D12D Sensores y Valores PDF

IMPACT 4.04.
11 18/02/2018
ID de chasis Ruta
B 358983 200/Descripción, Construcción y función//Nuevas variantes de motor
Modelo Identidad
FH12 57135748
Fecha de publicación ID/Operación

21/02/2006
Nuevas variantes de motor
Datos del motor
Denominación del motor
D Diesel
12 Cilindrada en litros
D Generación
500 Potencia de salida en caballos de potencia
Potencia del motor
D12D 340 D12D 380 D12D 420 D12D 460 D12D 500
kW a 1800 rpm 250 279 309 338 368
hp a 1800 rpm 340 380 420 460 500
Nm a 1200 rpm 1700 1850 2000 2200 2400
Identificación
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Las versiones de motor se pueden identificar por las marcas en la unidad de mando y en el bloque del motor.
1. Marca del bloque. A muestra el lugar de producción del motor.

(A – Skövde, Suecia; B – Curitiba, Brasil; C – Flen, Suecia)
2. Marcas de etiquetas
Modificaciones de construcción
1. Culata
2. Junta, culata
3. Camisa del cilindro/pistón
4. Bloque de cilindros
5. Cárter de aceite
6. Enfriador de aceite/tapa
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7. Inyectores bomba
8. La sección trasera del bloque del motor ha sido adaptada a la carcasa trasera del volante para las versiones
Turbohélice.
Culata
Manguito de cobre nuevo para inyectores bomba
El manguito de cobre nuevo es más estrecho en su sección inferior, lo que mejora el espacio permitiendo que fluya
mayor cantidad de refrigerante, mejorando así la refrigeración del inyector bomba. Se ha desarrollado una herramienta
especial nueva para escariar el manguito de cobre. Véase Grupo 23.
Boquilla para el flujo del refrigerante
Se ha quitado la boquilla para dirigir el flujo del refrigerante.
Guías de válvula de válvulas de escape
La posición de la guía de válvula para las válvulas de escape se ha transferido hacia arriba en la culata a la misma
altura que las guías de válvula de las válvulas de admisión. A todas las guías de válvula se aplican las mismas
herramientas especiales. Véase grupo 21 Guías de válvula, sustitución.
Junta, culata
Se ha incorporado un nuevo tipo de junta. La junta es de acero, pero tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductores del aceite y el refrigerante.
La junta nueva también es adecuada para motores D12 más antiguos.
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Bloque de cilindros
Se han introducido orificios de tornillo en el exterior del bloque del motor.

Se han quitado los tapones para los canales verticales del enfriador del aceite (1). La junta de la culata sustituye a los
tapones como retén que se apoya directamente en la superficie de la culata.
Varios conductores del refrigerante a la culata (2) no han sido perforados, ya que esto aumenta el flujo del refrigerante
a la parte trasera del motor. Hay un orificio roscado (3) en el lado derecho del bloque del motor en el terminal para el
soporte de consola del filtro de aceite que debe estar tapado paraD12D 340-460.
La sección trasera (4) del bloque ha sido adaptada a la carcasa del volante de las versiones Turbohélice.
Camisa del cilindro/pistón
Camisa del cilindro
Se ha modificado la camisa del cilindro por debajo del collar de la camisa del cilindro, lo que significa que el aro retén
superior se ha desplazado hacia arriba. Las modificaciones han mejorado la refrigeración de la sección superior de la
camisa del cilindro aumentando el espacio para la circulación del refrigerante.
Pistones
Los pistones disponen de una ranura del aro de pistón superior que se ha desplazado ligeramente hacia abajo. Esto
es aplicable a pistones articulados y de aluminio.
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Biela
Las bielas son de acero forjado y su diseño es distinto comparado al de otros motores Volvo D12. El extremo inferior
de la biela está dividido en una superficie plana sin fresar, biela fracturada. La biela va atornillada con dos tornillos. La
parte superior de la biela es trapezoidal y los lados no están fresados. El buje del bulón del pistón es un poco más
estrecho que en los motores D12 anteriores.
Un número de serie de tres cifras indica que la biela y el sombrerete van emparejados.
Para información adicional, véase información de servicio Grupo 216 Biela, diseño y funcionamiento.
Cárter de aceite
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El cárter de aceite es de plástico moldeado. El retén en el bloque del motor está formado por una moldura de goma
situada en una ranura en el cárter del aceite. El cárter del aceite se sujeta en el bloque del motor con 16 tornillos
accionados por resorte. El tapón de vaciado se rosca en un refuerzo de acero integrado. Hay un sensor en el interior
del cárter de aceite para medir el nivel del aceite.
Sistema de lubricación
Enfriador de aceite/tapa
Ha aumentado la capacidad de refrigeración del refrigerante del aceite al añadirse una placa. El enfriador de aceite
tiene siete placas. Esto supone un aumento de la profundidad del enfriador del aceite. También se ha modificado la
tapa.
¡Nota! El enfriador de aceite/tapa correspondientes no deben mezclarse con versiones anteriores.
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Sistema de combustible
Aspectos generales del sistema de combustible, sistema de alimentación
La ilustración muestra los componentes principales del sistema de alimentación de combustible así como las
conexiones de tubería.
La bomba de alimentación de combustible (1) conduce el combustible a través del colador de la unidad del depósito
de combustible (2) por medio de la caja del filtro de combustible (3), el prefiltro (4), el circuito de refrigeración de la
unidad de mando del motor (5), y la carcasa de distribución (6) hacia el lado de aspiración de la bomba de
alimentación. Desde la bomba de alimentación, se impulsa el combustible por medio de la caja del filtro de
combustible y el filtro principal (7) hacia el canal longitudinal (8) de la culata, que alimenta los inyectores bomba (9) de
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combustible. La válvula de derivación (10) controla la presión de alimentación. El conducto de retorno de combustible
llega hasta el depósito por medio de la caja del filtro de combustible.
Caja del filtro de combustible con filtros
Se ha introducido un tipo nuevo de caja del filtro de combustible en el D12D con una bomba eléctrica incorporada (1)
para la purga del sistema de inyección de combustible y el drenaje de agua. La válvula de descarga (2) está integrada
en la bomba y evita que el combustible vaya hacia atrás cuando está apagado el motor. La válvula de purga (3) está
conectada a la tubería de retorno al depósito. El sensor de presión de combustible (5) se monta debajo de la tapa con
la conexión eléctrica (4). El racor (6) se utiliza para drenar combustible. Hay dos filtros de combustible: el filtro principal
(7) y el prefiltro (8). La válvula de drenaje (10) y el sensor de nivel (11) se encuentran en el separador de agua (9).
El separador y purga del agua se regulan por medio de un interruptor común en el salpicadero
Inyector bomba D12D 420–500
Se ha introducido una versión de inyector bomba en las versiones de motor D12D 420–500.
Los inyectores bomba constan de tres partes principales:
1. Pieza de la bomba
2. Sección de la válvula
3. Pieza del inyector
La diferencia notable es que la electroválvula (2) se coloca dentro del cuerpo del inyector. Los inyectores responden
con mayor rapidez al ser más cortos los conductos interiores de las válvulas de combustible. El funcionamiento de los
inyectores es en general el mismo que en las versiones anteriores.
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Los inyectores bomba se fabrican siguiendo una clasificación de tolerancia. Cada inyector bomba está marcado con
un código (1) en la parte superior de la conexión eléctrica.
Al sustituir uno o más inyectores bomba, hay que programar los códigos nuevos inyector para el cilindro para el que se
ha sustituido el inyector bomba. Esto se realiza con ayuda de la programación de parámetros en VCADS Pro.
Solamente hay que especificar los códigos para los inyectores sustituidos.
Sistema de admisión y escape
Regulador de presión de gases de escape D12D 340–460

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El regulador de presión de gases de escape (EPG) en el D12D dispone de una válvula de aire nueva. La válvula se
denomina una unidad de válvula de aire y es del tipo modulación por ancho de pulso (PWM). La presión se puede
regular dentro de 2,0–7,5 bar con este tipo de válvula. La presión se regula continuamente cuando se utiliza el
regulador de presión de gases de escape (EPG) como freno de gases de escape cuando se conduce con el
programador de velocidad. La válvula está situada a la izquierda del bloque del motor y se regula con corriente desde
la unidad de mando del motor.
Turbohélice
Aspectos generales, Turbohélice
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La nueva versión D12D 500 está equipada con Turbohélice. En un motor turbo, parte de la energía térmica de los
gases de escape es utilizada para accionar el turbocompresor. En el motor turbohélice, se extrae más energía de los
gases de escape utilizando una turbina adicional, una turbina de potencia. La unidad del Turbohélice está situada en
el borde trasero del lado derecho del motor. El turbocompresor ha sido adaptado a la unidad del Turbohélice.
La ventaja del Turbohélice es una mayor eficacia térmica, que a su vez permite:
mayor potencia
par mejorado
menor consumo de combustible.
Modificaciones del diseño, motor
Hay algunas diferencias entre los motores D12D 500 y otros motores D12D. Las principales diferencias son las
siguientes:
1. Carcasa del volante más larga, espacio para marcha intermedia (4)
2. Prolongación del cigüeñal
3. Engranaje del cigüeñal
4. Engranaje intermediario
5. Placa protectora de la carcasa del volante
6. Marco de refuerzo más largo
7. Cárter de aceite más largo.
8. Caja del filtro de aceite con sistema de refrigeración de pistón nuevo
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8.
9. Bomba de aceite más grande
Sistema de lubricación
La principal diferencia del sistema de lubricación D12D 500 se encuentra en la caja del filtro de aceite.
La unidad del Turbohélice es lubricada con aceite procedente de la derivación. Conexión (1).
El turbocompresor es lubricado con aceite procedente de los filtros de paso único. Conexión (2).
El sistema de refrigeración del pistón es un sistema optimizado que se regula mediante dos válvulas de
corredera.
La válvula 3 es una válvula on/off con sensor de presión.
La válvula 4 es una válvula de regulación que proporciona una presión de refrigeración constante del pistón,
independientemente del régimen del motor.
Funcionamiento, Turbohélice
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La temperatura de los gases de escape que desprende la cámara de combustión del motor es de aproximadamente
650°C. Después de atravesar el turbocompresor, la temperatura ha descendido a aproximadamente 550°C. La
diferencia de 100°C se ha utilizado para accionar el turbo. Cuando los gases de escape han pasado la turbina de
potencia, la temperatura es de aproximadamente 450°C. La energía en la diferencia de 100°C de temperatura se
utiliza aquí para accionar el cigüeñal del motor por medio de un engranaje y un embrague hidráulico.
Diseño, Turbohélice
La unidad del Turbohélice está situada entre el turbocompresor (1) y el cigüeñal del motor (2). Las altas rpm de la
turbina de potencia (3) son reducidas por el engranaje(4). Un embrague hidráulico (5) es utilizado para nivelar la
variación de las rpm de salida entre el cigüeñal y el engranaje. Para adaptar las rpm del cigüeñal se necesita otra
relación de engranaje (6). La potencia es transmitida al engranaje del cigüeñal (2) por medio de un engranaje
intermedio (7).
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Junta de eje rotatorio, Turbohélice
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La junta del eje primario de la turbina de potencia consta de juntas de tipo aro de pistón. Para obtener un rendimiento
óptimo del sellado se utiliza aire comprimido, también denominado aire de bloqueo, en los aros retén. La conexión del
aire de bloqueo se encuentra en la parte superior de la unidad del Turbohélice. El aire es impulsado por el canal
estrecho hacia las juntas de eje rotatorio.
La presión del aire de bloqueo se regula por medio de una válvula de unidad de válvula de aire (1) situada en el lado
izquierdo del motor. A presión baja del turbo, (inferior a 0,5 bares), el aire se toma desde el sistema de aire
comprimido (2) del vehículo. Cuando la presión del tubo supera los 0,5 bares, el aire se toma directamente del colector
de admisión del motor (3).
La Válvula de unidad de válvula de aire es controlada por la unidad de mando del motor. La Válvula de unidad de la
válvula de aire tiene tres funciones distintas:
regulado eléctricamente por la válvula on/off

válvula de descarga
válvula de cambio de régimen.
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Unidad, Turbohélice
La unidad del Turbohélice no se describe por el momento con más detalle porque no se va reparar, sino que se debe
sustituir como una unidad completa.
La prueba de funcionamiento del embrague hidráulico de la unidad del Turbohélice se describe en VCADS Pro.
Sistema de refrigeración
Se ha introducido un nuevo tipo de ventilador de refrigeración para el sistema de refrigeración del motor D12D,
además de los cambios introducidos en la culata y el bloque de cilindros. El ventilador de refrigeración sigue siendo de
tipo Viscoso y las rpm del ventilador se regulan mediante una electroválvula (1) en lugar de una lámina bimetálica
sensible a la temperatura. La velocidad del ventilador se regula mediante una señal procedente de la unidad de
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mando del motor
Otras unidades de mando en el vehículo pueden activar el acoplamiento del ventilador.

(2). La velocidad del ventilador se ajusta continuamente y tiene un ralentí más bajo que antes. Así, el ventilador es
más eficaz y, como resultado, se reduce el consumo de combustible.
El funcionamiento del ventilador se describe en VCADS Pro.
Sistema eléctrico
La ilustración muestra la posición de los distintos sensores del motor y su aspecto. La designación entre paréntesis
muestra el número de componente.
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1. Sensor de presión del cárter (B54)

2. Sensor de velocidad (RPM), ventilador / electroválvula para la activación del ventilador (A43)
3. Sensor de nivel de refrigerante del motor (S68)
4. Sensor de posición del árbol de levas, posición del motor (B05)
5. Presión del aceite/sensor de temperatura del aceite (B38)
6. Sobrealimentación/sensor de temperatura de aire de carga (B37)
7. Temperatura de admisión/cartucho del filtro de aire (B39)
8. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (B21)
9. Sensor de velocidad (RPM), volante (B04)
10. Sensor de presión de alimentación del combustible (A44)
11. Separador de agua/sensor del indicador de agua (A45)
12. Sensor del nivel de aceite (B10)
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Denominación del motor

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Potencia del motor

kW a 1800 rpm 250 279 309 338 368

hp a 1800 rpm 340 380 420 460 500

Nm a 1200 rpm 1700 1850 2000 2200 2400

1. Marca del bloque. A muestra el lugar de producción del motor.

Manguito de cobre nuevo para inyectores bomba

Boquilla para el flujo del refrigerante

Se ha quitado la boquilla para dirigir el flujo del refrigerante.

Guías de válvula de válvulas de escape

Se han introducido orificios de tornillo en el exterior del bloque del motor.

Camisa del cilindro/pistón

Camisa del cilindro

¡Nota! El enfriador de aceite/tapa correspondientes no deben mezclarse con versiones anteriores.

Aspectos generales del sistema de combustible, sistema de alimentación

Caja del filtro de combustible con filtros

Inyector bomba D12D 420–500

Sistema de admisión y escape

Regulador de presión de gases de escape D12D 340–460

Aspectos generales, Turbohélice

Modificaciones del diseño, motor

Junta de eje rotatorio, Turbohélice

regulado eléctricamente por la válvula on/off

mando del motor

Otras unidades de mando en el vehículo pueden activar el acoplamiento del ventilador.

El funcionamiento del ventilador se describe en VCADS Pro.

1. Sensor de presión del cárter (B54)

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