ESCUELA DE PERFECCIONAMIENTO DE SUB OFICIALES DE LA ARMADA

MATERIA: MANIOBRA CON LANCHAS PATRULLERAS

Principales Cabos de Amarre

Travesines – Largos – Sprines – Ubicación y como Trabajan – Efecto de las amarras
cuando el buque lleva arrancada – Amarras firmes – En Banda – Tendido de los cabos de
amarres – Encapillar una gaza a una vita ya ocupada por otra amarra – Tomar vueltas
sobre vita.

Las embarcaciones se amarran a un muelle o pantalán por medio de cabos potentes

conocidos como amarras. Podemos definirlas como: Los cabos que se emplean para
amarrar un barco a un muelle, pantalán u otro barco, al objeto de que no se desplace en
cualquier sentido.

Reciben el nombre de cabos, entre la gente marinera, las cuerdas o sogas que se tienen a
bordo del buque (Como chascarrillo, a bordo la única cuerda es la del reloj).

Bajo el nombre de amarras, por tanto, se designan los cabos o estachas que sirven para
afirmar el buque al atraque.

Se denominan estachas en general a las amarras utilizadas en los atraques y en los

remolques, y son cabos de un grosor considerable.

Las amarras reciben un nombre distinto según la dirección en la que trabajan al salir del
buque por la guía o por la gatera.

Pueden ser:

Largos, Springs, Traveses Coderas.
LARGOS:

Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa
respectivamente. Trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Los largos
de proa trabajarán hacia proa y los largos de popa trabajarán hacia popa.

Se usan para colocar o situar el barco en una posición inicial y se dan lo mas lejos posible
(lo más en largo posible) hacia delante o hacia atrás respectivamente. Sirven para
mantener el buque pegado al atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos
longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva
hacia popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa.

Portando del largo de proa, nos hace avanzar la proa y nos aconcha la amura hacia el
muelle. Así mismo portando del largo de popa, avanzaremos hacia popa y aconchará la
aleta hacia el muelle.

SPRING:

Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proa
respectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen.
Los springs son las amarras que se colocan en diagonal. Actúan de forma parecida a como
lo haría un muelle, de ahí su nombre (en inglés spring significa muelle, entre otras
acepciones). Uno de los springs parte de la proa del barco en dirección a popa, hasta
alcanzar el punto de amarre, situado sobre el muelle, pantalán u otra embarcación, a la
altura de la popa; el otro spring parte de la popa en la forma contraria.

Son los que se utilizan para dejar el barco parado y en posición. Su principal misión evitar
los movimientos longitudinales del barco cuando está atracado. De esta forma, el spring de
proa evitará que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que se mueva hacia
popa.

Portando del spring de proa , esta aconcha hacia el muelle y lleva hacia atrás el barco.
Portando del spring de popa aconcha la popa hacia el muelle y hace avanzar el barco
hacia proa.

TRAVES:

Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque. Se utilizan
para dejar el barco pegado o aconchado al lugar de amarre. Como misión evitan que el
barco se despegue de su atraque, evitan el movimiento transversal del barco con respecto
a su atraque.

CODERA:

Se llama codera al cabo que firme a proa y popa sirve para amarrar el barco a una boya o
a un barco, por el lado contrario al muelle donde estamos atracados, y, aproximadamente
en la perpendicular de los puntos de partida.
La finalidad de las coderas es aguantar el barco, cuando hay mal tiempo, y evitar que
golpee contra el muelle. Se emplean para desatracar, halando de ellas, cuando el viento
viene de la mar.

Se deben dar con un bote, y, por seno, para facilitar la salida del barco (dar por seno es
dar la amarra de tal forma que los dos chicotes queden a bordo, una vez pasados por el
noray o la argolla).

Como recopilación de todo lo comentado en los artículos anteriores podemos considerar:

Los largos sirven para situar el barco y los springs para que no se mueva. Al portar de las
amarra las fuerzas que hacen atracar la proa hacen desatracar la popa y viceversa. Los
traveses de proa y popa mantienen los extremos del barco aconchados, en especial al
cargar la embarcación.

Los largos deben de tener una longitud igual a la eslora del buque, y se procurarán dar los
más alejados que se pueda del barco (en dirección a la eslora) para que los ángulos sean
lo mayor posible y, por tanto, aumenten las fuerzas de atraque hacia el muelle.
Al dar las amarras habrá que tener en cuenta la amplitud de la marea del lugar. Una buena
longitud para los largos sería tres veces la amplitud de la marea; para los springs bastará
con vez y media dicha amplitud.

Las amarras hay que protegerlas de la humedad, del uso, del sol y de todos los agentes
externos en general, y en especial del roce de la amarra contra el amarre al moverse el
buque por el paso de otros buques o por el efecto de la resaca. Se consideran dos puntos
importantes por los que sufren las amarres debido al roce: en la gaza y en la parte del cabo
que roza con las gateras. Para evitar en lo posible estas contactos, se forran las zonas
conflictivas con lana, sacos a bien cuero y, últimamente con trozos de manguera de
longitud y diámetro adecuados. Como precaución trataremos siempre de dar los cabos en
aquellas zonas en las que no hayan cantos vivos en contacto con ellas

4.5.8 NORAYS Y BOLARDOS Los norays y bolardos son piezas de acero fundido. El
bolardo tiene una misión idéntica al noray, diferenciándose de este en su terminación más
ancha en la cabeza, con el efecto de hacer más difícil que la gaza pueda zafarse de él
cuando se encapilla. [123] Encapillar consiste en introducir la gaza en el noray. Si ya
hubiera otras, la forma de introducir nuestra gaza sería por dentro de las gazas ya
encapilladas, como se 125 “SISTEMAS DE AMARRE EN BUQUES: SITUACIÓN ACTUAL
Y EVOLUCIÓN FUTURA” ve en la figura. De esta manera cualquiera de las gazas
existentes se podrían desencapillar sin dificultad.
Transporte y tendido de Anclas
Transporte del Ancla a la pendura bajo la quilla – De la cadena del ancla en
embarcaciones menores – Traslado de un ancla en dos embarcaciones – Rastreo para
pescar la cadena del ancla – Uso del grampín y el bichero.

Cadena del Ancla

 Todas las embarcaciones
deberán disponer de una línea de
fondeo cuya longitud no podrá ser
inferior a cinco veces la eslora de la
embarcación.
 La longitud del tramo de cadena será
como mínimo igual a la eslora de la
embarcación, excepto en las
embarcaciones menores de 6
metros de eslora en las que la
línea de fondeo puede estar
constituida enteramente por
estacha.
  No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete

Las cadenas deben ser de acero galvanizado o equivalente, con el diámetro indicado en la
tabla siguiente. Además de indicar los diámetros de cadena y de estacha se indica el peso
del ancla que cada embarcación deberá llevar en función de su eslora:

Eslora Peso del Ancla Diámetro de cadena Diámetro de estacha

(m) (kg) (mm) (mm)

L= 3 3,5 6 10

L= 5 6 6 10

L= 7 10 6 10

L= 9 14 8 12

L= 12 20 8 12

L= 15 33 10 14

L= 18 46 10 14

L= 21 58 12 16

L= 24 75 12 16

¿Qué es un ancla?
Un ancla, según la Real Academia Española (RAE), es un instrumento de hierro formado
por una barra de la que salen unos ganchos que unido a una cadena, se lanza al fondo del
agua para sujetar la embarcación.

Se trata de uno de los instrumentos más importantes en un navío, ya que sin él no

podríamos asegurar la nave y estacionarnos en un lugar concreto para pescar, darnos un
chapuzón, hacer submarinismo o simplemente para pasar el día en alguna cala o isla.

Las 7 partes básicas de

un ancla
Aunque existen muchos
tipos distintos de
anclas, lo cierto es que la
gran mayoría de ellas
comparten partes
comunes. Veamos
cuales son:

 La cruz: se trata de
la parte que une la
caña con los
brazos y puede ser
fija o móvil.
  Los brazos: es la parte final del ancla, la que se fija en el fondo.
 Mapa o uña: hace referencia a los extremos de los brazos y, junto con estos, se
clavan en el fondo y aseguran la embarcación.
 Caña: se trata de la pieza central del ancla.
 Cepo: son los brazos pequeños que se encuentran perpendiculares a los brazos del
ancla y aseguran que el mapa o uña se encuentren firmes en el fondo marino.
 Arganeo: hace referencia a la pieza de unión del ancla al cabo o a la cadena,
grillete o argolla que se amarra a la embarcación.
 Ojo del arganeo: se trata de la pieza que une el ancla con el arganeo.

Ubicación del Ancla

En una embarcación pequeña, el Ancla estará ubicada en la Proa de la misma, en el pozo
de anclas, bajo cubierta.

En una embarcación más grande, lo normal es tener más de un ancla y en sitios diferentes.

Generalmente habrá tres anclas en el barco, dos en la proa y una en la popa y serán
bastante más pesadas que las anteriores. Pueden llegar incluso hasta las tres toneladas
de peso.

Tipos de anclas más utilizados

Existen muchos tipos de anclas, y cada una de ellas, tienen diferentes ventajas e
inconvenientes. Lo más aconsejable es llevar a bordo un ancla principal y, además, otra
secundaria por si acaso tuviéramos alguna emergencia.

Veamos algunos de los tipos de anclas más utilizados en la actualidad.

Ancla de arado
Se trata de uno de los tipos de anclas más populares debido a su eficacia en una gran
variedad de fondos marinos, ya sea en arena, algas o barro, entre otros.  Este tipo de ancla
está formado por una caña móvil o fija, dos mapas y un arganeo.

Dentro de este tipo de anclas de arado nos encontramos con varios modelos:

 Ancla Bruce. Se puede decir que es una de las anclas de arado más modernas. Su
creación fue pensada para alta mar, más concretamente para trabajos en
plataformas semi-sumergibles.
 Ancla Q.R. Una de las anclas de arado que han sido más utilizadas. Los veleros la
utilizaban por su alta eficiencia y confiabilidad. Pero actualmente esta ha sido
reemplazada por el ancla Delta, ya que aunque es similar, su caña fija ha resultado
más eficaz en diferentes tipos de fondo.
 Ancla Delta. Hoy en día, este es el tipo de ancla más utilizado en embarcaciones de
8 metros o más de eslora.

Ancla Danforth
Se trata de un tipo de ancla plana, con mucho agarre y poco peso, pero de grandes
dimensiones. Su composición se basa en dos largas uñas en forma de plancha que se
clavan en el fondo y aseguran un buen agarre.

Este tipo de ancla está especialmente recomendado para fondos marinos con fango, arena
o lodo. Pero hay que tener cuidado con el fondeo en marcha, ya que puede planear y no
llegar a agarrar al fondo.

También nos encontramos con el ancla Fortress, de características similares a la Danforth,

pero con la diferencia de que está hecha con aluminio, lo que le proporciona aún menor
peso y más ligereza. El único inconveniente con el que nos podríamos encontrar es que
estos tipos de anclas planean sobre el fondo en caso de garreo.

Ancla de rezón
También conocida como ancla de arpeo, plegable de 4 patas o grampín, entre otros
nombres. Se caracteriza por tener 4 uñas, 4 brazos y una caña. Es muy común en
embarcaciones pequeñas e ideal para fondos marinos rocosos. Hay que tener cuidado con
este tipo de ancla ya que el agarre no es muy efectivo del todo.

Ancla a la pendura
Una vez hemos analizado los factores que
tenemos que tener en cuenta en la maniobra de
fondeo vamos a dar una serie de consejos para que
el fondeo sea más fácil y seguro:

 Al llegar al fondeadero observar si hay

espacio suficiente para bornear sin golpear a
otros barcos.
 Comprobar en las cartas el tipo de fondo o
tenedero.
 Poner a la pendura el ancla reduciendo la velocidad para evitar golpear el casco.
 Con el barco detenido filar cadena hasta que el ancla esté a pique. Filaremos
progresivamente la cadena y nos ayudaremos del motor para notar que al ancla se
ha clavado.
 No nos limitaremos a filar los metros establecidos en función del tipo de línea de
fondeo. Es aconsejable filar un poco más de cadena para evitar el garreo teniendo
en cuenta el radio de borneo.
 Uso del orinque y señalización con señales tanto de día como de noche.
 Usar una boza o cabo que temple la cadena a una bita o cornamusa para evitar las
sacudidas.
 Activar alertas anti-garreo de dispositivos electrónicos. Si no disponemos, con un
compás de demoras tomar marcaciones y hacer comprobaciones periódicas.
 Tener en cuenta la pleamar y bajamar para calcular los metros de cadena que hay
que filar.
  Si hay mal tiempo, establecer turnos de guardia y en caso necesario dejar el motor
encendido.
 Para levantar el fondeo, dar avante para virar la cadena en vertical y así evitar que
el molinete trabaje en tensión.

Bicheros
Los bicheros son parte delos diversos accesorios náuticos que deben tener las
embarcaciones, puesto que son necesarios para su buen funcionamiento, para que así se
pueda navegar de manera confiada y segura. A través del tiempo, estas herramientas han
ido evolucionando hasta llegar a los bicheros que se encuentran actualmente en las
tiendas náuticas que son unas modernas piezas fabricadas por lo general con una
extensión alargada de aluminio anonizado y en otros casos son elaborados con una
aleación ligera que no se deforman y que permiten que sean más resistentes y de fácil
manejo.

CARACTERÍSTICAS DE LOS BICHEROS

 Los bicheros son un palo o asta

larga que se utilizan en las
embarcaciones y tienen como
finalidad aferrarse para atracar y
desatracar, también, se utilizan para
realizar otras actividades.

Cuando la embarcación sale a

navegar esta herramienta debe
estar en un lugar que sea de fácil
localización y estivado, porque será de
mucha ayuda al momento de
realizar las maniobras de atraque.

Actualmente, en el mercado se
encuentran una gran variedad
de bicheros que han sido fabricados
con diversos tipos de materiales y
con diferentes características, con el
propósito de brindarle al usuario
confianza. A continuación, se
presentan algunas de sus
características:

Son equipos que están conformados por un asta, la cual puede ser de madera, aluminio
o fibra de vidrio, y en el extremo tiene una punta metálica y un garfio.

Son flotables, lo que los hace perfectos para ser usados en las bordas de los barcos sin
que haya peligro de perderlos en el mar.
Los modelos más modernos son de excelente calidad, pues tienen un sistema antibloqueo
con cierres de seguridad y poseen unas empuñaduras plásticas o de gomas ergonómicas
que no resbalan con la humedad.

Hay algunos modelos que tienen extensiones telescópicas, las cuales facilitan su
utilización en espacios muy pequeños.

Funciones de los bicheros náuticos

Los bicheros son herramientas que tienen un gran número de funciones náuticas, pues se
pueden utilizar como accesorios multifuncionales que sirven para empujar, sujetar, pinchar
o arrastrar objetos a bordo o que se encuentre sobre el mar, para ello, poseen en su
extremo una punta y un garfio metálico que facilitan la realización de esas maniobras.

Las embarcaciones deben usar estas herramientas de acuerdo con su tamaño, por
ejemplo, una embarcación de 8 toneladas de peso debe usar un bichero de versión
standard, y una embarcación de más de 8 toneladas se le recomienda usar una versión
strong.

Maniobras con pesos

Motones – Aparejos – Pescantes
Motonería: definición – Motón – Tipos – Cuadernal – Nomenclatura.
Aparejos – Nomenclatura – Tipos: Tecle – Lanteón – Palanquín – Combés y Real –
Aparejo Diferencial – Plumas – Guinches.

Poleas y aparejos
La polea está formada por una rueda que gira de un eje, con una cuerda que desliza por el
surco o guía de la rueda.

Al usar una polea fija no se consigue aumentar la intensidad de la fuerza motriz, su único
efecto es cambiar el sentido de la fuerza aplicada a través de la cuerda: en vez de tirar del
peso hacia arriba, tiramos de la cuerda hacia abajo, que es más cómodo.
Sin embargo, con un sistema de poleas móviles (también llamado polipasto) sí es posible
obtener una ventaja o ganancia mecánica, que matemáticamente se define como el
cociente entre la fuerza de salida (carga) y la fuerza de entrada (esfuerzo). En el caso ideal
la ganancia mecánica es igual al número de segmentos de cuerda que sostienen la carga
que se quiere mover, excluido el segmento sobre el que se aplica la fuerza de entrada. El
rozamiento reduce la ganancia mecánica real, y suele limitar a cuatro el número total de
poleas.

Motones
Motón en náutica es cualquiera de las garruchas o poleas por donde pasan los cabos y
sirven para cambiar la dirección del movimiento de estos.

Descripción
Motón es un herraje que sirve para cambiar la dirección de un cabo, es el equivalente a las
roldanas de uso terrestre. Los motones pueden ser de madera o metálicos y reciben este
nombre cuando solo tienen una roldana, porque los dos o más se denominan  cuadernales.
En los buques de vela se empleaban numerosos motones; un navío de línea de fines
del siglo XVII llevaba unos ochocientos de dimensiones comprendidas entre los 20 y 80
centímetros, los últimos pesando alrededor de 50 kilogramos.

Un motón ordinario está constituido por el cuerpo o caja, que es la pieza de madera o
metal de forma oval con la abertura denominada cajera, dentro de la cual va una roldana o
rueda en condiciones de girar sobre el perno fijo a las caras laterales de la caja o quijadas,
con canales para la sujeción de la gaza que sirve para hacer firme el motón. El espacio
entre la roldada y la parte alta de la cajera se llama garganta. Las cajas de los motones de
anchura inferior a 15 centímetros acostumbran a ser de una sola pieza; en las mayores las
quijadas o caras laterales son óvalos separados por dos tacos con pasadores de unión; la
extremidad inferior es el culo del motón y la superior el cuello. Las roldanas son de madera
de guayacán, hierro o bronce; en las de madera se aloja un dado de bronce a fin de
aminorar el rozamiento y poderlo cambiar si se desgasta; las metálicas no tienen dado,
pero si una pequeña canal de lubricación. También se utilizan otras roldanas montadas
sobre bolas o rodillos que se llaman de patente.

Las dimensiones del motón se fijan por la longitud de la caja y está por la mena del cabo.
En los aparejos ordinarios el largo de la caja es de tres veces la mena, y de tres veces y
media si se quiere disminuir el rozamiento. El diámetro de las roldanas suele ser dos
tercios de la longitud del motón. Los motones de hierro o acero en vez de gaza llevan una
pieza en forma de horquilla a la que se une el gancho o grillete. En los de madera antes se
empleaba la caoba, hoy rara por su precio y escasez, siendo corriente el roble y el nogal,
otras maderas son las del olmo y el olivo.

Clases de motones
Según su objeto, sitio que ocupan o forma los motones reciben distintos nombres:

 Motón de gancho: al que en su gaza lleva hecho firme un gancho para asegurarlo
rápidamente donde sea preciso.
 Motón de gancho doble: es el empleado en particular cuando deba estar sometido
a movimientos y saltos bruscos; para más seguridad se acostumbra a darles una
ligada sencilla.
 Motón de rabiza: es el que tiene la gaza terminada en una rabiza o cabo largo para
amarrarlo en el sitio donde deba trabajar.
 Motón de campana: es el mismo que el anterior, afirmado por el extremo de la
rabiza de modo que cuelgue con tanto descuello que pueda moverse o campanear
en todas direcciones.
 Motón de cosidura: es el ordinario que hace firme en cualquier sitio por medio de
un cabo dispuesto al efecto.
 Motón de paloma: es el que cosido o encapillado en la cruz de una verga sirve para
el laboreo de la ostaga, si las ostagas son dos, hay dos motones juntos o
un cuadernal.
 Motón de canasta: es el que en ambas quijadas y cerca de la coz, lleva un resalte
con un agujero por el que pasa la gaza, y cosido en el puño de una vela cuadra es
empleado en el laboreo de un chafaldete.
  Motón de capuchino o de quijada: es el que tiene en la coz un saliente o topino
para que se mantenga derecho y no muerda el escotín entre el y la verga; cosido en
un penol servía para cazar las velas altas cuando la verga inferior carecía de cajeras
para este fin.
 Motón de retorno: es el que se engancha o cose a un cáncamo o argolla de
cubierta para que laboree por su cajera la tira de un aparejo o cabo de labor.
 Motón de andullo: es el que cosido a en la encapilladura de un mastelero de gavia,
sirve para el laboreo de la ostaga, si las ostagas son dos, hay dos motones, uno a
cada banda.
 Motones andullados, de albarda o de alforja: son los que están engazados en al
mismo cabo, uno a continuación del otro.
 Motón herrado: es el que tiene gaza de hierro en vez de la de cabo.
 Motón giratorio: es el que tiene gaza de hierro y puede girar, ya sea en torno al
gancho alto del que cuelga o del bajo en que se suspende el peso.
 Motón de briol: es el que consta de dos roldanas de distinto diámetro y en una
misma caja.
 Motón chato: es el que tiene sus quijadas muy unidas, cajeras estrechas y por
tanto roldada delgada.
 Motón de brazalote: es el chato con gaza doble y engargolado en un estrobo para
encapillarlo en el penol de una verga.
 Motón de hierro: es el que tiene su cuerpo o caja de este metal y roldada
de bronce o también de hierro, según el uso a que se destine.
 Motón de mariposa: parecido al de briol, pero con las roldanas de igual diámetro,
que suspendido en la parte inferior de la cruz de una verga baja, se utiliza para el
laboreo de los escotines de las velas del mismo nombre.
 Motón ciego: el que no tiene roldana alguna.
 Motón de propao: es el que colocado verticalmente entre el propao y otro tablón
inferior paralelo al primero sirve para el retorno de los cabos de maniobra. Los hay
herrados que pueden girar horizontalmente, pero se hallan fijos en el sentido
vertical.
 Motón fijo: es el firme en un punto.
 Motón movible: es el que está unido a un punto
que se puede poner en movimiento bajo la acción
de los elementos empleados en la maniobra.
 Motón de moño: es el que se cosía en
el estay o alrededor del cuello del palo de
mesana para el laboreo de las brazas de gavia.

Cuadernal
Conjunto de poleas paralelas de una misma
armadura. También puede definirse como
un motón de dos o más cajeras, cuyas dimensiones
dependen de la fuerza que deba hacerse. Su nombre
proviene de los aparatos de este género usados antiguamente para arbolar los palos de los
barcos de vela, eran de sección cuadrada o rectangular.

Las proporciones son las mismas que para los motones y la distancia entre las cajeras,
cinco octavos el ancho de las mismas. Los cuadernales de madera se clasifican por su
longitud, llamada mena, la cual no debe confundirse con la del cabo o tira que laborea por
él, ya que es muy distinta; así, en un cuadernal de 140 mm, de mena o longitud total, la
mena del cabo es de unos 16 mm. En cambio, los de hierro se clasifican según la mena del
cabo con que han de guarnirse. Corrientemente, el diámetro de la roldana es el séxtuplo
del cabo.

En los cuadernales de madera el cuerpo de la caja es roble o de encina, y a veces

de nogal o caoba; la roldana es de guayacán, hierro o bronce, acanalada y gira alrededor
del perno, frotando éste sobre un cilindro de bronce, que recibe el nombre de dado. El
bloque de madera recibe el nombre de cuerpo o caja de cuadernal, y sus caras, quijadas.
Las ranuras se llaman ojos o cajeras, y el eje de la roldana, perno. En algunos, para
disminuir el rozamiento del perno con la pared del orificio del dado, se interpone entre
ambos unos pequeños roletes cilíndricos, llamándose entonces cuadernal de patente.

En la marina moderna los cuadernales de los barcos suelen ser de metal, como por
ejemplo de hierro con roldanas de bronce. Los diámetros en general son bastantes
grandes, a fin de que la fatiga del cable sea menor. Las formas son muy variadas. No es
recomendable usar en la motonería alta del aparejo de una nave de vela, cuadernales de
metal, porque si no aumentaría el peso del aparejo alto, y como consecuencia, la fatiga
que en los balances y cabezadas, sufren los palos y jarcias muertas que los sostienen.

Tipos de cuadernales
Partes de un aparejo con cuadernales

Los cuadernales reciben nombres, según el uso a que se les dé o sistema empleado para
su fijación y por los aparejos en que se usan:

Por su uso o sistema

 Cuadernal de gancho: a los que llevan uno en el guardacabo, que puede
engancharse con prontitud en cualquier
lugar.
 Cuadernal de campana: al que queda
colgante.
 Cuadernal de cosidura: al que se afirma por
medio de un cabo en que termina la gaza.
 Cuadernal de polea: el constituido por dos
motones unidos de tal modo que forman
como un ocho alargado.

Por los aparejos en que son usados

  Cuadernal de botar al agua: el que forma parte del aparejo usado para lanzar un
buque o bote al agua.
 Cuadernal de la gata el del aparejo de este nombre.
 Cuadernal de la paloma: el cosido a la cruz de la verga para el laboreo del as
ostagas.
 Cuadernal de los reales: cualquiera de los dos que forman este tipo de aparejo.
 Cuadernal de rabiza: el que tiene la gaza rematada por una rabiza en vez de
gancho.
 Cuadernal de tres ojos: el de tres roldanas.
 Cuadernal de tumbar: cada uno de los que integraban el aparejo real para hacer
dar la quilla a un buque.
 Cuadernal herrado: el que tiene gancho de hierro.
 Cuadernal de alforja o cuadernales alforjados: los que están garganteados en un
mismo estrobo, quedando entre ambos una gaza u ojo para su encapillado.

Motonería
Es el conjunto de motones y cuadernales de un buque, estos se dividen en dos:

 Motonería pendiente: toda la que está en uso.

 Motonería de respeto: que abarca la que el buque lleva para reemplazar los
motones o cuadernales que se estropeen.

Aparejos
Los aparejos se utilizan para multiplicar la fuerza ejercida y se compone de motones
simples y/o motones múltiples. Se denomina motón simple a un caja conteniendo una
polea, y motones dobles, triples, etc., también llamados cuadernales, a los que contienen
varias poleas. Las poleas de un motón múltiple pueden estar colocadas sobre un mismo
eje o sobre distintos ejes, en forma de guitarra. La sola existencia de un motón fijo no
constituye un aparejo, ya que éste sólo desviará el sentido del cabo sin aportar ninguna
desmultiplicación de fuerzas. Un ejemplo de esto es la driza para izar una vela o una
bandera. Un aparejo requiere al menos de un motón móvil aplicado al peso. Según la
necesidad, los aparejos pueden armarse con distintas relaciones de multiplicación.

Por ejemplo: en un aparejo con relación 2:1, será necesario ejercer la mitad de la fuerza, y
deberá recogerse una longitud de cabo igual al doble de la distancia recorrida por el peso.
En uno con relación 3:1 se ejercerá un tercio de la fuerza y se recogerá el triple de cabo.
Como regla nemotécnica, un aparejo tiene una relación igual a la cantidad de “cabos” que
parten del motón móvil. Los aparejos pueden ser simples o engalgados. Empecemos por el
más simple aparejo para reducir el esfuerzo a la mitad (relación 2:1), que puede armarse
como se muestra en las Figuras Nº 1 y Nº 2, cuya diferencia sólo es el sentido del cabo o
“tira” (hacia arriba o hacia abajo, según se necesite).
Para reducir el esfuerzo a un tercio (relación 3:1) ver las Figuras Nº 3 y Nº 4

Para un aparejo con relación 4:1 ver las Figuras Nº 5 y Nº 6

Siguiendo este criterio, pueden armarse aparejos con mayor relación de multiplicación
utilizando motones con más cantidad de poleas. Los aparejos engalgados, o combinados,
o en cascada, se arman fijando la “tira” del primer aparejo al motón móvil de otro aparejo. A
su vez, la “tira” del segundo aparejo puede fijarse al motón móvil de un tercer aparejo, y así
sucesivamente. El resultado final es el producto de la relación de todos los aparejos
engalgados. Así un aparejo 2:1 engalgado con uno 4:1, configura un aparejo con relación
(8:1), ver Figura Nº 7.
Aparejos como estos son frecuentemente utilizados en el vang y en el stay popel.

Nota: Para simplificar la explicación no se ha tenido en cuenta la fuerza adicional

necesaria, debido al roce y al peso del cabo y de los motones.

Tipos de aparejos:
 Tecles: Son equipos de izaje también llamados equipos de levante, que agilizan en
gran medida las actividades de un almacén o fábrica. Además, son perfectos para
labores de montaje. Se obtiene pasando por un motón fijo. La fuerza se aplica a uno
de los guarnes para levantar un peso asegurado al otro chicote. No hay
multiplicación de fuerza.

Existen tres tipos de tecles:

1. Tecles manuales de cadena: Este tipo de tecles son ideales para facilitar el
traslado de cargas sumamente pesadas. Su uso se recomienda para la
movilización de diferentes tipos de productos. También para la instalación de
cañerías, tubos y bombas de agua.
2. Tecles manuales de palanca: Los tecles de palanca sirven para arrastrar y
amarrar los diferentes tipos de carga. Como en todo tecle, es importante no
exceder la capacidad de carga de los equipos, para tener un mejor
rendimiento y desempeño de este tipo de equipos de izaje.
3. Tecles neumáticos: A diferencia de otros tipos de tecles, estos están
diseñados para trabajos arduos, pero para resistir menores cargas.
 Lanteón: El peso cuelga del motón. Uno de los chicotes de la beta, el arraigado, se
afirma en un punto del buque, y el otro sirve de tira. Duplica la fuerza aplicada al
peso.
 Palanquín: Motones en que el arraigado se hace en el mismo motón del que sale la
tira. Duplica la fuerza del peso.
 Combés: Está constituido por un cuadernal y un motón. El arraigado se hace en el
motón y la tira sale del cuadernal. Triplica de fuerza aplicada al peso.
 Aparejo real: Es el formado por dos
cuadernales, diferenciándose uno de
otro por el número de guarnes. Existen
cuadernales de dos y tres ojos.
Multiplica por cuatro o cinco la fuerza
aplicada al peso, por cuatro cuando el
arraigado está firme en el cuadernal
fijo y por cinco cuando el arraigado
está firme en el cuadernal móvil.

 Aparejo diferencial: Por su principio

de funcionamiento reduce la pérdida
de fuerza por rozamiento, permitiendo
suspender grandes pesos
aplicando una fuerza
relativamente moderada.
o Tiene la ventaja de que el
peso permanece
suspendido aunque
se deje actuar sobre
la cadena.
o Una cadena sin fin y
una combinación de
dos o más roldanas
y engranajes
realizan la
aplicación de la
potencia para
levantar grandes
pesos.

 Plumas o puntales: Se
utiliza para levantar
grandes pesos. Se hace
fija en el coz a un tintero
 que proporciona movilidad horizontal, tiene un penol para afirmar el amantillo en la
parte alta y en la parte baja del penol se afirma la pasteca del amante. En el penol
se engrilleta ostas para el movimiento horizontal de la pluma.

Carga y Estiba
Definición – Tipos de Cargas: Homogéneas – Líquida – A granel – Preparación y
Mantenimiento de las bodegas: Limpieza y manipulación de la carga – estiba de cajas –
Bolsas – Bidones y Barriles – Ventilación de las Bodegas – Traslado y desplazamiento de
Pesos.

Estiba
La estiba es el arte de colocar la carga abordo para ser transportada con la máxima
seguridad para el buque y para la tripulación. En la estiba es esencial la optimización del
volumen disponible, evitar que se produzcan averías en la carga y el buque.

La distribución y colocación de cargas a bordo debe realizarse de tal forma que la

estructura del buque no sufra, que este quede con suficiente estabilidad y en unas
condiciones óptimas para que el buque pueda navegar de forma segura en las peores
condiciones de mar y viento que se puedan dar durante la travesía. Una estiba deficiente
de la carga puede conllevar averías y comprometer la seguridad del buque y a su
tripulación, poniendo además en riesgo al medio marino.

Tipos de cargas

 Cargas homogéneas: Las cargas

sólidas a granel incluyen un variado
conjunto de mercancías: de cereales a
carbón, de azúcar a mineral de hierro, que
tienen en común transportarse como
cargas homogéneas sin envase.
Estas dos propiedades hacen que sea
fácil su carga en las bodegas de un
granelero o bulk-carrier. Los graneles
sólidos se deben mantener
perfectamente secos durante su transporte. Cualquier humedad que pueda penetrar
en la bodega podría estropear toda la partida, con un coste muy elevado para el
armador. Puede resultar sorprendente que muchos graneles sólidos se clasifiquen
como “mercancías peligrosas”, por el hecho de que necesitan un cuidado especial
para su carga, transporte y descarga, para evitar que durante el transporte puedan
sufrir un desplazamiento que ponga en peligro la estabilidad del buque.

 Cargas líquidas: Capaces de fluir libremente, tal

como petróleo crudo o productos refinados del
mismo, gases licuados, productos químicos,
 etc. En lugar de ser envasados, se bombean dentro de grandes depósitos, llamados
“tanques”, de buques especializados conocidos como “Buques Tanque”.

 Cargas unitizadas: Los productos manufacturados y los perecederos se presentan

en una gran variedad de envases y tamaños, con frecuencia con limitaciones
importantes para su almacenamiento, apilado, etc. Por eso, estas cargas hay que
tratarlas de forma muy diferente a las que se transportan homogéneas y a granel,
sean sólidas (como el grano) o líquidas (como el petróleo). Si hubiese que mover y
cargar a bordo, individualmente, cada uno de
los millones de ordenadores y piezas de
ordenadores que se transportan cada año en
el mundo, sería una pesadilla para la
logística. Para evitarlo, varias de esas
pequeñas unidades de carga se envasan
juntas, constituyendo unidades de mayores
dimensiones para facilitar su carga y
descarga. Aunque a veces se utiliza la
palabra “unitización” como sinónima de
“containerización”, en realidad la primera
incluye otras formas de transporte, como
pallets, remolques, vagones y camiones. Las mercancías que se transportan
unitizadas son muy diversas: algunas materias primas, productos forestales,
siderúrgicos, maquinaria, electrónica, productos químicos, alimentación y todo tipo
de productos manufacturados.
 Cargas gasíferas: Los gases son una de las cargas más complicadas para su
transporte por mar y, para facilitarlo, se convierten al estado líquido, ya sea por
enfriamiento o por altas presiones, o por una combinación de ambas. De este modo
pasan a tener las mismas características que las cargas líquidas, lo que simplifica
mucho su carga, descarga y transporte. Este proceso, conocido como licuefacción,
reduce el volumen del gas nada menos que 600 veces y plantea sus propios retos a
los buques que lo transportarán, dado que
es preciso mantener el gas en estado
líquido durante todo el viaje. Para ello, los
buques Gaseros deben disponer a bordo de
sistemas complejos de enfriamiento o
presurización. Como resultado, se trata de
buques muy especializados y
considerados con frecuencia como los más
complejos tecnológicamente de todos los
buques mercantes. Por ello vienen a
costar del orden del doble del precio de un
petrolero del mismo tamaño. Los gases que más se transportan por mar son
propano o butano (conocidos como LPG) (link to gas in dictionary) o metano
(conocido como LNG) (link to gas in dictionary) y se utilizan para diversas
 aplicaciones, desde combustibles favorables para el medio ambiente o propelentes
en aerosoles y para procesos de la industria química.

Preparación mantenimiento de bodegas

Embarcaciones de servicio y de salvamento

Bote – Nomenclatura – Lanchas – Chinchorro – Chata – Catamarán – Trincado de botes
sobre sus calzos – Nomenclatura – Ballenera trincada sobre sus pescantes.

Pescante: Definición – Nomenclatura – Tipos – Radias o giratorio – Cuadrantal – Manquito

y tornillo – Sistema de gravedad – Como izar y arriar una embarcación menor – Colocación
de la escala gato para recibir a una embarcación menor.

BIBLIOGRAFÍA

 Manual de Conocimientos Marineros.

 M.I.P. para SO 1° de Mar – A.R.A.

Normativa sobre Seguridad Marítima y

Contaminación
Legislación Internacional
 Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS 74/78.
Normas sobre diseño, prescripciones contra incendios, elementos de salvamento,
comunicaciones, sistemas de propulsión y gobierno, cargas, etc.

 Código Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG). Normas para el

transporte seguro de mercancías peligrosas en bultos por mar

 Convenio de seguridad de contenedores (CSC). Normas de construcción y diseño de

los contenedores.

 Directiva 93/75 de la UE. Normas sobre la notificación para buques que transporten
mercancías peligrosas y se entran en puerto comunitario.
 Resolución 481 de la XII Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res.
481 (XII). Recomendaciones sobre la asignación de la tripulación mínima de seguridad

 Convenio sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR 79). Organización y

procedimientos de los servicios de búsqueda y salvamento

 Sistema de balizamiento marítimo de la Asociación Internacional de Señalización

Marítima (AISM). Normas de balizamiento de canales y obstáculos varios que puedan
representar un peligro para la navegación.

 Resolución 851 de la 20 Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI

Res.851 (20). Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos.

 Convenio sobre el reglamento para prevenir los abordajes (COLREG-72). Reglas de

gobierno, luces y marcas que deben llevar los buques y otras pautas para evitar abordajes
en la mar.

 Convenio para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78). Normas
para evitar las descargas de sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los
buques.

o Anexo I .- Hidrocarburos.
o Anexo II.-. Sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.
o Anexo III.- Sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques
portátiles y camiones cisterna.
o Anexo IV.- Aguas Sucias
o Anexo V.- Basuras.
o Anexo VI.- Contaminación atmosférica (todavía por aprobar)
 Convenio sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la contaminación por
hidrocarburos (OPRC 90). Cooperación internacional, notificación y planes de preparación
y lucha contra la contaminación.

 Convenio para la protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico Nordeste
(Convenio de París 1992). Para prevenir la contaminación causada por vertidos o
incineración, por fuentes mar adentro, de origen terrestre y otros orígenes.

 Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos

y otras materias (Convenio de Londres 1972). Para la prevención de la contaminación
causada por vertido de material de dragado, hundimiento de buques, etc..

 Convenio para la protección del medio marino y de la zona costera del Mediterráneo
(Barcelona 1976). Para la prevención y lucha contra la contaminación de cualquier fuente
en el Mediterráneo.

 Directiva de la UE sobre Instalaciones de recepción. Para la provisión adecuada de

instalaciones de recogida y tratamiento de residuos generados por los buques, en lo-s
puertos de la Comunidad Europea. (Todavía no adoptada)
Legislación Nacional
 Convenio sobre Trabajo Marítimo, 2006.

 Orden 10.6.83. Normas complementarias al Convenio SOLAS 74/78. Aplicación a

buques de recreo y de pesca.

 R.D. 1041/97. Normas de protección en el transporte de animales vivos.

 Orden 14.7.64. Por la que se establecen las tripulaciones mínimas que deben llevar los
buques mercantes y de pesca.

 R,D, 145/89. Sobre admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías

peligrosas en los puertos.

 R.D. 1253/97. Decreto que incorpora a la normativa nacional las Directivas 93/75 y
siguientes, sobre condiciones de notificación de buques con mercancías peligrosas.

 R.D. 1952/95. Aprobación de la Comisión para la coordinación del transporte de

mercancías peligrosas.

 R.D. 230/98. Norma por la que se publica el Reglamento de Explosivos.

 Ley 60/62. Regula lo relativo a las extracciones de restos hundidos, hallazgos de

material en el mar, el remolque y los auxilios y salvamento en la mar.

 Decreto 984/67. Reglamento para la aplicación de la Ley 60/62

 R.D. 393/96. Desarrollo reglamentario del servicio de practicaje.

 Orden 20.02.97. Regulación del Reglamento de capacitación profesional para el servicio

de practicaje.

 R.D. 1835/83. Normas de balizamiento en las costas españolas.

 Orden 27.2.96. Regulación de la Comisión de Faros.

 Orden 14.4.88. Por la que se establece la Comisión para la investigación de los

siniestros marítimos.

 R.D. 799/81. Se establece el procedimiento de autorización de trabajos científicos a

buques extranjeros en aguas españolas.

 Orden 18.2.88. Regula las condiciones para el enrole en un buque de personal ajeno a
la tripulación.

 Orden 31.7.92. Establece los requisitos de formación en seguridad marítima que deben
cumplir las tripulaciones de buques mercantes y de pesca.

 R.D. 438/94. Regula las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de

buques.