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LOS MECANISMOS DE TRANSMISIÓN

Al grupo de transmisión, o mecanismos de accionamiento, de un

automóvil pertenecen el acoplamiento o embrague, el cambio de
velocidades o marchas, el eje articulado o cardán y el puente trasero
con el mecanismo diferencial (en la gráfica).
Los mecanismos de transmisión tienen la misión de variar el par de giro
o torque del motor y transportarlo a las ruedas motrices.
En el cumplimiento de esta misión no pueden evitarse determinadas
pérdidas de transmisión de tal modo que la potencia en las ruedas
motrices es siempre menor que la potencia del motor (rendimiento total
del mecanismo de transmisión).

Posibilidades de la transmisión de fuerza

En los automóviles de pasajeros y en los industriales o comerciales
se distinguen los de tracción trasera, los de tracción delantera y los
de tracción en las cuatro ruedas.

Tracción trasera
En el caso de propulsión trasera el motor va dispuesto, casi siempre, en
la parte delantera del vehículo. Se designa también esta disposición
como de accionamiento por motor frontal o por motor delantero.
Si el motor va en la parte posterior, detrás o encima del eje trasero, se
hablará de accionamiento por motor trasero o por motor atrás. El
accionamiento por motor central es el que se tiene cuando el motor va
montado delante del eje trasero. En el accionamiento por motor debajo
del suelo va dispuesto el motor muy bajo y entre los ejes delantero y
trasero. Para que el puente trasero, accionado por el eje de
transmisión, pueda seguir los
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movimientos de muelleo o suspensión, cuando va unido a la
carrocería o chasis, tiene que montarse con articulaciones.

Accionamiento por motor frontal (tipo estándar de construcción)

El motor va dispuesto, por lo general, directamente detrás del eje
delantero o sobre él (ver la gráfica 541). Modernamente se dispone
algunas veces el motor delante del eje delantero. Se habla entonces de
«motor volado» o «adelantados o en saledizo».

El accionamiento por motor frontal proporciona muy buenas condiciones

para la refrigeración del mismo, así como una cierta protección para los
ocupantes del carro en caso de choque frontal. Una desventaja para los
ocupantes la constituye la presencia en el interior de la unidad del
saliente que supone el túnel para el árbol articulado, cosa inevitable por
la profundidad a que va dispuesto el piso del vehículo y por la obligada
existencia del árbol articulado de transmisión.
Accionamiento por motor trasero
Los motores traseros van dispuestos por encima o detrás del eje
posterior que accionan (fig. 542). Con esta disposición se quita
generalmente poco espacio al interior del vehículo para motor,
acoplamiento y mecanismo de cambio de velocidades. Además, al
suprimirse el árbol articulado desaparece también el molesto túnel. El
carro puede tener tendencia a patinar, «derrapar», cuando se toman las
curvas a gran velocidad.

Accionamiento por motor central

En los autos deportivos y en los de carreras se emplea el accionamiento
por motor central (fig. 543). El motor en este caso no va como en el
accionamiento por motor trasero detrás del puente trasero, sino delante
de él. Esta disposición proporciona una mejor distribución de masas
sobre los dos ejes y una más ventajosa posición del centro de gravedad.
Al hecho de que el motor resulte difícilmente accesible y de que el
vehículo no pueda ser equipado nada más que con 2 asientos no se le
da importancia en los deportivos y en las unidades fabricadas para las
carreras.
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Accionamiento por motor dispuesto debajo del suelo

En los automóviles industriales o comerciales, y especialmente en los
autobuses, se emplean también los motores dispuestos debajo del
suelo (fig. 544). Este tipo de construcción tiene una serie de ventajas
tales como la de tener el centro de gravedad muy bajo, distribución
ventajosa de la carga sobre los ejes, buen aprovechamiento del
espacio y buena accesibilidad del motor. En los últimos tiempos se ha
dispuesto también el motor debajo del suelo en la parte posterior del
vehículo.

Tracción delantera En la propulsión o tracción delantera, llamada

también tracción frontal, el motor está dispuesto o delante o encima o
detrás del eje delantero (fig. 545). El motor, el embrague, el cambio de
velocidades o marchas, el accionamiento del eje y el mecanismo
diferencial se han reunido en un bloque compacto (grupo motor frontal).
El par motor no necesita ser transmitido hasta las ruedas traseras a
través de un largo trecho, sino que se aplica por el camino más corto a
las ruedas delanteras.
Como los vehículos no tienen el árbol articulado o cardán, desaparece
el molesto túnel en que iba alojado. Se hace posible disponer de un
espacioso interior para los viajeros, así como de un gran portaequipaje
en la parte trasera del carro y lo primero especialmente cuando el motor
se dispone transversalmente a la dirección de marcha (fig. 545). Como
las ruedas delanteras accionadas tienen que poder realizar
desviaciones laterales para la dirección y además seguir los recorridos
de la suspensión, necesitarán imprescindiblemente las
correspondientes articulaciones (ver abajo)
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Articulación doble
Resulta especialmente ventajosa la tracción delantera en el recorrido de
curvas y para viajar por pavimentos muy lisos porque el vehículo es aquí
tirado y no empujado como en el caso de tracción trasera. La buena
estabilidad direccional tiene, por otro lado, como consecuencia el hecho
de que para realizar desviaciones de dirección se necesitan mayores
esfuerzos en ésta.
Tracción a las 4 ruedas

Cuando las unidades tractoras (tractomulas o chutos) tienen que poder

realizar muy variadas misiones de transporte y también enfrentarse con
dificultades del terreno, se realizan con propulsión a las cuatro ruedas
(fig. 546). En los casos sencillos de transporte basta con la propulsión
trasera. Pero si se exige al vehículo fuerte trabajo de tracción o trabajo en
todo terreno se conectará además la propulsión delantera con lo cual
resultará el vehículo convertido en uno de tracción a las 4 ruedas.
Además de esto existen bloqueos de diferencial de tal modo que incluso
en el caso de las más difíciles condiciones del suelo (fango, superficies
heladas o escarchadas) el vehículo permanezca con capacidad de
funcionar.
Los automóviles y los vehículos industriales o comerciales que necesitan
estar aptos para circular por el campo van también equipados con
propulsión en las 4 ruedas (fig. 547).
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Estos vehículos poseen un mecanismo de distribución que
frecuentemente puede conectarse con otro reductor o de multiplicación.
Ese mecanismo de distribución puede ir en el centro del vehículo fijado
al bastidor o directamente embridado al cambio de marchas. Del citado
mecanismo de distribución sale un árbol articulado hacia delante y otro
hacia atrás a los mecanismos diferenciales que siempre están
equipados con un fiador para bloqueo del diferencial. Las ruedas de
estas unidades van suspendidas generalmente por separado con lo cual
tienen siempre, por irregular que sea el terreno, contacto con el suelo.
En los vehículos con propulsión a las 4 ruedas puede por lo general
desconectarse la tracción delantera.

En los vehículos industriales o comerciales con gran capacidad de carga,

en los vehículos pesados militares y para remolcadores también pesados
son, por lo general, necesarios más de dos ejes con objeto de que no se
sobrepase la carga máxima por eje que autorizan los reglamentos de
tráfico por carretera.

Estos vehículos van equipados con eje delantero propulsado y dos ejes
traseros también propulsados (fig. 548). Cada uno de los dos ejes
traseros va provisto de su mecanismo diferencial propio. Si la propulsión
viene de un mecanismo distribuidor a cada uno de los ejes traseros, se
habla de «propulsión paralela». Si la propulsión procedente del cambio
de marchas, o del mecanismo distribuidor, pasa a través del árbol
articulado solamente al mecanismo diferencial del 1er eje trasero y de
allí al mecanismo diferencial del 2do eje trasero se estará en presencia
de lo que se llama «propulsión en tándem» (fig. 548). En esta
disposición el par motor o torque tiene que ser transmitido a los
diferenciales de los dos ejes traseros a través de mecanismo de
engranajes de rueda recta y rueda cónica intercalado.
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Tren de impulsión.

Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la

potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un
vehículo. Dos tipos de tren de propulsión son usados generalmente.
Ellos son el motor delantero de transmisión posterior tipo (FR) y el
motor delantero de transmisión delantera tipo (FF). Además de estos,
hay un motor intermedio de transmisión posterior tipo (MR) y el de
transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente
dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo
completo.

Configuración del Tren de Propulsión

Embrague
EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de
engranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de
propulsión (vía transmisión / transeje).

Transmisión / Transeje
La transmisión / Transeje cambia la combinación de engranajes que
transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas,
además, cambia la velocidad del vehículo obtenida desde el motor.
El transeje es una unidad que integra la transmisión y el mecanismo
diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehículos similares.
En las transmisiones automáticas y transejes automáticos cambia la
combinación de engranaje automáticamente.

Árbol de Transmisión
En los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite potencia
desde la transmisión delantera al diferencial posterior.

Diferencial
El diferencial reduce la velocidad rotacional y después la transmisión, y
dirige la potencia, luego es transmitida en ángulos rectos al eje
propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehículo, el diferencial
absorbe diferentes velocidades en los neumáticos izquierdos y
derechos, facilitando el viaje.

Eje Propulsor / Eje Motriz

Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos.

Transferencia
La transferencia es usada en los vehículos 4WD. Esta distribuye
la potencia desde la transmisión / transeje a las ruedas
delanteras y posteriores.
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FR.

FF.
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EL SISTEMA DE EMBRAGUE

El Embrague
Esquema y mecanismo de operación

FINALIDAD.
El embrague trasmite el movimiento del giro del motor al
mecanismo de cambio de velocidades, existen dos tipos de
embragues: El embrague de fricción y embragues hidráulicos o
hidromecánicos.
En los vehículos con trasmisión manual se emplean los embragues de
fricción y en los vehículos con transmisión automática son empleados los
embragues hidráulicos o convertidor de torsión.
El embrague constituye una unión desacoplable, cumple con la función
de interrumpir la trasmisión del motor a la caja de velocidades, así
como también de acoplar las revoluciones del motor a la caja de
cambios.
El embrague es necesario para la puesta en marcha del vehículo y
realizar los cambios que el conductor lo necesite

Tipos de Embrague
Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente
utilizados:
- Embrague de Fricción
El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del
motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de
fricción.
- Embrague hidráulico.
La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que
es transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como
un convertidor de torque en transmisión automática.

Partes generales de un embrague.

Pedal

de embrague.
Varilla de impulsión.

Bomba de embrague en el caso de embragues accionados
hidráulicamente, barrillas o cables de acero en el caso de embragues

accionados mecánicamente.
Cañerías de alta presión.

Bomba auxiliar de embrague.

Horquilla

Collarín o cojinete de desembrague.

Plato de presión

Disco de embrague
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Embragues de fricción.
Este tipo de embragues son usados en los vehículos de transmisión
manual, se encarga de transmitir la fuerza del motor a la caja de
velocidades, así como de cortar la transmisión de las revoluciones del
motor a la caja de velocidades con la finalidad de realizar los cambios
en forma suave según los requerimientos del conductor.

CLASIFICACION DE
EMBRAGUES DE FRICCION
Los embragues de fricción se
clasifican en:
según su accionamiento:
Embragues de accionamiento mecánico.
Embrague de accionamiento hidráulico.
Embrague de accionamiento neumático.
Embragues de accionamiento centrifugo.
Embrague de accionamiento eléctrico.
según el número de discos.:
Embrague mono disco.
Embrague de de dos discos.

EMBRAGUE DE ACCIONAMIENTO MECANICO

Este tipo de embrague utiliza la fuerza muscular del hombre para
accionar el mecanismo del embrague, existen dos tipos de embragues
accionados mecánicamente: por varillas de accionamiento y por cables
de acero.
PARTES DEL EMBRAGUE ACCIONADO MECANICAMENTE
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FUNCIONAMIENTO
Cuando el operador pisa el pedal de embrague la fuerza del pie es
transmitido a un cable de acero la misma que llega a la horquilla de
embrague, impulsando el cojinete de desembrague a las uñas de
desembrague, permitiendo la separación del plato de presión del disco
de embrague dejando libre, y de esta manera corta la transmisión del
motor a la caja de velocidades.

EMBRAGUE ACCIONADO HIDRAULICAMENTE

La presión del líquido es generada por una bomba maestra de
embrague, la cual es transportado por conductos hasta la bomba auxiliar,
accionando a la varilla de impulsión que mueve a la horquilla de
embrague, desplazando el collar que acciona la palanca de presión de
desembrague, quedando libre el disco de embrague. PARTES DEL
EMBRAGUE DE ACCIONAMIENTO HIDRAULICO
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DISCO DE EMBRAGUE

CONCEPTO.- El disco de embrague es un componente del sistema

de embrague, que consiste en una superficie que es un material de
fricción remachado a ambos lados de circunferencia del disco, con
un cubo en el centro, que recibe el eje de admisión de la
transmisión, el cubo está instalado entre los platos esta hecho de
manera que se pueda mover hacia cierto punto en la dirección de
rotación, por medio de un amortiguador de torsión, el cual amortigua
los cambios bruscos de revoluciones.

PLATO O PRESOR

Este mecanismo componente del sistema de embrague cumple con la

misión de presionar el disco de embrague a la volante del motor.
La función primaria del plato es conectar y desconectar la potencia
transmitida por el motor en forma precisa y rápida. Puesto que el plato
siempre rota a la misma velocidad del motor, esta deberá estar bien
balanceada para favorecer una perfecta posición y disipar el calor
generado en el momento del acoplamiento, la cubierta del embrague
tiene resortes para forzar el plato de presión contara el disco de
embrague. Estor resortes pueden ser del tipo espiral o resortes de
diafragma.
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el
disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar
el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa
resorte de diafragma simple (resorte de placas).

TIPOS DE PLATOS

Existen plato de resortes helicoidales y el de tipo de resorte de

diafragma.

PLATO CON RESORTES HELICOIDALES

Este tipo de plato consta de palancas de desembrague las cuales se

encargan de accionar el plato de presión despegando del disco de
embrague cortando la transmisión de del motor a la caja de
velocidades, cuenta con resortes helicoidales que se encarga de
presionar al plato de presión sobre el disco para transmitir la velocidad
del motor. Este plato es usado en vehículos de gran potencia
industriales debido a la gran resistencia que presentan los resortes
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PLATO DE DIAFRAGMA
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de
embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo
tiene las siguientes características: Puede aligerar la fuerza requerida para
presionar al pedal del embrague. Empuja contra la placa de presión
uniformemente.
Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en
minoría.
El resorte de diafragma reúne las funciones de la palanca de
desembrague y del resorte de presión del embrague, el resorte de
membrana es un resorte en forma de plato o de disco provisto de ranuras
radiales.
El resorte de diafragma esta hecho de acero . Después de ser prensado el
acero es tratado térmicamente para darle la apropiada rigidez.
Un anillo de pivote está ubicado a cada lado del resorte de diafragma
y funciona como pivote durante la operación del resorte de diafragma.
Los resortes retractiles son usados para conectar el resorte de diafragma
al plato prensor. Ellos transmiten el movimiento de rotación del resorte de
diafragma al plato prensor. Cuando el embrague es acoplado la potencia
del motor es transmitida desde la volante del motor a la transmisión, la
secuencia de transmisión desde la volante se da de la siguiente manera.

CUBIERTA DE PLATO DISCO DE

VOLANTE EMBRAGUE PRESOR EMBRAGUE

EJE DE EMTRADA
DEL TRANSEJE
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TIPOS DE PLATOS CON RESORTE DE DIFRAGAMA

La potencia del motor se transmite desde la cubierta del
embrague al plato presor por diferentes métodos.

Plato de diafragma de tipo protuberancia de impulsión.

Plato de diafragma de tipo de fleje impulsor.
Tipo de fleje radial.
Tipo de fleje alternado.

PARTES DEL PLATO DIAFRAGMA

PLATO DE DIFRAGMA DE TIPO DE PROTUBERANCIA DE

IMPULSION
Este es un método en el cual el torque es transmitido a la cubierta del
embrague mediante una porción convexa del plato presor.
El área de contacto entre la protuberancia y la cubierta del
embrague está sujeta a deslizamiento y carga de empuje cuando
el embrague este acoplado por esta razón al desgastarse el área
de contacto causa ruido y mal acoplamiento.
PLATO DE DIFRAGMA DE TIPO DE FLEJE IMPULSOR
a) Plato de diafragma de fleje radial. - Este es un método en el cual la
cubierta del embrague está conectada con el plato presor en dirección
radial por medio de flejes en lugar de una protuberancia.
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A diferencia del tipo de protuberancia de impulsión, la cubierta de

presión o la cubierta del embrague no se desgastará y por lo tanto no
causará un desacoplamiento deficiente.

b) Plato de diafragma de fleje alternado. - Este es el método usado

más comúnmente en los vehículos actuales modernos. Los flejes
están conectados en forma alternada y en dirección tangencial para
transmitir el torque.

CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE

El cilindro maestro de embrague consta de un embolo, un depósito, el
copo del cilindro, válvulas, etc. y la presión hidráulica se genera por
medio de la acción deslizante del pistón. La varilla de empuje del
embrague está constantemente tirada hacia el pedal del embrague por
medio del muelle de retorno del pedal.

PARTES DEL CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE.

FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE
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Cuando se pisa el pedal de embrague el pistón se mueve hacia la
izquierda. El líquido de freno en el cilindro se fluye desde la válvula de
entrada al depósito y cilindro de desembrague. Cuando el pistón se
mueve hacia la izquierda la fuerza del resorte retenedor es sobrepasada
y como resultado, la varilla de conexión es movido hacia la izquierda por
la fuerza de3l resorte cónico. Luego se cierra la entrada del depósito por
medio de la válvula de entrada. La cámara A queda bloqueado de la
cámara B, Causando una presión hidráulica en la cámara A. Luego la
presión se transmite a través de la manguera flexible del tubo de
embrague al pistón del cilindro de desembrague.
Cuando se suelta el pedal del embrague, el pistón es empujado,
retornando hacia la derecha por medio del resorte de compresión, y
como resultado disminuye la presión hidráulica. Cuando el pistón retorna
completamente la varilla de conexión es empujada hacia la derecha por
el resorte retenedor, sobrepasando la fuerza de la misma. Así la válvula
de entrada abre el pasaje del depósito y las cámaras A y B se conectan
hidráulicamente. El depósito absorbe los cambios de la capacidad del
líquido de cada parte del sistema de embrague. También se añade
liquido del depósito, si es necesario.

EL COLLARIN

FINALIDAD.
El cojinete de desembrague es el encargado de impulsar a las uñas de
desembrague, está construido con una superficie de fricción de alta
dureza que soporta la fricción entre el collarín y las uñas o diafragma.
PARTES DEL COLLARIN. El collarín está compuesto por:
 El cojinete de desembrague.
 El porta collarín.
LUBRICACION DEL COLLARIN
El cojinete de desembrague se lubrica mediante grasa. Para inyectar
grasa dentro del collarín se realiza mediante la grosera colocada en
el cuerpo del collarín, mediante un engrasador de tipo manual o
neumático. El engrasado del collarín se hace cada vez que realiza
un lavado o en los tiempos indicados por el fabricante en su manual
de mantenimiento.

LUZ APROXIMADA DE FUNCIONAMIENTO

Entre el collarín y las uñas de desembrague debe existir una luz o
separación con la finalidad de evitar el contacto físico entre el collarín y
las uñas o diafragma durante el tiempo que permanezca embragado.
La luz aproximada debe ser de 1mm.

FALLAS DEL COLLARIN

El collarín tiene un trabajo exigente por lo que las bolas del
collarín sufren desgaste, también debido a la deficiencia de
lubricación se reseca la grasa dentro del collarín ocasionando
ruidos por la fricción de metal a metal.

LA HORQUILLA Y SEGURO
La horquilla o palanca de desembrague es un elemento encargado de
trasmitir el accionamiento del pedal de embrague, mantiene instalado al
collarín

sobre ella, existen dos tipos de horquillas como:
Horquilla estampada de platina o chapa.

Horquilla forjada, de hierro fundido.

Horquilla de acero
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El seguro mantiene pegado el collarín sobre le palanca de desembrague.

REGULACIONES DEL JUEGO DEL PEDAL DE EMBRAGUE

La regulación del juego del pedal de embrague es distinta para un
sistema de embrague de accionamiento mecánico que para uno de
accionamiento hidráulico.

REGULACION DEL JUEGO DEL PEDAL EN EL EMBRAGUE DE

ACCIONAMIENTO MECANICO
Los embragues de accionamiento mecánico pueden ser por cables de
acero o varillas, en cualquiera de los casos lleva un regulador junto al
pedal de embrague que mediante una tuerca de regulación se suelta
o se ajusta hasta que de la luz adecuada entre el collarín y las uñas o
diafragma.
Los pedales deben llevar juego libre del pedal que debe ser
aproximadamente entre ¾ a 1 pulgada. También se debe medir la altura
del pedal desde el piso.

REGULACION DEL JUEGO DEL PEDAL EN EL EMBRAGUE DE

ACCIONAMIENTO HIDRAULICO
En el caso de los embragues de accionamiento hidráulico. Se mide la
altura del pedal entre el piso y el pedal, así como el juego libre del
pedal, existen dos reguladores. Un regulador en el pedal de embrague.
Otro regulador entre el cilindro auxiliar y la horquilla, se conoce
también como varilla de accionamiento.

REGULACIONES DEL JUEGO DEL PEDAL DE EMBRAGUE

La regulación del juego del pedal de embrague es distinta para un
sistema de embrague de accionamiento mecánico que para uno de
accionamiento hidráulico.

REGULACION DEL JUEGO DEL PEDAL EN EL EMBRAGUE DE

ACCIONAMIENTO MECANICO
Los embragues de accionamiento mecánico pueden ser por cables de
acero o varillas, en cualquiera de los casos lleva un regulador junto al
pedal de embrague que mediante una tuerca de regulación se suelta o
se ajusta hasta que de la luz adecuada entre el collarín y las uñas o
diafragma.
Los pedales deben llevar juego libre del pedal que debe ser
aproximadamente entre ¾ a 1 pulgada. También se debe medir la altura
del pedal desde el piso.
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REGULACION DEL JUEGO DEL PEDAL EEN EL EMBRAGUE DE

ACCIONAMIENTO HIDRAULICO
En el caso de los embragues de accionamiento hidráulico. Se mide la
altura del pedal entre el piso y el pedal, así como el juego libre del
pedal, existen dos reguladores. Un regulador en el pedal de embrague.
Otro regulador entre el cilindro auxiliar y la horquilla, se conoce
también como varilla de accionamiento.

ACCIONAMIENTO HIDRAULICO
El embrague de accionamiento hidráulico consta de las siguientes
partes:
Pedal de embrague.
Varilla de accionamiento.
Bomba maestra de embrague.
Cañerías de alta presión.
Cilindro auxiliar de embrague.
Varilla de accionamiento de la horquilla.
Horquilla.
Plato de presión.
Disco de embrague.

PARTES QUE CONFORMAN EL SISTEMA DE EMBRAGUE DE

ACCIONAMIENTO HIDRAULICO
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 CAJA DE CAMBIOS.

FINALIDAD.
Mediante el mecanismo de caja de velocidades puede variarse la
transmisión entre el motor y el mecanismo diferencial. Esto se realiza
mediante la conexión de distintas velocidades. El mecanismo de cambio
de velocidades es un transformador del momento de giro del motor. En
los arranques, las aceleraciones y las pendientes se necesitan en las
ruedas motrices una fuerza mayor y por ello un momento de giro mayor
que en la marcha uniforme por un camino llano.
En conclusión, la finalidad de la caja de cambios es de: Transmitir la
fuerza generada por el motor al diferencial, Conectar y desconectar las
revoluciones del motor a la caja de velocidades con la finalidad de
facilitar el fácil enganche de los cambios, Multiplica y desmultiplica las
revoluciones del motor con la finalidad de dotar con mayor fuerza o
velocidad según el camino y el momento en que se encuentra el
vehículo.

PAR MOTOR

Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo
evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor
para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión
empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte
en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un
par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y
teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo
de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de
longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las
explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe
un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par
que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par.
Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si
sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las
que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la
potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de
realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un
minuto, o en una hora o en un segundo.
Par específico: Es la relación que existe entre el par máximo que
genera un motor y su cilindrada. Los motores que alcanzan mayores
cifras de par específico son los turbodiésel de gran cilindrada.
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RELACION DE TRANSMISIÓN
La relación de transmisión en una caja de velocidades manual se da por
el número de dientes de los engranajes en funcionamiento en cada
cambio de velocidades, así como también de acuerdo al diámetro de las
mismas, cuando el vehículo esta en una velocidad baja debe haber
mayor relación de transmisión para reducir las revoluciones y aumentar
la fuerza, y cuando el vehículo necesita mayor velocidad entonces la
relación de transmisión se reduce. Es por ello que la caja de
velocidades es el mecanismo encargado de multiplicar y desmultiplicar
las revoluciones del motor con la finalidad de dotar de velocidad o
mayor fuerza al vehículo en el momento adecuado.

TIPOS DE CAJAS DE VELOCIDADES

La clasificación de las cajas de velocidades varía dependiendo del uso,
las características del vehículo y la construcción interna de las cajas de
velocidades.
a) De acuerdo al uso en el vehículo.
Cajas longitudinales para vehículos con transmisión trasera.
Cajas tipo transeje para vehículos con transmisión delantera.
b) De acuerdo a
sus
características.
Cajas de
transmisión
automática.
Cajas de
transmisión
manual.

Las cajas de transmisión manual se clasifican en:

 Transmisión manual totalmente mecánica.
 Transmisión sincronizada.
 Transmisión mixta.
CAJAS TOTALMENTE MECANICAS.

Son cajas de ruedas rectas corredizas, las cajas de este tipo ya se han
descontinuado. Este tipo de cajas cuenta con engranajes de dientes
rectos por la facilidad de engrane entre piñones, una horquilla de cambio
desplaza el piñón de cambio sobre el eje rasurado secundario,
engranando con un piñón del tren fijo. Esta caja es un tanto ruidoso
debido a las características de sus engranajes.

FUNCIONAMIENTO DE UNA CAJA MECANICA

Sobre el árbol de accionamiento, que está unido con el embrague, va
montado la rueda dentada motriz. Esta rueda mueve el árbol
intermediario o de contramarcha. El tren fijo contiene los engranajes
necesarios según la cantidad de cambios tenga la transmisión, girando
todos solidariamente a su eje debido a que la transmisión para cada
piñón es igual. Uno de estos engranajes es enganchado con los
piñones de cambio del eje rasurado, permitiendo la transmisión de
revoluciones del tren fijo al eje principal lo que permite la salida del
torque a la flecha de transmisión.

CAJAS DE VELOCIDADES MIXTAS

Las cajas de velocidades mixtas son las que tienen unos cambios
mecánicos y otros sincronizados. Los cambios mecánicos se realizan
por desplazamiento de los engranajes sobre el eje rasurado, impulsado
por la horquilla de cambio mandado por la palanca de cambios. En
cambio, los cambios sincronizados cuentan con un sincronizador que se
encarga de frenar uno de los ejes mediante un engranaje, con la
finalidad de equiparar los movimientos de ambos ejes y que el manguito
de cambio enganche sin dificultades.
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20-

PARTES

QUE CONFORMAN UNA CAJA DE VELOCIDADES MIXTA
Eje propulsor

Engranaje propulsor.

Tren fijo.

Eje auxiliar.

Engranajes de cambios, de 1°, 2°, 3°, etc velocidad.

Eje principal o de salida.

Engranaje de retroceso.

Horquilla de cambio.

Conjunto sincronizador.

ACEITES DE TRANSMISION

El aceite de transmisión es obtenido del petróleo por tratamiento de

destilación, este tipo de aceite es usado para las transmisiones
manuales, diferenciales y engranajes de dirección. Los aceites de
transmisión deben cumplir con requisitos importantes como: La fricción
es cosa inherente a la interacción física entre objetos, y la fricción
siempre produce desgaste. Las superficies de los dientes de los
engranajes están sujetas a la fricción debido a deslizamientos y fricción
que produce rotación, Mayores cargas en las superficies de los dientes
de engranajes y mayor velocidad de deslizamiento produciendo mayor
fricción y más calor, por estas razones los aceites de engranajes
necesitan satisfacer las siguientes condiciones.
VISCOCIDAD APROPIADA. - En general los aceites de engranajes
de gran viscosidad es efectivo en la prevención del daño en los
engranajes y cojinetes, el ruido y las fugas o escape. La viscosidad,
consecuentemente, tiene gran relación y efectos medibles en el
arranque del motor y la sensación de cambio de la transmisión
manual a bajas temperaturas.
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La viscosidad del aceite tiende a aumentar al bajar la temperatura y

disminuye su capacidad de flujo. Son deseables los aceites cuya
viscosidad cambia por el cambio de temperatura. HABILIDAD EN EL
SOPORTE DE LA CARGA. - Cuando los engranajes se enganchan
entre sí, están sujetos a grandes presiones o choques, debido a la
carga.
Una de las funciones más importantes del aceite de transmisión es el
soportar estas cargas, facilitando el enganche y evitando la abrasión y el
desgaste de los engranajes y rodamientos. La habilidad del aceite para
realizar esto se llama habilidad de soporte de carga.
RESISTENCIA AL CALOR Y LA OXIDACION. - Cuando el aceite de
transmisión se deteriora debido al calor y a la oxidación, se forma posos
y materias ácidas aumentando el grado de viscosidad.
La formación de posos causa una lubricación desbalanceada de los
cojinetes y depósitos concentrados pueden causar averías en las
piezas al adherirse a la superficie de los engranajes y rodamientos
aumentando la resistencia de rotación.

TIPOSDE ACEITES DE TRANSMISION

La clasificación de aceites de transmisión está centrada principalmente
en la viscosidad y resistencia a la carga. A los aceites de transmisión
también se les aplica la clasificación SAE de viscosidades y API de
calidad y aplicación.
CLASIFICACION POR VISCOCIDAD. - Los aceites de transmisión
tienen números SAE como los motores. Se han establecido sus
índices de viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250) Las
transmisiones y los diferenciales usan generalmente aceites con las
viscosidades SAE-90 o SAE80W90.
CLASIFICACION DE ACUERDO CON LA CALIDAD Y LA APLICACIÓN.
- API ha
establecido clasificaciones de aceite de engranajes que lo dividen según
la aplicación. Sin
embargo, el criterio principal para la clasificación del aceite de
transmisión es: qué tipo de
engranajes se han de usar, por ejemplo: hipnoide, cónico, etc. Es
también de esencial
importancia la característica de presión extrema que se requiere del
aceite de transmisión.
Las clasificaciones API son:
GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, etc. donde:
GL: significa Gear Lubricants = Lubricantes de Engranajes.

PALANCA DE CAMBIOS
Las palancas de cambios son de dos tipos que son:
El control de tipo remoto.
El tipo de control directo.
La Palanca de cambios es ubicada en la columna de dirección en los
vehículos FR, o en el piso en los vehículos FF.
En uno u otro tipo las vibraciones y sonidos del motor son
prevenidos poniendo fuera de alcance directamente la palanca de
cambios con el uso de aisladores de goma. TIPO PALANCA DE
COLUMNA DE DIRECCION
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TIPO PALANCA AL PISO TIPO CONTROL

DIRECTO

En este tipo de mecanismo de control de cambio de engranaje la

palanca de cambio es fijada directamente a la transmisión. Este tipo es
usado en la mayoría de los vehículos FR y tiene las siguientes ventajas
sobre el tipo de control remoto.
La posición de la palanca puede ser identificada más fácilmente.
Cambia más rápidamente.
Cambia más suave y fácilmente.

TRANSEJE Y TRANSMISIÓN MANUAL

Descripción: La transmisión manual es un conjunto de engranajes que

transmiten la rotación y torque del cigüeñal a las ruedas de impulsión
mientras el propósito primario de la transmisión es transmitido
apropiadamente la potencia del motor de acuerdo a las condiciones de
conducción, para otros propósitos como se demuestra debajo, debido a
las características de los motores que son usados en los vehículos de
hoy.

Características
Proporciona una gran fuerza durante la puesta en marcha y durante las
subidas en colinas.
Impulsión de las ruedas a gran velocidad durante la conducción en
velocidades altas.
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Impulsión de las ruedas en sentido inverso en marcha hacia atrás.

Además, realiza la sgte:
Aumento o disminución del torque (velocidad)
Cambios en la dirección de giro, de uno de estos engranajes.

Requerimientos importantes para las transmisiones

Las condiciones necesarias para la transmisión se pueden resumir de la
manera sgte:

Debe ofrecer un funcionamiento fácil, rápido, preciso y silencioso.

Debe transmitir la fuerza de manera suave, pero el mismo tiempo
precisa y silenciosa.
Debe ser ligero de peso, de diseño compacto, libre de averías y
fácilmente manipulable.
Debe ser económica de gran rendimiento.
Debe ser resistente y de gran durabilidad.
Debe ser de fácil servicio.

La transmisión manual realiza la conversión de torsión en diferentes

pasos durante el desplazamiento. Sin embargo, la torsión se deberá
convertir continuamente y al mismo tiempo automático. En este
sentido la transmisión automática es mucho mejor que el tipo normal.

Tipo de transeje manual / engranaje de transmisión

El transeje manual y los engranajes de transmisión estén

agrupados en varios tipos de acuerdo a su construcción y
mecanismo de operación.

CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

TREN INPULSOR: Los transejes y transmisiones manuales

pueden montarse transversalmente (de lado a lado) o
longitudinalmente (de adelante hacia atrás). Los transejes
son montados transversalmente en vehículos FF, mientras
que las transmisiones usadas en vehículos FR son
montados longitudinalmente.

La potencia es transmitida a lo largo de un tipo diferente de tren

de propulsión, en las transmisiones montadas transversalmente y
longitudinalmente.

FUNCIONAMIENTO DE CADA UNO DE LOS CAMBIOS

Para explicar el funcionamiento consideraremos que el motor está

funcionando y el emb.
Este acoplado.

Posición Neutral / Vehículo FF.-

El disco de emb. Hace girar el eje de entrada de la caja de cambios,
sin embargo, el eje de salida no gira por no estar algún manguito de
cambio conectado.
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CAMBIO DE PRIMERA
Se acopla el manguito de cambio N| 1 al engranaje conducido de
primera; esto significa que el eje de salida queda unido rígidamente al
engranaje conducido de primera. El engranaje matriz de primera gira
junto con el eje de entrada (esta unido al eje) y hace girar el engranaje
conducido de primera que a la vez hace girar al eje de salida de la caja
de cambios.
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Secuencia de movimiento. - El movimiento ingresa por eje de

entrada desde el motor y lo transfiere al tren fijo a través del
engranaje propulsor al engranaje propulsado, transportándose a
través del eje auxiliar hasta comunicar el movimiento al engranaje de
cambio del eje principal de primera velocidad, saliendo el
movimiento a través del eje de salida al diferencial.

Partes que intervienen. - Las partes que intervienen son:

Eje propulsor.
Tren fijo.
Engranaje de primera velocidad.
Eje de salida o principal.

Cambio de segunda velocidad.

Se acopla el manguito de cambio # 1 al engranaje conducido de 2da,
esto significa que el eje de salida queda unido rígidamente al engranaje
conducido de 2da. El engranaje motriz de 2da gira junto con el eje de
entrada (esta unido el eje) y hace girar al engrane conducido de 2da
que a su vez hace girar el eje de salida de la caja de cambios.
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Cambio de tercera velocidad

Se acepta al manguito de cambio #2 el engrane motriz de 3ra; esto
significa que el eje de entrada queda unido rígidamente al engranaje
motriz de 3ra. El engrane conducido de 3ra esta unido al eje de salida y
gira solidariamente con este al ser movido por el engrane motriz de 3ra.
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Secuencia de movimiento. - El movimiento ingresa por el eje propulsor

pasando dicho movimiento al tren fijo, cuando la horquilla de cambio
desplaza ya sea al engranaje de cambio en el caso de las cajas de
cambios mecánica o al manguito sincronizador en el caso de las cajas
sincronizadas, el movimiento pasa al engranaje de segunda o tercera
velocidad, comunicando dicho movimiento al eje de salida.

Uso de estas velocidades. - Estas velocidades se usan cuando el

vehículo necesita fuerza, cuando se está desplazando por una
pendiente o gradiente, así como cuando está despegando del reposo.

Cambio de cuarta
Se acopla el manguito de cambio # 2 al engranaje motriz de 4ta esto
significa que el eje de entrada queda unido rígidamente al engrane
motriz de 4ta. El engranaje conducido de 4ta está unida al eje de salida
y gira solidariamente con este al ser movido con el engrane motriz de
4ta.
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Secuencia de movimiento. - Cuando el cambio de cuarta velocidad es

directo, el movimiento entra por el eje propulsor, cuando el manguito
sincronizador es desplazado sobre el engranaje de cuarta velocidad el
eje propulsor queda enganchada directamente al eje de salida
transmitiendo de esa manera el movimiento del motor en forma directa al
eje de salida con una relación de transmisión de 1:1.
Elementos que participan. - Los elementos que participan son:
Eje propulsor.
Conjunto sincronizador.
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Eje de salida.

Cambio de quinta
Se acopla el manguito de cambio # 3 el engrane motriz de 5ta esto
significa que el eje de entrada queda unido rígidamente al engrane
motriz de 5ta. El engrane conducido de 5ta esta unido al eje de salida
y gira solidariamente con este, al ser movido por el engrane motriz de
5ta.
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Cambio de reversa
Los manguitos de cambios se encuentran en posición neutral, y el
engrane desplazable de reversa es movido de tal manera que engrana
con las ruedas dentadas motriz y conducidas de reversa. La potencia se
transmite del eje de entrada al eje de salida a través de los 3 engranes
mencionados, siendo el engrane desplazable el componente que
invierte el sentido de giro.

Cuidados y recomendaciones en el uso del cambio de retroceso. -

Este cambio debe ser usado cuando el vehículo está completamente
detenido, para evitar que los dientes de los engranajes truenen
ocasionando que los dientes sufran picaduras o roturas, ya que el
cambio de retroceso es totalmente mecánico. Este cambio cuando se
realiza en desplazamiento del vehículo suena o cruje.

Interruptor de marcha atrás. - El interruptor de marcha atrás esta

colocado dentro de la caja de velocidades junto a la varilla de
accionamiento de la horquilla de cambio de retroceso, este interruptor
es accionado por dicha varilla encendiendo la luz de retroceso en la
parte posterior del vehículo con la finalidad de avisar al conductor que
viene en el vehículo de atrás.
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NOTA: El engranaje conducido es una rueda dentada que es parte

integral del manguito de cambio #1.
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