LA LOGÍSTICA URBANA

Es aquella que se encarga de todos los movimientos relacionados con la

actividad comercial y el suministro y distribución de bienes en las ciudades.

Hoy en día con el crecimiento continuo de las ciudades, este tipo de logística
se vuelve un aspecto importante para plantear estrategias que ayuden a los
procesos logísticos internos de cada ciudad, y de esta forma evitar el caos
que un mal control podría generar en las ciudades.

Su objetivo radica en la optimización del funcionamiento del sistema de

transporte de carga en las ciudades y sus áreas metropolitanas.

Problemas que enfrenta la logística urbana:

Alguno de los factores que impiden el buen desempeño de la logística

urbana son:

1. Crecimiento descontrolado de las ciudades

2. Restricción vehicular

3. Zonas inadecuadas o escasas para el descargue

4. Inseguridad

5. Tráfico vehicular

Las estrategias para enfrentar estos factores radicará en la creación de

acciones que sean sostenibles en el tiempo, como flexibilidad y cambios en
los horarios de entrega; así mismo tener un conocimiento amplio de las rutas
estratégicas donde se pueda minimizar el tiempo de entrega, para que de
esta forma se mitigue el impacto que esto puede generar a los clientes.

PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS DE LA LOGÍSTICA URBANA

En la logística urbana se podrían asumir dos perspectivas que permiten la
orientación para determinar las principales problemáticas que afectan de gran
manera su desarrollo, las cuales son planteadas a continuación:
• La perspectiva de la carga:
Las ciudades se consideran nodos críticos para muchas cadenas logísticas,
que se entrecruzan en los centros urbanos, pues concentran funciones de
consumo y de producción (particularmente manufacturas y servicios). Las
ciudades suelen ser nodos también por donde circulan cargas con otros

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orígenes y destino particularmente cuando cuentan con terminales de ruptura
de cargas: puertos, aeropuertos, pasos de frontera, presentando los siguientes
conflictos: - La cobertura y el estado de carreteras genera un continuo
crecimiento del tráfico debido a la mayor actividad económica, el incremento
del comercio y la creciente motorización [9].
- Las ciudades no presentan la holgura necesaria para que las cadenas
logísticas alcancen su máxima eficiencia por la falta de plataformas logísticas.
• La perspectiva de la ciudad:
Desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de carga constituye uno de los
componentes de la movilidad urbana, que afecta y es afectado por los otros, tal
como se muestra en la Figura 1, lo que genera las siguientes consecuencias

Congestión
- Numerosos vehículos de carga afectan y son afectados por la congestión.
- Vías insuficientes y en mal estado.
Emisiones
- Alta proporción de vehículos antiguos, y/o operando en condiciones
desfavorables.
- Bajas velocidades de flujo vehicular.
Ruidos
- Polución auditiva importante, particularmente en centros de carga y descarga
(filas de camiones, terminales portuarias, maniobras peligrosas).
Degradación del espacio urbano
- Disminución de zonas verdes y peatonales - Depresión de valores del suelo y
comercio en zonas residenciales.

Desafíos:

Una logística urbana mal implementada, trae consecuencias apreciables

como ruido, congestión, degradación del espacio urbano, emisiones altas de
CO2, por mencionar algunas. Es por esto que entre los principales desafíos
que enfrentan las ciudades está el replanteamiento de la cadena de
abastecimiento, el rediseño de los centros de distribución o plataformas
logísticas, así mismo se debe procurar hacer un buen uso de los vehículos,
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 pues estos últimos son los responsables en gran medida del consumo de
combustible y la contaminación del aire en la ciudades.

La eficiencia en la distribución urbana, con entregas más frecuentes y

tiempos más reducidos, es un factor clave para la competitividad local de las
ciudades.

Las Ocho Tendencias

En logística de distribución física urbana-metropolitana de mercancías, las

tendencias globales que marcan la innovación de los procesos son:
1. Reducción de inventarios mediante un sistema de centros de distribución
jerarquizados y cross docking satélites para satisfacer niveles de servicio al
cliente.
2. Desarrollo de innovadoras alternativas para el procesamiento de pedidos y
atención a clientes.
3. Procesamiento de pedidos por lotes y limitación a la pulverización de las
entregas en e-commerce.
4. Desarrollo de procesos y operaciones en logística inversa para satisfacer
requerimientos de normas y políticas públicas de reciclado.
5. Introducción de innovaciones de tecnologías de la información en logística.
6. Innovación en la tecnología de vehículos.
7. Externalización de operaciones mediante operadores logísticos con flotas
dedicadas.
8. Preferencia para la localización de soportes en centros logísticos.
Hay que resaltar que las innovaciones logísticas son la clave para la
competitividad metropolitana. En las secciones siguientes se discuten cada una
de estas tendencias globales y se hace referencia a los estudios de caso
realizados durante el desarrollo de una investigación realizada por convenio
con el Fideicomiso Ambiental de la Comisión Ambiental Metropolitana en la
Zona Metropolitana del Valle de México. Si bien se mencionan las empresas en
los casos, sólo se hace referencia a la innovación en los procesos logísticos sin
detallarlos para respetar acuerdos de confidencialidad.

SECTORES IMPLICADOS
Planificación y Gestión
Tradicionalmente, dos sectores profesionales presentan puntos de vista
complementarios. Los Urbanistas se preocupan de la distribución del espacio y
la forma estética en la ciudad y en las viviendas, pero a menudo quedan fuera
de juego cuando la perspectiva a tratar son los servicios de una ciudad, sus
flujos de movilidad o su funcionalidad. Sólo a principios de la década pasada se
ha planteado explícitamente que la ciudad la definen redes (Urbanismo de las
Redes de Gabriel Dupuy) y no zonas, aunque el urbanista español más notable
de todos los tiempos, Ildefonso Cerdá (Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos que diseñó el Ensanche de Barcelona), ya lo había estudiado hace
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más de un siglo en su “Teoría General del Urbanismo”. Por otro lado, los
Ingenieros de Tráfico y Transporte, históricamente preocupados por la fluidez
del tráfico y la seguridad vial, están en proceso de descubrimiento de la
“democratización” del viario público (uso del mismo para todos los modos de
transportes) y de la planificación y gestión de la movilidad sostenible. Poco a
poco los profesionales se van comprometiendo no solo con los efectos sino
también con las causas que los producen.

3.2 Producción y comercialización

Las empresas, en su búsqueda de ampliar el nicho de mercado, lanzan
estrategias de comercialización cada vez más sofisticadas desde el punto de
vista competitivo. Los niveles de servicio ofrecidos se ponen metas crecientes:
por ejemplo, una empresa de E-commerce (venta de libros, CD, etc.) ofrece un
servicio de entrega a domicilio en 4 horas para las ciudades de Barcelona y
Madrid. En el caso de la distribución de mercancías, ante la solución más
evidente de consolidar proveedores para su posterior distribución, el sector de
la producción antepone sus lícitos intereses de tipo estratégico (discreción y
exclusividad en la relación con sus clientes, etc.) y económico (ventajas para el
cargador con menor red de distribución). Las nuevas tecnologías han sido
aplicadas, por ahora, casi exclusivamente como medio para acercarse a un
cliente más lejano y exigente, por lo tanto el nuevo desafío de las empresas
está en la aplicación de éstas mismas tecnologías a la optimización de los
recursos usados para el cumplimiento del servicio.
3.3 Distribución
Ante la necesidad de lograr la productividad por medio de la rapidez, los
transportistas pueden llegar a utilizar prácticas poco ortodoxas en cuanto a
interferencias para la movilidad de la ciudad. En otro sector como el de los
suministros urbanos (gas, agua, saneamientos, teléfonos, electricidad, etc), las
ineficiencias suelen quedar enmascaradas porque, por ejemplo, quien se ve
entorpecido por las obras de tendido de redes no tiene la posibilidad de evaluar
el nivel de la planificación de éstas. En resumen, es más evidente un camión
aparcado en una zona no permitida, que la duplicación de obras, producto de
una planificación independiente de cada servicio.

3.4 Clientes
Los clientes de la ciudad deben percibir que el beneficio que obtienen por vivir,
invertir o visitar la cuidad, es igual o superior al que otra localidad le
proporcionaría. El cliente ya superó la condición de "cautivo" debida a sus
activos fijos y pasó de ser un "cliente leal" (valor simbólico de la ciudad) a un

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cliente que busca la mejor localización de su negocio (valor debido a las
propiedades de la ciudad), para el logro de una ventaja competitiva sostenible .
3.5 Administración local
La administración local en su búsqueda de mejorar la calidad de vida de la
población a la que sirve (reducción de la congestión, de la contaminación
atmosférica y acústica, mejora de la seguridad vial, etc.), a menudo se ve
condicionada por perspectivas parciales y olvida las necesidades logísticas que
permiten la sostenibilidad de la ciudad. Es desde las administraciones desde
donde se debería promocionar la Logística Urbana de calidad, pero para ello
debe conocer cuales son las prácticas a "premiar o penalizar". Dado que un
buen uso del espacio urbano repercute positivamente en toda la sociedad, es
también la administración quien debería canalizar esfuerzos de formación y
concienciación en el sector dirigidos a todos . los sectores comprometidos en la
eficiencia logística de la ciudad.

POLÍTICAS PÚBLICAS

Estas se encuentran orientadas a los procesos de proyectos que producen

claramente los beneficios públicos, tales como los orientados al pasajero. Por
el contrario, los proyectos de logística urbana son mínimamente respaldados
por la administración, conociendo que por lo general, los planificadores
públicos se resisten a proporcionar apoyo monetario a proyectos que
benefician directamente al sector privado [15]. Un caso específico en la ciudad
de Barranquilla es la restricción DE los vehículos con capacidad superior a
cinco toneladas, que circulen por tres vías del Distrito Especial, Industrial y
Portuario [16].
ESTRATEGIAS
La experiencia de los panelistas del Foro, la bibliografía consultada y la
recopilación de apreciaciones de los actores involucrados permiten plantear
algunas estrategias que han funcionado y son favorables para combatir parte
de las principales problemáticas mencionadas. Las estrategias están
categorizadas de acuerdo con cada una de estas:
Sistemas de información
- Utilización de más satélites en diferentes zonas, con los cuales se facilitará el
flujo de información en cualquier modalidad de transporte, terrestre, aéreo,
marítimo y ferroviario; ganará calidad en sus comunicaciones y geolocalización
en tiempo real.
- El uso y actualización de la información, a través de herramientas informáticas
(WMS, ruteadores, etc.) se disminuirían los ʻsobrecostos logísticosʼ.
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Distribución
- Externalización de las operaciones, negociación de los fletes de transporte.
- El ruteo de vehículos, permite hallar rutas óptimas de reparto entre los puntos
de origen y de destino, con el objetivo de satisfacer la demanda de los clientes.
- Alianzas estratégicas entre organizaciones que realicen procesos de
distribución similares con el fin de disminuir costos en las operaciones
logísticas. Además estas relaciones pueden ser en ámbito local como global
para ser competitivos en el mercado internacional.
- La decisión de tercerizar los servicios de transporte y logística, lleva a un
mejor nivel de servicio, fiabilidad, cumplimiento de plazos, minimización de
costo y precios.
- Crear centros de distribución, con el fin de lograr una distribución más
eficiente y dinámica dando respuesta rápida a los clientes, reduciendo tiempo,
costos y distancia.
- Operaciones de crossdocking, es una de las actividades que utilizan
actualmente las grandes plataformas comerciales, con el fin de disminuir costos
logísticos y tiempo, a través de la eliminación de almacenamiento por la acción
de recepción de mercancías y despacho inmediato.

Producción
- El flujo sincronizado es otro aspecto fundamental para la solución de los
problemas de la logística urbana, pues en ella se hace necesario no solo tener
una sincronización de las actividades
que netamente se dan en las instalaciones de la compañía, sino tenerla en
cuenta, entre proveedores, productores y distribuidores, quienes realmente
producen valor en la empresa. • Suministro
- Búsqueda de proveedores certificados, y su diversificación. - Codificación
electrónica del inventario y automatización del manejo y control.
• Movilidad
- Conocer y tener rutas estratégicas, donde se pueda minimizar el tiempo de
entrega y una medición correcta de los procesos.
- Hacer una correcta señalización desde el punto de distribución hasta la zona
de descargue de los diferentes clientes, con el fin de informar acerca de las
zonas apropiadas para la circulación del vehículo, las normas de aparcamiento
para carga y descarga, ubicación de áreas de camiones o de zonas industriales
claves y rutas recomendadas para camiones.

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 - Cursos de formación y capacitación permanentes en temas relacionados con
movilidad, con el fin de generar conciencia a los actores que intervienen en el
flujo de la ciudad (transportistas, peatones, vecinos, transporte público, etc.).
- Con el fin de mejorar la eficacia del aire y ruido, es necesario modernizar la
flota vehicular para disminuir los niveles de concentración de los contaminantes
atmosféricos, así como evitar la superación de los estándares de ruido [17].
• Políticas públicas - Es necesaria la intervención política con criterios técnicos
para mejorar la infraestructura vial, el uso de las fuentes hidrográficas para
movilizar carga y la reducción de restricciones o limitaciones a los vehículos de
carga

RETOS Y OPORTUNIDADES DE ENTREGAS DE LA ÚLTIMA MILLA

para ciudades La población mundial está concentrada en ciudades.
Actualmente, más del cincuenta y dos por ciento de la población vive en áreas
urbanas, y se prevé que en 2050 este número llegue a ser del 67%. De la
misma manera, el 64% de los trayectos se realizan en entornos urbanos y se
espera que la cantidad total de kilómetros urbanos recorridos se triplique en
2050. Se prevé una tendencia similar en términos de distribución urbana de
mercancías, siendo E-comerce el driver de crecimiento más rápido en entregas
urbanas, cosa que también impacta en la longitud y fragmentación de los flujos
logísticos en este tipo de zonas. Como un creciente número de vehículos
implica un incremento de la congestión, contaminación del aire y ruido, que
impacta negativamente a la seguridad vial, a la calidad de vida y a la
competitividad económica, cada vez más ciudades están experimentando
problemas relacionados con las entregas de última milla.
Muchas ciudades han empezado a entender y a abordar los retos asociados
con cuestiones de movilidad de pasajeros, desarrollando visiones y estrategias
de movilidad urbana para el transporte de pasajeros a nivel regional o entre
ciudades. No obstante, se carece de estrategias globales para entregas de la
última milla en ciudades.
La entrega de mercancías en la última milla es una cuestión difícil de gestionar
ya que implica varios niveles de complejidad. Además de la heterogeneidad de
la mercancía transportada y de los medios de transporte, la logística urbana
incluye diversas palancas y múltiples stakeholders. Los stakeholders más
importantes son las autoridades públicas, compañías de transporte y
minoristas; teniendo cada uno de ellos diferentes intereses y objetivos. Estos
stakeholders acostumbran a carecer de un entendimiento compartido del status
quo y de las prioridades y las palancas de acción más apropiadas. Por un lado,
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las autoridades locales están interesadas en reducir la congestión,
contaminación y ruido; mientras que por otro, a las compañías de transporte y
minoristas les interesa mantener los costes bajo control mientras mantienen o
incrementan los niveles de servicio. Esta complejidad tiende a llevar al
cumplimiento parcial, sub-óptimo o incluso contraproducente de decisiones y
soluciones.
Una estrategia global puede contribuir a varios objetivos, cada uno de ellos
influenciado por diversos factores. Algunos de estos objetivos pueden incluso
entrar en contradicción, por lo que hace falta establecer cuidadosamente el
orden de prioridad:
Reducción de la congestión urbana, influenciada por la distancia recorrida,
capacidad y longitud del vehículo y la facilidad de parada.

 Reducción del número de camiones en la ciudad, influenciada por la

capacidad del vehículo, el ratio de llenado, y el nivel de congestión

 Reducción de la contaminación, influenciada por el tipo de vehículo,

distancia recorrida y nivel de congestión.

 Conservación de energía (incluyendo reducción de CO2), influenciada

por tipo y edad del vehículo, distancia recorrida y nivel de congestión

 Reducción de ruido, influenciada por el tipo de vehículo, distancia

recorrida y nivel de congestión

 Desarrollo de los minoristas locales, influenciado por los costes de

las soluciones, que se definen por la calidad de servicio (rapidez,
intervalos de tiempo de entrega, flexibilidad/reactividad, etc.)

 Contribución a la política de vivienda (incremento del espacio de

vivienda dentro de los límites de la ciudad), influenciada por la ocupación
en superficie de la plataforma logística urbana.
 Además, existen condiciones límite que impactaran en la definición de
una estrategia de entregas de última milla apropiada: tendencias
económicas, medioambientales, políticas y regulatorias, tecnológicas y
de consumo.

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POTENCIALES SOLUCIONES PARA IDEAR ESTRATEGIAS DE LOGÍSTICA
URBANA APROPIADAS
Podemos distinguir cuatro categorías principales de soluciones:

1. Planificación regulatoria y del terreno

Estas medidas permiten a las autoridades imponer ciertas reglas y

restricciones en el uso del transporte urbano y la planificación del terreno
para la logística urbana. Los típicos ejemplos son:

 Acceso restringido a ciertas áreas considerando un conjunto de

criterios para vehículos (ej. Emisiones, peso, medida)

 Franjas horarias para ciertos vehículos y ciertas calles

 Zonas exclusivas para entregas urbanas (en las que solo un o un

número limitado de transportistas puede llevar a cabo las entregas)

 Planificación urbanística para agrupar zonas específicas de

minoristas y distribución con el fin de reducir la expansión logística.

Todas estas medidas se aplican en combinación con otras palancas dado que
pueden guiar el comportamiento de los transportistas hacia mejores soluciones
de entrega en la última milla. Las restricciones y las franjas horarias son
palancas maduras, ya que se han aplicado durante muchos años en muchas
ciudades. Como estas medidas implican un gran coste de capital para los
transportistas (ej. Vehículos nuevos o adaptados), las ciudades deben
alinearse para conseguir que los costes de cumplimiento sean lo menores
posibles. Al tener costes tan elevados, se considera que la implementación de
estas medidas favorece a los operadores de transporte grandes frente a los
más pequeños. Las autoridades deben asegurarse que estas palancas se
cumplan (ej. Multas), y priorizar el cumplimiento de las medidas existentes
frente las que nuevas.

INFRAESTRUCTURA
Con el fin de cubrir mejor las necesidades del transporte urbano de
mercancías, se han creado infraestructuras de transporte y logística
alternativas o se han adaptado las existentes.

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Los centros de distribución urbanos (CDU) reciben entregas en un almacén
especializado en los límites de la ciudad, dónde las mercancías se consolidan
antes de ser enviadas al centro para las entregas de última milla. El objetivo es
incrementar el uso de los camiones para optimizar el total de su distancia
recorrida, que beneficia el nivel de congestión de la ciudad y la calidad del aire.
El impacto del CDU depende principalmente de la medida en que puede
incrementar el uso de camiones, que es influenciada por la naturaleza de los
bienes, los transportistas y la densidad local. Aunque muchos ya no estén
operativos debido a la falta de viabilidad financiera, se espera ver una segunda
ola de implementaciones de CDUs, en base a las lecciones aprendidas en
implementaciones anteriores.
La inyección directa lleva la mercancía directamente a la ciudad usando
medios de transporte masivo alternativos (ej. Barcos y trenes de mercancías),
dónde las distancias cortas son cubiertas mediantes furgonetas y otros medios
de transporte. Esta medida no es efectiva en costes para los transportistas en
este momento debido al incremento de costes adicional del transbordo, pero
permite la entrega de mercancías urbanas en áreas restringidas.
 Usan modos de entrega mucho más ligeros (como triciclos)
 Dónde el acceso de camionesa centros históricos está muy restringido
 Cuando se imponen grandes cargos por congestión urbana

Las ciudades pueden también reservar zonas de estacionamiento dedicadas a

la carga y descarga de camiones o dejar a los camiones usar las líneas de bus
durante ciertas franjas horarias. Esta medida se usa de manera genérica pero
recientes implementaciones de esta palanca usan reservas dinámicas de zonas
de parking o una asignación dinámica del acceso a carriles bus para camiones,
dependiendo de la franja horaria o de las condiciones de tráfico.
La reciente oleada en E-commerce, ha llevado a un aumento de las parcelas
de entrega. Los puntos de recogida como Amazon Lockers, permiten a los
transportistas entregar la mercancía a una única localización sin tener que ir
puerta a puerta. También permiten a los clientes recoger sus paquetes en
función de su conveniencia, en localizaciones cerca de sus casas.

. INCENTIVOS FINANCIEROS
Las autoridades públicas pueden dar incentivos financieros a los proveedores
de transporte urbano basándose en mecanismos de oferta-demanda, para
dirigir sus decisiones de transporte y disminuir las externalidades causadas por
el transporte urbano de mercancías.

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 Los cargos por congestión urbana para ciertas carreteras o áreas de la
ciudad pueden incentivar a los transportistas, igual que a los usuarios de
coches, y reducir el tráfico en esas áreas, con lo que la congestión
disminuye. Otros beneficios incluyen una menor contaminación del aire y
emisiones de gases de efecto invernadero. Los cargos pueden darse
usando cabinas de peaje o sistemas de recaudo automático basados en
reconocimiento de matrículas o instalando un dispositivo de señalización en
el vehículo. Implementar esta medida requiere fuertes inversiones que
normalmente se realizan vía colaboraciones públicas o privadas y pueden
ser políticamente sensibles

 Un precio variable inteligente dependiente de un conjunto de variables,

tales como distancia recorrida, volumen de entrega, o la franja horaria
pueden optimizar el sistema de peaje. Esquemas de precio basados en
sistemas de navegación por satélite globales pueden permitir una precisa
fijación de precios basada en el uso en lugar de meras “tarifas de acceso”,
cobrando únicamente a aquellos vehículos que más contribuyen a la
congestión.Los mecanismos de precios también pueden ser en función de
la demanda, significando que el peaje es cero cuando no hay tráfico pero
que aumenta en relación al volumen de tráfico. Este tipo de esquema se
usa en San Diego.

 Subsidios, reducción de impuestos y otros incentivos para fomentar la

implementación de palancas de infraestructura, equipo o tecnología.
Normalmente, estas medidas se instauran a nivel local o regional y se
dirigen a los proveedores de transporte, minoristas y proveedores de
infraestructura. Los OEMs y los fabricantes de equipo pueden beneficiarse
de incentivos a nivel regional o nacional.

EQUIPO Y TECNOLOGÍA

Los equipos y tecnologías nuevos o mejorados reducen el impacto creado

por las entregas de última milla, y permiten implementar estrategias de
entrega este tipo.

Camiones más ecológicos (eléctricos, híbridos, de hidrógeno o gas

natural) reducen el impacto en el medio ambiente causado por camiones de
mercancías que circulan por la ciudad. Varios proveedores logísticos, tales
como DHL y UPS, están desarrollando furgonetas y camiones eléctricos en
pequeña escala o proyectos piloto. No obstante, según el World Economic
Forum, el coste total de propiedad de un camión eléctrico en Europa es aun
alrededor de un 40% más caro comparado con camiones con motores de

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 combustión interna similar. En China, el coste total de propiedad es
comparable debido a los altos incentivos del gobierno por los camiones
eléctricos.

Los medios de transporte alternativos pueden ser usados para reducir

el impacto de las entregas de última milla en términos de impacto medio
ambiental (emisión GHG, contaminación del aire, ruido), al igual que de
seguridad vial. Existe una gran multitud de medios de transporte
disponibles, tales como bicicletas, motocicletas eléctricas de mercancías,
vehículos urbanos pequeños y eléctricos, triciclos y drones. Estos medios
de transporte normalmente se combinan con otros medios de transporte de
última milla, tales como centros de distribución urbanos e inyección directa.

Soluciones de Big Data para tomar decisiones sobre el negocio y

sistemas de tráfico inteligente (STI) son soluciones ICT que permiten la
optimización las entregas a nivel individual (ej. Transportistas) y a nivel de
sistema (ej. Flujos de tráfico en la ciudad). Esto permite una optimización
de rutas a partir de información en tiempo real sobre el tráfico y una
optimización de factor de carga mediante sistemas de intercambio de
capacidad de carga entre diferentes actores logísticos. La mayoría de
proveedores logísticos usan este tipo de sistemas para la optimización de
ruta, pero las primeras iniciativas a nivel de sistema ITS para cargas siguen
en una fase embrionaria. La optimización del flujo de mercancías debería
ser parte de una plataforma holística de ciudades inteligentes que también
tuviera en cuenta otros mercados verticales.

Las soluciones de entrega crowdsource son soluciones de entrega de

última milla basadas en crowdsourcing (tanto para profesionales del
transporte como para individuales). Ofrecen soluciones de recogida desde
un almacén local (normalmente directamente des de la tienda) y hacen
entregas de corta distancia (dentro de la ciudad) al comprador de
Ecommerce.

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