GEOMALLAS

Nuestras geomallas son geosintéticos constituidos por un conjunto de costillas conectadas y con
aberturas, que permiten la trabazón del suelo, cuya función principal es la de refuerzo.
Una clasificación primaria de las geomallas implica subdividirlas en: biaxiales, multiaxiales  y
uniaxiales.
Las geomallas uniaxiales son utilizadas en sistemas de muros y taludes
reforzados, constituyendo el refuerzo interno de la estructura en combinación con los materiales de
relleno.
Las geomallas biaxiales y multiaxiales son utilizadas con el fin de optimizar el espesor de los
componentes del pavimento, incrementar  su vida útil y para estabilizar la subrasante en presencia
de suelos blandos o con baja capacidad de soporte. Asimismo, este tipo de geomalla se utiliza para
el mejoramiento de la capacidad portante del suelo en fundaciones de diferentes estructuras.

Existen diversos métodos para aumentar la capacidad portante o de carga de suelos

muy blandos.

En la antigüedad se usaron ramas entrelazadas, troncos perpendiculares, pieles de

animales o fibras naturales, entre otros. El avance en la tecnología actual ha llevado al
uso de materiales geosintéticos los cuales han sido desarrollados para obtener
confinamiento lateral y resistencia a la tensión, entre los cuales tenemos los
geotextiles tejidos y las geomallas.

Las geomallas son geosintéticos en grupo de costillas paralelas tensionadas con

aperturas de suficiente tamaño para permitir el entrabe de suelos u otro material
pétreo que se encuentre circundante en la zona.

Las más usuales y las que se encuentran con mayor frecuencia en el mercado son
fabricadas a base de Polietileno de alta densidad y Poliéster.

Tipos

Uniaxiales o Monorientadas: Diseñadas para el  refuerzo en una sola dirección en

estructuras de suelo mecánicamente estabilizado y que involucran todo tipo de
material de relleno.

Biaxiales o Biorientadas: Diseñada para refuerzos en más direcciones ya que sus

costillas van de manera perpendicular formando una grilla con aperturas de suficiente
tamaño para permitir el entrabe de suelos o material pétreo circundante en la zona.

Aplicaciones

 Estabilización de suelos blandos

  Es muy común que en las obras encontremos diferentes tipos de suelos con
propiedades mecánicas y físicas diversas, así como su conformación o
topografía
 Los suelos blandos, pantanosos o con baja capacidad de carga que se ven
sometidos a cargas puntuales o dinámicas son un riesgo para la vida útil de las
estructuras construidas sobre estos (vías pavimentadas, vías férreas,
cimentaciones, plataformas, entre otros), ya que tienden a deformarse
 Un suelo reforzado con geomallas biorentadas tiende a disminuir
significativamente su deformación ya que estas absorberán y distribuirán en un
área mayor las cargas transmitidas
 Refuerzo de muros y taludes
 En terrenos con topografía muy variada o accidentada, los muros de
contención son una excelente alternativa para la optimización del área de
construcción y obtener plataformas horizontales con la capacidad de carga
requerida. Un muro de contención tiene el propósito de mantener una
diferencia entre los niveles del suelo con el objetivo de construir vías,
estacionamientos, estribos de aproximación en puentes, bordos para celdas de
rellenos sanitarios, rampas de acceso, diques para canales y ríos, terraplenes
respetando el derecho de vía, reconstrucción de taludes naturales
 Con este sistema se logra que trabajen en conjunto los suelos friccionantes
con su gran resistencia a la compresión y la geomalla con su gran capacidad
para absorber y distribuir los esfuerzos de tensión
 Las geomallas permiten crear taludes con cualquier inclinación conservando
los factores de seguridad requeridos

Diferencias entre geomallas uniaxiales y baxiales

Las geomallas son materiales  geosintéticos que consisten en una superficie uniforme
formada principalmente por poliéster, polipropileno y/o polietileno de alta intensidad
presentadas en forma de rectángulo en forma de tiras y unidas por un punto llamado nodo.
Existen dos tipos de geomallas dependiendo de su proceso de fabricación a saber, las
geomallas uniaxiales y biaxiales. En esta nueva publicación vamos a comprobar cuáles son
las diferencias entre cada una de ellas según aplicaciones y ventajas.

Tanto las geomallas biaxiales como uniaxiales están fabricadas a partir de una lámina de
geotextil perforada y sometida a un estiramiento gradual hasta que se consigue la forma así
como características deseadas.
Las geomallas uniaxiales o monorientadas están fabricadas de tal manera que la resistencia a
la tensión va en el sentido de expansión del rollo, o lo que es lo mismo, son diseñadas para el
refuerzo en una sola dirección de estructuras de suelo mecánicamente estabilizado y que
involucran todo tipo de material de relleno. La tensión soportada por estas geomallas es
longitudinal tal y como vemos en el esquema.
Por otro lado, las geomallas biaxiales o biorientadas están diseñadas para refuerzos en más
direcciones, tanto longitudinales como transversales, debido a que sus costillas se fabrican de
manera perpendicular formando una grilla con apertura de diferente tamaño que permiten
entrar en suelos o material pétreo. Su composición queda formada por una o más capas de
mallas bi-orientadas de polipropileno (PP), producidas por un proceso de extrusión y estiradas
con posterioridad por un método biaxial con el objeto de incrementar sus características a la
tracción. Estas geomallas presentan una elevada eleva tolerancia a la tensión así como la
óptima resistencia a los daños en la construcción durante su instalación. Las geomallas
biaxiales interactúan con el agregado confinando la base. El uso de estos materiales genera
reducciones en tiempos de obra garantizando ahorro en costes gracias a la reducción de
agregado requerido.

Aplicaciones de las geomallas

 Geomallas biaxiales
Estabilización de subrasantes y refuerzo de bases en:

 Vías pavimentadas

 Vías no pavimentadas

 Caminos

 Plataformas aereoportuarias

 Locaciones petrolíferas

 Aparcamientos

 edificaciones

 Diques
  Ferrocarriles

Geomallas uniaxiales
 Muros de contención

 Taludes de alta pendiente

 Terraplenes

Ventajas de las geomallas uniaxiales y bioaxiales:

Las geomallas uniaxiales presentan las siguientes ventajas:
 Reducción del espesor de capa

 Aumento de la vida de servicio útil

 Aumento de la capacidad portante

 Control del asentamiento diferencial

 Recubrimiento de depósitos blandos

 Puenteo de espacios huecos

 Procuran soluciones a problemas de estructuras de suelos reforzados que

involucran todo tipo de materiales de relleno.

 Cumple con un sistema de conexión óptimo con el suelo

 Su aplicación se da en terrenos con una orografía muy accidentada

 Sustituyen elementos tradicionales de contención

 Su utilización permite la construcción de muros y taludes verticales inclinados

con vegetación

 Genera gran fuerza de tensión y gran módulo de tensión en la dirección

longitudinal

Por su parte, las geomallas biaxiales presentan las siguientes ventajas:

 Absolutamente inerte a condiciones químicas y biológicas del suelo

 Presenta mucha resistencia a esfuerzos de tensión

 Solucionan diversos problemas en relación a todo tipo de material de relleno

 Capacidad para la tensión. Gran capacidad de aporte mecánico que estabiliza

los suelos blandos compresibles.

 Propone un alta respuesta elástica inminente reportando al suelo un gran

refuerzo

 Presenta fuertes juntas que garantizan entrabamiento y resistencia al

arrancamiento
  Controla las deformaciones de la estructura en el largo plazo (también conocido
como bajo creep)

 Su instalación no presenta daños

Para más información sobre el uso y precio de nuestras geomallas,  no dudes en contactar
con nosotros en [email protected]

Importancia de las geomallas en la

construcción de carreteras
La geomalla es el geosintético de refuerzo. Su aplicación en carreteras tiene impactos
positivos en lo económico, reduciendo volúmenes de movimiento de tierras; en lo técnico,
incrementando la vida útil de los pavimentos; en lo ambiental, reduciendo el impacto de la
emisión de carbono en las actividades de construcción realizadas con esta tecnología.

Existe suficiente evidencia en investigación de campo y laboratorio para asegurar que los
beneficios apuntados son reales y medibles. Existen metodologías de diseño aceptadas por
instituciones de alta credibilidad como la AASHTO y la FHWA que sustentan su uso. En la
actualidad se carece de un método racional de diseño pero existen investigaciones en curso
que apuntan a definir coeficientes de rigidez del compuesto geosintético-agregado como la
propiedad asociada al comportamiento benéfico de la inclusión de la geomalla de refuerzo y
pretenden simplificar los ensayos necesarios para su determinación.

En muchos países como el Perú, su uso está restringido por la falta de normativa que impide
su aplicación masiva y no permite el ahorro en términos de dinero, tiempo e impacto
ambiental.

Ing. MBA Augusto Alza Vilela, Perú

La geomalla es el geosintético de refuerzo por excelencia. La diferencia con un geotextil que

también puede reforzar el suelo, radica en el mecanismo de transferencia de carga: mientras
el geotextil lo hace mediante fricción, la geomalla genera una trabazón con el suelo que
confiere a esta combinación las características propias de una capa mecánicamente
estabilizada y un comportamiento superior cuando se somete a las cargas actuantes en un
pavimento.
Las geomallas de refuerzo son utilizadas en las carreteras en dos aplicaciones principales: la
estabilización de la subrasante y el refuerzo de la base granular.

Estabilización de la subrasante
En esta aplicación, la geomalla se diseña como una vía sin pavimentar, para un volumen de
tránsito de construcción y de subrasante débil.  Lo que se obtiene es un espesor reducido del
agregado utilizado como mejoramiento, mediante las funciones de refuerzo y separación. El
principio que gobierna el diseño es la distribución de carga y, de esta manera, contribuye a
que la presión sobre la subrasante disminuya, incrementando los módulos de reacción
compuestos del sistema subrasante-sub base.

Los beneficios de la geomalla en esta aplicación han sido demostrados en varios  ensayos de
laboratorio y con experimentos a escala natural. En algunos pilotos experimentales se
investigó  el  funcionamiento de diferentes tipos de geomallas y los resultados mostraron que
las geomallas más rígidas se comportaron mejor. Estos experimentos  sirvieron de base para
el desarrollo de los métodos de diseño empírico con refuerzo de geomalla.
Históricamente, las geomallas ingresaron al mercado al inicio de los años 80 y por este tiempo
el geotextil ya era usado en la interface base-subrasante como separador, filtro y con algún
grado de refuerzo. Los primeros procedimientos empíricos para refuerzo de geotextiles se
basaron en la teoría de equilibrio límite de la capacidad portante. La solución dada por Tingle
y Webster (2003) fue adoptada por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos de
Norteamérica, para carreteras no pavimentadas reforzadas con geotextiles y geomallas
(USCOE, 2003).

Basados en la investigación previa existente, Giroud y Han (2004) desarrollaron un método,

con base teórica y calibración experimental, para el refuerzo con geomalla en caminos sin
pavimentar. La solución está basada en la teoría del equilibrio límite de la capacidad portante
con una modificación para considerar el beneficio del efecto de la membrana en tensión. La
formulación teórica de Giroud-Han toma en cuenta la distribución de las tensiones, la
resistencia del material de la capa de base, la trabazón geomalla-agregados, y la rigidez
planar de la geomalla, además de las condiciones consideradas en los métodos previos
(volumen de tráfico, carga sobre ruedas, presión de neumáticos, ahuellamiento y la influencia
del refuerzo geosintético en el modo de falla de carreteras no pavimentadas); se asume que el
suelo de la subrasante está saturado y muestra un comportamiento no drenado sometido a un
tráfico de cargas.

La experiencia indica que esta capa mejorada así calculada puede ser utilizada como la nueva
subrasante de la vía pavimentada proyectada y mediante un ensayo de placa de carga, es
posible obtener por correlaciones el CBR de diseño. Una prueba de este tipo fue realizada en
Bogotá-Colombia, a propósito de las sobre-excavaciones que se proyectaron para uno de los
tramos del Sistema de Transporte Masivo denominado “Transmilenio”, sobre terrenos de
fundación que tenían un CBR del orden de 0.5%. Utilizando geomallas biaxiales y geotextiles
de separación se diseñaron espesores de mejoramiento sensiblemente menores a los
inicialmente considerados y también se construyó una sección no reforzada para que sirviera
de control y comparación. Sobre estos mejoramientos se midieron módulos de reacción del
compuesto subrasante-mejoramiento mediante ensayos de placa de carga. Los resultados
fueron bastante indicativos de la acción de las geomallas rígidas que multiplicaron hasta por 6
la capacidad de soporte respecto a la sección de control no reforzada (de 2 a 12% de CBR) e
incrementaron los módulos de reacción hasta en 200% aproximadamente (GEOSINTEC,
2004).

Un caso emblemático en Sudamérica lo constituye la carretera construida en la selva para

MAXUS (Compañía Petrolera en el Ecuador); ésta fue diseñada y construida con una
geomalla como mejoramiento de la subrasante y sobre ella se colocó una capa de arena. Esta
capa de arena fue protegida por un geotextil no tejido para evitar la erosión en los bordes que
podía producirle la lluvia. Luego se colocó otra capa de geomalla bajo el concepto de refuerzo
de base y sobre ella una base granular. El manual “Gravel Roads” editado por el
Departamento de Transporte del Estado de Dakota del Sur, auspiciado por la Federal Highway
Administration señala al respecto que en el caso de subrasantes pobres y blandas la
alternativas de colocar un geosintético que separe y refuerce es eficaz y, bajo determinadas
condiciones, más económico. Es interesante observar que este caso ha originado en el
Ecuador la dación de una ley ambiental para impedir, en zonas de selva, el uso de troncos de
madera (vías tipo corduroy) y reemplazarlos por geosintéticos.

En el Perú se ha llevado a cabo el mejoramiento de subrasante en sectores críticos de las

carreteras Iquitos-Nauta, Jauja-Tarma, Cajamarca-Hualgayoc, entre otras, y el mejoramiento
de subrasante en patios de almacenes ubicados en el puerto del Callao, donde además de los
suelos malos y la napa freática alta, se tiene cargas de gran magnitud producidas por los
vehículos usados en el manipuleo de contenedores. La rapidez en el proceso constructivo y la
posibilidad de compactar materiales sobre subrasantes muy pobres, hace esta solución
técnica y económicamente más atractiva que la de sobre excavación y reemplazo. A pesar de
ello, la falta de normativa en las entidades estatales, impide el uso de esta tecnología y se
gastan ingentes recursos en movimientos de tierra innecesarios que atentan contra los
presupuestos de inversión pública, encareciendo los costos directos e indirectos asociados,
restando posibilidades de construir más kilómetros de carreteras.

Refuerzo de base
El aporte de las geomallas como elemento de refuerzo de la base granular de una estructura
de pavimento generalmente se cuantifica en términos del incremento de la vida útil medido en
número de repeticiones de carga y/o en términos de la reducción del espesor de la capa de
base para un pavimento sujeto a un tráfico dado. El refuerzo de base se genera mediante un
juego de mecanismos complejo que incluye el confinamiento que ejerce la geomalla en el
material granular de base, mediante sus aberturas. Es importante recalcar que este refuerzo
de base está asociado a un comportamiento a largo plazo del pavimento (otro de los
mecanismos asociados puede ser el de la reducción de la fatiga cíclica), y, por tanto, la
incidencia de la presencia de la geomalla se medirá en la vida útil del pavimento.

La AASHTO ha trabajado dos guías con respecto al uso de geosintéticos para el refuerzo de
bases granulares en estructuras de pavimentos flexibles: AASHTO PP 46 publicado en el año
2001, y AASHTO R-50 (2009), que es una versión actualizada. Hasta este momento, no existe
un método racional validado para determinar los beneficios del uso de las geomallas; sin
embargo, existen diversas investigaciones con modelos a escala real que sirven de punto de
partida para elaborar diseños que arrojan resultados muy cercanos a la realidad. En estas
publicaciones se adoptan conceptos útiles para determinar los espesores finales de la
estructura, tales como el TBR (Traffic benefit ratio) que es el multiplicador del tráfico que
alcanza una sección reforzada sobre una no reforzada; y el BCR (Base course reduction) que
se define como la reducción, en porcentaje, del espesor necesario de la capa de base
reforzada para la misma vida útil.

Esta aplicación ha sido usada en diferentes carreteras de países como EE.UU. y Colombia en
Sudamérica; en el Perú, se realizó el diseño y construcción del tramo final de la carretera
Iquitos-Nauta, en la selva amazónica, usando la geomalla biaxial como refuerzo de base
granular a lo largo de un tramo de 13 kilómetros, reduciendo el costo del pavimento en
aproximadamente un millón de dólares por el alto costo del agregado.

Geomalla multiaxial
Tras varios años de investigación, a partir del 2008, se ha empezado a promover el uso de
una geomalla de nueva generación cuya abertura es triangular, con un peralte mayor en sus
costillas, lo cual la hace más rígida y le permite proveer estructuras más estables gracias al
superior confinamiento que ofrece. Estas características únicas proveen a la vez, estructuras
de mayor vida útil o con mayores reducciones de espesores. Esta nueva configuración impone
el nuevo reto de, no sólo, incrementar las investigaciones para conocer los mecanismos de
aporte de la geomalla, sino además de hacerlas más simples.

En la actualidad se están desarrollando estudios en universidades de los Estados Unidos que

apuntan a definir como parámetro de diseño un coeficiente que refleje la “Rigidez de la
Interacción entre Suelo-Geosintético”, es decir, ya no una propiedad del geosintético aislado
sino una propiedad del compuesto, a través de un ensayo bastante conocido como el de
arrancamiento (pull-out) en el que las aberturas de la geomalla que generan la trabazón
mecánica (interlocking), son causantes de su remarcable comportamiento (Zornberg, 2014).

Además, las tendencias actuales apuntan a la definición de una capa mecánicamente

estabilizada (MSL) cuyo aporte es caracterizado por un número estructural que varía en
función de ciertas condiciones particulares del proyecto y que es incorporado al diseño según
la metodología de la AASHTO 93.

Impacto en el medio ambiente

Como comentario final, no por eso menos importante, se debe mencionar la reducción en el
impacto ambiental que conlleva el uso de esta tecnología justificada conceptualmente en los
siguientes aspectos: reducción en el uso de agregado natural, de los volúmenes de
excavación, del número de camiones y de la energía de compactación. Es interesante revisar
cómo ya se puede calcular, en términos porcentuales, la disminución en la cantidad de
emisiones de carbono cuando se construye optimizando los diseños con geomallas triaxiales. 
 

Figura 3.8 LCR vs. CBR de la subrasante. Fuente: Guía para pavimentos flexibles de la AASH 

T 

CONCLUSIONES

La utilización de subrasantes mejoradas con geomallas ocasiona un aumento enla resistencia del
pavimento flexible, puesto que aumenta el Número Estructural(SN).

Un pavimento en el cual interviene la geomalla garantiza ahorro en el material yaque los

espesores de las capas del mismo se reducen debido al aporteestructural adicional que provee
dicha geomalla.

La disminución del costo del pavimento se refleja no sólo en el material sinotambién en la mano
de obra y equipo al existir menor uso de maquinaria en laexcavación, transporte e instalación de la
geomalla.
 El costo ± beneficio queda maximizado con esta técnica ya que al existir menor movimiento de
tierra significa una reducción del tiempo de transporte, tendido ycompactado del material de las
capas del pavimento flexible; esto produce unperiodo de construcción de pavimento más corto.

 RECOMENDACIONES:

Se recomienda utilizar geomallas mas geotextiles sobre la subrasante paraevitar

una contaminación entre los materiales de la base con los del terraplén,ya que por la
granulometría utilizada en la base se puede lograr dicho materialembone perfectamente en la
geomalla y el geotextil hace de separador entre labase y el terraplén.

Se recomienda utlizar sub-base tipo 2 , dado a que su granulometría es la quemejor entraba entre
los orificios de la geomalla bidireccional.

El método utilizando las geomallas tiene óptimos resultados para mejorar subrasantes con
CBR menores al 3 ya que con CBR mayores el costo ±beneficio ya no es significativo y puede ser
ineficiente el uso de la geomalla
5.1 GENERALIDADES

El desarrollo de la tecnología de los geosintéticos y su utilización en los campos de la ingeniería, ha

introducido un nuevo concepto en las metodologías de diseño y construcción en sus diversas
aplicaciones. Son muchas las teorías e investigaciones que han surgido con esta nueva tecnología,
basadas en las necesidades y los requerimientos de los ingenieros diseñadores y constructores,
llevando a que los geosintéticos se utilicen cada vez más para la realización de las obras civiles.

Uno de los mayores campos de aplicación de los geosintéticos son las vías, donde se deben
considerar varios aspectos que involucran su utilización: separación, refuerzo de capas granulares,
estabilización de subrasantes, filtración y drenaje. Los estudios que se han realizado en este
campo y las experiencias existentes han demostrado los grandes beneficios que aportan los
geosintéticos en la construcción de vías y en su rehabilitación, mejorando el nivel de servicio y
aumentando la vida útil de las mismas. En Colombia se tienen varias experiencias exitosas en este
campo, sin embargo, no existen metodologías bien divulgadas que involucren la correcta
utilización de los geosintéticos para la estabilización mecánica de subrasantes.

El principal objetivo de este capítulo es proporcionar las herramientas que permitan determinar
correctamente un espesor de material granular apropiado, que en conjunto con un geosintético
de refuerzo, permitan brindar una plataforma de trabajo adecuada mediante la estabilización
mecánica de la subrasante.

Con el uso apropiado de esta metodología es posible reemplazar alternativas tradicionales como el
uso de empalizadas, rajón (sobre tamaños), etc.

5.2 INTRODUCCIÓN

5.2.1 Antecedentes

Con frecuencia encontramos suelos poco competentes para soportar cargas debido al tráfico, por
lo cual el refuerzo con geosintéticos permite mejorar el desempeño de un pavimento,
disminuyendo los esfuerzos aplicados sobre la subrasante. Como resultado, se tiene una sección
reforzada que permite una mayor aplicación de cargas y menores deformaciones que una sección
sin refuerzo.

Geosintéticos como las geomallas biaxiales coextruidas, los geotextiles tejidos y Neoweb han sido
empleados como herramientas de refuerzo para incrementar la resistencia de vías (Giroud and
Noiray, 1981).

Varios métodos se han presentado para dimensionar este tipo de estructuras, entre otros:

• US Forrest Service Method (Steward et al, 1977)

• Giroud and Noiray (1981)

• Cuerpo de Ingenieros de Estados unidos (2003)

• Giroud – Han (2004)

5.2.2 Beneficios del geosintético

El diseño de una estructura de pavimento depende de varios factores que afectarán la vía durante
su vida útil, tales como el tránsito, las condiciones ambientales, las características del suelo de
subrasante y de los materiales que conforman la estructura de pavimento, entre otros.

Las diferentes alternativas en el diseño de pavimentos normalmente resultan al evaluar varias

posibilidades con los siguientes parámetros:

• Espesores de las capas granulares.

• Propiedades mecánicas de los materiales granulares.

• Capacidad portante de la subrasante.

En el diseño, el tránsito es un parámetro fijo y las características de los materiales como el

concreto asfáltico o el concreto rígido se modifican como una última alternativa, tratando siempre
de encontrar una solución definitiva al cambiar las características de los suelos y los materiales
que conforman las capas de subrasante y granulares respectivamente.

Los materiales que conforman la capa estructural de los pavimentos flexibles o la capa de apoyo
de los pavimentos rígidos deben cumplir unas especificaciones establecidas para soportar las
capas superiores y los esfuerzos a los que es sometido el sistema. Sin embargo, son muchos los
casos en donde el material no tiene las resistencias apropiadas y debe mejorarse o reemplazarse
por otro que se encuentra a mayor distancia y con mayor costo.

Otro caso que se presenta con frecuencia es la baja capacidad portante de los suelos de
subrasante y sus deficientes propiedades mecánicas, que influye en la degradación de las capas
granulares y en el comportamiento de la estructura de pavimento, lo que conlleva a una
disminución de la vida útil que inicialmente se determinó en el diseño.

Por todo lo anterior, se han estudiado los efectos del uso de geosintéticos en la estructura de
pavimento, en particular su utilización sobre la capa de subrasante en la interfase subrasante –
capa granular. El geosintético de refuerzo permite incrementar la capacidad portante del sistema
que conforma la estructura de pavimento, lo que se puede traducir, en un mejoramiento de las
propiedades mecánicas de los materiales que hacen parte de la capa granular o en un incremento
de la vida útil de la vía. De igual manera, al mejorar las condiciones mecánicas de la estructura de
pavimento se puede obtener un aumento del tránsito de diseño, evaluado con la cantidad de ejes
equivalentes que van a pasar durante el período de operación de la vía. En resumen, los efectos de
la utilización de un geosintético de refuerzo sobre la capa de subrasante de una estructura de
pavimento son los siguientes:

• Incremento de la capacidad portante del sistema.

• Mejoramiento de las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la estructura de
pavimento.

• Incremento de la vida útil de la vía.

• Aumento de los ejes equivalentes del diseño de la vía.

5.3 FUNCIONES DEL GEOTEXTIL

Son varias las funciones de los geotextiles y varían según el campo de aplicación en que se utilicen.
En el caso de las estructuras de pavimento, los geotextiles cumplen dos funciones esenciales:
separación y refuerzo.

5.3.1 Separación

La función de separación que cumple un geotextil es mantener la integridad y el buen

funcionamiento de dos suelos adyacentes con propiedades y características diferentes. En el caso
de las estructuras de pavimento, donde se coloca suelo granular (base, subbase, relleno) sobre
suelos finos (subrasante) se presentan dos procesos en forma simultánea:

• Migración de suelos finos dentro del suelo granular, disminuyendo su capacidad de drenaje.

• Intrusión del suelo granular dentro del suelo fino, disminuyendo su capacidad portante
(resistencia).

Figura 5.1. Separación de capas granulares y subrasante

El geotextil se traduce en una barrera para la migración de partículas entre los dos tipos de suelo,
facilitando la transmisión de agua. Se requiere entonces un geotextil que retenga las partículas de
suelo y evite el lavado de finos por la acción del agua y que cumpla con resistencias necesarias
para mantener la continuidad sin que ocurra ninguna falla por tensión, punzonamiento o estallido
(Ver Capítulo 4 – Separación de capas granulares y subrasante en vías), bajo concentraciones de
esfuerzos locales causadas por irregularidades en el suelo de fundación.

5.3.2 Refuerzo

La función de refuerzo de los geotextiles consiste en el complemento y por ende en el

mejoramiento de las propiedades mecánicas del suelo. Los geotextiles son materiales con alta
resistencia a la tensión y son un buen complemento de aquellos materiales con alta resistencia a la
compresión pero con poca resistencia a la tensión, como ocurre en general con los suelos finos y
granulares.

Cuando las fuerzas perturbadoras son causadas por el peso propio del suelo, como en el caso de
taludes o terraplenes sobre suelos de fundación muy blandos, el refuerzo del suelo con geotextiles
permite la construcción de taludes o terraplenes con mayor inclinación. Cuando las fuerzas
perturbadoras son causadas por cargas externas, caso de las vías, el refuerzo del suelo con
geotextiles permite la aplicación de mayores cargas y un aumento de la vida útil de la estructura
de pavimento.

Para que un geotextil cumpla de manera óptima con la función de refuerzo se debe cumplir con la
condición de que el CBR de la subrasante sea menor al 3%. Si el valor de CBR de la subrasante es
mayor o igual a 3 se debe diseñar el geotextil para la función de separación, por lo tanto se debe
chequear la metodología realizada para esta aplicación. (Ver Capítulo 4 – Separación de capas
granulares y subrasante en vías).

El refuerzo con geotextiles permite además soportar mayores aplicaciones de carga en el suelo y
mejorar su capacidad portante, mediante otro mecanismo diferente, que se aplica cuando el
refuerzo se ha deformado lo suficiente para actuar como una membrana a tensión. Cuando se
aplica una carga en la superficie de la estructura, una parte de los esfuerzos normales de la fibra
inferior de esa capa (parte cóncava) son soportados por la fuerza de tensión de la membrana de
geotextil, reduciendo así los esfuerzos aplicados en el suelo que se encuentra bajo el geotextil
(parte convexa del geotextil). Este mecanismo tipo membrana se desarrolla cuando se aplican
cargas localizadas y se

presentan deformaciones considerables. En el caso particular de las vías, la acción de membrana

es muy importante para controlar el ahuellamiento en las vías y para prevenir el colapso de un
relleno en un hueco o cavidad que se presente en el suelo de fundación.

Figura 5.2 Efecto membrana

Los geotextiles a usarse en esta aplicación deben cumplir con lo especificado en el Artículo 232
INVIAS (Tabla 1 y 2) – AASHTO M288-05.

Tabla 5.1. Requerimientos mínimos de propiedades mecánicas del geotextil

(Medidos en el sentido más débil del geotextil)

Norma de Valor mínimo promedio por Valor mínimo promedio por

Propiedad
ensayo rollo (VMPR)(1) rollo (VMPR)(1)

Elongación Elongación
Elongación medida INV E - 901
< 50%(2) ≥ 50%(3)

Resistencia a la
INV E - 901 1400 N 900 N
tensión (Grab)
Resistencia a la
INV E - 901 1260 N 810 N
costura

Resistencia a la
penetración
INV E - 913 2750 N 1925 N
con pistón 50mm de
diámetro

Resistencia al resgado
INV E - 903 500 N 350 N
trapezoidal

(1) Los valores numéricos de la Tabla corresponden al Valor Mínimo Promedio por Rollo (VMPR),
que es el valor mínimo de los resultados de un muestreo de ensayos de un proceso para dar
conformidad a un lote que está bajo comprobación, el promedio de los resultados
correspondientes de los ensayos practicados a cualquier rollo del lote que se está analizando,
debe ser mayor o igual al valor presentado en esta especificación y corresponde a la traducción del
nombre en Ingles "Minimum Average Roll Value (MARV)". Desde el punto de vista del productor,
corresponde al valor promedio del lote menos dos (2) veces la desviación estándar de los valores
de la producción.

(2) La elongación < 50% hace referencia a los geotextiles tejidos, medida según ensayo INV E - 901.

(3) La elongación ≥ 50% hace referencia a los geotextiles no tejidos, medida según ensayo INV E -
901.

Tabla 5.2. Requerimientos mínimos de propiedades hidráulicas del geotextil

Valor mínimo

Propiedad Norma de ensayo promedio por rollo

(VMPR)

Permitividad(4) INV E - 905 0.05 s-1

Tamaño de abertura aperente(5) INV E - 907 0.43 mm

50% después de 500 h

Estabilidad ultravioleta INV E - 910
de exposición

5.4 FUNCIONES DE LA GEOMALLA BIAXIAL COEXTRUIDA

A través de múltiples investigaciones (Giroud y Noiray, 1981; Giroud et al. 1985; Berg et al, 2000),
se ha encontrado que los 3 mecanismos principales de refuerzo que proporciona una geomalla
biaxial son los siguientes:

Confinamiento lateral de la base o subbase

El cual se logra a través de la fricción y trabazón de la geomalla con el agregado. Esto se presenta
debido a que los módulos de los materiales granulares son dependientes del estado de esfuerzos,
al aumentar el confinamiento lateral, aumenta el módulo de la capa granular sobre la geomalla.

Figura 5.3 Confinamiento Lateral generado por la geomalla en un material granular [Referencia 1]

Mejoramiento de la capacidad portante

Se logra desplazando la superficie de falla del sistema de la subrasante blanda hacia la capa
granular que es de mayor resistencia. Este mecanismo tiende a tener mayor validez en vías sin
pavimentar o cuando el estado de esfuerzos sobre la subrasante es alto.

Figura 5.4. Capacidad Portante. [Referencia 1]

Membrana tensionada

Este efecto se origina por la propiedad de un material flexible al ser elongado, al adoptar una
forma curva por efecto de la carga, el esfuerzo normal sobre su cara cóncava es mayor que el
esfuerzo sobre la cara convexa, lo cual se traduce en que bajo la aplicación de carga el esfuerzo
vertical transmitido por la geomalla hacia la subrasante es menor que el esfuerzo vertical
transmitido hacia la geomalla. Sin embargo, este mecanismo solo ocurre a niveles de deformación
demasiados altos como los que ocurren en vías sin pavimentar después de un número de
repeticiones de carga elevado.

Figura 5.5 Membrana tensionada [Referencia 1]

5.5 METODOLOGÍA DE DISEÑO

5.5.1 Introducción

Este diseño permite escoger el tipo de geosintético adecuado para ser instalado en conjunto con
un espesor de material granular, de manera tal que se logre estabilizar una subrasante, logrando
una plataforma de trabajo que permita el inicio de las actividades propias de la construcción de
una vía.

El método que se presenta a continuación fue desarrollado por los profesores J. P. Giroud y Jie
Han, publicado en la edición de agosto de 2004 de la Sociedad de Ingenieros Civiles de los Estados
Unidos (ASCE, por su sigla en inglés). Dicho método se basa en la teoría de capacidad portante a
través de verificaciones en campo y pruebas de laboratorio, permitiendo predecir con mayor
precisión el desempeño de una vía.

Este método puede ser usado para dimensionar vías no pavimentadas y estabilización de
subrasantes con y sin geo-sintéticos. De acuerdo con Giroud y Han (2004), es posible determinar el
espesor de material granular compactado requerido para estabilizar un terreno blando, con y sin
la utilización de un refuerzo con geosintéticos, teniendo en cuenta las condiciones de la
subrasante.

Figura 5.6 Ahuellamiento en una vía no pavimentada

Lo anterior, orientado a obtener una plataforma de compactación lo suficientemente estable

sobre el terreno blando, que permita empezar los trabajos de conformación de estructuras de
relleno o capas granulares de pavimento sin sufrir ahuellamiento o deformaciones severas.

5.6 EJEMPLO DE DISEÑO

Para la construcción de una vía en la Sabana de Bogotá y dadas las pobres condiciones de soporte
de la subrasante natural, los diseñadores han contemplado la estabilización mecánica del suelo de
soporte. El CBR promedio y definido como de diseño es de 1.5%. La estructura se diseñará para
soportar un tráfico de diseño de 1.5x106 ejes equivalentes de 8.20Ton.

El material disponible para el reemplazo consiste en un material granular tipo subbase granular
que, considerando que se apoyará sobre un suelo blando, se estima que el CBR sea ≈ 30% (Valor
menor al registrado en laboratorio y que tiene en cuenta las dificultades de compactación sobre
un suelo blando).
Para la evaluación del espesor necesario para estabilizar la subrasante y que permita la
construcción de las capas de pavimento se debe estimar el número de repeticiones de carga que
ésta soportará, asumiendo que circularán alrededor de 660 vehículos de 3 ejes durante la
construcción de la vía, se estima un número de repeticiones (N) ≈ 2000. La presión de inflado de
los vehículos es de 80psi (550kPa).

Se realizará la estimación del espesor requerido en las siguientes condiciones:

• Sin refuerzo.

• Con geotextil de refuerzo.

• Con geomalla biaxial de refuerzo.

Datos de entrada:

J: Se asume como 0 en el caso sin refuerzo y con geotextil; 0.65 para geomalla P-BX12 (Ver
Apéndice A)

N: 2000

P: 40kN (Eje de 80kN)

r: Radio del área de contacto de la llanta.

Tabla 5.7 Cálculo del ahorro de material frente a una sección sin refuerzo

Espesor calculado Espesor constructivo

Condición Ahorro*
(m) (m)

Sin geosintético de refuerzo 0.57 0.60 -

Reforzado con geotextil TR3000 0.40 0.40 33%

Reforzado con geomalla P-BX12

0.23 0.25 58%
y geotextil de separación NT1800

*Ahorro estimado frente a la sección no reforzada.

El ahorro en material granular en el caso de las estructuras reforzadas con geosintéticos, presenta
un beneficio económico tangible respecto a la estructura convencional sin refuerzo, y un beneficio
en el impacto ambiental al minimizar las excavaciones y en general los movimientos de tierra.

5.7 CONCLUSIONES

La metodología de diseño desarrollada por Giroud y Han (2004) presentada en este capítulo es
basada en un desarrollo teórico, calibrada en campo por medio de pruebas de rueda cargada
(Wheel Load Test) y ensayos de laboratorio mediante ensayos de placa dinámicos, en secciones
con y sin refuerzo, todas construidas sobre suelos blandos. Este método ha permitido predecir
apropiadamente el desempeño de vías no pavimentadas, con y sin refuerzo en estudios recientes.

Por lo anterior este método permitirá a los ingenieros de vías estimar adecuadamente el espesor
de material granular requerido para soportar tráfico en vías no pavimentadas, vías de acceso
temporales, plataformas de trabajo, etc.

BIBLIOGRAFÍA

1. U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS, USE OF GEOGRID IN PAVEMENT CONSTRUCTION, Technical

Letter No. 1110-1-1899, 2003.

2. Giroud, J.P. and Noiray, L. (1981) "Geotextile-reinforced unpaved road design", Journal of
Geotechnical Engineering, ASCE, 107, 1233-1254.

3. Giroud, J.P. and Han, J. (2004) "Design Method for Geogrid-Reinforced Unpaved Roads", Journal
of Geotechnical Engineering, ASCE, 775, 775-786.

4. Giroud, J.P. and Han, J. (2004) "Design Method for Geogrid-Reinforced Unpaved Roads", Journal
of Geotechnical Engineering, ASCE, 775, 787-797.
La red de carreteras nacionales son pieza fundamental para promover el desarrollo sostenido de
las ciudades del país; es por ello que se hace de vital importancia que estas vías se mantengan en
óptimas condiciones y adecuado estado de conservación, a fin de permitir una circulación fluida y
confortable por dicha vía; asimismo, será necesario garantizar una adecuada conservación del
asfalto, puesto que esto permite un aumento significativo de la eficiencia en los transportes y un
ahorro considerable, a largo plazo, en el mantenimiento de dicha carretera.

Según algunos especialistas del sector, en el Perú la mayoría de los pavimentos existentes ya
cumplieron su periodo de vida o se han deteriorado, esto debido a diversos factores tales como el
incremento de tráfico, deficiencias en los procesos constructivos, diseños inadecuados, mala
calidad y dosificación de materiales; mala valoración de la subrasante, factores ambientales (nivel
freático, inundaciones, lluvias congelamiento y sales), deficiente mantenimiento y falta de
conservación. Por otro lado, en los nuevos proyectos de carreteras, muchas veces, se encuentran
con suelos de baja capacidad portante, los cuales necesitan de excavaciones muy profundas y
volúmenes considerables de suelo de relleno mejorado; es en estos casos donde las geomallas son
una solución adecuada puesto que permiten, además de distribuir uniformemente las cargas,
reducir grandes masas de excavación de material de suelo malo.

Las geomallas, son materiales geosinté- ticos destinados al refuerzo y conservación de la red de
carreteras a nivel nacional; su aplicación en carreteras tiene impactos positivos puesto que gracias
a ellos se logra reducir volúmenes de movimiento de tierras, incrementar la vida útil de los
pavimentos, reducir el impacto de la emisión de carbono en las actividades de construcción
realizadas con esta tecnología; además, que permite lograr un ahorro económico en el
mantenimiento de la vía.

Resistencia y distribución de fuerzas

Las aplicaciones más resaltantes para el uso de geomallas son de resistencia, puesto que la
posición de las mallas de refuerzo aumentan la estabilidad y ofrecen una mejora frente a la
tracción; por otro lado, las geomallas poseen una alta capacidad de drenaje, la cual le brinda la
disposición de la cuadrícula que forma dicha malla; la principal ventaja del efecto drenaje es que
permite evitar la acumulación de agua y por consiguiente la aceleración del proceso de desgaste
por condiciones climatológicas, que causen grietas en la superficie del asfalto.

Asimismo, la colocación de la malla de refuerzo consigue una mayor distribución de las fuerzas que
soporta la superficie de rodadura; es así que se logra disminuir el deterioro de la superficie,
además de las labores y costos de mantenimiento a largo plazo. El Ing. Romel King Bazán,
especialista de Maccaferri, precisa que actualmente las carreteras del país están expuestas a
problemas y fallas funcionales y estructurales, generadas por esfuerzos de tensión; lo cual genera
que nuestro pavimento se deteriore muy pronto, por lo que el uso de geomallas es de vital
importancia.
“Con las geomallas podemos mejorar los esfuerzos de tensión que recibe la vía, mejorando así la
vida útil y por ende mejora la seguridad en las vías;, a esto se debería sumar y tener en cuenta el
drenaje que también es muy importante”, precisa el especialista de la firma.

Además de ello, el uso de geomallas permite el incremento de la capacidad de carga de la vía; las
geomallas de refuerzo son utilizadas en las carreteras, principalmente en 3 aplicaciones: la
estabilización de la subrasante, el refuerzo de la base granular y la repavimentación de la carpeta
asfáltica en vías pavimentadas; sin embargo, también se utilizan en muros de contención de suelo
mecánicamente estabilizado, para contención de taludes. Gabriela Monje Roldán, especialista de
Cidelsa, comenta que para garantizar la seguridad de una vía, no solo basta en utilizar
adecuadamente las geomallas, sino también integrar un sistema que permita tener óptimos
resultados.

“Garantizar la seguridad en las vías va de la mano con un buen proceso constructivo, una buena
instalación, el respeto por las normas técnicas de construcción, que se brinde un adecuado y
oportuno mantenimiento, que exista una buena señalización y que se trabaje en el control de
erosión y el respeto de los recursos naturales. Asimismo, el uso de las geomallas no solo se debe
dar como sistema pasivo de control de caída de piedras, sino a nivel de las capas asfálticas,
reforzando las ampliaciones de la vías”, precisa.

Por su parte, el Ing. Nelson Gonçalves, ingeniero proyectista de Quinimar, también comenta que el
uso de geomallas de refuerzo aumentan la durabilidad de las carreteras, retrasando la aparición de
fisuración reflexiva, de antiguos pavimentos asfálticos y también retrasa la aparición de roderas en
la vía. “Las geomallas retrasan la aparición de fisuración, originaria de las juntas de las placas de
hormigón de antiguos pavimentos rígidos”, agrega.

Características técnicas

Las geomallas poseen una serie de características, dependiendo del mejoramiento que se desea
realizar en la carpeta asfáltica; El Ing. Gabriela Monje Roldán especialista de Cidelsa, menciona que
cada tipo de geomalla tiene aspectos relevantes como distribución de los esfuerzos (Uniaxiales,
Biaxiales y Multiaxiales) si son rígidas (extruídas/soldadas) o flexibles (de filamentos tejidos) y la
resistencia a la tensión; factores de seguridad a aplicar según las condiciones de la obra, el tipo de
suelo, la aplicación, o su desempeño en el tiempo, entre otras.

Asimismo, El Ing. Romel King Bazán, especialista de Maccaferri, comenta que estos geosintéticos
deben cumplir con las especificaciones técnicas y sobre todo con los controles de calidad
adecuados. “Es muy importante saber diferenciar a las geomallas por su composición
(polipropileno, polietileno, poliéster, etc); por sus características físicas pueden ser geomallas
rígidas o flexibles, uniaxial, biaxial y multiaxial”, comenta. Por su parte, el Ing. Nelson Gonçalves,
de Quinimar, también agrega que las geomallas deben de tener una buena resistencia mecánica,
adaptada a la función de refuerzo de carreteras.
“Se recomiendan geomallas de fibra de vidrio con las siguientes características: alto módulo de
elasticidad: ≥ 70.000 MPa; elevada resistencia a la tracción: ≥ 120 kN/m; baja deformación: ≤ 3%;
resistencia química a todos los productos utilizados en obras de pavimentación y a altas
temperaturas; revestimiento de bitumen oxidado, para maximizar la adhesión entre camadas
asfálticas; comportamiento elástico, absorción de tensiones, vibraciones y choques, contrariando
la viscoelasticidad de las capas asfálticas; resistencia al corte entre camadas ≥ 12 kN; además de
ser reciclables”, precisa el especialista de la firma portuguesa.

Geomallas, ¿Mayor inversión?

La inclusión de las geomallas en un proyecto, no es un costo sino un ahorro en recursos a largo

plazo; el Ing. Gabriela Monje Roldán, especialista de Cidelsa, nos comenta que si por ejemplo,
hablamos de una vía con graves problemas de capacidad portante, la manera convencional sería
retirar el material inadecuado y reemplazarlo por material idóneo (traído de canteras y con la
gradación adecuada); es así que grandes volúmenes de suelo removido deberán ser transportado
a otra zona.

“Si la geomalla puede reducir estos volúmenes de materiales excavados y de reemplazo,

acortando los tiempos de trabajo, no sería un costo sino un ahorro de recursos”, puntualiza; por su
parte, El Ing. Nelson Gonçalves, especialista de Quinimar, menciona que el costo de la
implementación de geomallas es diminuto y las ventajas en termos de control de fisuración y
aumento de la vida útil de la carretera son muy significativas.

Las soluciones más comunes en carreteras son el mejoramiento de la subrasante, cuando las
condiciones del suelo son maIng. Romel King Bazán Coordinador comercial de Maccaferri Ing.
Nelson Gonçalves ingeniero proyectista de Quinimar CAMINOS 27 las y el material de préstamo es
escaso; en estos casos el uso de las geomallas permite reducir el volumen de corte masivo del
suelo y utilizar menos material de relleno seleccionado; además, cuando se aplica en vías
pavimentadas, las geomallas sirven para reducir espesores de capa y para la rehabilitación de la
vía en caso de deterioro como consecuencia de la reflexión de grietas en la carpeta asfáltica.

Algunas alternativas

Maccaferri ofrece al mercado diversas soluciones en geomallas, entre ellas resaltan la MacGrid
WG (geomalla uniaxial), una geomalla tejida producida a partir de hilos de poliéster de alta
tenacidad los cuales reciben revestimiento en PVC para la protección del núcleo, estas son
especialmente indicadas para estabilización de estructuras de contención en suelo reforzado,
refuerzo de terraplenes sobre suelos blandos, refuerzo de pavimentos entre otras aplicaciones.
MacGrid EGB (geomalla biaxial), una geomalla extruida de polipropileno, indicada para refuerzo y
estabilización de suelos. Macgrid®AR (Fibra de Vidrio), una geomalla especialmente desarrollada
para el refuerzo de estructuras de pavimentos. El uso de esta geomalla reduce deformaciones
diferenciales y proporciona importante incremento en la vida útil del pavimento proyectado.
Por su parte, Cidelsa nos ofrece algunas alternativas tales como geomallas en Polipropileno,
Polietileno, Poliester, y Fibra de Vidrio con diferentes tipos de recubrimientos según su empleo,
PVC, Copolí- meros y Bitumen, cubriendo todas las necesidades y aplicaciones de éstas, tiene un
área de ingeniería donde se desarrolla la propuesta integral más adecuada según la problemática
de cada proyecto.

De igual forma, Quinimar, fabrica y comercializa varios tipos de materiales geosintéticos de alta
calidad para diferentes aplicaciones: refuerzo y reparación de carreteras, refuerzo y contención de
suelos, protección marítima, etc. Asimismo, la gama de productos QuiniRoad destinado al refuerzo
de carreteras es aplicado, mejorado y estudiado desde hace más de 20 años con muchísimos
buenos resultados; por eso las geomallas de fibra de vidrio con revestimiento de bitumen oxidado
del tipo QuiniRoad 120B son la solución ideal para los problemas habituales de las carreteras.

Como vemos, existen una gran variedad de este tipo de geomallas; además, es importante
mencionar que nuestro país necesita vías buenas y seguras, que garanticen el desarrollo y la
integración del país; hoy en día, la aplicación de las geomallas en refuerzo de vías y
repavimentación en el Perú aún es limitada, por ello sería conveniente que se dicten normas que
promuevan el empleo de las geomallas en vías de alto tránsito y que presenten problemas de
soporte en su estructura de pavimento, así como las vías repavimentadas porque una de la
ventajas de las geomallas además del aporte del refuerzo de las capas del pavimento, es que
pueden prolongar la vida útil de las vías así como el tiempo de mantenimiento, con el consiguiente
ahorro económico y menores interrupciones en las vías, sin embargo, hay que emplearlas donde
realmente presenten un buen aporte o donde los recursos de materiales afirmados son escasos o
su costo es demasiado elevado por el traslado de grandes distancias
 

 
A M É R I
C A
L A T I N
A
Departamento
de Ingeniería y
ProyectosTel/F
ax: (042) 528-
822Email: jack.
villalobos@mac
caferri.com.pe 
Web:www.macc
aferri.com.pe P
ág 6 de 8
De acuerdo al
informe
enviado en el
cual menciona
que la
capacidad del
suelo es de q
u
=0.8kg/cm2.El
procedimiento
consistirá de
calcular el
valor del q
u
 de cada nivel
de geomalla y
se verificará
lacapacidad
de soporte
máxima del
relleno
reforzado.
Consideramos
01 capa de
geomalla
ubicadaa
0.60m.
Datos
c
a
 : 5kPa
 
 : 18.5kN/m2H 
: 0.60mD : 1.0
mØ : 30ºB : 2
0mL : 20mT : 
10.5 kN/m (Re
sistencia al 2
% de deforma
ción)
Cálculos
Se procede al
cálculo del
empuje pasivo
K
p
y
α
:
0.330130111
    
 sen sen sen sen 
K 
 p
  
 y
º20)30(32

 
 Reemplazam
os los valores
en la formula
(1):
 BL L BT  H  B
L L B H  BTan 
K  H  D H ccN 
q
 P aciu

   
  
   

 2)(212
    
 
kPa x x x x xTan 
x x xq
u
 96.9320202020
5.10260.05.182
020)2020(6.020
2036.01216.05.
185280
1
      
 
   

 
 

 
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822Email: jack.
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Web:www.macc
aferri.com.pe P
ág 7 de 8
 

Nivel Espacia
miento (m) H
Total
 (m) q
u
 (kPa)
1 0.60 0.60 93
.96Entonces
la capacidad
de soporte
máxima del
relleno
reforzado es
la Σ q
u
 = 93.96 kPa
superior a
laque se
necesita de 45
kPa.
Figura 05.-
Diagrama final de
refuerzo con
geomallas
 

 
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Web:www.macc
aferri.com.pe P
ág 8 de 8
5.0.-
Conclusione
s:


 Se realizó
un mejoramie
nto de
un relleno
compactado
de 0.60m de
espesor conge
omallas
biaxiales
MacGrid EG30S
.
 


 Antes
de colocar
la primera
geomalla
se deberá
de colocar
una camada
de 0.10m
derelleno
granular
compactado.
 

 El traslape
de la geomalla
deberá ser co
mo mínimo
de 0.90m.
 

 El espesor
final del mejor
amiento será
de 0.60m por
debajo del
nivel de cimen
tación.
 


 El relleno de
mejoramiento
se deberá
de compactar
con un mínim
o de 95%
del proctormo
dificado.
 
Notas:


 
Los cálculos
obtenidos fueron
realizados según
los datos
brindados por el
cliente. Maccaferri
de PerúS.A.C no se
responsabiliza por
esta información
brindada o
verificación de la
misma.
 
 Atentamente,
 
Ing. Jack
Villalobos
Orbegozo
Dpto. de
Ingeniería y
ProyectosMac
caferri
Construction
S.A.C