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clásico por los nuevos materiales, la arquitectura está comprendiendo un nuevo hecho como
es que estas instituciones deben hablar con símbolos como decía Labrouste “ser arquitectura
parlante” porque sin palabras la institución corre riesgos de permanecer muda a quien la deba
comprender, respetar y observar.

Biblioteca Nacional, Paris, 1858-68. Sala de lectura

Biblioteca nacional, Paris, 1858-68. Planta baja

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Biblioteca nacional, Paris, 1858-68. Depósitos.

Biblioteca de Santa Genoveva, Paris, 1843-50. Sección transversal y planta.

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8- Siglo XIX: la arquitectura de las estaciones en Francia e Inglaterra35. Alan COLQUHOUN.

Casabella Nº 624, 1995. Traducción: Fabiana Carbonari.

“La arquitectura es siempre sueño y

función, expresión de una utopía e
instrumento de una comodidad...el uso
no hace otra cosa que proteger el
significado”

Roland Barthes.

Entre los resultados tangibles de la revolución industrial la estación ferroviaria fue

seguramente el más subversivo. Las construcciones y su muchedumbre de operarios siempre
fueron segregadas respecto a los ciudadanos de la burguesía; las salas de exposición no eran
permanentes, las galerías comerciales penetraban en los secretos intersticios de sector urbano
sin alterar la estructura visual. Sólo la estación ferroviaria introduce en la ciudad un espacio
industrial que contiene grandes máquinas, mientras los rieles excavan un surco a través del
tejido urbano periférico, mostrando por primera vez a los viajantes, inquietantes visiones de
un caos urbano normalmente escondido. No solo la estación alteró la forma física de la ciudad,
sino que introdujo también una suerte de espacio social en el cual masas de personas eran
constreñidas juntas mientras al mismo tiempo cada persona quedaba aisladamente encerrada
en su propio drama privado: un nuevo tipo de calle cubierta, como una galería comercial, pero
más vasta y especializada.

1. Liverpool, Crown Street Station, 1829. Arquitecto John Foster (?), Ingeniero George
Stephenson (Science Museum, Londres).

Desde los primeros ejemplos la estación ferroviaria consiste en dos partes, dos mitades
desproporcionadas: un enorme espacio cubierto encima de los andenes de cabecera y un

35 “XIX secolo: l´architettura delle stazioni in Francia e in Inghilterra”, Casabella nº 624. Pgs. 46 a 51, Milano, 1995.

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edificio para los viajantes unido al primero. Este último actúa como mediador entre ciudad, a
la cual se asimila, y la galería de cabecera que escondía a la vista sus misteriosos rituales. El
edificio para los viajantes ha sido, por su función de propileo, el que estimuló la imaginación de
los arquitectos del Siglo XIX. La dicotomía inherente al programa enciende el debate que se
extenderá por todo el 800: si los nuevos tipos constructivos, como las estaciones, deberían
adaptarse a las normas existentes que regulaban la arquitectura monumental, o si se
admitirían un nuevo “lenguaje” de hierro y vidrio. Los arquitectos progresistas cantaron loas a
los nuevos materiales y sus posibilidades poéticas cuando se trató de construir un nuevo
edificio público como una estación. Léonce Reunaud, arquitecto e ingeniero de la primera Gare
du Nord, que ve en el hierro “la plus bienfaisante peut-etre de toutes les inventions de
l´epoque”36, no se sintió obligado a usar el hierro en el puesto de la piedra. Nosotros nacidos
después del Movimiento Moderno de los años ´20, tendemos a ver este debate del ´800 en
blanco y negro, pero en realidad cuando los arquitectos del siglo pasado César Daly y Léonce
Reynoud hablaban de “modernos”, lo hacían desde el interior de una tradición arquitectónica
que era para ellos imperceptible.

2. París, Gare de l´Est, 1847-52. Arquitecto François Duquesnay. (De: Carrol L.V. Meeks, The
Railroad Station, Yale University Press, 1956)

Las dos naciones más involucradas en los primeros desarrollos de estaciones ferroviarias y en
la definición de su tipología fueron Inglaterra y Francia. Con la invención de la máquina a vapor
Inglaterra, en las primeras décadas del Siglo XIX, se puso a la cabeza del desarrollo industrial.
Ya en 1830 fueron comisionados en Gran Bretaña 15000 máquinas a vapor contra 3000 de
Francia, que se ubicaba en el segundo puesto entre los países industrializados. Fue gracias a la
aplicación de la energía a vapor para el transporte, hecha posible tras la invención de los rieles
de acero, que la ingeniería ferroviaria británica se convierte en modelo para el resto de

36 Léonce Reynaud, Trateé d´architecture, París 1850 (segunda edición 1863), vol 2, cap. X, “Gares de chamin de
fer”.

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Europa, como se puede ver todavía en el “recorrido por izquierda” de gran parte de los
sistemas ferroviarios de Europa continental. En el inicio de los años 1830 el ingeniero saint-
simonioano Eugène Flachat visitó Inglaterra para estudiar el sistema ferroviario37.
Emprendedores, ingenieros y financistas ingleses tuvieron un rol importante en el desarrollo
de nuevas industrias en el continente,que incluye al FFCC. También en la construcción de las
ferrovías francesas fueron empleadas cuadrillas de operarios especializados ingleses.

Entre el año 1830 y 1845 Inglaterra proveyó los prototipos para el proyecto de estaciones en
Europa y en Norteamérica, pero a partir de 1845 Francia comenzó a guiar tanto la ideación
como el proyecto de las estaciones ferroviarias. El predominio de los franceses en el proyecto
de las estaciones ferroviarias después de 1845 no se puede atribuir a la extensión de la red de
esta nación. En 1850 las redes en Gran Bretaña y en Bélgica se encontraban en una fase muy
avanzada, mientras la mayor parte de las redes francesas estaban todavía en fase de
planificación. El predominio francés en el proyecto de estaciones luego de 1845 se debe, entre
otros factores, a la influencia constante de la Ecole des Beaux Arts y la disposición sistemática
ya sea de las decisiones del aparato gubernamental o de los proyectistas. No obstante el
relativo atraso de la red férrea francesa, la construcción de estaciones de cabecera en París en
los años 1859-60 superaba, aunque en poco, la de Londres. En este período, ambos países se
intercambian in extenso información sobre los respectivos desarrollos mediante las revistas
especializadas. 38

A parte de la fundamental similitud a nivel tecnológico e ideológico, existen entre ambos

países notables disparidades de aproximación al desarrollo de las redes ferroviarias y al
proyecto de estaciones. Comparativamente los franceses aparecían siempre positivos
codificados, y los ingleses negativos y no codificados. Las diferencias son claramente evidentes
en el contexto de tres niveles culturales cuya especificidad es creciente:

1-Las prácticas políticas diferentes: dirigistas en Francia, laissez faire en Francia.

2-La componente “utópica” en los desarrollos iniciales del capitalismo industrial en Francia en
contraposición del comportamiento pragmático de los ingleses.

3-Diferencias sobre el plano teórico y práctico de la arquitectura.

Comencemos por el contexto político: el sistema ferroviario francés, no obstante las presiones
de parte de la izquierda para que fuera nacionalizado, permanece en manos privadas. En
Inglaterra, por el contrario, el desarrollo total fue dejado a las fuerzas del mercado, lo que
llevó a conflictos por los arrendamientos y una multiplicidad de proyectos concurrentes. En
1846 fueron presentados no menos de 1263 proyectos para nuevas líneas al Parlamento.39
Según un informe leído en el Institut of Civil Engineers de Londres en 1858, la existencia en
Francia de un plan gubernamental había llevado a costos de construcción más bajos y a
mayores gastos de inversión en Inglaterra. Si el estar atado al principio de la libre competencia

37Bernard Marie, Saint-Simonianiens, Fouriéristes et architecture, p. 75, en “Archivers d´architecture moderne”, n.

20, 1981, pp. 74-99
38 Especialmente en “The Builder” y en la “Revue générales de l´architecture et des travaux, publics”.
39 “The builder”,Vol. 33, 1875, p. 223.

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puede haber producido algún beneficio al usuario, para los accionistas eso ha sido ruinoso 40.
Según otro comentarista británico la disposición funcional de las estaciones en Francia fue en
general considerada superior al de las inglesas, gracias a los depósitos iniciales más fuertes, a
la asignación de lotes extensos, a la formación arquitectónica de los ingenieros y a la función y
gestión de las líneas.41

A diferencia de Inglaterra, en Francia hubo continuidad entre las tendencias utopistas del
Iluminismo y las ideas de progreso de los inicios del Siglo XIX. Los movimientos utopistas como
los de los Fourieristas o los Saint-simonianos constituyeron importantes grupos de presión
política, comercial y profesional. Cesar Daly, director de la Reveue genérále de l´architecture et
des travaux publics fundada en 1840, era un Fourierista y la Reveue genérale actuó
simultáneamente como canal de ideas socialmente progresistas y como fuente de información
técnica y arquitectónica. Los Sain-simonianos fueron quienes proveyeron gran parte de la
energía y la pericia (financiera, gestional y técnica) para el desarrollo de la industria y los
trabajos públicos, incluidos los sistemas ferroviarios con el doble rol de emprendedores e
ingenieros.42 El impacto más inmediato sobre el proyecto de las estaciones se dio sobre la
galería de las trenes y ello tuvo una influencia general en el desarrollo de los nuevos tipos
arquitectónicos, particularmente en el caso de los edificios para mercados. La solución
analizada por Baltard para Les Halles, tras la demolición del primer pabellón por orden de
Napoleón III, se basó ya sea en el proyecto rechazado en el concurso para Les Halles de Eugene
Flachat como sobre el proyecto histórico de la Gare Saint-Lazare de 185143. En Inglaterra no
existía un grupo del tipo Saint-simoniano que combinara visión social con pericia técnico-
empresarial.

Los utilitaristas no ejercieron nunca en Inglaterra una influencia política tan fuerte como la de
los Saint-simonianos en Francia, y su obra mas importante, la fundación del University College
de Londres, permanece como un ejemplo aislado de intervención sobre el plano político-
cultural.

40 “The builder”,Vol. 16, 1858, p. 60.

41 “The builder”,Vol. 16, 1858, p. 340.
42 Cfr. Bernardr Marie, Saint-Simoniens..., pp. 75-80.
43 Ibid., p. 78.

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3. París, Gare du Nord I, 1845-47, Arquitecto Léonce Reynaud. (De C. Daly ed., “Revue générale
de l´architeture” n.6, 1846)

4. Londres, King´s Cross Station, 1851-52. Arquitecto Lewis Cubit. (De: Carrol L.V. Meeks, cit.)

La construcción de estaciones en las grandes ciudades francesas estaba influenciada del

“espíritu sistémico” que los saint-simonianos aplicaron a la totalidad del sistema ferroviario, y
también en la idea de ciudad entendida como discreta entidad política y formal. En su libro
Architectes et ingéieurs au siècle des lumières Antoine Picone contrasta la ciudad racional del
Siglo XVIII que “permanece encerrada en los confines de sus boulevards con la ciudad ilimitada
del Siglo XIX, que oscila entre la conquista de su centro y la extensión indefinida de su
periferia”.44 Pero si esto implicaba tipos constructivos radicalmente nuevos, esta “reconquista

44 Antoine Picon, Architectes et ingénieurs au siécle des lumières, Marseille 1988, p. 230.

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del centro” quedó en el horizonte mental del Siglo XVIII y las nuevas estaciones de los años
1850-60 fueron concebidas como monumentos urbanos que se agregaron a la colección de
monumentos similares que ya existían. En Londres, en cambio, esta idea de ciudad era
desconocida y las estaciones eran concebidas como instrumentos utilitarios más que como
monumentos.

En el discurso estrictamente arquitectónico entramos en la misma divergencia. Mientras en

Inglaterra el movimiento pintoresquista y las teorías asociadas habían minado radicalmente la
tradición clásica, esta última había absorbido en Francia esas ideas. Nociones tales como
conveniencia y carácter que habían sido objeto de permanencia y modificación por parte de J.
F. Blondel sobre finales del Siglo XVIII, formaban entonces la base de la estética arquitectónica.
Conveniencia se refería igualmente a lo útil y lo bello tanto en la razón como en el gusto.45 No
existe límite teórico a los nuevos tipos que podían ser introducidos en el repertorio
arquitectónico. En los inicios del Ochocientos en Francia la idea de vinculación entre belleza y
utilidad formaba parte de la doctrina clásica aún activa mientras en Inglaterra-por ejemplo en
el caso de Pugin- la idea de belleza era asociada a una utopía regresiva, y al mismo tiempo
anticlásica y antiindustrial, dejando nuevos tipos constructivos, como las estaciones
ferroviarias sin el soporte de un cuadro teórico coherente.

El carácter sintético de la idea de convenance llevó a Francia a una colaboración entre

arquitectura e ingeniería. Si bien la fundación de la Ecole de Ponts et Chausées en 1775 y la
Ecole Polytechnique en 1795 redujeron la esfera de competencia del arquitecto, las nuevas
escuelas mantenían estrechos lazos con la Ecole de Beaux-Arts de tal forma que los ingenieros
estaban obligados a recibir una formación arquitectónica. Cuando en la Academia los
“progresistas” triunfaron sobre la rígida doctrina neoclásica de Quatremère de Quincy en
1830, no se produjo el fin de la tradición clásica, sino sobre todo su liberación, en línea con el
liberalismo del nuevo régimen político. La estrecha relación entre la profesión del arquitecto y
el poder político alentó en arquitectura el comportamiento que inspiró los primeros proyectos
de estaciones en Francia.

5. Londres, King´s Cross Station, 1851-52. Arquitecto Lewis Cubit. (De: Carrol L.V. Meeks, cit.)

45 Ibid., p. 86.

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Los arquitectos entendieron las disposiciones prácticas de las estaciones como otro de sus
importantes aspectos artísticos y representativos. La línea de pensamiento fue que la estación,
en cuanto nueva tipología, debería tener un carácter propio, ligado íntimamente a su
morfología. En sus artículos sobre estaciones publicados en la “Revue genérale”, Cesar Daly se
ocupa en igual medida de los problemas de distribución y de aquellos concernientes a la
expresión. En 1846, y nuevamente en 1859, ella delinea una tipología de las estaciones de
cabecera, enumerando todas las disposiciones posibles con sus respectivas ventajas y
desventajas. Estaba particularmente interesado en la posición del edificio para los pasajeros en
relación a la galería de los trenes.46 Los edificios laterales (continuando la práctica inicial
inglesa que preveía solo dos vías) eran más cómodos para los pasajeros que no estaban
constreñidos a caminar por todo el largo del andén para arribar a su compartimiento pero el
edificio central y tenían la doble ventaja de tener un ingreso a la estación más evidente y una
fachada más monumental. Este tema se resuelve con el paso del siglo a favor del edificio de
cabecera, ya que al multiplicarse los arribos y las partidas, la estación lateral queda obsoleta.

En el artículo de 1846 Daly pone a la estación ferroviaria en línea de sucesión con la tradición
de los edificios públicos: “Nosotros hemos llegado a una época en que se nos demanda más
mercados públicos, usinas, puertos, estaciones de FFCC que arcos de triunfo o templos
elevados a la gloria”. En otro pasaje indica su concepción de la estación como perteneciente a
la arquitectura en cuanto arte: “los programas de una estación de chemin du feur puede
ofrecer diferentes cosas desde la necesidad indispensable a la producción de una obra de
arte”.47 Fueron muchos los escritores que analizaron el problema de la estación ferroviaria. En
su Traité d´architeture de 1850 Léonce Raynaud, más allá de repetir el análisis de Daly sobre la
distribución, pone el acento en la necesidad de un cuerpo doctrinario que estudie la nueva
tipología, cosa que todavía no creía posible. Todas las estaciones hasta la época de su escrito,
le parecían insatisfactorias “muy provisorias o académicas”, mientras dejaba una advertencia
contra el exceso de monumentalidad, y recomendaba el empleo del hierro por su potencial
simbólico.48 Tratados sobre estaciones ferroviarias fueron escritos también por Auguste
Perdonnet y Pierre Chabat49. Perdonnet como Daly, pone a las estaciones en la tradición
monumental, afirmando que, como los teatros, los templos y las iglesias, las estaciones
ferroviarias poseen una arquitectura propia y diferente. 50

Si bien las relaciones entre los arquitectos progresistas ingleses y franceses del Siglo XIX fueron
bastante estrechas y compartieron muchos principios doctrinarios, existían diferencias entre
las tradiciones alineadas en las dos naciones que se reflejaban sobre su disposición en el
proyecto de las estaciones. En Inglaterra la estación como totalidad no es objeto de
teorizaciones. Por el contrario la arquitectura es entendida como portadora de decoración a
una estructura de ingeniería. Por ello un ingeniero como R. J. Hood, aun deplorando el hecho

46 “Revue genérale d´architecture”, n. 6, 1846, y n. 17, 1859.

47 “Revue genérale dárchitecture”, n. 17, 1859
48 Léonce Reynaud, Traité d´architecture, vol. 2, cap. X, “Gares de chamin de fer”.
49Augueste Perdonnet, Traité élémentaire de chemin de fer, 1856, y Nouveau Portefeuille, 1857-60. Pierre Chabat,
Bâtiments de chemin de fer, 1862-66.
50 Augueste Perdonnet, Traité élémentaire de chemin de fer, p. 492, citado en Carrol L. V. Meeks, The Railroad
Station, an architectural historyu, Yale University Press, 1956, p. 42.

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que los ingenieros ingleses, a diferencia de los franceses, no tuvieran formación

arquitectónica, podía afirmar: “los ingenieros deberían contar con los arquitectos solo para las
fachadas y las decoraciones de las estaciones ferroviarias”.51

Los proyectos de las estaciones inglesas demuestran que habían sido realizadas por ingenieros
que ignoraban la relación utilidad-belleza, pragmatismo-ideal, que formaba parte de la
tradición clásica así como del aporte francés al proyecto de las estaciones. Esto es evidente si,
por ejemplo, parangonamos los proyectos de las estaciones de Paddington, King´s Cross o San
Pancras en Londres con la Gare de L´est o de la Primera o Segunda Gare du Nord en París. Los
proyectos franceses evidencian un orden, una jerarquía y una simetría que están ausentes en
los ingleses, cuya disposición es puramente práctica.

6. Londres, King´s Cross Station. (National Railway Museum, York)

7. París, Gare du Nord II, 1861-64 J. I. Hittorf, Arquitecto, Ingeniero Léonce Reynaud. (Archives
de la SNCF, París)

En Francia en los años 1850 existían dos problemas muy importantes para los arquitectos y los
ingenieros de estaciones: El primero era el de conciliar las exigencias distributivas con las de
monumentalidad. El segundo era la necesidad de conciliar las dos componentes de la estación,
el edificio de los viajantes y la galería de los trenes.

51 “The Builder”, Vol. 16, 1858, p. 340.

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La doctrina vigente afirmaba que el carácter de un edificio dependía de la expresión de sus

funciones por lo tanto exigía que el techado de la galería de los trenes fuera el elemento
principal de la composición. Hacia 1860, este elemento se entendía en términos de tipologías
tradicionales que consistían en grandes salones públicos, como las termas romanas o las
iglesias medievales.

Estas cuestiones de armonía encontraron la primer solución canónica en la Gare de L´est

(1847-52) de François Duquesney. La fachada principal de esta estación se desarrolla con
planos sucesivos. Sobre el primer piso un gran atrio columnado se extiende por toda la fachada
que es rematada por dos pabellones. Sobre el segundo piso, el frontis y el ventanal térmico de
la cubierta de la galería de los trenes apoyan sobre el atrio, en posición retraída pero
dominante, encuadrado en dos pabellones.

A lo largo de cada uno de los lados, un ingreso columnado se inserta entre pabellones
evidenciando la unidad de la composición entera.

En la Segunda Gare du Nord (1861-1863) de Jacques-Ignace Hittorf se reitera la expresión de la

cubierta de la galería de los trenes, pero la composición se traslada hacia delante sobre un piso
singular hasta constituir un frontis de protección alargado y articulado. Como en la Gare de
L´est, un salón vincula los edificios laterales, pero aquí queda escondido y englobado en el
espesor del resguardo de la fachada.

La única estación londinense que por ciertos gestos es parangonable a estas estaciones
parisinas es la de King´s Cross (1851-52) de Lewis Cubett. Esta estructura tiene algunos
aspectos en común con la Gare de L´est. La fachada de dos ventanas térmicas (en oposición a
la ventana única de la Gare de l´est) corresponde a la doble (vuelta) de la cubierta que está por
detrás correspondiente a la galería de los trenes. La analogía entre la estación de King´s Cross y
la Gare de l´est no pasó inadvertida a los críticos de la época. Para James Fergusson King´s
cross era “del todo atendible” pero consideraba superior a la Gare de l´est, argumentando que
“gracias a un elevado grado de ornato se convertía en un verdadero objeto de arte
arquitectónico, perfectamente adecuado a su intención sin muchos aspectos imitativos
recavados de ningún estilo particular”. 52 Los términos con que Fergusson analiza estas
estaciones son de hecho franceses, el edificio de Cubbitt se basa en una tradición diferente,
aquella del despojo clasicista del palladianismo inglés. Muchos edificios públicos ingleses
fueron reproducidos en las páginas de la Reveue Générale” en aquellos años, demostrando el
fuerte contraste con la arquitectura francesa y también con aquella del resto de Europa
continental. Precisamente por la razón que esgrime Fergusson al desaprobarla, algunos críticos
de los años 1930 consideraron a King´s Cross como un caso precursor de la “arquitectura
moderna”. Mientras la Gare de l´est estaba decorada con un apropiado esquema iconográfico,
King’s Cross muestra severas fachadas no decoradas en ladrillos duros de Londres, cuyo
espesor era amplificado por los desplomes a escalones de los arcos, a la manera de John
Soane. La cualidad monumental deriva enteramente de las proporciones y de la solidez de las
masas, mientras la Gare de l´est es mas uniforme y “elegante”, y su masa se completa con
ornato.

52Citado en Nikolaus Pevsner, Some architectural writers of the nineteenth century, Oxford, 1972, p. 246, y Carrol L.
V. Meeks, The Railroad Station, p. 65.

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El contraste entre estas dos estaciones puede notarse también en los respectivos sistemas
distributivos. Las plantas de la Gare de l´est y de la du Nord se articulan simétricamente con
secuencias de espacios importantes sobre los dos lados de la galería de los trenes. La planta de
King´s Cross es asimétrica y parece organizada en modo casual. Este efecto se debe en parte a
la circunstancia de que en las estaciones inglesas, a diferencia de las de Europa continental, no
había ningún arancel impuesto a los pasajeros que llegaban y, por ello, los edificios del lado del
arribo no eran necesarios.

Más allá del caso de King´s Cross, ningún arquitecto inglés sintió la necesidad de dar a las
estaciones monumentalidad ni carácter anunciatorio del ingreso o del volumen de la galería de
trenes sobre la fachada principal. La típica estación londinense de los años 1850-60 estaba
acompañada de un gran edificio de albergue. Estos edificios eran raros en París y solo más
tarde aparecerán en la Segunda Gare Saint-Lazare (1887) y en la Gare d´Orsay (1889).
Perdonnet comentó que en París los hoteles eran raros porqué no obstante el hecho que las
estaciones eran importantes monumentos públicos, desde los años 1860 los barrios
circundantes se habían creado una pésima fama.53

El ápice de la combinación albergue/estación se logra en St. Pancras (1863). En esta estación

tanto la galería de los trenes como el albergue fueron los tours de force, pero formaban parte
de mundos incompatibles: la cubierta de la galería de los trenes, proyectada por los ingenieros
W. H. Barlow y R. M. Ordish, tenía una amplitud de arco no superada hasta 1889, el albergue
de Gilbert Scott era una enorme extravagancia gótica. Quizás mas que cualquier otra estación
la de St. Pancras representa (la incalculable contraposición) que existía en la mentalidad de la
Europa del 800 entre vida material y cultural: diferencia retomada por el mismo Scott cuando
dice que su proyecto para el albergue era “probablemente demasiado bello para su finalidad”.
St. Pancras sintetiza además el rechazo de Inglaterra por premiar la estación con el estatus de
edificio público representativo o de aceptar el hecho que pudiera haber unidad arquitectónica.

8. W. P. Frith, “The Railway Station”, 1863. (Royal Holloway College, Egham, Surrey,
Inglaterra)

53Ver Wolfgfang Schivelbusch, The Railway Journey: The Industrialisation of Time and Space in the 19 th. Century, p.
172.

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9. Budapest, West Station, 1874-77. Arquitecto Gustave Eiffel. (Hungarian Studio of

Commercial Photography, Budapest)

Por otra parte, la ambición de los arquitectos franceses de conciliar tecnología y arte en la
estación de cabecera en base a un clasicismo elástico y sosegado fue muchas veces frustrada
por cambios técnicos y sociales. En los años 1870, a continuación de la “Segunda Revolución
Industrial”, tuvo lugar en Alemania la sucesión de (estadios-tipologías) en la construcción de
estaciones. Un modo satisfactorio de expresar el carácter de las estaciones como tipología
poniendo a la vista la cubierta de la galería de los trenes se transforma en algo prácticamente
imposible debido al desarrollo de las vías múltiples y a la necesidad de enormes atrios de paso
lateral, como en la estación de Francfort (1879-88) y de Lipsia (1907-15). La estación de Milán
(1913-30) es también un ejemplo tardío de este tipo. Las fachadas de estas estaciones de fines
del 800 fueron expresadas con un lenguaje neobarroco o neoclásico realizado en muros de
ladrillo pesados.

No obstante estos desarrollos, muchas estaciones francesas continuaron privilegiando la

construcción en hierro y vidrio, tendencia ligada probablemente al desarrollo paralelo de las
estructuras para exposiciones, en las que la tecnología del hierro contenía implicancias
decididamente nacionalistas. Los ingenieros franceses actuaron muchísimo en Europa oriental.
En el proyecto de Gustave Eiffel para la estación oeste de Budapest, y en ciertos proyectos del
Prix de Rome de los años 1870, el paso que había sido recomendado por Reynaud y Daly en los
años 1850, al final fue dado: la fachada principal se realizó íntegramente en hierro y vidrio, con
la piedra relegada a las pilastras ubicadas en los extremos. Pero a fines del Siglo XIX son los
grandes halles de público los que sustituye a la galería de los trenes como principal espacio
simbólico de la estación de cabecera, mientras en Norteamérica, especialmente en las

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estaciones con muchos niveles, este rol es desarrollado por el salón de las boleterías. Al mismo
tiempo, la electrificación hace superflua la galería de las máquinas. Asistimos así a una de
aquellas grandes cambios paradigmáticos” que parecen verificarse como resultado de un
cierto número de factores simultáneos y aparentemente no correlacionados. La economía y la
función no están por sí solas en condiciones de modificar la galería de las máquinas; ya en los
años 1850 algunos ingenieros lamentaban que el techado curvo de la galería fuera
extravagante.54 Debemos asumir que detrás de la estructura de hierro y vidrio del Siglo XIX
existían fuertes motivaciones simbólicas e ideológicas. Ni siquiera la desaparición de la
cubierta curva se debía a la necesidad de monumentalismo, a pesar de que los grandes salones
en hormigón armado de estaciones como la de Lipsia y de Karlsruhe fueran resueltamente
monumentales. Un nuevo paradigma arquitectónico-simbólico de masa y superficie
contrapuesto a la linealidad y a la transparencia entra en escena. El significado de la estación
deriva del fenómeno de contacto entre personas y máquinas, que no estimula más la
imaginación. En fin, con el reclamo al orden de los años veinte, la estación se convierte en
parte del nuevo concepto sachlich en base al cual ella es uno más de los muchos “objetos tipo”
que (“...justement parce-qu´ils sont des édifices-type ils devront éter intrinsèquement beaux
par l´expression vraie de leur destination et par la´harmonie de leurs formes”.) 55

Si bien los arquitectos de mediados del 800 estaban en general obsesionados con el problema
de conciliar la estación ferroviaria con la tradición del monumento urbano, existía una
“conciencia” laica de la estación, algo que podríamos llamar “fenomenología”, que coincide
con las intenciones de los arquitectos solo en ciertos puntos. Se podría decir que –si se debiera
diferenciar la producción de (ricezione)- que aunque arquitectos y público estuvieran
influenciados del mismo fenómeno (la absoluta novedad de la estación ferroviaria y su fuerte
capacidad de crear traumas culturales y psicológicos), ellos reaccionan al fenómeno en manera
opuesta. Los arquitectos se preocupaban por legitimar la galería de las máquinas y de
amortiguar el efecto emotivo, mientras los más sensibles entre los que no eran arquitectos –
escritores y pintores- estaban interesados propiamente en aquello que era nuevo y
traumatizante.

Aquello que tenía poder traumatizante era el enorme espacio evanescente de la galería de
máquinas con el techado de hierro y vidrio. Un espacio sin un cierre definido, o mejor, que era
al mismo tiempo cerrado y abierto que en el Siglo XIX era considerado como “espacio
industrial” en contraposición al “espacio arquitectónico”. Este tipo de espacio no era el único
en el Siglo XIX, pero en las estaciones ferroviarias la inquietante cualidad industrial común a
todas las estaciones se acentuaba con la presencia de las locomotoras a vapor muy próximas a
la gente, y la violenta estimulación de todos los sentidos que de ello derivaba.

La estructura de la galería de las máquinas era obra solo de los ingenieros, y esto era
verdadero aun cuando, como en la Francia de mediados del 800, se inició una estrecha
relación entre ingenieros y arquitectos. Al menos cuando arquitecto e ingeniero coincidían en
la misma persona, como en el caso de Lèonce Reynaud, se podría haber esperado que ambos

54 “The Builder”, vol. 16, 1858, p. 340.

55Urbain Cassan, Hommes, maisons, pausages, París 1930, citado en Le temps des Gares, Centre Georges
Pompidou, 1978, p. 54. (U. Cassan fué el arquitecto de la Gare de Lens, 1926)

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discursos se combinaran. Sin embargo, en su tratado sobre arquitectura Reynaud, a propósito

del proyecto de la galería de las máquinas, calla. 56

10. Claude Monet, “La Gare Saint-Lazare”, 1877. (Musées du Louvre, Parigi.)

11. Londres, St. Pancras Station, 1868-76. Arquitecto Sir George Gilbert Scott, Ingeniero W. H.
Barlow y R. M. Ordish. (De: E. Scnitt, “Empfangsgebäude der Bahnhöfe”, en Handbuche der
Architektur, Darnstadt 1890-1919)

56 Cfr. Léonce Reynaud, Traité d´architecture.

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Las cabriadas y los arcos con sus infinitos cambios y mejoras eran el resultado de experimentos
y cálculo, pero sería un error subestimar el rol que la institución y el sentido estético
desarrollaron en estos proyectos, o el grado de consenso por parte de los ingenieros sobre los
significados simbólicos contenidos en sus estructuras. La estructura de las bóvedas de las
cubiertas era un objeto “cultural” a la misma medida de la “arquitectura” que lo ataviaba, pero
pertenecía a un orden radicalmente diferente. Estos factores “culturales” eran evidentes en las
diversas líneas de desarrollo de las cubiertas de la galería de los trenes en Inglaterra y en
Francia. En línea de máxima Inglaterra prefería la forma arqueada mientras Francia, siguiendo
los proyectos pioneros de Antoine Poloceau, privilegiaba la cabriada, como en la Segunda Gare
du Nord y en la Gare Saint-Lazare de 1851. (Existen de cualquier modo excepciones a esta
regla, en particular la magnífica cubierta de la Gare de l´est). Es posible que en la Francia de
mediados de siglo el predominio de la cubierta a cabriadas esté ligada la preferencia de los
arquitectos franceses por estaciones de frontis triangulares.

Los edificios de los viajantes eran similares en escala y tratamiento a aquellos del tejido
urbano, y formaban una zona de transición que mediaba entre la ciudad y el espacio industrial
de la galería de los trenes. Si bien, en las estaciones francesas, la cubierta era por norma visible
desde la fachada, los pasajeros que penetraban desde la ciudad en la galería de los trenes
experimentaban una sensación de apertura desmesurada más fuerte que en el caso de las
inglesas. La razón de esto era de orden práctico: mientras en Inglaterra el acceso a los andenes
era libre, en Francia los viajantes debían permanecer en la sala de espera hasta el arribo de su
tren (hecho notado con disgusto aun en 1894 (en el Baedeker inglés de París). Perdonnet
reconoce la superioridad del sistema inglés, vislumbrando un síntoma de industrialismo
avanzado: “... Es verdaderamente un espectáculo bello y grandioso que da la justa idea del
poder del liberalismo de la sociedad que ha dado a su país estos magníficos instrumentos. Los
viajantes que pueden entrar en la estación a cualquier hora, se familiarizan con las
locomotoras y las estudian. Puesto que las admiran, dejan de tenerles temor, y así los
ferrocarriles se convierten en parte de sus vidas”. 57

En el libro Viaje en ferrocarril Wolfgang Schivelbusch habla de la adaptación de los pasajeros al

trauma del viaje por ferrovía a los inicios del Siglo XIX en los términos del concepto freudiano
de “escudo contra el estímulo”. Retomando a Freud en base a ciertas anotaciones de Walter
Benjamín, él sugiere que el hombre moderno desarrolla un mecanismo protector con la
finalidad de interiorizar los estímulos que le llegan del ambiente industrializado, exactamente
como, en el análisis de Georg Simmel, el habitante de la ciudad se protege de los estímulos de
la ciudad moderna adoptando una disposición (blasé).58

Extendiendo la analogía Schivelbusch sugiere que el edificio de los viajantes de la estación

ferroviaria, en el acto de filtrar los estímulos de la galería de los trenes, actúa como una suerte
de escudo contra el estímulo. Pero se podría decir quizás que la misma galería, al cosificar el
espacio de la máquina, actúa como escudo contra el estímulo, aún, si se tratara de un escudo
que al final, gracias al posterior desarrollo de las tecnologías de los transportes, se hubiera

57Auguste Perdonnet. Traité elementaire…, la edizione. Vol. 2, p. 30, citado en Wolfgang Schivelbush, The Railway
Journey, cap. 10, pp. 159-170.
58 Georg Simmel, “The metrópolis and mental life”, en The Sociology of Georg Simmel, a cargo de Kurt Wolf,
Glencoe ill, 1950

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convertido en redundante. De cualquier modo, el extraño contraste entre los espacios

cerrados del edificio de los viajantes y el espacio abierto de la galería de los trenes ha
constituido una fuente continua de inspiración para artistas y escritores.

12. a. París, Gare de l´Est, Corte de la cúpula de la galería de los vagones (De: J. Weale, Iron
Roofs of recent construction, Londres 1859.)

12. b. París, Gare du Nord II, Media sección de la cabriada. (De: P. Chabat, Bâtiments de
chemin de fer, parís 1862-66)

12. c.. Birmingham, New Street Station , 1854. Ingeniero E. A. Cowper. (De: J. Weale, Iron Roofs
of recent construction, Londres 1859.)

Entre 1860 y 1920 la estación ferroviaria fue tratada frecuentemente por los pintores y
reinterpretada continuamente según nuevos paradigmas culturales. Para W: P: Frith o Karl
Karger la estación es un lugar elegido como escenario en general a la manera de Balzac o
Dickens. Con Manet o Monet la estación y la gente que la frecuenta se convierten en eventos
ópticos, instantes de vida burguesa y de estímulo visual y atmósfera. Para los futuristas la

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estación represente el modo violento de la (civilización) de la máquina, mientras en de Chirico

o Devaux es el lugar del arcano. En cada caso la estación representa todo aquello que en la
vida moderna es nuevo, estimulante, inquietante y alienante.

Es el mismo fenómeno que muestra la representación de la estación en literatura. Entre todos

los críticos del 800 fue Emile Zola quien describe en modo extremadamente vívido la visión
progresista de las nuevas estructuras de hierro y vidrio que surgían en París. En Vientre de
París (1873) describe Les Halles “...pareciera una locomotora a vapor, un horno construido
para el consumo de una población entera, un inmenso estómago de metal abulonado,
remachado, hecho en madera, vidrio y en hierro colado, elegante y potente como una
máquina”. Claude Lantier, el héroe de La Opera (1880) expresa la visión de una nueva
arquitectura de galerías de estaciones que recrea la fe en el progreso de los Saint-simonianos
de los años 1830: “Si existiera un siglo en el que la arquitectura debiera tener un estilo propio,
este sería el que está por comenzar...¡Abajo los templos griegos, no sirven para nada en la
sociedad moderna!. ¡Abajo las catedrales góticas: la creencia en las leyendas ha muerto!.
¡Abajo el Renacimiento... no podría jamás hospedar la democracia moderna!. Lo que se
necesita es la fórmula arquitectónica que se adapte a la democracia...algo grande, fuerte y
simple como lo que se está afirmando en las estaciones ferroviarias y en los mercados
generales, la sólida elegancia de los tranvías metálicos”. 59 Pero ya en 1896 dentro de un clima
que recuerda la sociología urbana de Georg Simmel y el retraerse en el subjetivismo del art
nouveau, Zola cambia la opinión: “la sociedad moderna está constantemente atormentada por
una irritabilidad nerviosa. Estamos cansados de progreso, industria y ciencia”. 60

Cuando, poco después del fin de la Primer Guerra Mundial, Proust publicó A la sombra de las
niñas en flor, la última y más grande descripción de la estación ferroviaria, el automóvil se
había convertido en el rival del tren como modo de viaje. Mientras trae a la conciencia la
partida del narrador para Balbec en los años 1880, Proust transforma la estación ferroviaria de
instrumento de la modernidad a experiencia interior, arquetipo y símbolo de muerte. El pasaje
se entrelaza con una reflexión sobre los museos, y, según Adorno, el vínculo asociativo entre
los dos sujetos es propiamente la Gare Saint-Lazare de Monet, que era entonces (Jeu de
Paume.)61

“Aquel viaje, hoy, sin duda, se haría en automóvil, creyendo convertirlo en mas
placentero. En tal modo, como se verá, eso sería en cierto sentido, mas verdadero
porque se seguiría más de cerca, en mayor intimidad, las diferentes gradaciones según
las cuales cambia la cara de la tierra. Pero, finalmente el placer específico del viaje no
consiste en poder bajar durante el trayecto ni en detenerse cuando se está cansado, es
darse cuenta de la diferencia entre partida y arribo, no ya la más inadvertida sino la
más profunda posible, en hacerla sentir en su totalidad, intacta, como era en nosotros
cuando nuestra imaginación nos llevaba desde el lugar donde se vivía hasta el corazón
de un lugar deseado, en un salto que nos parecía milagroso más que el hecho de

59Citado en Deborah Silverman, Art Nouveau in fin-de-siècle France: Politics, Pylchology and Style, University of
California Press, 1989, p. 7.
60 Citado en Deborah Silverman, Art Nouveau..., p. 7.
61 Theodor W. Adorno, “Valery Proust Museum”, en Prims, MIT Press, 1967.

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atravesar una distancia por aquello de unir dos individualidades distintas de la tierra,
de conducirnos de un nombre a otro, un brinco esquematizado (mejor que un paseo en
el cual, dado que se desciende donde se quiere, no existe más llegada) de la misteriosa
operación que se efectúa en aquellos lugares especiales, las estaciones, las que no
forman parte de la ciudad pero contienen la esencia de su personalidad, del mismo
modo que nos llevan al nombre puesto en un cartel indicador (...)

13. Karlsruhe, Hauptbahnhof, 1907-13. (De: Jabrbuch des Deutschen Werbundes, 1914)

Desgraciadamente, aquellos lugares maravillosos que son las estaciones, de las que se parte
para un destino lejano, son también lugares trágicos, dado que se cumple el milagro gracias al
cual los lugares existen solo en nuestros pensamientos, serán aquellos en medio a los cuales
viviremos, por la misma razón es necesario renunciar, saliendo de la sala de espera, o
encontrando rápido la sala familiar donde se estaba apenas un momento antes. Es necesario
dejar cada esperanza de regresar a dormir en la propia casa, una vez que se esté resuelto a
penetrar en la caverna apestada a través de la cual se accede al misterio, en una de aquellas
grandes oficinas, como aquellas de la estación de Saint-Lazare donde se tomaba el tren a
Balbec, y que desenvuelve sobre la ciudad (destruida) uno de aquellos cielos inmensos, crudos
y llenos de amenazas acumuladas de drama, similares a ciertos cielos, de una modernidad casi
parisina, de Mantenga o del Veronese, y bajo el cual solo podría cumplirse algún evento
terrible y solemne como una partida en tren o la erección de la Cruz”.62

62 Traducción de Franco Calamandrei y Nicoletta Neri, Giulio Eimundi editor, Turín 1978.

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