SERVOMOTORES Estos motores son controlados por lazo cerrado de respuestas rápidas capaces de

proporcionar una función programada de aceleración o velocidad y un control de posición, y de mantener

una posición fija contra una carga. Lazo cerrado significa que los sensores (por lo general codificadores de
flecha) en el motor o en el dispositivo de salida que es movido retroalimenta información sobre su posición
y velocidad. Los circuitos en el controlador del motor responden a la información retroalimentada al
reducir o incrementar (o invertir) el flujo 'de corriente (y/o su frecuencia) hacia el motor. El posicionamiento
preciso del dispositivo de salida fes entonces posible, como lo es el control de la velocidad y forma de la
respuesta del motor a los cambios de carga u órdenes de entrada. Éstos son dispositivos relativamente
costosost que por lo general se utilizan en aplicaciones tales como mover las superficies de control de vuelo
en aviones y en misiles dirigidos, en centros de maquinado numéricamente controlados, en maquinaria
automática de fabricación y en el control de robots, por ejemplo.

Los servomotores se fabrican tanto en configuraciones CA como CD, el tipo de C A en la actualidad es más
popular. La velocidad de éstos es controlada por un controlador que genera una corriente de frecuencia
variable con la cual sincroniza el motor de CA sincrónico. El controlador primero rectifica la corriente de
línea CA en CD y luego la "recorta" a la frecuencia deseada; un método común es la modificación del
ancho de pulso. Tienen capacidad de par de torsión elevado y una curva par de torsión-velocidad plana
similar a la figura 2-4la (p. 56). Además, por lo general proporcionan hasta tres veces su par de torsión
nominal continuo durante periodos cortos tales como bajo sobrecargas intermitentes. Otras ventajas de los
servomotores incluyen su capacidad de realizar "arranques suaves" programados, mantener cualquier
velocidad a tolerancias mínimas frente a una variación del par de torsión con carga y hacer un rápido paro
de emergencia mediante el freno dinámico.

En la actualidad existe amplia disponibilidad de servomotores, tanto eléctricos como hidráulicos. En

este texto el análisis se limitará aJos servomotores eléctricos, rotativos y lineales. Los primeros
servomotores eléctricos eran de corriente continua (CC) y proporcionaban realimentácíoh de la
velocidad con un tacómetro analógico. Lo anterior permite que el motor funcione a cerradura con
velocidad constante en vista de las cargas de par dinámicamente variables. A medida que el
motor reduce su velocidad o la aumenta bajo cargas cambiantes, la señal del tacómetro que
está realimentándose al controlador proporciona una medición de la velocidad real, La diferencia
entre la velocidad establecida o configurada y la velocidad real constituye un error. La comente
enviada al motor se ajusta automáticamente y de forma continua para reducir el error entre la
velocidad establecida y la real.
En los servomotores modernos existe mucha variedad: entre otros, hay servomotores de CC
basados en diseños convencionales de motores de CC, servomotores de corriente alterna (CA)
basados en motores de inducción, y los llamados servomotores sin rozamiento, que utilizan un
motor sincrónico de CA que se bloquea en la frecuencia de CA suministrada; para ello, la red de CA
se rectifica a CC en el controlador del motor sin rozamiento, y después invierte de nuevo a C A a
diferentes frecuencias según lo dicte la realimentación del codificador digital en el motor. La
frecuencia de la corriente amplificada enviada al motor se varía mediante el controlador digital del
motor y se amplifica para controlar la velocidad del motor. Como la posición angular del motor se
realimenta al controlador del motor, este tipo de servomotor sirve para pasar a una posición
angular determinada, mantenerla y después regresar a cero, todo con velocidad y aceleración
controladas. El tren de impulsos procedentes del codificador o solucionador de posición se
diferencia para obtener información sobre la velocidad angular del motor además de la referente a
su posición angular. La realimentación de la velocidad controla la velocidad del motor. En la figura
16-1 se muestra un diagrama de bloques de este sistema.
Los servomotores lineales son esencialmente un motor rotatorio "desenrollado" en línea
recta. Se fabrican en los tipos de bobina móvil e imán móvil. Un motor lineal de bobina móvil
tiene una bobina móvil dentro de un conjunto de potentes imanes dispuestos para formar una
"pista". Existe un espacio de aire entre la bobina y los imanes. Se aplica un voltaje de CC para
que la bobina se mueva con fuerza constante. En un motor del tipo imán móvil se cambian las
funciones de la bobina y los imanes al jalar un imán a través de la bobina mediante su campo
magnético. Con cualquiera de los tipos, la polaridad inversa revierte el movimiento y se
proporciona realimentación de posición por medio de codificador lineal óptico o inductivo a lo
largo de la pista. Los servomotores lineales, también llamados actuadores lineales, son capaces
de generar fuerzas muy grandes, velocidades muy altas y aceleraciones elevadas. La mayoría de
los servomotores lineales requieren que el elemento móvil se guíe sobre cojinetes para
mantener el espacio de aire entre los elementos. Los modernos trenes "Maglev" de alta
velocidad* funcionan con el mismo principio del motor lineal que se extiende a lo largo de una
pista y el flujo magnético que desempeña una doble función al levantar (levitar) la masa del tren
sobre la pista para reducir la fricción hasta los muy bajos niveles de un cojinete de aire.

Controlador digital

Sistema de servomotor común

CONTROL DEL SERVOMOVIMIENTO

No se abordará el control de serves más allá de las matemáticas de sus funciones de control
de movimiento. El tema de la programación y el control de los servos no concierne tanto a este
texto y existen muchos libros que tratan este tema a detalle, algunos de los cuales se
mencionan en la bibliografía del presente capítulo

Funciones de servomovimiento
Las mismas reglas del movimiento dinámico descrito para el sistema de leva-seguidor en el
capítulo 8 se aplican también al movimiento del servo. La segunda ley de Newton es universal y
válida sin importar los medios para proporcionar el movimiento. Así, replanteamos la ley
fundamental de diseño de levas definida en el capítulo 8 y se aplica a los movimientos del
servomotor como:

La función del servomecanismo debe ser continua en cada una de sus partes a través de la
primera y segunda derivadas del desplazamiento a lo largo de todo el intervalo (360 grados o
un ciclo).

Corolario:
La función de sacudimiento debe ser finita en todo el intervalo (360 grados o un ciclo). Esto se
denomina ley fundamental del diseño de un servomecanismo
 El mismo conjunto de funciones aceptables definidas para las levas en el capítulo 8 se aplica para los
servomovimientos, y deben evitarse las funciones inaceptables en el capítulo 8. Por desgracia, algunos
proveedores de servocontroladores proporcionan estas funciones dinámicamente inferiores como opciones
en su software de programación de servos. Uno de los mayores proveedores (fabricante A) ofrece sólo
dos tipos de funciones de aceleración en su controlador básico, una de las cuales, llamada velocidad
trapezoidal, es igual a la función de aceleración constante (desplazamiento parabólico) de la figura 8-13 en
la página 418. Esta función tiene un sacudimiento infinito en sus extremos porque la aceleración se eleva
en un instante desde cero hasta su valor máximo, razón por la cual se rechaza como función de
movimiento útil ya que viola la ley fundamental\La otra oferta de este proveedor se denomina "curva S".
CURVAS S Este término es común para la mayoría de los fabricantes de servocontroladores, pero cada
uno lo define de manera diferente. El nombre proviene del hecho de que cualquier función de
desplazamiento entre dos detenciones se asemeja a una letra S inclinada, como se ve en la figura 8-23, p.
287. El mismo fabricante A ya mencionado define su curva S con sacudimiento constante, aceleración
lineal, velocidad parabólica y desplazamiento cúbico. Aunque esta función no "viola la ley fundamental",
es una mala elección en el sentido dinámico en comparación con otras posibles funciones. De hecho, su
curva S es en realidad una función de aceleración trapezoidal como la de la figura 8-14, p. 280.
Otro importante fabricante B de servocontroladores que ofrece muchas buenas opciones de
funciones también tiene una curva en S, pero lo define como aceleración senoidal o desplazamiento
cicloidal, un movimiento superior cuando se utiliza de forma dinámica entre detenciones. Así, el
diseñador debe seleccionar con cuidado el controlador y las funciones del software del controlador. En la
tabla 16-1 se muestran las funciones ofrecidas por el fabricante de servos A, y en la tabla 16-2, un
subconjunto de las funciones del fabricante B; ambas tablas muestran el nombre que el fabricante le da a la
función, el nombre estándar de diseño de levas para la misma función, y se hace referencia a la figura y la(s)
ecuación(es) para esta función según se defina en alguna parte de este texto. También se destaca el
cumplimiento de cada función respecto de la ley fundamental y se comenta al respecto.

11-13. Servomotores de c.c. Los servomotores de c.c. son motores de c.c.

alimentados por corriente suministrada por amplificadores electr ónicos de c.c. o por
amplificadores de c.a. con demoduladores colocados interna o externamen te, o por
tiratrones o por rectificadores controlados de silicio o por alguno de los tipos de
amplificadores rotativos tales como la amplidina, el Rototrol o el Regulex, que se
estudiarán en este capítulo. Los servomotores de c.c. tienen potencias comprendidas
entre 0,05 y IOQD hp.
Las características fundamentales a cqmplir por cualquier servomotor (de c.c. o
c.a.) son: (1) el par de salida del motor es proporcional ada tensión de control que se
le aplica, y (2) el sentido del par viene determinado por la polaridad (instantánea) de
la tensión de control. Se utilizan.cuatro tipos de servomotor de c.c. que serán
tratados a continuación: el motor derivación (con excitación o inducido controlado), el
motor serie y motor derivación de imán permanente (excitación de campo fija). -
11-13-1. Servomotor de excitación controlada. Este motor y su tipo de control es, de
hecho, igual que los que se trataron con detalle en el apartado 4-7 y la fig. 4-6 y en la
fig. 1 l-20a. Nótese que el par desarrollado por este motor es nulo cuando no existe excitación
en el devanado de campo alimentado por el amplificador de error de c.c. Como que la corriente de
inducido es siempre constante, el par varía directamente con el flujo de excitación y también con
la corriente de excitación hasta que se alcanza la saturación (T = &</>/„). Si la polaridad de la
excitación se invierte, el motor cambia el^sentido de giro. El control de la corriente de excitación
por este método se usa sólo en pequeños servomotores debido a: (1) no es deseable tener que
alimentar una corriente grande y de valor fijo como la requerida por los grandes
servomotores de c.c. y (2) la respuesta dinámica es más lenta que la de los motores de inducido
controlado debido a la gran constante de tiempo del altamente inductivo circuito de excitación.

11-13.2. Servomotor de inducido controlado. Este servomotor trabaja con excitación fija
alimentada por una fuente de corriente constante como la indicada en la fig. ll-20b. Como se
ha dicho antes, este tipo de control presenta ciertas ventajas sobre el de excitación controlada
en lo que se refiere a la respuesta dinámica. Una variación brusca, grande o pequeña, de la
tensión de inducido producido por una señal de error dará lugar a una respuesta casi inme diata
del par, ya que el circuito de inducido es esencialmente resistivo si se le compara con el de
excitación que es altamente inductivo.

La excitación de este motor tiene un valor bastante inferior al correspon diente del codo de la
curva de saturación con el fin de hacer que el par sea menos sensible a los pequeños
cambios de tensión de la fuente de corriente constante. Además, un flujo de excitación de valor
elevado aumenta la sensibilidad del par del motor (T=£</>/„) para el mismo valor de un
pequeño cambio en la corriente de inducido. Funcionan de esta forma, controlados por
la tensión de inducido, motores de c.c. de hasta 1000 hp. Si se invierten la señal de
error y la polaridad de la tensión de inducido, el motor cambia su sentido de giro.
Los grandes motores-derivación de c.c. controlados por el inducido se. .controlan
generalmente mediante amplídinas o excitatrices de campos múltiples (véanse
apartados 11-16 y 11-17) denominados amplificadores rotativos cuando los
requerimientos del servomecanismo imponen la necesidad de dispositivos de control
de alta potencia.

11-13.3. Se utilizan para «instrumentos» pequeños motores de c.c. de potencia

fraccionaria, que utilizan imanes permanentes como excitación constante, en lugar de
una fuente constante de corriente de excitación, como se indica en la fig. ll-20c. Estos
dispositivos se fabrican generalmente para tensiones nominales de 6 y 28 V. La
estructura de la excitación de estos motores consiste en una aleación Alnico VI
moldeada en forma de anillo circular de aproximadamente 1" de diámetro que rodea
totalmente al inducido y que proporciona un flujo intenso. Los motores de imán
permanente se compensan por medio de devanados de conmutación para evitar la
desmagnetización de los imanes de excitación cuando la tensión del inducido se
invierte bruscamente. Las corrientes parásitas y los efectos de histéresis son
generalmente despreciables en este tipo de motores y las piezas polares son
generalmente laminadas para reducir las chispas en las escobillas cuando tiene lugar un
rápido cambio en la tensión de señal. Estos dispositivos se controlan también por control
de la tensión del inducido, de la misma manera que los motores-derivación de inducido
controlado.

11-13.4. Motores de c.c. con excitación serie partida. Los motores de c.c. de
excitación serie partida de potencia fraccional pueden hacerse funcionar con excitación
independiente controlada en la forma indicada en la fig. ll-21a. Uno de los devanados
se denomina principal y el otro auxiliar, si bien suelen producir iguales fmm y estar
colocados en los polos de manera que tiendan a producir sentidos contrarios de
rotación. Como indica la fig. ll-12a, los motores pueden tener excitación
independiente, estando alimentado el inducido por una fuente de corriente
constante. Las ventajas-del control de la excitación por el método de la excitación
partida son: (1) la respuesta dinámica del inducido mejora al existir siempre
excitación (no hay retraso debido a la constante de tiempo inductiva), y (2) se obtiene
un control más fino al ser el sentido de rotación más sensible a las extremadas
pequeñas diferencias de corriente entre los devanados
principal y auxiliar.
Los motores serie mayores funcionan según la configuración de la fig. 11-2Ib debido a
que es de difícil consecución la excitación independiente del inducido utilizando corrientes
constantes. En esta disposición la corriente del inducido del mo tor de excitación partida
es la suma de las corrientes en los devanados principal y auxiliar. Cuando las corrientes
de estos devanados serie son iguales y opuestas no se produce par. Una pequeña
disminución o aumento de la corriente del devanado auxiliar producirá un par
instantáneo y un giro en el sentido correspondiente. El servomotor serie proporciona
un gran par de arranque y una rápida respuesta a pequeñas señales de error. La
regulación de velocidad en este tipo de motores es deficiente, pero esto no suele
constituir un inconveniente grave en un servosistema ya que generalmente la carga es
constante. La utilización de dos devanados en oposición reduce el rendimiento del
motor, lo que no presenta problemas en el caso de los motores más pequeños.
En general, los motores de c.c. con excitación «shunt» y serie tienen rotores de
mayor inercia que los de c.a. de igual potencia debido al mayor peso de los devanados
de inducido de c.c. Si a ello añadimos la mayor resistencia mecánica derivada del
rozamiento de las escobillas, se comprende la no utilización de motores de c.c. en
servosistemas de instrumentos sensibles extremadamente pequeños. En los inducidos
pequeños debe prestarse atención a eliminar el problema co nocido como «cosido
electromagnético en las ranuras» que se presenta a bajas velocidades. La conmutación
es también otro problema de los servomotores de c.c., aunque los polos auxiliares y los
devanados de compensación lo reducen notablemente. Sin embargo, a grandes altitudes,
debido a la falta de oxígeno, el esmerilado del colector puede eliminar la capa de óxido
provocando dificultades en la conmutación? Se han desarrollado pequeños servomotores
de c.c. con eierre hermético para superar este problema. Peores son los problemas del
colictor derivados del funcionamiento del motor, durante la mayor parte del tiempo,
parado o a velocidades «pequeñas, que ocasionan la circulación de grandes co rrientes
en las barras que se mueven lentamente, lo que produce chisporroteo y picado del
colector. Además, el chisporroteo de un motor con colector produce radiaciones y
radiointerferencias. Finalmente las escobillas requieren un mantenimiento periódico.
Por todas las razones anteriores, la mayoría de los servomotores pequeños
utilizados en servomecanismos son de c.a. del tipo de inducción con espiras de
sombra o bifásicos (véase Ap. 10-9, figs. 10-7 y 10-8).

11-14. Servomotores de c.a. La potencia mecánica de los servomotores de

c.a. de espiras de sombra está comprendida entre TTOTT y i hp. Para mayores
potencias se utilizan siempre motores de c.c., a pesar de los inconvenientes antes
señalados, debido al poco rendimiento de los motores, de c.a. de mayores poten cias;
si se construyesen con las características _de par-velocidad que requieren
i los servomecanismos, se producirían dificultades de refrigeración en los motores
" de c.a.

En la fig. 1 l-22a se muestra un dibujo esquemático del servomotor bifásico Ey en la

fig. ll-22b el correspondiente al del tipo de espiras de sombra. El más empleado es el
servomotor bifásico de cuatro terminales de la fig. 11 -22a. Se trata de un verdadero
motor bifásico que tiene dos devanados estatóricos des-•;plazados en el estator 90°.
El devanado de referencia se alimenta de la fuente constante de c.a. a través de un
condensador. En ausencia de señal de error el rotor de jaula de ardilla está en
reposo. Una pequeña señal de error de polaridad definida en relación al devanado de
referencia se amplifica en el amplificador fdec.a. y se introduce en el devanado de
control. El giro del motor se efectúa en \ el sentido adecuado para reducir la señal de
error y el motor se para cuando se alcanza el equilibrio (señal de error nula).

*****************servomtor con espiras de sombra *****************

relé queda entonces desexcitado y abre contactos) y el motor se para. Una señal de error de
polaridad opuesta haría que el relé direccional actuara, cerrando en cortocircuito un par distinto
de devanados que provocarían el giro del servomotor en sentido contrario (véase Ap. 10-9).
Es evidente que el motor bifásico de la fig. 1 l-22a es el mejor de los dos
tipos, ya que es capaz de responder a señales de error pequeñas. Un servomotor
con espiras de sombra sólo responderá cuando la señal de error amplificada sea
de valor suficiente para causar el funcionamiento del relé. La respuesta del ser
vomotor bifásico a señales de control muy pequeñas puede todavía mejorarse
reduciendo el peso y la inercia del motor como en el tipo denominado «servo
motor de copa de inducción». Estos servomotores de c.a. de bajo par, mostrados
en la fig. 11-23a, se adaptan extremadamente bien a servosistemas de instrumen
tos de c.a. Como todo el hierro del circuito magnético es fijo, el rotor consta
únicamente de una fina vaina cilindrica de cobre o latón y su eje se apoya en
un solo cojinete. Debido a su pequeña inercia el motor de copa de inducción
es capaz de arrancar incluso cuando se aplican a su devanado de control señales
extremadamente pequeñas. ^
El principio de la copa de inducción se utiliza también para amortiguar servomotores de c.c. y
c.a. que disminuyen lentamente su velocidad con el fin de que queden parados
instantáneamente cuando la señal de error sea nula. Con ello se reduce la oscilación o el
sobrealcance si se presenta una señal de error. Como se indica en la fig. ll-23b, se acopla al
motor una copa de inducción de pequeño peso e inercia. La copa de inducción rodea un imán
permanente y a su vez está rodeada por retenedores de hierro dulce que conservan la retentivi-
dad del imán permanente. Cualquier cambio de velocidad por arranque, paro o inversión del
sentido de giro producirá un efecto de amortiguamiento. Las ventajas de este método de
amortiguamiento son si larga duración y su resistencia al desgaste