UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIIVL

CANAL DE PANAMÁ

SECCIÓN: CI1C

DOCENTE: Ing. Tocas Mena, Rosa

ALUMNOS:

Gamarra Espinoza, Leonardo Fabrizio (U201914468)

Linares Castillo, Austin Airton (U201914821)

Ludeña Pelaez, Nataly Maryori (U201914096)

Peralta Huamani, Nilda Lisset (U201914963)

Rodríguez Lucas, Alessandra Noemi (U201914841)

Sosa Cusihuaman, Aaron Alejandro (U20181G905)

Lima, 19 de junio del 2019

INDICE:

1. INTRUDUCCIÓN: Canal de Panamá

2. PROBLEMÁTICA: Relación del proyecto con la realidad o su entorno.

3. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS: Del proyecto.

4. MARCO TEÓRICO: De los conceptos tratados en el Proyecto.

5. CONTENIDO DEL PROYECTO: Incluirá todos los conceptos tratados en

las semanas 9 a 13 y que son desarrollados en el proyecto.
Incluirá: propuesta a desarrollar, metodología, materiales, instrumentos y/o
equipos usados, desarrollo del proyecto (desde planteamiento, ensamblado),
prueba, ensayos y análisis de resultados.

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

7. BIBLIOGRAFIA

8. ANEXOS: Se evidencian el proceso seguido desde el inicio de la maqueta

y la participación de todos los integrantes del grupo.
1. INTRODUCCIÓN

El canal de Panamá atraviesa el itsmo de Panamá en su punto más estrecho, es una vía
de navegación interoceánica entre el mar del caribe y el océano Pacífico, cuya longitud es
de aproximadamente 82 km.

Es considerada una de las más grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX, este
canal funcione a través de un sistema de esclusas que elevan los barcos hasta un lago
artificial llamado el lago Gatún ubicado a 26 metros sobre el nivel del mar, para después
descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico.

Su inauguración fue el 15 de agosto de 1914, este canal ha conseguido acortar en tiempo

y distancia la comunicación marítima, acelerando el intercambio comercial y una vía
económica al proporcionar una via de transito corta y relativamente barata entre los dos
océanos, influyendo decisivamente en los patrones de comercio mundial.

Impulsa el crecimiento de los países desarrollados y en vías de desarrollo, además de

proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas
del mundo.
En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales
usuarios del canal que lleva de ocho a diez horas cruzar.

El canal ampliado se inauguró en el 2016, luego de una década de obras.

2. PROBLEMÁTICA

Panamá ha sido una zona estratégica en América desde los tiempos de la corona
española. Potencias mundiales han querido aprovechar este territorio y construir un canal.
El primer intento se dio a finales del siglo XIX, a través del empresario francés Ferdinand
de Lesseps, quien fue también el responsable del canal Suez de Egipto. Luego del
fracaso de este empresario por diversos motivos inesperados como la fiebre amarilla, la
nueva obra de ingeniería titánica a la que se enfrentaban siendo muy diferente al canal de
Suez de Egipto y a problemas financieros por tardar más de lo esperado en la obra. La
compañía de Lesseps entro en bancarrota y la construcción del canal se detuvo por
completo.

Después sería Estados Unidos quien intentaría construir este canal, con el presidente
Theodore Roosevelt y la intriga del empresario francés Phillippe Bunau-Varilla. Panamá
era una provincia de Colombia. Finalmente la independencia de Panamá, gracias a un
grupo independentista liderado por el médico y político Manuel Amador Guerrero. Este
movimiento representaba el descontento panameño con las políticas colombianas que se
habían extendido ya por varias décadas con algunos intentos previos de independencia
que habían sido sofocados. Panamá consideraba que Colombia tenía un descuido
general en la zona. La gota que derramo el vaso fue la guerra de los mil días que enfrento
a liberales y conservadores colombianos. A Panamá solo llegaron las consecuencias y
crisis de un gran conflicto que sentían totalmente ajeno. Esto llevaría la construcción de
este canal, un territorio y zona de comercio en el que las potencias mundiales han
intervenido constantemente.

3. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS:

3.1. Objetivo General:

3.1.1. El Canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica cuyo objetivo es el de

conectar el océano Atlántico (mar del Caribe) con el océano Pacifico, disminuir el tiempo,
longitud y costo de la travesía marítima dinamizando el intercambio comercial y
económico proporcionado por este Canal.

3.2. Objetivos Específicos:

3.2.1. Crecer el negocio aumentando el volumen de toneladas para generar mayores
ingresos.

3.2.2. Diversificar los ingresos a través de negocios complementarios.

3.2.3. Maximizar la rentabilidad del negocio mediante la eficiencia, la productividad y la

gestión efectiva de riesgos.

3.2.4. Estrechar las relaciones con los clientes y fortalecer la inteligencia de negocios.

3.2.5. Asegurar la disponibilidad en volumen y calidad de agua para la operación del canal
y para el consumo humano.

3.2.6. Garantizar la aplicación de mejores prácticas de negocio y de buen gobierno

corporativo.

3.2.7. Transformar la organización mediante el desarrollo de sus capacidades y

competencias.

3.2.8. Fortalecer la imagen, el respeto y la credibilidad del canal de forma proactiva.

4. MARCO TEÓRICO:
4.1. Principio de Arquímedes: Resulta
curioso preguntarse cómo pueden flotar los
inmensos barcos de acero en el agua.
Bueno, la respuesta está en el Principio de
Arquímedes. Este dice que todo objeto
sumergido en un fluido (líquidos o gases)
experimentara una fuerza de empuje
(hacia arriba) igual al volumen del líquido
desplazado. Este principio explica
claramente porque los grandes barcos
pueden flotar en el agua: gracias a la gran
fuerza de empuje debido al gran volumen
que desplazan de agua.
Aun así, El diseño del barco es muy importante. El volumen representa el espacio de un
objeto. A mayor volumen, mayor será el agua desplaza, y por lo tanto, mayo será el
empuje que ésta realice. Si se sumerge un cubo de acero de 1 Kg en el agua, este se
hundiría, dado que la fuerza de empuje es insuficiente para mantenerlo a flote. Pero si a la
misma cantidad de acero se moldea para formar una figura más larga, desplazará mayor
cantidad de agua, tendrá mayor empuje de esta, y por lo tanto flotará. A la hora de diseñar
un barco se debe tener en cuenta que el peso del mismo sea igual al volumen de agua
desplazado. Si su peso fuese mayor que el del volumen que desplazan, la fuerza de
empuje recibida sería insuficiente para mantenerlos a flote.
El conocimiento de este principio físico es primordial a la hora de construir un barco, dado
que es lo que permite su principal funcionamiento, el de flotar en el agua.

4.2. Esclusas: Las esclusas se

destinan a levantar embarcaciones que
pesan alrededor de 50 mil toneladas,
más de 8 pisos; ya que el punto más
alto del canal está muy por encima del
nivel del mar. El sistema de esclusas
consiste en válvulas de gran alcance
en la parte inferior de cada una de las
cámaras dentro de las esclusas, que
disparan agua hacia arriba, levantando
así los barcos. Son tan eficaces que pueden levantar buques más de 3 pisos en sólo 8
minutos.

4.3. Altura sobre el nivel del mar:

Los metros sobre el nivel del
mar (m s. n. m.) son una unidad de
medida estándar del sistema métrico
decimal para describir la elevación de
un lugar, localidades y accidentes
geográficos del
planeta Tierra respecto del nivel
medio del mar en ese lugar, excepto
los accidentes submarinos, que se miden por su profundidad.

4.4. “El corte”: El trecho entre el lago Gatún

y la esclusa del pacífico se llama “corte”, es
conocido por ser muy estrecho y dificultar las
maniobras de las embarcaciones. En el caso
de no tener cuidado podría desgarrar los
cascos del barco ya que las orillas y el fondo
son de roca maciza.

La constante actividad geológica provoca

inestabilidad y esta a su vez causa que cientos de millones de kg de tierra cayeran al
agua. La manera de remediar toda esta situación es mediante las maquinas
transportadoras de tierra submarina más grandes del mundo.

4.5. Barcaza perforadora “La Barú”: Una

de las barcazas más potentes y modernas
del planeta, tuvo un costo de 14 millones de
dólares. Tiene una eficiencia de 60% más
que su antecesor llamado “Thor”, gracias a sus características únicas, al contar con cuatro
barrenas perforadoras con desplazamiento lateral y transversal y cuatro puntales que se
fijarán en el fondo y la levantarán un metro sobre el nivel del agua para darle mayor
estabilidad a su trabajo.

Se bautizó "Barú" a la barcaza en homenaje al volcán panameño del mismo nombre y que
es el sitio más alto del país.

La barcaza de perforación "Barú", toda de acero, tiene una eslora (largo) de 51,7 metros,
manga (ancho) total de 17 metros y un calado (profundidad) de 2,35 metros, con tres
motores generadores Cummins y las torres de perforación de una altura de 35 metros
sobre cubierta y que pueden excavar agujeros de 30 metros de profundidad.

4.6. Draga “Christensen”: La mayor

draga del mundo, trabaja las 24 horas
de los 7 días de la semana ya que si
se detuviera no sería posible que las
embarcaciones transiten por el canal
de Panamá. Junto con “La Barú” fue
utilizada en trabajos de ensanche y
profundización del Corte y así el
canal sea capaz de adaptarse a las
siguientes generaciones de embarcaciones. Actualmente ambas ya retiraron más tierra de
la que se extrajo para construir el canal.

Cuenta con una longitud de 49.99 m, un ancho de 21,5 m, una profundidad de 4,8 m, un
calado (cargado): 3,3 m, una capacidad de cucharón (estándar): 11,50 m³, una
profundidad de dragado de 18,3 m y un peso de 2400 toneladas. Es propiedad de la
Comisión del Canal de Panamá, División de Dragado y la Autoridad del Canal de Panamá
(ACP) se encarga de gestionarla.

4.7. Pasos para el dinamitado y profundización del corte:

 1ra etapa del Dinamitado

Se dinamitan los bordes del corte para eliminar los meandros (curva pronunciada
en los ríos).
 Perforación con la ayuda de “la Barú”
Los taladros se sumergen hasta tocar fondo y luego penetran 10 metros
 2da Etapa del Dinamitado
Se colocan los explosivos y se dinamitan en los lugares previamente elegidos y
perforados
 Remoción de restos de las detonaciones a cargo de la Christensen
Remueve la tierra y los sedimentos sin complicaciones, excepto cuando se tienen
que dinamitar una última vez algunas rocas de grandes dimensiones.

5. CONTENIDO DEL PROYECTO:

5.1. Propuesta a desarrollar: Construir una vía de navegación interoceánica entre le mar
del Caribe y el Océano Pacífico, cuya longitud es de aproximadamente 82 km. Esta vía
permitirá el cruce de embarcaciones mercantiles entre ambos océanos de una forma más
rápida y económica.

5.2. Metodología y desarrollo del proyecto:

5.2.1. Hidráulica: Rama de la física que estudia el

comportamiento de los líquidos en función de sus
propiedades específicas y está relacionado con la
mecánica de fluidos. Es decir, estudia las
propiedades mecánicas de los líquidos dependiendo
de las fuerzas a las que son sometidos. Todo esto
depende de las fuerzas que se interponen con la
masa y a las condiciones a las que esté sometido el fluido, relacionadas con
la viscosidad de este.

5.2.1.1. Esclusas: Tienen un total de seis etapas, limitan el tamaño máximo de la manga
de las naves que pueden transitar por el canal, conocido como panamax. Cada una de
estas etapas tiene dos cámaras de esclusas, doblando la capacidad de tráfico que puede
ser manejada; juntas elevan las naves desde el nivel del mar hasta una altura de 29,5 m
(85 pies).

Estas esconden un sistema hidráulico complejo, con enormes tinas para ahorrar y
reutilizar agua y con un laberíntico sistema de conductos y válvulas de modo que el
llenado y vaciado de las esclusas sea rápido y garantice la estabilidad de los barcos
acotando así drásticamente los tiempos de navegación y comunicación marítima. En las
esclusas no hay bombas, es la fuerza de gravedad la que va haciendo descender el agua
desde el lago hasta las esclusas, llenándolas y vaciándolas para hacer subir o bajar los
barcos, según sea su dirección.

5.2.1.2. Represas: El Canal posee tres represas: Gatún, Miraflores y Alhajuela (Madden).
Cada una de ellas juega un papel importante en el almacenaje de aguas y control de
inundaciones para cada uno de sus respectivos lagos.

Represa de Gatún: Fue construida en

1913 y se encuentra ubicada entre las
esclusas de Gatún y las colinas que
quedan al Oeste. Consiste de una represa de tierra desde las esclusas de Gatún hasta la
Colina del Vertedero, una represa de concreto que sirve de vertedero a lo largo del Corte,
a través de la Colina del Vertedero y otra represa de tierra que se extiende desde la
Colina del Vertedero hacia las colinas del lado oeste del valle. El propósito principal de
esta represa es administrar el agua de manera óptima para: mantener el nivel de calado
permitido de los buques en el Canal, evitar inundaciones que afecten infraestructuras
adyacentes al lago y garantizar el abastecimiento de agua a la operación y a las ciudades
de Panamá y Colón.

Represa de Miraflores: Fue construida

en el año 1914, adyacente a las Esclusas
de Miraflores. Su principal función es
controlar el nivel de las aguas del Lago
Miraflores para asegurar el calado
apropiado para la navegación, evitando
inundaciones que puedan afectar la
infraestructura y equipos en las esclusas
de Miraflores.

Represa Madden: Construida en 1935 en

el Río Chagres, a una distancia aproximada
de 19Km del Canal de Panamá y a 40Km de
la Ciudad de Panamá, consiste de un
vertedero de inundación controlada y dos
secciones de apoyo. Esta represa tiene como
objetivo administrar el agua de manera
óptima para el control de inundaciones,
abastecer de agua a las operaciones del
Canal, especialmente durante los meses de
sequía y garantizar el abastecimiento de
agua potable a la ciudad de Panamá.

5.2.1.3. Sistemas de producción de

agua potable: El sistema de producción
de agua potable del Canal está compuesto por dos plantas potabilizadoras: Miraflores en
el Pacífico, y Monte Esperanza en el Atlántico. Estas dos plantas de tratamiento
convierten el agua cruda del Lago Gatún en agua potable, la cual posteriormente es
vendida a la empresa proveedora de agua en Panamá y utilizada por la ACP a través de
su propio sistema de distribución. Además de la ACP, el Instituto de Acueductos y
Alcantarillados Nacionales (IDAAN) cuenta con plantas potabilizadoras que también
extraen agua de los lagos. En cuanto a la producción de agua, la planta de Miraflores
produce 48 millones de galones de agua potable diarios, de los cuales el IDAAN compra
unos 44 millones que utiliza para abastecer a gran parte de la ciudad de Panamá. Por
otro lado, con la mitad de capacidad de producción que la planta de Miraflores, la planta
potabilizadora de Monte Esperanza produce 23.4 millones de galones diarios, utilizados
para abastecer a la ciudad de Colón.

5.2.1.4. Astilleros: El Astillero de

Monte Esperanza, Administrado
por la División de Astilleros
Industriales de la ACP, se
encuentra ubicado en el
Atlántico, provincia de Colón. Su
principal función es la de proveer
los mantenimientos necesarios y
reparaciones de todos los
equipos flotantes y naves del
Canal, como remolcadores, barcazas, lanchas, dragas, grúas; además se encarga de
proveer el mantenimiento y las reparaciones a los equipos industriales críticos para la
operación del Canal, tales como las compuertas de las esclusas y todos los componentes
de las tres represas de la vía, Además, ofrece servicios de mecánica marina;
mantenimiento de circuitos de control; buceo industrial; tornería; fabricación de
engranajes; tuberías de alta presión; limpieza manual, arenado y pintura; hojalatería; al
igual que servicios metalúrgicos como reparación de casco en dique. Este astillero cuenta
con dos muelles; un dique seco con capacidad para atender a un buque de hasta 114
metros de eslora, 12 metros de manga y 6 metros de calado (ilustración 2-12); un sincro-
elevador; un hangar para lanchas y talleres de calibración y fabricación de herramientas,
únicos en el país.
5.2.1.5. Esclusajes: El tránsito de un buque por las esclusas se considera la actividad
más compleja del proceso de navegación de buques por el Canal. Además, es la actividad
que mayor cantidad de recursos del Canal requiere, bajo una coordinación precisa entre
todos los involucrados. Existen dos tiempos de esclusajes importantes: tiempo de
procesamiento, se refiere al tiempo que toma un buque desde que entra a un extremo de
las esclusas hasta que sale por el otro; y el tiempo de ciclo, se refiere al tiempo entre la
entrada de un buque a las esclusas y la entrada del siguiente buque a las mismas
esclusas. Mediante estos tiempos se analiza el impacto que tiene el esclusaje en la
capacidad y nivel de servicio del Canal. Estos tiempos no son fijos, ya que dependen del
tipo de buque y sus dimensiones, principalmente, de la manga y el calado. También

varían del modo de operación de las esclusas que se vaya a emplear. De igual forma, la
cantidad de locomotoras, cables, contramaestres y pasacables son asignados
dependiendo del tamaño, desplazamiento, escora, asiento y construcción especial de los
buques.

5.2.2. Construcción: Rama de la ingeniería civil que permite la construcción de

edificaciones en una infraestructura de uso publico o privada, urbana y rural.

La industria de la construcción se suele dividir en dos grandes grupos: diseño y ejecución

que dan lugar a un gran grupo de profesionales, tales como arquitectos, ingenieros civiles,
ingenieros en construcción y constructores civiles. Derivando más en especialistas en
dibujos técnicos, constructores civiles, y demás especialistas técnicos.
5.2.2.1. Desarrollo del proyecto: La construcción del canal comenzó en 1907. Era una
empresa de gran envergadura. Cerca del 60 por ciento de los trabajadores perforaban la
roca para introducir en ella las cargas de dinamita. A la hora que los obreros
descansaban, comenzaba el turno de los dinamiteros. Por la tarde, las cuadrillas
equipadas con palas mecánicas cargaban los escombros en los vagones. Al finalizar el
día la mayoría de los operarios dejaban de trabajar, pero la perforación y las explosiones
continuaban.

5.2.2.2. Voladuras: Durante la

construcción del canal se
eliminaron más de 183 millones
de m³ de material originalmente
excavado, los planes eran
dinamitar la roca para abrir un
angosto desfiladero, pero el
terreno era demasiado blando y
no pudo resistir la presión de la
montaña. A medida que se
abría el corte, las paredes se desmoronaban y el suelo se hundía. Enormes avalanchas
de barro arrasaban el trabajo realizado y cuanto más hondo excavaban mayores eran los
derrumbamientos. Finalmente se emplearon 28.000 toneladas de explosivos para horadar
la montaña, esta maquinaria actualmente se le conoce como la BARU, una de las
barcazas más modernas y potentes del mundo, tiene una cubierta enorme de 50 metros y
una altura de 30 metros aproximadamente, sirve para colocar explosivos a 15 metros de
profundidad y detonarlos, esto permitirá a que permita a que el paso se pueda extender
para que puedan pasar nuevos barcos.
 5.2.2.3. Compuertas: Los
estadounidenses decidieron
construir dos series de
compuertas: Estas compuertas
tienen un tamaño enorme, con
una altura de entre 14,33 y 24,99
m, dependiendo de la posición;
las puertas más altas son las de
Miraflores, debido a la amplitud
de las mareas. Una es para subir los barcos hasta el nivel del Lago Gatún -a unos 26 m
sobre el nivel del mar, en la salida del canal al Caribe- y otra para hacerlos bajar en el
extremo opuesto del canal. Estas gigantescas compuertas, construidas sobre el terreno,
exigieron 3,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Su base tenía un grosor de 4 a 6 m
y las paredes, perforadas como una colmena para vaciar o llenar las compuertas, medían
casi 15 m de grosor en la base. Las compuertas que separan las cámaras en cada etapa,
deben retener un considerable peso de agua, y deben ser fiables y bastante fuertes para
soportar accidentes, ya que el fallo de una puerta podría provocar una inundación
catastrófica.

5.2.2.4. Construcción de las

esclusas: Hay 5 conjuntos de
esclusas en el canal, pero las 3
exclusas más importantes se
llaman Gatún, Miraflores y
Pedro Miguel que suben el nivel
desde el Pacífico hasta el lago
Gatún. Las esclusas de Gatún
se construyeron en un corte
hecho en una colina que
confina el lago, requiriendo la
excavación del de 3 800 000
m3 de material, sobre todo roca, y la fabricación de 1 564 400 m3 de hormigón. Esta
exclusa mide unos 25,9 metros de largo, de las dos etapas de Miraflores es 16,5 metros y
la esclusa de Pedro Miguel da una elevación de 9,5 metros. Las paredes laterales tienen
entre 13,7 y 15,2 metros de espesor en la base. Las esclusas del Canal de Panamá
fueron construidas con concreto formado con la mezcla de cemento Portland de Nueva
York, piedra de canteras de Portobelo, el Cerro Ancón, y arena de las playas de Punta
Chame y Nombre de Dios.

Para poder llevar este concreto en mención se tuvo que construir un cablevía, ya que esta
podía cargara hasta 6 toneladas de concreto.

El Canal de Panamá actualmente es una de las obras de ingeniería más grandes de su

época, superada solamente por otras etapas del proyecto de la vía interoceánica y su
inauguración fue en agosto de 1914.

5.2.3. Gestión de la construcción: Área de la

ingeniería civil encargada de gestionar el desarrollo de
un proyecto de ingeniería de acuerdo a los requisitos
definidos.

Usa técnicas especializadas en la gestión de proyectos para

supervisar la planificación, el diseño y construcción de un
proyecto desde el principio hasta el final.

5.2.3.1. Empresa encargada de la obra: La

ampliación del Canal de Panamá fue
realizado por la empresa Grupo Unidos por el
Canal, S.A. (GUPC SA) que está conformada
por Sacyr Valle Hermoso de España,
Impregilo de Italia, Jan De Nul de Bélgica, y
Constructora Urbana, SA (CUSA) de
Panamá. 

5.2.3.2. Inversión y tiempo de

ejecución de la obra: De acuerdo con
la Autoridad del Canal de Panamá
(ACP), el proyecto tendría un costo no
mayor de USD$5,250 millones. Esto
incluye USD$1,580 para las esclusas
del Pacífico, USD$530 para el cauce de
acceso del Pacífico, USD$1,770 millones para las esclusas del Atlántico, 760 millones
para mejoras a los cauces de navegación existentes, y USD$80 millones para la elevación
del nivel máximo de operación del lago Gatún. Además, también incluye USD$530
millones para hacer frente a la posible inflación durante el periodo de construcción. Cada
uno de los componentes del proyecto incluye, a su vez, contingencias para cubrir todos
los posibles eventos fortuitos que pudieran afectar el costo o la duración del proyecto. En
total, el costo del proyecto incluye USD$1,030 millones de contingencias, distribuidos
entre sus distintos componentes.
Las obras de ampliación dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación
del cerro Cartagena ubicado en las riberas del canal. Se pretendía inaugurar las nuevas
esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemoró el primer centenario de la
vía interoceánica, aunque una crisis, surgida por el aumento de costos sobre
el presupuesto inicial, entre el consorcio Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad del
Canal de Panamá, retrasó seriamente los trabajos, de modo que el Canal de Panamá
ampliado fue inaugurado el 26 de junio de 2016.

 La obra de ingeniería tardo 8 años y 8 meses en construirse (tuvo un retraso de 20

meses)
 13 mil hombres de distintos países trabajaron en la ampliación del canal de
panamá
 La inversión total del proyecto ascendió a 5581 millones de dólares
 220 mil toneladas de acero se requirieron para levantar la obra

5.2.3.3. Planes para financiar el proyecto

de ampliación: El proyecto de ampliación
sería financiado de dos fuentes principales.
La primera consistiría de los ingresos
adicionales que serían producto del aumento
de peajes durante el periodo de
construcción. La segunda consistiría
de financiamiento externo interino para
sufragar los años pico de la construcción.
Este financiamiento externo interino sería
repagado en un plazo corto de tiempo
después de que inicie el funcionamiento del
tercer juego de esclusas, con los ingresos adicionales producto de los aumentos de
peajes y del tráfico adicional de carga.

5.2.3.4. Contribución económica directa del canal:

 Los aportes directos e indirectos al Gobierno en forma de pagos o transferencias,

que se usan en el presupuesto nacional para apoyar los gastos e inversiones en
servicios directos e indirectos de educación, salud, vivienda, infraestructuras y otros.

 Los gastos directos en la economía doméstica, entre los cuales podemos

enumerar: pago de los salarios netos a los empleados del Canal, compras de bienes y
servicios efectuadas localmente (que incluyen compras sólo a compañías registradas
en Panamá), componente local de los contratos que forman parte de la ampliación del
Canal de Panamá y pagos por servicios de consultoría en Panamá.

5.2.3.5. Sostenibilidad del proyecto: El desarrollo urbano sostenible implica proveer

calidad de vida a los ciudadanos sin degradar el entorno. Con esto en mente, el proyecto
de ampliación del canal incorpora tinas de ahorro de agua que permiten pasar 3 veces
más carga por esta vía utilizando un 7% menos de agua. En otras palabras, 60% del agua
de cada tránsito se estará reutilizando,
ayudando a preservar este activo tan
importante en pro de reducir el impacto
ambiental del proyecto.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
maneja los niveles de los lagos Gatún,
Alhajuela y Miraflores; operan y mantienen los
sistemas de pronósticos hidrometeorológicos y
de producción y distribución de agua potable
en Miraflores, Monte Esperanza y Mendoza;
ejecuta un programa continuo de
mantenimiento de represas y vertederos de
agua; suministra agua fría para climatización a edificios e instituciones gubernamentales y
se evalúa las necesidades de crecimiento y desarrollo de nuevos programas de agua y
saneamiento en el Canal y su cuenca.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

6.1. Conclusiones:

El tamaño del canal de Panamá es de 80 km. Le tarda al barco cruzar un promedio de 8

horas y al día pueden pasar en promedio hasta 40 barcos. El precio promedio de una
embarcación es como mínimo quinientos mil dólares. Este precio dependerá del tamaño
de la embarcación.

En conclusión, el propósito de la construcción del canal es viable y favorable, ya que es la

principal fuente de comercio entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, esto posibilita
el tránsito de una manera corta y más económica para los barcos que se encargan de
transportar mercancías.

Se considera una de las obras más importantes, modernas y complejas del siglo XX.
Siendo una de las obras con mejor infraestructura de la región. Además de ser una obra
hecha a mano por el hombre, el cual también otorga una importancia realizada por el
trabajo de ellos.

6.2. Recomendaciones:

Se recomendó realizar un trabajo

de ampliación del canal de
Panamá debido a la cantidad de
tráfico que tiene, el cual
incrementa día a día.

Desde el año 2016 el Canal

Ampliado aumento la capacidad de
la via para atender la creciente demanda del comercio marítimo por usar buques de
mayores dimensiones.

Ya cumpliendo con un año del funcionamiento. La ampliación del canal de Panamá

añadió un tercer carril de tránsito para buques de mayor tamaño, con la construcción de
un complejo de esclusas en el Atlántico y otro en el Pacifico, las cuales reutilizan el agua
proveniente del lago Gatún; el cual alimenta de recurso hídrico a las esclusas del canal.

7. BIBLIOGRAFIA
7.1. Autoridad del Canal de Panamá ACP. (2011). Informe de Sostenibilidad. Panamá.

7.2. Autoridad del Canal de Panamá ACP. (2016). Infografía Hitos del Canal de Panamá
- Programa de ampliación. Obtenido de Mi Canal de Panamá:
http://micanaldepanama.com/ampliacion/hitos/

7.3. EDITORIAL ALTAMIRANO MADRIZ S.A. (2016). El Diario de Hoy. Obtenido de

elsalvador.com artículo sobre las Nuevas esclusas del canal de Panamá:
http://especiales.elsalvador.com/2016/nuevas-esclusas-del-canal-de-panama/

7.4. Sturm, T. (2010). Open channel hydraulics (2nd ed.). New York: McGraw-Hill.

7.5. Naudascher Eduard. (2008). Hidráulica de canales: Diseño de estructuras . México,

DF: Limusa.

7.6. Novák, Moffat, Nalluri, Narayan, Novák, Pavel, Moffat, AI B,. . . Narayan, R.

(2007). Estructuras hidraulicas (cuarta ed.). Abingdon, Oxon: E & F Spon.

7.7. Cadavid R., J. (2006). Hidráulica de canales: Fundamentos (1a ed., Colección

académica). Medellín: Fondo Editorial Universidad EAFIT.

7.8. Houghtalen, R., Akan, A., y Hwang, N. (2015). Fundamentos de los sistemas de

ingeniería hidráulica(quinta ed.). Hoboken: Pearson.

8. ANEXOS: