Diseño de Tránsito y Ajardinamiento: Rotondas Modernas: Guía Informativa

Rotondas Modernas: Guía Informativa
Diseño de Tránsito y Ajardinamiento
7.1 Señalización 185

7.1.1 Relación con el MUTCD 185
7.1.2 Señales reglamentarias 186
7.1.3 Señales preventivas 188
7.1.4 Señales informativas 191
7.1.5 Consideraciones de señalización urbana 192
7.1.6 Consideraciones de señalización rural y suburbana 194
7.1.7 Consideraciones de señalización de minirrotondas 195
7.2 Marcas de Pavimento 197
7.2.1 Relación con el MUTCD 197
7.2.2 Marcas de pavimento en aproximación y entrada 197
7.2.3 Marcas de pavimento en calzada circulatoria 200
7.2.4 Marcas de pavimento en minirrotondas 201
7.3 Iluminación 202
7.3.1 Necesidad de iluminación 202
7.3.2 Normas y prácticas recomendadas 203
7.3.3 Recomendaciones generales 204
7.3.4 Requerimientos de zona despejada 205
7.4 Control de Tránsito en Zona de Trabajo 205
7.4.1 Marcas de pavimento 205
7.4.2 Señalización 205
7.4.3 Iluminación 206
7.4.4 Etapas de construcción 206
7.4.5 Educación pública 207
7.5 Ajardinamiento 207
7.5.1 Ventajas 207
7.5.2 Ajardinamiento de la isleta central 208
7.5.3 Ajardinamiento de isleta partidora y aproximación 208
7.5.4 Mantenimiento 209
7.6 Referencias 209
7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 183

FHWA – junio 2000 www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Figura 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2). 186

Figura 7-2. Señal UN SENTIDO (R6-1R). 186
Figura 7-3. Señal MANTENGA LA DERECHA (R4-7). 186
Figura 7-4. Señalización de control de uso-carril en rotondas con entradas de carril-doble. .
188
Figura 7-5. Señalización de control de uso-carril en rotondas con alto tránsito de giro. 188
Figura 7-6. Señal de intersección circular (W2-6). 189
Figura 7-7. Placa de velocidad aconsejada (W13-1). 189
Figura 7-8. Señal Rotonda Adelante. 189
Figura 7-9. Señal CEDA EL PASO ADELANTE (W3-2a). 189
Figura 7-10. Señal Flecha Grande (W1-6). 190
Figura 7-11. Placa Cheurón (W1-8a). 190
Figura 7-12. Señal Cruce Peatonal (W11-2a). 190
Figura 7-13. Ejemplos de anticipadas señales informativas de destinos... 191
Figura 7-14. Señal informativa de salida (D1-1). 192
Figura 7-15. Muestra de plano de señalización para una rotonda urbana. 193
Figura 7-16. Ejemplo de plano de señalización para una rotonda rural. 194
Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad. 195
Figura 7-18. Muestra de plano de señalización para minirrotonda. 196
Figura 7-19. Ejemplos de líneas ceda-el-paso. 198
Figura 7-20. Marcas de pavimento de aproximación. 199
Figura 7-21. Muestra de plano marcación de pavimento para minirrotonda. 201
Figura 7-22. Iluminación de rotonda. 202
Figura 7-23. Niveles de iluminación de calle recomendados. 204
Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central. 208
184 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

Capítulo 7
Diseño de Tránsito y Ajardinamiento
Este capítulo guía sobre el diseño de los elementos de tránsito, iluminación y ajardinamiento
asociados con las rotondas. El diseño de estos elementos es crítico para obtener las carac-
terísticas operacionales y de seguridad de una rotonda, tanto como las deseadas visibilidad
y estética. Este capítulo se divide en las secciones siguientes:
• Señalización;
• Marcas de Pavimento;
• Iluminación;
• Control de Tránsito en Zona de Trabajo; y
• Ajardinamiento.
7.1 Señalización
El concepto global para señalizar rotondas es similar al de señalización general de intersec-
ciones. Para evitar los problemas relacionados con las expectativas del conductor se requie-
ren controles adecuados: reglamentarios, preventivos e informativos. La señales deben ubi-
carse donde tengan máxima visibilidad para los usuarios viales, pero una mínima probabili-
dad de oscurecer aunque sea momentáneamente a los peatones, motociclistas y ciclistas,
quienes son los más vulnerables de los usuarios de rotondas. Las necesidades de señaliza-
ción son diferentes para aplicaciones urbanas y rurales, y para categorías diferentes de ro-
tondas.
7.1.1 Relación con el MUTCD

El MUTCD (1) y las Señales Viales Estándares (2), tanto como las normas aplicables, go-
biernan el diseño y ubicación de las señales. Hasta la extensión posible, esta guía se prepa-
ró de acuerdo con la edición 1988 del MUTCD. Sin embargo, las rotondas presentan una
cantidad de nuevos temas de señales no tratados en la edición 1988. Por esta razón, se
introdujeron algunas nuevas señales o usos considerados para su inclusión en la próxima
edición del MUTCD. Hasta la adopción formal de tales señales o usos, estas recomendacio-
nes deben considerarse provisionales y están sujetas a la Sección 1A-6 del MUTCD, “Cam-
bios del Manual, Interpretaciones y Autoridad para Experimentar.”
Las señales y aplicaciones siguientes recomendadas están sujetas a estas condiciones:
• Uso de señales CEDA EL PASO en más de una aproximación a una intersección (Sección
7.1.2.1);
• Placa cheurón larga (Sección 7.1.2.2);
• Señal Rotonda Adelante (Sección 7.1.3.1);
• Señales diagramáticos informativas anticipadas (Sección 7.1.4.1); y
• Señales informativas de salida (Sección 7.1.4.2).
• Señalización, líneas, iluminación, y ajardinamiento son los críticos toques de acabado para un efectivo fun-
cionamiento de las rotondas.

7.1.2 Señales reglamentarias

Varias señales reglamentarias son adecuadas para las rotondas; se describen debajo:
7.1.2.1 Señal CEDA EL PASO

En la entrada a una rotonda se requiera una señal CEDA EL PASO (R1-2). Para aproxima-
ciones de carril-simple, es suficiente una señal CEDA EL PASO ubicada sobre el lado dere-
cho, aunque puede usarse una segunda señal CEDA EL PASO montada en la isleta partido-
ra sobre el lado izquierdo. Para aproximaciones con más de un carril, el proyectista debe
ubicar señales CEDA EL PASO en los lados izquierdo y derecho de la aproximación. Esta
práctica es coherente con las recomendaciones del MUTCD sobre la ubicación de las seña-
les PARA y CEDA EL PASO en aproximaciones de carril-simple y multicarriles (MUTCD,
§2B-9). Para impedir que los vehículos que circulan cedan-el-paso innecesariamente, la ca-
ra de la señal ceda-el-paso no debe ser visible desde la calzada circulatoria. Las señales
CEDA EL PASO también pueden usarse en la entrada a cruces peatonales en los ramales
de entrada y salida de una aproximación. Sin embargo, el proyectista no debe usar ambas
señales CEDA EL PASO y Cruce Peatonal (ver Sección 7.1.3.5) para marcar un cruce pea-
tonal, dado que las señales ceda-el-paso en la entrada a la rotonda pueden oscurecerse.
Figura 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2).
7.1.2.2 Señal UN SENTIDO

En la isleta central y opuestas a las entradas pueden usarse señales UN SENTIDO (R6-1R).
En la Figura 7-2 se muestra un ejemplo. La señal UN SENTIDO puede suplementarse con
señales cheurón para poner énfasis en la dirección de viaje en la calzada circulatoria (ver
Sección 7.1.3.4).
En rotondas con calles de un-sentido en una o más aproximaciones, el uso de una señal
regulatoria UN SENTIDO puede confundir. En estos casos puede usarse una Flecha Grande
de advertencia (ver Sección 7.1.3.3).
Figura 7-2. Señal UN SENTIDO (R6-1R).
7.1.2.3 Señal MANTENGA LA DERECHA

En la nariz de todas las isletas partidoras no-montables deben usarse señales MANTENGA
LA DERECHA o variaciones de texto R4-7a y R4-7b). Esta señal se muestra en la Figura 7-
3. Para isletas partidoras pequeñas, un marcador-de-objeto Tipo 1 puede sustituirse por la
señal MANTENGA LA DERECHA. Esto puede reducir el atiborramiento de señales y mejo-
rar la visibilidad de la señal CEDA EL PASO.
Figura 7-3. Señal MANTENGA LA DERECHA (R4-7).
. • Las señales UN SENTIDO establecen el sentido del flujo de tránsito en la rotonda.

• Las señales CEDA EL PASO requieren en todas las aproximaciones.

7.1.2.4 Señal control uso-carril

Para rotondas con entradas de carriles múltiples, a menudo puede ser confuso para los
conductores no familiarizados conocer qué carriles usar para los varios movimientos izquier-
da, a través, y derecho. No hay consenso internacional sobre la efectividad de las señales
sobre uso-de-carril y/o marcas de pavimento.
La designación de carriles en la entrada a una rotonda se relaciona directamente con varios

factores:
• Equilibrio del volumen de tránsito. Las rotondas con tránsito de giros izquierda o derecha
especialmente altos pueden requerir más de un carril para manejar la demanda prevista (ver
Capítulo 4).
• Requerimientos de carril de salida. En general, el número de carriles de salida provisto

debe ser el mínimo requerido para manejar el volumen de salida esperado. Esto puede no
corresponder con el número de carriles de salida en el lado opuesto de la rotonda, que pu-
diera usar la salida como vehículos directos (ver Capítulo 4).
• Las reglas del camino. Los conductores tienen una expectativa razonable de que los múlti-
ples carriles directos que entren en una rotonda tendrán un número igual de carriles que
reciben en la salida en el lado lejano de la rotonda (ver Capítulo 2).
Generalmente, las señales de control de uso-de-carril no se requieren donde el número de

carriles que reciben vehículos directos en calidas concuerden con el número de carriles de
entrada, como se muestra en la Figura 7-4. Las señales de control de uso-de-carril deben
usarse sólo para las condiciones siguientes:
• Donde solo se provea una salida de carril simple para recibir dos carriles de vehículos de
movimiento directo, las designaciones de uso-de-carril deben hacerse para indicar que un
carril de entrada cae como un movimiento de giro (ver Figura 7-4). Esto no incluye casos
donde se ensancha una aproximación desde uno a dos carriles en la rotonda.
• Donde por razones de capacidad la demanda de tránsito de giro izquierda o derecha dicte
la necesidad de más de un carril de giro-izquierda, o más de un carril de giro-derecha (ver
Figura 7-5).
Como se muestra en las figuras, el uso de carril de designación sólo-giro-izquierda puede

ser inicialmente confuso para los conductores. Este tipo de designación funcionó exitosa-
mente en otros países, y no hay evidencia para sugerir que no funcionará en los EUA. Sin
embargo, dada la general actual falta de familiaridad de las rotondas para los conductores
de los EUA, se recomienda que las rotondas de carril-doble se diseñen para evitar el uso de
señales de control de uso-de-carril donde fuere posible, por lo menos hasta que los conduc-
tores se acostumbren más a conducir en rotondas.
• Generalmente no se recomienda usar señales de control de uso-de-carril.

Figura 7-4. Señalización control uso-de-carril para rotondas con entradas de carril-doble.
Figura 7-5. Señalización de control de uso-de-carril para rotondas con alto tránsito de giro.
7.1.3 Señales preventivas

Varias señales preventivas son adecuadas y se describen debajo. La cantidad de adverten-
cias que un motorista necesita se relaciona con la intersección y las velocidades vehiculares
en las calzadas de aproximación. La ubicación específica de las señales preventivas está
gobernada por las secciones aplicables del MUTCD.

7.1.3.1 Señal Intersección circular

Puede instalarse una señal de Intersección Circular (W2-6) en cada aproximación en antici-
pación a la rotonda. Esta señal, dada en la Figura 7-6, se propone como parte de la edición
próxima del MUTCD. Cuando se use, es recomendable se modifique para reflejar el número
y alineamiento de las aproximaciones.
Figura 7-6. Señal de Intersección Circular (W2-6).
También se recomienda usar con esta señal una placa de velocidad recomendada (W13-1),
como se muestra en la Figura 7-7. La velocidad recomendada en la placa de la calzada cir-
culatoria se determina en el Capítulo 6.
Figura 7-7. Placa de velocidad recomendada (W13-1).
A la señal Intersección Circular se propuso una opción llamada señal Rotonda Adelante,
mostrada en la Figura 7-8. La razón de esta señal está dada en el Apéndice C. Como míni-
mo se recomienda que la señal Rotonda Adelante se use en las minirrotondas, en lugar de
la señal Intersección Circular (ver Sección 7.1.7).
Figura 7-8. Señal Rotonda Adelante.
7.1.3.2 Señal CEDA EL PASO ADELANTE

En todas las aproximaciones a una rotonda debe usarse una señal CEDA EL PASO ADE-
LANTA (W3-2 o W3-2a) antes de la señal CEDA EL PASO. Estas señales dan a los conduc-
tores advertencia anticipada de que se aproxima un señal CEDA EL PASO. En la Figura 7-9
se muestra la forma simbólica preferida.
Figura 7-9. Señal CEDA EL PASO ADELANTE (W3-2a).
• Las señales de CEDA EL PASO ADELANTE previenen a los conductores de la inminente señal CEDA EL
PASO.

7.1.3.3 Señal Flecha Grande

En la isleta central y opuesta a las entradas, debe usarse una señal Flecha Grande con una
sola flecha apuntando hacia la derecha (W1-6), a menos que se use una señal reglamenta-
ria UN-SENTIDO. En la Figura 7-10 se muestra la señal Flecha Grande.
Figura 7-10. Señal Flecha Grande (W1-6).
7.1.3.4 Placa Cheurón

La Flecha Grande puede suplementarse o reemplazarse por un largo panel cheurón (W1-
8a, como se propone en la siguiente edición del MUTCD), para enfatizar el sentido de viaje
en la calzada circulatoria.
Figura 7-11. Placa cheurón (W1-8a).
7.1.3.5 Cruce Peatonal

Las señales de Cruce Peatonal (W11-2a) pueden usarse en los cruces peatonales de la
rotonda, en entradas y salidas. Las señales de Cruce Peatonal deben usarse en todos los
cruces peatonales en las entradas de carril-doble, salidas de carril-doble, y carriles de des-
vío de giro-derecha. Se muestra en la Figura 7-12.
El uso de las señales Cruce Peatonal depende de las leyes específicas del gobierno estatal.
Si el cruce peatonal en una rotonda no se considera parte de la intersección, y en cambio se
los considera como un cruce a mitad-de-cuadra marcado, entonces se requieren las señales
Cruce Peatonal. Donde se instalen, las señales Cruce Peatonal deben ubicarse en tal forma
que no obstruyan la visual de la señal CEDA EL PASO.
Figura 7-12. Señal Cruce Peatonal (W11-2a).
• Las placas cheurón pueden ser especialmente útiles para visibilidad nocturna de lugares sin iluminación.

7.1.4 Señales informativas

Las señales informativas son importantes en dar a los conductores adecuada información
navegacional. Esto es especialmente cierto en rotondas donde el viaje fuera-de-dirección
pueda desorientar a conductores foráneos. Varias señales informativas son adecuadas para
las rotondas, y se describen debajo.
7.1.4.1 Señales informativas de destino anticipado

Las señales informativas de destino anticipado deben usarse en todas las ubicaciones rura-
les y zonas suburbanas adecuadas. La señal debe ser una señal de destino con texto (D1-3)
o diagramas. En la Figura 7-13 se muestran ejemplos de ambas. Se prefieren las señales
diagramáticos porque refuerzan la forma de la intersección que se aproxima y aclaran al
conductor cómo se espera que navegue la intersección. En las rotondas de calles locales o
en asentamientos urbanos no son necesarias señales anticipadas informativas de destino,
donde la mayoría del tránsito tiende a estar familiarizado con el lugar.
Figura 7-13. Ejemplos de señales informativas anticipadas de destino.
Estilo diagramático (Preferido)
• En una señal diagramático, la forma circular da una importante clave visual a todos los usuarios de la rotonda.

7.1.4.2 Señales informativas de salida

Las señales informativas de salida (D1-1) se recomiendan para designar los destinos de
cada salida desde la rotonda. Estas señales son señales de dirección de intersección con-
vencionales o conjuntos marcadores de ruta direccional, y pueden ubicarse a la derecha de
la salida de rotonda o en la isleta partidora. En la Figura 7-14 se muestra un ejemplo.
Figura 7-14. Señal informativa de salida (D1-1).
7.1.4.3 Señales de confirmación de ruta

Para las rotondas que comprenden la intersección de una o más rutas numeradas, las com-
posiciones de confirmación de ruta deben instalarse directamente después de la salida de la
rotonda. Dan a los conductores la seguridad de haber seleccionado la salida correcta en la
rotonda. Estos montajes deben ubicarse no más de 30 m más allá de la intersección en zo-
nas urbanas y 60 m más allá de la intersección en zonas rurales.
7.1.5 Consideraciones de señalización urbana

La cantidad de señalización requerida en los lugares individuales se basa grandemente en
el juicio ingenieril. Sin embargo, en la práctica, usualmente el proyectista puede usar menos
y más pequeñas señales en asentamientos urbanos que en rurales. Esto es cierto porque
generalmente los conductores viajan a menores velocidades vehiculares y tienen más altos
niveles de familiaridad en intersecciones urbanas. Por lo tanto, en muchos asentamientos
urbanos las señales informativas de destino anticipadas pueden eliminarse. Sin embargo,
debiera incluirse alguna indicación del nombre en la forma de señales informativas o señales
de nombre de calles estándares. Otra consideración en asentamientos urbanos es el uso de
mínimas cantidades de señalización para evitar arracimamiento de señales. En la Figura 7-
15 se muestra un ejemplo de plano de señalización para una aplicación urbana.
• Las señales informativas de salida reducen la probabilidad de desorientación.

• El proyectista debe equilibrar la necesidad de una señalización adecuada, con la tendencia a usar demasiadas
señales.

Figura 7-15. Plano de señalización para una rotonda urbana.

7.1.6 Consideraciones de señalización rural y suburbana

Las condiciones rurales y suburbanas se caracterizan por velocidades de aproximación más
altas. La información de ruta tiende a enfocarse más en los destinos y rutas numeradas que
en el nombre de calles. En la Figura 7-16 se muestra un ejemplo de plano de señalización
para una aplicación rural.
Figura 7-16. Muestra de plano se señalización para una rotonda rural.
• Es necesario que la señalización rural sea más conspicua que la urbana debido a velocidades de aproxi-
mación más altas.

En los casos donde se esperan velocidades altas (arriba de 80 km/h), y no se prevé que la
señalización normal y las características geométricas produzcan la deseada reducción en
las velocidades de los vehículos, pueden considerarse también las medidas siguientes pue-
den las medidas siguientes (en la Figura 7-17 de dan ejemplos de algunos de estos trata-
mientos):
• Señales grandes preventivas anticipadas;
• Adición de paneles de peligro a la señalización de aproximación;
• Uso de franjas sonoras antes de la rotonda;
• Marcas de pavimento a través del pavimento; y
• Señales preventivas de velocidad. Estas pueden ser activadas por velocidades que exce-
dan un umbral aceptable.
• Estos tratamientos para reducir la velocidad pueden aplicarse a todos los tipos de intersecciones, no sólo a
las rotondas.
Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad.
7.1.7 Consideraciones de señalización de minirrotondas

Dado su tamaño pequeño y características únicas, las minirrotondas requieren un tratamien-
to de señalización algo diferentes que las rotondas urbanas más grandes. Las diferencias
principales de señalización de minirrotondas al compararlas con otras rotondas urbanas son
las siguientes:
• La isleta central es totalmente montable. Por lo tanto, allí no debe instalarse ninguna señal
UN SENTIDO, Flecha Grande o cheurones. Se recomienda que el sentido de circulación se
indique positivamente por medio de marcas de pavimento, Sección 7.2.4.
• Las isletas partidoras se pintan o son totalmente montables. Por lo tanto, las señales
MANTENGA LA DERECHA no son adecuadas para las minirrotondas.

• Típicamente, las señales anticipadas informativas direccionales y de salida son innecesa-

rias, dado el tamaño de la minirrotonda y la naturaleza de las calzadas de aproximación (ge-
neralmente calles locales de baja velocidad). Sin embargo, debieran usarse las señales es-
tándares de nombre de calles (D3).
• La señal preventiva Rotonda Adelante tratada en la Sección 7.1.31 debe usarse en cada
aproximación, anticipadamente a la señal CEDA EL PASO. La prevención Intersección Cir-
cular no indica el sentido de circulación requerido en la minirrotonda. La Figura 7-18 da una
muestra de un plano de señalización para una minirrotonda.
Figura 7-18. Ejemplo de plano de señalización para una minirrotonda.

7.2 Marcas de Pavimento

Las típicas marcas de pavimento para rotondas comprenden la delineación de las entradas y
calzada circulatoria.
7.2.1 Relación con el MUTCD

Como con la señalización, el MUTCD (1) y las normas locales aplicables gobiernan el diseño
y ubicación de las marcas de pavimento. Las rotondas presentan una cantidad de nuevos
temas de marcación de pavimento no tratados en la edición 1988 del MUTCD. Por esta ra-
zón, para las marcas de pavimento existentes se introdujeron varias nuevas marcas de pa-
vimento o usos, los cuales se están considerando para su inclusión formal en la próxima
edición del MUTCD. Mientras tanto, estas recomendaciones deben considerarse provisiona-
les y sujetas a la Sección 1A-6 del MUTCD, “Cambios del Manual, Interpretaciones y Autori-
dad para Experimento.”
Las marcas de pavimento y aplicaciones recomendadas abajo están sujetas a estas condi-
ciones:
• Líneas CEDA EL PASO (Sección (7.2.2.1); y
• Leyenda simbólica CEDA EL PASO (Sección 7.2.2.2).
7.2.2 Marcas de pavimento de aproximación y entrada

Las marcas de pavimento de aproximación y entrada comprenden líneas ceda-el-paso, mar-
cas de palabra y símbolos en el pavimento, y marcas de canalización. Además, las aproxi-
maciones multicarriles requieren la atención especial de las marcas de pavimento. Las sec-
ciones siguientes las tratan con mayor detalle.
7.2.2.1 Líneas ceda-el-paso

Las líneas ceda-el-paso deben usarse para demarcar la aproximación de entrada a una cal-
zada circulatoria. Deben ubicarse a lo largo del círculo inscrito en todas las rotondas, excep-
to las minirrotondas (ver Sección 7.2.4). No deben ubicarse líneas ceda-el-paso para de-
marcar la salida desde la calzada circulatoria.
Actualmente, el MUTCD no da ninguna norma para líneas ceda-el-paso. La marcación de

pavimento de la línea ceda-el-paso es un tratamiento de línea cortada de franjas de 40 cm
de ancho con segmentos y claros de 1 m. Este tipo de línea ceda-el-paso es el más simple
de instalar.
Alternativamente, varios países europeos usan una marcación de línea ceda-el-paso que
comprende una serie de triángulos blancos (conocido como “dientes de tiburón”). Estas
marcas tienden a ser más visibles a los conductores que se aproximan. La Figura 7-19 da
ejemplos de aplicaciones de línea ceda-el-paso de línea cortada y “dientes de tiburón”. Los
“dientes de tiburón” antes de la línea cortada se recomiendan para su adopción en la próxi-
ma edición del MUTCD.
• Las líneas ceda-el-paso separan visualmente la calzada de aproximación de la circulatoria.

• Los “dientes de tiburón” impactan más visualmente, pero requieren una nueva plantilla para la instalación.

Figura 7-19. Ejemplos de líneas ceda-el-paso.
7.2.2.2 Marcas de palabra y símbolo en pavimento

En algunos casos, el proyectista puede querer considerar marcas de palabra y símbolo para
suplementar la señalización y marcación de ceda-el-paso. Típicamente, esto comprende la
palabra inscripción CEDA EL PASO pintada en la entrada a la rotonda, inmediatamente an-
tes de la línea ceda-el-paso. Estas marcas deben conformar las normas dadas en la ade-
cuada sección del MUTCD (§3B-20).
Alternativamente, algunos países europeos pintan una señal ceda-el-paso corriente-arriba

de la línea ceda-el-paso. Este tratamiento tiene la ventaja de ser simbólico; sin embargo,
hasta la fecha no se difundió su uso en los EUA.
7.2.2.3 Marcas control uso-de-carril

Si para designar el uso específico de carril se usa señalización de control de uso-de-carril en
una aproximación con más de un carril, se recomienda usar en cada carril las leyendas de
flecha correspondientes. Ver la Sección 7.1.2.4 por mayor tratamiento sobre el uso de con-
troles de uso-de-carril.
7.2.2.4 Marcas de aproximación

Típicamente, las marcas de pavimento se proveen alrededor de isletas partidoras elevadas
e isletas de desvío de giro-derecha para realzar el reconocimiento del cambio de calzada
por parte del conductor. Las marcas de canalización serán amarillas a la izquierda de la co-
rriente de tránsito, y blancas a la derecha. Para una isleta partidora de rotonda, las marcas
de pavimento serán amarillas adyacentes a la entrada y salida, y blancas adyacentes a la
calzada circulatoria. La Figura 7-20 presenta un plano recomendado de marcación de pavi-
mento para la canalización de una típica aproximación de carril-simple a una rotonda. Op-
cionalmente, franjas de borde pueden terminar en los puntos de las isletas partidoras, permi-
tiendo que los mismos cordones den delineación de borde.
Generalmente, los marcadores de pavimento elevados se recomiendan para suplementar

marcas de pavimento. Tienen el beneficio de visibilidad adicional durante la noche y en
tiempo inclemente. Sin embargo, incrementan los costos de mantenimiento y pueden ser
problemáticos en las zonas que requieren frecuente remoción de la nieve. Además, los mar-
cadores de pavimento elevados no deben usarse en la trayectoria de viaje de las bicicletas.
• Las marcas de pavimento con palabras son menos efectivas en climas lluviosos y especialmente nevados.
. • Los marcadores elevados de pavimento son suplementos útiles de las marcas de pavimento.

Figura 7-20. Marcaciones de pavimento en aproximación.
Para isletas partidoras pequeñas, (área menor que 7 m2), la isleta partidora puede compren-
der sólo marcas de pavimento. Sin embargo, de ser posible debieran usarse isletas partido-
ras acordonadas.
7.2.2.5 Marcación de cruce peatonal

Generalmente, las marcas de cruce peatonal debieran instalarse en todos los cruces peato-
nales en las rotondas urbanas. Dado que los cruces peatonales en una rotonda se ubican
fuera de la línea ceda-el-paso, es importante canalizar a los peatones hacia la adecuada
ubicación de cruce. Estas marcaciones no deben construirse como un dispositivo de seguri-
dad, dado que los datos de otros países sugieren que la presencia de marcaciones no tiene
efecto apreciable sobre la seguridad peatonal. En cambio, las marcaciones guías a los pea-
tones al navegar una rotonda, y dan una clave visual a los conductores de dónde puede
haber peatones en la rotonda. El uso de marcaciones de cruces peatonales de esta forma
es coherente con publicadas recomendaciones (3). Generalmente, los cruces peatonales
marcados no son necesarios donde el cruce se distingue de la calzada por colores y textu-
ras contrastantes de pavimento.
Se recomienda una marcación de cruce peatonal que usa una serie de líneas paralelas al
flujo de tránsito (conocida como “cruce peatonal cebra”). Estas líneas deben ser de aproxi-
madamente 0.3 a 0.6 cm de ancho, espaciadas de 0.3 a 1 m, y ocupar el ancho del cruce
(similar a las recomendaciones del MUTCD §3B-18). Las marcaciones de cruces peatonales
deben instalarse a través de la entrada y salida de cada ramal, y a través de cualesquiera
carriles de desvío de giro-derecha.
• Los cruces peatonales cebrados dan una importante clave visual a los conductores y peatones.

El cruce peatonal debe alinearse con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, y
tener marcas generalmente perpendiculares al flujo de tránsito vehicular. El cruce peatonal
cebrado tiene una cantidad de ventajas sobre la tradicional marcación transversal en las
aplicaciones de rotondas.
• Dado que en una rotunda el cruce peatonal se retira hacia atrás de la línea ceda-el-paso, el
cruce cebrado da un más alto grado de visibilidad.
• El cruce peatonal cebrado se distingue de las tradicionales marcas transversales de cruce

peatonal usadas en las intersecciones semaforizadas, alertando así a conductores y peato-
nes que esta intersección es diferente de una intersección semaforizada.
• Además, el cruce peatonal cebrado es menos probable de ser confundido con la línea ce-
da-el-paso que un cruce peatonal transversal.
• Aunque el costo inicial es algo mayor, el cruce cebrado puede requerir menos manteni-
miento debido a la aptitud de espaciar las marcas para evitar las huellas de neumáticos
vehiculares.
En las zonas rurales, donde se espera que la actividad peatonal sea mínima, las marcacio-
nes de cruce peatonal son opcionales. Las marcaciones de cruce peatonal no deben usarse
en las rotondas sin iluminación (ver Sección 7.3 para identificar estos casos) porque las lu-
ces de los faros de los vehículos pueden no ser suficientes para iluminar un peatón, a tiem-
po como para evitar una colisión (4). Independientemente de si el cruce peatonal está mar-
cado, todas las rotondas con cualquier razonable posibilidad de actividad peatonal deben
tener características geométricas como para acomodar a los peatones, según se describió
en el Capítulo 6. Además de marcaciones de pavimento, pueden considerarse luces de pre-
vención destellantes montadas en el pavimento y activadas mediante un botón de empuje
por los peatones u otro método.
Estas no son parte del MUTCD actual, y deben tratarse como dispositivos experimentales de
control de tránsito (ver Sección 7.2.1).
7.2.2.6 Marcaciones de carril ciclista

Los tratamientos de franjas ciclistas deben usarse cuando un carril ciclista existente o pro-
puesto sea parte de una calzada. La Figura 7-20 muestra un tratamiento recomendado para
carriles ciclistas en una aproximación a una rotonda.
7.2.3 Marcaciones de pavimento de calzada circulatoria

En general, en la calzada circulatoria no deben pintarse líneas de carril, independientemente
del ancho de la calzada circulatoria. Las líneas en la calzada circulatoria pueden ser enga-
ñosas porque pueden dar a los conductores un falso sentido de seguridad.
Además, no se recomiendan las marcaciones de carril ciclista en la calzada circulatoria. El

ancho adicional de un carril ciclista en la calzada circulatoria incrementa la velocidad vehicu-
lar y la probabilidad de choques vehículo-ciclista. Los ciclistas debieran circular con otros
vehículos, viajar a través de la rotonda como un peatón en la vereda, o usar una vía separa-
da de uso compartido de peatones y ciclistas, donde se provean.
• Generalmente no se recomiendan marcas de pavimento en la calzada circulatoria.

• No se recomiendan los carriles ciclistas en la rotonda.

7.2.4 Marcaciones de pavimento de minirrotondas

Las minirrotondas requieren tratamientos de marcaciones de pavimento algo diferentes que
para otras rotondas urbanas. Para minirrotondas se recomiendan los tratamientos de mar-
cación de pavimento siguientes.
• Deben proveerse flechas de marcación de pavimento en la calzada circulatoria, en frente

de cada entrada, para indicar el sentido de circulación. Como se observó en los tratamientos
de señalización anteriores (Sección 7.7.7), no debe ubicarse ninguna señal en la isleta cen-
tral totalmente montable.
• Como mínimo, deben pintarse los bordes de las isletas central y partidoras para mejorar su
visibilidad.
En la Figura 7-21 se da una muestra de plano de marcación de pavimento para una minirro-
tonda.
Figura 7-21. Muestra de plano de marcación de pavimento para una minirrotonda.

7.3 Iluminación
Para que una rotonda funciones satisfactoriamente, un conductor debe ser capaz de entrar
en ella, trasladarse a través del tránsito que circula, y separarse de la corriente circulatoria
en una forma segura y eficiente. Para completar esto, un conductor debe ser capaz de per-
cibir a tiempo el trazado y operación general de la intersección para hacer las maniobras
apropiadas. Por lo tanto, debe proveerse iluminación adecuada en todas las rotondas. La
Figura 7-22 muestra un ejemplo de una rotonda iluminada de noche.
Figura 7-22. Iluminación de una rotonda.
7.3.1 Necesidad de iluminación

La necesidad de iluminación varía algo en función de su ubicación.
7.3.1.1 Condiciones urbanas

En asentamientos urbanos, la iluminación debiera proveerse por las razones siguientes:
• La mayoría -si no todas- las aproximaciones están típicamente iluminadas.
• La iluminación es necesaria para mejorar la visibilidad de peatones y ciclistas.
7.3.1.2 Condiciones suburbanas

En las rotondas suburbanas se recomienda la iluminación. Por razones de seguridad, la ilu-
minación es necesaria cuando:
• Una o más aproximaciones están iluminadas.
• Una zona iluminada vecina puede distraer la vista del conductor.
• Se prevé un alto tránsito nocturno.

Entre las zonas iluminadas y la rotonda mismo debe proveerse continuidad de iluminación
(5). Una rotonda sin iluminación con una o más aproximaciones iluminadas es peligrosa.
Esto es así porque un conductor que se acerca en una aproximación sin iluminación será
atraído a las áreas iluminadas, y puede no ver la rotonda.
7.3.1.3 Condiciones rurales

Para rotondas rurales, se recomienda la iluminación pero no es obligatoria. Si no hay sumi-
nistro eléctrico en la vecindad de la intersección, la provisión de iluminación puede ser cos-
tosa. Cuando no se provea iluminación, la intersección debería señalizarse muy bien y mar-
carse de modo que puede ser correctamente percibida de día y de noche. Cuando la ilumi-
nación no puede instalarse en una forma de costo-efectivo, es recomendable el uso de mar-
cadores reflectivos de pavimento, y señales retrorreflectivas (incluyendo cheurones que su-
plementen las señales UN-SENTIDO).
Donde pueda proveerse iluminación debe iluminarse cualquier canalización elevada o acor-
donamiento. En general, debiera proveerse una zona de transición de iluminación de
aproximadamente 80 m más allá de los cambios de trayectoria finales en cada salida (5).
Esto ayuda a los conductores a adaptar su visión desde el ambiente iluminado de la rotonda
hacia atrás, hasta el ambiente oscuro de la calzada de salida, lo cual tarda aproximadamen-
te 1 a 2 segundos. Además, no se permitirá ninguna distancia corta oscura entre dos áreas
consecutivas iluminadas (5).
7.3.2 Normas y prácticas recomendadas

Al completar el plano de iluminación debieran consultarse las siguientes normas y prácticas
recomendadas:
• AASHTO, Guía Informativa para Iluminación Vial (6). Esta es la guía básica para la ilumi-
nación vial. Incluye información sobre las condiciones de justificación y criterios de diseño.
• AASHTO, Especificaciones Estándares para Soportes Estructurales de Señales Viales (7).

Esta especificación contiene los requerimientos de resistencia de los postes y brazos sopor-
te para varias cargas de viento, y requerimientos de frangibilidad. Todos los soportes de
luminarias, postes y brazos soporte deben cumplir estas especificaciones.
• IES RP-8: La Práctica Estándar Americana Nacional para Iluminación Vial (8). Esta Prácti-
ca Recomendada, publicada por la Sociedad de Ingeniería de Iluminación, da normas para
iluminancia mantenida-media, luminancia, y pequeños blandos de visibilidad, tanto como
uniformidad de iluminación. En la Figura 7-23 se dan los niveles recomendados de ilumina-
ción para calles con varias clasificaciones y en varias zonas.

Figura 7-23. Niveles recomendados de iluminación de calles.

Clasificación Clasificación Valores Ilu- Relación Uniformi-
Calle Zona minancia dad de Iluminancia
Media (Media a Mínima)
Mantenida
Arterial Comercial 17 lx (1,7 fc) 3a1
Intermedia 13 lx (1,3 fc)
Residencial 9 lx (0,9 fc
Colectora Comercial 12 lx (1,2 fc) 4a1
Residencial 6lx (0,6 fc)
Local Comercial 9 lx (0,9 fc) 6a1
Residencial 4 lx (0,4 fc)
7.3.3 Recomendaciones generales

El objetivo primario de la iluminación es asegurar la percepción de la aproximación y la mu-
tua visibilidad entre las varias categorías de usuarios. Para lograr esto, se recomiendan las
características siguientes:
• La iluminación general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma de los

niveles de iluminación de las calzadas que se intersectan. Si las calzadas que se aproximan
se diseñaron para los niveles de iluminación dados en la Figura 7-23, esto puede resultar en
niveles de iluminación en la rotonda que varían desde 9 lx (0.8 fc) para rotondas en la inter-
sección de calles locales en zonas residenciales hasta 36 lx (3.4 fc) para rotondas en la in-
tersección de arteriales en zonas comerciales. También deben considerarse las normas lo-
cales de iluminación al establecer la iluminación de la rotonda, para asegurar la coherencia
de la iluminación.
• Debe proveerse buena iluminación en la nariz de aproximación de las isletas partidoras, en

todas las áreas conflictivas donde el tránsito entra en la corriente circulatoria, y en los luga-
res donde las corrientes de tránsito se separan para salir de la rotonda.
• Es preferible iluminar la rotonda desde el exterior hacia el centro. Esto mejora la visibilidad
de la isleta central y de los vehículos que circulan y de los que se aproximan a la rotonda. La
iluminación a nivel de piso en la isleta central que brilla hacia arriba, hacia objetos en la isle-
ta central, puede mejorar su visibilidad.
• La iluminación desde la isleta central causa que los vehículos sean iluminados en contra y así sean menos
visibles.

• Debe considerarse especialmente la iluminación de los cruces peatonales y las zonas de

convergencia ciclistas.
7.3.4 Requerimientos de zona despejada

Según se trató en el Capítulo 5, la proporción de choques de vehículos-solos en las roton-
das es alta en comparación con otros tipos de intersecciones. Esto es porque las rotondas
comprenden una cantidad de curvas horizontales de radios-pequeños para cada trayectoria
de viaje a través de la rotonda. Los conductores viajan en estas curvas con valores dema-
siado altos de fricción lateral, particularmente en las rotondas con áreas de velocidades más
altas. Los choques de vehículo-solo, los cuales predominantemente comprenden vehículos
fuera-de-control, crece con el crecimiento de la fricción lateral.
Debido al número relativamente alto de vehículos fuera-de-control, es deseable tener ade-

cuados anchos de zona despejada donde no haya peligros a los costados de la calzada. Los
soportes de iluminación y otros postes no deben ubicarse en las pequeñas isletas partidoras
o en el perímetro del lado derecho justo corriente-debajo de un punto de salida. En las isle-
tas centrales deben evitarse los postes de iluminación cuando el diámetro sea < 20 m.
El lector debería referirse a la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO, por
un tratamiento más detallado de los requerimientos de zona despejada (9).
7.4 Control de Tránsito en Zona de Trabajo

Durante la construcción de una rotonda, es esencial que la intentada trayectoria de viaje
esté claramente identificada. Esto puede realizarse por medio de marcas en el pavimentos,
señalización, delineación, dispositivos de canalización, y guía desde personal policial y/o de
construcción, según el tamaño y complejidad de la rotonda. Debe tenerse cuidado en mini-
mizar los dispositivos de canalización de modo que el motorista, ciclista, y peatón tenga una
indicación clara de la trayectoria de viaje requerida. Como una guía definitiva para la instala-
ción de rotondas está más allá del alcance de este guía, cada instalación debe evaluarse
separadamente. Refiérase a la Parte 6 del MUTCD por requerimientos respecto de control
de tránsito en zona de trabajo.
7.4.1 Marcaciones de pavimento

Las marcaciones de pavimento usadas en las zonas de trabajo deben tener el mismo traza-
do y dimensión que las usadas para la instalación final. Por la confusión de una zona de
trabajo y el cambio en los patrones de tránsito, pueden usarse marcas de pavimento adicio-
nales para mostrar claramente la dirección de viaje pretendida. En algunos casos, cuando
no pueden instalarse marcas de pavimento, deben usarse dispositivos de canalización para
establecer la trayectoria de viaje.
7.4.2 Señalización
En la zona de trabajo, la señalización debe comprender toda la señalización necesaria para
el eficiente movimiento del tránsito a través de la zona de trabajo, preconstrucción de señali-
zación que prevenga al público de la construcción planeada, y cualesquiera señales regla-
mentarias y preventivas necesarias para el movimiento del tránsito fuera de la zona de tra-
bajo inmediata.
• La señalización de construcción para una rotonda debe seguir la norma del MUTCD.

La señalización permanente de una rotonda debiera instalarse donde fuere practicable du-
rante la primera etapa de construcción, de modo que esté disponible cuando la rotonda sea
operable. La señalización permanente que no pueda instalarse inicialmente debiera ubicarse
sobre soportes temporarios en el lugar propuesto hasta poder completar la instalación per-
manente.
7.4.3 Iluminación
Como se describió en la Sección 7.3, la iluminación permanente debe usarse para iluminar
la zona de trabajo. Si no puede usarse, entonces se debe recurrir a marcaciones del pavi-
mento, como se describió en la Sección 7.2.
7.4.4 Construcción por etapas

Como es el caso con cualquier proyecto de construcción, antes que cualquier trabajo pueda
comenzar, todos los dispositivos de control de tránsito deben instalarse como de indica en el
plano de control de tránsito, o detalles típicos recomendados. Este control de tránsito per-
manecerá en su lugar tanto como se aplique, y luego se removerá cuando el mensaje no se
aplique más a la condición.
Antes que funcione lo que podría cambiar los patrones de tránsito, como una rotonda, pue-
den completarse ciertos ítem periféricos. Estos podrían incluir las permanentes señalización,
iluminación y algunas marcas de pavimento. Si se instalan antes de la construcción de las
isletas central y partidoras, estos ítem podrían expedir la apertura de la rotonda y dar segu-
ridad adicional durante la construcción.
Cuando haya comenzado el trabajo de instalar la rotonda, es deseable se complete tan

pronto como fuere posible para minimizar el tiempo en que el público se enfrente con un
trazado sin terminar, o donde la prioridad de tránsito no pueda ser obvia. De ser posible,
todo trabajo, incluyendo la instalación de isletas partidoras y pintado de líneas debe hacerse
antes de la apertura de la rotonda al tránsito.
Si durante la noche fuere necesario dejar una rotonda en estado incompleto, las isletas par-
tidoras deben construirse antes que la isleta central. Cualquier porción de la rotonda no
completada debe marcarse, delinearse y señalizarse en forma tal que se visualice claramen-
te la trayectoria de viaje. Deben removerse las marcas de pavimento que no se conformen
con la intentada trayectoria de viaje.
Es altamente deseable desviar el tránsito para construir una rotonda. Esto reducirá significa-
tivamente el tiempo de construcción y costos, y aumentará la seguridad del personal de
construcción. Si no es posible desviar todas las aproximaciones, desvíe tantas aproximacio-
nes como fuere posible y programe el resto de la construcción como sigue:
1. Instale y cubra la señalización propuesta.
2. Construya los ensanchamientos exteriores, si fuere aplicable.
3. Reconstruya las aproximaciones, si fuere aplicable.
• Durante el establecimiento de la rotonda debiera considerarse la programación de las etapas de construc-

ción, especialmente si debe construirse con tránsito.

4. Construya las isletas partidoras y delinee la isleta central. En este punto deben descubrir-
se las señales y la intersección debe operar como una rotonda.
5. Termine la construcción de la isleta central.
7.4.5 Educación pública

Es importante educar al público siempre que haya un cambio en los patrones de tránsito. Es
especialmente importante para una rotonda porque será nueva para la mayoría de los moto-
ristas. Las técnicas tratadas en el Capítulo 2 pueden aplicarse durante el período de cons-
trucción. Las sugestiones siguientes ayudarán a aliviar la confusión inicial del conductor.
• Mantente reuniones públicas antes de la construcción;
• Prepare folletos que relaten lo que el motorista puede esperar antes, durante y después de
la construcción;
• Instale señales de mensajes variables antes y durante la construcción;
• Use Radio-Consejos para los Viajeros inmediatamente antes y durante la construcción,

para diseminar información sobre “Cómo conducir,” etcétera; e
• Instale señalización durante y después de la construcción que alerte sobre los cambios en
los patrones de tránsito.
7.5 Ajardinamiento
Esta sección da una visión general del uso del ajardinamiento en el diseño de una rotonda.
7.5.1 Ventajas
El ajardinamiento en la isleta central, isletas partidoras, y a lo largo de las aproximaciones
puede beneficiar la seguridad pública y realzar la comunidad. El ajardinamiento de la roton-
da y aproximaciones debe:
• Hacer más conspicua la isleta central;
• Mejorar la estética de la zona y complementar el paisajismo callejero, tanto como fuere

posible;
• Minimizar la introducción de peligros en la intersección, tales como árboles, postes, muros,

barandas de defensa, estatuas, o grandes rocas;
• Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la señalización;
• Mantener adecuadas distancias visuales, según se trató en el Capítulo 6;
• Indicar claramente al conductor que no puede pasar recto a través de la intersección;
• Desalentar el tránsito peatonal a través de la isleta central; y
• Ayudar a los peatones ciegos y visualmente limitados a ubicar las veredas y cruces peato-
nales.
• Durante la construcción, la educación pública es tan importante como el esfuerzo de educación pública
durante el proceso de planificación.
• El ajardinamiento es una de las características distintivas que dan a las rotondas un ventaje estética sobre
las intersecciones tradicionales.

7.5.2 Ajardinamiento de la isleta central

El ajardinamiento de la isleta central puede realzar la seguridad de la intersección al hacer la
intersección y punto focal y bajar las velocidades. Las plantes deben seleccionarse de modo
que las distancias visuales (Capítulo 6) se mantengan, incluyendo la consideración de los
requerimientos del futuro mantenimiento, para asegurar la adecuada distancia visual durante
la vida del proyecto. El ajardinamiento grande y fijo (árboles, rocas, etc.) debe evitarse en
zonas vulnerables a la salida de los vehículos fuera de la calzada. En la zonas frías, debe
considerarse la tolerancia a la sal de cualquier planta, tanto como el almacenamiento de la
nieve y las prácticas de remoción. Además, el ajardinamiento que requiera riego puede in-
crementar la probabilidad de humedecer y potencialmente hacer resbaladizo al pavimento.
La Figura 7-24 muestra la ubicación recomendada del ajardinamiento en la isleta central.
La pendiente de la isleta central no debe ser mayor que 1:6 (17 %) según los requerimientos
de la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO (9).
Donde junto con un proyecto paisajista se usen delantales-para-camiones, el pavimento

debe ser coherente con los elementos paisajistas. Sin embargo, el material usado para el
delantal debe ser diferente del usado para veredas, de modo que los peatones no sean
alentados a cruzar la isleta central. Deben evitarse los elementos del amoblamiento callejero
que puedan atraer el tránsito peatonal hacia la isleta central, tales como bancos o monu-
mentos con pequeño texto. Si para la isleta central se consideran monumentos o fuentes,
debe diseñarse en una forma que permiten verse adecuadamente desde el perímetro de la
rotonda. Además, deben ubicarse y diseñarse para minimizar la posibilidad de impacto de
un vehículo errante.
Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central.
7.5.3 Ajardinamiento de isleta partidora y aproximación

En general, a menos que las isletas partidoras sean muy grandes o largas, no deben conte-
ner árboles, canteros o postes de iluminación. Con el ajardinamiento debe cuidarse evitar
obstruir la distancia visual, en tanto usualmente las isletas partidoras se ubican en los trián-
gulos visuales críticos (ver Capítulo 6).
• En la isleta central evite elementos que pudieran tentar al público a mirarlos de cerca.

El ajardinamiento en las aproximaciones a la rotonda puede realzar la seguridad al hacer de

la intersección un punto focal y reducir la percepción de un tránsito directo de alta velocidad.
Las plantes en las isletas partidoras y en los costados de las aproximaciones pueden ayudar
a crear un efecto de embudo e inducir a disminuir las velocidades de aproximación a la ro-
tonda. El ajardinamiento en el radio de esquina ayudará a canalizar a los peatones hacia las
áreas de cruce peatonal y desalentar a los peatones de cruzar la isleta central.
7.5.4 Mantenimiento
En el diseño de las características de ajardinamiento de una rotonda debe considerarse un
programa realista de mantenimiento. Puede no ser realista esperar que un organismo vial
típico mantenga un complejo plan de plantación. Pueden establecerse acuerdos formales
con grupos cívicos locales y clubes de jardines para el mantenimiento. Los temas de res-
ponsabilidad civil deben considerarse en estos acuerdos escritos. Donde no haya interés en
mantener los realces propuestos, el diseño de ajardinamiento debe comprender plantacio-
nes simples, o ítem resistentes que requieran poco o ningún mantenimiento.
• Asegúrese que cualquier ajardinamiento instalado sea mantenido.
7.6 Referencias
1. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.

Washington, D.C.: FHWA, 1988.
2. Federal Highway Administration (FHWA). Standard Highway Signs. Washington,

D.C.: FHWA, 1979.
3. Smith, S.A., and R.L. Knoblauch. “Guidelines for the Installation of Crosswalk
Markings.” In Transportation Research Record 1141. Transportation Research
Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987.
4. Herms, B.F. “Some Visual Aspects of Pedestrian Crosswalks.” In Proceedings,

22nd California Street and Highway Conference, Institute of Transportation and
Traffic Engineering, University of California, Los Angeles, January 1970.
5. Centre d’Etudes sur les Réseaux les Transports, l’Urbanisme et les constructions
publiques (CERTU). L’Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire (The Illumination
of Roundabout Intersections). Lyon, France: CERTU, 1991.
6. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

An Information Guide for Roadway Lighting. Washington, D.C.: AASHTO, 1985.

Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires
and Traffic Signals. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.
8. Illuminating Engineering Society (IES). American National Standard Practice for

Roadway Lighting. Standard RP-8. December 1982.

Roadside Design Guide. Washington, D.C.: AASHTO, 1989.


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Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

7.1 Señalización 185

7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 183

Figura 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2). 186

184 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

• Control de Tránsito en Zona de Trabajo; y

7.1.1 Relación con el MUTCD

Las señales y aplicaciones siguientes recomendadas están sujetas a estas condiciones:

• Placa cheurón larga (Sección 7.1.2.2);

• Señal Rotonda Adelante (Sección 7.1.3.1);

• Señales diagramáticos informativas anticipadas (Sección 7.1.4.1); y

• Señales informativas de salida (Sección 7.1.4.2).

7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 185

7.1.2 Señales reglamentarias

7.1.2.1 Señal CEDA EL PASO

Figura 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2).

7.1.2.2 Señal UN SENTIDO

7.1.2.3 Señal MANTENGA LA DERECHA

. • Las señales UN SENTIDO establecen el sentido del flujo de tránsito en la rotonda.

186 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

7.1.2.4 Señal control uso-carril

La designación de carriles en la entrada a una rotonda se relaciona directamente con varios

• Requerimientos de carril de salida. En general, el número de carriles de salida provisto

Generalmente, las señales de control de uso-de-carril no se requieren donde el número de

Como se muestra en las figuras, el uso de carril de designación sólo-giro-izquierda puede

• Generalmente no se recomienda usar señales de control de uso-de-carril.

7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 187

7.1.3 Señales preventivas

188 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

7.1.3.1 Señal Intersección circular

Figura 7-8. Señal Rotonda Adelante.

7.1.3.2 Señal CEDA EL PASO ADELANTE

7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 189

7.1.3.3 Señal Flecha Grande

7.1.3.4 Placa Cheurón

7.1.3.5 Cruce Peatonal

190 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

7.1.4 Señales informativas

7.1.4.1 Señales informativas de destino anticipado

Estilo diagramático (Preferido)

7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 191

7.1.4.2 Señales informativas de salida

7.1.4.3 Señales de confirmación de ruta

7.1.5 Consideraciones de señalización urbana

• Las señales informativas de salida reducen la probabilidad de desorientación.

192 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

Figura 7-15. Plano de señalización para una rotonda urbana.

7 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 193

7.1.6 Consideraciones de señalización rural y suburbana

Figura 7-16. Muestra de plano se señalización para una rotonda rural.

194 Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

• Señales grandes preventivas anticipadas;

• Adición de paneles de peligro a la señalización de aproximación;

• Uso de franjas sonoras antes de la rotonda;

• Marcas de pavimento a través del pavimento; y

Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad.

7.1.7 Consideraciones de señalización de minirrotondas