Modelado y Simulación de Un Capó Automotriz

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
UNIDAD PROFESIONAL "ADOLFO LÓPEZ MATEOS"
Modelado y Simulación de un capó automotriz
TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERÍA MECÁNICA
PRESENTA:
ING. ALAIN UZIEL LÓPEZ TOLEDO
DIRIGIDA POR:
DR. GUILLERMO MANUEL URRIOLAGOITIA CALDERÓN
DRA. BEATRIZ ROMERO ÁNGELES
MÉXICO, D.F. FEBRERO 2016

i
RESUMEN
Este trabajo de investigación muestra de forma general los factores y parámetros para el diseño
de un capó automotriz
Inicialmente la perspectiva general de los paneles automotrices se explica, particularmente el

capó. A su vez los componentes del sistema y sus funciones. Se explican los procesos de
manufactura y materiales utilizados para la producción de un cofre.
A continuación el fenómeno de atropello y su repercusión a nivel mundial se explica, desde el

punto de vista socioeconómico. Se ofrece una visión general de la magnitud del problema que se
deriva por las lesiones del peatón. Los principales factores que influyen en las lesiones del peatón
en una colisión se mencionan. Las medidas actuales y futuras de los vehículos, basándose en la
protección de transeúntes se resumen brevemente. Se explican los diversos parámetros que son
necesarios para el diseño de un cofre automotriz para la seguridad peatonal.
Una vez identificadas las necesidades que deben cumplir los cofres actuales, se implementa el
diseño de un capó automotriz para un vehículo tipo sedán. Se propone un diseño del panel
interior para reducir el críterio de lesión en la cabeza.
Posteriormente se realizan tres análisis estructurales al cofre. Se evalúa el impacto de la cabeza

de un peatón con la zona del cofre que generalmente presenta mayor riesgo de ocasionar lesiones
graves/mortales.
Finalmente los resultados obtenidos se analizan y se explican. Se sugieren trabajos a futuro.
Modelado y simulación de un capó automotriz

ii
ABSTRACT
This research work shows generally the factors and parameters to the design of an automotive
hood
Initially the overview of automotive panels is explained, particularly the hood. In turn the
components of the system and their functions. Manufacturing processes and materials used for
the production of a bonnet are explained.
Then the phenomenon of collision and its impact worldwide is explained, from a socioeconomic
point of view. An overview of the magnitude of the problem arising by pedestrian injuries is
offered. The main factors influencing pedestrian injuries in a collision are mentioned. Current and
future measures of vehicles based on the protection of pedestrians is briefly summarized. The
various parameters that are necessary for the design of an automobile hood to pedestrian safety
are explained.
Once identified the needs to must satisfy the current bonnet, the hood design for an automotive
vehicle sedan is implemented. Interior design panel to reduce the criterion head injury is
proposed.
Subsequently three structural analyzes are performed to the hood. The impact of a pedestrian
head with bonnet area that generally presents greater risk of serious/fatal injuries is evaluated.
Finally the results obtained are analyzed and explained. Future works is suggested.

iii
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN i
ABSTRACT ii
ÍNDICE DE FIGURAS vii
ÍNDICE DE TABLAS xiii
OBJETIVO xiv
JUSTIFICACIÓN xv
INTRODUCCIÓN xvi
CAPÍTULO I 1
I.1. Generalidades 2
I.2. Partes del vehículo 2
I.2.1. Carrocería 2
I.3. Cofre automotriz 3
I.4. Manufactura en el cofre automotriz 4
I.4.1. Estampado en paneles automotrices 5
I.4.2. Hidroformado en paneles automotrices 5
I.5. Selección de materiales para la carrocería 7
I.6. Aplicaciones del acero en la carrocería 8
I.6.1. Tipos de aceros en las carrocerías 10
I.6.1.1. Aceros convencionales 11
I.6.1.2. Aceros de alta resistencia 12
I.7. Aplicaciones del Aluminio en el automóvil 14
I.7.1. Aluminio en paneles automotrices 16
I.8. Magnesio en los cofres automotrices 18
I.9. Perspectiva de accidentes de tráfico 21
I.10. Seguridad vial 22
I.11. Seguridad vial en México 24
I.12. Planteamiento del problema 25

iv
I.13. Sumario 25
I.14. Referencias 26
CAPÍTULO II 30
II.1. Introducción 31
II.2. Lesiones a peatones 31
II.3. Riesgo de lesión basado en el tipo de automóvil 33
II.4. Cinemática de atropello vehicular 35
II.4.1. Fenómeno de atropello tipo envolvente 36
II.4.2. Fenómeno de atropello tipo avance 39
II.5. Estándares de diseño para la protección vehicular 40
II.6. Impactadores de cabeza para adulto y para niño 42
II.7. Criterio de lesión en la cabeza (HIC) 44
II.8. Absorción de energía en el cofre debido a impactos frontales 45
II.9. Diseño por atropellamiento 47
II.10. Impacto de la cabeza de un transeúnte en el capó 51
II.11. Cofres emergentes y bolsas de aire 53
II.12. Sumario 55
II.13. Referencias 56
CAPÍTULO III 59
III.1. Introducción 60
III.2. Influencia del diseño del vehículo en las lesiones 61
III.3. Diseño del capó automotriz 63
III.4. Contorno y borde delantero del capó automotriz 65
III.5. Rigidez del borde delantero del cofre 68
III.6. Diseño de un capó automotriz. La seguridad peatonal como prioridad 69
III.7. Selección del automóvil con respecto al segmento y ventas en México 69
III.8. Modelado 3D del capó del Mazda 3 sedán 72
III.8.1. Diseño y modelado del panel interior 75

v
III.8.2. Dimensiones finales del capó automotriz 78

III.9. Sumario 80
III.10. Referencias 81
CAPÍTULO IV 83
IV.1. Introducción 84
IV.2. Método de Elementos Finitos 84
IV.3. Principios básicos del MEF 84
IV.4. Simulación del modelo computacional 86
IV.4.1. Aplicación de las propiedades mecánicas del material en la simulación 87
estructural
IV.4.2. Pruebas estructurales a un capó automotriz 88
IV.4.2.1. Caso I. Prueba de rigidez torsional 88
IV.4.2.2. Caso II. Prueba de rigidez a la flexión 93
IV.4.2.3. Caso III. Prueba de rigidez lateral 98
IV.5. Sumario 102
IV.6. Referencias 102
CAPÍTULO V 104
V.1. Introducción 105

V.2. Importación del modelo geométrico del capó y su discretización 105
numérica en LS-DYNA
V.3. Importación y posicionamiento del maniquí para la prueba de impacto 106
peatón-vehículo
V.4. Ubicación del acelerómetro en la cabeza del maniquí de pruebas 109
V.5. Aplicación de las unidades, propiedades del material y tipo de elemento 111
en LS-DYNA
V.6. Condiciones iniciales de impacto peatón-capó en el programa LS-DYNA 112
V.6.1. Condiciones de contacto en el programa LS-DYNA entre la cabeza del 114
maniquí y el capó del Mazda 3 sedán

vi
V.6.2. Aplicación de la condiciones de frontera en el capó del Mazda 3 sedán 114

V.7. Evaluación de la simulación numérica del impacto cabeza-capó 116
V.8. Sumario 123
V.9. Referencias 124
Conclusiones 125
Trabajos a Futuro 138

vii
ÍNDICE DE FIGURAS
I.1.- Conjunto chasis-carrocería de un automóvil 2
I.2.- Elementos que constituye un capó automotriz 4
I.3.- Componentes en el ensamble de un cofre. a) Panel interior. b) Panel exterior. 5
c) Refuerzo principal. d) Refuerzo de bisagras. e) Refuerzo del cerrojo.

f) Ensamble sin el panel exterior
I.4.- Cofre de Aluminio, en el cual se usa el proceso de hidroformado y que se 6
produce por la empresa Amino North America Corporation

I.5.- Vista explosiva de los diferentes elementos de una puerta 7
I.6.- Disposición de diferentes tipos de aceros en la carrocería del Golf VII 9
generación
I.7.- Carrocería autoportante unida por aceros convencionales (gris) y aceros ALE 9
(color)
I.8.- Elemento automotriz que cuenta con deformación programada 10
I.9.- Transmisión de daños en un vehículo ante un impacto frontal 10
I.10.- Comparativa estructural del Golf VI 2008 (izquierda) y Golf VII 2013 12
(derecha). El modelo 2013 ocupa un 8% de acero convencional (gris) en la

estructura
I.11.- Utilización de diversos aceros de alta resistencia en un Mercedes clase CL 14
I.12.- Jaguar XJ2200 con monocasco y componentes-paneles de aleación de 15
Aluminio estampado
I.13.- Corrosión galvánica que se presenta en el Aluminio 16
I.14.- Carrocería ASF de Audi. Piezas de fundición. Piezas de chapa. Piezas 17
hidroformadas
I.15.- Paneles automotrices de Aluminio, tal es el caso del capó 18
I.16.- Elementos frontales de un sedán de producción GM que utilizan Magnesio. 19
I.17.- Cofre de Magnesio elaborado por General Motors 20
I.18.- Cofre de Magnesio fabricado para el automóvil Volkswagen Lupo 20
I.19.- Porcentaje de defunciones con respecto a la zona y el ingreso de los países 24
I.20.- Porcentaje de decesos con respecto al tipo de usuario en las vías de tránsito 24

viii
II.1.- Probabilidad de fatalidad en peatones en función de la velocidad de impacto 33

II.2.- Distribución de lesiones AIS3 o mayor en peatones, en función del tipo de 34
vehículo
II.3.- Proporción de discapacidades dependiendo la zona de impacto en el vehículo 35
y la región del cuerpo del transeúnte
II.4.- Atropello tipo envolvente para un maniquí de prueba a 40 km/h. 37
II.5.- Atropello tipo envolvente para un cadáver a 40 km/h. 38
II.6.- Cinemática de atropello tipo avance; velocidad de impacto del automóvil de 40
16.9 km/h contra un maniquí estacionario
II.7.- Tipos de impactadores que simulan las zonas del cuerpo de un peatón al 42
impactarse contra un vehículo
II.8.- Modelo de elemento finito de una cabeza adulta modelo EEVC WG17 45
II.9.- División de áreas para la absorción de energía en un vehículo originadas por 46
una colisión frontal
II.10.- Rutas de transmisión de la energía debido al impacto frontal en un automóvil 46
II.11.- Diseños de panel interior para distribuir y absorber las fuerzas de impacto 47
II.12.- Relación entre los decesos y la masa del automóvil, con respecto a la 48
velocidad
II.13.- Arquitecturas de cofres de Aluminio 49
II.14.- Áreas de impacto de la cabeza de un niño y un adulto con respecto a un capó 50
II.15.- Capó activo implementado por el Jaguar XK 51
II.16.- Airbag peatonal desarrollado e implementado en el Volvo S40 51
II.17.- Diseño de cofres. a) Tradicional. b) Diseño multiconos. c) Diseño estructural 52
híbrido
II.18.- Base del parabrisas expuesto (izquierda) y cubierto (derecha) de un vehículo 53
II.19.- Medida preventiva del guardafangos del Honda CR-V para la protección 53
peatonal
II.20.- Cofres emergentes y bolsas de aire aplicadas para la protección vehicular 55
III.1.- Riesgo de fallecimiento de un peatón en función de la velocidad de impacto 60

III.2.- Variación en el perfil (mm) de los diferentes tipos de vehículos comerciales 62

ix
III.3.- Trayectorias de impacto del peatón y factores (alturas) que intervienen en la 63

cinemática de impacto
III.4- Tipos de cofre vehicular 64
III.5.- Arquitectura del panel interior que se emplean en la mayoría de los cofres 64
III.6.- Relación entre la puntuación HIC y la velocidad de impacto de la cabeza a 67
partir de las pruebas de maniquíes debido al impacto con el cofre y parabrisas
III.7.- Bolsa de aire proveniente del borde delantero del cofre de un SUV 69
III.8.- Zonas de colisión de los impactadores dependiendo la categoría del vehículo 71
III.9.- Selección del vehículo Mazda 3 sedán 2016 para la aplicación de un capó 72
que proporcione seguridad peatonal
III.10.- Medidas generales del automóvil Mazda 3 sedán 2016 72
III.11.- Ubicación de los planos del vehículo en el eje de coordenadas y escala 1:1 73
III.12.- Construcción de la silueta y elaboración de las superficies del capó 73
vehicular
III.13.- Modelado final de la superficie del panel exterior basándose en los planos 74
originales del vehículo y dimensionado en milímetros
III.14.- Dimensiones geométricas en milímetros del perfil egg-box 75
III.15.- Diseño de curvas, generación de superficie y modelado de la arquitectura 76
egg-box
III.16.- Distribución y posicionamiento de los paneles tipo egg-box en el cofre 77
automotriz
III.17.- Propuesta final del panel interior para el modelo Mazda 3 78
III.18.- Espesor final del ensamble y grado de inclinación del cofre 78
III.19.- Dimensiones generales en milímetros del panel exterior con respecto a los 79
planos XZ, YZ, XY respectivamente
III.20.- Dimensiones generales (mm) del panel interior con respecto a los planos 80
XY, XZ
III.21.- Masa y volumen de panel exterior e interior respectivamente 80
IV.1.- Modelo geométrico del capó automotriz en el software CATIA V5 86

IV.2.- Aplicación de las propiedades del Aluminio 6016 en el programa 87
computacional

x
IV.3.- Condiciones de frontera en la prueba de rigidez torsional 88

IV.4.- Restricciones en las zonas de las bisagras y el apoyo delantero; prueba 88
torsional
IV.5.- Aplicación de la carga en el extremo contrario a la restricción DOF3=0 89
IV.6.- Esfuerzo máximo de Von Mises y desplazamiento en el eje Z; prueba 89
torsional
IV.7.- Movimiento de traslación máxima del capó en el eje Z para caso de estudio I 90
IV.8.- Desplazamiento máximo vectorial en el eje Z para la prueba de torsión 91
IV.9.- Esfuerzo máximo que se presenta en la prueba de torsión en un capó 91
automotriz
IV.10.- Concentración de esfuerzos en la zona próxima a la base de la bisagra y el 92
panel egg-box ubicados en el lado del impacto de 100 N; prueba de rigidez
torsional
IV.11.- Esquema de las condiciones de frontera para el caso de estudio II 93
IV.12.- Aplicación de la carga para el caso de estudio II y su respectivo mallado 93
IV.13.- Esfuerzo máximo de Von Mises para el caso de estudio II 94
IV.14.- Desplazamiento en la zona de aplicación de la carga para caso de estudio II 94
IV.15.- Movimiento de traslación máxima en la zona del impacto de la carga de 200 95
N prueba de rigidez a la flexión
IV.16.- Propagación de los desplazamientos para la prueba de flexión en el capó 96
IV.17.- Campo de esfuerzos que se localizan en las zonas cercanas a los apoyos del 96
capó; prueba de rigidez a la flexión
IV.18.- Concentración de esfuerzos en la región que presenta un cambio de sección; 97
prueba de rigidez a la flexión
IV.19.- Condiciones de frontera y aplicación lateral de la carga; prueba de rigidez 97
lateral
IV.20.- Esfuerzo y desplazamiento máximo en la prueba de rigidez lateral 98
IV.21.- Esfuerzo máximo evaluado por la teoría de Von Mises para el caso de 99
estudio III
IV.22.- Concentradores de esfuerzos en la zona posterior a la restricción del apoyo; 100
Prueba de rigidez lateral

xi
IV.23.- Desplazamiento lateral en la zona frontal del capó; prueba de rigidez lateral 100
IV.24.- Evaluación estructural del desplazamiento máximo para la prueba de rigidez 100
lateral en el capó del Mazda 3
V.1.- Ensamble de los paneles automotrices del capó vehicular en el programa 105
LS-DYNA
V.2.- Discretización del capó automotriz en el programa computacional LS-DYNA 106
V.3.- Maniquí para pruebas de impacto; modelo 50 percentil Hybrid III 107
V.4.- Posición final de la cabeza del maniquí de pruebas con respecto al capó 108
automotriz
V.5.- Impacto entre la cabeza del maniquí y el capó en el programa LS-DYNA 108
V.6.- Propuesta de diseño del panel interior tipo egg-box para el capó del Mazda 3 109
V.7.- Acelerómetro ubicado en el centro de gravedad de la cabeza del maniquí de 110
pruebas
V.8.- Eje de coordenadas local del acelerómetro en la cabeza del maniquí 110
V.9.- Propiedades del cofre en LS-DYNA 112
V.10.- Elemento tipo Shell para una espesor de 0.8 mm 112
V.11.- Ángulo de colisión para impactadores de cabeza adulta (izquierda) y cabeza 113
infantil (derecha); posicionamiento de la cabeza del maniquí (inferior)
V.12.- Condiciones iniciales de la velocidad de colisión de la cabeza del maniquí 114
V.13.- Generación automática del contacto entre cabeza del maniquí y el cofre 114
vehicular
V.14.- Nodos que representan las posiciones de las bisagras en el capó automotriz 115
V.15.- Restricciones de los grados de libertad en los nodos de las bisagras 115
V.16.- Nodos que representa la ubicación del sistema apertura-cierre del cofre 115
vehicular
V.17.- Limitación del movimiento de traslación en el eje Z para la base del cerrojo 116
V.18.- Distribución de esfuerzos en la zona de impacto de la cabeza del maniquí con 116
respecto al capó del Mazda 3
V.19.- Campo de esfuerzos que se obtiene de la simulación en el intervalo de 117
tiempo 5 ms

xii
V.20.- Desplazamientos que se produce de la simulación en el intervalo de tiempo 117

5 ms
V.21.- Esfuerzos que se obtiene de la simulación en el intervalo de tiempo 10 ms 118
10 ms
15 ms
20 ms
25 ms
V.29.- Esfuerzos que se obtiene de la simulación en el intervalo de tiempo 30ms 122
30 ms
V.31.- Resultado que se obtiene del índice de lesión en la cabeza para el maniquí de 123
pruebas al impactarse en la propuesta del capó automotriz
Conclusiones
VI.1.- Comparativa de esfuerzos en la prueba de rigidez a la flexión 128
VI.2.- Comparativa de esfuerzos en la prueba de rigidez a la flexión lateral 129
VI.3.- Comparativa de esfuerzos en la prueba de rigidez torsional 129
VI.4.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez a la flexión 130
VI.5.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez a la flexión lateral 130
VI.6.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez torsional 131

131
VI.7.- Comparativa de rigidez a la flexión, rigidez lateral y rigidez torsional

xiii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla I.1.- Rangos de límite elástico para los diferentes tipos de acero 11
Tabla I.2.- Propiedades de aceros con bajo porcentaje de Carbono 12
Tabla I.3.- Propiedades mecánicas del Aluminio 15
Tabla II.1.- Lesiones en las diferentes regiones del cuerpo y su frecuencia 32

Tabla II.2.- Comparación biomecánica de las pruebas realizadas por EURO NCAP 42
y GTR. Impactador que simula las piernas del peatón. Velocidad de
impacto de 40 km/h sin obstáculos.
Tabla III.1.- Promedio de las medidas frontales de un vehículo 61

Tabla III.2.- La velocidad de impacto de la cabeza normalizada debido a la 68
velocidad de impacto del vehículo; pruebas simuladas a 40 km/h con
diferente tipo de vehículos; pruebas de impacto mediante maniquí y
simulación de elemento finito
Tabla III.3.- Ventas por segmentos vehiculares en el lapso enero – octubre 2015 70
Tabla III.4.- Vehículos compactos más vendidos en el lapso enero – octubre 2015 71
Tabla V.1.- Unidades de referencia que se emplea en la evaluación del impacto 111
peatón-vehículo
Conclusiones
Tabla VI.1- Resultados de las pruebas de rigidez de diferentes capós y materiales 128

xiv
OBJETIVO
Objetivo general
El objetivo principal de esta tesis es el desarrollo general de un modelo computacional de un capó

automotriz para un vehículo tipo sedán. El capó debe contar con específicas cualidades que
garanticen la seguridad peatonal. Así como implementar el diseño funcional de un panel interior.
Objetivos particulares
Para poder cumplir con el objetivo general se necesitará cumplir con ciertos aspectos necesarios y
se mencionan a continuación.
 Conocer la perspectiva general de un cofre automotriz

 Conocer los aspectos que involucran las lesiones derivadas de un atropello
 Determinar los factores que influyen en el diseño de los cofres actuales
 Seleccionar un vehículo ya existente para implementar el diseño del panel interior en
favor de la seguridad peatonal
 Evaluar numéricamente la rigidez torsional
 Evaluar numéricamente la rigidez a la flexión
 Evaluar numéricamente la rigidez lateral
 Realizar la simulación de impacto peatón-capó. Posteriormente evaluar el índice de lesión
HIC para determinar la protección que proporciona el capó

xv
JUSTIFICACIÓN
A nivel global, los peatones representan alrededor de un tercera parte de las víctimas mortales en
los accidentes de tráfico. Se estima que cada año se mueren 1.2 millones de personas en
accidentes viales. Entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos. Los datos actuales
muestran que los peatones, los ciclistas y los motociclistas representan el 46% de los decesos que
se originan por los accidentes de tráfico a nivel mundial. México se encuentra entre los 10 países
que más defunciones presentan por accidentes de tráfico. Tan sólo en el 2013, murieron 4816
peatones.
La causa más frecuente de muerte es el traumatismo craneal provocado por el impacto de la

cabeza con la parte frontal-superior del automóvil. Por tal motivo la protección de los peatones se
ha convertido en una de prioridades más importantes de la seguridad vial en muchos países.
Aunque las pruebas de seguridad demuestran que la mayoría de los automóviles no protegen a los
peatones.
En la actualidad existen algunos sistemas que proporcionan una mejor seguridad al peatón al
momento de ser impactado por un vehículo. Por ejemplo las bolsas de aire y los cofres
emergentes. Pero debido a su alto costo casi ningún automóvil cuenta con estos sistemas. Por tal
motivo, el diseño del panel interior es primordial, sin elevar demasiado el costo y garantizando la
protección de los peatones a determinadas velocidades.

xvi
INTRODUCCIÓN
En la actualidad el capó automotriz dejó de ser una pieza estética y que sólo cumplía con el
objetivo de salvaguardar los componentes mecánicos de las condiciones climatológicas. Debido a
la situación actual y los problemas que se ocasionan por los accidentes viales, el capó adoptó
nuevas funciones. Principalmente proporcionar seguridad peatonal. En este trabajo se propone en
base a ese principio, la realización de un diseño para un capó automotriz.
En el capítulo I se explica detalladamente las partes que conforman al capó. Se profundiza acerca
de los materiales que se emplean para su fabricación y los beneficios que conlleva el uso de cada
uno. Se presentan los procesos de manufactura que se emplean actualmente para la fabricación de
dichos paneles. Se presenta la situación actual que se deriva de los accidentes de tráfico. Se
muestran los datos más actuales acerca del número de muertes peatonales en todo el mundo y
muy en específico en México. Se presenta el impacto socioeconómico que conlleva los
accidentes entre transeúnte-vehículo.
En el capítulo II se aborda los aspectos que originan las lesiones y su gravedad. Se explica la
incidencia e importancia de las formas frontales del vehículo. Además, la cinemática que se
presenta durante la fase de contacto entre el transeúnte y el automóvil, se encuentra fuertemente
correlacionada con la velocidad del vehículo. Se explican los factores más influyentes en el
fenómeno de atropello y en las lesiones resultantes. Por ejemplo, la altura del capó, la forma del
borde, la altura de la persona, el centro de gravedad, entre otros. Con todo ello se explican las
pruebas sobre seguridad peatonal que se le realizan al capó. El uso de impactadores en forma de
cabeza sirve como parámetro para determinar los índices de lesión. Por último se explican los
sistemas más novedosos en el ámbito de seguridad peatonal.
En el capítulo III se aborda los aspectos que se toman en cuenta para realizar el diseño de un capó
actual. Se establecen el tamaño del espesor de acuerdo al material a emplear. Se realiza la
selección del vehículo donde se implementa un panel interior novedoso. Se dimensiona el panel
exterior en base a las medidas reales del automóvil. Se realiza el diseño del panel interior en base
a los requerimientos previamente establecidos. Finalmente se obtiene el modelo computacional
CAD en CATIA V5.

xvii
En el capítulo IV se realiza la evaluación numérica de la rigidez estructural en el capó.

Inicialmente se explica el método de los elementos finitos y su importancia en la resolución de
problemas ingenieriles. Posteriormente se establecen las pruebas estructurales que se le realizan a
los cofres. En cada prueba se explica acerca de los parámetros y condiciones que cada caso de
estudio requiere. Se realizan las simulaciones numéricas y se evalúan las zonas donde se
concentran los esfuerzos y ocurren los desplazamientos.
En el capítulo V se evalúa numéricamente el impacto entre el peatón y el capó para un caso de

estudio muy específico. Se posiciona la cabeza del maniquí en cuestión. Se asigna las
condiciones de velocidad y se realiza el análisis numérico en LS-DYNA. Las simulaciones
numéricas sirven como parámetro para la obtención del HIC y conocer el riesgo de lesión de la
cabeza. Además la evaluación de impacto mediante el MEF se utiliza para el ahorro de tiempo,
costos y materiales de prototipos reales.

Generalidades.
Perspectiva del cofre
automotriz
Capítulo I 2
I.1.- Generalidades
El automóvil se define como un medio de transporte para personas y objetos. Específicamente se
utiliza una fuente de energía para generar movimiento, la cual se suministra en su
correspondiente sistema de almacenaje. Por medio de la energía, se impulsa el habitáculo y se
desempeña como un vehículo que se desplaza a determinadas velocidades y aceleraciones [I.1].
I.2.- Partes del vehículo

En forma muy general el vehículo se conforma de dos conjuntos; el chasis y la carrocería (Figura
I.1). El chasis se constituye de varios subsistemas y componentes, los cuales son [I.1]:
 El bastidor que se compone por la unión de largueros y travesaños.

 Eje delantero y eje trasero.
 Tren motriz que se forma por el motor y la transmisión.
 Sistema de suspensión.
 Sistema de dirección.
 Sistema de frenos.
 Sistema eléctrico.
Figura I.1.- Conjunto chasis-carrocería de un automóvil
I.2.1.- Carrocería
Actualmente la carrocería es de gran importancia debido a sus aplicaciones y ha ido
evolucionando significativamente en los últimos años. Esto se debe, en gran medida a la
necesidad de automóviles más veloces, más económicos y que cuenten con una mejor seguridad

Capítulo I 3
pasiva-activa. En la década actual la aerodinámica ha empezado a tomar un papel más importante

en los vehículos. Por lo que se han obtenido coeficientes de penetración (Cx) muy bajos [I.1].
La seguridad en los automóviles ha llevado a implementar nuevas técnicas y arquitecturas [I.1].

Ejemplo de ello, son los largueros de deformación progresiva y programada. Con el uso de estas
vigas, se obtiene la carrocería autoportante o de monobloque. La cual se conforma por un
habitáculo de estructura rígida e indeformable y dos bloques deformables situados en la parte
delantera y trasera del propio habitáculo. Esto con la finalidad de proteger la parte central del
vehículo y absorber la mayor energía posible en una colisión.
Las carrocerías se basan principalmente en dos tipos:
 Carrocería autoportante.- Este tipo de arquitectura carece de un bastidor y la

integran bloques que forman un casco. Además se le colocan refuerzos para la
sujeción de los distintos elementos del vehículo.
 Carrocería separada del bastidor.- Dos largueros unidos por travesaños componen
al bastidor. En esta estructura se fijan los diversos sistemas, como el tren motriz, la
dirección, los frenos y la carrocería.
I.3.- Cofre automotriz

El cofre o capó es un elemento mecánico que forma parte de la carrocería de un automóvil.
Esencialmente se conforma de dos elementos, el panel exterior y el panel interior, además de
ciertos refuerzos que los unen, (Figura I.2) [I.2].
El panel exterior tiene la función de permitir la distribución del flujo del aire a través de su forma.
Además de contribuir en gran medida junto con toda la carrocería de proporcionarle un
coeficiente aerodinámico (Cx) y poder penetrar la resistencia que ofrece el aire a velocidades
mayores. A su vez sirve para proteger principalmente el sistema tren motriz, de factores
ambientales como la lluvia, evitando en gran medida la corrosión. Mientras el panel interior,
básicamente es una estructura o armadura que sirve para proporcionarle la rigidez al capó y que
pueda soportar las fuerzas que se ejercen sobre de ella, como la fuerza laminar-turbulenta del aire
que actúa y se incrementa a mayores velocidades.
Capítulo I 4
Panel Exterior
Refuerzo Panel
Exterior
Panel Interior
Refuerzos de
las Bisagras
Bisagras
Varilla de
Soporte Cilindros de
Levantamiento
Refuerzos del Cerrojo
del Panel Inferior
Figura I.2.- Elementos que constituye un capó automotriz
1.4.- Manufactura en el cofre automotriz

Una carrocería típica automotriz es una estructura compleja compuesta por muchos sub-
ensambles, las cuales están hechas de otros elementos. En algunos casos estos componentes son
piezas estampadas que deben ser unidas entre sí por medio de algún proceso de soldadura o
procesos de doblado para hacer los sub-ensambles (Figura I.3) [I.3]. Se ha demostrado que la
forma final de las estructuras automotrices no sólo se afecta por los esfuerzos residuales que se
encuentran individualmente en cada elemento estampado, sino en algunos casos por el propio
proceso de ensamble [I.4].

Capítulo I 5
d)
a) b) c) e) f)
Figura I.3.- Componentes en el ensamble de un cofre. a) Panel interior. b) Panel exterior.

c) Refuerzo principal. d) Refuerzo de bisagras. e) Refuerzo del cerrojo.
f) Ensamble de las partes sin el panel exterior
I.4.1.- Estampado en paneles automotrices

El proceso de estampado de chapa de metal es uno de los procesos de fabricación más
importantes en la producción de componentes automotrices. Dicha tecnología ha sido
ampliamente aplicada en este sector. El conformado de los productos finales se influencia
generalmente por diversas variables de proceso tales como la forma de la matriz, las propiedades
del material, la forma de la pieza inicial, la fuerza de sujeción, el diseño y la lubricación. El
diseño es muy importante en los procesos de estampado para poder producir excelentes productos
y sin defectos que originen fractura y arrugas del material. El diseño en los procesos de
estampación se ha realizado principalmente al ensayo y al error, que significa tiempo y costo de
obra. Una solución más viable con el paso de los años es el análisis de elementos finitos (MEF)
mediante el cual se realiza un procedimiento de diseño óptimo [I.5]. Muchas partes en una
carrocería consisten en paneles prensados, los cuales normalmente no se estiran más que el 5% o
6% aproximadamente [1.6].
I.4.2.- Hidroformado en paneles automotrices

El hidroformado es una tecnología desarrollada recientemente que ocupa un fluido a altas
presiones, tal es el caso del agua o del aceite, como medio para deformar una pieza de trabajo
[I.7]. Se está produciendo un gran incremento en la variedad de piezas debido al uso del
hidroformado y su desarrollo en la industria actual. En el sector automotriz se ha venido
utilizando dicha técnica en la fabricación de elementos tubulares, en lugar de utilizar los procesos
de estampado tradicional debido a que se obtiene una reducción de la masa, una mayor

Capítulo I 6
resistencia estructural del vehículo y por lo consecuente, la disminución del consumo de

combustible. Dicha evaluación se puede observar detalladamente en el trabajo Strength and
formability designs of tube-hydroformed automotive front sub-frame [I.8]. En el cual se compara
tanto dinámica como estáticamente la parte frontal de un chasis diseñado mediante el proceso de
estampado y otro mediante el proceso de hidroformado. Dicho proceso se utiliza en paneles
debido a que es un proceso de conformado flexible. Esta técnica apareció por primera vez en los
años 20. Actualmente se ha incrementado el interés en el hidroformado, debido al rápido
desarrollo de la producción de automóviles y la industria aeroespacial. En un sistema de
hidroformado usualmente se usa una placa de presión o pisador. Dicho elemento mecánico se
ocupa para suministrar aceite presurizado, sellar la cámara o matriz y ejercer la presión
correspondiente en la pieza a conformar [I.9]. Existe una tubería de presión en la placa, el cual se
ocupa para conectar un sistema de presión hidráulico exterior a la cavidad de la matriz o molde.
Dicha tubería se conecta a la parte superior de la pieza en bruto, lo que hace posible la aplicación
de la chapa de hidroformado con la placa de pisador.
Figura I.4.- Cofre de Aluminio, en el cual se usa el proceso de hidroformado y que se produce
por la empresa Amino North America Corporation [I.10]
Al ocupar la técnica de hidroformado en la elaboración de paneles automotrices, muy en

específico en los cofres (Figura I.4) y la implementación del Aluminio en lugar del acero se
pueden obtener mayor detalle que en paneles estampados y una reducción aproximada del 50%
de la masa con respecto al acero [I.10].

Capítulo I 7
I.5.- Selección de materiales para la carrocería

A lo largo de los últimos años, las investigaciones sobre los tipos de materiales que se deben usar
en las carrocerías de los automóviles han concluido con dos alternativas muy viables; los
compuestos y el Aluminio. Aunque en la mayoría de los modelos actuales la presencia del acero
es mayor. Esto en gran parte por ser aún la opción más rentable para la producción en serie.
Asimismo, existen dos maneras de reducir peso en la carrocería; el cambio en la arquitectura y la
sustitución de materiales. Hoy en día, entre las alternativas para mejorar la arquitectura, el
unibody, que es una alternativa del monocasco, sigue siendo muy eficaz. Por lo que el enfoque
principal se da en el uso de materiales alternativos. Con lo que ya existen dos materiales con el
potencial de competitividad en cuanto a costos se refiere; el polímero reforzado de fibra de
Carbono (CFRP) y el polímero reforzado de fibra de vidrio (GFRP) [I.11]. El diseño multi-
material se conoce como una estrategia de selección de material utilizado para lograr un mayor
rendimiento del producto, ahorro de peso y reducción de costos (Figura I.5). En diseños ligeros,
la reducción de peso mediante el uso de múltiples materiales se ocupa para reducir las emisiones
de CO2 (Dióxido de Carbono) y aumentar el ahorro de combustible, lo que ayuda en el impacto
ambiental.
Panel Superior
Panel Puerta
Panel Central
Rejilla
Panel trasero Panel Inferior
Figura I.5.- Vista explosiva de los diferentes elementos de una puerta
Debido a la importancia de reducir las emisiones de CO2, los diseños de automóviles tienen que
cumplir con los requisitos de la legislación en reciclaje. En este sentido, un automóvil debe ser
altamente reciclado al final de su vida con el fin de extender el uso de materiales [I.12]. Por tal
motivo la tendencia actual es el uso de materiales reciclables más ligeros y más resistentes; como
el Aluminio, el plástico reforzado con fibra de vidrio, resina de poliéster y resina epoxi. Éste

Capítulo I 8
último puede recuperar su forma original en caso de colisión leve. A su vez se utilizan
parachoques con elementos amortiguadores integrados de poliuretano autorregenerable. En casos
más específicos se utiliza la fibra de Carbono, más ligera y resistente que las anteriores, aunque
de precio más elevado. También se empieza a utilizar el polipropileno, debido a que es reciclable
y de alto coeficiente de dilatación lineal [I.1].
I.6.- Aplicaciones del acero en la carrocería

En la actualidad, la mayoría de los automóviles son construidos de diversas aleaciones de acero.
Esto es debido a los beneficios de sus propiedades mecánicas que se obtienen a bajos costos de
producción. Particularmente para el proceso de estampado y cuando se compara con otro tipo de
metales y sus respectivas aleaciones, como es el caso del Aluminio y el Magnesio.
Hoy en día la construcción de gran parte de paneles automotrices como puertas, marcos y cofres
es por medio del proceso de estampado. El acero ha sido el material a ocupar para la construcción
de estructuras automotrices desde que Henry Ford, introdujo por primera vez en 1913, la
producción en serie [I.13].
Dicho material se emplea en la gran mayoría de las carrocerías. Se utiliza con variadas aleaciones
y diversos grados de resistencia (Figura I.6). Presenta características mecánicas, como una
excelente rigidez y resistencia. Se puede mecanizar y conformar. Además, todos los procesos de
manufactura que ocupa son relativamente baratos en comparación a los procesos que necesitan
otros metales [I.14]. Los aceros de alto y ultra alto límite elástico son los más novedosos y los
que ganan mayor protagonismo en las carrocerías actuales. La resistencia y capacidad de
absorber energía en las carrocerías autoportantes dependen de varios factores. Fundamentalmente
del material empleado, el espesor, el diseño de cada pieza, el método de fabricación y técnicas de
ensamble.
La carrocería autoportante se diseña y fabrica para satisfacer ciertos criterios complejos. Es decir,
debe ser muy resistente y muy ligera. También debe ser rígida, pero deformable. Este tipo de
diseño se logra en base al acoplamiento de diferentes tipos de aceros avanzados, que comúnmente
se denominan de Alto Límite Elástico (ALE). Éstos se colocan en diferentes zonas decisivas, a
modo de que se obtenga un comportamiento seguro en caso de impactos (Figura I.7) [I.15].

Capítulo I 9
Figura I.6.- Disposición de diferentes tipos de aceros en la carrocería del Golf VII generación
Figura I.7.- Carrocería autoportante unida por aceros convencionales (gris) y aceros ALE (color)
Las secciones delantera y trasera de un automóvil se diseñan actualmente como zonas

deformables programadas. Dichos elementos se deforman progresivamente absorbiendo la
energía de la colisión y se emplean aceros de distintas resistencias. Además se diseñan las piezas
con una geometría específica. Inclusive se crean puntos fusible, estampaciones a medida y

Capítulo I 10
tratamiento térmico localizado. Todo ello para debilitar o reforzar una determinada zona o punto
y se obtenga un efecto progresivo de deformación (Figuras I.8 y I.9) [I.15].
Zona de mayor Zona de Zona de menor

resistencia resistencia resistencia
Figura I.8.- Elemento automotriz que cuenta con deformación programada
Figura I.9.- Transmisión de daños en un vehículo ante un impacto frontal
I.6.1.- Tipos de aceros en las carrocerías

Aunque el Aluminio y los plásticos han aumentado su participación en más elementos
automotrices, el acero sigue representando casi el 75% del peso total en las carrocerías [I.16]. El

Capítulo I 11
acero se puede clasificar en función de su límite elástico, con ello se puede emplear en diferentes
funciones.
 Aceros convencionales (Mild steel).

 Aceros de alta resistencia (High strength steel).
 Aceros de muy alta resistencia.
 Aceros de ultra alta resistencia.
Se muestra en la Tabla I.1, la comparativa de las diferentes magnitudes con las que trabajan los
aceros [I.17].
Tabla I.1.- Rangos de límite elástico para los diferentes tipos de acero
Grupo Límite elástico Tipo Manufactura
Aceros convencionales < 220 MPa
160 – 300 MPa BH Reforzados en hornos
Aceros de alta resistencia > 340 MPa ALE Afino de grano
> 220 MPa Refosforado Solución sólida
500 – 600 MPa DP Fases duras
Aceros de muy alta 600 – 800 MPa TRIP Fases duras
resistencia 800 – 1000 MPa CP Fases duras
Aceros de ultra alta 1000 – 1250 MPa MS Fases duras
resistencia > 1250 MPa BOR Fases duras
I.6.1.1.- Aceros convencionales

Se puede entender por acero convencional, a un acero dulce (Mild steel) no aleado, laminado en
frío y con un bajo porcentaje de Carbono, menos del 0.25% [I.18]. Los aceros que contienen
bajos niveles de Carbono, le proporcionan buenas propiedades para el trabajo de deformación en
prensas, aunque su límite elástico es bajo. Por tal motivo se necesitan de mayores espesores para
soportar los esfuerzos a los que se someten las distintas piezas. En los paneles exteriores se
producen abolladuras con facilidad [I.16]. Este tipo de acero es relativamente suave. Es decir,
fácil de rolar en láminas, de manufacturar en secciones y barras. Es el más barato de los metales
estructurales, por lo que sus usos son diversos, desde refuerzos de concretos, secciones de acero

Capítulo I 12
para construcción, láminas para techar hasta paneles automotrices. Las propiedades generales del
acero [I.18 y I.19] son las siguientes:
Tabla I.2.- Propiedades de aceros con bajo porcentaje de Carbono

Densidad 7860 - 7920 kg/m3
Módulo de elasticidad o de Young 200 - 216 GPa
Elongación 4 - 47%
Esfuerzo de cedencia 250 Mpa
Calor específico 440 - 520 J/kg・K
Expansión térmica 10 - 14 x 10-6/K
A causa de su bajo límite elástico se convierte en un material ideal para piezas y elementos
automotrices con baja responsabilidad estructural (Figura I.10), como el panel exterior del cofre.
Figura I.10.- Comparativa estructural del Golf VI 2008 (izquierda) y Golf VII 2013 (derecha). El
modelo 2013 ocupa un 8% de acero convencional (gris) en la estructura
I.6.1.2- Aceros de alta resistencia

Estos aceros se dividen en tres clases según el proceso de endurecimiento que se utiliza para
aumentar su resistencia [I.16].

Capítulo I 13
o Aceros reforzados en hornos (Bake-Hardening).

o Aceros microaleados o aceros ALE.
o Aceros refosforados o aceros aleados al Fósforo.
Los aceros Bake-Hardening se denominan así, por el efecto denominado bajo el mismo nombre.
En el cual debido a un tratamiento de cocción, se obtiene una ganancia de 40 MPa en el límite
elástico. Dicho tratamiento térmico a baja temperatura ofrece una mejora en la resistencia a la
deformación y una reducción del espesor, conservando las propiedades mecánicas. Estos aceros
se usan muy en específico en el automóvil, para la construcción de paneles exteriores, llámese
puertas, cofres, techo, entre otros y piezas estructurales, como bastidores inferiores, refuerzos y
travesaños.
Los aceros microaleados o aceros ALE se producen al reducir el tamaño de grano y precipitación
del mismo. En ciertos procesos se anexan algunos elementos de aleación, ya sea Titanio (Ti),
Niobio (Nb), o Cromo (Cr), añadiéndolo propiedades de dureza. Es decir, se obtienen como el
resultado de un efecto combinado de afinar el grano, endurecimiento por solución sólida de
Fósforo (P), Silicio (Si) o Manganeso (Mn) y motivado por la precipitación de carburos o
carbonitruros de Nb o Ti [I.20]. Los aceros ALE se caracterizan por tener buena capacidad de
deformación en frío, buena resistencia al choque y buena resistencia a la fatiga. Este tipo de metal
se ocupa para la fabricación de elementos estructurales que requieren una elevada resistencia a la
fatiga. Ejemplo de ello, son los largueros y travesaños, así como los refuerzos de la suspensión o
refuerzos interiores (Figura I.11) [I.21].
Los aceros refosforados o aceros aleados al Fósforo (P) contienen una matriz ferrítica con
elementos de endurecimiento en la solución sólida. Donde el P llega a tener una presencia hasta
del 0.12%. Estos aceros proporcionan altos niveles de resistencia y conservan las propiedades
para poder ser conformados por estampado. Actualmente los aceros de alta resistencia se ocupan
en más elementos estructurales y paneles exteriores por las cualidades que ofrece, al incrementar
considerablemente la resistencia estructural del automóvil y permitiendo una disminución del
peso. Estas cualidades permiten elevar el rendimiento del consumo de combustible, sin necesidad
de afectar la seguridad.

Capítulo I 14
Figura I.11.- Utilización de diversos aceros de alta resistencia en un Mercedes clase CL
I.7.- Aplicaciones del Aluminio en el automóvil

El Aluminio (Al) es un material más ligero que el acero inoxidable, por lo que su uso en la
industria automotriz se ha incrementado en los últimos años. La aplicación del Aluminio se ha
potencializado para la reducción del peso de ciertos elementos mecánicos en la carrocería. Es por
eso que a causa de su gran relación resistencia-peso. Es uno de los materiales más ideales para la
fabricación de componentes automotrices. Se puede conseguir hasta una reducción del 40% con
respecto a carrocerías de acero, sin la necesidad de reducir su resistencia [I.14]. Por ejemplo el
9% del uso de dicho material se ha ocupado en la fabricación de cofres automotrices.
El proceso de oxidación en el Aluminio ocurre de manera casi instantánea, con lo que se genera
una capa protectora impermeable que repele el mismo fenómeno. Las carrocerías de Aluminio se
pueden diseñar y manufacturar por medio de dos formas, ya sea por medio del proceso de
estampado, la cual es muy similar al proceso realizado con el acero o por un sistema de
extracción y estampado.
La principal propiedad física que hace tan atractivo al Aluminio para su uso en paneles
automotrices es su baja densidad, cuyo valor es de 2.69 g/cm3, el cual representa un tercio del
valor del acero. Además el Aluminio se puede alear y fortalecer mediante procesos en frío y/o
tratamientos térmicos para alcanzar una alta resistencia y entonces se obtiene una mejora a un

Capítulo I 15
menor peso [I.22]. Sin embargo las aleaciones de Aluminio no cambian su módulo de elasticidad,
cuyo valor es de aproximadamente 69 GPa y ésta propiedad mecánica representa el 33% del valor
nominal con el que cuenta el acero.
Figura I.12.- Jaguar XJ2200 con monocasco y componentes-paneles de aleación de Aluminio

estampado
El Aluminio se le conoce como la primera aleación ligera, junto con el Titanio y el Magnesio
(Mg). Este metal es el tercero más abundante en la tierra, detrás del Hierro y el Silicio, aunque su
extracción cuesta mucha energía. La industria del Al se ha convertido en la segunda más
importante, por detrás del acero. Las aleaciones de Al son ligeras y puede ser fácilmente
trabajado. El Aluminio en estado puro, tiene excelente conductividad térmica y eléctrica. Es
relativamente barato, aunque todavía vale el doble que el acero. El Al de resistencia media se
utiliza en la industria automotriz. Con esto se obtienen carrocerías y elementos automotrices muy
ligeros, con propiedades similares al acero. Ejemplo de esto, es la empresa automotriz Jaguar
(Figura I.12) que emplea este material en la fabricación de sus vehículos, debido a sus grandes
cualidades. Las propiedades de este ligero material se muestran a continuación [I.17]:
Tabla I.3.- Propiedades mecánicas del Aluminio

Densidad 2500 - 2950 kg/m3
Módulo de elasticidad o de Young 68 – 88.5 GPa
Elongación 1 - 44%
Esfuerzo de cedencia 30 – 510 MPa
Calor específico 857 – 990 J/kg・K
Expansión térmica 16 - 24 x 10-6/K

Capítulo I 16
I.7.1.- Aluminio en paneles automotrices

Cada vez se incorporan más modelos novedosos al actual parque vehicular, los cuales incorporan
paneles exteriores de Aluminio e inclusive la carrocería completa. Una ventaja muy sustancial
con respecto al acero, es el peso. Al ser un metal muy ligero, contribuye a la reducción del peso
del vehículo, mejorando el consumo de energía e incrementado la capacidad de carga. El
Aluminio se oxida más rápidamente al entrar en contacto con el Oxígeno, en comparación con el
acero. La ventaja más importante es que no genera porosidad, con lo que se crea una capa
superficial y se detiene el proceso de oxidación [I.23]. Sin embargo existe un tipo de corrosión
que si lo afecta, el galvánico, el cual sucede cuando entra en contacto con el acero (Figura I.13).
El Aluminio cuenta con una elasticidad menor que el acero, con lo cual tiende a tener una menor
recuperación elástica cuando es deformado por algún agente externo. Es un material blando y
puede ser penetrado fácilmente por otro material más duro. El Aluminio en su estado puro no
cuenta con mucha resistencia mecánica, pero al ser aleado con otro material se puede incrementar
dicha propiedad.
Este material se ha venido utilizando en la industria automotriz desde hace varios años, siendo
Audi, BMW, Honda y Jaguar, las compañías que más le ocupan. Con dicho material se logra
reducir hasta en un 40% el peso de la carrocería, haciendo vehículos más ligeros y con mejores
prestaciones, además de ser altamente reciclable al final de su vida útil [I.24].
Fe
Al
Figura I.13.- Corrosión galvánica que se presenta en el Aluminio

Capítulo I 17
Otra de las ventajas del Aluminio es que se necesita de un menor costo energético para su
conformación, ya sea mediante laminado o embutido. Cuenta con una elevada capacidad para
absorber energía y al poder ser aleado, puede elevarse su rigidez. Creando así estructuras
automotrices tan seguras y fiables como las elaboradas con acero. Audi es uno de los fabricantes
que diseña y manufactura algunos automóviles con carrocería íntegra de Aluminio.
Desde hace 20 años Audi comercializa su estructura ASF (Audi Space Frame) (Figura I.14). Las
hojas o láminas de Aluminio se usan en los vehículos debido a los siguientes beneficios [I.25]:
 Se puede absorber la misma cantidad de energía al momento del impacto, sólo

ocupando la mitad del peso.
 Se puede reciclar en su mayoría, con lo que se salva energía y material puro.
 Se puede optimizar el rendimiento de combustible, produciendo una disminución de
gases contaminantes a lo largo de la vida útil del vehículo.
Figura I.14.- Carrocería ASF de Audi; Piezas de fundición . Piezas de chapa . Piezas
hidroformadas .
Las diferentes aleaciones del Aluminio se usan para producir diversos paneles automotrices. Esta
es la razón primordial de que diferentes aplicaciones requieran una combinación de propiedades
específicas. Generalmente las aleaciones conformadas por AlMgSi y AlMg se usan para producir
estructura autoportantes y sus respectivos paneles exteriores, como es el caso de los cofres. Estas

Capítulo I 18
dos familias de aleaciones muestran buenas propiedades de resistencia y conformado, así como
una excelente resistencia a ser corroído. Adicionalmente su pueden procesar de manera similar al
acero mediante una planta manufacturera automotriz con lo cual se pueden estampar, unir,
ensamblar y tratar superficialmente [I.25]. Dichos procesos son los mismos, aunque se deben
ajustar ciertos parámetros para adaptar las diferentes propiedades del material. Aunado a ello se
deben ocupar métodos específicos de unión y ensamblado debido a las características del
Aluminio. Con todo ello se permite una sustitución de materiales relativamente fácil de llevar a
cabo para poder producir una estructura automotriz que cuente con las ventajas que se han
mencionado (Figura I.15).
Figura I.15.- Paneles automotrices de Aluminio, tal es el caso del capó
I.8.- Magnesio en los cofres automotrices

Es el metal estructural más ligero, ya que cuenta con una densidad de 1.74 g/c3, lo que significa
que es un tercio más ligero que el Aluminio. El Magnesio es menos denso que la mayoría de los

Capítulo I 19
polímeros automotrices reforzados con fibra de vidrio y cuenta con una densidad similar a la de
los compuestos por fibra de Carbono, aunque las aleaciones de Magnesio pueden costar
considerablemente menos [I.26]. El Magnesio es un metal blanco-grisáceo que se encuentra en la
corteza terrestre aproximadamente en un 2.7%. Debido a su alta actividad química, nunca se
encuentra como un metal puro en la naturaleza. Además se puede encontrar en el agua, siendo la
fuente principal para su obtención. Para las aplicaciones estructurales (Figura I.16), el Magnesio
es aleado con otros metales para proporcionar la resistencia adecuada, el conformado necesario y
la resistencia a la corrosión, entre otros.
Figura I.16.- Elementos frontales de un sedán de producción GM que utilizan Magnesio.
Se ha incrementado el uso de componentes automotrices que se conforman de Magnesio,

incluyendo a grandes compañías como General Motors (GM), Ford, Volkswagen, Toyota.
Actualmente las aplicaciones de dicho material incluyen el panel de instrumentos, vigas, tren
motriz (caja de transmisión), componentes de dirección, soportes de radiador y cofres [I.27]. En
este sentido GM ha desarrollado un capó con este material y se obtiene una reducción en la masa
de la pieza (Figura I.17). Mientras que la fundición a alta presión es el proceso de fabricación
dominante para las piezas automotrices de Magnesio, las aleaciones de Magnesio forjado y sus
procesos de fabricación están recibiendo cada vez más atención de la industria. Como el
Magnesio se está expandiendo en las aplicaciones estructurales más importantes automotrices,
hay una gran necesidad de desarrollar productos de Magnesio forjado para proporcionar mejores
propiedades mecánicas y físicas ante una colisión y una mejor resistencia a la corrosión. Lo más
crítico es la mejora de la plasticidad del Magnesio forjado, que se ve dramáticamente reducido así

Capítulo I 20
como los distintos métodos de trabajo que se utilizan para la creación de la materia primaria,
como las láminas y extrusiones. Como resultado, se optan por métodos de fabricación
secundarios que deben ser ejecutados en temperaturas cálidas. Esta necesidad aumenta los costos
de fabricación y pone al Magnesio en desventaja en comparación con los metales tradicionales.
Figura I.17.- Cofre de Magnesio elaborado por General Motors
El presente y el futuro del uso del Mg en los vehículos dependerán de las numerosas técnicas para
su manufactura y los costos. Los requerimientos de seguridad en los componentes del chasis y/o
carrocería representan una gran oportunidad para el uso de dicho material (Figura I.18) [I.28].
Figura I.18.- Cofre de Magnesio fabricado para el automóvil Volkswagen Lupo

Capítulo I 21
I.9.- Perspectiva de accidentes de tráfico

Hoy en día se cuenta con un parque vehicular de 800 millones de automóviles, camiones y
autobuses. Existen 500 millones entre motocicletas y vehículos motorizados de dos ruedas.
Mientras que la producción anual de bicicletas se estima en 100 millones por año. A nivel
mundial se estima que la mitad de las muertes ocasionadas por los accidentes de tránsito,
corresponden a peatones y ciclistas. Éstos son los usuarios más vulnerables en las vías de tránsito
[I.29].
No menos importante, los sobrevivientes gravemente heridos. Se estima que por cada muerte,
existen al menos 3 lesionados de gravedad o con alguna incapacidad derivado del accidente. Las
lesiones graves más importantes se relacionan con daños neurológicos o traumatismos y con
daños en articulaciones conectadas a extremidades inferiores. Los costos entorno a los
sobrevivientes se tasan en un 80% del costo total de los accidentes de tránsito.
Todos estos datos demuestran la importancia en el diseño exterior del vehículo. Es decir, los
actuales vehículos automotrices se deben diseñar tomando como base una perspectiva
biomecánica, con respecto a los impactos que sufren peatones y ciclistas. La protección de éstos
se ha transformado en una de las prioridades de la seguridad vial [I.30].
En su mayoría la Unión Europea y los Estados Unidos se habían encargado de mejorar los
sistemas de seguridad para la protección de los ocupantes en caso de algún accidente o
eventualidad [I.31]. Por tal motivo, los vehículos modernos cuentan con bolsas de aire, cinturones
de seguridad más eficientes y estructuras de deformación que minimizan las fuerzas de impactos
severos. Desde algunos años se han venido implementado soluciones que protejan además a
ciclistas y peatones; con esto se reduce la gravedad de sus lesiones en accidentes viales. Aunado
a ello el diseño en la carrocería y muy en específico de los cofres automotrices resultan de vital
importancia debido a su forma exterior y la composición estructural que tenga para la absorción
de energía.
Por tal motivo el capó adquirió funciones muy específicas. El cofre no solamente protege el
motor y demás elementos del medio ambiente, muy puntualmente, la corrosión. Sino que debe
absorber los impactos frontales en accidentes de tráfico, así como reducir al máximo las lesiones

Capítulo I 22
principalmente para peatones y ciclistas. Todos estos factores influyen en el diseño de los cofres;
en algunos vehículos las cuestiones aerodinámicas son primordiales, debido a la incidencia del
flujo del aire en las superficies de contacto. En este caso, el capó juega un papel importante, al
distribuir el flujo para las otras partes de la carrocería.
I.10.- Seguridad vial

Aproximadamente la mitad de las personas que fallecen como resultado de los accidentes, son
peatones, ciclistas y ocupantes de vehículos motorizados de dos ruedas. Generalmente en
conjunto se les conoce como los usuarios vulnerables en las vías de tránsito. Los traumatismos
causados por el tránsito es una de las tres causas de mortalidad entre personas de 5 a 44 años. Los
traumatismos no mortales generalmente provocan alguna discapacidad. Las pérdidas económicas
a nivel mundial se estiman en 518 mil millones de dólares, lo que representa entre el 1% y el 3%
del producto nacional bruto de los países más afectados [I.29]. Las lesiones ocasionadas por los
accidentes de tránsito son la octava causa de muerte en el mundo y la principal causa de muerte
entre los jóvenes de 15 y 29. Las tendencias actuales sugieren que para el año 2030, las muertes
ocasionadas por accidentes viales llegarán a ser la quinta causa principal de mortalidad a nivel
mundial [I.32].
Se estima que cada año se mueren 1.2 millones de personas en accidentes viales y entre 20 y 50
millones de personas sufren traumatismos. Diariamente fallecen en el mundo 3000 personas por
lesiones resultantes del tránsito. Las proyecciones muestran que estas cifras se podrían
incrementar hasta un 65% en los siguientes 20 años. Se prevé que para el 2020 dicho número de
decesos bajara hasta un 30% para países desarrollados, mientras que incrementará
considerablemente para países de bajo ingreso y subdesarrollados como México [I.33].
Alrededor del 62% de los fallecimientos que se originan por accidentes de tránsito se producen
principalmente en 10 países [I.29], los cuales en orden de magnitud son los siguientes:
 India
 China
 Estados Unidos

Capítulo I 23
 Federación Rusa
 Brasil
 Irán
 México
 Indonesia
 Sudáfrica
 Egipto
Los datos actuales muestran que los peatones, los ciclistas y los motociclistas representan el 46%
de los decesos que se originan por los accidentes de tráfico a nivel mundial [I.29]. Generalmente
existe un mayor número de fallecimientos de peatones y ciclistas en los países de bajo ingreso
(PBI) y los países de mediano ingreso (PMI), mientras que el mayor número de defunciones de
los ocupantes se registra en los países de alto ingreso (PAI) (Figura I.19).
Actualmente se sabe que el diseño de los automóviles influye directamente en las lesiones que
causan los accidentes viales. Por ejemplo, la Unión Europea estima que si todos los automóviles
se diseñarán con los estándares y la calidad de los autos más seguros de cada segmento
automotriz (compacto, sedán, familiar, SUV, etc.), se podrían reducir hasta en un 50% las
lesiones mortales o discapacidades. La Unión Europea es una de las que más normas y
regulaciones tiene para el diseño en pro de la seguridad de vehículos [I.34].
Lógicamente al no contar con muchos sistemas que ayuden a la seguridad de los peatones, éstos
al ser atropellados sufren lesiones mortales o alguna discapacidad con mayor frecuencia que los
ocupantes del vehículo [I.35]. En Europa, aproximadamente el 11% de los peatones que son
atropellados y fallecen, son golpeados por la parte trasera del vehículo, mientras que el 66%
corresponde a los impactos con la parte delantera del automóvil [I.36].
Las lesiones craneales son la causa de la mayoría de defunciones de los usuarios de la vía
pública, mientras que las lesiones en las extremidades inferiores son la mayor causa de
discapacidades temporales o permanentes [I.37].

Capítulo I 24
Región africana PBI

PMI
PMI Región americana
PAI
Región asiático PBI
PMI
PBI Región
PMI
PAI Mediterráneo
PBI
Región pacifico PMI
occidental PAI
PBI
PMI Región europea
PAI
0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura I.19.- Porcentaje de defunciones con respecto a la zona y el ingreso de los países;
Ciclistas y peatones . Ocupantes del vehículo . Otros .
I.11.- Seguridad vial en México

Según datos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en el
período comprendido entre 2007 y 2013 se incrementó el número de vehículos registrados en
circulación en un 37.4%, teniendo la cantidad de 36,742,180 vehículos [I.38].
Automóviles
23%
Otros
42% Motociclistas
4%
Ciclistas
1%
Autobuses
Peatones
1%
29%
Tráiler
1%
Figura I.20.- Porcentaje de decesos con respecto al tipo de usuario en las vías de tránsito [I.32]

Capítulo I 25
En 2013 se aumentó en más del 10% los accidentes de motocicletas al colocarse en 28,953 y se
disminuyeron los atropellamientos en un 25% con respecto a 2007, al bajar de los 20,953 hasta
los 15,571. En 2013 se registraron 406,426 accidentes, 142,626 heridos y 15,856 muertes [I.38].
Los decesos que se originaron por los accidentes de tránsito y que involucra a los peatones son de
4816 al termino del 2013 (Figura I.20).
I.12.- Planteamiento del problema

Los datos actuales que proporciona la Organización Mundial de la Salud indican un crecimiento
alarmante de muertes en accidentes de tráfico que pertenecen a peatones. Por lo cual se prioriza la
seguridad peatonal y la reducción al máximo de las lesiones que pudieran originarse por el
impacto de un vehículo. En este sentido el capó adquiere nuevas funciones en favor de la
seguridad. El fenómeno de impacto entre una persona y un cofre vehicular es muy complejo y
variable. Por tal motivo se necesita un estudio profundo de los factores que influyen en el diseño
de un cofre. Una vez identificado el problema a resolver en este trabajo de tesis, se propone la
elaboración de un modelo computacional de un capó, que abarque y simplifique de forma muy
general los aspectos más influyentes en su diseño. A partir de la generación del modelado
computacional, éste se analizará numéricamente para determinar los diferentes valores de rigidez
estructural que se evalúan en la industria automotriz. Posteriormente se realizará una simulación
numérica que permita determinar la protección peatonal. Cumpliendo todos estos aspectos se
podrá realizar un modelo de un capó automotriz que satisfaga con los requisitos estructurales y de
seguridad peatonal que actualmente se necesitan en los automóviles.
I.13.- Sumario
En este capítulo se presenta el estado del arte de los paneles automotrices, particularmente el
capó. El cofre es un elemento desmontable de la carrocería y se compone de dos elementos, el
panel exterior y el panel interior. El primero es la superficie de contacto que tiene el viento y el
segundo es la estructura que brinda rigidez. Los procesos de manufactura que se ocupan
actualmente para su construcción son el estampado y el hidroformado, siendo el último, el que
mejor resultados brinda para la fabricación de paneles automotrices. En la actualidad los
materiales que se emplean en la fabricación en serie de estos elementos automotrices son el
acero, el Aluminio y el Magnesio. El uso del acero como materia prima resulta en un bajo costo
de producción, mientras que la implementación del Al y Mg, genera una reducción de peso. A

Capítulo I 26
nivel global, los peatones representan alrededor de un tercio de las víctimas mortales en los
accidentes de tráfico. La proporción de muertes de peatones en las carreteras varía
considerablemente entre los países. Se estima que en países altamente motorizados, los peatones
representan hasta el 20% de las muertes. En países con menos parque vehicular, éstos pueden
representar más del 50% de las víctimas mortales. Los peatones se clasifican con frecuencia
como usuarios vulnerables de la vía o VRU. Esto se debe a la alta tasa de mortalidad con respecto
a los ocupantes del vehículo. Por lo tanto la protección de los peatones es una de prioridades más
importantes en la seguridad vial en muchos países.
I.14.- Referencias
1.- Ariaz-Paz, M., Manual del Automóvil, 55° Edición, Ed. Dossat, pp 27-52, 2004.
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Capítulo I 27
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12.- Sakundarini, N., Taha Z., Abdul-Rashid S. H. y Raja-Ghazila, R. A., Optimal multi-material
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13.- Fuchs, E. R. H., Field, F. R., Roth, R. y Kirchain, R. E., Strategic materials selection in the
automobile body; economic opportunities for polymer composite design, Composites Science
and Technology, Vol. 68, pp 1989-2002, 2008.
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Pintura de Automóviles, No. 84, Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, pp
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Revista Técnica de Reparación y Peritación de Daños en Carrocería y Pintura de
Automóviles, No. 88, Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, pp 10-13, 2014.
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Centro Zaragoza, No. 41, pp 6-10, 2009.
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Técnica de Reparación y Peritación de Daños en Carrocería y Pintura de Automóviles, No.
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18.- Ashby, M. y Johnson, K., Materials and Design, 2° Edición, Ed. Elsevier, pp 206-244, 2010.
19.- Beer, F., Johnston, E. R., DeWolf, J. T. y Mazurek, D. F., Mecánica de Materiales, 5°
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20.- MAPFRE, Los aceros de alto nivel elástico (ALE) y la seguridad pasiva en el automóvil,
21.- Garnelo-Fernández, A., Aceros de alta resistencia, Revista Técnica de Reparación y
Peritación de Daños en Carrocería y Pintura de Automóviles, No. 74, Centro de
Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, pp 10-12, 2010.
22.- Benedyk, J. C., Aluminum alloys for lightweight automotive structures, Materials, Design
and Manufacturing for Lightweight Vehicles, 1a Edición, Ed. Woodhead Publishing, pp 79-

Capítulo I 28
113, 2010.
23.- Montes-Hernández, J. S., Trato especial; ¿por qué se repara el aluminio de forma diferente?,
24.- Mourenza-Román, J. A., Caballos de Aluminio; El Aluminio en la fabricación de
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25.- Bloeck, N., Aluminum sheet for automotive applications, Advanced Materials in Automotive
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Capítulo I 29
36.- Hobbs, A., Safer car fronts for pedestrians and cyclists, Vehicle Safety Working Party,
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Proceedings of the American Association for Automotive Medicine, pp 169–180, 1985.
38.- INEGI, Perfil Nacional de Accidentes de Tráfico, pp 1-4, 2013.

Marco teórico.
Lesiones por atropello
vehicular
Capítulo II 31
II.1.- Introducción
La protección de los peatones en las colisiones con vehículos requiere de una combinación de
factores. Éstos son la ingeniería vial, el diseño de los vehículos, los sistemas de prevención de
accidentes y la legislación. Los métodos de detección de personas y las tecnologías de
autofrenado pueden reducir en gran medida la aparición y gravedad de los accidentes de
peatones. Sin embargo, estos métodos no pueden prevenir todos los accidentes y colisiones de
vehículos-peatones [II.1].
La cinemática que se presenta durante la fase de contacto entre el transeúnte y el automóvil, se

encuentra fuertemente correlacionada con la velocidad del vehículo. En dicha fase interviene
considerablemente la altura de la persona en relación con las alturas de las estructuras frontales
del vehículo. Sin embargo, el contacto posterior que se efectúa con el suelo, es un evento muy
variable. Ésta fase representa una proporción significativa de lesiones en la cabeza [II.2].
La velocidad de impacto del vehículo es el principal agente que influye en las lesiones resultantes
de los peatones. Generalmente, se tiene una opinión popular de que la seguridad del peatón no se
puede mejorar de manera significativa. Esto se piensa debido a la disparidad existente entre la
masa y la rigidez de los seres humanos con respecto a los automóviles. A su vez se conoce desde
1970 y por lo cual ahora se establece, que el diseño del vehículo tiene un efecto significativo en
la gravedad y en la distribución de las heridas en peatones. Específicamente, la altura del borde
frontal del capo en concordancia con el centro de gravedad del viandante repercute directamente
en la cinemática y las lesiones posteriores. Otro factor importante es la rigidez que presenten las
superficies de contacto en el vehículo [II.2].
II.2.- Lesiones a peatones

La magnitud de víctimas mortíferas de accidentes de tráfico que son peatones, varía
considerablemente en todo el mundo, con grandes divisiones evidentes entre los países de bajos y
altos ingresos. Se estima que debido a los accidentes de tráfico, mueren más de un millón de
personas. Aproximadamente un tercio de éstos son peatones. En general, en los países con alto
parque vehicular, como los EUA y en la UE, los peatones protagonizan hasta el 20% de las
defunciones. En países como China e India, los transeúntes son un porcentaje significativamente

Capítulo II 32
mayor de fallecimientos en la carretera [II.2]. Esta disparidad entre los países mencionados se
puede explicar por las diferencias culturales y socio-económicas.
La organización IHRA (International Harmonized Research Activities) ha conjuntado

información acerca de las heridas que presentan los peatones en los EUA, Europa, Japón y
Australia. Tal averiguación recopila una amplia base de datos sobre las lesiones en el cuerpo
humano. En la Tabla II.1, se muestra un resumen de los resultados. La clasificación de la
gravedad de las lesiones se rige por la puntuación abreviada AIS (Abbreviated Injury Score). En
dicha puntuación se tasan desde las lesiones leves (AIS1), las heridas graves (AIS3) y hasta las
lesiones insalvables (AIS6) [II.3]. Se observa que los daños se presentan con mayor frecuencia en
las regiones de la cabeza y las piernas. La región del tórax representa una décima parte de las
lesiones entre el rango AIS2-AIS6. En los países con un alto parque vehicular, los niños son casi
un tercio del conjunto de datos mostrados por IHRA [II.4].
Tabla II.1.- Lesiones en las diferentes regiones del cuerpo y su frecuencia

Región del cuerpo Porcentaje de lesiones AIS2-AIS6
Cabeza 31.4%
Cara 4.2%
Cuello 1.4%
Tórax 10.3%
Abdomen 5.4%
Pelvis 6.3%
Brazos 8.2%
Piernas 32.6%
Existen diversos factores que influyen en la gravedad del accidente, uno de ellos es la edad del
transeúnte. Las personas de la tercera edad tienen una mayor probabilidad de lesiones graves y
mortales [II.5]. En Inglaterra, se han recolectado datos en los hospitales que indican un aumento
del riesgo en lesiones intracraneales con respecto a la edad. Sin embargo, el riesgo de una
fractura de la cabeza o huesos faciales permanece relativamente constante.

Capítulo II 33
Las posibilidades de riesgo absoluto son variadas dependiendo la investigación. Los datos más
recientes lo ofrecen los investigadores Erik Rosén y Ulrich Sander [II.6]. Se muestra un fuerte
aumento en el riesgo de mortalidad de los impactos por encima de los 40 km/h (Figura II.1). El
peligro de mortalidad se duplica al ser atropellado a 50 km/h con respecto a los 40 km/h y se
quintuplica la probabilidad de muerte con respecto a los 30 km/h.
Riesgo de muerte (porcentual)

100
80
60
40
20
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad de impacto (km/h)
Figura II.1.- Probabilidad de fatalidad en peatones en función de la velocidad de impacto
II.3.- Riesgo de lesión basado en el tipo de automóvil

Se ha demostrado que los impactos con turismos más grandes tienen como resultado lesiones más
graves para los peatones, en comparación con automóviles más pequeños [II.7]. Existe una
relación importante entre los diversos tipos de vehículos (coches, camionetas, camiones) y la
probabilidad de lesión-muerte del transeúnte. Se han recopilado diversos datos en EUA sobre
accidentes viales, como el PCDS (Pedestrian Crash Data Study) y el sistema de reportes de
accidentes fatales [II.8]. Los anteriores datos han demostrado que el 11,5% de los peatones que
colisionan con grandes vehículos utilitarios (SUV - Sport Utility Vehicle) son asesinados. En
colisiones con automóviles, los viandantes fallecen un 4,5%.
Debido a la información brindada por el estudio PCDS, se puede analizar la influencia que existe
entre el tipo de vehículo y la distribución de lesiones en los peatones (Figura II.2). En este caso
las lesiones que se derivan al impactar el suelo no se incluyen. Se encontró que el 71% de las
lesiones en la cabeza del tipo de gravedad AIS3 o mayor, provenían de colisiones con

Capítulo II 34
automóviles. Mientras que el 81% de los casos pertenecían a choques con camiones ligeros (LTV
- light truck vehicles). Las lesiones del tipo AIS3 o mayor que se ubicaron en las regiones
centrales del cuerpo, se encontraron en el 24% de los casos para impactos con automóviles.
Mientras que se incrementó sustancialmente un 60% de los casos para choques con LTV [II.9].
A 71%
T 81%
A 24%
T 60%
39%
A
T 43 %
Parach. Parrilla Marco Pillar A

Capó Base L. Luna Otro
Figura II.2.- Distribución de lesiones AIS3 o mayor en peatones, en función del tipo de vehículo
Frecuentemente la cabeza es la región del cuerpo que se lesiona más, tanto para automóviles y
camionetas. La siguiente zona del cuerpo que se ve más afectada por los impactos de automóviles
son las extremidades inferiores. Mientras el torso resulta la subsecuente zona del cuerpo más
afectada por colisiones con LTV. En las regiones con menor parque vehicular, las lesiones
peatonales del tipo de gravedad AIS4-5 se producen en accidentes que implican a los autobuses o
camiones. La mayoría de las discapacidades que se presentan como resultado de un accidente vial
se ocasionan por el contacto entre la persona y las siguientes partes del automóvil [II.10]:
 Parachoques.
 Cofre.
 Marco del cofre.
 Parabrisas.
 Limpiaparabrisas.

Capítulo II 35
El capó, el parabrisas y el pilar A (columna que soporta el parabrisas) son los principales
responsables de traumatismos en la cabeza y posteriores discapacidades (Figura II.3). Pero una
proporción importante de traumas en la cabeza se da a causa del contacto posterior con el suelo.
(C) Cabeza / Cara

(T) Tórax
S C (S) Extremidades superiores
(P) Pelvis / Cadera
T
S C (I) Extremidades inferiores
S
I
P
P
I
P
Figura II.3.- Proporción de discapacidades dependiendo la zona de impacto en el vehículo y la

región del cuerpo del transeúnte
II.4.- Cinemática de atropello vehicular

El desplazamiento que efectúan los peatones durante y después del impacto del vehículo, es clave
para entender las lesiones resultantes. Esta información sirve para investigar y aplicar futuras
mejoras al diseño del automóvil. Existen diversos factores que determinan la cinemática del
peatón durante el impacto. Los elementos que más influyen son los siguientes [II.11]:
 La forma del automóvil

 La velocidad del vehículo
 La altura de la persona
 La posición del individuo antes del impacto
 La velocidad del cuerpo del transeúnte en relación con el vehículo en el instante de
impacto

Capítulo II 36
Hay variaciones importantes en la conformación del impacto y la cinemática resultante, ya que

existen evidencias filmadas de accidentes peatonales, los cuales se producen con cierta
frecuencia. Este capítulo se centra en las secuencias de impacto más comunes.
Se estima que aproximadamente el 80% de los peatones se encontraban de pie y en movimiento a

través de la carretera, cuando fueron golpeados de lado por la parte frontal del automóvil [II.12].
Alrededor del 60% de los viandantes no realizó ninguna maniobra evasiva antes del impacto, por
ejemplo saltar, acelerar, girar de distancia o detenerse. Por este motivo, el escenario más
importante de accidente de peatones, es una persona golpeada de lado que se mueve a velocidad
de paso (caminando) a través de la ruta del vehículo. No obstante, esta configuración puede no
ser representativa para los niños. Se encontró que casi la mitad de los niños golpeados por
vehículos estaban corriendo en el instante del impacto [II.13].
II.4.1.- Fenómeno de atropello tipo envolvente

La proyección de viandantes tipo envolvente se produce cuando se aplica la fuerza de impacto
principal del vehículo por debajo del centro de gravedad. Esta es la secuencia más común para los
peatones golpeados por la zona frontal del vehículo y puede ocurrir independientemente de la
orientación del peatón en el momento del impacto. En una colisión a muy baja velocidad, el
viandante puede ser capaz de evitar el choque de su cabeza, mediante el uso de sus brazos. En
una colisión con una velocidad moderada o severa, el impacto principal es seguido por un
contacto adicional, en la cual la cabeza y/o los brazos/hombros son golpeados por la zona del
capó/parabrisas del vehículo. Por lo tanto, el peatón puede continuar girando hacia el techo.
Cuando la parte delantera de un coche golpea lateralmente a un peatón adulto, el primer contacto
se presenta entre el parachoques y la región de la rodilla (Figura II.4). Se muestra una velocidad
de impacto de 40 km/h con un maniquí de prueba [II.14]. Se puede observar que los siguientes
tiempos se refieren a la cinemática del impacto. Preliminarmente la pierna (al ser golpeada
lateralmente) se acelera en la dirección de la trayectoria del vehículo. A causa de los efectos de
inercia, los movimientos de las regiones no golpeadas del cuerpo quedan detrás de los
desplazamientos de la región golpeada. Este efecto se presenta debido a las articulaciones, a la
deformación de los tejidos blandos y la flexión de los huesos largos. La pierna y el pie
impactados lateralmente se pliegan debajo del parachoques y la pierna no golpeada permanece

Capítulo II 37
inmóvil durante al menos 30 ms después del contacto inicial del vehículo. Del mismo modo, la
pelvis y toda la parte superior del cuerpo se mantienen casi horizontal durante 40 ms.
0 ms 20 ms
40 ms 60 ms
80 ms 100 ms
120 ms 140 ms
Figura II.4.- Atropello tipo envolvente para un maniquí de prueba a 40 km/h

Capítulo II 38
0 ms 20 ms
40 ms 60 ms
80 ms 100 ms
120 ms 140 ms
Figura II.5.- Atropello tipo envolvente para un cadáver a 40 km/h
Durante 20 ms, existe un contacto entre el borde delantero del capó y el muslo/pelvis del peatón
en el lado de impacto. En este caso la gravedad de la lesión depende de la forma del vehículo. En
el instante t = 120 ms después del impacto primario, se efectúa la rotación de la parte superior del

Capítulo II 39
cuerpo sobre del capo. En ese instante, el torso ha girado lo suficiente para que lateralmente el
brazo y el hombro se contacten con el capo. Debido a la flexión lateral del cuello, el movimiento
de la cabeza se queda inicialmente detrás del torso como causas de la inercia. Sin embargo, el
momento de flexión que resulta en el cuello hace que la cabeza al alinearse con la rotación del
torso, entre en contacto con las regiones del capó/parabrisas (Figura II.5).
La longitud medida a lo largo del perfil frontal del vehículo, desde el suelo hasta la ubicación del
impacto de la cabeza del transeúnte, se denomina la distancia perimétrica WAD (Wrap around
distance). Dicha distancia proporciona una medida útil de los componentes frontales del vehículo
que impactan las cabezas de los peatones. Los peatones más altos tienen el doble de
probabilidades de impactar la cabeza contra el parabrisas. Las personas más cortas tienen un 50%
más de probabilidades de chocar su cabeza en el capó. En general, una altura baja del borde
delantero del capo acerca al peatón aún más al coche, en específico al parabrisas [II.15].
II.4.2.- Fenómeno de atropello tipo avance

La proyección de viandantes tipo avance ocurre cuando el centro de gravedad del peatón está
dentro de la zona del impacto principal. Esto suele ocurrir cuando un adulto es golpeado por una
camioneta o un camión. También cuando un adulto pequeño es golpeado por un gran SUV o un
niño es golpeado por un turismo, furgoneta, camión o SUV [II.2]. La ubicación del primer
contacto depende del tamaño del cuerpo golpeado en relación a la parte delantera del vehículo,
pero los subsecuentes contactos ocurren en una sucesión muy rápida ya que el peatón es golpeado
por una superficie casi plana y vertical (Figura II.6). Como resultado, la región media del cuerpo
se acelera rápidamente en la dirección de la trayectoria del vehículo con muy poca rotación. De
esta manera la región media del cuerpo y el vehículo alcanzan una velocidad de post-impacto casi
común.
El atropello tipo avance ocurre siempre que la altura del borde frontal del capó está por encima de
la altura del centro de gravedad del peatón. En tales casos, el impacto será concéntrico y la región
media del cuerpo y la parte delantera del vehículo alcanzarán una velocidad común posterior al
impacto. Cuando la altura del borde del capó está justo debajo de la altura del centro de gravedad
del cuerpo, la cinemática resultante aparece como una combinación de envolvente-avance [II.2].

Capítulo II 40
Figura II.6.- Cinemática de atropello tipo avance; velocidad de impacto del automóvil de 16.9
km/h contra un maniquí estacionario
II.5.- Estándares de diseño para la protección vehicular

La seguridad de los peatones no era una consideración seria en el diseño del vehículo hasta la
década de 1980. Esto se debía en parte a la creencia de que poco se podía hacer para proteger a
los peatones en caso de ser impactados por un vehículo [II.16], Otro factor que incidía en la
renuencia de los fabricantes de automóviles en desarrollar un área para la seguridad de peatones,
es porque no había legislación que la rigiera. Además no se consideraba suficiente para
proporcionar un valor añadido al vehículo. En consecuencia, las normas existentes son
relativamente nuevos, las cuales están sujetas a cambios y su aplicación jurídica está
evolucionando. Sin embargo, ahora existe un interés público importante en muchos países para la
regulación del diseño de vehículos, los cuales proporcionen mejoras en la seguridad de los
transeúntes. Un ejemplo claro es la introducción de pruebas de seguridad para los peatones, por

Capítulo II 41
parte de organizaciones de seguridad vial, como los Programas de Evaluación de Autos Nuevos
(New Car Assessment Programmes) en funcionamiento en Europa, Japón y Australia.
Los principales organismos que han desarrollado los estándares de seguridad de peatones son
grupos de trabajo del Comité Europeo de la Seguridad Mejorada del Vehículo (European
Enhanced Vehicle Safety Committee - EEVC), la Organización Internacional de Normalización
(International Organization for Standardisation - ISO) y la IHRA/Comisión Económica de las
Naciones Unidas para Europa (UNECE). La IHRA ahora ha reemplazado en gran medida la labor
de la ISO y su trabajo ha sido seguido por el desarrollo de un reglamento técnico mundial (Global
Technical Regulation - GTR) para la protección de los peatones [II.17].
Las pruebas propuestas por el EEVC, ISO y la IHRA son similares y están dirigidas a la
protección de los peatones golpeados lateralmente por un vehículo a velocidades de hasta 40
km/h. Dicha velocidad se considera el límite superior a la que la protección de los peatones se
puede lograr. También más del 80% de los accidentes de peatones están por debajo de esta
velocidad [II.18]. En todos los casos se desarrollaron las pruebas del subsistema impactador -
peatonal para sustituir las pruebas de maniquíes (Figura II.7). Esto es muy diferente a las pruebas
simuladas a escala real, que están estipuladas en normas que sirven para proteger a los ocupantes
de vehículos de impactos frontales. Todo ello se basa primordialmente en la repetitividad y
biofidelidad del maniquí.
El objetivo principal de una prueba del subsistema impactador es reproducir la interacción de las
fuerzas entre las correspondientes partes del vehículo y las zonas del cuerpo del peatón, y
proporcionar una evaluación de la probabilidad de lesión resultante, mediante la comparación con
los datos de accidentes o cadáveres. Sin embargo, la elección de los impactadores en vez de un
maniquí hace que sea casi imposible determinar el cambio neto en el riesgo de los peatones como
resultado de una alteración de diseño específico para el vehículo [II.19]. El actual impactador de
piernas EEVC, se desarrolló por el laboratorio de investigación en transporte del Reino Unido
[II.20]. Se compone de dos segmentos rígidos cubiertos de espuma, las cuales representan la
pierna superior e inferior de un maniquí de pruebas de un hombre adulto, conectadas por una
articulación de rodilla simulada. Se diseñó para ser propulsado sin obstáculos a 40 km/h en contra
de la defensa del vehículo. El ángulo de flexión de la rodilla (lateral), el desplazamiento cortante

Capítulo II 42
y la aceleración lateral de la tibia superior se comparan con los umbrales de tolerancia derivados
de pruebas biomecánicas, como se observa en la Tabla II.2.
Impactador cabeza de adulto

Impactador cabeza de niño
Impactador de
extremidades superiores
Impactador de
extremidades
inferiores
Figura II.7.- Tipos de impactadores que simulan las zonas del cuerpo de un peatón al impactarse
contra un vehículo
Tabla II.2.- Comparación biomecánica de las pruebas realizadas por EURO NCAP y GTR.
Impactador que simula las piernas del peatón. Velocidad de impacto de 40 km/h sin obstáculos
Prueba Ángulo de flexión Desplazamiento cortante Aceleración de
de la rodilla (°) de la rodilla (mm) la tibia (g)
EEVC 15 6 150
GTR 19 6 170
II.6.- Impactadores de cabeza para adulto y para niño

Las organizaciones EEVC e ISO desarrollaron un cabeza de ensayo (simulador) de un niño para
evaluar el riesgo de lesiones en la cabeza de un niño debido al contacto con las regiones
delanteras del cofre. Además desarrollaron una cabeza de ensayo de un adulto para evaluar el
riesgo de lesiones en la cabeza de un adulto debido al contacto con las regiones traseras del cofre
y la zona de limpiaparabrisas. Las pruebas EEVC de simuladores de cabeza se limitan de la parte
delantera del vehículo hasta la base del parabrisas. Tanto los simuladores de cabeza EEVC e ISO
son esféricas y sin rasgos de aumentar la repetitividad de pruebas. Además tienen la misma

Capítulo II 43
construcción: una esfera semi-rígido, cubierto de caucho o espuma deformable (piel). Los
impactadores están diseñados para ser propulsadas sin obstáculos a 40 km/h a un ángulo
predeterminado contra diversas porciones de la parte superior del capó. Las especificaciones de
los simuladores de cabeza IHRA son los mismos que para la ISO [II.21].
La cabeza de adulto EEVC ha mostrado una buena correlación del historial de la aceleración
resultante en función del tiempo en comparación con algunas pruebas de cadáveres. En las
pruebas de cadáver y simulaciones por computadora, con una velocidad de impacto del vehículo
de 40 km/h, las velocidades de impacto de la cabeza al capo fueron reportadas entre 43-50 km/h,
con la dirección de impacto de aproximadamente 65° respecto a la horizontal [II.22].
Las simulaciones computacionales también muestran el ángulo de impacto de la cabeza cerca de

65° y 40 a 55° para niños. Sin embargo, la EEVC ha reconocido que la velocidad de impacto de
la cabeza varía sustancialmente en función de la forma del vehículo y la simplificación de una
velocidad de impacto fijo para la prueba del simulador de cabeza elimina la influencia de la
forma general del vehículo en condiciones de impacto cabeza. ISO/IHRA han propuesto ligeras
diferencias en las especificaciones del impactador y las condiciones de impacto con respecto al
EEVC. Las diferencias en las masas del impactador son pequeñas, pero hay diferencias
sustanciales en las regiones cubiertas en el vehículo y en las condiciones prescritas de impacto.
Para los ensayos EEVC, la zona de prueba con el impactador de niño se limita por la distancia
perimétrica WAD de 1000 - 1500 mm, mientras que el área de prueba con el impactador de adulto
se limita a una distancia de 1500 - 2100 mm. La prueba EEVC no incluye el parabrisas y sólo
incluye el marco del parabrisas si se encuentra dentro del límite especificado WAD. EEVC ha
aceptado que la mayoría de los lugares de impacto de cabeza adulta son fuera de la zona
considerada por su método de prueba [II.23]. Otras pruebas, como las de Euro NCAP, definen
diferentes zonas para la prueba en el vehículo. Todas las pruebas propuestas sólo representan la
aceleración lineal del simulador de cabeza y no incluyen los efectos de aceleración de rotación,
que se sabe que son importantes para el trauma cerebral, tales como lesiones axonales difusas.
Las pruebas GTR con simuladores de cabeza (niño y adulto), definen una velocidad de 35 km/h.
El marco del parabrisas y los pilares están excluidos de la zona de ensayo [II.24]. La razón de
esta exclusión es que se consideró que los requisitos de rigidez que necesitan tener los pilares A

Capítulo II 44
para proporcionar seguridad a los ocupantes en caso de vuelco, se opone a la protección de

peatones.
II.7.- Criterio de lesión en la cabeza (HIC)

El nivel de lesión en la cabeza del peatón atropellado se puede medir por medio del criterio de
lesión en la cabeza (HIC - Head Injury Criterion) [II.25]. Se evalúa mediante la siguiente
integración de la aceleración de la cabeza desde el centro de gravedad:
1 𝑡 2.5
2
HIC = máx [𝑡 ∫𝑡 𝑎(𝑡)𝑑𝑡] (𝑡2 − 𝑡1 ) II.1
2 −𝑡1 1
Donde t1 y t2 son los tiempos iniciales y finales (en segundos) del intervalo durante el cual HIC
alcanza un valor máximo, y la aceleración se mide en g. La duración máxima de tiempo para el
intervalo de evaluación del parámetro de HIC está limitado a un valor específico, normalmente
15 ms. El HIC incluye los efectos de la aceleración de la cabeza y la duración de aceleración.
Se desarrolló una curva de riesgo de lesión en la cabeza (HIRC - Head Injury Risk Curve) a partir
de datos de ensayo de impacto de la cabeza de un cadáver. Para los valores de HIC entre 0 y
3000, se calculó el porcentaje de personas que estarían en riesgo de sufrir una lesión
potencialmente mortal. Según la HIRC, un valor de HIC = 1400 se asocia con un 50% de
probabilidad de lesión cerebral que amenaza la vida, mientras que el valor regulado de HIC =
1,000 proporciona un riesgo de aproximadamente el 18%. Estas predicciones se limitan a ponerse
en contacto con eventos para los cuales el tiempo de integración HIC no supere los 15 ms [II.25 y
II.26].
En modelado de elementos finitos de impacto de la cabeza directa [II.27], el HIC calculado a

partir de la aceleración de la cabeza se encontró que era generalmente proporcional a la fuerza de
impacto, la presión de golpe, el cerebro a máximo esfuerzo cortante, y el esfuerzo von Mises del
cráneo. Así pues, la HIC parece ser un índice razonable de la gravedad de la lesión en una
situación de impacto directo (Figura II.8).

Capítulo II 45
Placa
posterior
Acelerómetro
Esfera
Cáscara
Impactador posicionado
Cáscara vacía
(piel)
Figura II.8.- Modelo de elemento finito de una cabeza adulta modelo EEVC WG17
Se ha encontrado previamente que el valor HIC de 1000 suele ser un buen indicador para
detectar lesiones graves en la cabeza. En este caso, el criterio de lesión incluye a adultos y niños
[II.28]. Se concluyó que no había suficientes datos disponibles para proponer un nuevo nivel de
aceptación HIC específicamente para la protección de los niños [II.29].
II.8.- Absorción de energía en el cofre debido a impactos frontales

En la actualidad, la metodología más popular adoptada por los diseñadores de automóviles, es
dividir la carrocería frontal en tres secciones o zonas (Figura II.9):
 Sección frontal de absorción de energía.

 Sección media de absorción de energía.
 Sección trasera de absorción de energía.
Las rutas de transmisión de fuerzas de impacto se distribuyen en las diferentes zonas, partiendo
básicamente de las zonas frontal, media y trasera de absorción de energía. Las múltiples rutas de
transmisión de fuerzas en un impacto frontal se dividen en tres capas (Figura II.10). Éstas son las
rutas típicas de transmisión de fuerzas en un accidente frontal [II.30].

Capítulo II 46
Sección Sección trasera

media de de absorción de
Sección absorción energía
frontal de de energía
absorción
de energía
Figura II.9- División de áreas para la absorción de energía en un vehículo originadas por una
colisión frontal
Figura II.10.- Rutas de transmisión de la energía debido al impacto frontal en un automóvil
Se puede observar en la imagen que las direcciones en las que se transmiten las fuerzas de
impacto se distribuyen en los componentes como lo son el compartimiento del motor, las vigas
longitudinales superiores y el cofre que se encuentra montada en la parte superior del montaje del
amortiguador delantero. Éstos son los que absorben gran parte de la energía de un impacto frontal
y la dispersa por el resto de la carrocería, como el pilar A [II.30]. La viga delantera longitudinal,
el panel frontal, y el capó del motor, son las partes principales que absorben la energía en un
choque frontal. La energía absorbida por las partes representa casi el 50 por ciento del total.
Especialmente durante la etapa inicial del choque frontal, casi toda la energía se absorbe. Por lo
tanto, la estructura interna del capó del motor se deforma totalmente, esto afecta en gran medida

Capítulo II 47
el rendimiento del coche en la seguridad. Hay dos causas principales que llevan a la fractura. Una
es la enorme rigidez del panel interior y exterior del capó del motor, y la otra es la baja
resistencia que pueda tener la bisagra (Figura II.11).
Figura II.11.- Diseños de panel interior para distribuir y absorber las fuerzas de impacto
II.9.- Diseño por atropellamiento

Los datos y las pruebas demuestran que la probabilidad y la gravedad de las lesiones que puede
sufrir un peatón al ser arrollado, implican varios agentas, como la masa, la rigidez del panel y la
geometría del coche. Existe una relación entre la masa del coche y la tasa de mortalidad de
peatones (Figura II.12), donde la velocidad del coche tiene un gran efecto exponencial en las
lesiones de los peatones; los aumentos de las tasas de mortalidad de peatones incrementan
considerablemente con mayores velocidades, al contar con una mayor energía de inercia al
momento del accidente. La tasa de mortalidad se considera casi constante cuando la masa del
vehículo es inferior a 1400 kg y el rango de velocidad del automóvil es el mismo. Sin embargo,
cuando la masa del automóvil es más grande que los 1400 kg, la tasa de fatalidad incrementa
[II.31].
Las geometrías o diseños incompatibles de automóviles tienen un gran efecto en las lesiones de
transeúntes. Se determinó que el límite de velocidad para los automóviles sedán y compactos
fuera de 40 km/h para no incrementar exponencialmente las probabilidades de fatalidad. En los
accidentes viales, las lesiones en la cabeza son las principales causas de muerte. El número de
víctimas mortales causadas por lesiones en la cabeza, el pecho y el abdomen es aproximadamente
tres veces mayor para una camioneta o SUV que para un automóvil. Por lo tanto, se considera que
la forma frontal de una camioneta es más agresiva para un peatón que la del cofre de un sedán.

Capítulo II 48
Sin embargo, la forma del capó en los sedanes o vehículos familiares, es más agresivo para la
pierna del peatón [II.31].
20
Velocidad
Porcentaje de mortalidad 41-50 km/h
15 31-40 km/h
21-30 km/h
10
0
50 1000 1500 2000
0 Masa del vehículo (kg)
Figura II.12.- Relación entre los decesos y la masa del automóvil, con respecto a la velocidad
Aproximadamente el 70% de los capós se fabrican de acero. Se utiliza generalmente el acero

dulce (Mild steel), pero también se utiliza acero de alta resistencia (High strength steel). El 30%
restante de los capos son de Aluminio y en algunos casos raros, de materiales compuestos [II.32].
Los paneles de acero exterior e interior están hechas de Fe-BH220 (Hierro con tratamiento en
horno), FeP04 (Hierro y Fósforo) y FeP05, mientras que los paneles de Aluminio exteriores e
interiores se hacen generalmente de aleaciones como el Al serie 5xxx (Aluminio laminado que
contiene un máximo de 5% de Magnesio) y Al serie 6xxx (Aluminio que contiene Magnesio y
Silicio) [II.32 y II.33].
El espesor de los paneles del capó es bastante estándar. Puede variar desde 0,65 hasta 0,7 mm si
el material de fabricación es de acero, mientras que es más grande (0,8 ~ 1,1 mm) si se utilizan
aleaciones de Aluminio (Figura II.13) [II.32]. El cofre debe satisfacer estrictos requerimientos.
Muy particularmente, el capó debe garantizar resistencia a las abolladuras. Además de otros
requisitos importantes como el ciclo de vida útil, resistencia a la corrosión, la funcionalidad, la
acústica y aislamiento. Por último, pero no menos importante, tiene que garantizar que el daño

Capítulo II 49
será limitado en caso de impacto a un VRU (usuarios vulnerables de las vías), por ejemplo,
peatones y ciclistas.
Figura II.13.- Arquitecturas de cofres de Aluminio
La capacidad de un capó para proteger a los peatones se mide por medio de pruebas específicas
de impacto. Las pruebas se encuentran reguladas por organismos de seguridad peatonal. En
Europa, el programa europeo de evaluación de automóviles nuevos (Euro NCAP - European New
Car Assessment Programme), se encarga de realizar los ensayos a los vehículos y se encuentra
avalada por el Parlamento Europeo. La prueba más importante en el diseño del capó se refiere al
impacto contra la cabeza de un adulto o un niño (II.32).
Dicha prueba consiste en el lanzamiento de una cabeza de ensayo, específicamente contra el capó
y el parabrisas en determinados puntos de impacto que se definen previamente al ensayo. A causa
de las dimensiones del vehículo, se realizan por lo general sólo pruebas con una cabeza de niño

Capítulo II 50
(Figura II.14). Mientras que las pruebas de simulación de impacto de la cabeza de un adulto se
tienen que llevar a cabo sólo en vehículos con partes frontales largas (II.32).
Área de impacto de un adulto
Área de impacto de un niño
Figura II.14.- Áreas de impacto de la cabeza de un niño y un adulto con respecto a un capó
Para cumplir con los requisitos de protección de peatones impuestas por las normativas y mejorar
el nivel de seguridad del capó, es posible definir algunas pautas para el diseño de nuevos capos.
Es importante dejar un espacio libre de aproximadamente 40 a 60 mm entre el capó y las partes
más rígidas del compartimiento del motor, tales como la cabeza del motor, la torreta de
suspensión, el faro de la viga transversal y la batería. El capó debe tener una rigidez homogénea y
una capacidad de absorción de energía buena. Las bisagras, el tope de suspensión y la base del
parabrisas deben ser plegables o montado en un soporte plegable [II.32].
Por ejemplo, la solución de diseño desarrollada por Nissan tiene a los elementos más críticos
caracterizados por una gran capacidad de absorción de impactos. Las bisagras son fácilmente
deformable, y la estructura de limpiaparabrisas se rompe si se somete a grandes fuerzas de
impacto. Pocos fabricantes proponen mecanismos de seguridad activa. Jaguar diseño un capó
activo que se abre en caso de un accidente, aumentando la holgura entre el capó y la parte
superior del motor (Figura II.15). Volvo desarrollo un sistema de detección de peatones capaz de
activar una bolsa de aire que llena el espacio entre el capó y el parabrisas (Figura II.16).

Capítulo II 51
Figura II.15.- Capó activo implementado por el Jaguar XK
Figura II.16.- Airbag peatonal desarrollado e implementado en el Volvo S40
II.10.- Impacto de la cabeza de un transeúnte en el capó

La altura del borde delantero del capó y la longitud con respecto a la altura de peatones influyen
fuertemente en donde se produce el contacto con la cabeza. Para los peatones adultos, los
vehículos con bordes altos o vehículos de pasajeros con cofres largos suelen dar lugar a un
contacto de la cabeza con la parte delantera del capó. Por el contrario, para los adultos afectados
por turismos con cofres cortos y/o bordes del capó inferiores, el contacto de la cabeza por lo
general ocurre en la región del parabrisas. En algunos casos de impacto entre personas
relativamente altas y vehículos deportivos, el contacto de la cabeza con el parabrisas o con el
techo puede ocurrir. Para los niños, el contacto de la cabeza es generalmente con la parte frontal
del capó o su respectivo borde delantero. La probabilidad de lesión en la cabeza está fuertemente

Capítulo II 52
influenciada por la rigidez de la superficie del vehículo, y el espacio disponible para la

deformación de los paneles, antes de ponerse en contacto con los componentes casi rígidos, como
el motor. Esto último es particularmente relevante para el impacto de la cabeza en la parte
superior del capó, que es una estructura relativamente dócil, pero al tocar fondo puede llevar al
contacto de la cabeza con los componentes del motor. Los cofres de Aluminio son menos rígidos
que los elaborados en acero, por tal motivo pueden alcanzar los elementos del motor y esto se
traduce en una puntuación HIC similar [II.34]. El diseño del capó ha evolucionado para crear un
perfil de rigidez más uniforme (Figura II.17).
Figura II.17.- Diversos diseños de cofres;

a) Tradicional. b) Diseño multiconos. c) Diseño estructural híbrido.
Los impactos del simulador de cabeza en las partes del automóvil y el parabrisas han demostrado
una clara dependencia de la deformación dinámica para mejorar la puntuación del HIC. El diseño
detallado del vehículo influye fuertemente en la puntuación de HIC, con partes más blandas
inmediatamente adyacentes a elementos más rígidos.
La unión entre capó/guardabarros (aleta delantera), bisagras del capó y topes, la base del
parabrisas (cowl), la esquina del marco del parabrisas y la parte inferior de la columna A son muy
rígidos y dan lugar a puntuaciones altas HIC. Se han propuesto cofres de cubierta o cobertura
completa para reducir los riesgos de lesión de la cabeza en los bordes y para el área cowl, un capó
voladizo o sobresaliente se ha desarrollado para mejorar la protección (Figura II.18) [II.35].
Para las zonas de uniones del cofre con otros elementos como el guardafangos, el vehículo
Honda CR-V tiene bridas deformables bajo el cruce del guardabarros-capó y el espacio de
aplastamiento en áreas adyacentes al refuerzo del capó (Figura II.19) [II.35].

Capítulo II 53
Figura II.18.- Base del parabrisas expuesto (izquierda) y cubierto (derecha) de un vehículo
Figura II.19.- Medida preventiva del guardafangos del Honda CR-V para la protección peatonal
La rigidez del pilar A de los vehículos actuales, los cuales se diseñan para la protección de los
ocupantes del habitáculo puede resultar con altos puntajes de HIC, al menos que protecciones
específicas sean implementadas. Aunque la rigidez del parabrisas es más baja que las estructuras
circundantes, debido al número de contactos de cabeza que se producen con el parabrisas [II.19],
su diseño es importante para las lesiones de peatones. El análisis de los datos de accidentes en la
década de 1990 indicó que los parabrisas más horizontales reducían las lesiones, pero el
modelado y simulación en MEF reciente ha reportado evidencia contradictoria, con una menor
aceleración lineal y angular de la cabeza para los parabrisas más verticales. Pruebas recientas de
simuladores de cabeza con los parabrisas de producción y modelos de elementos finitos ha
mostrado una influencia significativa en la aceleración de la cabeza debido al material del
parabrisas.
II.11.- Cofres emergentes y bolsas de aire

El espacio de deformación es crucial para la protección de la cabeza, lo cual se consigue
tradicionalmente con el espacio debajo del cofre. Sin embargo, los actuales modelos se producen
con mayor equipamiento en espacios más reducidos. Por este motivo se han desarrollado los

Capítulo II 54
cofres emergentes, en caso de impacto con un peatón. Éstos son llamados como cofres activos,
pop-up o desplegables. Se encuentran ya en diversos automóviles a producción. Jaguar y Citroën
fueron los primeros en 2005. Mediante un mecanismo complejo se levanta la parte trasera del
cofre, aproximadamente entre 50 y 120 mm, para absorber la energía del impacto de la cabeza,
previniendo así el tocar las partes más rígidas del motor y su habitáculo.
Pruebas escenificadas con maniquíes han demostrado que con el uso de dichas técnicas se han
podido mantener puntuaciones del HIC por debajo de los 1000 en impacto a 40 km/h. [II.36]. Se
ha demostrado en un estudio experimental y MEF combinado, que una distancia debajo del capó
de 100 mm reduce tanto los criterios de lesiones relacionadas con la fractura de cráneo, y lesiones
en el cerebro a niveles aceptables en impactos de simuladores de cabeza a 40 km/h. El mismo
estudio con las pruebas simuladas utilizando un maniquí de pruebas y un vehículo real, mostró
una gran reducción en las cargas de la cabeza debido al uso de un sistema de capó activo en
comparación con un cofre estándar.
Este tipo de sistema se basa en la activación de un actuador, el cual recibe la señal debido a un
sensor conectado en el parachoques. El actuador debe emerger en un periodo corto (Figura II.20).
Para la parte más baja del parabrisas y los pilares A, se han desarrollado bolsas de aire para
proteger la cabeza del peatón. Se ha demostrado que esta es el área de mayor peligro debido a los
limpiaparabrisas. Este diseño es también beneficioso ya que reduce el problema de visión del
conductor si se desencadena falsamente. La primera bolsa de aire de este tipo se puso en
producción en 2012 por Volvo en el modelo V40 llamada Pedestrian Airbag Technology (PAT),
Las simulaciones computacionales y pruebas reales con maniquíes han demostrado que el capó
desplegado para un coche tipo sedán debe estar en la posición final en menos de 60 ms después
del primer impacto de la pierna con la parte delantera del vehículo a una velocidad 40 km/h. Una
bolsa de aire del parabrisas normalmente necesita 90 a 100 ms para el mismo tipo de coche,
mientras que un diseño de coche con un capó más vertical y frontal (por ejemplo, vehículos de
usos múltiples o furgonetas) requiere posicionar significativamente antes tanto el despliegue del
cofre como de la bolsa de aire. Una bolsa de aire peatonal necesita más distancia de absorción de
energía que un capó desplegable. Un espesor típico de la bolsa de aire es de 200 mm y el
volumen puede variar entre 80 y 140 litros, dependiendo del tamaño del coche, más o menos
similar a una bolsa de aire que se despliega en los asientos de los ocupantes. No se han

Capítulo II 55
desarrollado soluciones para mitigar el riesgo de lesión en el pecho que es una preocupación de la
vida real con muchas lesiones mortales.
Figura II.20.- Cofres emergentes y bolsas de aire aplicadas para la protección vehicular
II.12.- Sumario
En este capítulo se ofrece una visión general de la magnitud del problema que se deriva por las
lesiones de un peatón. Se mencionan los principales factores que influyen en las lesiones de dicho
usuario en caso de colisión. Se resume brevemente las medidas actuales y futuras de los
vehículos, basándose en la protección de transeúntes. Se explican los diversos parámetros que
son necesarios para realizar el diseño de un cofre automotriz amigable con las personas, en caso
de ser atropelladas. Debido a la implementación de nuevas regulaciones y pruebas de seguridad
peatonal, el capó adquirió nuevas funciones. El cofre no solamente debe protege al motor de la
corrosión y servir como un aspecto estético. Sino que debe ser capaz de absorber y distribuir los
impactos frontales en accidentes de tráfico. Debe reducir al máximo las lesiones principalmente
para peatones y ciclistas. Actualmente todos estos factores influyen primordialmente en el diseño
de los cofres. Las lesiones craneales son la principal causa de muerte en los usuarios de la vía
pública que son arrollados A las lesiones en las extremidades inferiores se les considera como la
mayor causa de discapacidades temporales o permanentes. El nivel de lesión en la cabeza del
peatón atropellado se puede medir por medio del criterio de lesión en la cabeza (HIC - Head
Injury Criterion). El valor máximo de HIC es igual a 1,000, ya que ello proporciona un riesgo de
lesión mortal de aproximadamente 18%. El capó debe tener la capacidad de salvaguardar a los

Capítulo II 56
peatones. Para ello se realizan pruebas y ensayos de impacto. La prueba más importante en el
diseño del capó se refiere al impacto contra la cabeza de un adulto o un niño.
II.21.- Referencias
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Propuesta de modelado
de capó automotriz para
vehículo tipo sedán
Capítulo III 60
III.1.- Introducción
Habitualmente en los atropellamientos de peatones, las lesiones suelen ser resultado de los
impactos de la cabeza con la parte delantera del vehículo o el marco del parabrisas. Además de
los golpes de la pelvis o el abdomen con el borde de la parte delantera. Así como, del tórax o el
abdomen de un niño con el borde del capó y las extremidades inferiores con el parachoques
[III.1]. El vidrio del parabrisas, los pilares A y la zona superior del cofre provocan principalmente
las lesiones en la cabeza.
La causa más frecuente de muerte es el traumatismo craneal provocado por el impacto de la

cabeza con la parte frontal-superior del automóvil. Mientras que las lesiones más comunes entre
peatones se originan en las extremidades inferiores. Las cuales son la consecuencia de recibir el
impacto primario o principal en la cinemática de atropello. Las pruebas de seguridad demuestran
que la mayoría de los automóviles no protegen a los peatones. Además ningún país demanda a las
empresas automotoras que diseñen vehículos más seguros para el transeúnte [III.2].
Al incrementar la velocidad del vehículo se eleva exponencialmente la probabilidad de

fallecimiento de un peatón (Figura III.1).
100
Probabilidad de muerte
80
60
40
20
0 20 40 60 80
Velocidad de colisión (km/h)
Figura III.1.- Riesgo de fallecimiento de un peatón en función de la velocidad de impacto

Capítulo III 61
La probabilidad de que un choque dé lugar a un traumatismo es proporcional al valor de la

velocidad al cuadrado; la probabilidad de que dé lugar a traumatismos graves es proporcional a la
velocidad al cubo y la probabilidad de que cause la muerte es proporcional a la velocidad a la
cuarta potencia [III.3].
III.2.- Influencia del diseño del vehículo en las lesiones

Los principios que rigen la influencia individual de la forma y la rigidez del vehículo sobre las
lesiones de peatones son relativamente sencillos y se pueden resumir en la afirmación de Ashton
y Mackay en 1979; que un perfil frontal suave y dócil puede minimizar la gravedad general de
lesiones de los transeúntes [III.4]. Existen tres consideraciones principales relacionadas con los
vehículos y que afectan en las lesiones de peatones y ciclistas. Estos factores son la masa del
vehículo, la forma frontal y la rigidez de los elementos automotrices. Se ha demostrado que la
masa del vehículo no es muy significativa en comparación con los otros dos aspectos. En
contraste, la rigidez del vehículo es un parámetro fundamental para las lesiones del peatón y el
ciclista. Se ha demostrado la importancia de la forma del vehículo, ya que esto determina los
lugares de impacto de un transeúnte en el automóvil. La forma frontal del vehículo influye en la
energía asociada con cada impacto, mientras que la rigidez determina la fuerza correspondiente.
Por lo tanto, la forma y la rigidez se combinan para determinar la probabilidad de lesiones a los
peatones al ser golpeado por un tipo de vehículo particular [III.5]. Existe una diversidad de
vehículos que pueden ser potencialmente involucrados en accidentes peatonales. Estos incluyen
automóviles, autobuses, furgonetas, SUV y camiones, aunque existen variaciones significativas
dentro de estas categorías (Figura III.2) [III.6].
Tabla III.1.- Promedio de las medidas frontales de un vehículo

Altura con respecto al piso Automóvil (mm) SUV (mm) Furgoneta (mm)
Altura del parachoques 500 640 580
Altura inicial del parachoques 140 140 160
Borde frontal del capó 740 1020 860
Como se observa en la Tabla III.1, se ha publicado una media de la altura del parachoques, el
promedio de altura del capó y del parachoques para automóviles, utilitarios y furgonetas [III.6].

Capítulo III 62
Automóvil sedán
SUV
Furgoneta
Figura III.2.- Variación en el perfil (milímetros) de los diferentes tipos de vehículos comerciales
Existen grandes variaciones en tamaños de camiones comerciales, por lo tanto no se incluyen

aquí. También existen diferencias significativas en la estatura de peatones con la edad, el género,
la etnia, la nutrición, etc. [III.7]. El parachoques generalmente ataca los miembros inferiores.

Capítulo III 63
Mientras que el borde delantero del capó impacta con la cadera y se produce posteriormente un
choque de la cabeza con la parte superior del capó o el área del parabrisas (Figura III.3).
hpersona
hcadera
hborde capó
hrodilla hparachoques
Figura III.3.- Trayectorias de impacto del peatón y factores (alturas) que intervienen en la
cinemática de impacto
III.3.- Diseño del capó automotriz

La función del capó para la gran mayoría de los automóviles, es proveer acceso al compartimento
del motor y demás subsistemas. En la actualidad el reemplazo de los cofres tradicionales con
paneles de cubierta ofrece algunas ventajas, como la reducción de peso, la reducción de costo en
paneles, el uso de bisagras, amortiguadores, cerraduras y demás elementos que permiten una
mayor libertad de diseño, lo que ayuda a la optimización de la forma y rigidez de impacto de
peatones (III.8).
Principalmente el cofre se divide en 2; el panel exterior y el panel interno. Los cofres se pueden
dividir en tres familias; incorporado, envolvente e incluido con el parachoques (Figura III.4). Los
cofres envolventes ayudan a ocultar defectos de geometría del panel exterior y se logra una
mayor rigidez en el conjunto. Aún más relevante es la deformación de las partes que interactúan
contra un peatón [III.8]. Los capós incorporados son usualmente los más ligeros, pero se pueden
destacar los defectos de los bordes. La distancia entre el capó y guardabarros se debe reforzar.

Capítulo III 64
Debido a la rigidez con el que se fabrican, son relativamente agresivos para los peatones. El capó
que incluye el parachoques es el más pesado, debido a la necesidad de proporcionar una adecuada
resistencia a la torsión y se requieren uniones fuertes y mecanismos de apoyo y soporte. Ello es
la razón para que sus bordes sean complejos al requerir burletes y almohadillas. El resultado es
un alto costo.
Cofre
incorporado
Cofre
envolvente
Cofre incluido
con el
parachoques
Figura III.4- Tipos de cofre vehicular
Figura III.5.- Arquitecturas del panel interior que se emplean en la mayoría de los cofres
La función principal de la estructura o panel interior es proporcionar rigidez al panel exterior.

Básicamente se compone de un marco y dos barras diagonales que unen los puntos de sujeción
(bisagras y el cerrojo). Todo ello le proporciona la torsión adecuada y resistencia a la flexión. Los

Capítulo III 65
cofres de producción cuentan actualmente con diversas arquitecturas (Figura III.5). Con el fin de
reducir las inversiones, algunos cofres automotrices se diseñan sin marco, aunque el panel
exterior se elabora con mayor espesor para no reducir la rigidez. En la mayoría de los cofres, con
el objetivo de reducir peso y costo, el panel interior se diseña con una variedad de refuerzos
situados en espacios vacíos. Con ello el panel interior se puede reducir al mínimo y se genera una
mejor distribución de rigidez que cumpla con la protección de peatones [III.8].
III.4.- Contorno y borde delantero del capó automotriz

La altura y la forma del borde delantero del capó son parámetros importantes para las colisiones
de vehículos-peatones, ya que influyen fuertemente en las lesiones causadas directamente por el
contacto del borde. Así como, en la cinemática de cabeza posterior. Las lesiones de la parte
central del cuerpo en adultos se deben al contacto con el parachoques o al borde delantero del
capó. Éstos son significativos porque las lesiones de la pelvis y la parte superior del muslo a
menudo causan incapacidad permanente. Se ha encontrado que hasta un 17% de las muertes de
peatones involucra sólo el pecho, la columna vertebral o lesión abdomen [III.9]. Del mismo
modo, el movimiento cinemático de la cabeza es importante porque esto determina la ubicación y
la velocidad del impacto de la cabeza en el capó o parabrisas. Para los niños, el contacto de la
cabeza puede ocurrir directamente con el borde delantero del capó.
El análisis de los accidentes, las pruebas con maniquíes y cadáveres y modelos de elementos
finitos han demostrado que la carga de la pelvis es mucho mayor para los vehículos de perfil más
alto y por lo tanto la altura del borde delantero del cofre es un factor significativo para las heridas
del fémur y la pelvis. En parte como respuesta a estas conclusiones, el borde delantero del capó
de los coches más modernos es sustancialmente más bajo y más redondeado que los coches más
viejos. Los altos bordes del capó resultaron en lesiones abdominales que representan casi el 20%
de todas las lesiones y 7% de las lesiones graves-mortales. Se produjeron pruebas de cadáver con
un perfil más bajo del vehículo, concluyéndose que no hubo heridas graves en el área pélvica. La
fuerza de contacto del borde delantero del capó aumenta considerablemente con respecto a la
altura que éste tenga, esto es debido al aumento de la masa efectiva del peatón. Es decir el borde
delantero del capó golpea más cerca del centro de gravedad del peatón.

Capítulo III 66
La altura de la pelvis coincide en gran medida con el centro de gravedad del peatón. Por lo tanto,
estos resultados son doblemente significativo para las lesiones de los peatones, no sólo el
aumento de impulso. Además la altura del borde, también determina si se hace contacto crítico
con el fémur o directamente con la región de la pelvis-abdomen. Por lo tanto, la altura del capó
tiene una influencia directa sobre la agresividad del vehículo para los peatones.
El análisis de los accidentes de peatones mostró que las fracturas pélvicas se producen
principalmente cuando hay un impacto directo con el borde delantero del capó [III.10]. Esto es
particularmente importante en el contexto de la proporción de vehículos clasificados como
camionetas o furgonetas (incluyendo SUV), la mayoría de los cuales tienen un borde alto. El
análisis de los datos de accidentes mostró que el riesgo de mortalidad de peatones en las
colisiones con estos vehículos es sustancialmente mayor que el de los turismos convencionales.
El modelado de maniquíes de prueba ha demostrado que la principal razón para el aumento de
riesgo en los peatones es el aumento de altura del borde delantero del capó, para estos tipos de
vehículos en comparación con los coches convencionales. La ubicación del parachoques y el
borde del cofre es tal, que la región del maniquí se golpea directamente y permite menos rotación
del cuerpo. Esto significa que para las personas colisionadas por vehículos altos, el impacto
principal se produce directamente en la región central del cuerpo. La reducción del parachoques y
la disminución de la rigidez del capó en los SUV ayudarían a reducir las lesiones en estas zonas
del cuerpo [III.11].
El análisis utilizando el modelo de elemento finito ha demostrado que el radio del borde del capó
influye en la pelvis y el riesgo de lesión de fémur ya que altera la velocidad de contacto del borde
con las regiones del cuerpo. La velocidad de contacto entre el muslo y el capó de los automóviles
puede disminuir significativamente con respecto a la velocidad de impacto del vehículo,
dependiendo de la redondez del borde delantero. Se concluyó que un coche con una altura
suficientemente baja del chaflán frontal, un gran radio del borde y un parachoques moderado,
excluiría prácticamente la posibilidad de fractura de fémur en un impacto lateral primaria de un
varón 50 percentil a 40 km/h.

Capítulo III 67
cofre
parabrisas
100
0
HIC
500
0 20 40 60
Velocidad de impacto (km/h)
Figura III.6.- Relación entre la puntuación HIC y la velocidad de impacto de la cabeza a partir
de las pruebas de maniquíes debido al impacto con el cofre y parabrisas
Las pruebas efectuadas en cadáveres y las simulaciones numéricas demuestran un fuerte efecto
interactivo entre el parachoques y el borde delantero del capó. Desde que el peatón alcanza una
velocidad sustancialmente común con el vehículo durante el proceso de impacto. En los coches
modernos, el riesgo de lesión en el pecho debido a un impacto de automóvil se ha reportado
como muy bajo. Pero esto fue en parte porque el codo del transeúnte proporciona cierta
amortiguación. Se ha visto que la altura del borde delantero del capó influye de manera
significativa en la rotación posterior del cuerpo, tanto para adultos y niños. Esto afecta a la
velocidad del impacto de la cabeza posterior sobre el capó-parabrisas (Figura III.6). Se ha
demostrado experimentalmente mediante pruebas simuladas, que la puntuación HIC depende en
gran medida de la velocidad de impacto de la cabeza.
Análisis y pruebas utilizando cadáveres, maniquíes y modelados computacionales, mostraron que

el aumento de la altura del capó para los coches reduce la velocidad de impacto de la cabeza
posterior sobre el capó o el parabrisas. En la Tabla III.2, se observa que los resultados de la
simulación por MEF, exponen relaciones de velocidades más altas que las pruebas de maniquí.

Capítulo III 68
Sin embargo, ambos métodos de modelización indican un aumento de las velocidades de impacto
de la cabeza contra el vehículo en comparación con los SUV.
Tabla III.2.- La velocidad de impacto de la cabeza normalizada debido a la velocidad de impacto

del vehículo; pruebas simuladas a 40 km/h con diferente tipo de vehículos; pruebas de impacto
mediante maniquí y simulación de elemento finito
Relación de Carro Carro Sedán Carro Sedán Minivan Camionetas
velocidades compacto Mediano Largo ligeras/SUV
Prueba de 0.80 0.88 - - 0.72
maniquí
Simulación 1.18 - 0.92 0.97 0.9
maniquí
Una comparación más reciente entre el modelo de elemento finito MADYMO y una prueba con
cadáveres, mostró variaciones relativas en la velocidad de impacto de la cabeza con respecto a la
velocidad del vehículo, aproximadamente del 16 %. Está claro que la velocidad de impacto de la
cabeza es sensible a la postura inicial del cuerpo.
III.5.- Rigidez del borde delantero del cofre

Las simulaciones que se han realizado por MEF indican una clara relación entre la rigidez del
borde delantero del capó y la puntuación del HIC. Se ha demostrado que la fuerza del impacto del
muslo depende casi linealmente de la rigidez del borde delantero del capó. Esto es
particularmente relevante para el impacto con los niños, en los que puede producirse un impacto
de la cabeza directamente con el borde delantero del capó. Las puntuaciones de HIC de más de
3000 se han encontrado en contactos con el cerrojo del capó. Los faros pueden ser muy rígidos y
debe ser diseñado como componentes de absorción de energía. En general, los bordes del capó
son más rígidos y los datos de accidentes demostraron el riesgo de lesiones AIS2 + en el fémur o
la pelvis a causa del contacto de estas zonas del carro [III.12].
Se ha desarrollado una bolsa de aire (airbag) en el borde delantero del capó, para la protección de
los peatones en los impactos contra un SUV (Figura III.7). Este diseño pasó la prueba del
impactador EuroNCAP y en gran medida, la bolsa de aire disminuye el riesgo de lesiones en el

Capítulo III 69
pecho y pelvis considerablemente, especialmente en el tórax y el abdomen. Por otra parte, las
simulaciones del dispositivo mostraron que proporcionaba protección que demeritaba la rigidez
de la zona frontal.
Figura III.7.- Bolsa de aire proveniente del borde delantero del cofre de un SUV
III.6.- Diseño de un capó automotriz. La seguridad peatonal como prioridad

Se ha mencionado en los capítulos anteriores la importancia reciente de la seguridad pasiva-
activa que han adquirido los cofres en las carrocerías de los vehículos de producción en serie.
Todo ello para evitar o reducir al máximo una lesión permanente o fatalidad de los VRU. En el
capítulo I se aborda una perspectiva general sobre los accidentes de tráfico a nivel mundial y las
pérdidas que ello conlleva. Cerca del 50% de las defunciones ocasionadas por accidentes viales
pertenecen al grupo VRU. Las pérdidas financieras se calculan en más de medio billón de dólares
Se estima que cada día fallecen alrededor de 1500 transeúntes, ciclistas y motociclistas debido a
impactos contra vehículos, en todo el mundo. Los traumatismos son la tercera causa de
mortalidad en personas de 5 a 44 años y la primordial entre los jóvenes de 15 y 29. México se
ubica entre los 10 países con mayor número de defunciones que se originan por accidentes viales.
Por tal motivo fallecen casi 5000 peatones al año, por lo cual se necesita desarrollar mecanismos
de seguridad que a mediano y largo plazo disminuya estas cifras y le proporcionen una mayor
protección contra las lesiones que originen alguna discapacidad.
III.7.- Selección del automóvil con respecto al segmento y ventas en México

Basándose en las cifras recabadas por la Asociación Mexicana de Distribuidores Automotrices
(AMDA), se puede establecer el número de automóviles que se adquieren en México dependiendo
el segmento [III.13]. Con esta información se puede obtener la cantidad de vehículos que se

Capítulo III 70
comercializan en el país y pronosticar la demanda futura de los vehículos más vendidos. Se puede
observar en la Tabla III.3 las ventas por segmento a partir de enero hasta octubre del 2015.
Tabla III.3.- Ventas por segmentos vehiculares en el lapso enero – octubre 2015
Clasificación del Venta de vehículos Porcentaje Variación absoluta
vehículo por segmento en 2015 total con respecto al 2014
Subcompactos 387,580 36.4% 93,295
Compactos 262,799 24.7% 24,810
De lujo 52,404 4.9% 3,322
Deportivos 7,455 0.7% 2,893
Usos múltiples 215,168 20.2% 34,335
Camiones ligeros 138,032 13.0% 15,529
Camiones pesados 1,336 0.1% 99
Total 1,064,774 100% 174,283
Se puede observar en la tabla anterior que los vehículos más vendidos pertenecen a los segmentos
subcompactos y compactos. El siguiente factor que determina la selección del automóvil para
rediseñar su cofre correspondiente y que sea apto a la protección pasiva es la WAD. Esta distancia
nos indica las zonas que probablemente puede impactar la cabeza de un adulto. Las pruebas
realizadas por el EEVC se limitan por las magnitudes WAD. La zona de prueba de un impactador
de niño se delimita de 1000 – 1500 mm, mientras que la zona de prueba de un simulador de
cabeza adulta se localiza entre los 1500 – 2100 mm [III.14].
Por tal factor se puede descartar al segmento subcompacto, debido a que se reduce la zona de
prueba para el impactador de cabeza adulta (Figura III.8). Por consiguiente se selecciona el
automóvil a optimizar, en base a los autos más vendidos del segmento sedán compacto, como se
muestra en la Tabla III.4. [III.13]. La elección del capó del vehículo a optimizar es el Mazda 3
sedán (Figura III.9). La selección se fundamenta en los informes existentes de pruebas realizadas
por los organismos ANCAP [III.15] y EuroNCAP [III.16], al vehículo en cuestión. Ambos
informes sirven para realizar la comparativa de los resultados que se obtienen en las simulaciones
numéricas y en las pruebas que se efectúan en los laboratorios.

Capítulo III 71
Subcompacto
Sedán compacto
Figura III.8.- Zonas de colisión de los impactadores dependiendo la categoría del vehículo
Tabla III.4.- Vehículos compactos más vendidos en el lapso enero – octubre 2015
Modelo Marca Unidades Porcentaje
Versa Nissan 46,639 19%
Nuevo Jetta VW 38,113 15%
Sentra 2.0 Nissan 28,640 11%
Tiida sedán Nissan 23,051 9%
Mazda 3 sedán Mazda 17,939 7%
Resto del segmento 105,417 39%
Total 1,064,774 262,799 100%
La compañía Mazda ya cuenta con una gama de vehículos que se encuentran bien valorados en
cuestión de seguridad para peatones. Ejemplo de ello son los vehículos Mazda 2 que cuenta con
una puntuación del 84% [III.17], el Mazda MX-5 que se encuentra puntuado con el 93% [III.18] y
el Mazda CX-3 que obtuvo una valoración del 84% [III.19]. El Mazda 3 sedán obtuvo una
calificación del 64%. [III.15 y III.16], por lo que resulta necesario la optimización de la estructura
interna para que se obtenga un mejor porcentaje de seguridad peatonal.

Capítulo III 72
Figura III.9.- Selección del vehículo Mazda 3 sedán 2016 para la aplicación de un capó que
proporcione seguridad peatonal
III.8.- Modelado 3D del capó del Mazda 3 sedán

Las dimensiones del cofre se basan en las magnitudes generales que se proporcionan en los
planos oficiales del vehículo sedán. El modelado se realiza en un software CAD (Computer-Aided
Design), CATIA V5 versión R19. Las medidas iniciales del capó se fundamentan en la longitud, la
altura y anchura total del vehículo (Figura III.10).
4580 mm
2700 mm
1450 mm
1795 mm
Figura III.10.- Medidas generales del automóvil Mazda 3 sedán 2016

Capítulo III 73
La implementación de un programa de diseño asistido por computadora, se requiere

principalmente para la realización y visualización de modelos en 3D. Los planos del Mazda 3 se
importan y se posicionan en el eje de coordenadas cartesianas tridimensionales (Figura III.11).
Figura III.11.- Ubicación de los planos del vehículo en el eje de coordenadas y escala 1:1
La aplicación de diversos módulos en CATIA facilita el modelado complejo. Por ejemplo, la

creación de curvas en 2D, las cuales se pueden proyectar y conformar en una curva 3D (Figura
III.12). Las curvas tridimensionales se utilizan para la elaboración de superficies compuestas.
Figura III.12.- Construcción de la silueta y elaboración de las superficies del capó vehicular

Capítulo III 74
La fabricación del modelo del panel exterior se basa principalmente en la generación de

superficies compuestas por curvas tridimensionales. Se siguen las dimensiones reales que se
muestran en los planos del Mazda 3 modelo 2016 (Figura III.13).
Figura III.13.- Modelado final de la superficie del panel exterior basándose en los planos
originales del vehículo y dimensionado en milímetros

Capítulo III 75
III.8.1.- Diseño y modelado del panel interior

En los últimos años una serie de nuevas arquitecturas de materiales se han desarrollado para el
diseño multi-funcional de estructuras ligeras. Los materiales de celosía son estructuras tipo
armadura que cuentan con una gran conectividad en cada nodo para proporcionar rigidez
estructural. Al aplicar las cargas en la celosía, los puntuales individuales se deforman
generalmente por estiramiento que por flexión [III.20]. Actualmente existen diferentes tipos de
arquitecturas, como son los panales hexagonales (honeycomb), espumas metálicas y egg-box. Los
panales de metal egg-box y honeycomb se utilizan para la absorción de energía dentro de los
núcleos de paneles tipo sándwich. Las espumas metálicas se pueden fabricar de forma compleja
por métodos metalúrgicos en polvo. El panel egg-box es potencialmente más barato que el
material enrejado, honeycomb o las espumas metálicas, ya que se puede estampar en frío o
caliente en una sola fase [III.21]. Debido a su gran capacidad de absorción de energía y que su
fabricación es más práctica y económica con respecto a las otras alternativas, se selecciona la
estructura tipo egg-box, ya que se necesita amortiguar las fuerzas de impacto y generar una
reducción de HIC.
Figura III.14.- Dimensiones geométricas en milímetros del perfil egg-box

Capítulo III 76
El espesor del espécimen se establece en 0.8 mm debido a que se ha demostrado que soporta
grandes cargas y se puede manufacturar con éxito la estructura, elaborándose en prensado en frío.
Las dimensiones longitudinales se establecen en 140 mm y se diseñan 13 paneles.
Figura III.15.- Diseño de curvas, generación de superficie y modelado de la arquitectura egg-box
Para la fabricación del panel interior, el cual es el que le da la rigidez estructural al cofre, se
necesita diseñar y modelar en base a los requerimientos en favor de la seguridad peatonal. Es
decir, una estructura que sea ligera y que pueda absorber energía de deformación. Por tal motivo
se implementa la arquitectura egg-box en paneles situados estratégicamente para la absorción de
impactos y evitar/reducir las lesiones en los transeúntes (Figura III.16 y III.17).

Capítulo III 77
Figura III.16.- Distribución y posicionamiento de los paneles tipo egg-box en el cofre automotriz

Capítulo III 78
Figura III.17.- Propuesta final del panel interior para el modelo Mazda 3
III.8.2.- Dimensiones finales del capó automotriz

Como se muestra en el capítulo I, el espesor de los paneles exterior e interior depende
considerablemente del tipo de material del que se constituye. En este caso el material del que se
conforma el cofre es de Aluminio. Por tal motivo el espesor al ya estar estandarizado, se define
que es de 0.8 mm cada uno (Figura III.18).
Figura III.18.- Espesor final del ensamble y grado de inclinación del cofre

Capítulo III 79
Las dimensiones finales en milímetros del capó son las siguientes para el panel exterior (Figura
III.19) y para el panel interior (Figura III.20).
Figura III.19.- Dimensiones generales en milímetros del panel exterior con respecto a los planos
XZ, YZ, XY respectivamente

Capítulo III 80
Figura III.20.- Dimensiones generales (mm) del panel interior con respecto a los planos XY, XZ
El panel exterior cuenta con un volumen de 0.0013 m3, por lo tanto su masa es de 3.533 kg.
Mientras que el panel interior ocupa un volumen menor de 0.00929 m3 y su masa se establece en
2.52 kg (Figura III.21).
Figura III.21.- Masa y volumen de panel exterior e interior respectivamente
III.9.- Sumario
En este capítulo se aborda los factores necesarios para el diseño de un capó automotriz. Existen
tres consideraciones principales relacionadas con los vehículos y que afectan en las lesiones de
peatones y ciclistas. Estos factores son la masa del vehículo, la forma frontal y la rigidez de los
elementos automotrices. La forma frontal del vehículo influye en la energía asociada con cada

Capítulo III 81
impacto, mientras que la rigidez determina la fuerza correspondiente. Los cofres se pueden
dividir en tres familias: incorporado, envolvente e incluido con el parachoques. En la mayoría de
los cofres, con el objetivo de reducir peso y costo, el panel interior se diseña con una variedad de
refuerzos situados en espacios vacíos. La altura y la forma del borde delantero del capó son
parámetros importantes para las colisiones de vehículos/peatones, ya que influyen fuertemente en
las lesiones causadas directamente por el contacto del borde, así como en la cinemática de cabeza
posterior. La causa más frecuente de muerte es el traumatismo craneal provocado por el impacto
de la cabeza con la parte frontal-superior del automóvil. Mientras que las lesiones más comunes
entre peatones se originan en las extremidades inferiores, las cuales son la consecuencia de
recibir el impacto primario o principal en la cinemática de atropello. El diseño se basa
primordialmente en una estructura que sea capaz de absorber energía de deformación y que
coadyuve en la reducción del HIC. Por tal motivo se recurre al uso de una nueva estructura
llamada egg-box. Éste tipo de arquitectura distribuye de una forma más homogénea los impactos.
III.10.- Referencias
1.- Mizuno, Y., Summary of IHRA pedestrian safety WG activities - proposed test methods to
evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars, Enhanced Safety of Vehicles
Conference, No. 05-0138, pp. 1-15, 2005.
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3.- Leaf, W. A. y Preusser, D. F., Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian
Injuries, Ed. National Highway Traffic Safety Administration, pp 4-12, 1999.
4.- Ashton, S. y Mackay, G., Car design for pedestrian injury minimisation, Experimental Safety
Vehicles Conference, pp 630-640, 1979.
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pedestrian impact responses using mathematical models, Traffic Injury Prevention, Vol. 3, No.
1, pp. 31-42, 2002.
6.- Snedeker, J., Walz, F., Muser, M. y Lanz, C., Assessing femur and pelvis injury risk in current
pedestrian collisions; Comparison of full-bodied PMTO impacts and a human body finite
element model, Experimental Safety Vehicles Conference, No. 05-103, 2005.
7.- Pheasant, S. y Haslegrave, C., Bodyspace – Anthropometry, Ergonomics and the Design of
Work, Ed. Taylor and Francis, 2006.

Capítulo III 82
8.- Morello, L., Rosti-Rossini, L., Pia, G. y Tonoli, A., The Automotive Body; Components
Design, Ed. Springer, pp 372-384, 2011.
9.- Fildes, B., Gabler, H. C., Otte, D., Linder, A. y Sparke, L., Pedestrian impact priorities using
real-world crash data and harm, IRCOBI conference, pp 167-177, 2004.
10.- Ashton, S., Factors associated with pelvic and knee injuries in pedestrians struck by the front
of cars, Society of Automotive Engineers, No. 811026, 1981.
11.- Simms, C. y Wood, D., Pedestrian risk from cars and sport utility vehicles - a comparative
analytical study, IMJAE, pp 1085-1100, 2006.
12.- Liu, X., Yang, J. y Lovsund, P., A study of influences of vehicle speed and front structure on
pedestrian impact responses using mathematical models, Traffic Injury Prevention, No. 3, pp
31-42, 2002.
13.- AMDA, Reporte de mercado interno automotor; octubre 2015, Asociación Mexicana de
Distribuidores Automotrices, pp. 1-24, 2015.
14.- EEVC, EEVC Working Group 17 report improved test methods to evaluate pedestrian
protection afforded by passenger cars, EEVC, pp. 1-98, 2002.
15.- ANCAP, ANCAP safety rating Mazda 3, Australasian New Car Assessment Program, pp. 1-
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16.- EuroNCAP, Test results Mazda 3, European New Car Assessment Programme, pp. 1-4,
2013.
17.- EuroNCAP, Test results Mazda 2, European New Car Assessment Programme, pp. 1-10,
2015.
18.- EuroNCAP, Test results Mazda Mx-5, European New Car Assessment Programme, pp. 1-10,
2015.
19.- EuroNCAP, Test results Mazda CX-3, European New Car Assessment Programme, pp. 1-10,
2015.
20.- Deshpande, V.S. y Fleck, N.A., Energy absorption of an egg-box material, Journal of the
Mechanics and Physics of Solids, Vol. 51, pp. 187-208, 2003.
21.- Zupan, M., Chen C. y Fleck, N. A., The plastic collapse and energy absorption capacity of
egg-box panels, International Journal of Mechanical Sciences, Vol. 45, pp. 851–871, 2003.

Evaluación numérica
de la rigidez estructural
para propuesta de
modelado de capó
automotriz
Capítulo IV 84
IV.1.- Introducción
Actualmente con el uso de programas computacionales que se basan en formulación matemática,
se pueden resolver sistemas muy complejos. La simulación numérica es una herramienta muy útil
para resolver y validar modelos diseñados, evitando la creación de innumerables prototipos a la
prueba y error, como se realizaban anteriormente. Los programas computacionales que se basan en
el MEF, se utilizan para encontrar el valor aproximado de la solución a los problemas ingenieriles.
IV.2.- Método de Elementos Finitos

El método de los elementos finitos (MEF) es un método numérico de resolución de problemas
ingenieriles y físicos que hasta hace poco eran prácticamente imposibles de resolver por métodos
matemáticos tradicionales. Esta situación llevaba consigo una elevado costo tanto económico como
en tiempo, debido a que obligaba a realizar prototipos, ensayarlos e ir realizando mejoras de forma
iterativa.
El MEF permite realizar un modelo matemático de cálculo del sistema real, más fácil y económico
de modificar que un prototipo. Sin embargo, es un método que no proporciona la solución exacta
a un problema dado, sino que es un método aproximado de cálculo debido a las hipótesis básicas
de la formulación. Es imprescindible aplicar el juicio ingenieril del calculista a esta solución
aproximada para poder obtener una resolución optima del problema [IV.1].
El método de los elementos finitos como formulación matemática es relativamente nuevo; aunque
su estructura básica se conoce desde hace tiempo. En los últimos años ha sufrido un gran desarrollo
debido a los avances informáticos. Han sido precisamente estos avances informáticos los que han
puesto a disposición de los usuarios gran cantidad de programas que permiten realizar cálculos con
elementos finitos. El manejo correcto de este tipo de programas exige un profundo conocimiento
no sólo del material con el que se trabaja, sino también de los principios del MEF. Solo en este
caso se está en condiciones de garantizar que los resultados obtenidos en los análisis se ajustan a
la realidad.
IV.3.- Principios básicos del MEF

La idea general del método de los elementos finitos es la división de un continuo en un conjunto
de pequeños elementos interconectados por una serie de puntos llamados nodos. Las ecuaciones

Capítulo IV 85
que rigen el comportamiento del continuo regirán también el del elemento. De esta forma se
consigue pasar de un sistema continuo (infinitos grados de libertad), que es regido por una ecuación
diferencial o un sistema de ecuaciones diferenciales, a un sistema con un número de grados de
libertad finito cuyo comportamiento se modela por un sistema de ecuaciones, lineales o no [IV.2].
En cualquier sistema a analizar se pueden distinguir tres partes:
 Dominio. Espacio geométrico donde se va a analizar el sistema

 Condiciones de frontera. Variables conocidas y que condicionan el cambio del sistema,
por ejemplo, cargas, desplazamientos, temperaturas, voltaje, focos de calor, etc.
 Incógnitas. Variables del sistema que se desean conocer después de que las condiciones
de contorno han actuados sobre el sistema: desplazamientos, esfuerzos, temperaturas
El método de los elementos finitos para solucionar el problema, supone el dominio discretizado en
subdominios denominados elementos. El dominio se divide mediante puntos (en el caso lineal),
mediante líneas (en el caso bidimensional) o superficies (en el tridimensional) imaginarias, de
forma que el dominio total en estudio se aproxime mediante el conjunto de porciones (elementos)
en que se subdivide [IV.3].
Los elementos se definen por un numero discreto de puntos, llamados nodos, que conectan entre si
los elementos. Sobre estos nodos se materializan las incógnitas fundamentales del problema. En el
caso de elementos estructurales estas incógnitas son los desplazamientos nodales, ya que a partir
de estos es posible calcular el resto de incógnitas que interesan: esfuerzos, deformaciones. A estas
incógnitas se les denomina grados de libertad de cada nodo del modelo. Los grados de libertad de
un nodo son las variables que determinan el estado y/o posición del nodo.
Planteando la ecuación diferencial que rige el comportamiento del continuo para el elemento, se
llega a fórmulas que relacionan el comportamiento en el interior del mismo con el valor que tomen
los grados de libertad nodales. Este paso se realiza por medio de unas funciones llamadas de
interpolación, ya que estas ‘interpolan’ el valor de la variable nodal dentro del elemento. El
problema se formula en forma matricial debido a la facilidad de manipulación de las matrices

Capítulo IV 86
mediante ordenador. Conocidas las matrices que definen el comportamiento del elemento (en el
caso estructural serán las llamadas matrices de rigidez, amortiguamiento y masa, aunque esta
terminología ha sido aceptada en otros campos de conocimiento) se ensamblan y se forma un
conjunto de ecuaciones algebraicas, lineales o no, que resolviéndolas proporcionan los valores de
los grados de libertad en los nodos del sistema. Una vez conocidos los valores de los grados de
libertad de los nodos del sistema podemos determinar cualquier otra incógnita deseada; esfuerzos
y deformaciones. También es posible obtener la evolución temporal de cualquiera de los grados de
libertad. Como ya se ha mencionado, también es posible abordar problemas no lineales, que son de
gran importancia en este proyecto puesto que se presentan en las colisiones.
IV.4.- Simulación del modelo computacional

El diseño se conforma de dos paneles automotrices, los cuales debido al perfil o geometría exterior
del vehículo, es muy similar a la original. El ensamble se conforma de elementos tipo Shell debido
a que describe matemáticamente el comportamiento de los paneles o láminas. Éste tipo de elemento
simplifica los modelos de pared delgada a una geometría 2D [IV.4]. El elemento Shell es adecuado
para el análisis de finas estructuras laminares a moderadamente gruesas. Cada elemento cuenta con
cuatro nodos con seis grados de libertad (DOF) en cada nodo, traslaciones en las direcciones X, Y,
Z, y las rotaciones alrededor de los ejes X, Y, Z.
Figura IV.1.- Modelo geométrico del capó automotriz en el software CATIA V5
Se realiza la importación del modelo CAD en un programa con uso de paquetería de MEF. En este
caso se ocupa el software CATIA V5 y su respectivo módulo de simulación (Figura IV.1).

Capítulo IV 87
IV.4.1.- Aplicación de las propiedades mecánicas del material en la simulación estructural

El material del cofre afecta a la masa activa, así como a la rigidez de la misma y por lo tanto es un
parámetro importante que tiene que ser ajustada a los requisitos de protección de los peatones.
Alrededor de los bordes del capó y las fijaciones, se prioriza mantener la masa y la rigidez en el
nivel más bajo posible, ya que otros componentes se añaden a la masa activa y a la rigidez general
con la que se encontrará la cabeza de un peatón al impactarse. En el centro del cofre se requiere
una cierta rigidez y masa para limitar la intrusión y evitar un impacto secundario. El impacto
secundario significa un segundo pico de aceleración, que ocurre cuando el capó deformado toca un
componente del compartimiento del motor [IV.5]. Dependiendo de su nivel máximo y el intervalo
de tiempo a la aceleración primaria, el impacto secundario podría aumentar el valor del HIC.
Cuanto mayor sea el capó, se debilita más el centro y es más probable un impacto secundario. En
base a las investigaciones realizadas por simulación numérica y pruebas reales de impacto, OPEL
llegó a la conclusión de que dos opciones funcionarán en el diseño de chapa de un cofre:
 Reducción del espesor de un cofre de acero

 Capó de Aluminio
Por tal motivo se decide utilizar un material más liviano que el acero y que permita la construcción
de la arquitectura egg-box. En este caso se utiliza un Aluminio 6016 (aleación AlMgSi). El cual
cuenta con un mayor número de esfuerzo a la cedencia que los Aluminios convencionales, sin
incrementar su densidad (Figura IV.2).
Figura IV.2.- Aplicación de las propiedades del Aluminio 6016 en el programa computacional

Capítulo IV 88
IV.4.2.- Pruebas estructurales a un capó automotriz

Generalmente el cofre de un automóvil se somete a 3 pruebas de rigidez. El criterio para todas las
pruebas estructurales es la deformación elástica debido a la carga aplicada. Estos ensayos se basan
en estándares impuestos por las compañías de automóviles [IV.6]. Éstas son las siguientes pruebas:
 Prueba de rigidez a la flexión

 Prueba de rigidez lateral
 Prueba de rigidez torsional
IV.4.2.1- Caso I. Prueba de rigidez torsional

En este caso se restringen las zonas o apoyos donde se encuentran ubicados las bisagras [IV. 7]. Se
restringe tanto el movimiento de traslación como rotación, por lo tanto DOF123456=0 (Figura IV. 3).
Además se restringe el movimiento de translación en Z en uno de los apoyos delanteros (DOF3=0)
y se aplica una carga en el otro extremo de 100 N (Figura IV.4 y IV 5).
Figura IV.3.- Condiciones de frontera en la prueba de rigidez torsional
Figura IV.4.- Restricciones en las zonas de las bisagras y el apoyo delantero; prueba torsional

Capítulo IV 89
Figura IV.5.- Aplicación de la carga en el extremo contrario a la restricción DOF3=0
Los resultados obtenidos de la prueba de rigidez torsional son los siguientes (Figura IV.6):
Figura IV.6.- Esfuerzo máximo de Von Mises y desplazamiento en el eje Z; prueba torsional

Capítulo IV 90
Se puede observar que el desplazamiento ocurre por lo consecuente en la zona libre donde se aplica
la carga. El desplazamiento máximo es de 6.61 mm con respecto al punto de origen en el eje Z
(Figura IV.7 y IV.8).
Figura IV.7.- Movimiento de traslación máxima del capó en el eje Z para el caso de estudio I

Capítulo IV 91
Figura IV.8.- Desplazamiento máximo vectorial en el eje Z para la prueba de torsión
Los campos de esfuerzos ocurren en las zonas próximas de los apoyos y que cuentan con un área
reducida (Figura IV. 9 y IV.10). Los valores se evalúan en el programa con la teoría de Von Mises
que sirve como indicador de diseño en los materiales dúctiles. El esfuerzo máximo es de 79 MPa.
Figura IV.9.- Esfuerzo máximo que se presenta en la prueba de torsión en un capó automotriz

Capítulo IV 92
Figura IV.10.- Concentración de esfuerzos en la zona próxima a la base de la bisagra y el panel

egg-box ubicados en el lado del impacto de 100 N; prueba de rigidez torsional

Capítulo IV 93
IV.4.2.2- Caso II. Prueba de rigidez a la flexión

En este tipo de análisis se restringen de la misma forma las zonas o apoyos donde se encuentran
ubicados las bisagras del cofre. Se restringe tanto el movimiento de traslación como rotación,
DOF123456=0 [IV.8]. También se restringen el movimiento de traslación en Z en ambos apoyos
delanteros y se aplica una carga en la zona delantera-central de 200 N (Figura IV.11 y IV. 12).
Figura IV.11.- Esquema de las condiciones de frontera para el caso de estudio II
Figura IV.12.- Aplicación de la carga para el caso de estudio II y su respectivo mallado

Capítulo IV 94
Los resultados que se obtuvieron de la prueba de rigidez a la flexión se muestran a continuación

(Figura IV.13 y IV.14):
Figura IV.13.- Esfuerzo máximo de Von Mises para el caso de estudio II
Figura IV.14.- Desplazamiento en la zona de aplicación de la carga para el caso de estudio II

Capítulo IV 95
Se puede observar que el desplazamiento ocurre por lo consecuente en la zona libre donde se aplica
la carga. El desplazamiento máximo es de 2.55 mm con respecto al punto de origen (Figura IV.15
y IV.16).
Figura IV.15.- Movimiento de traslación máxima en la zona del impacto de la carga de 200 N

Capítulo IV 96
Figura IV.16.- Propagación de los desplazamientos para la prueba de flexión en el capó
Los campos de esfuerzos ocurren en las zonas próximas a los apoyos donde se restringe el
movimiento de translación en el eje Z y que cuentan con un área reducida (Figura IV.17).
Figura IV.17.- Campo de esfuerzos que se localizan en las zonas cercanas a los apoyos del capó;

Capítulo IV 97
Los valores se evalúan en el programa con la teoría de Von Mises que sirve como indicador de
diseño en los materiales dúctiles. El esfuerzo máximo es de 84.9 MPa (Figura IV.18).
Figura IV.18.- Concentración de esfuerzos en la región que presenta un cambio de sección;

IV.4.2.3- Caso III. Prueba de rigidez lateral

En este tipo de prueba al cofre se le restringen primordialmente las zonas o apoyos donde se
encuentran ubicados las bisagras. Se restringe tanto el movimiento de traslación como rotación,
por lo tanto DOF123456=0 [IV.9 y IV.10]. Además se restringe el movimiento en uno de los apoyos
delanteros y se aplica en esa zona una carga de 180 N (Figura IV.19).
Figura IV.19.- Condiciones de frontera y aplicación lateral de la carga; prueba de rigidez lateral

Capítulo IV 98
Los resultados que se obtienen en la prueba de la rigidez lateral son los siguientes (Figura IV.20).
Figura IV.20.- Esfuerzo y desplazamiento máximo en la prueba de rigidez lateral
Las zonas donde ocurren las concentraciones de esfuerzos son las zonas frontales próximas al
impacto y que cuentan con dimensiones pequeñas en comparación con las medidas totales del
cofre. El esfuerzo máximo es de 42.9 MPa (Figura IV.21 y IV.22).

Capítulo IV 99
Figura IV.21.- Esfuerzo máximo evaluado por la teoría de Von Mises para el caso de estudio III

Capítulo IV 100
Figura IV.22.- Concentradores de esfuerzos en la zona posterior a la restricción del apoyo;

Prueba de rigidez lateral
Se puede observar que el desplazamiento ocurre por lo consecuente en la zona libre final donde se
aplica la carga. Esto se debe a que la carga repercute por toda la zona lateral del cofre. El
desplazamiento máximo es de 0.831 mm con respecto al punto de origen (Figura IV.23 y IV.24).
Figura IV.23.- Desplazamiento lateral en la zona frontal del capó; prueba de rigidez lateral

Capítulo IV 101
Figura IV.24.- Evaluación estructural del desplazamiento máximo para la prueba de rigidez
lateral en el capó del Mazda 3
Todas las pruebas estructurales analizan la rigidez del cofre. Las pruebas incluyen tres casos de
carga estática. El cofre se flexiona en las pruebas de rigidez lateral y transversal. También se
distorsiona en la prueba de resistencia a la torsión. Al aplicar las cargas respectivas en cada prueba,
la deformación debe ser únicamente elástica. Cuando se aplica la carga, la deflexión total del punto
de aplicación de carga en el panel exterior es el criterio de evaluación. En las tres pruebas, el cofre

Capítulo IV 102
se monta en la posición de diseño y se limita por los puntos de apoyo reales. Estos puntos de apoyo
son las bisagras de la zona trasera del capó y los puntos de amortiguamiento en la zona frontal. La
carga se aplica en la dirección vertical para las primeras pruebas y en último caso de estudio se
añade la fuerza lateralmente [IV.9].
IV.5.- Sumario
En este capítulo se explica la importancia que ha tomado el método de los elementos finitos en los
últimos años. La simulación numérica es una herramienta muy útil para resolver y validar modelos
diseñados, ayudando en el ahorro de tiempo y costos en la realización de prototipos. El modelo
CAD se importa y se analiza en un módulo específico del software CATIA que se fundamenta en el
uso de este método de formulación matemática. Este tipo de programas computacionales se
emplean para la búsqueda del valor aproximado de la solución a los problemas ingenieriles. El
material del cofre afecta a la masa activa, así como a la rigidez de la misma y por lo tanto es un
parámetro importante que tiene que ser ajustada a los requisitos de protección de los peatones.
Alrededor de los bordes del capó y las fijaciones, se prioriza mantener la masa y la rigidez en el
nivel más bajo posible, ya que otros componentes se añaden a la masa activa y a la rigidez general
con la que se encontrará la cabeza de un peatón al impactarse. Se realizan tres análisis estructurales
al cofre. Las pruebas son rigidez torsional, rigidez lateral y rigidez a la flexión.
IV.6.- Referencias
1.- Cook, R. D., Malkus, D. S., Plesha, M. E. y Witt, R. J., Concepts and applications of Finite
Element Analysis, 4° Edición, Ed. John Wiley & Sons, pp 1-17, 2002.
2.- Zienkiewicz, O. C., El método de los elementos finitos, Ed. Reverté, pp. 1-23, 2007.
3.- Carrillo-Ledesma, A., Herrera-Revilla, I. y Yates-Smith, R., El método de elementos finitos,
Instituto de Geofísica y grupo de Modelación Matemática y Computacional, pp 68-79, 2008.
4.- Wang, E., Thin-wall structure simulation, International ANSYS Conference, pp 1-51, 2006.
5.- Kerkeling, C., Schäfer, J. y Thompson, G. M., Structural hood and hinge concepts for pedestrian
protection, Proceedings of the 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety
of Vehicles, No. 05-0304, pp 1-11, 2005.
6.- Zeng, X., Peng, X., Lu, H. y Di Pasquale, E., Optimization design of bonnet inner based on
pedestrian head protection and stiffness requirements, 13° International LS-DYNA Users
Conference, pp 1-9, 2014.

Capítulo IV 103
7.- Ramesh, C. K., Srikari, S. y Suman, M. L. J., Design of hood stiffener of a sedan car for
pedestrian safety, SASTech Journal, Vol. 11, No. 2, pp 67-73, 2002.
8.- Yanping, L. y Haijiang, L., Material and structural optimization for engine hood inner panel of
car body aimed to lightweight, WASE International Conference on Information Engineering, pp
1-4, 2010.
9.- M. Hamacher, R. Wohlecker and L. Ickert, Simulation of a Vehicle Hood in Aluminum and
Steel Abaqus Users’ Conference, pp 1-16, 2008.
10.- Shin, H. W., A feasibility study to replace steel made hood panels by magnesium alloy made
hood panels, International Journal of Precision Engineering and Manufacturing, Vol. 13, No.
11, pp. 2011-2016, 2012.

Evaluación numérica
del índice de lesión
derivado del impacto
peatón - capó
Capítulo V 105
V.1.- Introducción
El índice de lesión en la cabeza se puede obtener por medio de pruebas experimentales y
simulaciones numéricas. En las pruebas realizadas en laboratorios, se utilizan impactadores
diseñados específicamente para la medición de las aceleraciones que afectan y ocurren tras el
impacto de la cabeza de un peatón o ciclista contra el capó de un automóvil. Las simulaciones
numéricas sirven como parámetro para la obtención del HIC y conocer el riesgo de lesión de la
cabeza. Además la evaluación de impacto mediante el MEF se utiliza para el ahorro de tiempo,
costos y materiales de prototipos reales.
V.2.- Importación del modelo geométrico del capó y su discretización numérica en LS-DYNA
Se realiza la importación del diseño CAD al programa de elemento finito LS-DYNA para la
evaluación del impacto de la cabeza de un peatón con la zona del cofre que generalmente presenta
un mayor riesgo de ocasionar lesiones graves y/o mortales.
El cofre del vehículo que se utiliza en la simulación numérica pertenece a un Mazda modelo 2016.
El cual cuenta con dos paneles automotrices con un grosor de 0.8 mm cada uno (Figura V.1).
Figura V.1.- Ensamble de los paneles automotrices del capó vehicular en el programa LS-DYNA

Capítulo V 106
Para la evaluación de los esfuerzos, deformaciones y desplazamientos que ocurren en cada zona
del capó se realiza el discretizado y se generan los respectivos nodos. El tipo de discretizado en la
geometría se establece con un tipo de elemento cuadrilátero de 4 nodos por cada elemento e
interconectados (Figura V.2).
Figura V.2.- Discretización del capó automotriz en el programa computacional LS-DYNA
V.3.- Importación y posicionamiento del maniquí para la prueba de impacto peatón-vehículo

El maniquí para pruebas de impacto (crash test dummy) se utiliza para saber las fuerzas y
aceleraciones que ocurren en las simulaciones de choques. Sirven como referencia y criterio para
evaluar, particularmente, las pruebas de atropello.
El maniquí de prueba que se emplea en esta simulación ha sido elaborado por la empresa LSTC. El
modelo computacional que se utiliza es el maniquí modelo masculino 50 percentil Hybrid III. Éste
cuenta con una masa de 77 kg y una altura de 1750 mm. Específicamente el uso de este maniquí
de pruebas, se da por la afinidad con las características del mexicano promedio. En este caso, la
altura promedio en México es de 1640 mm y un promedio de masa de 74.8 kg. Por lo tanto, las
especificaciones del maniquí representan un promedio de la población adulta masculina en México.

Capítulo V 107
El modelo computacional al ser importado al programa computacional LS-DYNA cuenta con 7468
nodos distribuidos en 4 267 elementos (Figura V.3). El maniquí de pruebas incorpora masas que
simulan partes del cuerpo, así como sus centros de gravedad.
Figura V.3.- Maniquí para pruebas de impacto; modelo 50 percentil Hybrid III
El posicionamiento del modelo peatonal se realiza para efectuar la simulación de impacto. El

maniquí se traslada y se rota para efectuar el choque en la zona deseada. En este caso la zona en
donde se posiciona el modelo peatonal se debe por ser una de las zonas donde generalmente las
personas tienden a correr un mayor riesgo de lesión (Figura V.4) [V.1].

Capítulo V 108
Figura V.4.- Posición final de la cabeza del maniquí de pruebas con respecto al capó automotriz
Para este caso de simulación, el maniquí de pruebas se posiciona en la zona media y superior del
capó (Figura V.5). En esta evaluación se utiliza solamente la cabeza del maniquí para conocer el
HIC y saber si el diseño implementado en este tipo de vehículo sedán es apto para reducir el criterio
de lesión (Figura V.6) [V.1]
Figura V.5.- Impacto entre la cabeza del maniquí y el capó en el programa LS-DYNA

Capítulo V 109
Figura V.6.- Propuesta de diseño del panel interior tipo egg-box para el capó del Mazda 3
V.4.- Ubicación del acelerómetro en la cabeza del maniquí de pruebas

Este tipo de instrumentos sirven para medir los resultados de las aceleraciones que presenta un
maniquí en una colisión en o contra un vehículo. Se encuentran posicionados 6 acelerómetros en
diferentes zonas del cuerpo del maniquí de pruebas. El primero se ubica en la cabeza y coincide
con el centro de gravedad de la misma (Figura V.7). El segundo se ubica en el tórax y los otros 4
en la pelvis [V.2].

Capítulo V 110
Figura V.7.- Acelerómetro ubicado en el centro de gravedad de la cabeza del maniquí de pruebas
Un eje de coordenadas local se encuentra posicionado en cada acelerómetro (Figura V.8). El

acelerómetro permite obtener las aceleraciones en la cabeza y su duración. Por tal motivo se utiliza
el índice HIC, para conocer el daño que recibe en este caso un peatón, ya que el cerebro sólo puede
soportar grandes niveles de aceleración pero en intervalos de tiempo de escasos milisegundos.
Figura V.8.- Eje de coordenadas local del acelerómetro en la cabeza del maniquí

Capítulo V 111
V.5.- Aplicación de las unidades, propiedades del material y tipo de elemento en LS-DYNA
Al igual que la mayoría de programas de elemento finito, LS-DYNA no utiliza unidades. Por tal
motivo se necesita introducir coherentemente los valores. Inicialmente se establecen las unidades
como se observa en la Tabla V.1. Todo ello con la finalidad de evaluar e interpretar correctamente
los resultados que se obtienen.
Tabla V.1.- Unidades de referencia que se emplea en la evaluación del impacto peatón-vehículo
Magnitud Unidad de medida
Longitud mm
Masa kg
Tiempo ms
Fuerza kN
El material que se ha seleccionado para el diseño del capó, es el Aluminio 6016. Se le asigna las
propiedades mecánicas tanto al panel interior como al panel exterior (Figura V.9). El material
cuenta con las siguientes características:
 Densidad (ρ) - 2710 kg/m3

 Módulo de Young (E) - 71 GPa
 Relación de Poisson (ν) - 0.33
 Esfuerzo de cedencia (σY) - 215 MPa
 Módulo tangente (Et) - 320 MPa
 Porcentaje de elongación - 28 % (0.28)
Inicialmente se realiza la conversión de las unidades para la implementación de los valores

respectivos en LS-DYNA.
kg 1 m3 2710 kg 2.71 x103 kg kg

ρ = 2710 m3 (1000 mm ∙ 1000 mm ∙ 1000 mm) = 1000000000 mm3 = 1 x109 mm3 = 2.71 x10-6 mm3
N 1 m2 N kN
E = 71 GPa = 71 x109 m2 (1 x106 mm2 ) = 71 x103 mm2 = 71 mm2

Capítulo V 112
N N 1 m2 N kN
σY = 215 MPa = 215 x106 = 0.215 x109 ( ) = 0.215 x103 = 0.215
m2 m2 1 x106 mm2 mm2 mm2
N N 1 m2 N kN
Et = 320 MPa = 320 x106 m2 = 0.32 x109 m2 (1 x106 mm2 ) = 0.32 x103 mm2 = 0.32 mm2
kg ∙ m 1000 mm 1 s2 kg ∙ mm
1 kN = 1000 N = 1000 ( ) (1000 ms ∙ 1000 ms) = 1
s2 1m ms2
Figura V.9.- Asignación de magnitudes correspondientes a las propiedades mecánicas del capó
automotriz en el programa LS-DYNA
Debido al espesor del cofre y a la superficie curvada tridimensional, se les asigna un tipo de
elemento Shell. Éste se utiliza generalmente para describir piezas que se encuentran a flexión.
Además se utiliza para solucionar problemas en 2D, pero se puede utilizar en piezas sólidas con un
espesor relativamente menor con respecto a sus otras dos dimensiones. En este caso se especifica
el espesor que tendrá el cofre para utilizar este tipo de elemento en los paneles (Figura V.10).
Figura V.10.- Asignación del tipo de elemento Shell para un espesor de 0.8 mm en el capó
V.6.- Condiciones iniciales de impacto peatón-capó en el programa LS-DYNA

La velocidad límite que se establece para este tipo de pruebas se explica en el Capítulo II. La
velocidad del impactador o la cabeza del maniquí de prueba se limita a 40 km/h. La cabeza del
peatón se posiciona a cierto ángulo para impactar el cofre. En impactadores de cabeza adulta, el
ángulo se ha establecido en 65° y en impactadores de cabeza infantil en 50° (Figura V.11) [V.3].

Capítulo V 113
Figura V.11.- Ángulo de colisión para impactadores de cabeza adulta (izquierda) y cabeza
infantil (derecha); posicionamiento de la cabeza del maniquí (inferior)
Al contar con un ángulo de impacto, se necesita encontrar las magnitudes de los componentes del
vector de velocidad.
Z
X Vx
Vz
θ
V
km 1h 1000 m m 1s 1000 mm mm
V = 40 (3600 s) ( ) = 11.11 (1000 ms) ( ) = 11.11
h 1 km s 1m ms
mm
Vx = V · sen θ = 11.11 (sen 25°) = 4.6957
ms

Capítulo V 114
mm
Vz = V · cos θ = 11.11 (cos 25°) = 10.07
ms
Al tener las magnitudes de las componentes se pueden establecer las velocidades que se aplican a
la cabeza del maniquí, en sus respectivas direcciones y con el sentido contrario debido a que es
una caída (Figura V.12).
Figura V.12.- Condiciones iniciales de la velocidad de colisión de la cabeza del maniquí
V.6.1.- Condiciones de contacto en el programa LS-DYNA entre la cabeza del maniquí y el

capó del Mazda 3 sedán
Para la evaluación de este análisis se establece las condiciones de contacto. Además se anexan los
coeficientes de fricción estático y dinámico, los cuales se establecen con un valor adimensional de
0.3. Se asigna el comportamiento del fenómeno, al asignar el impacto que recibe el capó automotriz
por parte de la cabeza del maniquí de pruebas (Figura V.13).
Figura V.13.- Generación automática del contacto entre cabeza del maniquí y el cofre vehicular
V.6.2.- Aplicación de la condiciones de frontera en el capó del Mazda 3 sedán

El empotramiento o fijación que se le asigna al cofre depende solamente de los 3 puntos de apoyo
y/o sujeción con los que cuenta el vehículo. La restricción que origina las bisagras y la base del
sistema del cerrojo delimitan los grados de libertad en esos puntos. En este caso se seleccionan los
nodos en donde se ubican las bisagras (Figura V.14). Se les asigna una restricción en sus 6 grados
de libertad. Por tal razón se prohíbe el movimiento de traslación y rotación en los ejes de
coordenadas X, Y, Z (Figura V.15).

Capítulo V 115
Figura V.14.- Nodos que representan las posiciones de las bisagras en el capó automotriz
Figura V.15.- Restricciones de los grados de libertad en los nodos de las bisagras
Figura V.16.- Nodos que representa la ubicación del sistema apertura-cierre del cofre vehicular

Capítulo V 116
Se escogen los nodos en donde se sitúa la base del cerrojo (Figura V.16). Se restringe el movimiento
de traslación en el eje de coordenadas Z (Figura V.17).
Figura V.17.- Limitación del movimiento de traslación en el eje Z para la base del cerrojo
La duración de tiempo que se asigna para realizar la simulación numérica del impacto entre el cofre
y la cabeza del maniquí de pruebas se establece en 30 ms, con intervalos de tiempo de 5 ms.
V.7.- Evaluación de la simulación numérica del impacto cabeza-capó

Los esfuerzos resultantes se evalúan mediante la teoría de Von Mises obtenidos del choque entre la
cabeza del maniquí modelo 50 percentil Hybrid III que representa al mexicano promedio y el capó
propuesto para el Mazda 3 sedán con la implementación de la estructura egg-box para la absorción
de energía (Figura V.18).
Figura V.18.- Distribución de esfuerzos en la zona de impacto de la cabeza del maniquí con
respecto al capó del Mazda 3

Capítulo V 117
En t=5 ms, se observa que los campos de esfuerzos se efectúan en la zona de deflexión. Se obtiene
el esfuerzo máximo en la primera zona de contacto entre la cabeza del maniquí y el capó (Figura
V.19). El esfuerzo se establece en 2.154 x10-1 kN/mm2. Los desplazamientos se aprecian en dos
diferentes traslaciones en Z (Figura V.20). El primero repercute en el capó. El desplazamiento
máximo es de -7.43 mm y se ubica en la zona de impacto del panel exterior. El segundo se presenta
en el área frontal de la cabeza, con una magnitud de -18.58 mm.
kN
σ = 2.154 x10-1 mm2 = 2.154 x10-1 GPa = 0.2154 GPa = 215.4 MPa
Figura V.19.- Campo de esfuerzos que se obtiene de la simulación en el intervalo de tiempo 5 ms
Figura V.20.- Desplazamientos que se produce de la simulación en el intervalo de tiempo 5 ms

Capítulo V 118
En el intervalo de tiempo de 10 ms, la concentración de esfuerzos se efectúa en la misma zona de

deflexión, pero comprende una mayor zona (Figura V.21). Se sitúa el esfuerzo en 2.409 x10-1
kN/mm2. Los desplazamientos se presentan de igual forma (Figura V.22). La zona central del capó
se desplaza negativamente 16.4 milímetros. El movimiento máximo se presenta en la zona occipital
y parietal del maniquí, con un valor de -32,79 milímetros.
kN
σ = 2.409 x10-1 mm2 = 2.409 x10-1 GPa = 0.2409 GPa = 240.9 MPa
Figura V.21.- Esfuerzos que se obtiene de la simulación en el intervalo de tiempo 10 ms

Capítulo V 119
En el instante de 15 ms, los campos de esfuerzos se extienden por una mayor zona. Repercutiendo
en el panel tipo egg-box (Figura V.23). El esfuerzo de Von Mises se instaura en 2.345 x10-1
kN/mm2. El desplazamiento máximo del capó se sitúa en la misma zona de impacto, con un valor
de -17.71 mm. El movimiento máximo de la cabeza se presenta en su mayoría en la zona parietal,
con una magnitud de -44.28 mm (Figura V.24).
kN
σ = 2.345 x10-1 mm2 = 2.345 x10-1 GPa = 0.2345 GPa = 234.5 MPa

Capítulo V 120
En t=20 ms, la concentración de esfuerzos se presenta en su mayoría en el panel exterior (Figura

V.25). Se obtiene el esfuerzo máximo de 2.203 x10-1 kN/mm2. El movimiento máximo de la cabeza
del maniquí se sigue presentado en la zona parietal con una dimensión negativa de 52.16
milímetros. El desplazamiento del cofre se ubica negativamente en 21.88 mm (Figura V.26).
kN
σ = 2.203 x10-1 mm2 = 2.203 x10-1 GPa = 0.2203 GPa = 220.3 MPa

Capítulo V 121
En el instante de 25 ms, se observa que los campos de esfuerzos sufren una disminución (Figura
V.27). El esfuerzo máximo de Von Mises se establece en 2.136 x10-1 kN/mm2. El desplazamiento
máximo en la cabeza del maniquí de pruebas se sigue presentando en la zona parietal y tiene un
valor negativo de 57.94 milímetros. El desplazamiento del capó es de -26.39 milímetros con
respecto al eje Z (Figura V.28).
kN
σ = 2.136 x10-1 mm2 = 2.136 x10-1 GPa = 0.2136 GPa = 213.6 MPa

Capítulo V 122
En el tiempo final de la simulación, los campos de esfuerzos se sitúan en 2.193 x10-1 kN/mm2
(Figura V.29). Los desplazamientos se presentan de igual forma (Figura V.30). La zona central del
capó se desplaza en su valor máximo. El valor se ubica en -31.54 milímetros. El movimiento
máximo de la cabeza es de -56,72 milímetros.
kN
σ = 2.193 x10-1 mm2. = 2.193 x10-1 GPa = 0.2193 GPa = 219.3 MPa
Figura V.29.- Esfuerzos que se obtiene de la simulación en el intervalo de tiempo 30ms

Capítulo V 123
Los resultados obtenidos muestran un esfuerzo máximo de Von Mises de 2.409 x10-1 kN/mm2, que
equivale a 240 MPa, superando el esfuerzo de cedencia de 215 MPa. Por lo tanto las deformaciones
que sufra el cofre automotriz serán permanentes al entrar en la zona elastoplástica.
Finalmente se obtiene el criterio de HIC, que corresponde a un valor de 691.2 y se encuentra por
debajo del límite de 1000 para obtener un criterio bueno en favor de la seguridad peatonal. En este
caso se observa que la aceleración más drástica se presenta entre el rango de tiempo de 0 – 0.598
ms. Se sabe que el cerebro puede soportar grandes aceleraciones en intervalos de tiempo cortos.
Por ejemplo 200 g en un intervalo de 2 ms, sin sufrir daños severos. Sin embargo una duración
mayor de tiempo, aún con una menor aceleración puede ocasionar daños irreparables. Por ejemplo
80 g en un intervalo de 200 ms. A lo largo de los 30 ms, se observan pequeños picos de aceleración
(Figura V.31), esto en parte por el contacto existente entre el capó y el recorrido de la cabeza del
maniquí hacia el parabrisas del vehículo.
Figura V.31.- Resultado que se obtiene del índice de lesión en la cabeza para el maniquí de
pruebas al impactarse en la propuesta del capó automotriz
V.8.- Sumario
Las simulaciones numéricas sirven como parámetro para la obtención del HIC y conocer el riesgo
de lesión de la cabeza. Se realiza la importación del diseño CAD al programa de elemento finito

Capítulo V 124
LS-DYNA para la evaluación del impacto de la cabeza de un peatón con la zona del cofre que
generalmente presente mayor riesgo de ocasionar lesiones graves y/o mortales. El cofre del
vehículo que se utiliza en la simulación numérica pertenece a un Mazda 3 modelo 2016. El cual
cuenta con dos paneles automotrices con un grosor de 0.8 mm cada uno. Se posiciona la cabeza del
maniquí de pruebas con un ángulo de 65°. El modelo del maniquí masculino es un 50 percentil
Hybrid III y se adapta a las características físicas del promedio mexicano. Los resultados se pueden
obtener debido a la implementación de un acelerómetro ubicado en el centro de gravedad de la
cabeza. Con ello se obtiene que el HIC es de 691.2. Además el desplazamiento máximo en el capó
se ubica en los 31.54 milímetros.
V.9.- Referencias
1.- Searson, D. J., Anderson, R. W. G, Ponte, G. y van den Berg, A. L., Headform impact test
performance of vehicles under the GTR on pedestrian safety, Centre for Automotive Safety
Research, pp. 1-36, 2009.
2.- Gálvez-Roman, R., Simulación de un atropello mediante LS-DYNA, Universidad Carlos III de
Madrid, pp. 1-139, 2011.
3.- Torkestani, A., Sadighi, M. y Hedayati, R., Effect of material type, stacking sequence and
impact location on the pedestrian head injury in collisions, Thin-Walled Structures, Vol. 97, pp.
130–139, 2015.

Conclusiones 126
Resultados
En la actualidad se ha incrementado la investigación acerca de la seguridad vehicular. Se han
implementado nuevos aspectos para garantizar no sólo la seguridad de los ocupantes de un
automóvil, si no la seguridad peatonal. Por esta razón los actuales vehículos se someten a pruebas
controladas para evaluar la protección que brindarían en el caso de una colisión con una persona.
Los capós actuales no sólo sirven para proteger el tren motriz de las condiciones ambientales
adversas, tal como la corrosión. Cada vez más automóviles se diseñan para proporcionar cierta
protección a los individuos cuando son atropellados. Con ello se busca reducir la probabilidad de
lesiones graves que deriven en alguna discapacidad o en la muerte del peatón.
Por tal razón en este trabajo se presenta una evaluación del capó automotriz en cuestión de la
seguridad peatonal, sin dejar a un lado las evaluaciones estructurales que se realizan en la
industria automotriz. En el capítulo IV se obtuvieron los resultados de las diferentes pruebas
estructurales que se le aplicaron al capó automotriz. Estas valoraciones en el cofre vehicular se
han implementado por las compañías automotrices.
La primera prueba estructural que se realizó fue la prueba de rigidez a la torsión. El resultado que
se obtuvo fue un desplazamiento máximo de 6.61 milímetros con respecto al eje Z. Se presentan
en la zona donde se aplica la carga de 100 N. Esto se origina debido a que no se cuenta con
ningún apoyo o restricción en esa área. El esfuerzo máximo evaluado con la teoría de Von Mises
y que es un indicador conservador para los materiales dúctiles se estableció en 79 MPa, muy por
debajo del esfuerzo de la cedencia del Aluminio 6016.
Los resultados de la segunda prueba estructural, denominada rigidez a la flexión, indican que el
desplazamiento máximo se ubica en la zona donde se aplica la carga. El área afectada se traslada
2.55 milímetros con respecto al punto de origen Z. El esfuerzo máximo de Von Mises se establece
en 84.9 MPa. Por tal motivo se puede deducir que el esfuerzo máximo para esta prueba
estructural es menor al esfuerzo de cedencia de 215 MPa. Esto origina que las deformaciones
sean elásticas, por lo que al retirar la carga de 200 N, las deformaciones y los desplazamientos no
serán permanentes.

Conclusiones 127
En la prueba de rigidez lateral, los esfuerzos máximos se concentran en las zonas frontales
próximas al impacto y que cuentan con un cambio de sección. El campo de esfuerzos que se
produce asciende a los 42.9 MPa. Mientras que el desplazamiento máximo es de 0.831 mm con
respecto a eje Y. Los esfuerzos se propagan en forma de ondas a la zona libre, por lo que en el
extremo contrario a la zona de aplicación de la carga se presenta el mayor desplazamiento lateral.
Al obtener los desplazamientos (𝛿), se puede calcular la rigidez torsional, la rigidez a la flexión y
la rigidez lateral en base a las siguientes fórmulas.
F 200 N N
 Rigidez a la flexión = = 2.55 mm = 78.43 mm
𝛿
F 180 N N
 Rigidez lateral = 𝛿 = 0.831 mm = 216. 606 mm
𝛿𝑎+𝛿𝑏
 𝜃 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 = 𝑎𝑟𝑐 𝑠𝑒𝑛 𝑏
𝐹 (𝑏) N
 Rigidez a la torsión = 𝜃 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 (1000) = 242.918 mm deg
Se realiza una comparativa en la Tabla VI.1, de los resultados que se obtienen, con otros modelos
de capó fabricados de diferentes materiales. Se puede observar que en la prueba de la rigidez a la
flexión la concentración de esfuerzos es menor, debido a que el diseño es más homogéneo en
cuanto a sus dimensiones. En esta prueba el desplazamiento es mayor debido a que el Aluminio
es menos denso y tiende a ser más flexible en comparación con el acero. Este factor es muy
importante ya que nos permite obtener una considerable reducción en la rigidez a la flexión. Este
valor está fuertemente correlacionado con la seguridad peatonal. Por lo cual significa que el capó
automotriz tendrá mayor flexibilidad en el momento del impacto con el peatón.
En la evaluación de la rigidez lateral se obtienen valores acordes al material. Por el diseño del
panel interior, existen pocas concentraciones de esfuerzos. El valor máximo de Von Mises es
menor en comparación con los cofres realizados en acero. El desplazamiento es muy similar y
por lo tanto la rigidez a la flexión tiene un valor acordé a los otros modelos de capó.

Conclusiones 128
En la última prueba estructural se evalúa la rigidez torsional. En este caso el esfuerzo máximo
que se presenta es menor a la mitad que el presentado por materiales de acero. El desplazamiento
máximo es casi una tercera parte de los valores obtenidos por cofres convencionales. Por tal
motivo la rigidez a la torsión se eleva y se obtiene un valor mayor en comparación con los otros
modelos. Se muestran gráficas de los resultados que se obtuvieron al implementar el panel egg-
box y los resultados de otros capós con diferentes materiales (Figura VI.1, VI.2, VI.3, VI.4, VI.5)
Tabla VI.1.- Resultados de las pruebas de rigidez de diferentes capós y materiales
Pruebas Acero Acero Aluminio Cofre
Estructurales ST14 BH340 6016 propuesto
Esfuerzo (MPa) 174.73 177.31 147.42 84.9
Flexión Desplazamiento (mm) 2.13 2.15 2.18 2.55
N 92.19 91.38 89.71 78.43
Rigidez(mm)
Esfuerzo (MPa) 73.73 70.46 39.95 42.9

Flexión Desplazamiento (mm) 0.82 0.78 0.91 0.831
lateral N 219.24 232.18 198.31 216.606
Rigidez (mm)
Esfuerzo (MPa) 193.24 198.43 72.76 79

Torsión Desplazamiento (mm) 16.31 16.27 13.79 6.61
N 129.56 129.89 153.14 242.918
Rigidez (mm deg)
200
150
100
50
0
Esfuerzos (MPa)
Acero ST14 Acero BH340 Aluminio 6016 Egg-box
VI.1.- Comparativa de esfuerzos en la prueba de rigidez a la flexión

Conclusiones 129
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Esfuerzos (Megapascales)

VI.2.- Comparativa de esfuerzos en la prueba de rigidez a la flexión lateral
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Esfuerzos (Megapascales)
VI.3.- Comparativa de esfuerzos en la prueba de rigidez torsional

Conclusiones 130
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2
1.9
Desplazamientos (mm)
VI.4.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez a la flexión
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
VI.5.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez a la flexión lateral

Conclusiones 131
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
VI.6.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez torsional
250
200
150
100
50
0
Rigidez a la flexión Rigidez a la flexión Rigidez torsional
(N/mm) lateral (N/mm) (N/mm deg)

VI.7.- Comparativa de rigidez a la flexión, rigidez lateral y rigidez torsional

Conclusiones 132
Finalmente el cofre se evalúa por medio de LS-DYNA y se obtiene un HIC de 691.2 que se
encuentra debajo del límite de 1000, obteniendo para ese caso de estudio en particular un buen
criterio para la protección peatonal. En la gráfica que se obtiene de la Figura V.31 del capítulo V,
se observa diversos picos de aceleración menores, esto se debe por la cinemática que se
desarrolla después del contacto principal. La cabeza del maniquí sigue en contacto con el capó
automotriz. Aunque el pico más alto de aceleración se observa entre el instante t=0 y t=0.598. La
cinemática que se observa corresponde al impulso envolvente, por lo que el cuerpo del peatón
sigue una trayectoria hacia el parabrisas. Las simulaciones por elemento finito proporcionan
valores muy aproximados a la realidad. Las gráficas que se obtienen de la evaluación del índice
de lesión en la cabeza nos permiten conocer las aceleraciones que ocurren en la cabeza del
maniquí y el tiempo de duración.
Conclusiones particulares
Mediante el trabajo presentado se muestra una metodología muy general para diseñar y evaluar
capós automotrices que proporcionen una mayor seguridad peatonal. Todo ello en base al índice
de lesión en la cabeza.
Se presenta en el capítulo I una investigación sobre la perspectiva actual del capó automotriz. Se
obtuvieron las siguientes observaciones:
 El capó es un elemento automotriz, que se conforma esencialmente de dos paneles. El

panel exterior tiene la función de salvaguardar el tren motriz de las condiciones
ambientales y proporcionar junto con toda la carrocería de un coeficiente aerodinámico al
vehículo. El panel interior es una estructura que proporciona rigidez al capó.
 En la manufactura del capó se emplean principalmente dos procesos, el estampado y el
hidroformado. El primero es de los procesos de fabricación más empleados en el
automóvil y el segundo permite un mejor detalle en la forma del capó.
 Los materiales que se emplean principalmente en la fabricación de cofres son, el acero en
su mayoría debido a los costos de manufactura, el aluminio y sus aleaciones que pueden
igualar a las propiedades del acero con una masa menor y el magnesio que es el metal más
ligero de los tres pero con un elevado costo de fabricación por ser el más novedoso.

Conclusiones 133
 Los accidentes de tráfico a nivel mundial ocasionan pérdidas por 518 mil millones de
dólares, la muerte de 1.2 millones de personas y entre 20-50 millones de personas con
lesiones. Según INEGI, en México se registraron 4816 muertes de peatones.
Como conclusión del capítulo I se necesita conocer las partes que conforman a un capó y sus
funciones. Es ineludible conocer los materiales que actualmente se utilizan para la fabricación y
las propiedades mecánicas que tendrá el capó. Así como los procesos de manufactura para
elaborar las formas con el material seleccionado. Finalmente es imprescindible conocer la
problemática actual que muestran los datos de los accidentes de tráfico para conocer más a detalle
las tendencias actuales sino se toman medidas preventivas.
En el capítulo II se profundiza detalladamente sobre las lesiones del peatón, la protección

vehicular y la implementación del capó como elemento de seguridad pasiva. Se presentan los
puntos más importantes del marco teórico:
 Las lesiones en el peatón se clasifican de acuerdo a la gravedad por la puntuación de

lesión abreviada (AIS).
 Existen diversos factores que influyen en la gravedad de las lesiones. En el caso de la
persona, el tamaño, el peso, la edad, el centro de gravedad, la posición y velocidad antes
del impacto, etc. En el aspecto del vehículo influyen la velocidad, el tipo de vehículo, la
forma del borde delantero del capó, el ángulo de inclinación del capó, la rigidez
 La cinemática de atropello se basa principalmente en la altura, posición y centro de
gravedad de la persona, el perfil del vehículo, la relaciones entre la velocidad peatón-
vehículo. Existen dos tipos de cinemática, el impulso envolvente y el impulso tipo avance.
 Las principales organizaciones que han desarrollado estándares de seguridad para los
peatones son EEVC, ISO e IHRA. Los cuales han diseñado instrumentos para medir las
posibles lesiones en una persona. Se han establecido pruebas de impacto con factores
específicos para conocer la seguridad que proporcionan los cofres de vehículos actuales.
 El nivel de índice de lesión en la cabeza (HIC) se puede medir por medio de
instrumentación en un maniquí de pruebas o un impactador. Investigaciones demuestran
que un HIC de 1000 suele ser un buen indicador para la detección de lesione graves en la
cabeza.

Conclusiones 134
 Debido a los estándares de diseño actual, generalmente se ocupa un espesor para los
paneles del capó, dependiendo del material. Además de una distancia de seguridad entre
el capó y las partes más rígidas del motor.
 Existen sistemas en vehículos actuales que proporcionan una mejor protección al peatón.
Estos sistemas son las bolsas de aire que emergen por debajo del capó y los cofres
emergentes activos.
Como conclusión del capítulo II, es necesario conocer todos los factores que influyen para
originar las lesiones al peatón en caso de ser atropellado. Con ello se fijan los estándares de
diseño actual para la protección peatonal. Es necesario conocer las pruebas y regulaciones
actuales que se consideran para evaluar la seguridad que proporciona un capó automotriz. Es
importante conocer los factores de estas pruebas, como la velocidad que se establece en 40 km/h
y el ángulo de inclinación del impacto. El impactador de cabeza proporciona el HIC, el cual nos
permite conocer las aceleraciones y su duración que ocurren en la cabeza del peatón. Es
imprescindible conocer los estándares de diseño actual que se toman para la fabricación de un
capó, por ejemplo la distancia entre el capó y el motor (40 a 60 mm). A su vez conocer la
importancia de la distancia envolvente WAD, la cual nos delimita las zonas de estudio para
impacto del peatón con el capó. También se precisa conocer los sistemas más novedosos
implementados en vehículos actuales. Por ejemplo, las bolsas de aire que emergen del capó en el
Volvo V40 garantizan la protección de la cabeza con respecto al parabrisas.
En el capítulo III se explican las consideraciones de diseño y factores que influyen en la selección
del vehículo, para la implementación de la propuesta de modelado. Se enlistan los siguientes
puntos importantes:
 La influencia del perfil y las alturas de las partes que conforman la zona frontal del
vehículo son preponderantes en las lesiones del peatón.
 La absorción de energía en el capó es una función compartida entre ambos paneles. Pero
la arquitectura o forma estructural del panel interior tiene mayor incidencia en ello.
 El contorno del borde delantero del cofre y su respectiva rigidez inciden primordialmente
en la lesiones del cuerpo de la persona.

Conclusiones 135
 La selección del vehículo se basa en el segmento y sus ventas en México, basándose en

cifras de la AMDA. El Mazda 3 sedán se ubica en la 4° posición de ventas en el lapso
enero-octubre del 2015.
 La generación del modelo se realiza en el programa CATIA; basándose en dimensiones
reales del automóvil. Se realiza el modelado del panel exterior e interior. En este último se
emplea el uso de 13 paneles de 140 mm y espesor 0.8 mm con arquitectura egg-box. Se
distribuyen en ciertas zonas para garantizar la protección peatonal.
Como conclusión del capítulo III, se necesita conocer específicamente los elementos frontales
automotrices, como el parachoques y el capó, y su influencia en las lesiones del peatón. La
selección del vehículo se basa primordialmente en tres aspectos, el tipo de vehículo dependiendo
la dimensión WAD para su correspondiente delimitantes de la prueba de impacto; las ventas por
segmento que se efectuaron a lo largo del año y por último, la empresa Mazda cuenta ya con
vehículos bien valorados en la sección de seguridad peatonal., exceptuando el modelo Mazda 3.
El uso de los planos del automóvil permite realizar el modelo en CATIA y con dimensiones a
escala 1:1. La implementación de una nueva arquitectura en el panel interior se debe a las
investigaciones que se le ha realizado al egg-box. Se ha demostrado su gran capacidad que tiene
para absorber energía. Con todos los aspectos antes mencionados se puede realizar el modelo
computacional del capó automotriz.
En el capítulo IV inicialmente se explican los factores que influyen en las simulaciones de las
pruebas estructurales en el cofre vehicular. Posteriormente se realiza la evaluación numérica de
las pruebas. Se observan los siguientes puntos importantes.
 Los programas computacionales que simulan problemas ingenieriles, se fundamentan

principalmente en el método de los elementos finitos (MEF). Este tipo de método
numérico permite resolver problemas físicos y no lineales con resultados aproximados.
 Los parámetros que se ocupan en las simulaciones, son el tipo de elemento, el material,
las condiciones de frontera e iniciales, entre otros.

Conclusiones 136
 Las pruebas estructurales que se le aplican a los cofres automotrices se basan en

estándares impuestos por las necesidades generales y particulares de las compañías de
automóviles.
 Las pruebas estructurales en un cofre vehicular se clasifican en rigidez a la flexión,
rigidez lateral y rigidez torsional.
Como conclusión del capítulo IV, se necesita conocer la importancia del MEF para la resolución
de problemas reales. La aplicación de este método numérico en programas computacionales
permite el ahorro de tiempo y costos en prototipos reales. Es primordial conocer todos los
parámetros para simular estructuralmente los elementos automotrices. Prueba de ello son la
asignación de las propiedades específicas de cada material, así como la aplicación de fuerzas,
restricciones de movimiento, por citar algunas. Es necesario conocer los tipos de análisis
estructural que se le realizan generalmente al cofre; en base a ello conocer los parámetros
específicos de cada una de las pruebas, por ejemplo, la zona de aplicación del agente externo.
Como consecuencia se puede realizar la evaluación numérica de la rigidez estructural en el capó
en cada una de las 3 pruebas ya establecidas.
En el capítulo V se explican los agentes que influyen en la simulación de impacto peatón-capó.

Se realiza una evaluación numérica del impacto. Se obtuvieron los siguientes puntos importantes:
 Las características del maniquí de pruebas

 La posición de la cabeza del maniquí con respecto al capó vehicular. El grado de
inclinación de la cabeza se establece en 65° para un adulto.
 La ubicación en el centro de gravedad de la cabeza del maniquí, permite evaluar las
aceleraciones resultantes y la duración de tiempo en que se efectúan. Con ello se puede
determinar el HIC en la cabeza.
 La aplicación correcta de los valores que se asignan a la simulación numérica, debido a
que el programa LS-DYNA no utiliza unidades. Aplicación de los valores correspondientes
a las propiedades del material, la velocidad de impacto, etc.

Conclusiones 137
Como conclusión del capítulo V, se necesita explicar las cualidades del maniquí de pruebas para
relacionarlas con las características fisionómicas del mexicano promedio. Debido a los estándares
ya establecidos para este tipo de pruebas. Se necesita posicionar correctamente la cabeza del
maniquí con respecto a la zona que se desee evaluar en el capó. En este caso se posiciona en una
de las zonas que generalmente representa mayor riesgo para el peatón. Es primordial el uso de un
sistema de unidades y su respectiva conversión, para evaluar correctamente los resultados de la
simulación. Es necesario conocer las condiciones iniciales y de frontera para realizar la
evaluación numérica del impacto entre la cabeza del maniquí de pruebas y el capó del Mazda 3.
Conclusiones generales
Se realiza el diseño y modelado simplificado de un capó automotriz para su implementación en
un automóvil sedán. Se realiza el diseño de un panel interior que pueda absorber los impactos. Se
evalúa numéricamente el panel interior mediante pruebas de rigidez y se obtiene una rigidez a la
flexión menor en comparación con otros modelos y materiales de cofres. Por tal motivo se puede
tener un modelo menos rígido a la flexión, originando un desplazamiento mayor y que por su
diseño distribuido no tiene muchas zonas de concentración de esfuerzos. Se evalúo
numéricamente el impacto de la cabeza de un maniquí con el capó propuesto. Se obtuvo un HIC
menor que el valor límite establecido para no ocasionar la muerte del peatón y en parte se debe a
la implementación del panel egg-box para la absorción de energía y permitiendo una baja rigidez
a la flexión.
Con todo lo anterior mencionado se puede entender el fenómeno físico del impacto entre la
cabeza de un peatón y un capó. Basándose en la tercera ley de Newton, a cada acción siempre se
opone una reacción igual.
Se obtiene un índice de lesión en la cabeza menor, concluyendo que el panel interior que se
evalúa, tiene la capacidad para absorber y distribuir de una mejor manera la energía que se genera
por el impacto. Es decir, al existir una menor rigidez a la flexión y una arquitectura con puntuales
individuales que permiten distribuir las fuerzas de impacto, se puede reducir la reacción del
mismo impacto en la cabeza del peatón. Finalmente se concluye que el panel interior que se
propone para un modelo específico tiene la capacidad de amortiguar las fuerzas de impacto y
distribuir las fuerzas de reacción, traduciéndose en una disminución de probabilidad de lesión.

138
Trabajos a futuro
Para ampliar y mejorar la evaluación del capó automotriz propuesto en esta tesis, se recomiendan
los siguientes trabajos a futuro:
 Realizar una evaluación numérica sobre las frecuencias naturales del capó automotriz.
 Diseñar y modelar un impactador de cabeza adulta. Validar el impactador mediante las

pruebas ya estandarizadas por la EURO NCAP y EEVC.
 Diseñar y modelar un impactador con forma de cabeza infantil. Realizar la validación

correspondiente mediante las pruebas establecidas por la EURO NCAP y EEVC.
 Realizar la evaluación numérica del impacto entre el cofre automotriz y el impactador de

cabeza adulta para obtener el HIC en cada zona del capó.
 Realizar la simulación del impacto entre el cofre automotriz y el impactador con forma de
cabeza infantil para obtener el HIC en sus respectivas zonas de choque.
 Construir los impactadores y evaluar experimentalmente cada zona de impacto en el capó

automotriz
 Realizar la comparativa entre los resultados obtenidos en las simulaciones y las pruebas
experimentales.

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

Modelado y Simulación de un capó automotriz

TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MÉXICO, D.F. FEBRERO 2016

Inicialmente la perspectiva general de los paneles automotrices se explica, particularmente el

A continuación el fenómeno de atropello y su repercusión a nivel mundial se explica, desde el

Posteriormente se realizan tres análisis estructurales al cofre. Se evalúa el impacto de la cabeza

Finalmente los resultados obtenidos se analizan y se explican. Se sugieren trabajos a futuro.

Modelado y simulación de un capó automotriz

Modelado y simulación de un capó automotriz

ÍNDICE DE FIGURAS vii

ÍNDICE DE TABLAS xiii

Modelado y simulación de un capó automotriz

Modelado y simulación de un capó automotriz

III.8.2. Dimensiones finales del capó automotriz 78

V.1. Introducción 105

Modelado y simulación de un capó automotriz

V.6.2. Aplicación de la condiciones de frontera en el capó del Mazda 3 sedán 114

Trabajos a Futuro 138

Modelado y simulación de un capó automotriz

I.1.- Conjunto chasis-carrocería de un automóvil 2

I.2.- Elementos que constituye un capó automotriz 4

I.3.- Componentes en el ensamble de un cofre. a) Panel interior. b) Panel exterior. 5

c) Refuerzo principal. d) Refuerzo de bisagras. e) Refuerzo del cerrojo.

produce por la empresa Amino North America Corporation

I.6.- Disposición de diferentes tipos de aceros en la carrocería del Golf VII 9

I.9.- Transmisión de daños en un vehículo ante un impacto frontal 10

(derecha). El modelo 2013 ocupa un 8% de acero convencional (gris) en la

I.12.- Jaguar XJ2200 con monocasco y componentes-paneles de aleación de 15

I.14.- Carrocería ASF de Audi. Piezas de fundición. Piezas de chapa. Piezas 17

I.16.- Elementos frontales de un sedán de producción GM que utilizan Magnesio. 19

I.17.- Cofre de Magnesio elaborado por General Motors 20

I.18.- Cofre de Magnesio fabricado para el automóvil Volkswagen Lupo 20

I.19.- Porcentaje de defunciones con respecto a la zona y el ingreso de los países 24

Modelado y simulación de un capó automotriz

II.1.- Probabilidad de fatalidad en peatones en función de la velocidad de impacto 33

III.1.- Riesgo de fallecimiento de un peatón en función de la velocidad de impacto 60

Modelado y simulación de un capó automotriz

III.3.- Trayectorias de impacto del peatón y factores (alturas) que intervienen en la 63

IV.1.- Modelo geométrico del capó automotriz en el software CATIA V5 86

Modelado y simulación de un capó automotriz

IV.3.- Condiciones de frontera en la prueba de rigidez torsional 88

Modelado y simulación de un capó automotriz

Modelado y simulación de un capó automotriz

V.20.- Desplazamientos que se produce de la simulación en el intervalo de tiempo 117

VI.5.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez a la flexión lateral 130

VI.6.- Comparativa de desplazamientos en la prueba de rigidez torsional 131

Modelado y simulación de un capó automotriz

Tabla II.1.- Lesiones en las diferentes regiones del cuerpo y su frecuencia 32

Tabla III.1.- Promedio de las medidas frontales de un vehículo 61

Modelado y simulación de un capó automotriz

El objetivo principal de esta tesis es el desarrollo general de un modelo computacional de un capó

 Conocer la perspectiva general de un cofre automotriz

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La causa más frecuente de muerte es el traumatismo craneal provocado por el impacto de la

Modelado y simulación de un capó automotriz

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En el capítulo IV se realiza la evaluación numérica de la rigidez estructural en el capó.