Curvas de Performace

MEC – 3337 MAQUINAS TERMICAS II
RESÚMEN
Se realizó todos los cálculos necesarios para construir los diagramas de curvas de performance del motor
asignado, que se tiene como datos de partida la velocidad, potencia y el consumo en litros para 15 minutos
respectivamente.
Los resultados mas importantes son el cálculo de la carrera y el diámetro del pistón estos daron
 =s   10.121 cm
A continuación se presenta el resultado de las diferentes curvas de performance del motor diesel om 441la
analizado, los demás resultados se los puede apreciar en la sección de cálculos:
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CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MOTORES

DE COMBUSTIÓN INTERNA
1. INTRODUCCIÓN.-
El desarrollo de la capacidad descriptiva de la observación, a través de la elaboración de documentos técnicos,

tiene que desembocar como un hábito gremial del ingeniero y en vuestro caso es el mejor camino para con
sustancializarce y familiarizarse de forma objetiva con la naturaleza y tecnología fundamental de los (MCI).
1.1. ANTECEDENTES.-
Para elaborar el desarrollo de los diagramas de las curvas de performance se tomará en cuenta un
banco de pruebas de un motor específico, que nos permita determinar y calcular dichos diagramas de
performance.
1.2. OBJETIVOS.-
 Familiarizarse objetivamente y saber reconocer las características fundamentales de los motores de

combustión interna (MCI).
 Profundizar sobre el significado de las prestaciones de los MCI.
 Refrescar las raíces termodinámicas de estos MCI`s.
1.3. FUNDAMENTO TEÓRICO.-
1.3.1. Curvas Características De Los Motores De Combustión Interna.-
Las curvas características de un motor de combustión interna son las que indican, en función de la
velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y el consumo específico del mismo. Están incluidas
en un rango de revoluciones, debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse
y si se sobrepasa el límite superior los elementos mecánicos están muy cerca de sufrir daños
irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos determinan el campo de utilización de un
motor.
La curva de potencia crece progresivamente casi constante hasta un valor determinado que indica su
valor máximo, después decrece rápidamente hasta el límite máximo de utilización del motor. El descenso
de potencia, más allá de dicho valor se debe a la disminución del rendimiento volumétrico del motor.
Actualmente existe el sistema VTEC el cual por medio de una rotación del eje de levas, que varia la
distribución real del motor haciendo que la curva de potencia no caiga y así el motor tenga un mejor
rendimiento.
La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende a ser más
horizontal, pero sin perder su concavidad. También crece al aumentar las revoluciones del motor pero su
progresión es menor.
El par máximo se encuentra a un menor nivel de revoluciones que la potencia máxima pero a la vez el
decrecimiento del par es mucho más lento al aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor
se conoce como el intervalo entre el par máximo del motor y su potencia máxima.
La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la del par del motor, decrece al
aumentar el nivel de revoluciones hasta llegar al valor de menor consumo en un número determinado de
vueltas del motor y a partir de allí empieza a crecer suave y gradualmente hasta el límite de utilización
del motor.
Las curvas características indican como varían las magnitudes físicas en función de las revoluciones del
motor. Para representarlas se utilizan diagramas en los que se especifican las revoluciones en el eje de
abcisas, y los diferentes parámetros, con sus unidades, en el eje de ordenadas (figura 3.1).
En este apartado se explican tres curvas características:

– Curva de par motor.
– Curva de potencia.
– Curva de consumo especifico.
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Figura 1.1.Curvas Características de los MCI.
1.3.2. Curva de Par Motor.-
El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio de la muñequilla del cigüeñal sea
siempre el mismo, la fuerza que recibe el cigüeñal del pistón a través de la biela varia porque la presión
que se genera en la cámara de compresión cambia por una serie de factores.
En la figura 3.2 podemos apreciar como aumenta el par motor hasta llegar a 2200 revoluciones, y a partir
de aquí empieza a descender.
Figura 1.2.Curva de Par Motor.
Si el cuerpo con libertad de movimiento es el cigüeñal, y la fuerza aplicada es la transmitida por la biela,
veremos que cuanto mayor es la distancia entre el eje de giro de la biela y el eje de giro del cigüeñal y
mayor es la fuerza aplicada, superior es el par motor obtenido en el cigüeñal.
El par motriz (M) representa la capacidad del motor para producir trabajo. En el caso de un motor de un
vehículo, el par representa la capacidad de desplazar la carga (es decir de mover el vehículo).
El pistón aplica su fuerza fex sobre el punto de apoyo del cigüeñal, o sea, sobre la muñequilla de biela,
situada a una cierta distancia del eje del motor. El par de fuerzas ejercido estará en función de la longitud
de esa manivela del cigüeñal, o sea de la longitud r de ésta.
Figura 1.3. Par de Fuerza del Motor.
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Luego la ecuación del Par Motor será:

(1.1.)
1.3.3. Curva de Potencia.-
La potencia (P) por definición, es el trabajo o la energía desarrollada en la unidad de tiempo. En el caso
de un motor de un vehículo, la potencia se desarrolla durante el desplazamiento de la carga (el vehículo
se mueve y vence las resistencias pasivas con una cierta velocidad).
La potencia es directamente proporcional al par y al número de revoluciones. El par aumenta con las
revoluciones hasta un punto; por lo tanto, a medida que aumentan las revoluciones y el par, la potencia
sube rápidamente.
A partir de que el par empieza a disminuir, la potencia sigue subiendo, aunque más lentamente, hasta
que la proporción del aumento de revoluciones es menor que la disminución del par. Este es el punto de
máxima potencia. El caso particular que describe la figura 1.4, la máxima potencia se consigue a 3900
revoluciones por minuto.
Figura 1.4. Curva de Potencia.

Luego la ecuación de la Potencia del motor será:
(1.2.)
Donde:
T = Trabajo. t = Tiempo.
La potencia del motor se obtiene, en cualquier régimen, multiplicando el par motor expresado en Kgm
por el número de revoluciones del cigüeñal y dividiéndolo entre la constante 716,2.
(1.3.)
En el sistema internacional de medidas (S.I.) la potencia se mide en Kilovatios, donde:

1 CV = 736 W = 0,736 Kw
1 Kw = 1,36 CV
La potencia de un motor también se puede indicar con la siguiente fórmula:
(1.4.)
Donde:
P (CV) = potencia del motor en CV.
p.m.e. = presión media efectiva en kg/cm2.
V = cilindrada total en litros.
r.p.m. = velocidad de rotación del motor en giros por minuto.
h = número de tiempos del ciclo.
Para el motor de cuatro tiempos tenemos:
(1.5)
Mientras que para el motor de dos tiempos:
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(1.6.)
1.3.4. POTENCIA AL FRENO.-
Entre los valores de la potencia Pf al freno o efectiva del motor y par motriz M, en los
motores de cuatro tiempos, existe la siguiente relación:
(1.7.)
ð (1.8)
Entre los valores de la potencia Pf al freno o efectiva del motor y par motriz M, en los
motores de dos tiempos, existe la siguiente relación:
(1.9)
ð 1.10.)
En los motores Wankel la potencia al freno o efectiva del motor y el par motriz M, tendrá en cuenta el
trabajo desarrollado por la suma de las tres caras del rotor, existiendo la siguiente relación:
(1.11.)
ð = M n / 716,2 (1.12.)
Como puede observarse, la formula de la potencia al freno es idéntica para cualquier tipo de motor,
luego la potencia está en función del par a un régimen determinado de revoluciones.
Por tanto es sencillo, conociendo la curva de par, conseguir la de potencia o viceversa.
1.3.5. POTENCIA ESPECÍFICA.-
Por último, la potencia específica es la relación entre potencia y la cilindrada en litros, es decir:
(1.13.)
Donde:
Psp = potencia específica en CV/litro o KW/litro.

P = potencia en CV, (1CV = 0,736 KW).
V = cilindrada total en litros.
La potencia específica nos da una idea de cómo se aprovecha la cilindrada.
Tabla 1.1.Potencia específica de los distintos motores de 4 tiempos
1.3.6. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD Y CARGA DEL MOTOR.-
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Las fuerzas que hacen girar el cigüeñal dependen de la presión que los gases realizan
en la cabeza del pistón, mientras que las que se oponen a su rotación son los rozamientos internos del
motor y la resistencia exterior, que suelen llamarse carga y que es un par resistente aplicado al cigüeñal.
La regulación de la carga y de la velocidad es una cuestión de equilibrio entre las fuerzas que producen
la rotación y las que la impiden. Establecido el régimen de rotación, si varía la carga se desequilibra el
motor y esto debe compensarse con una variación parecida de las fuerzas motrices, para que no cambie
el régimen de rotación.
En el motor Otto la regulación de la cantidad de combustible se realiza simultáneamente a la del aire,
mediante una válvula de mariposa.
En el motor Diesel sólo se regula el combustible, variando el caudal de la bomba deinyección.
Se denominan puntos de funcionamiento con apertura parcial todo el conjunto de lasposibles
combinaciones de carga y de revoluciones incluidas entre el funcionamiento al mínimo (carga nula y
régimen mínimo) y el funcionamiento con plena apertura (máxima carga para todos los regímenes de
rotación del motor).
Durante el funcionamiento con plena apertura, variando la carga tenemos el régimen alque el motor
suministra la máxima potencia. Si, a partir de estos valores, aumentamosla carga aplicada, el régimen y
la potencia disminuyen; si se reduce la carga, la velocidad del motor aumenta, pero la potencia también
disminuye. El régimen con máxima potencia se llama régimen de potencia máxima.
El par motor, que corresponde a la fuerza desarrollada durante la rotación, alcanza suvalor máximo a un
determinado régimen (inferior al de la potencia máxima), a partir delcual disminuye al aminorarse:
- El rendimiento volumétrico (esto se explica teniendo en cuenta que para cadamotor existe una
velocidad de rotación en correspondencia de la cual la masa del fluido activo que entra en los cilindros
en cada ciclo es la máxima posible)
- El rendimiento mecánico (debido al aumento de las pérdidas por rozamiento enlos órganos
fundamentales del motor y en los mecanismos auxiliares que éste arrastra).
Con este régimen la p.m.e. y por lo tanto el par motriz tienen su valor máximo.
Lapotencia sigue creciendo al aumentar la velocidad de rotación, y por lo tanto la masautilizada en la
unidad de tiempo ya que, aunque disminuya la masa del fluido activoutilizada en cada ciclo, aumenta el
número de ciclos.
Figura 1.5. Curva de Par y Potencia.

1.3.7. CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE.-
El consumo específico (qb) representa la cantidad de combustible consumido por el motor en gramos
(gr) para suministrar una determinada potencia, caballos (CV), en la unidad de tiempo, hora (h). Ya que
el trabajo por la unidad de tiempo es la potencia, el consumo específico representa la cantidad de
combustible necesario para que el motor pueda efectuar un trabajo útil, venciendo los rozamientos y las
pérdidas. Por consiguiente, el consumo específico representa un índice del rendimiento global del motor,
cuanto más bajo es el consumo específico, mejor es el rendimiento de éste y viceversa.
La relación de compresión (r) influye en el consumo específico. De hecho aumentando
la relación de compresión aumenta el rendimiento térmico y por lo tanto disminuye el consumo
específico.
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Figura 1.6. Curva de Consumo Específico en función de la relación de compresión.

El consumo específico se expresa en gr/CV h y es el combustible consumido por un motor por cada CV
que produce en una hora.
El consumo específico se mide experimentalmente en los bancos de prueba para motores en cada punto
de funcionamiento del motor; estos datos se reflejan en un plano acotado de consumos.
Figura 1.7. Curva de Consumo Específico

En los motores Otto el consumo específico varía mucho al variar la p.m.e. (presión media eficaz) y
relativamente poco al variar el régimen de rotación. En general el valor mínimo de consumo específico
se obtiene en correspondencia de la máxima p.m.e.
En condiciones de p.m.e. máxima el consumo específico es mayor con bajos regímenes y disminuye al
aumentar el número de revoluciones, hasta cuando la velocidad del motor no alcanza el 65 a 75% de la
máxima, para después crecer de nuevo.
Al disminuir la p.m.e., con el mismo régimen de rotación, se produce un aumento del consumo
específico, debido principalmente a las pérdidas por fricción, que en porcentajes son cada vez más
importantes.
Además, si se reduce la p.m.e. cerrando parcialmente la mariposa, se incrementan sensiblemente las
pérdidas por estrangulamiento en la fase de admisión (es necesario más trabajo para bombear).
Al disminuir la carga, el consumo específico, influido por las pérdidas por fricción que son
proporcionalmente más grandes, se reduce porqué mejora la combustión, ya que aumenta el exceso de
aire respecto al combustible inyectado.
1.3.8. Relaciones Entre Parámetros De Performance.-
(1.14.)
La potencia específica, definida por unidad de área de pistón vale:
(1.15)
e introduciendo la velocidad media del pistón tenemos:
(1.16.)
Estas relaciones muestran la importancia directa que ejerce sobre la Performance del motor los
siguientes factores:
 Alta eficiencia de conversión del combustible f h

 Alta eficiencia volumétrica v h
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 Incremento de la densidad del aire de admisión sobre la potencia

 Máxima relación F/A posible
 Altas velocidades medias del pistón.
1.3.9.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
1.3.10. SEGÚN EL MODO DE OPERAR

1.3.10.1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal
Son los motores mas utilizados en los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo es el más
representativo del motor de combustión interna.
El nombre se debe a que en este mecanismo, se usan estos tres elementos para convertir la fuerza de
empuje de gases a alta presión sobre un pistón, en movimiento rotatorio de un eje, según el esquema que
sigue.
Fig. 1.8. Mecanismo pistón biela cigüeñal

Observe que el movimiento de traslación del pistón colocado entre dos superficies guías, se transmite a
través de una barra recta conocida como biela a una manivela rotatoria que es el llamado cigüeñal. La
flecha representa el empuje de los gases sobre el pistón, que actúan solo en la carrera de descenso, luego
la inercia de un volante acoplado al cigüeñal hace subir de nuevo el pistón para una nueva actuación del
empuje, convirtiendo el movimiento oscilante del pistón en rotación permanente del cigüeñal.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea en una bicicleta, en el cual
el empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del eje de los pedales y luego de la rueda a
través de la cadena.
1.3.10.2. Motores rotatorios
Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automóviles, principalmente para los amantes de la
velocidad.
Fig. 1.9. Motor Wankel

Conocido como motor Wankel que fue su inventor en 1954. Este tipo de motor es de combustión interna
pero rotativa, en vez de alternativo. Su funcionamiento se basa en el giro de un rotor de tres lados iguales
ligeramente convexos.
Fig. 1.10. Funcionamiento del Motor Wankel

El rotor está alojado en el interior de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor gira por
medio de un sistema excéntrico sobre un eje que se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El
volumen entre el rotor y las cámaras va variando conforme gira. Una de las cámaras se utiliza para la
admisión mientras el volumen entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cámara de
admisión mientas el volumen se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cámara se termina la
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compresión y se produce el salto de la chispa, la combustión y la expansión de los gases. El rotor sigue
girando y llega hasta la cámara destinada al escape por donde salen los gases quemados. Todo este ciclo
se va realizando también de forma simultánea en los otros dos lados del rotor. Este tipo de motor presenta
varios problemas, el primero proviene del equilibrado que se soluciona con dos rotores desfasados 180º.
Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad entre el rotor y la carcasa. Los segmentos
utilizados tienen una duración muy corta por el gran rozamiento y altas presiones que soportan. Las ventaja
que aporta es el reducido peso en relación a la potencia que se obtiene. Mazda es actualmente el único
fabricante que ofrece este tipo de motores que los completa con la sobrealimentación.
1.3.10.3. Boxer
Denominación del tipo de motor que tiene dos bancadas de cilindros a 180º y que cada pistón se acerca y
se aleja del cigüeñal simultáneamente con el pistón opuesto. Se diferencia del motor de cilindros
horizontales opuestos porque cada pistón tiene su muñequilla en vez de compartirla. En un motor de
cilindros opuestos, un pistón se acerca al cigüeñal, mientras que su opuesto se aleja. Este tipo de motor se
caracteriza por su bajo centro de gravedad y por su escasa altura. La colocación de los pistones le confiere
un mejor equilibrado natural con respecto a un motor con el mismo número de cilindros en línea
1.3.11. SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE
1.3.11.1. Motores de gasolina
Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que luego es encendida por una chispa
eléctrica.
Fig. 1.11. Motor RollsRoyce de aviación

La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en 1857.
Más adelante, en 1860, Jean Joseph EtienneLenoir creó el primer motor de combustión interna quemando
gas dentro de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que NikolausAugust Otto construyera el
primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores
posteriores de combustión interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus
primeros prototipos de automóviles.
1.3.11.2. Motores Diesel
Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta. Luego se inyecta el combustible finamente
pulverizado para que se auto-inflame.
Fig. 1.12. Motor diésel de 1906, en Augsburgo

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.
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Fig. 1.13. Motor diésel mas potente del mundo Wartsila-Sulzer RTA96-C
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente
y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible" como
aceite puro de palma o de coco. Diésel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como
combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.
1.3.11.3. Motores de gas
Lo mismo que los de gasolina, pero con una mezcla de gases combustibles y aire.
Los motores del gas natural operan en una variedad de excepcionales ubicaciones. Son de varios diseños y
estos motores requieren para quemar una variedad de gases.
Los motores a Gas se utilizan comúnmente para accionar compresores a gas natural, generadores
estacionarios en stanby, bombas para irrigación y contra el fuego, también se utilizan cada vez más
accionar cogeneración primaria en centrales de energía eléctricas. El principal ventaja del motor a Gas
Natural sobre el motor a diesel es el bajo contenido de emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx) y
monóxido de carbono (COx) en el escape, residuos al aire y en algunos casos bajos costos de operación
por este combustible.
El combustible típicamente utilizado en estos motores es dulce, gas natural seco (mas del 85% es metano).
1.3.11.4. Motores poli-combustibles
Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con diferentes tipos de combustibles.
1.3.12. SEGÚN LA PRESIÓN DE ADMISIÓN
1.3.12.1. Motores de aspiración natural
Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiración natural del pistón al hacer vacío.
Para la alimentación de motor de pistones, se utiliza la presión atmosférica. Es decir, a medida que el pistón
se desplaza en carrera de admisión, la presión atmosférica empuja el aire mezclado con gasolina hacia el
interior del cilindro para llenar el espacio generado. La velocidad que alcanza el gas para llenar el cilindro,
depende absolutamente de la presión atmosférica. Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que
será empujado el gas hacia el interior del cilindro también será mayor.
Fig. 1.14. Sistema de admisión atmosférica

El aire atmosférico se compone de 78% de Nitrógeno, 21% de Oxígeno y concentraciones menores de
dióxido de carbono, argón, neón, helio, criptón, xenón, hidrógeno, metano, óxido nitroso, ozono y vapor de
agua. Cuando la presión atmosférica es mayor entonces el número de moléculas de oxígeno contenidas,
por ejemplo en un litro, también es mayor. La mayor concentración de oxígeno por unidad de volumen
permite quemar más combustible a la vez, por lo cual el motor aumenta su rendimiento volumétrico, genera
más fuerza motriz y desarrolla mayor potencia.
1.3.12.2. Motores sobre-alimentados
Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire-combustible o aire solo, según el caso, en el
cilindro de trabajo.
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar
la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de
combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que
hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar su potencia si este
combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
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Fig. 1.15. Función del sobrealimentador en el motor.

En algunos casos, y en países situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad
de compensar la disminución de la densidad de aire producida por una disminución de la presión
atmosférica ocasionada por la altitud y una disminución de las moléculas de oxigeno por el aumento de
temperatura. Para todos ello la sobrealimentación es la solución que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores
(compresores), que son: Garret y kkk, también están IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.
Fig. 1.16. Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentación en motores de gasolina
En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema inicial que ha de tenerse
en cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los motores de gasolina, el problema que acarrea
sobrepasar una cierta presión de compresión puede ocasionar problemas de picado, bien por
autoencendido o por detonación.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible dentro del
cilindro en la carrera de compresión del motor que será tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de
mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentación).
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo de 10:1 con el fin
de que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el
autoencendido o la detonación.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas térmicas y
mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son
mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos por parte del motor que hay que tener en
cuenta a la hora de su diseño y construcción, reforzando las partes mecánicas mas proclives al desgaste y
mejorando la refrigeración del motor.
En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentación no es una causa de problemas sino todo lo contrario,
es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de
compresión y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no puede crear
problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo
que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un
aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de
los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del
rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".
La forma de conseguir un aumento de la presión del aire necesario para la sobrealimentación de motores es
mediante la utilización de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los
llamados "volumétricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinámicos"
o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se denominado de "onda de
presión".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecánico (accionados por el cigüeñal mediante
piñones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lóbulos, Lysholm, el compresor G y
muchos mas tipos. Como compresor "dinámico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los
gases de escape). Como compresor de "onda de presión" tenemos exclusivamente el "comprex" de la
empresa Brown Boveri.
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Fig. 1.17. Tipos de compresores para sobrealimentar un motor
Fig. 1.18. Tipos de sobrealimentación en los motores

En el terreno de la sobrealimentación de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores resultados
obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen
algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de
que están facultados para poder girar a un número elevadísimo de r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto
y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeño tamaño (por lo menos en comparación a los
compresores volumétricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan
conseguido con ellos grandes éxitos tanto en competición como en realizaciones de motores de tipo
comercial.
En la siguiente gráfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de
compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la hora de
acoplarlo al motor.
Fig. 1.19. Comparaciones de dimensiones y peso de los distintos tipos de compresores.

1.3.13. SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO
1.3.13.1. Motores de dos tiempos
Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigüeñal.
Este es un tipo de motor totalmente diferente al de cuatro tiempos, tanto en funcionamiento como en
apariencia física. Dentro de las diferencias se encuentran que no posee eje de levas, engranajes de
distribución, válvulas, etc. El cárter es de pequeñas dimensiones y se encuentra cerrado herméticamente
debido a que se usa para la admisión y precomprensión de la mezcla.
Fig. 1.20. Motor de dos tiempos

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La descripción del motor es la siguiente: A un lado del cilindro se encuentra una lumbrera o conducto de
carga, por el cual la mezcla pasa del cárter al cilindro. Existen otros dos conductos, generalmente opuestos
en posición al de carga por donde se hace la admisión procedente del carburador y el escape hacia la
atmósfera. El funcionamiento es el siguiente:
1. El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la mezcla.

2. En el cárter continúa la aspiración mientras que en la parte superior del cilindro se presenta la chispa de
la bujía y el pistón comienza su descenso.
3. En el cárter se precomprime la mezcla y el pistón deja escapar los gases por el conducto de escape.
4. Por el conducto de carga entra la nueva mezcla que empuja los gases quemados hacia fuera.
En este tipo de motores el pistón tiene una forma especial, como se muestra en la figura, que permite dar
dirección a los flujos, por medio del deflector, en el momento que está entrando la mezcla nueva y salen los
gases ya quemados.
1.3.13.2. Tipos de motores de dos tiempos
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se
trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.
Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla
aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca)
y el método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.
1.3.13.3. Puerto del pistón
Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y
destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
1.3.13.4. Barrido de lazo
El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla
fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla
quemada sea empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape. El barrido de lazo o
"Schnurle", por su inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.
1.3.13.5. Motores de cuatro tiempos
En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigüeñal.
Se conoce con este nombre debido a que cada subida y/o bajada del pistón dentro del cilindro corresponde
a un tiempo del motor, los cuatro tiempos son: admisión, compresión expansión y escape.
Fig. 1.21. Motor de 4 tiempos
Admisión: El pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI mientras que la mezcla aire combustible entra
a la cámara de combustión, gracias a la apertura de la o las válvulas de admisión
Compresión: Al finalizar la admisión el pistón empieza su recorrido hacia arriba, la válvula de admisión que
se encontraba abierta se cierra y debido a que la mezcla no tiene ninguna opción de escape, es
comprimida.
Combustión (expansión): Es también mal llamado explosión, este nombre no se debe dar porque no
existe tal, lo que sucede es una ignición progresiva de la mezcla debido a la chispa que se genera por la
bujía en los motores a gasolina; gracias a esta combustión los gases generados se expanden y empujan de
nuevo el pistón hacia el PMI. En los motores Diesel la combustión no se genera por chispa si no por el alto
grado de compresión al que se llega, lo que se traduce en alto grado de temperatura. Este empuje hacia
abajo es el que hace girar el cigüeñal
Escape: Nuevamente el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los residuos de la combustión
que gracias a la apertura de la o las válvulas de escape salen del motor; aquí se inicia el ciclo nuevamente
abriendo la válvula de admisión.
1.3.14. SEGÚN EL MODO DE LUBRICACIÓN
1.3.14.1. Motores de cárter húmedo
Motores donde existe un cárter que contiene aceite lubricante.
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El cárter está ubicado en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja el aceite (por esta razón se
denomina sistema de cárter húmedo) y una bomba con los que se lubrican las partes del motor.
La forma de lubricar es la siguiente: el aceite pasa del canal a los cojinetes del cigüeñal a través de
conductos perforados en el bloque; los cojinetes son dos cascos semicirculares, uno de estos tiene un
agujero por donde pasa el aceite hacia el bloque.El aceite pasa desde los cojinetes de los codos a los de
los apoyos a través de canales diagonales muy finos taladrados a través de los asientos y contrapesos del
cigüeñal hasta los codos.
El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos formas, el primero utiliza un agujero que atraviesa
esta, la segunda utiliza la salpicadura (ver figura) con los contrapesos del cigüeñal que al sumergirse en el
aceite arrojan cierta cantidad de este a la biela y a su pie. Con este método se lubrica la pared del cilindro.
Fig. 1.22. Sección del Carter

En algunos motores el aceite entra al eje de levas por medio de un conducto central, de modo que lubrica
directamente los cojinetes y asientos.
Fig. 1.23. Lubricación del árbol de levas

Para completar el sistema debe tenerse en cuenta la lubricación en el eje de balancines y el tren de válvulas
la cual se lleva a cabo mediante goteo directo.
1.3.14.2. Motores de cárter seco
En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra al motor mezclado con la gasolina.
En la mayoría de los vehículos se utiliza un sistema de lubricación del motor que a grandes rasgos consiste
en llevar aceite a presión desde un depósito (Carter) por medio de una bomba hasta los puntos en que la
lubricación es necesaria.
El aceite se almacena en el carter y es tomado allí por medio de la bomba que lo impulsa a presión hasta
los puntos necesitados de lubricación. En algunas circunstancias no se puede asegurar que la boca de la
bomba de aceite este inmersa en el aceite de lubricación, por lo que es necesario recurrir al sistema de
lubricación con carter seco. Este sistema consiste en disponer de un depósito auxiliar, externo al motor,
donde se almacena el aceite.
La tapa inferior del motor es solamente una tapa donde se recoge el aceite una vez ha realizado su tarea de
lubricación; desde ahí, por medio de una bomba, el aceite se envía de nuevo al depósito auxiliar, de donde,
por medio de otra bomba se envía al circuito de lubricación.
Este sistema se utiliza cuando se trata de motores que cambian su posición durante el funcionamiento, por
ejemplo en motores de aviación, o también cuando se producen aceleraciones tan fuertes, que por el efecto
centrífugo y las fuerzas de inercia desplazan la masa de aceite lejos de la boca de la bomba de lubricación
en el carter.
1.3.15. POR LOS CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
Se llama ciclo, en un motor de combustión interna, a la sucesión de fenómenos que se inician con la
ignición de una carga de combustible y duran hasta la ignición de la carga de combustible siguiente en el
mismo cilindro, pero sin incluir en esta definición a una segunda ignición.
1.3.15.1. Ciclo Otto
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”, denominación que
proviene del nombre de su inventor, el alemán NikolausAugust Otto (1832-1891). El ciclo de trabajo de un
motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración.
Pág. 16
FIG 1.24. Diagrama P – V del ciclo Otto

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:
1. El proceso 0-1 representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-
combustible aumenta, no así la presión.
2. El proceso 1-2 representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido abierta
durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede
ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando
alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.
3. El proceso 3-4 representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el PMS.
Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el volumen del
cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo
toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por último el proceso 1-0 representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo
el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin
aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS.
1.3.15.2. Ciclo Diesel
El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de
cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las
fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto,
en general aire.
FIG 1.25. Diagrama P – V del ciclo Diesel

Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo
fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al
menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. Más adelante se
explicará toda la termodinámica vinculada al ciclo Diesel.
1.3.16. POR LA MANEJABILIDAD DEL MOTOR
1.3.16.1. Motores Fijos
Cuando el motor tiene dimensiones más grandes, o como en caso de los motores de combustión interna
que se encuentran dentro de una máquina, como en el caso del automóvil, los motores no son
transportables y por lo tanto se encuentran en un lugar fijo, A estos motores se los puede llamar fijos.
FIG 1.26. Motor fijo

1.3.16.2. Motores Portátiles
Pág. 17
Cuando las dimensiones del motor son pequeñas, y generalmente también por eso, la potencia de salida es
baja, los motores pueden ser transportables y por lo tanto, se llaman también motores portátiles.
FIG 1.27. Motor portátil
1.3.17. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para
enfriar el motor En algunos casos es un líquido el utilizado y en otros es aire el que se maneja. Ambos
elementos presentan características muy particulares.
1.3.17.1. Por líquido
Generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.
Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:
1. Radiador, 2. Tapón de radiador, 3. Mangueras, 4. Termostato, 5. Ventilador, 6. Tolva, 7. Bomba de agua,
8. Poleas y bandas, 9. Depósito recuperador (pulmón), 10. Camisas de agua, 11. Intercambiador de calor
(de aceite para motores a diesel), 12. Bulbo de temperatura
Fig. 1.28. Sistema de refrigeración por líquido.

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, ésta provoca el
movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en el radiador se hace pasar una corriente
de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante lo que le permite bajar su temperatura y a través
de unas mangueras este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo
1.3.17.2. Por aire
Mediante un ventilador, en aplicaciones militares y motores de pequeña potencia.
Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua, incorporan un ventilador que se pone en marcha de
forma automática cuando el coche permanece al ralentí. En aplicaciones militares es común el uso de
motores refrigerados por aire que añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el
vehículo quede inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea
efectiva, la geometría del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los
cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes (los vehículos militares suelen
tener un morro considerable) y vibran más.
1.3.18. SEGÚN LA DISPOSICIÓN CONSTRUCTIVA DEL MOTOR
Otra clasificación que se puede hacer de los motores, ya en este caso para los de pistón de movimiento
lineal, es según la disposición de los cilindros, para este caso se conocen generalmente los motores en
línea, en V y actualmente se están desarrollando los motores en W; también existen los motores
horizontales opuestos, generalmente utilizados por marcas automotrices como Subaru, VolksWagen y
Pág. 18
Fig. 1.29. Motor de 6 cilindros en línea Fig. 1.30. Motor en V
Fig. 1.31. Motor en W Fig. 1.32. Motor horizontal Fig. 1.33. Motor radial
1.3.19. SEGUN DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR

1.3.19.1. Carburación
El suministro de gasolina de un motor con carburador se consigue utilizando un tubo de Venturi. Para lograr
la carburación adecuada, el aire acelera su paso en el venturi.
Fig. 1.34. Efecto venturi en el sistema de carburación
Fig. 1.35. Partes del sistema de carburación

El vacío que se genera es suficiente para permitir que la presión atmosférica empuje la gasolina desde la
cámara del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de gasolina se controla mediante la altura de
nivel de bencina, en la cámara del flotador y un orificio calibrado (jet).
1.3.19.2. Inyección en el múltiple de admisión
Pág. 19
Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustible hecha por el carburador para
cada uno de los cilindros. Es necesario que el múltiple de admisión sea conformado para que la mezcla
aire-combustible sea distribuida uniformemente y fácilmente.
Fig.1.36. Múltiple de AdmisiónInyección dentro del cilindro

Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la
inyección directa de gasolina, entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un
motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación
de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la
válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas
del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su
perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica
comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador
de tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual a uno
Fig. 1.37. Motor con inyección dentro del cilindro

Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor
cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección
viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy
elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida
dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación
supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga
parcial.
Fig. 1.38. Muestra representativa de la disposición del inyector

Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este
sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica
con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del
carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita
para preparar la mezcla de aire y combustible.
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con
una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón
se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser
Pág. 20
explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado
exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto.
Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes
ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
Fig. 1.39. Sección de un motor de inyección directa donde se aprecia la curva característica de la cabeza
del pistón y el colector de admisión situado por encima de la válvula para favorecer la rotación del flujo de
aire dentro del cilindro.
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor:
mezcla estratificada y mezcla homogénea.
1.3.19.2.1. Mezcla estratificada:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas
condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre
para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.
Fig. 1.40. Cuando el motor trabaja con mezcla estratificada en la carrera de admisión solo entra aire en los
cilindros.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central
en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire.
Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un
importante ahorro de combustible.
Fig. 1.41. Durante la carrera de compresión se inyecta el combustible y salta la chispa en la bujía
La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida
dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión
mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de
aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de
combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de
carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales: en marcha de ralentí
incluso un 40%.
1.3.19.2.2. Mezcla homogénea
El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los
regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de forma
automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. Unas
determinadas leyes de la termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y
una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones.
Pág. 21
Fig. 1.42. Con mezcla homogénea la inyección se hace en la carrera de admisión.

Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos
elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1)
ofrece un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI.
1.3.20. Según Ignición o encendido.
o de encendido provocado, en los que la combustión se

inicia mediante una chispa. Los primeros motores
incorporaban una llama externa para el encendido, sin
embargo este sistema quedó pronto obsoleto siendo
sustituido por un tubo caliente que se empleó hasta la
Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignición es
eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el
momento en el que se ha de producir) y subsana los
Motor Otto problemas de reducida vida útil y riesgo de explosión de
los sistemas anteriores. Para evitar la explosión
espontánea de la mezcla, estos motores no pueden
alcanzar grandes presiones, limitándose en la práctica
hasta relaciones de compresión de 11 a 1, mientras que
los motores diésel pueden alcanzar valores de hasta 22
a 1, ya que el combustible diesel es introducido en la
cámara de combustión en el momento preciso de la
ignición, y no antes de la compresión.
o de encendido por compresión, en los que la
compresión de la mezcla es suficiente para provocar su
autoinflamación. En este motor se utilizan valores
elevados de compresión para lograr lo que se denomina
"temperatura de ignición" cuando el pistón se encuentra
en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el
combustible dentro de la cámara por medio de una
Motor diésel
bomba de alta presión y un inyector, variando la cantidad
de combustible para controlar la potencia entregada por
el mismo. Cabe destacar que en este tipo de motores se
obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, en
gran parte por la compresión a la que pueden trabajar,
aprovechando mejor el combustible ya que son del tipo
"mezcla pobre".
1.3.21. Alimentación de aire.
La sobrealimentación es un método que se utiliza para

dar potencia y rendimiento a un motor. Sobrealimentar un
motor puede definirse como la forma de utilizar un
sistema mediante el cual se consiga aportar un mayor
llenado gravimétrico al interior de los cilindros, es decir
una mayor cantidad de mezcla fresca, para obtener así
Sobrealimentación De
mayor energía y por lo tanto mayor trabajo del que podría
Motores De Combustión
obtenerse de un motor de aspiración natural. La
Interna
sobrealimentación no sólo sirve para dar mayor potencia
al motor, sino también para conseguir la misma potencia
en condiciones atmosféricas anormales, como ser a
grandes alturas (en el caso de los aviones o vehículos
que transiten en zonas montañosas) o zonas de
elevadas temperaturas.
Intercambiador de Algunos vehículos con turbocompresor llevan un
Pág. 22
intercambiador de aire que es una especie de radiador

de aire llamado Inter Cooler aire-aire (el más usado), o
aire
también existe el Inter Cooler aire-agua (refrigerado por
(inter – cooler).
agua). El enfriamiento del aire después que salió del
compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el
rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el
desgaste del motor.
1.3.3 CICLO IDEAL OTTO.
L
n
PMS PMI (rpm) T
T 3
3
VD
D
Wb
P
p 2 3
Q S T 4
4
p T 2
2 2 2
p 4
W 4 Q S
Q R Q R
T 1
1
p 1 0
cV
1
D
0
V D V
s
V 2 =V 3 =V 0 V 1
=V 4
s 1 =s 2 s 3 =s 4
Fig. 1.43. Ciclo termodinámico
Es un ciclo termodinámico que sirve de modelo para compararlo con los ciclos reales de los motores Otto.
Este ciclo esta formado por 4 procesos termodinámicos en su lazo cerrado y se lo complementa con dos
procesos fuera del lazo cerrado que se anulan entre si, que nos sirve para una comparación mas cercana
con en funcionamiento del motor real. Los procesos de lazos cerrados son: dos procesos isentrópicos, uno
de compresión y otro de expansión, dos procesos a volumen constante. Para el análisis de los ciclos
termodinámicos es necesario representarlos en dos planos de coordenadas, presión – volumen y
temperatura – entropía. En el plano p-V las superficies generadas en los procesos del ciclo significan
trabajo y ala superficie generada en los procesos del ciclo en el plano T-s significa calor, lo que nos permite
visualizar las cantidades de estas dos formas de energía que intervienen en el ciclo que se esta estudiando.
A continuación mostramos el ciclo Otto con sus diagramas, para luego indicar todos los procesos y la
comparación respectiva con el funcionamiento real del motor Otto. Es un ciclo termodinámico que sirve de
modelo para compararlo con los ciclos reales de los motores Otto.
El análisis de todo ciclo termodinámico se determina primeramente el trabajo del ciclo y el rendimiento del
mismo.
El trabajo del ciclo puede determinarse a partir de los planos p-V o a partir del plano T-s.
El trabajo a partir del p-V es el siguiente y se obtiene por la sumatoria de los trabajos en cada uno de los
procesos, pero solamente se obtiene trabajo 1-2 y 3-4 de modo que:
p 2 xV2  p1 xV1 p 4 xV4  p 3 xV3

W 
1 K 1 K J (1.17)
También el trabajo puede obtenerse plano T-s que estará en función del calor suministrado y calor
rechazado es decir la suma algebraica de ambos:
W =  QS- (1.18)
Por lo tanto es necesario determinar QS y QR en los procesos a V = cte respectivos (2-3) y (4-1)
Qs  U 3  U 2  Cv  dT  Cv T3  T2 
3
2 [kJ/kg (1.19)
Qr  U 1  U 4  Cv  dT  Cv T1  T4   Cv T4  T1 
1
4 kJ/kg (1.20)
W=U3-U2-(U4-U1)=Cv(T3-T2)-Cv(T4-T1)kJ/kg (1.21)
El rendimiento térmico es una relación el calor aprovechado o convertido en trabajo entre el calor
suministrado.
Pág. 23
ΣQ W
η th  
Qs Qs (1.22)
U 3 - U 2 -  U 4 - U 1  Cv  T3  T2   Cv  T4  T1 
η th  
U3 - U 2 Cv  T3 - T2 
U  U1 T  T1
η th  1  4  1 4
U3  U 2 T3  T2 (1.22a)
La ecuación 6a no es muy practica porque esta expresada por muchos términos referentes a energía
interna o temperaturas, debido a que es necesario conocer las energías internas en cuatro puntos del
estado del ciclo, en la misma forma la temperatura. Es conveniente expresarla la ecuación 6` es un solo
parámetro, este parámetro se utiliza tanto en el campo ideal como en el campo real y se denomina relación
de compresión “rk”
Relación de compresión: Es una relación de volumen, al inicio de la compresión y el volumen al final de la

compresión, en motores de gasolina 7-11, motores diesel 13-23 motores de alta eficiencia tendrán
relaciones de compresión altas, pero en contraparte son motores mas caros por tecnología y por incremento
de las solicitaciones que exigirán más y mejores materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán
menor tecnología y motores mas baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea
menor eficiencia.
V2  VD V1
rk  rk 
V2 V2 (1.23)
VD
V2 
rk  1 (1.23a)
En el motor Otto se considera alta relación de compresión de 8 a 14 y baja relación de compresión de 6 a 8.
Los de alta relación de compresión son enfriados por agua y los de baja relación de compresión son
enfriados por aire.
Para expresar el rendimiento térmico del ciclo en función de rk expresemos la temperatura en función de
una de ellas (T2, T3 T4 en función de T1)
Aplicando la ecuación isentrópica en los procesos respectivos.
K 1
T2  V1  K 1
   rk
T1  V2 
(1.24)
K 1 K 1
T3  V4  V  K 1
    1   rk
T4  V3   V3  (1.25)
Por lo que ec.: (8) = (9)
Entonces para:
T2 T3 T T T4 T
  4  3 1  3 1
T1 T4 T1 T2 T1 T2
T4  T1 T1 1
  K 1
T3  T2 T2 rk
(1.26)
T 1
η th  1  1  1  K 1
T2 rk (1.27)
El rendimiento térmico del ciclo según la ecuación 11, aumenta si rk aumenta y disminuye si rk disminuye.
Relación aire combustible (ra/c) Para que en el motor se produzca una buena combustión es necesario
tener una relación adecuada de aire, para una cierta cantidad unitaria de combustible, ambas expresadas
generalmente en kg de masa de aire y de combustible. A esta relación adecuada se denomina relación aire
Pág. 24
combustible, para producir una buena combustión que inicialmente se determina a partir de una reacción
química de la combustión y del respectivo proceso estequiométrico, se determina que el valor adecuado es
de 15 kg de aire para 1 kg de combustible y por lo tanto la relación ra/c será:
15  kg  m
ra / c   a a
1  kg c  mc (1.28)
También se utiliza en algunos casos la relación inversa.
1  kg  m
rc / a   c c
15  kg a  ma (1.29)
Esta última relación se utiliza cuando uno quiere encontrar el calor suministrado al motor, conociendo el
poder calorífico del combustible y esta relación. Se expresa en energía por unidad de masa de aire en
kJ/kg
 kg c kJ   kJ 
 x  
Qs=rc/a x ql  kg a kg a   kg a  (1.30)
Presión media del ciclo (pmc). En el plano p-V (Fig. 1.3.10) la superficie que encierra el ciclo es el trabajo
del ciclo. Si esta superficie lo traducimos en una superficie rectangular el lado correspondiente a V es el
volumen de desplazamiento y el lado correspondiente a p es la pmc. Por lo tanto el W también puede
determinarse a partir de la pmc y el VD.
W = pmc x VD J (1.31) P

p 2 3
W
pmc 
VD Pa (1.32)
p 2 2
p 4
W 4
VD = V1 – V2
p 1
0 1
La relación de espacio muerto “c” V
es el cociente de V2/VD V 2 =V 3
=V 0 V 1 =V 4
V
c  2  V2  c x VD
VD W
pmc
(1.33)
V1 c x VD  VD 1 1 V D
rk    1  c 
V2 c x VD c rk  1 (1.34)
Fig. 1.44 Diagrama Presión-
Volumen
Potencia de los MCI. Siempre se parte del ciclo ideal y también del trabajo del ciclo, para encontrar la
potencia
W = pmc x VD J (1.35)
En la ecuación (19) VD generalmente se expresara en la práctica por: volumen por unidad de tiempo
m3/min, el minuto viene de la velocidad de rotación del motor que se expresa rev/min., entonces es
necesario conocer el numero de ciclos que se efectúan durante el funcionamiento
2xZxn . Donde: N – número de ciclos

N = --------- -c/min (1.36) c/min
 . Z - Número de cilindros del
motor
n - velocidad de rotación del
motor
rev/min.
 - tiempos del motor
Para motor de 2 tiempos  =2 dos carreras por ciclo
Para motor de 4 tiempos  =4 dos carreras por ciclo
P = pmc x VD x N J/min (1.37)
Pág. 25
2 x pmc x VD x Z x n
P
τ x 60 x 10 3 kW (1.38)
pmc x VD x Z x n
P
τ x 30 x 10 3 kW (1.38a)
1.3.4 CICLO IDEAL DIESEL.
El ciclo ideal o termodinámico Diesel, es el modelo que sirve de comparación con los ciclos reales de los
motores Diesel. (Ver Fig. 1.3.4.1)
Este ciclo en su lazo cerrado esta formado por 4 procesos, dos procesos isentrópicos, 1 proceso a presión
constante y 1 proceso a volumen constante. Por razones de comparación se completa el ciclo por 2
procesos a presión constante que se anulan. En las figuras siguientes mostramos los diagramas presión-
volumen (p-V) y temperatura- entropía (T-s)
PMS PMI n
L (rpm)
D
VD
Wb T
T3 3
P
QS
p2 =p3 2 3
T4 4
T2 2
p W 4
Q
4 S
QR QR
T1 1
0
p 0 1 s
1D
cV VD V s1 = s2 s3= s4
V0= V2 V3 V 1 = V4
Fig.1.44. Ciclo termodinámico de un motor Diesel

Para el análisis del ciclo es necesariamente calcular el trabajo del ciclo y el rendimiento del ciclo, el trabajo
del ciclo puede determinarse a partir de plano p-V y T-s.
El trabajo a partir del plano p-V será:
p 2 V2  p1 V1 p V  p 3 V3
W  p 2  V3  V2   4 4
1 K 1 K J (1.39)
En el plano T-s el trabajo esta en función del calor suministrado y el calor rechazado perdido es decir:
W =  QS,R (1.40)
Qs  h 3  h 2   dT  Cp  T3  T2 
3
2 kJ/kg (1.41)
Qs  U 1  U 4   dT  Cv T1  T4   Cv T4  T1 
1
4 kJ/kg (1.42)
W =  Q = Cp(T3-T2)-Cv(T4-T1) kJ/kg (1.43)
W = h3-h2-(U4-U1) = Cp(T3-T2)-Cv(T4-T1) kJ/kg (1.44)

El rendimiento térmico, es la relación del trabajo térmico del ciclo y el calor suministrado en el ciclo.
W ΣQ
η TH  
Qs Qs (1.45)
Cp T3 - T1   Cv T4  T1  Cv T4  T1
η TH   1 x
Cp T3 - T2  Cp T3  T2 (1.46)
1 T4  T1
η TH  1  x
K T3  T2 (1.47)
la ecuación 31 no es muy practica debido a que esta en función de 4 temperaturas y conviene expresarlos
en frunció de dos parámetros que son la relación de compresión y el grado de admisión de combustible (rk y
rc).
V1
rk 
V2 (1.48)
V
rc  3
V2 (1.49)
Pág. 26
K
rc  1
η TH  1 
K x rk  rc  1
K 1
(1.50)
2. METODOLOGIA.
Se inspecciona y se toma datos de los motores de Combustión Interna del Laboratorio de Maquinas
Térmicas de la Carrera de Ingeniería Mecánica - Electromecánica, la inspección es asistida y dirigida por
la Jefatura del Laboratorio y se la llevo a cabo en fecha 25 de febrero del 2011 a horas 11:00 am.
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS UTILIZADOS.
Se inspecciono diez Motores de Combustión Interna los cuales son:
 DETROIT DIESEL ALLISON 6D[Motor Asignado]
 CATERPILLAR 3508 – DITA
 FORD 240 (1990)
 MONTGOMERY M – 275 F2
 LISTER PETTER TS2 A908
 CATERPILLAR D 343 PC
 INTERNATIONAL 1975 (195)
 TOYOTA Familia 12R
 CUMMINS KTA 38C
 SKODA AT – 120929
2.2. MONTAJE DEL EQUIPO.
En este laboratorio fue de manera descriptiva por esta razón para que se tenga este ítem lleno se da mas
detalle de los motores de la inspección ver en el ítem 2.4.
2.3. DESCRIPCION DEL EXPERIMENTO.
 Se inspecciona con la asistencia de la Jefatura de Laboratorio de Maquinas Térmicas.
 Luego se llena la Ficha Técnica de cada uno de los Motores de Combustión.
 Se amplia y precisa la forma mas detallada de la inspección mediante la iniciativa de los alumnos.
2.4. REGISTRO DE DATOS.
El motor que se nos fue asignado es el motor DETROIT DIESEL ALLISON y tiene las siguientes
características:
Fig. 2.1 Motor DETROIT DIESEL ALLISON

2.4.1.FICHA TECNICA
MARCA : DETROIT DIESEL ALLISON
MODELO : 6D
N° DE SERIE DEL MOTOR : 235382
INDUSTRIA : ESTADOS UNIDOS
CODIGO INTERNO : UTO-02-24825
FOTOGRAFIA : FIGURA 2.4.2 FECHA: 26-02-11
POTENCIA 4.05 Kw – 1500rpm
Pág. 27
CONDICIONES MOTOR Regular
PAR MOTOR 525 kgf-cm ARMADO SI
COMBUSTIBLE Diesel DESARMADO NO
COMPLETO NO
INCOMPLETO SI
CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS
ITEM CANT. TIPO ESTADO OBSERVACIONES

N° de tiempos 2 ---- ----- -----
N° de cilindros 6 En V Regular -----
Diámetro 123 mm ---- ----- -----
Carrera 127 mm ---- ----- -----
Cilindrada 9054 cc ---- ----- -----
Relación de Comp. 17:1 ---- ----- -----
Peso del motor ---- ---- ----- 250 kgf(Aprox.)
Sist. Admisión ---- Sobrecargado Regular Sobre alimentado
Sist. Escape ---- Tubo Bueno Atmosférico
Sist. Refrigeración ---- Agua Bueno -----
Sist. Lubricación ---- Aceite Regular SAE 15W/40
Disposición valvular ---- OHV Bueno Válvulas en la cabeza
N° de válvulas 24 4 por cilindro Bueno 12 admisión, 12 de escape
N° de ejes de leva 2 ---- Bueno En el Block
2.5. CALCULOS.
Los cálculos fueron realizados a partir del ciclo termodinámico ideal referencial del motor asignado en el
laboratorio
Pág. 28
Pág. 29
Pág. 30
2.6. Elegir dos motores de la misma potencia diesel y gasolina y calcular y graficar las
prestaciones de cada motor.
2.6.1.Ficha básica del KIA CARENS 2.0 DOHC EMOTION 7PLZ 145CV (Motor Diesel)
Nº de cilindros/Orientación 4/en linea

Cilindrada 1.998 CC
Potencia 145 CV
Par máximo 189 Nm a 4.250 rpm
Cambio manual de 5 velocidades
Velocidad máxima 190 Km/h
Aceleración 0-100 km/h 11,0 seg
Consumo urbano / carretera / medio 11,1/6,9/8,4 L/100 Km
Capacidad del maletero 322 tros
2.6.2.Ficha básica del VOLVO C30 2.0F KINETIC 145CV (Motor Gasolina)
Nº de cilindros/Orientación 4/en linea

Cilindrada 1.999 CC
Potencia 145 CV
Par máximo 185 Nm a 4.500 rpm
Cambio manual de 5 velocidades
Velocidad máxima 210 Km/h
Aceleración 0-100 km/h 9,4 seg
Consumo urbano / carretera / medio 10,2/5,6/7,3 L/100 Km
Capacidad del maletero -
3. DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.

Se puede ver que para el dimensionamiento del motor se asumio que el diametro es igual a la carrera este
convenio depende del motor , en algunos es mejor que diametro sea mayor a la carrera y en otros todo lo
contrario. En la ficha tecnica el valor de la carrera y el diametro son 123mm y 127mm respectivamente; y el
calculado a partir del ciclo termodinamico ideal fue 101,21mm, y como se puede ver es algo menor que el que
nos da el fabricande, esto porque influyen muchos otros factores mas que hacen que el ideal solo sea como
una referencia.
Pág. 31
En la curva de performance comparando para un motor diesel y para un motor de gasolina de la misma
potencia, se puede ver claramente que el consumo de gasolina es menor al del diesel, y tambien un motor
diesel tiene mas rendimiento que uno de gasolina.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Se realizo el informe conforme a lo exigido por el docente de laboratorio y se llego al siguiente resultado
para el cálculo del diámetro y la carrera del motor  =s   10.121 cm
De igual forma se encontro las curvas de performance para los motores diesel y gasolina de la misma potencia
siendo esta
5. BIBLIOGRAFIA.
 Jovaj, M.S. y Maslov, G.S. - Motores de automóvil. Editorial Pueblo y Educación. La Habana. 1978.
 Jovaj, M.S. y otros. Motores de Automóvil. Editorial Mir. Moscú.1982.
 Lukanin, V.N. y otros. Motores de Combustión Interna. Editorial Mir. Moscú. 1988.
Páginas Web Consultadas:
 Curvas características de los motores de combustión interna,

http://www.salesianosburgos.com/DEPARTAMENTOS/Autos/apuntes/Apuntes%20de
%20Motores/motores/04Curvas%20caracteristicas.pdf, acceso en agosto 28 - 2010.
 Bancos de prueba de los motores de combustión interna, http://www.mailxmail.com/curso-motores-

combustion-interna/torque-potencia-medicion-potencia, acceso en agosto 28 – 2010.
 Banco de ensayo dinamométricos para motores, http://www.vagclub.net/tec/motorestdi.pdf, acceso en

marzo 10 – 2011.
Pág. 32

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MEC – 3337 MAQUINAS TERMICAS II

CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MOTORES

El desarrollo de la capacidad descriptiva de la observación, a través de la elaboración de documentos técnicos,

 Familiarizarse objetivamente y saber reconocer las características fundamentales de los motores de

1.3. FUNDAMENTO TEÓRICO.-

1.3.1. Curvas Características De Los Motores De Combustión Interna.-

En este apartado se explican tres curvas características:

Figura 1.1.Curvas Características de los MCI.

1.3.2. Curva de Par Motor.-

Figura 1.2.Curva de Par Motor.

Figura 1.3. Par de Fuerza del Motor.

Luego la ecuación del Par Motor será:

1.3.3. Curva de Potencia.-

Figura 1.4. Curva de Potencia.

En el sistema internacional de medidas (S.I.) la potencia se mide en Kilovatios, donde:

1.3.4. POTENCIA AL FRENO.-

1.3.5. POTENCIA ESPECÍFICA.-

Psp = potencia específica en CV/litro o KW/litro.

La potencia específica nos da una idea de cómo se aprovecha la cilindrada.

Tabla 1.1.Potencia específica de los distintos motores de 4 tiempos

1.3.6. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD Y CARGA DEL MOTOR.-

Figura 1.5. Curva de Par y Potencia.

Figura 1.6. Curva de Consumo Específico en función de la relación de compresión.

Figura 1.7. Curva de Consumo Específico

1.3.8. Relaciones Entre Parámetros De Performance.-

e introduciendo la velocidad media del pistón tenemos:

 Alta eficiencia de conversión del combustible f h

 Incremento de la densidad del aire de admisión sobre la potencia

1.3.9.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

1.3.10. SEGÚN EL MODO DE OPERAR

Fig. 1.8. Mecanismo pistón biela cigüeñal

Fig. 1.9. Motor Wankel

Fig. 1.10. Funcionamiento del Motor Wankel

Fig. 1.11. Motor RollsRoyce de aviación

Fig. 1.12. Motor diésel de 1906, en Augsburgo

Fig. 1.14. Sistema de admisión atmosférica

Fig. 1.15. Función del sobrealimentador en el motor.

Fig. 1.16. Turbocompresor de la marca Gattet

Fig. 1.17. Tipos de compresores para sobrealimentar un motor

Fig. 1.18. Tipos de sobrealimentación en los motores

Fig. 1.19. Comparaciones de dimensiones y peso de los distintos tipos de compresores.

Fig. 1.20. Motor de dos tiempos

1. El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la mezcla.

Fig. 1.21. Motor de 4 tiempos

Fig. 1.22. Sección del Carter

Fig. 1.23. Lubricación del árbol de levas

FIG 1.24. Diagrama P – V del ciclo Otto

FIG 1.25. Diagrama P – V del ciclo Diesel

FIG 1.26. Motor fijo

FIG 1.27. Motor portátil

1.3.17. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Fig. 1.28. Sistema de refrigeración por líquido.

Fig. 1.29. Motor de 6 cilindros en línea Fig. 1.30. Motor en V

1.3.19. SEGUN DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR

Fig. 1.34. Efecto venturi en el sistema de carburación

Fig. 1.35. Partes del sistema de carburación

Fig.1.36. Múltiple de AdmisiónInyección dentro del cilindro

Fig. 1.37. Motor con inyección dentro del cilindro

Fig. 1.38. Muestra representativa de la disposición del inyector