Practica 2

U.M.R.P.S.X.CH.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Contenido
1. Mapa Aeronáutico de Bolivia......................................................................................................................................2
2. Los aeropuertos de Bolivia..........................................................................................................................................3
3. EL derecho Aeronáutico..............................................................................................................................................5
3.1. Caracteres.............................................................................................................................................................6
4. Primeros aviones llegados a Bolivia...........................................................................................................................7
5. Primeros pilotos en Bolivia.......................................................................................................................................12
6. Primer Aterrizaje en Chuquisaca...............................................................................................................................14
7. Los aeropuertos latinoamericanos capitales de Sudamérica..................................................................................15
7.1. Los aeropuertos más importantes de América del Sur...................................................................................15
7.2. Aeropuertos de América de Sur........................................................................................................................18
8. Los 10 aeropuertos más grandes del mundo............................................................................................................20
9. Los 10 aeropuertos mejores del mundo...................................................................................................................25
10. Los 10 aeropuertos peores del mundo..................................................................................................................31
11. Los 10 aviones más rápidos del mundo.....................................................................................................................36
12. Los motores y sus tipos.........................................................................................................................................43
12.1. Turbofán.............................................................................................................................................................43
12.2. Turbohélice........................................................................................................................................................43
12.3. Turborreactor.....................................................................................................................................................44
13. Las ayudas instrumentales en un aeropuerto......................................................................................................45
Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Aeropuertos CIV - 327
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PRACTICA Nº 2
1. Mapa Aeronáutico de Bolivia
Esta carta de navegación aeronáutica presenta información de interés correspondiente al espacio
aéreo inferior, que comprende desde los 20000 pies de altura, sobre todo el territorio Boliviano. En
la misma se reflejan todas las rutas existentes que deben seguir las aeronaves sobre el espacio
superior, la cual facilita la navegación y otros procedimientos además de información imprescindible
para el piloto. Elaborado por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
Navegación Aérea (AASANA), a escala 1:3000000 con datos actualizados a noviembre del año 2012.
Fig. 1 Carta de Navegación en Ruta

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2. Los aeropuertos de Bolivia
A fin de proporcionar a la población información actualizada sobre la localización de pistas y
aeropuertos en Bolivia, el conjunto de datos presenta la distribución geográfica de aeródromos en
territorio boliviano, tomando en cuenta que un aeródromo es un área definida por una pista,
edificaciones, instalaciones y equipos, destinados total o parcialmente a la llegada, partida o
movimiento de aeronaves. En esta ocasión la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a
la Navegación Aérea - AASANA proporciona la distribución de aeródromos públicos (aeropuertos
nacionales e internacionales) y la Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC presenta el conjunto
de aeródromos de uso privado o civil (pistas y helipuertos), administrados respectivamente por
cada una de las instituciones mencionadas.

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Fig. 2 Mapa de Aeropuertos en Bolivia
Tabla 1. Nombres y Ubicación de Aeropuertos

Aeropuertos Controlados por AASANA
Elevación
Nº Designador OACI Nombre Ubicación Departamento
(pies)
1 SLTR Tte. Av. Jorge Henrich Arauz Trinidad Beni 509
2 SLVG Cap. Av. Vidal Villagomez Toledo Valle Grande Santa Cruz 6554
3 SLVM Tcnl. Rafael Pabón Villamontes Tarija 1360
4 SLYA YACUIBA Yacuiba Tarija 2116
5 SLCO Cap. Anibal Arab Cobija Pando 771
6 SLCB Internacional Jórge Wilstermann Cochabamba Cochabamba 8360
7 SLCP CONCEPCION Concepción Santa Cruz 1621
8 SLCC COPACABANA Copacabana La Paz 12592
9 SLCN CHARAÑA Charaña La Paz 13320
10 SLGY Cap. De Av. Emilio Beltrán Guayaramerín Beni 427
11 SLLP Internacional El Alto El Alto La Paz 13313
12 SLLJ LAJA Los Andes La Paz 12290
13 SLAG MONTEAGUDO El Bañado Chuquisaca 3707
14 SLOR Juan Mendoza Oruro Oruro 12142
15 SLPO Cap. Nicolas Rojas Potosí Potosí 12911
16 SLPS Cap. Av. Salvador Ogaya G. Puerto Suárez Santa Cruz 439
17 SLRY REYES Reyes Beni 938
18 SLRI Cap. Av. Selin Zeitun Lopez Riberalta Beni 462
19 SLRB ROBORE Roboré Santa Cruz 908
20 SLRQ RURRENABAQUE Rurrenabaque Beni 900
21 SLSB Cap. Av. German Quiroga G. San Borja Beni 636
22 SLSM SAN IGNACIO DE MOXOS San Ignacio de Moxos Beni 790
23 SLSI Cap. Av. Juan Cochamanidis S. San Ignacio de Velasco Santa Cruz 1312
24 SLJV SAN JAVIER San Javier Santa Cruz 1706
25 SLJO SAN JOAQUIN San Joaquin Beni 458
26 SLJE SAN JOSE DE CHIQUITOS San José de Chiquitos Santa Cruz 974
27 SLTI SAN MATIAS San Matías Santa Cruz 406
28 SLRA SAN RAMON Mamoré Beni 700
29 SLSA SANTA ANA DEL YACUMA Santa Ana de Yacuma Beni 472
30 SLET El Trompillo Santa Cruz Santa Cruz 1372
31 SLVR Internacional Viru Viru Santa Cruz Santa Cruz 1224
32 SLSU Juana Azurduy de Padilla Sucre Chuquisaca 9527
33 SLTJ Cap. Oriel Lea Plaza Tarija Tarija 6084
34 SLAP APOLO Apolo La Paz 4642
35 SLAS ASCENCION DE GUARAYOS Ascención de Guarayos Santa Cruz 809
36 SLBJ BERMEJO Bermejo Tarija 1250
37 SLCA CAMIRI Choreti Santa Cruz 2618
38 SLMG MAGDALENA Magdalena Beni 463

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3. EL derecho Aeronáutico
El Derecho Aeronáutico (aéreo, aviatorio, de la aviación) puede definirse como el conjunto de
principios y reglas que ordenan las condiciones en que debe utilizarse el espacio aéreo por las
aeronaves y los servicios de apoyo a la circulación por este espacio, así como las relaciones jurídicas
que tienen lugar con motivo de tal actividad.
Con dicha definición se comprende un complejo sistema normativo, pues abarca disposiciones tanto
de carácter público (administrativo, penal, fiscal, etc.) como privado (civil, mercantil), nacionales o
internacionales. Tal complejo normativo es consecuencia de la proyección internacional de la
navegación aérea y del extraordinario número y diversidad de cuestiones que esta navegación
puede implicar (v. gr., desde la organización de los servicios administrativos que le sirven de
soporte, hasta la policía de la circulación que garantiza su seguridad, pasando por las cuestiones
relativas al transporte, títulos aeronáuticos, responsabilidades, etc.). Por ello, cabe advertir que no
nos encontramos ante un Derecho plenamente original o autónomo, sino ante un conjunto de
disposiciones de la más variada procedencia (administrativa, civil, mercantil, penal, fiscal, etc.) que
se aplican a un fenómeno nuevo como es el hecho aviatorio y las relaciones jurídicas que de este
hecho se derivan.
3.1. Caracteres
Aunque, como queda dicho, no se trata de un Derecho desvinculado de las disciplinas jurídicas
tradicionales, ya que participa de los principios y normas generales de éstas, goza de una cierta
autonomía científica y legislativa, en razón a la peculiar manera de contemplar y aplicar aquel
Derecho común y a determinados caracteres que le singularizan en relación con otras ramas de este
Derecho. Así:
La apuntada complejidad.- No exclusiva, aunque sí muy acusada en el Derecho Aeronáutico-

de las materias que constituyen su objeto, que ha llevado a algunos autores a considerar
este Derecho como compuesto o integrado.
Su adaptación al progreso técnico y consiguiente mutabilidad de su normativa, por cuanto

que ésta se debe adaptar en todo momento a los incesantes avances de los sistemas de
aeronavegabilidad, lo que comporta también una constante aparición de nuevas normas que
han de satisfacer la ineludible exigencia de que la navegación aérea se realice con las
máximas condiciones de seguridad y eficacia. De esta mutabilidad e inestabilidad del
Derecho Aeronáutico es exponente el rápido envejecimiento de su normativa si se le
compara con otras ramas del Derecho y en particular con el Derecho Civil.
Uniformidad e internacionalidad. Sin perjuicio del reconocimiento de los Derechos

soberanos de cada Estado, el Derecho Aeronáutico se constituye, en gran parte, por un
conjunto de normas emanadas de Organismos Internacionales (en especial la O.A.C.I.) que
extienden su competencia por todo el mundo, y que al ser aceptadas y aplicadas por los
ordenamientos internos, permiten una navegación aérea por toda la redondez de la Tierra,
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sometida a reglas uniformes. De ahí la nota de internacionalidad que se atribuye al Derecho
Aeronáutico, característica que es consecuencia, por otra parte, de la vocación o la
proyección internacional de la navegación aérea, ya que la aeronave está llamada a traspasar
las fronteras en escaso tiempo, circunstancia ésta que de no ser aceptada por los Estados
aquella uniformidad normativa, pudiera plantear serios problemas en relación con la propia
seguridad y eficacia aeronáuticas, además de los derivados de criterios diferentes sobre
competencia jurisdiccional y penal.
Politicidad y reglamentarismo. En razón de la trascendencia del hecho aviatorio en el

Derecho público interno e internacional, tanto porque la explotación aeronáutica más
importante es el transporte y dentro de éste el de pasajeros por líneas regulares
considerando, servicio público, como por la incidencia de la aviación en general en la
economía y la defensa del Estado-, cabe señalar en el Derecho Aeronáutico una notable
preponderancia de normas inspiradas en criterios políticos circunstanciales. Esta nota de
politicidad -que no es exclusiva del Derecho Aeronáutico, ya que aunque sea en otro orden
de ideas, se hace cada día más patente en todas las ramas del Derecho y muy especialmente
en los regímenes socialistas y comunistas- debe entenderse referida aquí más bien a que en
el plano de la formación de este Derecho prevalece la iniciativa del Estado frente a la privada,
en razón a los referidos intereses preferentemente públicos y a la vocación internacional de
la navegación aérea; politicidad, que se corresponde con el propio dinamismo y mutabilidad
del Derecho Aeronáutico, antes también señalados y que se refleja en las disposiciones de
carácter administrativo (reglamentos y órdenes ministeriales) que los gobiernos dictan para
adecuar la normativa aeronáutica a las circunstancias del momento, tanto por razones
exigidas por el progreso técnico como por los diversos criterios políticos que aquellos
gobiernos siguen en orden a la financiación y disposición de los recursos aeronáuticos (V.
fuentes del Derecho aeronáutico).
4. Primeros aviones llegados a Bolivia
Las primeras referencias que se tienen de la actividad aérea en Bolivia datan de 1871, con vuelos en
globos aerostáticos. No es sino hasta 1913 que se introdujeron los primeros aviones del tipo
“Breilot” y posteriormente “Curtis Wasp”. En 1921 se efectuó el primer vuelo de larga distancia (25
minutos), en un avión “Fiat”, entre las localidad de Uyuni y el Lago Poopó realizado por el pilotó
boliviano Juan Mendoza en cuya memoria se denominó el aeropuerto de la ciudad de Oruro.
En 1923, durante la presidencia de Don Bautista Saavedra, se destaca la importancia de la aviación

para el país y se promulgan leyes y decretos tendientes a estimular la actividad, creando también la
Escuela Nacional de Aviación. En aquellos años, la colonia de alemanes en el país, en su mayoría
ingenieros, empezó a interesarse en la aviación y obsequiaron al país una aeronave, con la finalidad
de que en un corto plazo, se organiza una compañía comercial de transporte aéreo. De este modo,
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Hans Grether y Guillermo Killman proyectaron el transporte aéreo como el instrumento que lograría
superar la compleja geografía de Bolivia.
Con la llegada del avión Junker F-13 y con la participación de la población en el montaje del mismo,
se procedió a una serie de demostraciones y finalmente, se bautizó el avión con el nombre de
“Oriente” en razón a que su actividad comercial estaba enfocada a esa región. Cabe resaltar como
anécdota que la población indígena siempre lo conoció como “Lata Piscko” que en idioma quechua
quiere decir “pájaro de lata”.
Esto dio origen a la creación en 1925, de la compañía Lloyd Aéreo Boliviano como una sociedad de
economía mixta, constituyéndose en la segunda de Sud América. Contaba para aquella época, con
una completa escuela de pilotos y mecánico aviadores, donde se instruyó y destacó el piloto
llamado Jorge Wilsterman Camacho cuyo nombre lleva el aeropuerto de la ciudad de Cochabamba.
Ya para 1930, la compañía tenía organizado un servicio regular internacional con cinco vuelos a Río
de Janeiro y Corumba. Durante el conflicto bélico con el Paraguay (1932 - 1935), el aporte del Lloyd
Aéreo Boliviano fue muy importante en la planificación y ejecución del servicio de transporte aéreo
con su equipo de trimotores.
En 1942 el Lloyd Aéreo Boliviano sustituyo su flota por aviones Lookheed Lodestar, los que a su vez
fueron reemplazados, en 1945 por los Douglas DC-3 y diez años más tarde por los Douglas DC-4 y
DC-6. Por el constante crecimiento de la actividad aérea y la dinámica de su desarrollo, en 1947 el
Gobierno de Bolivia crea mediante ley, la Dirección de Aeronáutica Civil como entidad encargada de
normar y regular la actividad del transporte aéreo civil.
Los años 70 constituyeron los años dorados de la aviación civil en Bolivia, pues se ingresó a la era de
los jet, lo que permitió vertebrar el territorio nacional uniendo regiones totalmente alejadas de los
centros urbanos, así como constituir una extensa red de rutas internacionales.
Como producto de la aplicación de medidas de corte liberal aplicadas en la década de los noventa,
en 1994 el Lloyd Aéreo Boliviano es capitalizado (privatizado) por la compañía "Viacao Aerea Sao
Paulo" (VASP) hecho que después de trece años concluye con la quiebra y la práctica desaparición
del LAB que se define en 2013.
Además, otro de los exponentes de la aviación es el Boeing B-17, mismo que realizaba viajes desde la
ciudad de La Paz a la población de Uncía. La llevada de carne también fue un trabajo primordial para
estas aeronaves, al menos hasta la construcción de nuevos caminos al oriente boliviano y a los
rincones más inhóspitos del país.
Es precisamente por estas condiciones geográficas que los aviones de esta clase fueron los
protagonistas durante muchas décadas, incluso al día de hoy. Bajo este contexto, se debe
mencionar a los Fokker F-27, aeronaves de origen holandés que fueron utilizadas por distintas
aerolíneas como el Lloyd Aéreo Boliviano y el Transporte Aéreo Militar.

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A diferencia de otros aparatos de similares características, los F-27 tenían una cabina presurizada, lo
que le permitía operar de manera comercial. Debido a su característica de ser una aeronave con
motores turbohélice, la llegada de este modelo a aeropuertos de tierra se convirtió en uno de sus
principales atributos. Sin embargo, las aeronaves no son perfectas, ni tampoco su tripulación. Este
modelo sufrió distintos problemas y malos ratos.
Fig. 3 Avión Curtis wasp 1913
Fig. 4 Avión Fiat 1921

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Fig. 5 El Junkers F 13 Oriente
Fig. 6 LAB L – 18 Loadstar

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Fig. 7 LAB Douglas DC- 3 1945
Fig. 8 LAB Douglas DC-4 1955

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Fig. 9 LAB Douglas DC-6 1955
Fig. 10 LAB Boeing B - 17

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Fig. 11 Jet F- 17
5. Primeros pilotos en Bolivia

El primer vuelo registrado que se tiene en Bolivia es de un avión Fiat, piloteado por Juan Mendoza,
que aterrizó en Papel Pampa, en Oruro, el 19 de noviembre de 1921, lo que le hace el primer piloto
que surcó los cielos bolivianos y aterrizó en territorio nacional.
Fig. 11 Juan Mendoza primer piloto boliviano
Se desarrolló la Fuerza Aérea del país y surgió la idea de implementar la aviación comercial, con el
Lloyd Aéreo Boliviano, fundado por el ciudadano alemán Guillermo Kyllmann, con ayuda de la
colonia alemana que trajo las primeras aeronaves Junker de tres motores, constituyéndose en la

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segunda de Sud América. Contaba para aquella época, con una completa escuela de pilotos y
mecánico aviadores, donde se instruyó y destacó el piloto llamado Jorge Wilsterman Camacho cuyo
nombre lleva el aeropuerto de la ciudad de Cochabamba. La empresa fue fundada el 15 de
septiembre de 1925, y el primer vuelo, al mando del piloto Noé Hartmann, en la ruta Cochabamba -
Oruro, estableciendo el primer nudo aéreo del comercio aeronáutico.
Fig. 12 Piloto Jorge Wilsterman Camacho
Posteriormente, fueron aeronaves del Lloyd Aéreo Boliviano, de mayor velocidad, como los F27, y
siendo el primer jet que aterrizó el 8 de julio de 2000, al mando del Cap. Carlis Moreira y su copiloto
Ernesto Asbún. La primera pasajera en bajar del avión, por primera vez de un Jet, fue Alejandra
Klaric, ante el aplauso del personal del aeropuerto Juan Mendoza.
6. Primer Aterrizaje en Chuquisaca
En el primer centenario de la república, la colonia alemana residente en Bolivia le obsequió al país un

avión Junkers F., con capacidad para cuatro pasajeros, además del piloto mecánico de vuelo y un
espacio para pocos kilos de carga. A una velocidad de 150 kilómetros por hora, ya bautizado con el
nombre de “Oriente”, llegó a Sucre el 5 de agosto de 1925 y aterrizó en el mismo campo que había
utilizado el francés Eduardo Decker en Tucsupaya el año 1923, considerado como el primer vuelo
que llegó a la ciudad Capital. Sin embargo, la importancia de la donación alemana radica en el hecho
de que el avión Junkers fue también parte, primero del Comité Pro Aviación Comercial y después del
Lloyd Aéreo Boliviano que se fundó en La Paz el 15 de septiembre de 1925.
Ya despojados de nuestra condición de Sede de Gobierno, el entonces Presidente de la república

don Bautista Saavedra inauguró el Congreso Nacional, convocado expresamente para rendir
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homenaje a Sucre en el Primer Centenario de la fundación de Bolivia. Por razones relacionadas
seguramente con la poca seguridad de los vuelos de esa época, el Primer Mandatario no llegó en el
avión obsequiado por la colonia alemana. Aunque para ese tipo de aviones no se requería de una
pista mayor a los 600 metros para las operaciones de despegue y aterrizaje, fue necesario ubicar el
lugar más apropiado, que se encontró en Tucsupaya, en terreno donado por el Dr. Pedro Dávalos.
La Prefectura del Departamento tuvo que recurrir también al patriotismo del Dr. Julio Oroza,
propietario del terreno adyacente, para completar la longitud necesaria. Una comisión integrada
por un ministro de Estado, el Presidente del Comité Alemán Pro Aviación Comercial y el Prefecto
Departamental, recorrió el campo y llegó a la conclusión de que con trabajos especiales no muy
costosos, Sucre contaría con una pista que permitiría satisfacer las necesidades de entonces.
El 17 de octubre del mismo año, llegó por segunda vez el avión Oriente y las operaciones aéreas se
hicieron más frecuentes en la medida en que el Lloyd Aéreo boliviano se fortalecía como única
empresa de transporte comercial.
El primer aeropuerto de Tucsupaya que tomó el nombre de Lajastambo, funcionó hasta que fue
sustituido en 1975 por el de Alto Tucsupaya, nombre con el que nació, para denominarse finalmente
“Juana Azurduy de Padilla” en homenaje a nuestra egregia guerrillera. Desde ese año, opera
ininterrumpidamente con las limitaciones de nuestra difícil topografía.
7. Los aeropuertos latinoamericanos capitales de Sudamérica

7.1. Los aeropuertos más importantes de América del Sur

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Fig. 13 Aeropuertos más importantes de Sudamérica
Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos (GRU) (São Paulo, Brasil)
El Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos – Gobernador André Franco Montoro
(Código IATA: GRU, código OACI: SBGR) es conocido también como Aeropuerto
Internacional de Cumbica y es uno de los cuatro aeropuertos que sirven a la ciudad de São
Paulo en Brasil, localizado en la municipalidad de Guarulhos, 22 kilómetros al noreste del
centro de la ciudad de São Paulo
Fig. 14 Vista aérea del aeropuerto Sao Paulo-Guarulhos

Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (EZE) (Buenos Aires, Argentina)
El Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (código IATA: EZE, código OACI: SAEZ),
también conocido como Aeropuerto de Ezeiza, es uno de los dos aeropuertos de uso
comercial que sirven a la ciudad de Buenos Aires. El principal aeropuerto de Argentina se
encuentra ubicado en la localidad de Ezeiza, en la provincia de Buenos Aires, a unos 22
kilómetros al sudoeste de la capital nacional, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Fig. 15 Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza

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Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (LIM) (Lima, Perú)

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (Código IATA: LIM, código OACI: SPIM), concentra
la mayor cantidad de vuelos internacionales y nacionales. Por ello, el Aeropuerto de Lima es
considerado como el más importante centro de conexión en Sudamérica. Tiene más de 17
millones de pasajeros al año y está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao, a 12 km
del centro de Lima, capital del Perú.
Fig. 16 Aeropuerto Internacional Jorge Chavez

Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez (SCL) (Santiago de Chile, Chile)
El Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez (código IATA: SCL, código
OACI: SCEL), también conocido como Aeropuerto de Santiago, es el principal aeropuerto de
Chile.
Está ubicado a 17 km del centro de la ciudad de Santiago de Chile y a 9 km de la comuna de
Pudahuel, localidad a la que debe su antiguo nombre: Aeropuerto de Pudahuel.

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Fig. 17 Terminal del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez

Aeropuerto Internacional El Dorado (BOG) (Bogotá, Colombia)
El Aeropuerto Internacional El Dorado (Código IATA: BOG, código OACI: SKBO), conocido
como Aeropuerto El Dorado o simplemente Aeropuerto de Bogotá, es el principal y más
importante aeropuerto de Colombia y se encuentra ubicado a 15 kilómetros al oeste del
centro de la capital Bogotá, en medio de las localidades de Fontibón y Engativá.
Fig. 18 Aeropuerto Internacional ElDorado

Aeropuerto Internacional de Galeão (GIG) (Río de Janeiro, Brasil)
El Aeropuerto Internacional Antônio Carlos Jobim de Río de Janeiro (código IATA: GIG,
código OACI: SBGL), mejor conocido como Aeropuerto Internacional de Galeão y Aeropuerto
Internacional de Rio de Janeiro, es un aeropuerto de la ciudad de Río de Janeiro (Brasil) y su
nombre es en homenaje al músico brasileño Antonio Carlos Jobim.

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Se encuentra ubicado en la Ilha do Governador (Isla del Gobernador), en la zona norte de la
ciudad de Río de Janeiro, aproximadamente a 20 km del centro de la ciudad, y se accede a él
por la Autopista Presidente João Goulart y luego por la Avenida Vinte de Janeiro.
Fig.19 Aeropuerto Internacional de Galeão
7.2. Aeropuertos de América de Sur.
Fig. 20 Aeropuerto de América de Sur
Bolivia
Sucre (La Capital)
Aeropuerto Internacional de Alcantari

Argentina

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Buenos Aires (Capital Federal)
Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (EZE)
Aeroparque Jorge Newbery (AEP)
Provincia de Buenos Aires
Aeropuerto Internacional de San Fernando (FDO)
Mar del Plata
Aeropuerto Internacional Astor Piazolla (MDQ)
Brasil
Distrito Federal; Brasilia
Aeropuerto Internacional de Brasilia (BSB)

Chile
Santiago de Chile
Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez (SCL)
Antofagasta
Aeropuerto Internacional Cerro Moreno (ANF)
Colombia
Bogotá
Aeropuerto Internacional El Dorado (BOG)
Ecuador
Quito
Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre (UIO)
Aeropuerto Internacional de Quito (UIO)
Paraguay
Asunción
Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi (ASU)
Perú
Lima
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (LIM)
Surinam
Paramaribo
Aeropuerto Internacional Johan Adolf Pengel (PBM)
Uruguay
Montevideo
Aeropuerto Internacional de Carrasco (MVD)
Venezuela
Maiquetía – Caracas
Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (CCS)

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8. Los 10 aeropuertos más grandes del mundo
Aeropuerto Internacional de Pekín
Con un total de 2.330 hectáreas el aeropuerto internacional de Beijing entra en la lista de los
aeropuertos más grandes del mundo, sin embargo, también es de los más activos con 77 millones
de pasajeros por año. Su excelente ubicación es un gran puente de conexión para ingresar al resto
de los países asiaticos; su última remodelación fue en el 2008 para recibir los Juegos Olímpicos.
Fig. 20 Aeropuerto internacional de Pekín Nº 10

Aeropuerto Internacional de El Cairo
Este aeropuerto inició siendo una base naval destinándose a fines civiles después de la Segunda
Guerra Mundial. Son 2.550 hectáreas y 14 millones de pasajeros anuales lo que le otorgan un lugar
en esta lista. Son más de 65 compañías aéreas las que hacen uso del aeropuerto. Es el más
concurrido en África después del Aeropuerto Internacional de Johanesburgo.

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Fig. 21 Aeropuerto Internacional de El Cairo Nº 9

Aeropuerto Internacional O’Hare
Con 2.610 hectáreas lo convierten también en uno de los tres aeropuertos con mayor actividad en
los Estados Unidos; es también el centro más grande de distribución para United Airlines y el
segundo para American Airlines. Más de 70 millones de pasajeros son los que anualmente circulan
por sus paredes, se espera que en el 2020 tenga una ampliación de ocho pistas para despegue y
aterrizaje.
Fig. 22 Aeropuerto Internacional O’Hare Nº 8

Nuevo Aeropuerto Internacional de Bangkok
Sede de Thai Airways y eje principal de Bangkok Airways, Orient Thai Airlines y AirAsia es el más
importante del país; no es para menos ya que cuenta con una superficie de 2.980 hectáreas. Ocupa
el quinto lugar en cuanto a tráfico aérea en toda Asia ya que recibe más de 47 millones de pasajeros
por año, aproximadamente. Por si fuera poco, cuenta con la torre de control más alta del mundo

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(135 metros). Su construcción es de estilo moderno y finalizó en 2006; sin embargo, se busca que
tenga una expansión.
Fig. 23 Nuevo Aeropuerto Internacional de Bangkok Nº 7

Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Si has tenido la oportunidad de visitarlo te pudiste dar cuenta que es su techo de madera ondulante
lo que más llama la atención. Situado al noreste de la Puerta del Sol, es considerado el más grande
de España con un total de 3.050 hectáreas. Es el centro de operaciones de Iberia y Air Europa,
teniendo el mayor número de operaciones de vuelo en todo el continente.
Fig. 24 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas Nº 6

Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle
Inaugurado en 1974 con el nombre del antiguo presidente francés Charles de Gaulle (1890-1970), se
convirtió en uno de los aeropuertos más bellos del mundo. Está ubicado a tan sólo 27 kilómetros de
París y tiene una superficie de nada más y nada menos que de 3.200 hectáreas, lo que lo convierte

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en el más grande de Francia. Al año recibe cerca de 65 millones de personas, esto lo posiciona como
el segundo aeropuerto con mayor tráfico de personas, sólo debajo del aeropuerto de Londres. Es
también la base de aerolíneas como Air France, Delta Express Airlines y FedEx Express.
Fig. 25 Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle Nº 5

Aeropuerto Internacional Shanghái-Pudong
Es el aeropuerto más importante de Shanghái y el segundo más transitado de China. Tiene 3.350
hectáreas lo que le permite recibir a más de 51 millones de personas al año, convirtiéndolo en uno
de los más grandes del mundo. Actualmente cuenta con dos terminales, pero ya se espera una
tercera. Es también el centro de operaciones de China Eastern Airlines, Shanghai Airlines, Air China,
entre otras.
Fig. 26 Aeropuerto Internacional Shanghái-Pudong Nº 4

Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth
Sus inmensas 7.800 hectáreas lo posicionan como el segundo mayor aeropuerto en los Estados
Unidos y el tercero con mayor número de operaciones aéreas en todo el mundo; mueve cerca de 59
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millones de pasajeros anualmente. Debido a su gran tamaño, cuenta con su propia oficina postal,
código postal y servicios públicos.
Fig. 27 Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth Nº 3
Aeropuerto Internacional de Denver

Votado el Mejor Aeropuerto de América del Norte por lectores de la revista Business Traveler
durante seis años consecutivos y el Mejor Aeropuerto de los Estados Unidos por la revista Time en
el 2002, es sin duda uno de los más relevantes del mundo. Cuenta con una superficie de 13.726
hectáreas, lo que lo convierte en el segundo más grande de todo el mundo. Aerolíneas como
Frontier Airlines, Great Lakes Airlines y United tienen ahí su principal centro de conexiones. Tiene
más de 187 destinos sin escalas a todos los continentes y recibe a más de 54 millones de pasajeros
anualmente.

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Fig. 28 Aeropuerto Internacional de Denver Nº 2

Aeropuerto Internacional Rey Fahd
78.000 hectáreas son las que le otorgan el primer lugar de los aeropuertos más grandes del mundo.
Se encuentra en la ciudad de Dammam, Arabia Saudita. Si bien fue diseñado para 12 millones de
pasajeros, en la actualidad sólo recibe a siete, siendo únicamente el tercer aeropuerto más
importante del país. Posee una terminal de seis pisos en el cual, uno de ellos está destinado para la
familia real, invitados oficiales y personas con altos rangos. Debido a la religiosidad del país, también
incluye una mezquita con capacidad para 2.00o fieles.
Fig. 29 Aeropuerto Internacional Rey Fahd Nº 1

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9. Los 10 aeropuertos mejores del mundo
Estos son los 10 mejores aeropuertos del mundo de 2019, de acuerdo con el voto de millones de
pasajeros, usuarios de terminales de todo el mundo durante la encuesta mundial de instalaciones
aeroportuarias de 2018-2019, realizada por la consultora Skytrax.
1) Singapur Changi
El Aeropuerto Singapur Changi conecta a sus usuarios con más de 200 destinos en todo el mundo, a
través de 5.000 llegadas y salidas a la semana de 80 aerolíneas internacionales. En 2017, el
aeropuerto de Changi celebró un hito clave: atender a 60 millones de pasajeros de cerca de 100
países de todo el mundo.
Fig. 30 Aeropuerto Singapur Changi

2) Tokio Haneda
Con sus terminales nacionales e internacionales, el Aeropuerto Internacional de Tokio Haneda
desempeña un papel muy importante en la promoción del desarrollo de Japón como una nación
orientada al turismo.

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Fig. 31 Aeropuerto Internacional de Tokio Haneda

3) Seúl Incheon
El Aeropuerto Internacional de Incheon es el aeropuerto más grande de Corea del Sur y uno de los
aeropuertos más transitados del mundo. Es un ex ganador del título Aeropuerto del Año en los
World Airport Awards.
Fig. 32 Aeropuerto Internacional de Incheon

4) Doha Hamad

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El Aeropuerto Internacional de Hamad es el aeropuerto internacional de Doha, capital de Qatar. La
terminal existente puede acomodar hasta 30 millones de pasajeros por año, y ha sido descrita como
el complejo de terminales de mayor importancia arquitectónica en el mundo, además de ser el más
lujoso.
Fig. 33 Aeropuerto Internacional de Hamad

5) Hong Kong
El Aeropuerto Internacional de Hong Kong sirve a más de 100 aerolíneas que operan vuelos a
aproximadamente 180 destinos en todo el mundo, incluidos 44 en el continente chino. Es un ex
ganador múltiple del título del aeropuerto del año en los World Airport Awards.
Fig. 34 Aeropuerto Internacional de Hong Kong
6) Centrair Nagoya

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En 2014, más de 9,8 millones de pasajeros viajaron a través del Aeropuerto Internacional de Japón
Central en Nagoya, mejor conocido como Centrair. El aeropuerto tiene un gran porcentaje de tráfico
nacional, con una serie de rutas regionales operadas a ciudades de Asiana, como Bangkok y
Singapur. Las rutas más largas incluyen Helsinki, Frankfurt, Honolulu y Detroit.
Fig. 35 Centrair Nagoya
7) Munich
El Aeropuerto de Munich es el segundo aeropuerto más ocupado de Alemania y el segundo hub del
Grupo Lufthansa. Tiene conexiones con destinos en todo el mundo, pero mucho más. Con más de
150 tiendas minoristas y unos 50 lugares donde puedes comer y beber, es como un centro de la
ciudad, que ofrece a los viajeros y visitantes mucho que ver y hacer.

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Fig. 36 Aeropuerto de Munich
8) Londres Heathrow
El Aeropuerto de Londres Heathrow es el aeropuerto más ocupado en el Reino Unido y el
aeropuerto más ocupado en Europa por tráfico de pasajeros, y como ha sido el aeropuerto más
ocupado del mundo para pasajeros internacionales, recientemente perdió este título frente al
Aeropuerto de Dubai.
Fig. 37 Aeropuerto de Londres Heathrow
9) Tokio Narita
El Aeropuerto de Tokio Narita es un aeropuerto internacional que sirve al área metropolitana de
Tokio en Japón. Narita es el centro internacional de Japan Airlines y All Nippon Airways. A partir de
2016, Narita fue el segundo aeropuerto de pasajeros más ocupado de Japón.

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Fig. 38 Aeropuerto de Tokio Narita
10) Zurich
El Aeropuerto de Zúrich es el aeropuerto internacional más grande de Suiza y es el aeropuerto
central de Swiss International Air Lines. El aeropuerto suico ha sido reconocido en la categoría
"Mejor seguridad aeroportuaria del mundo" para 2019. Los criterios decisivos incluyeron tiempos de
espera para los controles de seguridad, estándares de seguridad y la competencia del personal de
seguridad.
Fig. 39 Aeropuerto de Zúrich
10. Los 10 aeropuertos peores del mundo

Para hacer esta lista con los peores aeropuertos del mundo de 2016 los chicos de The guide to
sleeping in airports tuvieron en cuenta asuntos como el confort de las instalaciones, la existencia de
zonas de descanso y asientos suficientes, la restauración, la gentileza y prestancia del personal de
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inmigración y de seguridad, la atención al cliente o la limpieza de los baños. Y el resultado es este: 10
aeródromos por los que querrás no pasar nunca.
1) Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz, Jeddah (Arabia Saudí)
Salvando el hecho de que cuenta con WiFi gratis, el resto de aspectos negativos de este aeropuerto
le hacen merecedor de este indeseable primer puesto. Apenas cuenta con zonas de descanso ni
restaurantes, la higiene del complejo deja mucho que desear en general y sus oficiales de
inmigración son usualmente descritos como arrogantes y maleducados. Un mal sitio para tener que
hacer una larga escala.
Fig. 40 Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz, Jeddah
2) Aeropuerto Internacional de Jubba (Sudán del Sur)

Un estado prácticamente nuevo, nacido tras una cruenta y larguísima guerra civil, tiene otras
preocupaciones más allá de las comodidades de su aeropuerto. Pero lo cierto es que la terminal de
Jubba se asemeja más a una sauna con escasos servicios -donde los lavabos suelen estar rotos la
mayor parte del tiempo- que a una terminal internacional. Por desgracia, y visto el panorama actual,
a Sudán del Sur le queda bastante para conseguir infraestructuras mejor dotadas.

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Fig. 41 Aeropuerto Internacional de Jubba
3) Aeropuerto Internacional de Port Harcourt (Nigeria)

Suele ser siempre uno de los aeródromos peor valorados en todas las listas. No en vano, al año
pasado ocupaba la primera posición de este ranquin de Sleeping in airport. Los pasajeros se
amontonan ante los mostradores en colas interminables mientras tratan de espantar a los
innumerables mosquitos que pululan por la sala. Sanitarios con escasa limpieza, recogida de
equipaje sin cinta y las acusaciones de prácticas cercanas a la corrupción en sus oficiales convierten
a este lugar en uno de los más indeseables destinos de viaje.

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Fig. 42 Aeropuerto Internacional de Port Harcourt
4) Aeropuerto Internacional de Tashkent (Uzbekistán)
El aeropuerto de la capital uzbeka hace méritos para colocarse cada año más alto en este listado de
dudoso prestigio. De hecho, está considerado el peor aeropuerto de Asia. Las quejas de los usuarios
se centran principalmente en la cantidad de controles de seguridad que minan la paciencia del más
santo y hacen imposible el avance hasta las puertas de embarque.
Fig. 43 Aeropuerto Internacional de Tashkent (Uzbekistán)
5) Aeropuerto Nacional de Santorini - Thira (Grecia)

Vaya por delante que gran parte de culpa de la mala puntuación del aeropuerto de Santorini la tiene
la masificación de turistas que llegan como hordas a la isla. Dicho esto, no ayuda que las
instalaciones sean ridículamente pequeñas y que la gente deba esperar para facturar haciendo cola
bajo el sol. Tampoco dentro mejora mucho la situación, pues las salas de espera no cuentan con aire
acondicionado. En agosto, mejor armarse de paciencia e ir muy concienciado de que tocará esperar,
sí o sí.

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Fig. 44 Aeropuerto Nacional de Santorini - Thira

6) Aeropuerto Internacional de La Canea (Grecia)
Otro aeropuerto griego con escasos servicios y sin aire acondicionado. En temporada alta es
habitual ver a gente sentada en el suelo porque no cuenta con sillas ni lugares de descanso
suficientes para atender la demanda. Y por si fuera poco, el nivel de precio de la comida es
desorbitado, aún más si cabe que la media de los aeropuertos europeos. Consejo práctico si te toca
volar allí en verano: lleva comida de casa y bajo ningún concepto olvides el abanico.
Fig. 45 Aeropuerto Internacional de La Canea
7) Aeropuerto Internacional de Heraklión Nikos Kazantzakis (Grecia)

Y como no hay dos sin tres, la séptima posición la ocupa otro aeropuerto griego. Además, muy
cercano al de La Canea: los separan 140 kilómetros. Precios estratosféricos, asientos incómodos en
las salas de espera, personal de servicio poco amable y falta de higiene en los servicios convierten a
este aeropuerto en un lugar de pesadilla. Lástima que sea la puerta de entrada de un destino tan
bonito como Creta.
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Fig. 46 Aeropuerto Internacional de Heraklión Nikos Kazantzakis

8) Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (Venezuela)
No corren buenos tiempos para los viajeros que prentenden llegar a Venezuela. A la cancelación de
rutas que anunciaron varias compañías se suma el mejorable servicio de su principal aeropuerto. Los
usuarios habituales recomiendan prever como poco cinco horas para hacer una escala debido al mal
funcionamiento de los servicios logísticos que gestionan equipajes y conexiones. La seguridad es
otro de los aspectos señalados negativamente; se recomienda estar muy pendiente del equipaje en
todo momento y embalar las maletas para evitar aperturas indeseadas.
Fig. 47 Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar
9) Aeropuerto de Londres-Luton (Inglaterra)

Luton es el claro ejemplo del modelo low-cost de la aviación moderna. Sin duda es uno de los
escenarios más competitivos para llegar a la capital inglesa porque a él vuelan las compañías de bajo
coste con precios más competitivos. Pero lo que ahorras por un lado, terminas pagándolo con
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creces por otro: exceso de equipaje, dropp-offs a pista, incluso las bolsas de plástico necesarias para
los líquidos de menos de 100 ml tienen un precio. Un aeropuerto de Pinypon que necesita
urgentemente una reforma que lo adecue al nivel de pasajeros que recibe cada año.
Fig. 48 Aeropuerto de Londres-Luton

10) Aeropuerto Internacional de Katmandú (Nepal)
Si alguien quiere conocer cómo es el aeropuerto de Katmandú puede verlo bien representado en la
película Everest. Basada en 1996, probablemente el equipo de producción de la película no tuvo que
mover nada de sitio para reproducir tal cual era el aeropuerto hace dos décadas. La zona de vuelos
internacionales no está mal del todo; sin embargo, la de vuelos nacionales, más que una terminal
parece una estación de autobuses de pueblo destartalada.
11. Los 10 aviones más rápidos del mundo

1) NORTH AMERICAN X-15
Fue el avión más rápido y lo sigue siendo: alcanzó Mach 6,7 (unos 7.200 km/h) en 1967 con William J
Knight a los mandos. Seguramente el nombre de este avión no te diga gran cosa porque el X-15 fue
un aparato experimental. Pero durante diez años, entre 1959 y 1968, los X-15 volaron 199 veces. En
sus vuelos se desarrollaron trajes espaciales y se avanzó en medicina y aerodinámica de control a
muy altas velocidades. Esta información permitió dar pasos adelante sin (tanto) riesgo en la carrera
espacial americana.

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Fig. 49 NORTH AMERICAN X-15
Los X-15 solían tener dos tipos de misiones: vuelos de velocidad (a altitud nivelada) o de altura (en
trayectoria ascendente hasta cierta altitud). Su propulsor era un motor cohete y duraba muy poco
tiempo: por eso se lanzaba, en vuelo, desde un bombardero B-52. Una vez agotado el combustible y
cumplida la misión, planeaba a gran velocidad y aterrizaba en una pista en el desierto.
Además de superar velocidades de Mach 6, el X-15 fue el primer avión espacial. Superaba los 100 km
de altitud (10 veces lo que un avión comercial) y era capaz de volar más allá de la estratosfera.
Además de controles aerodinámicos normales en sus alas (para el planeo) usaba pequeños motores
cohete para poderlo controlar a tanta altitud y a tan altas velocidades.
2) LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD
Podríamos decir que es el avión convencional más rápido: superaba Mach 3 (3.540 km/h).
Posiblemente sea más conocido que el X-15 porque se usó más años y no era experimental ni hací a
vuelos tan breves. Era un avión militar de reconocimiento estratégico, un avión espía. Fue el
primero con tecnología “invisible” (al radar) y fabricado con titanio. Se fabricaron 32 unidades que
volaron desde 1966 hasta casi este siglo (1998). Medía 32 metros de largo por 17 de envergadura (de
punta a punta de ala) y llevaba dos tripulantes.

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Fig. 50 LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD
Su aspecto característico, afilado y con los motores en las alas, lo ha popularizado. Lo usó la US Air
Force pero también la NASA para algunos vuelos experimentales. Era tan rápido que si lo
localizaban, otros cazas no podían alcanzarlo. Ni siquiera un misil lanzado desde tierra era capaz de
interceptarlo gracias a su velocidad. En 1974 batió el récord de vuelo entre Nueva York y Londres al
llegar en 1 hora 54 minutos. Al volar tan rápido, su temperatura exterior era muy alta (300ºC).
Después de aterrizar nadie podía acercarse durante unos minutos. Y, en frío, las piezas del fuselaje
no encajaban pues tenían holgura (sí sellaban en vuelo, ya caliente).
3) LOCKHEED YF-12
Su parecido con el Blackbird no es casual, porque se desarrollaron a partir del mismo prototipo. De
hecho, el YF-12 no pasó finalmente de su fase experimental. Tenía que ser el caza interceptor más
veloz, pues volaba hasta Mach 3,3 (alcanzó 3.661 km/h en 1965). Y podía disparar misiles a esa
velocidad con precisión.
Pero las necesidades del ejército se centraron más en el reconocimiento que en la intercepción a tan
alta velocidad. Para eso empezaban a desarrollarse misiles más eficaces y menos complicados logí-
sticamente. Por eso sólo se construyeron cuatro unidades, y se desechó su entrada en activo. Se
quedaron como aviones de pruebas para la NASA y estuvieron volando muchos años, hasta 1978.

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Fig. 51 LOCKHEED YF-12

4) MIKOYAN MIG-25
El primer caza soviético de la lista, diseñado para interceptar aviones como el Blackbird americano
durante la Guerra Fría. Su velocidad máxima operacional era Mach 2,8 pero podía alcanzar Mach 3,2
(3.600 km/h) brevemente. En ese caso, sin embargo, se corría riesgo de dañar los motores y la
estructura. Contaba con un potente radar de detección y cuatro misiles aire-aire.
Fig. 52 MIKOYAN MIG-25
Al contrario que los anteriores aviones, el Mig-25 fue fabricado en gran serie. Hasta 1984 se
fabricaron 1.190 unidades. Fue por tanto un avión adoptado en buen número por el ejército
soviético y algunos de sus aliados (Siria y Argelia entre otros). Fue protagonista en la guerra entre
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Irán e Irak, por ejemplo. Pero al final de su vida tuvo un uso mucho más pacífico. En MigFlug usaron
el Mig-25 para hacer vuelos turísticos supersónicos y de gran altitud, hasta el mismo borde del
espacio.
5) BELL X-2 STARBUSTER

Otro avión americano experimental, que llegó a alcanzar Mach 3,2 (3.370 km/h) aunque su piloto no
sobrevivió después. Fue el sucesor del X-1, el primer avión supersónico que el popular piloto Chuck
Yeager llegó más allá de Mach 1 en 1947. El Bell X-2 debía probarse a velocidades más altas, Mach 2 y
Mach 3, para investigar cómo funcionaban los controles más allá del vuelo supersónico. Pero sólo
voló en 1955 y 1956.
Fig. 53 BELL X-2 STARBUSTER
Cuando en uno de sus vuelos el piloto superó Mach 3 pero perdió el control, se decidió poner fin a
este tipo de aviones. Por entonces los cazas militares no estaban muy lejos en prestaciones y se
decidió que un avión experimental debía dar un salto más grande. Poco después llegaría el X-15 que
encabeza esta clasificación de los aviones más rápidos de la historia.
6) XB-70 VALKYRIE
Un avión muy poco conocido, casi único. Fruto también de la Guerra Fría debía ser el bombardero
más rápido, llegaba a Mach 3 (3.250 km/h en 1966). Llevaba seis reactores capaces de mover a esa
velocidad las 240 toneladas de este avión de 32 metros de envergadura y 58 metros de largo. Era
tan grande para poder llevar suficiente combustible para los 7.000 km del vuelo hasta la URSS.
Como el BlackBird, la idea era que fuera imposible para el enemigo alcanzarle por velocidad.
Además, éste era (o debía ser) un bombardero nuclear: también debía poder escapar de la
explosión de sus propias bombas. Podía llevar hasta 14 cabezas nucleares, pero el enorme coste y la
llegada de los misiles balísticos paralizaron su evolución. Se fabricaron dos unidades de pruebas.
Una se destruyó en un accidente durante una exhibición y la otra se conserva en un museo de Ohio.

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Fig. 54 XB-70 VALKYRIE
7) MIKOYAN MIG-31 FOXHOUND

El heredero del Mig-25, similar a él y todavía operacional desde 1981, alcanza Mach 2,8 (3.000 km/h).
Como el Mig-25, es posible darse un paseo supersónico a bordo de uno… si se puede pagar por ello.
Con sus dos enormes motores a reacción puede volar por encima de Mach 1 tanto a gran altitud
como en cotas más bajas.
Fig. 55 MIKOYAN MIG-31 FOXHOUND
Es un caza interceptor y para eso cuenta con mucha tecnología de detección (radar) a bordo. Lo
hereda del Mig-25 y en lo que los soviéticos destacaron mucho, usando por cierto válvulas de vacío.
Pero al seguir en activo (Rusia prevé mantenerlo operativo hasa 2030) es el caza actual más veloz

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del mundo. Se dejó de fabricar en 1994 y se cree que existen unos 400. Hay muchas variantes según
la misión a que se destinen pero puede cargar un armamento notable de intercepción.
8) MCDONNELL DOUGLAS F-15 EAGLE
Uno de los aviones americanos de mayor éxito y todavía en servicio, supera Mach 2,5 (3.000 km/h).
Lleva dos potentes motores con casi tanta capacidad de propulsión como su peso (18 toneladas).
Llegó en 1975 y seguirá en activo hasta 2025 por lo menos, además de en Estados Unidos en clientes
como Israel o Arabia Saudí. Se han fabricado más de 1.200 unidades y se seguirá fabricando hasta
2019.
Fig. 56 MCDONNELL DOUGLAS F-15 EAGLE

Era originalmente un caza de dominio aéreo, pero ha pasado a ser también un excelente caza-
bombardero. Existen diferentes variantes y muchas posibilidades de armamento a usar, según la
misión. Protagonista en Irak, Afganistan, Libia o los Balcanes, fue el sucesor del popular F-4
Phantom.
9) GENERAL DYNAMICS F-111
No es otro caza, es un bombardero táctico americano capaz de volar a Mach 2,5 (2.650 km/h) a gran
altitud. Fruto también de la Guerra Fría, podía llevar hasta 14 toneladas de bombas (incluso
nucleares). Fue el primer avión con alas móviles, entró en activo en 1967. Iban más abiertas en vuelo

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a baja altura y velocidad, atrasadas en vuelo supersónico. Siguió activo, según países, entre 1996 y
2010, particularmente en Australia y Reino Unido.
Fig. 57 GENERAL DYNAMICS F-111

10) SUKHOI SU-27 FLANKER
Un caza soviético capaz de alcanzar Mach 2,35 (2.500 km/h), fue además el primero con mandos “fly
by wire”. En lugar de controles directos, el piloto manda y un ordenador controla las superficies del
avión. Se desarrolló para contrarrestar los cazas militares americanos como el F-15 y es un caza de
notable éxito.
Ha tenido muchas variantes debido a su éxito y capacidad, y sigue operativo incluso 40 años
después de su primer vuelo en 1977. Los Sukhoi Su30, 33, 34, 35 y 37 son todos desarrollos de este
avión dedicados a diferentes objetivos. Además, si quieres volar en un Su-27 puedes hacerlo
también: a partir de 12.500 euros por 25 minutos.

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Fig. 58 SUKHOI SU-27 FLANKER
12. Los motores y sus tipos

12.1. Turbofán
Los motores de aviación tipo turbofán (también conocidos como turborreactor con soplante,
turbosoplante o turboventilador) son una generación de motores a reacción que reemplazaron a
los turborreactores o turbojet. Se caracterizan por disponer un ventilador (fan en inglés) en la parte
frontal del motor causando que el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y
flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al núcleo del motor
(compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular exterior y concéntrico
con el núcleo. Los turbofanes tienen varias ventajas respecto a los turborreactores: consumen
menos combustible, lo que los hace más económicos, producen menor contaminación y reducen el
ruido ambiental.
Fig. 59 Motor Turbofán

La incorporación del turbofán en los aviones modernos es un gran beneficio al mantenimiento del
equilibrio ecológico mediante la no contaminación debida que los mismos utilizan como
combustible JET A 1, un desarrollo mucho más ecológico al JP 1 utilizado en los turborreactores. La
capacidad de los motores turbofán es mucho mayor utilizando un menor porcentaje de

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combustible. Explicado de una forma sencilla, el compresor toma un 100% de aire para comprimir
dividido en dos partes: un 65% que pasará directamente al sector de carburación y turbinas y solo un
30% será comprimido y combinado con el combustible para generar la carburación necesaria,
eliminando en el escape un 100% de aire caliente que impulsará al avión. En resumen, este 100% aire
caliente que se expulsa contiene solo un 30% de combustible.
Este tipo de motores son los que te puedes encontrar en nuestros Airbus 340.
12.2. Turbohélice
El tipo de motor denominado turbohélice (en inglés conocido como turboprop), tiene montada
delante del reactor una hélice propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre.
Los turbohélices utilizan la fuerza de empuje de los gases para mover las hélices. La ventaja de estos
motores es que son mucho más eficientes con consumos en torno a unos 30% menores, lo que
representa un consumo por pasajero y kilómetro inferior al de un automóvil y ligeramente por
encima del tren, siempre refiriéndose a trayectos de corto alcance, como son los vuelos regionales.
Además las nuevas generaciones han mejorado mucho el ruido procedente de las hélices.
Alrededor de un 90 % de la energía de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que
mueve la hélice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace
que el chorro solo suponga una pequeña parte del empuje total.
Fig. 60 Motor tipo turbohélice

12.3. Turborreactor
El turborreactor (o turbojet) es el tipo más antiguo de los motores de reacción de propósito
general.
El concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de los años 1930 de manera
independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania,
aunque el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por ser el primero en
concebir, describir formalmente, patentar y construir un motor funcional. Von Ohain, en cambio,
fue el primero en utilizar el turborreactor para propulsar un avión.
Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una cámara de
combustión, una turbina de gas (que mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire entra

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comprimido en la cámara, se calienta y expande por la combustión del combustible y entonces es
expulsado a través de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para
proporcionar la propulsión.
Los turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de velocidades Mach 2) y muy
ruidosos. Aunque la mayoría de los aviones modernos usan en su lugar motores turbofán, éstos
todavía son comunes en aviones caza de combate, debido a su gran velocidad de escape, baja área
frontal y relativa simplicidad.
Fig. 61 Motor tipo turborreactor
13. Las ayudas instrumentales en un aeropuerto

La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de
Instrument Landing System (sistema instrumental de aterrizaje) , y aunque en la actualidad hay
otras ayudas más modernas como las aproximaciones RNAV , el ILS sigue siendo el procedimiento
más popular de aproximación en los aeropuertos de todo el mundo.
Existen otras ayudas a la aproximación que por orden de precisión de menor a mayor son las
aproximaciones NDB y las aproximaciones VOR.Tanto las aproximaciones VOR como NDB son
llamadas aproximaciones de no precisión, mientras el ILS es llamado aproximación de precisión ya
que al final de la aproximación te deja mucho más cerca de la pista que las aproximaciones de No
precisión. El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del
avión que las procesa y las muestra al piloto en un instrumento para poder navegar.
Fig. 62 ILS
El ILS guía al piloto horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que pueda
conseguir suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la
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cabina y aterrizar. Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el terreno
donde tiene que obtener referencias visuales para poder aterrizar. Es lo que se llama un ILS
categoría I.
El mismo ILS tiene diferentes categorías dependiendo de los requisitos de visibilidad y de techo de
nubes. Cuanto menor es el requisito meteorológico (techo de nubes más bajo o menor visibilidad)
mayor precisión se necesita y se le nombra con una mayor categoría. Las categorías se dividen en
CAT I, II Y III. Dentro de la categoría III encontramos tres subdivisiones A, B y C siendo esta última la
de mayor precisión ya que permite aterrizar con 0 metros de visibilidad y con el techo de nubes
pegado al suelo. Tanto OACI, JAA y la FAA emitieron unos requisitos en cuanto a techo de nubes y
visibilidad para cada categoría del ILS no siendo exactamente los mismos pero si muy parecidos.
Fig. 63 Mínimos JAR.


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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 1 Carta de Navegación en Ruta

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Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Tabla 1. Nombres y Ubicación de Aeropuertos

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

La apuntada complejidad.- No exclusiva, aunque sí muy acusada en el Derecho Aeronáutico-

Su adaptación al progreso técnico y consiguiente mutabilidad de su normativa, por cuanto

Uniformidad e internacionalidad. Sin perjuicio del reconocimiento de los Derechos

Politicidad y reglamentarismo. En razón de la trascendencia del hecho aviatorio en el

4. Primeros aviones llegados a Bolivia

En 1923, durante la presidencia de Don Bautista Saavedra, se destaca la importancia de la aviación

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 3 Avión Curtis wasp 1913

Fig. 4 Avión Fiat 1921

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 5 El Junkers F 13 Oriente

Fig. 6 LAB L – 18 Loadstar

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 7 LAB Douglas DC- 3 1945

Fig. 8 LAB Douglas DC-4 1955

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 9 LAB Douglas DC-6 1955

Fig. 10 LAB Boeing B - 17

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

5. Primeros pilotos en Bolivia

Fig. 11 Juan Mendoza primer piloto boliviano

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 12 Piloto Jorge Wilsterman Camacho

6. Primer Aterrizaje en Chuquisaca

En el primer centenario de la república, la colonia alemana residente en Bolivia le obsequió al país un

Ya despojados de nuestra condición de Sede de Gobierno, el entonces Presidente de la república

7. Los aeropuertos latinoamericanos capitales de Sudamérica

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 14 Vista aérea del aeropuerto Sao Paulo-Guarulhos

Fig. 15 Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (LIM) (Lima, Perú)

Fig. 16 Aeropuerto Internacional Jorge Chavez

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 17 Terminal del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez

Fig. 18 Aeropuerto Internacional ElDorado

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig.19 Aeropuerto Internacional de Galeão

7.2. Aeropuertos de América de Sur.

Fig. 20 Aeropuerto de América de Sur

Sucre (La Capital)

Aeropuerto Internacional de Alcantari

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Aeropuerto Internacional de Brasilia (BSB)

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 20 Aeropuerto internacional de Pekín Nº 10

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 21 Aeropuerto Internacional de El Cairo Nº 9

Fig. 22 Aeropuerto Internacional O’Hare Nº 8

Ing. Gunnar Jose Gantier Pacheco

Fig. 23 Nuevo Aeropuerto Internacional de Bangkok Nº 7