Practica 2

INSTITUTO TECNOLOGICO AUTOMOTRIZ
SIMON BOLIVAR
PRÀCTICA Nº 2
TIPOS DE TURBOCOMPRESOR
Facultad: Instituto Simón Bolívar
Carrera: Mecánica Automotriz
Materia: Motores a Diesel II
Estudiante: Chulver Mamani David Wilfredo
Fecha de entrega: 11 de Julio de 2020
Oruro-Bolivia
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa

una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor
centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de
combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima que otro de
la misma cilindrada, un modelo turboalimentado pagaría menos impuestos que un motor sin
turbocompresor de la misma potencia.
FUNCIONAMEINTO
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una

turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un
compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro
de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de

ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario

negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de

oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más
potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada, y con un incremento de consumo
proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de
aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por
inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en
donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión
máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de
escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor
mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada al
cigüeñal.
TURBO SENCILLO
Son los más ampliamente conocidos. Cambiando el tamaño de los elementos dentro
del turbo, se obtienen características completamente diferentes de par motor. Los
turbos grandes producen mayores niveles de potencia en el rango alto, mientras que
los turbos más pequeños responden más rápidamente y suministran mejor potencia
en el rango bajo.
Son una manera económica de aumentar la potencia y eficiencia del motor y son
utilizados cada vez con mayor frecuencia porque producen igual potencia que
motores atmosféricos más grandes, pero con un peso menor. Sin embargo, tienden a
funcionar mejor en una banda estrecha de RPM, y al conducir se experimenta
frecuentemente un ‘retraso’ hasta cuando el turbo empieza a operar dentro de sus
RPM óptimas.
TURBO DOBLE
Cuando se habla de doble turbocompresor conviene diferenciar entre los sistemas de

doble turbo en serie o en paralelo. Para no complicarlo mucho, puesto que hay
quienes no se ponen de acuerdo con esta nomenclatura, diremos que en motores con
cilindros en V, cada turbocompresor está asociado a una de las bancadas de
cilindros. En este caso, por ejemplo los motores V8 turbodiesel que utilizan Audi,
BMW o Mercedes, cada cuatro cilindros funciona con un turbocompresor como si
fuera un motor independiente, es decir, el turbo toma los gases de escape de esos
cuatro cilindros para mover la turbina, e introduce el aire comprimido únicamente
en esos cuatro cilindros. Hay motores con cilindros en V que tienen un único turbo
para los seis cilindros. En este caso, pueden tomar los gases de escape sólo de tres
cilindros (o de los seis), pero no es una solución frecuente en motores en V, donde
lo normal son dos turbocompresores “independientes”.
Como su nombre lo indica, se obtienen al agregar un segundo turbo al motor. En el

caso de motores V6 o V8, se logra con turbos sencillos dedicados a operar, cada
uno, con un banco de cilindros. Alternativamente, un turbo pequeño puede usarse a
bajas RPM y un turbo mayor para RPM más altas. Esta segunda configuración
(conocida como turbo-compresión doble secuencial) permite operar en un rango
más amplio de RPM y produce mejor par motor a bajas revoluciones (reduciendo el
retraso) y también entrega potencia a altas RPM. Naturalmente, tener dos turbos
incrementa significativamente la complejidad y los costos.
TURBO DE DOBLE ENTRADA
El objeto de un turbocompresor de doble entrada es aprovechar mejor la presión de

los gases de escape para impulsar la turbina.
En un colector de escape en el que están comunicados todos los cilindros, hay
pérdidas de presión provocadas por el hecho de que una parte de los gases de escape
es reaspirada por el motor. En mayor o menor medida, puede haber un retraso en el
cierre de las válvulas de escape: permanecen abiertas cuando comienza la carrera de
admisión. En ese caso, parte del gas de escape vuelve a entrar en el motor por las
válvulas de escape.
Con el turbocompresor de doble entrada, lo que se consigue es separar al cilindro

que suministra la presión en el colector en un momento determinado (el que está en
la carrera de escape) del que puede provocar una reaspiración del gas de escape y,
con ello, una reducción de la presión (el que está en la carrera de admisión).
En este tipo de turbos la caracola de escape tiene dos entradas separadas y el

múltiple de escape del motor conecta de manera independiente los cilindros
apropiados con las entradas de la caracola. Por ejemplo, en un motor de cuatro
cilindros (con orden de ignición 1-3-4-2), los cilindros 1 y 4 con una entrada, y los
cilindros 2 y 3 con la otra entrada. Este diseño permite una entrega más eficiente de
la energía de los gases de escape al turbo y también suministra aire más denso y
puro a cada cilindro. Más energía de los gases de escape llega a la turbina,
produciendo mayor potencia. También en este caso se tienen mayores costos por la
complejidad de un sistema que requiere complicadas caracolas de escape, múltiples
de escape y turbos.
TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE (VGT)
En los turbos VTG es posible variar la relación de acción/reacción en el

distribuidor. Esto permite reducir o aumentar el paso de los gases por los alabes del
distribuidor, manteniendo velocidades de fluido altas aunque los caudales sean
inferiores y facilitando el aprovechamiento de la energía de los gases cuando el
volumen de éstos sea inferior debido a una menos carga o a la baja velocidad del
motor.
Además, es importante recordar que este tipo de turbos no incorporan válvula de

descarga ya que el control de la presión se realiza modificando la geometría de la
turbina, reduciendo así la presión del colector de admisión.
El turbo de geometría variable se diferencia del convencional por el uso que realiza
de un plato/corona donde se encuentran los alabes móviles. Estos alabes pueden ser
orientados a la vez y dirigidos, mediante un mecanismo de varilla y palanca, hacia
un ángulo determinado.
Típicamente, los VGT constan de un anillo de álabes aerodinámicos en la caracola

de escape a la entrada de la turbina. En los turbos para vehículos de pasajeros y
camionetas de trabajo ligero, los álabes giran para variar el ángulo de entrada del
gas y el área de la sección transversal. Estos álabes internos modifican la relación
área a radio (A/R) ajustándola a las RPM del motor para producir óptimo
rendimiento. A bajas RPM, una baja relación A/R permite que el turbo responda
rápidamente incrementando la velocidad de los gases de escape. A más altas RPM,
la relación A/R aumenta produciendo un mayor flujo de aire. Se tiene como
resultado un bajo umbral de aceleración, reduciendo el retraso y ofreciendo una
gama amplia y suave de par motor.
Los VGT se usan más comúnmente en motores diésel, en los cuales los gases de
escape tienen menor temperatura. Hasta ahora los VGT han tenido reducida
aplicación en motores a gasolina debido a su costo y a que requieren materiales
especiales para su fabricación. La alta temperatura de los gases de escape implica
que los álabes deben fabricarse con materiales especiales resistentes al calor para
evitar su fallo. Por ello su uso está restringido a aplicaciones para motores de
vehículos lujosos de alto rendimiento.
TURBO VARIABLE DE DOBLE ENTRADA (VTS)
Este tipo de turbo combina las ventajas de un turbo de doble entrada y uno de
geometría variable. Funciona por la utilización de una válvula que puede redirigir el
flujo de gases de escape a una sola entrada, o por la variación de la apertura de la
válvula para repartir el flujo entre las dos entradas. El diseño del VTS ofrece una
alternativa más económica y robusta frente a los turbos VGT, siendo una opción
viable para aplicaciones en motores a gasolina.
TURBO ELECTRICO
El turbo eléctrico se utiliza para eliminar el retraso y para apoyar a un turbo normal
a bajas velocidades del motor, en las cuales un turbo convencional no es muy
eficiente. Se logra agregando un motor eléctrico que hace rotar el compresor del
turbo desde el inicio y a través de las bajas revoluciones, hasta que la potencia del
volumen de gases de escape es suficiente para accionar el turbo. Este diseño hace
que el retraso sea una cosa del pasado y aumenta significativamente el rango de
RPM en la cuales el turbo trabaja eficientemente. Hasta ahora, parece que los turbos
eléctricos son la respuesta a todas las características negativas de los turbos
convencionales, sin embargo hay algunas desventajas. La mayoría de ellas están en
el costo y la complejidad, porque se requiere adicionar el motor eléctrico y
conectarlo a una fuente de potencia, además necesita enfriamiento para prevenir
problemas de confiabilidad.

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