CHILE
CHILE
CHILE
DE MERCADO
2019
El mercado
de las infraestructuras
ferroviarias en Chile
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Chile
Este documento tiene carácter exclusivamente informativo y su contenido
no podrá ser invocado en apoyo de ninguna reclamación o recurso.
EM ESTUDIOS
DE MERCADO
11 de diciembre de 2019
Santiago de Chile
NIPO: 114-19-038-4
EM EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN CHILE
Índice
1. Resumen ejecutivo 5
2. Definición de sector 7
2.1. Delimitación del sector 7
2.2. El mercado de la construcción 8
2.2.1. El mercado de la infraestructura ferroviaria 9
2.3. Déficit de infraestructura de transporte 10
2.3.1. Déficit en la infraestructura ferroviaria 12
4. Demanda 19
4.1. Caracterización de la demanda 19
4.2. Organismos demandantes 19
4.2.1. Ministerio de Transporte (MTT) 20
4.2.2. Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) 21
4.2.3. Metro S.A. 24
4.2.4. Ministerio de Obras Públicas (MOP) 25
4.3. Cartera de proyectos 25
4.3.1. Ferrocarril 26
4.3.1.1. Plan ‘’Chile sobre rieles’’ 35
4.3.2. Metro de Santiago 36
4.3.2.1. Proyectos en ejecución 36
4.3.2.2. Proyectos posibles en el futuro 39
4.3.2.3. Daños por las revueltas de octubre de 2019 39
4.3.3. Tranvía 40
9. Oportunidades 64
9.1. Análisis DAFO 64
9.1.1. Debilidades 64
9.1.2. Amenazas 65
9.1.3. Fortalezas 66
9.1.4. Oportunidades 66
1. Resumen ejecutivo
El primero de ellos es un sector prácticamente estancado, con una inversión pública que se ha
paralizado en los últimos años. En la zona norte del país, donde se necesita un gran volumen de
transporte de carga debido a la actividad minera, es la inversión privada la que impulsa el sector.
En total, el tamaño del mercado se estima en cerca de 600 millones de USD anuales.
Por otro lado, las obras del Metro de Santiago de Chile son la principal actividad de construcción
de infraestructura ferroviaria. Entre 2012 y 2018, se han realizado las obras de construcción de las
líneas 3 y 6, lo que ha supuesto una inversión total aproximada de 3.000 millones de USD.
Además, en este periodo también se realizaron trabajos de extensión de la línea 2 y obras de
modernización en varias estaciones de la línea 1.
A este respecto, en Metro actualmente existen seis proyectos en ejecución y tres proyectos en
estudio. Los proyectos en ejecución son la extensión de las líneas 2 y 3, y la construcción de la
línea 7, la Estación Intermodal Los Libertadores, las Cocheras en Vespucio Norte que formaran
parte de la Línea 2 y los nuevos accesos de la estación de Tobalaba. Todos estos proyectos
constituyen una inversión total de más de 3.400 millones de USD.
Respecto al ferrocarril, hay cuatro proyectos: Tren Valparaíso – Santiago (TVS), Tren Alameda –
Melipilla, Tren Santiago – Batuco y Mejora Tren Santiago – Chillán. Entre todos se estima que la
inversión total será de 4.200 millones de USD1.
1
Si bien la estimación total de la inversión es mayor que la inversión de los proyectos del Metro, estos últimos tienen un carácter
mucho más seguro de realización.
En el caso de la construcción del metro, la gran mayoría de empresas son francesas y españolas,
destacando Ferrovial Agroman S.A., OHL, Dragados y FCC para la construcción de infraestructura
y a CAF y TALGO para el suministro de trenes y maquinaria.
Respecto al futuro del sector, el Gobierno había anunciado un Plan de Infraestructura a largo
plazo con el fin de aumentar la inversión en infraestructura en torno a un 10% promedio en cuatro
años, alcanzando una cifra de alrededor de 2.000 millones de USD anuales en materia de
concesiones.
2. Definición de sector
En Chile, la red ferroviaria nacional viene dividida en dos grandes áreas: la red norte (exclusiva de
carga), de propiedad y operación privada, y la red sur (carga y pasajeros, utilizando en varios
casos la misma vía), de propiedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (en adelante EFE) y
operación mixta. Por otro lado, también se tendrá en cuenta la infraestructura ferroviaria aportada
por los servicios de metro, que solo se presta en la capital del país, Santiago. 2
Dicho esto, el mercado de las infraestructuras (públicas y privadas) se encuentra dentro del sector
de la construcción, que también comprende el mercado de la vivienda (pública y privada).
La infraestructura ferroviaria en Chile abarca todo el complejo ferroviario del país. Está gestionada
por EFE en el sur del país, mientras que en el norte de Chile se encuentran varios operadores
privados, dedicados al transporte de mercancías mineras. Por otra parte, el Metro de Santiago
S.A., financiada con capital público, opera y regula el funcionamiento del metro de la capital
chilena. El resto de líneas de metro del país (Valparaíso y Concepción) son reguladas por
empresas filiales de EFE. Añadir que no existe una red de tranvías actual en Chile. Se hicieron
varias redes entre mitad del siglo XIX y el siglo XX, pero prácticamente todos los tranvías
desaparecieron a favor de los trolebuses y otros medios de transporte en la mitad del siglo XX. El
único tranvía operativo se encuentra en Iquique, pero es de carácter turístico e histórico.
Actualmente, existen algunos proyectos de construcción de redes de tranvía en Santiago,
Coquimbo, La Serena y Antofagasta.
2
En la ciudad del Valparaíso existe un servicio llamado ‘’Metro de Valparaíso’’, regentado por la EFE. El termino de ‘’Metro’’ es en
realidad un eufuismo, ya que el servicio se asemeja más a un tren de cercanías que a un metro propiamente dicho. Es por ello que en
este estudio se incluirá al Metro de Valparaíso en el sistema de Ferrocarriles, no en el sistema de Metro.
3
CLP son las siglas para el Peso Chileno, la moneda oficial del país. El tipo de cambio usado en el estudio es de 750$/€. Dicho dato es
la media del tipo de cambio de los últimos cinco años según el Banco Central.
la pública, donde se encuentra la infraestructura ferroviaria, que se estima que ha aumentado casi
un punto porcentual a lo largo de 2018.
La Red Sur, por otro lado, que se extiende desde La Calera hasta Puerto Montt, es administrada
por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), y sobre ella operan los transportistas
privados de carga: Ferrocarriles del Pacífico S.A (FEPASA) y Transporte Ferroviario Andrés
Pirazzoli S.A (TRANSAP). Los servicios de pasajeros por ferrocarril solían proporcionar una
alternativa a las carreteras. Aunque muchos de los servicios de los servicios interurbanos han
sufrido recortes, se han lanzado nuevos servicios suburbanos que están en expansión.
No hay red de ferrocarriles en las regiones más australes del país, como Aysén y Magallanes.
En el presente estudio también se analizará el Metro de Santiago, que en 2018 transportó a más
de 720 millones de pasajeros. Actualmente, la red de metro de Santiago está compuesta por 140
Km de red de vías férreas, convirtiéndose así en la segunda red de metro más larga de toda
Latinoamérica, solo superada por el metro de Ciudad de México. La red incluye 136 estaciones
repartidas en seis líneas (Siete si se tiene en cuenta la línea 4A). Solo cinco comunas (La Pintana,
Lo Espejo, Lo Barnechea, Padre Hurtado y Pirque) de las 35 que componen la Región
Metropolitana no se benefician actualmente de esta red de metro.
En los próximos años existen diversos proyectos destinados a aumentar la capacidad de la red,
tanto ampliando las líneas actuales como creando tres líneas nuevas, la siete, la ocho y la nueve.
Además, se está barajando la posibilidad de construir una línea 10, según palabras del presidente
Piñera. Estos proyectos vendrán explicados con mayor detalle en el apartado de demanda.
2018-2022 2018-2027
Elaboración propia con datos de Infraestructura Crítica para el Desarrollo 2018-2027, CChC
No obstante, este camino es largo y a Chile aún le queda mucho por recorrer para poder sentarse
en la misma mesa que el resto de países de la OCDE en cuestiones de infraestructura. A
diferencia de estos, Chile no posee un plan estratégico de infraestructura a largo plazo. En
términos de infraestructura ferroviaria, es prioritario rediseñar y dar mayor cobertura a esta, ya que
actualmente las vías son escasas y viejas, y para distancias cortas se prefiere el transporte por
camión, a pesar de que este tiene menos ventajas que el transporte por tren en términos
económicos y logísticos. Por otra parte, también es necesario mejorar las interconexiones que
tiene con el resto de infraestructuras (como los puertos marítimos), con el fin de crear una sinergia
que mejore el rendimiento global de estas.
Por otra parte, Chile también presenta una fuerte desigualdad de infraestructuras interregionales.
No se trata solo de que Chile está por detrás de otros países de la OCDE, en cuanto a la calidad
de las superficies viales y estándares de seguridad, sino que también existen disparidades tanto
entre las macrozonas chilenas como dentro de estas zonas, según se evidencia en las grandes
diferencias en la pavimentación de carretera y las tasas de accidentes. Chile ocupa el primer
puesto de la OCDE en términos de segregación de ciudades. Las características geográficas
significan que especialmente las zonas rurales y remotas son las más afectadas por la falta de
conectividad y por lo tanto permanecen parcialmente desconectadas y ocasiones aisladas de las
zonas urbanas. Dentro de las grandes ciudades, también se dan estas diferencias de calidad de
infraestructura. En Santiago, por ejemplo, los barrios más pobres no solo se encuentran más lejos
que los más ricos de los puestos de trabajo y servicios, sino que además soportan infraestructuras
de peor calidad como, por ejemplo, la falta de pavimentación y otras infraestructuras peatonales.
Las inversiones en infraestructura se convierten así en algo crucial para la mejora del rendimiento
económico en todas las regiones y ciudades de Chile.
Así pues, los mayores retos a los que se enfrenta Chile en términos de infraestructura de
transporte son:
2016-2017 2017-2018
País Infraestructura Infraestructura
Infraestructura ferroviaria Infraestructura ferroviaria
Chile 44 80 41 74
España 12 8 12 11
Italia 25 31 25 57
Suecia 20 30 19 21
Australia 17 36 28 35
Nueva Zelanda 27 47 23 46
Elaboración propia con datos de Global Competitiveness Report 2017-2018, 2016-2017. World Economic Forum
Los mayores desafíos a los que se enfrenta actualmente la infraestructura ferroviaria son:
Por otra parte, como se ha dicho en un apartado anterior, la falta de un plan estratégico claro hace
que algunos de los planes del gobierno para revitalizar la red parezcan contradictorios. Por
ejemplo, el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF) presentado por el MTT en 2013
establece una visión para el crecimiento del transporte ferroviario de carga, en contraste con los
proyectos de inversión centrados en pasajeros, lanzados por EFE, que tiene objetivo triplicar la
tasa de pasajeros para 2030. Al compartir la misma estructura ferroviaria, es imposible lograr
ambos objetivos paralelamente sin una gran inversión y sin dedicar algunas líneas exclusivamente
al transporte de carga.
3.1.1. EFE
Atendiendo en primer lugar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), los datos de inversión
anual pueden extraerse del Plan Trienal 2017-2019. Este Programa de Inversiones está orientado
principalmente a mejorar la seguridad, confiabilidad, cobertura y capacidad de la infraestructura de
la red, tanto para carga como para pasajeros.
De todos estos programas de inversión, los que más interés tienen para el presente estudio son el
1 y el 2, puesto que son los que corresponden a inversión en infraestructura ferroviaria.
La cifra de inversión total de este programa en estos últimos años ha sido de 37,3 millones de
USD en 2017, y 92,2 millones en 2018. Para 2019 la inversión prevista es de 47,2 millones de
USD.
Para este programa, la cifra de inversión anual en 2017 fue de 56,3 millones de USD, en 2018 de
66,9 millones y está previsto que en 2019 sea de 50,4 millones.
Combinando las cifras de ambos programas se puede determinar que, de media, el tamaño del
mercado de infraestructura ferroviaria sin contar el metro es de 116,7 millones de USD anuales.
3.1.2. Metro
Respecto a la empresa Metro, no existe un plan de inversión anual como en el caso de EFE, pero
se pueden consultar las cifras de gasto en los últimos proyectos de construcción de
infraestructura.
Se puede concretar entonces que el tamaño del mercado de la infraestructura ferroviaria, con los
datos disponibles, es de 616,7 millones de USD anuales. De estos, la mayor parte corresponde a
Metro, que en los últimos años ha invertido casi cinco veces más en infraestructura ferroviaria que
la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Además de eso, Metro tiene planes de seguir
expandiendo su red en Santiago, por lo que será quien impulse el sector en los próximos años.
A continuación se describen brevemente las empresas con más participación en las licitaciones de
Metro:
China Railway Corporation: empresa de propiedad única estatal que realiza servicios de
transporte ferroviario de pasajeros y carga en la República Popular China. La empresa
opera transporte de pasajeros y carga a través de 21 subsidiarias.
Besalco S.A.: es una empresa constructora fundada en 1944, que opera mediante filiales
especializadas, en todas las áreas ligadas a la construcción. Sus títulos se tranzan en la
Bolsa de Chile desde el año 1995.
4. Demanda
Es importante añadir que en el caso del tranvía no existe un organismo regulador que se
encargue de los proyectos de manera única. Dependiendo del tipo de proyecto, son varios los
agentes que pueden proponerlo: Desde organismos públicos como como el MTT, hasta empresas
públicas como el Metro de Santiago o EFE, pasando por empresas privadas como Engie o ACS;
incluso algunas entidades estatales como los propios ayuntamientos de las comunas también se
animan a proponer proyectos que favorezcan a su municipio.
Ejemplos son el proyecto, aún en el aire, el tranvía Las Condes que fue propuesto por los alcaldes
Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea; o el proyecto de un tranvía que podría facilitar el traslado al
aeropuerto al centro de Santiago, presentado por la empresa franco-belga Engie, el cual fue
declarado de interés público y está considerado en la cartera de proyectos de 2018-2022.
Una primera línea de trabajo aborda proyectos para aumentar la participación del modo ferroviario
en el transporte de cargas. Los proyectos que se deducen de esta línea se refieren a:
En complemento, una segunda línea de trabajo busca el desarrollo y adecuación del marco
jurídico y normativo para recoger la evolución de tecnologías, mercados y actores, de modo que
tales normas pongan los incentivos correctos a la modernización y la competitividad. Entre ellas
destacan:
Hasta aproximadamente 1950, el ferrocarril fue una actividad casi monopolística en el área de
transporte. No fue hasta la década de los setenta cuando empezó una crisis progresiva
ocasionada por la falta de inversión y de mantenimiento y reposición de equipos, tanto en carga
como en pasajeros. Asimismo, el fuerte crecimiento de la competencia por carretera; sobre todo
por parte de los camiones, junto con las importantes inversiones y privatizaciones realizadas en
este medio, llevaron a una progresiva disminución del uso ferroviario, que se prolonga hasta estos
días.
Metro Regional de Valparaíso S.A. (Metro de Valparaíso): También conocido como Merval es
el ferrocarril metropolitano que cruza gran parte del Gran Valparaíso. Conecta a las comunas de
Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache.
4
Explicados más adelante
5
El RCA (Resolución de Calificación Ambiental) es la autorización que entrega el Servicio de Evaluación Ambiental, un organismo
explicado más adelante
Ferrocarriles del Sur S.A. (Fesur): A finales de 2007 se creó Fesur como una manera de
mejorar y transparentar la gestión de EFE, debido a un proceso de reestructuración para
regionalizar la compañía. Esta filial se creó en la región de Biobío, y su función es administrar los
trenes de pasajeros en el sur del país.
Servicio Biotren: tren suburbano que une 7 comunas del Gran Concepción: Talcahuano,
Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui, San Pedro de la Paz y Coronel.
Victoria-Temuco: Tren urbano rural que cubre una extensión de 65 kilómetros, uniendo
las comunas de Temuco, Lautaro y Victoria.
Corto Laja: Tren Urbano-Rural interprovincial que opera entre Talcahuano y Laja en una
extensión de 88 kilómetros.
Los pasajeros transportados por esta filial aumentaron un 188% (De 1.322.480 a 3.813.540
personas) entre 2014-2017, lo que supuso un crecimiento histórico en la empresa.
Tren Central S.A.: Filial que tiene a cargo la operación de transporte pasajeros en la zona centro
sur de Chile y la gestión de tráfico entre Ventanas y Chillán, incluyendo los Ramales Los Andes-
Río Blanco, Santiago-San Antonio, Paine-Talagante y Talca-Constitución.
Ferrocarril Arica La Paz S.A. (Fcalp): En cumplimiento con el Tratado de Paz y Amistad entre
Bolivia y Chile, en 1904, se construyó un ferrocarril entre Arica y La Paz, que debía atender el
tráfico del comercio exterior boliviano. La obra suponía un serio desafío tecnológico, pues el
trazado debía vencer una elevada pendiente, la mayor que ferrocarril alguno en ese momento
haya vencido. La dificultad fue resuelta con el uso de un sistema de cremalleras en la sección más
inclinada del terreno y la línea pudo ser inaugurada en 1913, permaneciendo en servicio hasta el
día de hoy.
Inmobiliaria Nueva Vía S.A. (Invia): Es una sociedad anónima cerrada, filial de la Empresa de
los Ferrocarriles del Estado, cuyo objeto social es la explotación comercial de bienes inmuebles,
tanto propios como de propiedad de su matriz EFE.
Es importante decir que los proyectos del Grupo EFE se deciden y se financian por la matriz, sin
embargo, la ejecución de los proyectos son licitados y gestionados por cada una de las filiales.
Para efectos del transporte de carga, EFE prefirió realizar la explotación de manera indirecta,
mediante contratos en los que se provean infraestructura ferroviaria especializada a empresas
transportistas.
En la Red Norte, comprendida entre Iquique y la Calera, las principales empresas de carga son:
Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR),
Compañía Minera del Pacífica S.A. (CMP) y Sociedad Química y Minera de Chile (SQM). En la
Red Sur, bajo la administración de EFE, operan los transportistas privados de carga Ferrocarriles
del Pacífico S.A. (FEPASA) y Transporte Ferroviario Andrés Pirazzoli S.A. (TRANSAP).
33,369,376
25,308,973 24,578,237
23,249,770
27,395,235
27,218,850
27,121,105
26,200,284
Desde su puesta en marcha, el Metro de Santiago ha tenido una aceptación muy positiva.
Considerado como el sistema de transporte más eficiente y moderno de la ciudad, ocupa más del
60% de usuarios que usan el transporte público de la capital diariamente en la actualidad, con
alrededor de 2 millones de usuarios al día en 2018, año en el que se contabilizaron más de 720
millones de viajes, un 5,25% más en que 2017.
Actualmente, se compone de 6 líneas. Además, la Línea 4 cuenta con una pequeña extensión, la
Línea 4A, de color celeste. En términos de números, la más transitada en 2018 fue la Línea 1, con
más de 270 millones de viajes, seguida por la Línea 5, que estuvo cerca de los 150 millones de
viajes. Por otro lado, las líneas menos concurridas fueron las 4A, la extensión de Línea 4, y la
Línea 6, que se inauguró en noviembre6.
1%
21%
40%
3%
17%
18%
6
Fuente: Memoria Anual de EFE
A principios de 2019 se inauguró la Línea 3 de Metro, que une la comuna de Quilicura con La
Reina. Tiene 18 estaciones en 22 Km de extensión, lo que le convierte en la segunda Línea más
grande en términos de kilómetros. Además, se sumarán 3 nuevas estaciones en 2022.
Asimismo, se han definido los proyectos de extensión de las líneas 2 y 3, así como la construcción
de las líneas 7, 8 y 9. Todos estos proyectos vendrán explicados de manera más detallada más
adelante.
7
Las cifras que vienen en el Informe son de 2016, por lo tanto podrían haber sufrido cambios. Las cifras reales de cada proyecto
vienen explicada de manera particular en sus apartados.
8
Viniendo en su totalidad del proyecto de extensión de la Línea 3, explicado más adelante.
9
Se refiere al proyecto de ferrocarril Alameda – Melipilla, explicado más adelante.
Por último, en proyectos calificados como potenciales, el ferrocarril llega a sumar una inversión de
5.272 millones de USD. De aquí se extrae que, a pesar de que el ferrocarril posea una suma de
inversiones más elevada que el metro, la gran mayoría de esta suma se acumula en proyectos
que aún no están definidos y podrían no hacerse en el futuro.
En un seminario dado en la Pontificia Universidad Católica de Chile Ricardo Montecino, Gerente
de Planificación y Desarrollo de EFE, anunció que el plan de la empresa estatal es construir 2.400
Km más a lo largo de los próximos cinco años. Además, en la cartera de EFE también figura
mejorar la calidad de las vías existentes. Toda esta inversión se justifica debido a que, según
EFE, la demanda de pasajeros para 2025 triplicará a la actual. Además, se está estudiando la
construcción de un metro en Concepción por FESUR (Filial de E.F.E.). Al principio, este metro
contaría con una red de 5 Km. y la inversión rondaría los 500 millones de USD.
El 18 de octubre de 2019 comenzaron unas revueltas sociales que desencadenaron daños en las
infraestructuras tanto de tren como de metro. Debido a ello, puede ser que las fechas citadas
anteriormente cambien, así como el desarrollo y contenido de los proyectos. Además, parte de la
financiación que estaba destinada para los proyectos puede derivarse en reparar los daños que
ha sufrido la infraestructura actual.
4.3.1. Ferrocarril
Entre los proyectos más destacados se encuentran:
Tren Valparaíso – Santiago (TVS): tren de velocidad alta que mejorará la conectividad de las
regiones V y Metropolitana, reduciendo significativamente los tiempos de viaje y mejorando la
calidad de vida de las personas. Contará con una operación mixta de transporte de pasajeros y de
carga a través de una vía férrea doble en toda su extensión, conectada a vías existentes de EFE.
La propuesta inicial fue realizada por el grupo empresarial China Railway Group Limited (CRED),
uno de los mayores grupos del sector de la infraestructura a nivel mundial, que, a través de su
filial China Railway Tunnel Group Co, desarrolla proyectos ferroviarios y túneles de gran
extensión. El proyecto fue presentado junto con la empresa chilena Sigdo Koppers, a modo de
consorcio empresarial. Algunas empresas técnicas que han desarrollado el proyecto son: Fepasa
(Chile), Alstom (Francia), Cipres (Chile), CREC (China) o Infralatam (Chile).
Sin embargo, el 30 de agosto de 2019, el grupo chino CRED abandono el proyecto debido a
discrepancias con Sigdo Koppers, entrando como nuevo miembro la empresa española Acciona,
que ya tiene varios proyectos de autopistas y obras en construcción en Chile. A pesar del cambio
de partner, el proyecto en sí no sufrió ninguna variación.
Con una inversión esperada de 1.600 a 2.400 millones de USD, contara con una flota inicial de 12
trenes que unirán a más de 8 millones de habitantes. Además de unir a personas, también tendrá
servicios de estructura de carga desde y hacia los puertos de Valparaíso y San Antonio. Los
volúmenes que es capaz de transporte el ferrocarril, muchos mayores al transporte por carreta,
serán fundamentales para reducir los costos logísticos para la operación portuaria de ambos
puertos.
El trazado troncal poseerá 126,7 Km de doble línea en función mixta. Además, tendrá 2 ramales
de conexión para carga a otras vías existentes, de 43 Km adicionales. Este trazado vendrá
dividido en cuatro estaciones: Valparaíso – Adyacente Muelle Barón, Viña del Mar – Plaza Viña,
Casablanca – Al poniente del Peaje Zapata de la Ruta 68 y Santiago – Adyacente Estación de la
Línea 5 de Metro.
El proyecto estará regulado y supervisado por el MTT. TVS pagará la totalidad de las
expropiaciones del proyecto, quedando los terrenos a nombre del Fisco, pasando la propiedad de
estos al estado.
Es importante señalar que, aunque se contará con infraestructura de carga, no será TVS quien
opere. Los operadores de carga circularan por la red de manera competitiva, de acuerdo a las
regulaciones del MTT.
Unir San Antonio, el puerto con la mayor transferencia de contenedores de Chile, con Santiago
tiene gran importancia desde un punto de vista estratégico. Actualmente, las líneas del sistema
ferroviario que conectan con el Puerto de San Antonio (Barrancas) con el puerto de Valparaíso (a
través de del metro urbano Merval) no son competitivas con respecto al transporte por carretera.
Existe también una propuesta paralela presentada por un consorcio de empresas conformado por
la española Talgo, Agunsa y FCC, que contempla una inversión de alrededor de 1.400 millones de
USD.
Una de las diferencias entre las dos propuestas para el tren que unirá la capital y el puerto radica
en el trazado: el nuevo competidor contempla un recorrido desde la Estación Mapocho, pasando
por Tiltil, Olmué y Limache, hasta llegar a Valparaíso, mientras que la primera propuesta iniciaría
su trayecto en la Estación Metropolitana de Santiago, que combinará con la estación Del Sol de la
Línea 5 de metro, y continuará por los sectores de Esperanza, Bollenar y Casablanca hasta llegar
a Viña del Mar y luego a Valparaíso.
Empresas: Empresas:
Presupuesto: Presupuesto:
Valparaíso (sector Barón), Viña del Mar (centro), Estación Mapocho, Til Til, Olmué, Limache, Viña
Casablanca y Maipú (Vespucio – Parajitos) del Mar y Valparaíso.
Naranja: Propuesta Sidgo Koppers – Acciona. En verde: Propuesta Talgo – FCC. Fuente: Diario financiero
Los dos proyectos han solicitado una garantía estatal equivalente al 70% de la inversión para
poder asegurar la futura financiación.
Ambos proyectos están considerados de interés nacional, si bien esto no significa que se vaya a
escoger uno de los dos proyectos como el proyecto final. De hecho, una posibilidad es que el
proyecto final sea una mezcla entre los proyectos presentados.
El 1 de junio de 2019 Sebastián Piñera, presidente del país, anunció que el proyecto TVS se iba a
llamar a licitación. Esta acción del MOP permite iniciar estudios de mayor detalle para determinar
cómo se puede hacer realidad esta iniciativa.
El gerente general del TVS, Álvaro González, calificó el anuncio como un hecho histórico, y que el
anuncio permite darle la celeridad necesaria para que se lleven a cabo las licitaciones a lo largo
de 2019 y 2020, dependiendo de cuando se elija el proyecto ganador. Según la ministra de
Transportes, Gloria Hutt, el tiempo que se demorara el proyecto será de cuatro a cinco años
probablemente; suponiendo un año de estudios, otro año del proceso de licitación, con las bases y
las ofertas internacionales, más el tiempo que se invierta en la construcción del proyecto.
Existen ciertas discrepancias respecto a la rentabilidad del proyecto: de acuerdo a Pedro Pablo
Errázuriz, presidente de EFE, el proyecto tal y como está presentado es inaceptable. Para el
presidente, la ciudad de Valparaíso no tiene tanta vocación portuaria hoy por hoy, y por tanto el
proyecto no debería ser una de las prioridades. Lo califica de ‘’bonito’’ en lenguaje político, pero,
según él, existen otros muchos servicios que son más importantes. Además, debido a que ambos
proyectos han pedido una inversión estatal de 70% a modo de garantía, el proyecto podría no ser
rentable económicamente. Para él, hace falta renovar la presentación del proyecto, dejando claras
las prioridades y analizando el proyecto con ‘’los pies en la tierra’’. Sin embargo, aceptó que es su
opinión, y que la última palabra la tendrá el Ministerio de Obras Públicas.
Por otro lado, el MOP y EFE llegaron a un acuerdo para el desarrollo del proyecto, y se anunció
que el comité a cargo del proyecto va a estar integrado por dos representantes del Ministerio de
Obras Públicas, dos del Ministerio de Transportes y dos la Empresa de Ferrocarriles del Estado,
además, de una asesoría internacional. Este comité será el encargado de realizar la evaluación y
comparación para efectos de tomar la decisión de cuál de las dos propuestas sigue adelante con
las etapas de diseñado y posterior licitación internacional para su construcción y operación.
Tren Alameda - Melipilla: este proyecto, con una inversión de 1.100 millones de USD, es la
mayor obra ferroviaria en décadas y beneficiará a ocho comunas de la Región Metropolitana.
Cada día, 146.000 viajes se realizan entre Melipilla y comunas como Talagante, Padre Hurtado o
El Monte, según la última encuesta Origen Destino aplicada por el Ministerio de Transportes en la
Región Metropolitana. Esta creciente demanda de pasajeros tiene relación con el auge
inmobiliario del suroeste de Santiago: con la escasez y encarecimiento de suelos del área
metropolitana, la búsqueda de alternativas de vivienda se ha ido aproximando hacia la costa en
las últimas dos décadas. Así, la provincia de Melipilla se ha ido fusionando en la conurbación
metropolitana, tal como antes sucedió con San Bernardo y Puente Alto.
Este déficit de movilidad es precisamente el que da rentabilidad y sentido al nuevo tren que la
Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) está diseñando para Melipilla. El proyecto, cuyo
nombre oficial se conoce como ‘’Tren Alameda Melipilla’’ aspira a movilizar a 60 millones de
personas al año en 46 minutos, entre la comuna y Santiago. Con una inversión de 1.560 millones
de USD, se busca construir 61 Km de vía férrea, dentro de los actuales territorios pertenecientes a
EFE. Se planea la construcción de dos nuevas vías electrificadas de transporte de pasajeros (dos
vías de pasajeros y una vía de carga) entre Alameda y la estación Malloco, y una nueva entre
Malloco y Melipilla (una vía para pasajeros y otra para carga); la vía contará con 11 estaciones
nuevas más Estación Alameda, renovando la actual vía. Además, se adquirirán 22 nuevos trenes
eléctricos X’trapolis Modulcar CIVIA, modelo fabricado por Alstom. El sistema de pago será a
través de la tarjeta Bip!.10 Gracias a la adquisición de nuevos trenes, el servicio lograría
velocidades cercanas a los 120 kilómetros por hora.
El proyecto cuenta con una inversión de 39 millones de USD. El proyecto se encuentra en etapa
de construcción y de acuerdo a lo informado por la empresa licitante, la finalización de la obra está
contemplada para el cuarto trimestre de 2020. Las obras restantes contemplan la rehabilitación a
estándar de los tramos: Concepción - Lirquén, Lomas Coloradas - Coronel, además de algunas
obras complementarias como desvíos, señalización, patios de maniobras y enlaces.
10
La Tarjeta Bip! es el medio de pago unificado para todo el sistema de transporte integrado en Santiago.
los viajes entre Santiago y Batuco durarían 23 minutos. Se estiman unos 16,8 millones de
usuarios al año. Actualmente se encuentra en calificación por el SEA11.
El trazado propuesto comprende parte del antiguo tramo que conectaba la Estación Central de
Ferrocarriles con la Estación Mapocho, y, a través de una bifurcación existente a la altura de la
antigua estación Yungay (Santiago), con la línea del ferrocarril hacia Valparaíso, actualmente
clausurada.
La ubicación del proyecto será principalmente sobre la vía ferroviaria propiedad de EFE, para lo
cual se han considerado las siguientes consideraciones ambientales en la zona de intervención
del proyecto:
11
Servicio de Evaluación Ambiental. Se explica en el apartado 7.
El recorrido sería subterráneo en los primeros kilómetros, hasta que emerge en el sector Yungay.
El resto del recorrido lo realizaría en la superficie, utilizando dos vías exclusivas que permitirían a
los trenes alcanzar una velocidad de hasta 120 Km/h. El proyecto contará con siete estaciones,
conectándose al metro en dos ellas: en la estación Quinta Normal y la estación Quilicura. La flota
estaría compuesta por 10 trenes de una longitud de 50 metros y una capacidad de hasta 500
pasajeros. Se espera que se inaugure en los años 2023-2024.
Mejora Tren Santiago – Chillán: se ha registrado una sostenida disminución de pasajeros en los
últimos 10 años el servicio del tren Santiago-Chillán. Según cifras de la Empresa de Ferrocarriles
del Estado (EFE), el trayecto registró un promedio de 223.000 pasajeros en 2017, muy lejos de los
600.000 viajeros que lo utilizaron en 2009.
Debido a ello surgió este proyecto que buscar mejorar la calidad del servicio de tren entre estas
dos ciudades. El objetivo es ampliar la frecuencia hasta 10 servicios por día y mejorar los tiempos
de viajes, incorporando los servicios expreso y regular, los que demorarían tres horas con 40
minutos y cuatro horas, respectivamente. El plan considera inversiones en nuevos trenes con más
prestaciones, como entretenimiento a bordo, y mejoras en infraestructura cruces, puentes y
confinamiento con el fin de aumentar las condiciones de seguridad para circular a mayor
velocidad. Se espera además incorporar entre cinco y seis nuevos trenes para quintuplicar los
usuarios actuales.
Tren Batuco – Tiltil: el proyecto, actualmente a espera de ser aprobado por el SEA, corresponde
a una modificación del trazado ferroviario que se extiende entre las comunas de Santiago, Quinta
Normal, Renca, Quilicura y Lampa, dentro de las provincias de Santiago y Chacabuco, en la
Región Metropolitana. El proyecto tiene como objetivo unir Mapocho con Batuco en 20 minutos,
mediante un sistema ferroviario de 27 Km, con trenes cada 6 minutos en hora punta generando
una demanda de aproximadamente 16 millones de pasajeros al año. Este sistema ferroviario se
emplazará -en su mayoría- en la vía férrea actual de EFE, que es utilizada para el transporte de
carga.
Adicionalmente, incorpora 5 puentes ferroviarios sobre ejes viales, 19 puentes sobre cauces
naturales y artificiales y 24 obras de saneamiento, 3 subestaciones eléctricas, un centro de
mantenimiento y cocheras para el material rodante. La vía férrea estará confinada en su totalidad
y todas las obras civiles serán construidas considerando la normativa sobre accesibilidad
universal.
El gran beneficio social del proyecto es la disminución del tiempo de viaje de los usuarios,
contemplando viajes de 25 minutos entre Santiago y Batuco, lo que implica una reducción de más
de dos horas en recorridos de ida y vuelta entre ambos puntos.
El monto de inversión aproximado del proyecto es de 623 millones de USD y su vida útil se estima
como indefinida, por tanto, no se considera fase de cierre del proyecto.
Extensión del Biotrén entre Coronel y Lota: en junio de 2018 se terminó el estudio de la
factibilidad de la extensión del Biotrén a Lota, el cual considera la extensión del servicio en 10 Km
y la construcción de estaciones en Playa Blanca y en Lota. De acuerdo a lo informado la empresa
licitante, el monto de inversión del proyecto se estima en 48 millones de USD. El proyecto se
encuentra en etapa de ingeniería conceptual.
El presidente del consejo de administración de FESUR Víctor Lobos informó, que el estudio de
prefactibilidad se encuentra terminado y actualmente están a la espera de la resolución
satisfactoria, por parte del Ministerio de Desarrollo Social. Además, señaló que para ejecutar la
presente iniciativa debe estar operativo el nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, el cual se
explica a continuación.
Construcción nuevo puente ferroviario Biobío: de acuerdo a los antecedentes presentados por
el SEA, el monto de inversión del proyecto se estima en 220 millones de USD. El objetivo del
proyecto es remplazar el puente existente por obsolescencia técnica del mismo. Se emplazará
dentro de las comunas de Concepción (Norte) y San Pedro de la Paz (Sur), Provincia de
Concepción en la Región del Biobío.
ancho total del tablero es de 14,6 m correspondiente a la sección transversal del track ferroviario
de 2 vías separadas a 5 m de distancia entre ejes. La distancia desde cada eje de vía férrea al
inicio de los pasillos externos es de 3 m. El ancho total de cada pasillo es de 1,8 m y se
consideran barandas peatonales de acero, el uso previsto de los pasillos corresponde a
actividades de mantenimiento y evacuación en caso de emergencias.
El proyecto aún está en ingeniería de detalle, y no se han concretado los plazos para el comienzo
de la construcción.
Revivir el servicio entre Puerto Varas y Puerto Montt: vecinos, cámaras de comercio y
defensores del patrimonio comenzaron a activar en 2017, la agrupación para implementar un tren
en la provincia de Llanquihue, y así reflotar el servicio entre el sector La Paloma de Puerto Montt y
Puerto Varas.
Carolina Mery, presidenta de la Agrupación de Vecinos y Amigos de Puerto Varas, señala que
solicitaron al Ministerio de Transportes y a la Intendencia de Los Lagos que se realicen estudios
para determinar si tiene viabilidad el trazado, que operó por décadas.
De hecho, la estación La Paloma en la capital regional fue renovada en 2005, pero sin
ferrocarriles de pasajeros.
La idea es “mejorar la conectividad, pues hasta ahora se depende de buses y del automóvil
particular, con altísima congestión”. También señala que se debería, en una fase posterior, llegar
a Frutillar “con el fin que también pueda activarse el turismo, que es un motor de la región”.
Por ahora, la fundación Parque Sur ha hecho remodelaciones en la estación de Puerto Varas para
recuperar el espacio público con miras a que vuelva el tren. En el discurso de Ricardo Montecino
en el seminario en el cual se habló al principio el apartado informó que actualmente EFE está
estudiando este proyecto.
El proceso ingeniería básica tendrá una duración de 24 meses, que se prevé finalizará en mayo
de 2021. En esta etapa se definen todos los diseños funcionales de los sistemas ferroviarios y de
la infraestructura del corredor, así como el modelo operacional. De forma paralela el proyecto
presentará el Estudio de Impacto Ambiental al SEA, para luego continuar con los estudios de
ingeniería de detalle e iniciar su construcción en 2023. Se proyecta el inicio de operaciones
durante 2026. El monto de inversión total del proyecto asciende a 400 millones de USD.
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Unidades de Fomento, unidad de cuenta usada en Chile, reajustable de acuerdo con la inflación
Se contempla la extensión del servicio de metro en 26 kilómetros de vía férrea, desde Limache
hacia Quillota-La Calera, contemplando la construcción de cinco nuevas estaciones en San Pedro;
dos en Quillota Sur, La Cruz y La Calera, las que funcionarían como estaciones intermodales.
Asimismo, el futuro servicio contempla la compra de 15 trenes nuevos, con una demanda anual
estimada de cerca de 12 millones de pasajeros.
Pablo Herman, Director de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas, anunció que el MOP
estaría a punto de llegar un convenio con Ferronor para reactivar la operatividad de este servicio
ferroviario. “Estamos viendo de qué manera nos podemos transportar por las zonas urbanas e
interurbanas. En la región tenemos una cantidad de rieles y trazados ferroviarios al interior, y hay
que usarlos”, dijo. Agregó que hay solo dos sectores en donde se cortó la ruta ferroviaria hacia el
Valle de Elqui: en el sector de Puclaro y Vicuña, por lo que la idea es suplir esos trayectos.
Dicho Plan, que incluye más de 27 proyectos de infraestructura y seguridad para renovar los
servicios de transporte de pasajeros y carga, también incluye todos los proyectos que se han
explicado anteriormente. Se estima que el 44% de la inversión se realizará en la Región
Metropolitana y el 56% restante se realizará en el resto de regiones.
En el ámbito del transporte de carga, Chile sobre rieles busca dotar a la zona central del país de
una plataforma logística ferroportuaria, que conectara los puertos con las grandes ciudades
gracias al ferrocarril, satisfaciendo así las necesidades de transporte de carga que los puertos de
San Antonio y Valparaíso tendrán en el futuro. Para ello, se medita construir un nuevo Centro de
Intercambio Modal, además de mejorar el corredor ferroviario que conectará San Antonio con este
Centro de Intercambio.
Además, es un mercado mucho más dinámico y activo que el mercado del ferrocarril. Para
aumentar sus estándares y seguir manteniéndose como líder en este aspecto, actualmente
existen seis proyectos en ejecución y tres proyectos en estudio. Existen también los proyectos de
la Línea 10 y de la extensión de la Línea 7 que llegue hasta el aeropuerto, pensado a largo plazo.
El 3 de diciembre Metro anuncio que la reconstrucción de las estaciones de metro dañadas por las
revueltas de octubre y noviembre de 2019, que se explicaran al final del apartado, obligara a
aplazar un año, aproximadamente, la construcción de las nuevas Líneas 7, 8 y 9, además de la
extensión de Línea 4. Por tanto, es muy probable que las fechas dadas en cada proyecto se
modifiquen.
En el siguiente enlace se pueden consultar las licitaciones, tanto publicadas como pasadas del
Metro de Santiago: Cartera de licitaciones de Metro S.A.
La extensión de esta línea, con un presupuesto de 378,5 millones de USD, añadirá 3,8 Km de vía
repartidos en 3 estaciones en la comuna de Quilicura: Plaza de Quilicura, Lo Cruzat y EFE
Quilicura. Se prevé que se beneficie a más de 200.000 habitantes. Actualmente se ha construido
un 10% del total del proyecto, y se estima que el proyecto se finalice en julio de 2022. Suelen salir
licitaciones habitualmente.
Intermodal Los Libertadores: los Libertadores es una estación mixta de metro y autobús. Se
encuentra subterránea y está precedida por la estación Cardenal Caro de la Línea 3.
Se esperaba que fuese inaugurada para septiembre de 2019 una Estación Intermodal en los
alrededores. Esta estación cuenta un presupuesto de 16,6 millones de USD, estará emplazada en
Quilicura y tendrá 22 dársenas, siendo 13 de ellas para buses Red y 9 para buses interurbanos.
Extensión Línea 2: la Línea 2 es una de las siete líneas que conforman el Metro de Santiago en
Chile. Tiene 22 estaciones y 20,7 Km construidos en cinco comunas y cruza Santiago de norte a
sur.
La finalización de la extensión de esta línea está prevista para 2022, añadiendo 4 estaciones en
Hospital el Pino, Lo Martínez, Observatorio y Riquelme, beneficiando así a las comunas de La
Cisterna, El Bosque y San Bernardo, situadas en el sur de Santiago. Se añadirán un total de 5,2
Km de vía, lo que la convertiría en la segunda línea en términos de kilometraje, solo por detrás de
la línea 5. Este proyecto y las cocheras Vespucio Norte, explicado a continuación, suman un
presupuesto de 476,5 millones de USD. Hoy por hoy, el avance de la construcción del proyecto es
del 8,7%
Nuevos Accesos Tobalaba: la estación Tobalaba del Metro de Santiago es una de las más
transitadas de la red con alrededor de 23 millones de pasajeros anuales. Además, como es el
lugar de combinación de las líneas 1 y 4, en cada hora punta de la mañana transitan hasta 50.000
personas, según datos de la empresa de transportes.
Línea 7: la Línea 7 será una nueva línea que formará parte del Metro de Santiago y contará con
una extensión aproximada de 26 Km, conectando las comunas de Renca por el noroeste, y
Vitacura por el noreste de la capital chilena. Contará con 19 estaciones, y se beneficiaran un total
de 7 comunas: Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Santiago, Providencia, Las Condes y
Vitacura. Una peculiaridad de esta línea será que, en la estación que se ubicará en la intersección
de la avenida Américo Vespucio con Alonso de Córdova será la más profunda de toda la red del
Metro de Santiago, y debido a ello no contará con escaleras mecánicas, las cuales serán
reemplazadas por ascensores para una capacidad de 40 personas.
El presupuesto total para el proyecto será de 2.528 millones de USD y se prevé que la línea esté
operativa en 2026.
Línea 8: la Línea 8 será una nueva línea que formará parte del Metro de Santiago y contará con
una extensión aproximada de 20 Km, conectando las comunas de Providencia por el nororiente, y
Puente Alto por el suroriente de la capital chilena. Actualmente, se está haciendo el estudio de
Ingeniería Conceptual, cuya finalización se prevé para octubre de 2019.
Tendrá conexiones con las Líneas 1 y 6 en Los Leones, con la Línea 3 en Chile España, y con la
Línea 4 en Macul.
Conectará a la zona norte y sur del este de Santiago y beneficiará a un total de cinco comunas:
Providencia, Ñuñoa, Macul, La Florida y Puente Alto, sirviendo a más de 1,6 millones de
habitantes. Tendrá aproximadamente 19 Km de vías divididos en 14 estaciones. Con un
presupuesto de 1.856 millones de USD, Según el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones,
la construcción debería comenzar en el año 2022 con el objetivo de operar en 2026. El 16 de junio
de 2019 se publicaron las primeras licitaciones, las cuales buscaban empresas para hacer
proyecciones geotécnicas.
Línea 9: la Línea 9 contará con una extensión aproximada de 17 Km, conectando las comunas de
Santiago en el centro y La Pintana por el sur de la capital chilena. Cruzara el centro de Santiago
de Norte a Sur y conectará con la Línea 1 en Santa Lucía, con la Línea 3 en Matta, con la Línea
4A en Santa Rosa y la Línea 6 en Bío Bío. Se está sometiendo ahora mismo al estudio de
Ingeniería Conceptual, que se esperaba que hubiese acabado en octubre de 2019.
Con un presupuesto de 1.729 millones de USD esta línea cruzará un total de 6 comunas:
Santiago, San Miguel, San Joaquín, La Granja, San Ramón y La Pintana. Contará con un total de
14 estaciones. Se estima que casi un millón de habitantes se verán beneficiados por esta línea.
Se estima que su puesta en servicio se dé en 2027.
La extensión de la Línea 4 está programada para 2025 y contará con un presupuesto de 470
millones de USD. Añadirá 4 kilómetros de longitud a la línea, repartidos en 3 estaciones. Gracias a
esta extensión, se verán beneficiadas alrededor de 600.000 habitantes de la comuna de Puente
Alto. También se añadirá un transbordo con la futura Línea 8 en Macul. También, paralelamente
se desea realizar un pequeño ramal hacia la comuna de Las Condes, utilizando el eje de Américo
Vespucio Oriente.
Línea 10: el 23 de enero de 2019 el Gobierno mostró un diseño proyectado de la Línea 10 que
tendrá una extensión de 20 kilómetros y será construida de manera subterránea, al igual que la 3
y 6. Esta se iniciaría en el sector de Mapocho, en Quinta Normal, y continuará hacia el sur hasta
Av. Las Rejas, en Estación Central, donde combinará con Línea 1.
El proyecto contempla una inversión de 2.000 millones de USD, y a lo largo de 2019 se han
llevado a cabo los correspondientes estudios de ingeniería conceptual. Los plazos de construcción
y finalización del proyecto están aún por definir.
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https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-metropolitana/2019/11/04/gobierno-aseguro-que-lineas-7-8-y-9-del-metro-
deberan-volver-a-planificarse-por-reconstruccion.shtml
El gerente general de Metro, Rubén Alvarado, hizo un largo detalle de los daños que se dieron, y
aseguró que el coste de reparación se encuentra cerca de los 380 millones de USD, por perjuicios
en la infraestructura y diez trenes quemados.
De las 136 estaciones de Metro hay 118 que presentan algún nivel de daño, siendo la Línea 4 la
más afectada. De estas 118, 25 estaciones están incendiadas parcialmente mientras que 7 están
completamente incendiadas. La otra parte de las estaciones solo presentan algunos desperfectos,
como destrozos en las taquillas, en las escaleras mecánicas o en los ascensores. Gran parte de
las estaciones tendrán que ser sometidas a estudios para determinar el estado en que se
encuentra la estructura. Los elementos más importantes a revisar son los sensores de las vías,
que detectan la presencia y permiten el tráfico de trenes.
Las estaciones completamente quemadas son: San Pablo (Línea 1), La Granja (Línea 4A), San
José de la Estrella (Línea 4), Los Quillayes (Línea 4), Elisa Correa (Línea 4), Protectora de la
Infancia (Línea 4) y Trinidad (Línea 4). Una de las estaciones que más daños ha sufrido ha sido la
estación de Baquedano (Línea 1), ubicada cerca de la plaza donde se celebraban la gran parte de
las manifestaciones. Se espera que se reabra en enero, ya que es una de las principales
estaciones de la Línea 1. Es de esperar, por tanto, que se liciten diversos proyectos para arreglar
la estación a principios de 2020.
4.3.3. Tranvía
Con anterioridad, el tranvía fue un modo de transporte urbano muy usado en Chile. Sin embargo,
con la llegada de los trolebuses y otros medios de transporte más modernos, el tranvía acabó
desapareciendo en su totalidad en 1950 en todo el terreno chileno. Los pocos que se conservan
son de carácter turístico e histórico. Sin embargo, en los últimos años se han propuesto algunos
proyectos de reactivación de este medio de transporte. Si bien estos proyectos no vienen dados
por un organismo del Estado y son difusos y de rentabilidad dudosa, la realización de alguno de
ellos podría llevar a la materialización de más proyectos en el futuro, que, si viniesen organizados
por un organismo estatal, como EFE o Metro S.A., sí que podría convertirse en un buen modo de
transporte interurbano. En Santiago el sistema de transporte interurbano (Red14) recibió una baja
nota por parte de los usuarios de 4,5 sobre 10 en 2018, lo que indica que son necesarias unas
alternativas que ofrezcan un buen sistema de transporte en la capital del país, además del Metro.
Tranvía Coquimbo – La Serena: propuesto por la empresa española ACS a través de su filial
SICE, representada en Chile por la empresa nacional CKC, contará con un presupuesto de 390
millones de USD.
Respecto al trazado, el boceto actual contempla unir Coquimbo, desde la plaza 11 de septiembre,
para conectar con San Juan, El Culebrón, Peñuelas, Avenida Balmaceda hasta llegar a la Avenida
Francisco de Aguirre. Este trazado sería de 14 kilómetros divididos en 19 estaciones, entre la
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En el enlace aparece Transantiago, que era el nombre anterior que recibía el sistema de transporte.
Avenida Francisco de Aguirre y el Hospital San Pablo de Coquimbo. Se espera que movilice en
torno a 50 mil pasajeros diarios y aproximadamente 18 millones al año.
Respecto a los tranvías que se utilizarán, según CKC serán eléctricos de última tecnología, los
que tendrán una capacidad de 220 usuarios y una velocidad de operación de 24 kilómetros por
hora.
Tranvía en Concepción: desde el año 2018 se activó la discusión pública sobre la posibilidad de
un metro para el área urbana de Concepción, en específico para el centro de la ciudad. Ante esto,
tanto desde el sector público como del privado se han oído diversas voces que abogan por
potenciar los modos de transporte sostenibles, y ya existentes en el territorio, al tiempo que otro
sector lucha por instalar un tren subterráneo que conecte puntos del sector urbano.
Tranvía Aeropuerto de Santiago: propuesto por la empresa francesa Engie, el proyecto consiste
en la construcción de un tranvía eléctrico que unirá la estación de Metro Pajaritos con el
Aeropuerto de Santiago, en un trazado de 12,5 Km de extensión y que contará con ocho
estaciones. Fue declarada de interés público en febrero de 2018. Preliminarmente, las estaciones
que se consideran la iniciativa son Pajaritos, Barrancas, La Estrella, San Pablo, Enea Maitenes,
Terminal Aéreo AMB15, AMB Carga-Internacional, y AMB Nacional. Actualmente el MOP está
analizando su viabilidad a través de estudios de ingeniería.
Es importante añadir que este proyecto y el proyecto de extensión de la Línea 7 de Metro hacia el
aeropuerto son excluyentes. La que sea finalmente seleccionada será objeto de una licitación. En
el caso de que este proyecto sea el seleccionado se espera que se licite en el año 2023, según la
Dirección General de Concesiones.
La inversión total del sistema está estimada en 140.000 millones de CLP. De ser aprobado,
debería estar operativa para 2022, ayudando a descongestionar las calles del borde costero.
La Línea 1 partiría en el Estero de Reñaca, frente a la iglesia Santa María de los Ángeles, y
llegaría hasta la estación Viña del Mar del Merval. La Línea 2 recorrería entre la calle 15 Norte (en
Viña del Mar) y la estación Miramar del metro regional.
15
Arturo Merino Benítez es el nombre oficial del aeropuerto de Santiago
Existe una gran presencia de empresas españolas en el sector de las infraestructuras chilenas,
desde la pequeña ingeniería hasta la gran empresa constructora. Se ha detectado la presencia de
más de 100 empresas españolas, entre las que destacan ACS, Ferrovial o CAF. El país andino
tiene mucha importancia para las empresas de construcción, infraestructura e ingeniería civil. Por
ejemplo, de las 71 licitaciones que salieron para las obras de las Líneas 3 y 6 del Metro de
Santiago, 11 fueron obtenidas por empresas españolas.
Este panorama se comparte con el resto de Latinoamérica, tanto que para algunas de ellas la
región es ya el principal origen de facturación. Entre otros, el Metro de Quito fue construido en
gran parte por ACCIONA, y la apariencia de este recuerda en gran medida al Metro de Madrid. El
material rodante ha sido suministrado por CAF.
Se puede apreciar que, en los últimos 4 años, la inversión directa en el sector de la construcción,
el cual engloba la construcción de infraestructura, se ha mantenido relativamente constante.
4%
12%
36%
11%
17%
20%
Los productos españoles en los sectores de la construcción e ingeniería son vistos en Chile como
de muy alta calidad. Las grandes empresas españolas en estos sectores gozan de una gran
estima debido a su experiencia y profesionalidad tanto en proyectos públicos como privados.
Además, a diferencia de otras empresas del resto del mundo cuyo sector objetivo es el minero, las
empresas españolas han conseguido un alto grado de diversificación en el mercado chileno.
No obstante, desde que estalló la crisis en Europa, que sacudió con especial fuerza a la economía
española, las empresas españolas incrementaron su participación en proyectos del país. En este
sentido, han estado presentes en las principales licitaciones de metro y ferrocarriles, a valores
inferiores que la competencia nacional, que bien podría ser explicado por una mayor eficiencia y
estructuras organizativas más livianas.
La ingeniería civil sigue siendo un referente, tanto en Chile como en el resto de América Latina,
aunque la reputación internacional de las empresas españolas ha sufrido algún que otro varapalo
en los últimos años. Algunas empresas a cargo de proyectos emblemáticos en el país han
provocado un golpe para la imagen española por negligencias, obras lentas, baja calidad,
retrasos, etc. Hay que tener en cuenta que, aunque no se comparta el sector afectado, este tipo
de accidentes afecta de manera general a la percepción que se tiene sobre los productos y
servicios que se exportan desde España.
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Solo los seis primeros países
6. Canales de distribución
Licitantes17: son los que conciben y modifican los proyectos. En gran parte, tienden a ser
organismos públicos que construyen infraestructura según las necesidades de demanda
en diferentes territorios, si bien también pueden ser organizaciones privadas. Además de
por razones de demanda, también se hacen en proyectos para conectar a las zonas más
desfavorecidas y brindarles así una oportunidad de desarrollo económico a través de la
infraestructura. En definitiva, son los órganos ejecutivos quienes contratan a empresas
constructoras para que ejecuten un proyecto y administren los recursos necesarios
(humanos, materiales y financieros).
Diseñadores: son aquellos ingenieros, arquitectos y otros especialistas que poseen unas
habilidades necesarias para llevar a cabo la concepción y el diseño de los proyectos en
direcciones detalladas y específicas para la construcción, por medio de la confección de
planos.
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En Chile se les conoce como mandantes
En Chile existen dos tipos de estructuras societarias: las sociedades de capital y las personales.
Éste último tipo es uno de los favoritos de los pequeños y medianos empresarios que encuentran
en la limitación de la responsabilidad de los socios una buena opción para no arriesgar su
patrimonio personal – predomina la persona de los socios sobre el capital aportado y los derechos
sociales no pueden ser cedidos libremente a terceros -. Por su parte, en las sociedades de capital
predomina la consideración de este sobre las personas que la integran; son las sociedades
anónimas (abiertas o cerradas) y las sociedades por acciones (SpA).
Las E.I.R.L. posibilitan que cualquier persona natural -quedando excluidas las personas jurídicas-
pueda constituir una sociedad de responsabilidad limitada al patrimonio de la empresa, sin
necesidad de contar con un socio. Por tanto, es una persona jurídica con patrimonio propio
distinto del de la persona que la constituye. Además, esta institución posee carácter comercial y
se encuentra sometida al Código de Comercio, por lo que puede realizar toda clase de
operaciones civiles y comerciales, excepto las reservadas por ley a las sociedades anónimas.
Según los datos del último informe Doing Business 2019 elaborado por el Banco Mundial, en el
ranking de 190 economías, Chile, a mayo de 2019, ocupaba la posición 56 en cuanto a facilidad
de apertura de hacer negocios, el puesto más alto dentro de las economías de Sudamérica.
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Unidad Tributaria Mensual
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La unidad tributaria mensual (UTM) es una unidad de cuenta usada en Chile para efectos tributarios y de multas, actualizada según
la inflación
Es importante tener en cuenta que determinadas obras precisan de autorización por parte de la
Contraloría General de la República (CGR). La CGR es un órgano de fiscalización de la
Administración del Estado, que goza de autonomía frente al Poder Ejecutivo y demás órganos
públicos.
Vale vista: se obtiene por medio de un banco, mediante la entrega de dinero en efectivo
por parte del tomador o contra fondos disponibles.
Boleta de garantía bancaria: se obtiene por medio de un banco, y su emisión puede
apoyarse en un depósito en dinero por parte del tomador o en la suscripción de un pagaré
u otro título de crédito a favor del banco emisor.
Póliza de seguros de garantía: se obtiene por medio de una compañía de seguros.
De seriedad de la oferta: sirve para garantizar que el oferente mantenga las condiciones
de la oferta enviada hasta que suscriba el contrato. Se presenta junto a la oferta y su
importe viene determinado en las bases de la licitación; si no se menciona, será el 2% del
presupuesto. Se devuelve a los proponentes cuando la obra se ha adjudicado y a la
empresa adjudicataria cuando se formalice la garantía definitiva de contrato.
De fiel cumplimiento de contrato: garantiza el correcto cumplimiento por parte de la
empresa adjudicataria de todos los compromisos que derivan del contrato. Se presenta al
momento de suscribir el mismo y reemplaza a la garantía de seriedad de la oferta. Para
obras mayores suele exigirse un importe del 3% del valor del contrato, por una vigencia
equivalente al plazo del contrato más veinticuatro meses. Para obras menores, el 5% del
valor del contrato con una vigencia equivalente al plazo del contrato más dieciocho meses.
Se debe renovar si el contrato se extiende por un plazo mayor al de vigencia de la
Conviene mencionar que las empresas que presenten documentación extranjera deben legalizarla
debidamente ante los organismos oficiales correspondientes. Los organismos chilenos son muy
estrictos en este punto y pueden llegar a descalificar a la empresa por no contar con garantías
suficientes sobre la autenticidad de la documentación, esta debe presentar la apostilla de La Haya
de conformidad con lo expuesto en el portal del Ministerio de Asuntos Exteriores.
Es importante recordar a las empresas españolas que en Chile no hay ninguna flexibilidad en
relación al fiel cumplimiento de las obras y la correcta y oportuna ejecución de las mismas, y en
algunos casos, se ha procedido a ejecutar las garantías sin previo aviso a la empresa contratista.
Si bien existen características propias del sector que definen las barreras a la entrada, estas
tienden a desaparecer cuando los proyectos son de tamaño significativo y acceden empresas de
gran tamaño y capacidad de financiamiento. Aunque la implantación en Chile es relativamente
fácil, el acceso al mercado tiene sus complicaciones. Esto se debe principalmente a dos razones:
la elevada competencia existente y la concentración de los negocios locales en las manos de muy
pocas familias.
Otro reto para acceder al mercado es la aversión a asumir riesgos por parte de los profesionales
que definen, por ejemplo, las adjudicaciones. En las licitaciones de gran tamaño, realizadas a
través de procesos de alta visibilidad, este efecto se minimiza. En instancias menos formales, es
recomendable proveer vías para que estos tomadores de decisiones logren referencias provistas
por personas a las que han asignado su confianza. Además de esos obstáculos, existe toda una
serie de barreras específicas del sector que se describen a continuación.
empresa y la posterior inscripción en los registros pueden ser prolongadas y llegar a presentar
dificultades.
Si la obra ha sido ejecutada por un consorcio, la experiencia se repartirá entre los socios
contratistas en relación al porcentaje de participación que tenía cada uno en la sociedad. La
experiencia del contratista se acreditará mediante certificados expedidos por los mandantes, sean
públicos o privados. La experiencia de los integrantes de la empresa del contratista se demostrará
mediante certificadlos expedidos por las empresas que ejecutaron las obras.
Conviene recordar que para que Chile reconozca la experiencia obtenida en trabajos realizados
por la empresa matriz y sus filiales en el extranjero, debe ser certificada por los organismos
gubernamentales que encargaron o controlaron las obras y la documentación debe presentarse
debidamente legalizada. Para el reconocimiento de la experiencia de la empresa extranjera, esta
debe constituirse en el país bajo la figura de agencia.
Para reducir la incidencia de dichas prácticas se realizaron una serie de reformas a la ley de
concesiones en 2010, incluyendo límites más estrictos a las renegociaciones, tanto en términos de
importes como de condiciones, y obliga a la licitación de obras. Según el MOP (2017), estos
cambios - de manera coherente con el "Plan de Mejora de Obras Concesionadas" del Ministerio –
redujeron el número de modificaciones contractuales, limitadas a los casos en que los cambios
eran absolutamente necesarios para asegurar el bienestar de la comunidad, todo ello con visto
bueno del Ministerio de Desarrollo Social y construyendo las obras correspondientes mediante
procedimientos de licitación pública (MOP, 2017).
Además, todas las modificaciones contractuales deben ser aprobadas por el Ministerio de Obras
Públicas, así como por el Ministerio de Hacienda y están sujetas al control de la Contraloría
General para asegurar que los cambios no afecten el régimen económico del contrato (CCOP,
2015). Queda por ver cuán efectivas han sido estas reformas en términos de reducir la frecuencia
de las modificaciones a los contratos a largo plazo. Además de las reformas al marco jurídico que
rige sobre las concesiones, es necesario abordar algunas de las causas subyacentes – incluyendo
recursos insuficientes para preparar nuevos proyectos y capacidad analítica insuficiente – que
impulsan a las autoridades contratantes (el CCOP en particular) a recurrir a modificaciones y
extensiones contractuales.
El objeto del Acuerdo es el mutuo reconocimiento entre las Partes de los títulos de educación
superior universitaria que tengan validez oficial en el sistema educativo de la parte donde fueron
obtenidos:
Si bien el MOP es el principal organismo que solicita los títulos homologados para los extranjeros,
también puede haber otros organismos o empresas que pongan una serie de condiciones para la
contratación de personal extranjero.
Puede darse el caso de que algunas instituciones, organismos o empresas, permitan la práctica
profesional de un titulado que esté registrado en el Colegio de Ingenieros de Chile, sin necesidad
de homologar el título. En este caso, el Colegio ofrece la posibilidad de inscribirse en un Registro
Especial adjuntando la documentación necesaria que acredite los requisitos que señalan. Este
Registro permite obtener la autorización para ejercer en Chile y desarrollar la labor en base a una
actividad específica y en el plazo establecido en el contrato de trabajo, si tuviese plazo fijo, o por
un plazo sujeto a obra o proyecto.
Una vez realizado el registro, se obtiene el visado de trabajo que será concedido para dicho
contrato de trabajo específico, por lo que cuando se termine el contrato, se entenderá caducado el
registro, que dura dos años. No obstante, se puede solicitar prórroga hasta un máximo de cinco
años, siempre que se cuente con el respaldo del correspondiente contrato para la obra o proyecto
en concreto.
No obstante, según el Estudio Nacional de Sueldos de Ingenieros de 201721, los sueldos promedio
por nivel de cargo han bajado durante el periodo 2013-2017. Así, en la categoría de ingenieros
juniors se ha producido un descenso del 13% con respecto al 2016, este se debe en mayor
medida al aumento de oferta de ingenieros. Por su parte, los sueldos de los cargos de mayor
responsabilidad han disminuido como consecuencia de la desaceleración minera, el escaso
crecimiento económico y la caída de inversión durante el periodo.
Por otra parte, si se tiene en cuenta el tamaño de las empresas, según el estudio, la evolución
salarial de las grandes empresas ha caído de forma sostenida en el periodo seleccionado. En
ellas trabajan alrededor del 53% de los ingenieros. Las pequeñas y medianas empresas tuvieron
un incremento salarial hasta el 2015, mientras que en los dos años siguientes superaron la baja
acumulada de las grandes compañías.
20
Instituto Nacional de Estadística
21
El más actualizado hasta la fecha
puesto que es la propia empresa la que debe contar con una gran suma de dinero desde el inicio
de la obra.
Una forma alternativa de obtener avales, cuando una empresa española se encuentra con la
negativa de las entidades bancarias, es recurrir a las líneas de financiación de la administración
española. Entidades como COFIDES, ICO, CESCE o el Fondo para la Internacionalización de la
Empresa Española (FIEM) pueden apoyar proyectos de ingeniería y construcción en el extranjero.
Estos proyectos solo pueden ejecutarse mediante la presentación de una Declaración de Impacto
Ambiental (DIA) o un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Para facilitar este procedimiento, el
SEA cuenta con un sistema electrónico – disponible en internet – que permite al titular de un
proyecto ingresar en línea la DIA o EIA para su evaluación. Este sistema permite tener acceso al
expediente de evaluación, incluyendo los pronunciamientos de los órganos de la administración
del Estado que participan, así como a toda la documentación relacionada con el proyecto y
presentada por el titular. La Comisión de Evaluación de cada región, o el director ejecutivo del
SEA, según sea un proyecto regional o interregional, emite una Resolución de Calificación
Ambiental (RCA) que certifica que el proyecto o actividad cumple, o no, con los requisitos
ambientales aplicables.
El SEA se puede considerar una importante barrera por la demora que puede suponer en el inicio
de las obras. Las empresas deben tener en cuenta que, por lo general, la evaluación ambiental de
proyectos relevantes toma entre uno y dos años. Asimismo, es necesario considerar que, en
algunos casos, además de la aprobación del proyecto, se requieren también permisos sectoriales,
como es el caso de las hidroeléctricas (requieren aprobación de derechos de agua y permisos de
agua que pueden tardar hasta 500 días).
Con el fin de agilizar el SEA y de reducir todos los obstáculos y burocracia excesiva a la hora de
promover la inversión, el gobierno de Piñera creó una Oficina de Gestión de Proyectos
Sustentables (GPS). Con esta medida se pretende recuperar los niveles de inversión pues existe
una cartera de proyectos de inversión estancados que supera los 65 millones de USD. Los
proyectos de inversión que van a ser promovidos por esta Oficina GPS tienen que ver con todas
las áreas de la economía: carreteras, puertos, aeropuertos, proyectos de energía, proyectos de
agua, proyectos en el campo de la salud, la educación, la vivienda, la agricultura, la
infraestructura.
Muchas veces los proyectos básicos son redactados deficitariamente originando problemas que
las empresas se ven obligadas a enfrentar directamente en la fase de obra, dando lugar a retrasos
y alguna vez incluso a la ejecución anticipada del contrato.
Este sistema (si bien da la oportunidad a la empresa ganadora de mejorar la parte técnica del
proyecto, integrando cambios en el diseño básico y adaptando sus características a su
experiencia particular) puede ocasionar grandes retrasos ya antes del comienzo de la obra, una
vez el plazo del que dispone la empresa privada ya ha empezado a contar.
definidas en los contratos y verificar que los resultados se ajusten a las condiciones y requisitos
acordados.
Grava la venta de bienes y prestaciones de servicios efectuadas entre otras, por las empresas
comerciales, industriales, mineras, y de servicios, con una tasa vigente desde el 1 de octubre de
2003 del 19%. Este impuesto se aplica sobre la base imponible de ventas y servicios que
establece la ley respectiva. En la práctica tiene pocas exenciones, siendo la más relevante la que
beneficia a las exportaciones. El IVA afecta al consumidor final, pero se genera en cada etapa de
la comercialización del bien.
El IVA es un impuesto interno que grava las ventas de bienes corporales muebles e inmuebles de
propiedad de una empresa constructora construidos totalmente por ella o que en parte hayan sido
construidos por un tercero para ella y también la prestación de servicios que se efectúen o utilicen
en el país. Afecta al Fisco, instituciones semifiscales, organismos de administración autónoma,
municipalidades y a las empresas de todos ellos o en que tengan participación, aunque otras
leyes los eximan de otros impuestos.
Las importaciones están afectas al pago del derecho ad valorem (6%) que se calcula sobre su
valor CIF (costo de la mercancía + prima del seguro + valor del flete de traslado). El IVA (19%) se
calcula sobre el valor CIF más el derecho ad valorem.
En caso de mercancías originarias de algún país con el cual Chile ha suscrito un acuerdo
comercial, el derecho ad valorem puede quedar libre o afecto a una rebaja porcentual. La
fiscalización de estas operaciones y la recaudación de los derechos e impuestos indicados,
corresponde al Servicio Nacional de Aduanas
Grava las rentas provenientes del capital obtenidas por las empresas. En los años que se indica
se ha aplicado o se aplicará con las siguientes tasas.
Destacar a contar del Año Tributario 2018, Año Comercial 2017, la tasa general del Impuesto de
Primera Categoría a aplicar a cualquiera renta clasificada en dicha categoría, será de un 25%.
Con excepción de los contribuyentes sujetos al Régimen Tributario establecido en la letra B) del
artículo 14 de la LIR a la base de la renta retirada o distribuida para la aplicación de los Impuestos
Global Complementario o Adicional, con imputación o deducción parcial del crédito por Impuesto
de Primera Categoría se les aplicarán tasas de 25,5 % y 27 %.
Grava las rentas del trabajo dependiente, como sueldos, pensiones y rentas accesorias a las
anteriores. Se aplica con una escala de tasas progresivas y se declara y paga mensualmente
sobre las rentas provenientes de una actividad laboral ejercida de forma dependiente, a partir de
una cantidad que exceda de 13,5 UTM (831 euros). Debe ser retenido y entregado por el
empleador, habilitador o pagador de la renta.
Si además se perciben otras rentas distintas a las afectas al Impuesto Global Complementario, se
deben consolidar tales ingresos de forma anual y pagar el impuesto mencionado. En este caso, el
Impuesto Único de Segunda Categoría, retenido y pagado mensualmente, se da de crédito en
contra del Impuesto Global Complementario.
Es un impuesto personal, global, progresivo y complementario que se determina y paga una vez al
año por las personas naturales con domicilio o residencia en Chile sobre las rentas imponibles.
Las tasas del Impuesto Único de Segunda Categoría y del Impuesto Global Complementario son
equivalentes para iguales niveles de ingreso y se aplican sobre una escala progresiva que tiene
actualmente ocho tramos. En el primer caso, se aplica en forma mensual y en el segundo, en
forma anual. Su tasa marginal máxima alcanza actualmente al 40%. Sin embargo, la ley
contempla algunos mecanismos que incentivan el ahorro de las personas y al hacer uso de ellos
les permite disminuir el monto del impuesto que deben pagar.
El Impuesto Adicional afecta a las personas naturales o jurídicas que no tienen residencia ni
domicilio en Chile. Se aplica con una tasa general de 35% y opera en general sobre la base de la
renta atribuida, retiros, distribuciones o remesas de rentas al exterior, que sean de fuente chilena.
Este impuesto se devenga en el año en que las rentas se atribuyen, retiren o distribuyen por la
empresa. Los contribuyentes afectos a este impuesto tienen derecho a un crédito equivalente al
Impuesto de Primera Categoría pagado por las empresas sobre las rentas atribuidas, retiradas o
distribuidas, según sea el régimen tributario por el cual la empresa haya optado de aquellos que
establecen las Letras A) o B) del artículo 14 de la LIR (Régimen de la Renta Atribuida con
imputación total del crédito por Impuesto de Primera Categoría o Régimen de la Renta Retirada o
Distribuida con imputación parcial del crédito por Impuesto de Primera Categoría,
respectivamente).
El INN es continuador legal del Instituto Nacional de Investigaciones Tecnológicas, cuya génesis
se remonta a 1944. Desde su creación en 1973, el INN ha trabajado en torno a la elaboración y
difusión de las normas chilenas (NCh), la evaluación de la conformidad, la coordinación de la Red
Nacional de Metrología, y la capacitación en materias de sistemas de gestión de la calidad y
normas específicas. Lo anterior, con el fin de fortalecer los componentes de la calidad nacional,
favoreciendo su competitividad en el mercado interno e internacional.
Para el óptimo desarrollo de sus tareas, el INN está estructurado en siete unidades
organizacionales: Dirección Ejecutiva, Normas, Acreditación, Metrología, Difusión y Capacitación,
Desarrollo, y Administración y Finanzas. A través del INN, Chile cuenta con reconocimiento
internacional en materias de normalización, acreditación y metrología.
El Gobierno de Piñera anunció un Plan de Infraestructura a largo plazo con el fin de aumentar la
inversión en infraestructura en torno a un 10% promedio en cuatro años, alcanzando una cifra de
alrededor de 2.000 millones de USD anuales en materia de concesiones. Esto supone licitar cerca
de tres veces el promedio histórico de 850 millones de USD anuales.
2,435
948 950
699
Se puede observar en el gráfico que existe un gran plan de inversión en los años venideros. Esta
necesidad de inversión surge por la necesidad de demanda de infraestructura en las zonas más
alejadas del país, las cuales se esperan que queden más conectadas y accesibles en el futuro.
Además, existe también una gran dualidad en la Región Metropolitana de Santiago, donde existe
una gran diferencia en la calidad de las infraestructuras entre las comunas más ricas y las más
pobres.
Servicios interurbanos: Chile aún tiene una gran brecha en comparación con los países
más desarrollados, que ya cuentan con infraestructuras estratégicas como alternativa a las
autopistas.
Servicios suburbanos: Otros países con una geografía también compleja, como Australia y
Nueva Zelanda, donde proliferan los servicios ferroviarios metropolitanos, sí que poseen
una infraestructura ferroviaria comparable a la del país andino.
Debido a la geografía de Chile, y siguiendo el patrón de los países con geografías similares, se
prevé que la inversión en infraestructura ferroviaria por parte del gobierno chileno se concentre
sobre todo en los servicios suburbanos. Países con similares condiciones geográficas y
densidades han optado por fortalecer este tipo de servicio por delante de los interurbanos. En
Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, las conexiones interurbanas de alta velocidad han sido
objeto de estudio, pero han aplazado la decisión de invertir en este tipo de infraestructura como
resultado del análisis costo-beneficio. Siendo Chile un paradigma de esta situación, se estima que
siga la misma línea que estos dos países oceánicos.
Existe además una oportunidad para el crecimiento del ferrocarril para pasajeros en corredores
suburbanos específicos, pero esto puede requerir la construcción de infraestructura separada para
los servicios de pasajeros y de carga, a fin de asegurar que al priorizar el tren de pasajeros no se
perjudique el desarrollo de los servicios de carga.
Si bien desde ciertos organismos como EFE o el MTT existe cierta disposición para mejorar la
situación actual, con planes como el Plan de Infraestructura Crítica o el Plan 30/30, sigue sin tener
apoyo desde el gobierno, que sigue prefiriendo apoyar al lobby de camioneros y de transportistas
por carretera, aun siendo este un método de transporte más caro y menos eficiente.
En el Plan de Infraestructura Crítica existen algunas líneas de acción para avivar el uso del
ferrocarril y mejorar la infraestructura ferroviaria del país:
Hasta que no se resuelvan gran parte de estos problemas será imposible que el sistema
ferroviario chileno se desarrolle de manera eficiente. Es por ello que las perspectivas del sector
son poco claras y totalmente dependientes de las acciones del gobierno en el futuro. Será
necesario contar con objetivos de política claros y bien integrados para el desarrollo de las vías
ferroviarias si cualquiera de los objetivos de expansión de los servicios ferroviarios se desea
cumplir.
Metro cumple un rol como empresa protagonista del sistema de transporte público urbano de
Santiago, reforzando su relevancia estratégica, más allá de sus resultados exclusivamente
financieros. Como propietario, el Estado de Chile aporta un fuerte respaldo financiero a la
empresa. Éste se ha manifestado, de manera consistente, a través de aportes de fondos para la
financiación de proyectos de inversión y como garante de parte de las deudas asociadas a dichas
inversiones. A 2017, los ingresos consolidados alcanzaron 340.049 millones de CLP, mostrando
un incremento anual del 6,1%. De la misma forma, a marzo de 2018, los ingresos consolidados
llegaron a 87.101 millones de CLP, un 16,5% mayor a lo alcanzado a igual periodo de 2016. Lo
anterior está asociado, principalmente, al aumento en la afluencia de pasajeros, en conjunto con
una mayor tarifa técnica.
4% 2%
Proyectos de Metro y Otras Tecnologías
Proyectos FFCC
41% Proyectos viales de transporte público
36% Proyectos viales (Financiamiento estatal)
Proyectos viales de concesionarias
Proyectos viales de alcance local
Ciclovías
4% 6% 7%
En el gráfico se puede observar cómo los proyectos de Metro y Otras Tecnologías es el principal
destino de inversión. Esto indica una fuerte predilección del gobierno por incentivar el uso del
Metro, y no es de extrañar ya que:
Libera espacio en la superficie: En una ciudad tan concurrida como Santiago, tanto en
tráfico de vehículos como de personas, el metro ayuda a descongestionar el tráfico de la
superficie.
Más seguro: El Metro es, y de lejos, el sistema de transporte más seguro en la ciudad, con
un porcentaje de accidentes cercano al 0%.
Más rápido: En términos de eficiencia, el Metro es el sistema de transporte que más rápido
une dos puntos distantes de la ciudad, llegando a ser cinco veces más rápido que un
vehículo o autobús.
Siguiendo las sendas marcadas por el Metro de Santiago, algunas ciudades también se han
planteado la posibilidad de instalar un sistema de transporte de metro. El Consejo Regional del
BioBío, por ejemplo, ha abierto la posibilidad de un sistema de metro a 15 años. Se requerían dos
millones de USD para financiar estudio de actualización, además de una fuerte voluntad política y
priorización del Gobierno son necesarios para avanzar en la iniciativa.
Actualmente, existe cierto ímpetu por revivir este medio de transporte, dándole una cara más
rejuvenecida para que pueda competir de tú a tú con otros medios de transporte más modernos,
como el Metro. Además de los proyectos mencionados anteriormente, existen varias propuestas
interesantes que pueden significar un resurgimiento del tranvía. En una entrevista con Sergio
Herrera Sepúlveda, Gerente de Proyectos de SICE, filial de ACS la cual participa en el proyecto
del tranvía de Coquimbo – La Serena, salió a la luz que existen varias propuestas de
organizaciones públicas y privadas para abrir de nuevo las puertas al tranvía. Según su opinión,
se espera que gracias a los proyectos actuales se dé una ventana a futuros proyectos que
conviertan al tranvía en un sistema eficiente de transporte urbano.
9. Oportunidades
No existen proyectos de medio alcance que se conecten con los objetivos de ciertos
planes, como los objetivos del Plan 30/30. Esto hace que la consecución de estos
objetivos se complique. Desde hace seis años no se han aumentado las capacidades
ferroviarias, a pesar de que existían planes destinados a ello.
La poca continuidad política complica la consecución de los objetivos.
Existe una institucionalidad que complica la toma de decisiones en torno a las
infraestructuras. En ciertos aspectos, parece que las instituciones (Ministerio de
Transporte, Ministerio de Obras Públicas y EFE) compiten entre ellas antes que ayudarse
debido a un conflicto de interés. Por ejemplo, en el caso del Tren Valparaiso – Santiago,
una de las razones por las que EFE no da el visto bueno al proyecto es debido a que este
usara vías suyas, desplazando y consumiendo su demanda en aras de un operador
privado.
Existe una falta de anticipación, viéndose una incapacidad para calcular la inversión
necesaria para cubrir la demanda esperada. Carlos Cruz, del MOP, ve necesario que los
planes no sean trienales, como son ahora, sino que cubran un espacio de tiempo mucho
mayor para que el SEA los pueda evaluar de manera más eficiente.
Actualmente, da la sensación que la carretera y el ferrocarril compiten entre ellos. Se
deben elaborar políticas que conviertan a estas dos competencias en no excluyentes
desde una perspectiva intermodal.
9.1.2. Amenazas
Aunque existe un Plan de Inversión para la Infraestructura, existe la posibilidad de que
estas expectativas de inversión no se cumplan y se destine esa inversión a otros campos
en respuesta a las exigencias públicas, tales como la educación o la sanidad.
Si bien EFE tiene planes de revitalizar la red de infraestructura ferroviaria, parece que no
cuenta con el apoyo suficiente de los stakeholders, lo que podría suponer que cierta
cantidad de proyectos no se llevaran a cabo en el futuro debido a falta de financiamiento.
Existen planes de crear nueva infraestructura ferroviaria, no obstante, no parece que haya
un ímpetu del gobierno por reformar y modernizar las actuales vías ferroviarias, que se
encuentran en un estado bastante malo. Incluso existen algunas vías que debido al estado
en las que se encuentran, permanecen poco operativas. Una de las razones por las cuales
se da esto es que las creaciones de nuevas vías son proyectos más mediáticos
políticamente, lo que hace que los proyectos formen parte de una agenda política. En una
encuesta realizada por la OCDE, más del 80% de los chilenos dijeron que las vías
ferroviarias se encontraban en malas condiciones, contra un 48% de los encuestados en
países OCDE.
Hubo un proyecto para construir un tranvía que conectase las comunas de Las Condes,
Vitacura y Lo Barnechea. Éste fue desechado al considerarse que el proyecto no era
rentable debido a la competencia que la línea de tranvía iba a tener con RED22. Lo mismo
podría pasar a futuros proyectos de tranvía planeados para la capital chilena.
Los altercados del 18 de octubre de 2019 han mermado la confianza de los inversores.
9.1.3. Fortalezas
El transporte por Metro es el preferido por los usuarios del transporte público en Santiago,
y se espera que crezca un 7% en los próximos cinco años.
Actualmente existen muchas empresas españolas con renombre (CAF, SICE, Ferrovial…)
asentadas en el sector, lo que da una imagen muy favorable al producto español.
9.1.4. Oportunidades
En los últimos años se ha dado un incremento del comercio en el país, así que quizás
resulte interesante para inversores privados invertir en infraestructuras específicas de
transporte ferroviario de mercancías, en aras de satisfacer esa necesidad de
infraestructura que crea ese incremento.
Los temas transversales como el cambio climático, la contaminación, los desastres
naturales y la salud son cada vez más importantes. En ese ámbito, el ferrocarril es un
método de transporte mucho más ecológico y seguro que el transporte por carretera, por lo
que se espera que los ciudadanos vayan cambiando la tendencia de viajar en coche por
viajar en tren.
El transporte vial presenta muchas ineficiencias, siendo las más importantes la formación
de atascos en la entrada de Santiago y la mala calidad de las carreteras. Esto favorece al
sistema ferroviario, el cual es su alternativa directa más factible, tanto en términos de
carga como de transporte de pasajeros.
Chile tiene unas características similares a Australia, lo cual la hace propenso a desarrollar
un sistema de transporte ferroviario interurbano similar al del país oceánico, según la
OCDE.
La demanda se concentra en la zona central del país, concretamente en la Región
Metropolitana, donde se encuentra Santiago. Se prevé que la demanda siga subiendo en
esta zona del país, por lo que surge una necesidad de infraestructura para satisfacer esta
demanda, ya sea dentro del propio Santiago o para conectar el resto de ciudades con la
capital chilena.
Actualmente, se están llevando a cabo proyectos portuarios para aumentar la capacidad
de los puertos de San Antonio y Valparaíso. Debido a que es necesario conectar estos
puertos con la zona central del país, se están evaluando proyectos dirigidos a aumentar el
transporte de carga por ferrocarril, ya que es más flexible que por carretera.
22
En ese momento llamado Transantiago
En 2012 el país pasó por una fase de desaceleración tras tres años en los que el crecimiento del
PIB fue superior al 5%. Esta desaceleración fue debida a la caída en la actividad económica en
minería (cifrada en un 2,9%), en la industria manufacturera y en la pesca que lastraron el
crecimiento del resto de los componentes del PIB, principalmente los servicios personales. Esta
época de desaceleración coincidió con la recesión china, el principal socio comercial de Chile,
sobre todo en productos mineros.
Después de un crecimiento de 1,3% en 2017, en 2018 hubo una aceleración que permitió
alcanzar un 4%. Esta mejora se debió a una mayor confianza del sector privado, bajas tasas de
interés y un mayor precio del cobre que permitió un rebote de la actividad minera. Igualmente, las
actividades no mineras, particularmente el comercio mayorista, los servicios empresariales y la
manufactura, repuntaron.
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http://observatorio.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/casen-multidimensional/casen/docs/Resultados_pobreza_Casen_2017.pdf
Siguiendo por la buena senda marcada por 2018, el Banco Central de Chile preveía un
crecimiento entre el 3% y 3,5% para diciembre de 2019, que tras los acontecimientos de finales de
2019 han llevado a recortar las previsiones de crecimiento hasta el 1%.
Moody’s asignó a Chile una puntuación de crédito de A1 o A+, lo que significa que a ojos de los
inversores Chile posee una buena calidad crediticia. Todavía no se han revisado las calificaciones
por parte de las agencias de rating pero es de esperar que empeore la calificación.
A pesar de los avances de las últimas décadas, Chile aún enfrenta importantes desafíos y
oportunidades. La consolidación fiscal prevista a mediano plazo será fundamental para estabilizar
la deuda y consolidar la confianza. Los esfuerzos de las autoridades para racionalizar el sistema
tributario, facilitar la movilidad laboral, reducir la burocracia, mejorar el sistema de pensiones y
fortalecer el sistema financiero también serán cruciales para mantener el crecimiento y reducir la
exposición de Chile a riesgos externos.
3. Contacte con un agente o distribuidor de confianza. Chile es uno de los países que más
lejos está de España. Al margen de las telecomunicaciones, le conviene tener, si es vendedor, un
agente o distribuidor de confianza. Los canales están muy definidos, tanto si lo que usted vende
son productos de consumo como si son intermedios.
4. Registre su marca. En Chile es muy sencillo registrar una marca. Hay muchos ejemplos de
firmas españolas y extranjeras que no pueden vender sus productos bajo su marca porque otra
empresa se ha adelantado en la cola del registro.
5. Utilice formas de cobro que ofrezcan garantías. Utilice las formas de cobro
internacionalmente admitidas que mayores garantías le proporcionen.
4. No existe en Chile una limitación respecto del porcentaje del capital aportado por
una empresa extranjera. Un inversor extranjero puede ser dueño de hasta el 100% del capital de
la empresa receptora chilena, existiendo limitaciones y prohibiciones muy específicas.
10.2.3. Ferias
La principal feria del sector es la Expo Edifica, Feria Internacional de la Construcción, el evento
bienal e internacional de esta industria en Chile y el más importante de Latinoamérica. Es el punto
de contacto entre todas las empresas relacionadas con el sector (constructoras, financieras,
Centro de Eventos y Convenciones Espacio Riesco. Avenida El Salto 5000, Santiago, Región
Metropolitana
https://www.edifica.cl/
E-mail: emb.santiagodechile@maec.es
E-mail: cog.schile.info@maec.es
E-mail: santiagochile@comercio.mineco.es
Ventana Global
900 349 000 (9 a 18 h L-V)
informacion@icex.es
www.icex.es
EM
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