSTRUMENTACION
Para levantar un mapa aeromagnético, es necesario asignar a cada uno de los
puntos de observación el valor de la magnitud magnética que se ha medido en
él. Por ello, consideraremos la instrumentación aeromagnética dividida en dos
grupos:
- Instrumentación para las medidas del campo magnético.
- Instrumentación para la determinación de la posición del punto de
medida.
Dentro del primer grupo se describen los magnetómetros más utilizados en los
últimos años para este tipo de levantamiento; como son:

- El magnetómetro de núcleo saturado.

- El magnetómetro de protones.
- El magnetómetro de bombeo óptico.
- El magnetómetro de doble resonancia nuclear.

En el segundo grupo se presenta algunos de los sistemas de navegación

más empleados, como el Sistema Doppler.

El magnetómetro de núcleo saturado o fluxgate.

El magnetómetro de núcleo saturado permite medir la intensidad del campo

magnético terrestre o la de alguna de sus componentes, aprovechando la
propiedad de histéresis que presentan algunos materiales.
El magnetómetro se compone de dos núcleos cilíndricos paralelos de un
material de alta permeabilidad magnética con arrollamientos en serie pero en
sentido inverso, de tal manera que al pasar por ellas una corriente campos
producidos son iguales y de sentidos contrarios (Fig.l,5).

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El magnetómetro de protones
Como es sabido, los protones de los átomos están dotados de un
movimiento de rotación alrededor de un eje, como consecuencia del cual
poseen un momento magnético a y un momento cinético a de la misma
dirección.

El magnetómetro de bombeo óptico

El magnetómetro de bombeo óptico se basa en el fenómeno físico que posee el
mismo nombre y que a continuación se describe.
Para comprender el fenómeno antes mencionado, consideremos un átomo con
únicamente tres niveles de energía, a los cuales llamaremos A, B y C (Fig.l,9).
Los niveles A y B se hallan muy próximas y el incremento de energía existente
entre ambos corresponde a una línea del espectro de las radiofrecuencias.
Esta técnica es extraordinariamente sensible. Una muestra de vapor a

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presión de 10~ milímetros de mercurio puede reducir la intensidad de la luz

transmitida hasta un 20% cuando se aplica una radiofrecuencia adecuada.

El magnetómetro de doble resonancia nuclear.

En el apartado 1.4.2. se explicó como los espines nucleares situados en un
campo magnético realizan un movimiento de precesión cuya frecuencia es
proporcional al módulo del campo que desea medirse.
La principal dificultad se debe a que el magnetismo de los protones es
extremadamente débil y, en la práctica, es dificil de observar en el campo
magnético terrestre. Para aumentar este magnetismo, se han investigado
varios procedimientos. Uno de ellos, el de polarización dinámica, propuesto por
Abragam permite aumentar considerablemente el magnetismo de los protones
(Abragam, 1957). Este procedimiento es una extensión del efecto Overhauser,
estudiado
inicialmente en los metales (Overhauser, 1953), al caso de sustancias no
metálicas tales como disoluciones paramagnéticas.
Si se suministra energía electromagnética a los electrones de un líquido se
produce una transferencia de energía entre los protones y los electrones del
mismo. Esas transferencias se traducen en una modificación del magnetismo
de los protones. El momento magnético queda entonces multiplicado por un
coeficiente llamado factor de polarización. La energía se suministra a los
electrones
aplicándoles un campo magnético oscilante cuya frecuencia coincide con la de
una de sus rayas de resonancia. Los factores de polarización obtenidos son,
para ciertas sustancias líquidas, considerables (hasta 4000); estos factores
pueden ser
positivos o negativos.
Los líquidos se eligen de modo que una raya de polarización positiva del
primero coincida con una raya de polarización negativa del segundo. En el caso
del magnetómetro de Salvi las sustancias líquidas son dos disoluciones; la
primera de ellas, esta compuesta por DME (dimetoxi-etano) y por TANO
(triacetona-aminanitroxida),
mientras que la segunda disolución se compone de metanol y de tano.

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Cada una de ellas se halla contenida en un recipiente, separada de la otra por

un tabique y rodeada por una bobina; el conjunto se sitúa en una cavidad
coaxial VHF.
Un generador de HF de algunos vatios se encuentra unido a la cavidad y sirve
para excitar a los electrones de los dos líquidos <Fig.l,12a>.
La excitación y detección de los protones es más compleja porque las dos
bobinas sirven a la vez para ambas tareas. La figura l,12b indica que la
exitación se provoca por la corriente que atraviesa cada una de las bobinas. La
tensión en los extremos de cada una de ellas procede de tres causas distintas:
- La tensión de excitación.
- La tensión parásita inducida por campos magnéticos no deseados (por
ejemplo, por corrientes que circulan por las líneas de distribución de
energía).
- La tensión útil inducida por los protones.

Si se conecta un amplificador diferencial entre las dos bobinas, la tensión de

salida no es sensible a las dos primeras causas (al ser idénticas las dos
bobinas, las tensiones son iguales y del mismo signo, por lo que su diferencia
es nula). Por el contrario, las tensiones inducidas por los protones en cada
bobina están en
oposición de fase porque los momentos magnelicos de los protones de cada
disolución son de signo opuesto y en el amplificador se suman.
Una vez amplificada la señal, se mide su frecuencia con un frecuencímetro
conectado al amplificador.
El sistema de navegación Doppler
Es sistema de navegación Doppler transmite desde el avión tres haces de
microondas dirigidos oblicuamente y hacia abajo (Figlis>. Una pequeña porción
de energía de la señal dispersada por la superficie terrestre es recogida por el
receptor del sistema Doppler y comparada su frecuencia con la del haz emitido
determinándose un desplazamiento en frecuencias conocido con el nombre de

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desplazamiento Doppler. Realmente, existen dos desplazamientos, el primero

de
ellos es debido al movimiento del transmisor respecto a la superficie
reflectante, y el segundo debido al movimiento del receptor respecto a esa
superficie. La variación de frecuencias de cada uno de los haces es
proporcional a la velocidad del avión en los tres ejes.

La figura 1,14 muestra los elementos que componen un sistema de

navegación Doppler.
La unidad de antena (2> se encuentra fija a la parte inferior del avión y se
compone de las antenas de emisión y recepción junto con los montajes
electrónicos del emisor, del receptor y del detector de frecuencias. La antena
produce tres haces como los representados en la ligura. Los tres espectros de
frecuencia se combinan para obtener las componentes del vector velocidad en
tres direcciones (Fig.l,15):
- Velocidad vertical(VZ)
- Velocidad longitudinal(VL)
- Velocidad transversal(VT>
y las salidas correspondientes son enviadas al ordenador (1) y al contador de
velocidades (3).
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La velocidad longitudinal se obtiene de los haces 8 y C (Fig.l,13), la

velocidad transversal se obtiene a partir de los haces A y 8 y la vertical,
mediante
los haces A y C.
El ordenador (1) procesa los datos de velocidad procedentes de la unidad de
antena (2) y los de dirección del vuelo procedentes del girocompás (4), para
suministrar amplia información sobre la navegación. Al comenzar el vuelo, el
piloto
introduce en él las coordenadas de los puntos origen y destino. Durante el
vuelo, el ordenador presenta en su pantalla, las coordenadas geográficas de la
posición del avión, las coordenadas mapa correspondientes, el ángulo de
desviación respecto de la dirección de vuelo y el tiempo de llegada al punto de
destino.
El indicador remoto (9), proporciona al piloto la velocidad del viento y su
dirección, la deriva y velocidad del avión respecto a tierra, el desplazamiento
transversal y la distancia al punto de destino.
La pantalla gráfica (6) representa la posición del avión sobre un mapa
aeronaútico estandar. La posición se indica por la intersección de dos hilos
perpendiculares posicionados sobre el mapa. Dichas hilos se mueven
lateralmente y de arriba abajo en el mapa de acuerdo con la posición calculada
del avión.
características espaciales de un levantamiento aeromagnetico.- se
estudian las características espaciales que definen un levantamiento
aeromagnético, entendiendo como tales:
1. La dirección de las líneas de vuelo.
2. La separación entre las líneas de vuelo.

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3. La separación entre las líneas de control.

4. La altitud del vuelo.
los valores de estos parámetros, se fijan durante la fase de planificación, en
función del objetivo que se persigue.
La exposición que a continuación se realiza, presenta un conjunto de criterios
que suelen seguirse habitualmente para fijar dichos parámetros.

La dirección de las líneas de vuelo.

Por regla general, la dirección de vuelo se elige perpendicular a las líneas de
nivel de las anomalías del campo magnético ya que la variación a lo largo de
ella es máxima. No obstante, estas líneas de nivel se desconocen hasta una
vez realizado el vuelo, por lo que se suele adoptar la dirección perpendicular al
strike de algunas formaciones geológicas el cual, en muchas ocasiones, suele
coincidir con la dirección de tendencia de las anomalías magnéticas,
especialmente con la producidas por masas de rocas del basamento (Reford,
1964>; sin embargo, esta dirección puede diferir bastante del strike de las
formaciones sedimentarias. Si no existe ninguna información del basamento, es
necesario inferiría de las características tectónicas mayores y de áreas más
próximas a la superficie terrestre del mismo. En tal caso, se suele volar algunas
líneas de prueba antes de elegir la dirección difinitiva.

La separación entre las líneas de vuelo.

Es costo total de un levantamiento aeromagnético está relacionado con la
distancia volada y por lo tanto con el espaciamiento entre las líneas de vuelo.
Cuanto menor es ésta mayor es la resolución, pero también es mayor el coste
del proyecto.
La elección entre un vuelo de reconocimiento o un levantamiento de mayor
detalle, viene impuesta en muchas ocasiones por factores económicos y por el
objetivo que se persigue. En los primeros, el espaciamiento es tan grande que
algunas de las anomalías del suprabasamento pueden perderse e incluso
interpretarse de forma errónea las más grandes. Además, el cálculo de la
profundidad puede ser engañoso. Para reforzar la interpretación de un vuelo de
reconocimiento, en algunas de las zonas se vuelan parejas de líneas más
juntas, con amplios espacios abiertos entre dichas parejas.
La separación entre las líneas de control.
En ausencia de errores de deriva y de posición, las diferencias de los
valores observados en las intersecciones de las líneas de vuelo con las
líneas de control son un reflejo de la variación temporal del campo
magnético que ha tenido lugar en cada punto durante el vuelo de cada
una de las líneas. En la fase de procesamiento de los datos se procede a
minimizar tales diferencias, obteniéndose como resultado un conjunto de
perfiles de los que se ha sustraido la variación temporal. Como es lógico
pensar, cuanto más próximas esten las intersecciones de las líneas de
control con cada línea de vuelo, más pequeños serán los períodos de las
variaciones temporales que en ellas se recojan y posteriormente se
eliminen. Sin embargo, esto encarecerá más el coste del levantamiento.
Fijando el período mínimo que desea eliminarse de los datos, es posible
obtener una estimación de la distancia entre las líneas de control.

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Admitiendo que las velocidad del avión se mantiene uniforme a lo largo

de la línea.

La altitud del vuelo.

La altitud es un factor importante en un levantamiento aeromagnético ya

que está relacionada con la resolución de las anomalías magnéticas que
se desean estudiar. Conforme aumenta la altitud del vuelo, las anomalías
debidas a fuentes subterráneas adyacentes se confunden y atenúan,
resultando imposible distinguirunas de otras
La altitud depende, en general, de la finalidad del vuelo. Cuando ésta es
la exploración minera el levantamiento se realiza a altitud constante
sobre el terreno,lo que facilita la comparación de un perfil con el
siguiente. Sin embargo, esta condición no puede lograrse en la práctica.
Incluso en condiciones óptimas de vuelo sobre terrenos llanos, un piloto
tiene dificultades para mantener esta condición volando a una altitud de
15 metros. Sobre valles y colinas, el comportamiento del avión posee
complicaciones adicionales. Por estos motivos, en la práctica se suele
especificar una altitud media respecto al terreno.
Una combinación frecuente en exploración minera consiste en un
espaciamiento de 152 metros entre líneas de vuelo y una separación de
402 metros entre las mismas (Reford and Sumner, 1964).

En exploración petrolífera el próposito es distinto ya que en muchos

casos el objetivo consiste en cartografiar la profundidad del basamento
para determinar el espesor de las capas de sedimentos. Por este motivo,
el vuelo se realiza a altitud constante respecto al nivel del mar. Por otra
parte, debido a las profundidades que posee el basamento, es preferible
volar suficientemente alto para evitar la influencia de cuerpos magnéticos
pequeños próximos a la superficie del terreno. Una altitud de 305 metros
sobre el terreno suele considerarse aceptable para estos propósitos.

1.6. EL PROCESAMIENTO DE LOS DATOS

En un principio, los registros de datos magnéticos fueron realizados en
forma analógica y, como consecuencia de ello, gran parte de las tareas
de procesamiento de datos y representación de los resultados, se
realizaba de forma manual. Con la llegada de los magnetómetros de alta
sensibilidad, como por ejemplo los de bombeo óptico, se hicieron
necesarios los registros en forma digital. Ello permitió el acceso de los
datos aeromagnéticos al ordenador e influyó en la modificación del
procesamiento de los datos ya que muchas operaciones, como las de
nivelación o las de dibujo de mapas, que en principio eran realizadas
manualmente fueron automatizadas mediante el uso de software
especializado.
Que resume las operaciones más importantes de un procesamiento

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de datos aeromagnéticos, tanto en forma manual como en forma

automática. Como en ella puede verse, los datos proceden de dos
fuentes:
 los registros del vuelo
 la reconstrucción de las trayectorias de las líneas de vuelo.
Ambos conjuntos de datos están conectados mediante el número fiducial,
que es asignado por el sistema automático de adquisición de datos.
El primer paso, consiste en detectar y corregir datos erróneos de los dos
conjuntos.
En ausencia de la variación diurna, de errores de posición y de errores
instrumentales, las diferencias de los valores de la intensidad del campo
magnético en las intersecciones de las líneas de vuelo con las líneas de
control, serían cero. El proceso de nivelación elimina las variaciones del
datum de línea a línea motivadas por las anteriores causas.
Por último, los valores corregidos a lo largo de cada uno de los perfiles
son interpolados, para dibujar los mapas de lineas de nivel de la
intensidad de campo magnético que posteriormente serán usados en la
fase de interpretación y análisis.

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