Motor de Propulsión A Chorro

INSTITUTO TECNOLOGICO
ZACATEPEC
MAQUINAS Y EQP. TÉRMICOS II

ING. DEL VALLE SOBERANES BENIGNO
ALEJANDRO
MOTOR DE PROPULSIÓN A CHORRO
ANDREA GALVAN SALGADO – 17090733
INGENIERÍA
ELECTROMECÁNICA
MAQUINAS Y EQUIPOS INVESTIGACIÓN
TERMICOS II CONTENIDO
Titulo Pagina
1. Motor de propulsión de a chorro. 1
2. Reactores 1
2.1. Turborreactores 1
2.2. Turboventiladores o reactores de doble flujo 3
2.3. Turbohélices 4
2.4. Estatorreactores 5
2.5. Pulsorreactores 6
2.6. Propulsión a chorro hidráulica 7
Térmicos II Propulsión a chorro
1. Motor de propulsión a chorro
procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como reacción a la

expulsión hacia atrás de una corriente de líquido o gas a gran velocidad.
Los dispositivos de propulsión a chorro se emplean sobre todo en aviones de alta

velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La fuente de
potencia es un combustible de alta energía que se quema a grandes presiones para
producir el elevado volumen de gas necesario para una alta velocidad de salida del
chorro. El oxidante necesario para la combustión puede ser el oxígeno del aire, que
se fuerza a entrar en el reactor y posteriormente se comprime; también puede
transportarse el oxidante en el vehículo, de forma que el reactor no tenga que estar
rodeado por una atmósfera. Entre los motores que dependen de la atmósfera para
el suministro de oxígeno están los turborreactores, los turboventiladores, los
turbohélices, los estatorreactores y los pulsorreactores. Los motores no
atmosféricos suelen llamarse motores cohete.
2. Reactores
Todos los reactores atmosféricos dependen del flujo de una gran masa de aire que
se comprime, se emplea para oxidar el combustible y finalmente se expande hasta
bajas presiones a través de una tobera para lograr una elevada velocidad de salida
del chorro.
1
2.1. Turborreactores
Los motores atmosféricos más empleados son los turborreactores.
Casi todos los reactores de avión emplean un compresor de flujo axial, en el que el
aire tiende a fluir en la dirección del eje pasando sucesivamente por una serie de
grupos de aspas fijas y giratorias, llamadas estatores y rotores. Las aspas están
situadas de forma que el aire entra en cada grupo a gran velocidad. Al fluir a través
de las aspas, su velocidad disminuye, con lo que aumenta la presión.
A continuación, el aire comprimido entra en la cámara de combustión, donde se

mezcla con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el máximo
rendimiento, la temperatura de combustión debería ser la máxima que se pudiera
obtener de la combustión completa del oxígeno y el combustible. Para reducir la
temperatura de entrada a la turbina sólo se quema parte del aire comprimido. En la
turbina, que actúa de forma inversa al compresor, los gases se expanden
parcialmente al pasar de forma alternativa por estatores y rotores.
Los gases, que en ese momento están a una presión intermedia, se expanden por
último en una tobera dirigida hacia atrás para alcanzar la elevada velocidad de
salida. Para obtener el máximo empuje, la tobera debería expandir los gases hasta
la presión de la atmósfera circundante. En la práctica, sin embargo, una tobera así
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sería demasiado grande y pesada. Las toberas reales son más cortas, lo que hace
que la presión de salida sea más alta y el empuje del motor sea algo menor.
En ese momento, el combustible se inflama mediante una bujía calentada. Una vez
en marcha el motor, la combustión se mantiene sin necesidad de bujía.
El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del aire

circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que fluye a
través del reactor. En días cálidos, el empuje para el despegue puede aumentarse
inyectando agua en la entrada del compresor para enfriar el aire mediante la
evaporación del agua.
En los motores militares, un llamado postquemador instalado entre la turbina y la

tobera puede proporcionar impulsos de aceleración o empuje adicional para el
despegue y el ascenso.

2.2. Turboventiladores o reactores de doble flujo
El turboventilador es una mejora del turborreactor básico. Parte del aire entrante se
comprime sólo parcialmente y se desvía para que fluya por una carcasa exterior
hasta el final de la turbina. Allí se mezcla con los gases calientes que salen de la
turbina, antes de llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene mayor empuje
para el despegue y el ascenso y es más eficiente; el aire que fluye por el exterior
refrigera el motor y reduce el nivel de ruido.
En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el

reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, sólo una
sexta parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos se
comprimen en la primera etapa del compresor o ventilador y después salen al
exterior. En las partes de alta y baja presión del motor se necesitan velocidades de
rotación distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de turbina
y compresor en dos ejes concéntricos llamados rodetes gemelos. Dos etapas de
turbina de alta presión mueven las once etapas de compresor de alta presión
montadas en el eje exterior, y cuatro etapas de turbina mueven el ventilador y cuatro
etapas de compresor de baja presión en el eje interno. Un ejemplo de motor de este
tipo es el reactor JT9D-3, que pesa unos 3.850 kg y puede alcanzar un empuje en
el despegue de unos 20.000 kg. Esto es el doble del máximo empuje disponible en
los aviones comerciales más grandes antes de la llegada del Boeing 747.
3 Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran

sobre todo en lograr un funcionamiento más eficiente de los compresores y turbinas,
en diseñar sistemas especiales de refrigeración de las aspas de la turbina para
permitir mayores temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el sonido del
reactor.

2.3. Turbohélices
En un motor de turbohélice, una hélice montada delante del reactor es propulsada
por una segunda turbina —o turbina libre— o por etapas adicionales de la turbina
que mueve el compresor. Alrededor de un 90% de la energía de los gases
expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la hélice, con lo que
sólo un 10% se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que
el chorro sólo suponga una pequeña parte del empuje total. Las turbohélices tienen
determinadas ventajas para aviones pequeños y medianos a velocidades de hasta
500 o 600 km/h. Sin embargo, no pueden competir con los turborreactores o
turboventiladores en aviones muy grandes o velocidades mayores.

2.4. Estatorreactores
El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avión que vuela a gran
velocidad resulta parcialmente comprimido por el llamado efecto de presión
dinámica o efecto ariete. Si la velocidad del aire es lo bastante alta, esta compresión
puede ser suficiente para hacer funcionar un reactor sin compresor ni turbina, el
llamado estatorreactor. A veces se ha calificado al estatorreactor de 'tubería
voladora', porque está abierto en ambos extremos y sólo tiene toberas de
combustible en la parte central. Sin embargo, una 'tubería recta' no funcionaría; un
estatorreactor debe tener una sección de difusión de entrada con la forma apropiada
para que el aire entre a baja velocidad y alta presión en la sección de combustión;
su tobera de escape también debe tener la forma adecuada. Los estatorreactores
pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h, pero sólo resultan
prácticos para aplicaciones militares a velocidades muy altas o supersónicas. Como
el estatorreactor depende de la velocidad del aire entrante para su funcionamiento,
un vehículo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero por otros
medios hasta alcanzar una velocidad suficientemente elevada.

2.5. Pulsorreactores
Un pulsorreactor es similar a un
estatorreactor, pero delante de la
sección de combustión se encuentra
una serie de válvulas de charnela con
muelles. En un pulsorreactor, la
combustión es intermitente o pulsante,
y no continua. El aire entra a través de
las válvulas y hace que se inicie la
combustión, lo que aumenta la presión
y cierra las válvulas, con lo que el aire
no puede salir por la entrada. Los
gases calientes se expulsan por la
tobera trasera; esto produce empuje y
reduce la presión hasta el punto en que
las válvulas pueden abrirse y admitir
aire fresco. Entonces vuelve a repetirse
el ciclo. El pulsorreactor más conocido
es el que impulsaba el misil alemán V-
1 utilizado hacia el final de la II Guerra
Mundial, que funcionaba a un ritmo de
unos 40 ciclos por segundo.
6
El efecto pulsante también puede
lograrse en un reactor sin válvulas, o
reactor de ondas, en el que el ciclo
depende de las ondas de presión que
se mueven hacia delante y hacia atrás
en un reactor de dimensiones
apropiadas. Un pulsorreactor
proporciona empuje a velocidad nula y
puede arrancarse con el avión
detenido, pero las velocidades de vuelo
máximas alcanzan sólo unos 950 km/h.
Su baja eficiencia, fuertes vibraciones y
alto nivel de ruido limitan su empleo a
vehículos no pilotados de bajo coste.

2.6. Propulsión a chorro hidráulica
Los dispositivos de propulsión a chorro no están limitados al uso de gases como

fluido; también pueden utilizar líquidos, como el agua. Un ejemplo sencillo de
sistema de propulsión a chorro con líquido basado en el principio de reacción es el
aspersor de pasto o césped giratorio.
Ya en la década de 1920, ingenieros británicos y suecos trataron de desarrollar

sistemas de propulsión a chorro para barcos. En estos sistemas se absorbe agua
por la proa mediante bombas de alta presión y se expulsa por la popa a través de
una o más toberas que producen chorros de agua de alta velocidad. Se necesitan
bombas muy eficientes y altas velocidades para que los reactores hidráulicos
puedan competir en los barcos con otras formas de propulsión. Aunque la propulsión
a chorro hidráulica no ha tenido éxito en los buques grandes, en la actualidad se
emplea en algunas lanchas rápidas y embarcaciones de recreo.

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