Línea A

Se inauguró en la administración de Carlos Salinas de Gortari, presidente de México; Ignacio Pichardo

Pagaza, gobernador del Estado de México, y Manuel Camacho Solís, regente del Distrito Federal, el 12 de
agosto de 1991. La Línea A es la novena línea construida de la red del Metro de Ciudad de México (Sistema de
Transporte Colectivo) que recorre parte de la Ciudad de México y del estado de México de norte a sur. Posee solo 10
estaciones y una longitud de 17.19 km, de los cuales 14.89 km se usan para servicio de pasajeros y el restante para
maniobras y mantenimiento. Se distingue del resto de las líneas por el hecho de que tiene trenes de 6 a 9 carros de
rodadura férrea alimentados por catenaria.

Esta línea posee correspondencias con las líneas 1, 5 y 9 en la estación Pantitlán. Hasta el 13 de diciembre del 2013, a
diferencia de los demás transbordos del sistema, si se deseaba transbordar a las líneas 1, 5 o 9 desde la Línea A, se
debía comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte
Colectivo. Este doble pago se suprimió con el aumento del costo del boleto a $5.00. Su color distintivo es el púrpura. La
línea está construida en las siguientes avenidas: Río Churubusco, Calzada Ignacio Zaragoza, Av. Puebla, Generalísimo
Morelos y Vías Férreas del Sur.

La Línea A es la cuarta línea con menor afluencia en la red, y registró un uso total de 101,465,662 pasajeros, en el
2016.

DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA RECEPCIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA

El Sistema de Transporte Colectivo (Metro) requiere para su funcionamiento de una gran cantidad de energía eléctrica,
en virtud de que con ella funcionan los trenes, dispositivos de las estaciones y la mayoría de los equipos de los talleres
y edificios administrativos. La energía eléctrica utilizada en Línea “A” es suministrada por Luz y Fuerza del Centro (L. y
F.C.).

L. y F.C. entrega la energía eléctrica directamente a las subestaciones de la Línea. La energía eléctrica en las
instalaciones de Línea "A" es utilizada de la siguiente forma:

I)Para el funcionamiento de los trenes, 750 VCC (volts de corriente continua).

II)Para el alumbrado y funcionamiento de las estaciones, edificios y talleres, con 220/127 VCA (volts de corriente
alterna).

La energía eléctrica utilizada en la Línea "A" para la tracción y el alumbrado, corresponde a una tensión de 23 KVA, es
suministrada directamente a la línea por L. y F.C. en forma trifásica, a través de seis diferentes alimentadores
provenientes de tres subestaciones:

I)Subestación Santa Cruz (2 Cables) CRU 27 y CRU 23X

Figura 7. Subestación de la línea A.

II)Subestación Pantitlán (2 Cables) PNT 28Z y PERLA.

III)Subestación Los Reyes (2 Cables) RES 24X y RES 22X

A los locales de las subestaciones de rectificación llegan directamente de L. y F.C. dos alimentadores de 23 KV. uno
designado preferente y el otro emergente con un sistema de basculamiento para asegurar la alimentación en caso de
apertura del preferente. El local donde se encuentra instalado este equipo recibe el nombre de "ACOMETIDA DE L. y
F.C. “, la alimentación de energía eléctrica de 23 KV es proporcionada por tres pares de alimentadores formando así los
siguientes grupos:

I)CRU 23X y PERLA.

II)PNT 28Z y RES 22X.

III)CRU 27X y RES 24X.

Para conocer la descripción de la figura XI-1 es necesario interpretar los siguientes datos proporcionados por la L. y
F.C. Ejemplo: 23C-3656-0, siendo que 23C-36 es la clave de Compañía de Luz, 56 la clave de la subestación (CRU 27),
y la cifra que corresponde al tramo alimentado, siendo entonces que la nomenclatura 23C-3656-0 corresponde a (CRU
27 Tramo 0); 23C-3661-1 corresponde a (RES 22X Tramo 1) etc. Para evitar que una o varias SR se encuentren
desenergizadas en caso de disturbio de algún cable alimentador preferente o emergente, existen 4 enlaces a lo largo de
Línea “A” los cuales son operados por L. y F.C., estos enlaces son:

I)CRU 23X con PNT 28Z mediante el 23C-3657-10.

II)PERLA con RES 22X mediante el 23C-3659-5.

III)PNT 28Z con CRU 27 mediante 23C-3658-15.

IV)RES 24X con RES 22X mediante EL 23C-3660-10.

La energía eléctrica para el alumbrado y fuerza de las estaciones es suministrada por L. y F.C. a dos subestaciones
receptoras denominadas “cabeceras”, las cuales se encuentran en cada extremo de la Línea "A":

I)Cabecera Pantitlán.

II)Cabecera La Paz.

Subestaciones de Rectificación en la LINEA “A”

CRU-23X PERLA
Cabecera Pantitlán EMERGENTE PREFERENTE
SR-1 Tallares Gráficos PREFERENTE EMERGENTE
SR-2 Aviación Civil EMERGENTE PREFERENTE
SR-3 Agrícola Oriental PREFERENTE EMERGENTE
SR-4 San Juan EMERGENTE PREFERENTE
 SR-5 Tepalcates PREFERENTE EMERGENTE
SR-6 Juan Escutia EMERGENTE PREFERENTE

PANT-28Z

RES-22X

SR-7 Guelatao

PREFERENTE

EMERGENTE

SR-8 Xicoténcatl

EMERGENTE

PREFERENTE

SR-9 Peñón Viejo

PREFERENTE

EMERGENTE

SR-10 La Ventana

EMERGENTE

PREFERENTE

SR-11 Acatitla

PREFERENTE

EMERGENTE

SR-12 Santa Martha

PREFERENTE

CRU-27

RES-24X

SR-12 Santa Martha

EMERGENTE

SR-13 Floresta

PREFERENTE

EMERGENTE

SR-14 Los Reyes

EMERGENTE

PREFERENTE

SR-15 H. Ilustres

PREFERENTE

EMERGENTE

SR-16 La Paz

EMERGENTE

PREFERENTE

SR-17 Talleres

UNICO

Cabecera La Paz

EMERGENTE

PREFERENTE

La alimentación tracción de 750 VCC utilizada para el funcionamiento de los trenes, es proporcionada por las
Subestaciones de Rectificación (SR). Estas subestaciones están distribuidas a lo largo de la línea a proximidad de las
vías, y se encuentran ubicadas a cada 1200 metros aproximadamente y su función es transformar y rectificar los 23 KV.
a 750 VCC que es la tensión nominal con la que trabajan los trenes.

Cada una de las SR cuenta con un basculador que toma su alimentación de un cable preferente en condiciones
normales, en caso de ausencia de tensión en éste, el basculador la tomará automáticamente del cable emergente.

Existen dos tipos de SR.

I)Alimentación en T
II)Alimentación en doble TT

Figura 8. Diagrama de
los tipos de SR en Línea A.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CATENARIA

El sistema de distribución de energía eléctrica tipo aéreo destinado a alimentar los trenes de la Línea "A" recibe el
nombre de catenaria. La catenaria tiene dos funciones principales y son:

I)Transmitir la energía eléctrica desde las Subestaciones de Rectificación hasta los trenes.

II)Permitir por sus características mecánicas el deslizamiento regular del pantógrafo sin choques ni separaciones.

En la Línea "A" del metro férreo Pantitlán -La Paz, la catenaria instalada es de tres tipos y cada uno de estos tipos está
en función directa de la velocidad de los trenes.

Catenaria Simple: La catenaria simple se encuentra instalada en las vías secundarias donde las velocidades de los
trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 60 Km/hr, estando constituida por:

a) Un cable portador principal.

b) Un cable alimentador.

c) Dos hilos de contacto.

d) Péndulos redondos.

División eléctrica de la Línea “A”

A continuación, se presenta la división eléctrica de Línea "A", la cual consta de 5 zonas y 9 secciones indicando de
manera particular la ubicación de los DV e IAT.

Zonas Sección Delimitación

A 1 Terminal Pantitlán a DV1 Agrícola Oriental
B 2 DV2 Agrícola Oriental a IAT (2-3) San Juan.

3 IAT (2-3) San Juan a DV3 Juan Escutia.

4 DV4 Juan Escutia a IAT (4-5) Juan Escutia.

C 5 IAT (4-5) Juan Escutia a IAT (5-6) Guelatao

6 IAT (5-6) Guelatao a DV6 Peñón Viejo

D 7 DV7 Peñón Viejo a IAT (7-8) Santa Marta

8 IAT (7-8) Santa Marta a DV8 Floresta

E 9 DV9 Floresta a Terminal La Paz

Composición de los trenes.

Están formados por un número fijo de carros.

Tres carros forman un grupo: un grupo está constituido de dos “motrices” entre las cuales hay un remolque.

Los carros, según su naturaleza son designados por los siguientes símbolos, seguidos de los números de serie.

M= Motriz con cabina de conducción.

N= Motriz sin cabina de conducción.

PR= Carro remolque central que cuenta con el equipo de sistema de pilotaje automático.

R= Remolque.

La composición de un grupo de extremo es: MRN

La composición de un grupo intermedio es: NRN

Un tren de 9 carros se compone de 2 grupos de extremo entre los cuales va un grupo intermedio, quedando su
formación por letras.

La composición de un tren es indeformable en explotación normal. Las modificaciones se efectúan solo en los talleres.

Características

Motriz M: En una extremidad de la caja del carro está colocada la cabina de conducción. La caja reposa sobre dos
carretillas equipadas cada una con dos motores de tracción ESTAS SON LAS CARRETILLAS “MOTORAS” (Boguie).

Motriz N: La caja no tiene cabina de conducción, reposa sobre dos carretillas motores idénticas a aquellas de las
otrixes “M”. Bajo las cajas de las motrices (M o N) están instalados los equipos que aseguran el funcionamiento de los
motores de tracción (combinados de arranque LH, interruptores, etc.)

Remolque: La caja es idéntica a la de motriz N, la caja reposa sobre dos carretillas desprovistas de motores de
tracción, llamadas CARRETILLAS PORTADORAS.

Bajo la caja del remolque están instalados:

a) El compresor: Que produce el aire comprimido que es utilizado para el frenado neumático y para la apertura y
cierre de las puertas.

b) Las baterías: Que nos da la corriente de baja tensión 72V, para los circuitos de comando y mandos del tren.

c) EL grupo motor generador: Que le da la corriente alterna de 250V, 250 CPS, que es destinado principalmente
a:

a) Alumbrado propio de los carros

b) Alimentación de los rectificadores del tren.

1) La carga de la batería.

2) El funcionamiento del LH

3) La excitación de los motores para el frenado reos tatico.

c) El compresor y el grupo motor generador trabajan con la corriente de 750V proporcionada por el motriz
“N” adyacente.

B) Captor del pilotaje automático: Equipo de procesamiento de la señal del pilotaje automático. (únicamente el
remolque del segundo grupo).

Características de la Línea A y 9

Estas líneas se alimentan con 750volts

Cada tren también llamado convoy, está compuesto por nueve carros. Seis de ellos son motrices, es decir, que tienen
tracción propia y entre todos arrastran al convoy; ocupan las posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Los trenes restantes son
remolques (R), es decir sin tracción propia.

FÉRREO

Cada carro está soportado por dos carretillas tipo férreo, cada una consta de dos ejes en cuyos extremos se encuentran
fijas dos ruedas metálicas, mismas que  ruedan sobre rieles metálicos de tipo ferroviario, las ruedas además de
soportar la carga del vehiculo, sirven para el guiado de los trenes así como para su desplazamiento.

La carretilla tiene un sistema de frenos de disco en cada eje, en ambas caras del disco actúan las guarniciones de
frenado del tipo semimetálico (compuesto químico), el frenado funciona a base de aire comprimido.

La alimentación de los carros motrices se efectúa a través del pantógrafo (equipo montado en el techo de los carros que
tiene movimiento ascendente y descendente) el cual se mantiene en contacto durante el movimiento de los trenes con
el hilo de contacto de la catenaria compuesta (se trata de un sistema de alimentación, cuya función es proporcionar
energía eléctrica a trenes en movimiento, se encuentra conformada por 7 hilos sujetos a péndulos y arneses que
permiten su fijación a postes a lo largo de la Línea).

Cuerpo y funcionamiento de carro, Línea “9”

Al cuerpo del carro, donde viajan los pasajeros, se le llama caja. La caja de los carros va montada sobre dos carretillas
portadoras, llamadas boguies. En el caso de los carros motrices, cada boguie va equipado con dos motores de tracción
-un total de cuatro por cada carro motriz-. Los boguies de los carros remolque carecen de motor, los carros motrices
toman la corriente de la barra guía, de 750 volts, mediante las escobillas, situadas entre las dos ruedas de cada boguie.

Cada carretilla o boguie, consta de dos ejes, en cuyos extremos están fijas dos llantas portadoras. Por dentro de cada
una de éstas, existe una rueda de seguridad de acero que, en caso de sufrir una ponchadura, la llanta portadora hace
contacto con un riel de seguridad, paralelo a la pista de rodamiento para los neumáticos y sostiene el peso del carro,
asegurando además su permanencia dentro de las vías. En condiciones normales, la rueda de seguridad no hace
contacto con el riel.

La carretilla cuenta además con cuatro ruedas de guía, más pequeñas, que giran en un plano perpendicular al de las
portadoras y van fijas en los brazos de las extremidades del chasis de la carretilla. Estas ruedas se apoyan sobre la
barra guía y ayudan a mantener el carro en el centro del carril de rodamiento, amortiguando los vaivenes laterales.

La carretilla tiene un sistema de freno en cada rueda, con zapatas de madera tratada, que hacen presión sobre la banda
de rodamiento de las ruedas de seguridad. El frenado funciona con aire comprimido.

ESTACIÓN CORRESPONDENCIA ESTACIÓN TIPO DE DELEGACION A LA

ESTACIÓN QUE PERTENECE
TACUBAYA Líneas 1 y 7 Terminal Subterránea Miguel Hidalgo.
PATRIOTISMO ------- De paso Subterránea Cuauhtémoc
CHILPANCINGO ------- De Paso Subterránea Cuauhtémoc
CENTRO MEDICO Línea 3 Correspondenci Subterránea Cuauhtémoc
a
LAZARO CARDENAS ------- De Paso Subterránea Cuauhtémoc
CHABACANO Líneas 2 y 8 Correspondenci Subterránea Cuauhtémoc
a
JAMAICA Línea 4 Correspondenci Subterránea Venustiano
a Carranza
MIXIUHCA ------- De Paso Subterránea Venustiano
Carranza
VELODROMO ------- De paso Elevada Venustiano
Carranza
CUIDAD DEPORTIVA Venustiano
Carranza, Iztacalco
------- De Paso Elevada
Venustiano
 PUEBLA ------- De Paso Elevada Carranza, Iztacalco
PANTITLAN Líneas 1, 5 y A Correspondenci Elevada Venustiano
a Carranza, Iztacalco

Trenes utilizados

Los trenes utilizados en la línea A cuentan con la siguiente nomenclatura:

FM-86

 FORMACIÓN 6 CARROS: FM FPR FN FN FR FM 

 FORMACIÓN 9 CARROS: FM FR FN FN FPR FN FN FR FM 

 FABRICANTE: CONSTRUCTORA NACIONAL DE CARROS DE FERROCARRIL (CNCF) 

 CANTIDAD: 17 Trenes 

 ALTURA DE RIEL A TECHO: 3.60 metros 

 ANCHO EXTERIOR: 2.50 metros 

 LONGITUD DE UN COCHE M: 17.18 metros 

 LONGITUD DE UN COHE R Y N: 16.18 metros 

 LONGITUD DE UN TREN DE 6 CARROS: 99.08 metros 

 LONGITUD DE UN TREN DE 9 CARROS: 147.62 metros 

FM-95A

 FORMACIÓN 6 CARROS: FM FPR FN FN FR FM 

 FABRICANTE: ALSTOM 

 CANTIDAD: 13 Trenes 

 ALTURA DE RIEL A TECHO: 3.90 metros 

 ANCHO EXTERIOR: 2.50 metros 

 LONGITUD DE UN COCHE FM: 17.33 metros 

 LONGITUD DE UN COHE FR Y FN: 16.18 metros 

 LONGITUD DE UN TREN: 99.08 metros 

FE-07

 FORMACIÓN: FM FR FN FN FPR FN FN FR FM 

 FABRICANTE: CONSTRUCCIONES AUXILIARES DE FERROCARRIL S.A. DE C.V. (CAF) 

 CANTIDAD: 9 Trenes 

 ALTURA DE RIEL A TECHO: 3.838 metros 

 ANCHO EXTERIOR: 2.50 metros 

 LONGITUD DE UN COCHE FM: 17.82 metros 

 LONGITUD DE UN COHE FR Y FN: 16.58 metros 

  LONGITUD DE UN TREN DE 9 CARROS: 151.70 metros

Los trenes utilizados en la línea 9 cuentan con la siguiente nomenclatura:

NC-83B

 (Neumático Canadiense), este tipo de tren fue diseñado y creado en Canadá por Bombardier, se cuentan con
20 trenes de este tipo.

 NM-79
MODELO(Neumático Mexicano) NC – 82 , este
tren
ORIGEN Canadá fue
FORMACIÓN DE 9 CARROS M R N N PR N N R M
FABRICANTE BOMBARDIER
CANTIDAD 20 Trenes
ALTURA DE RIEL A TECHO 3.60 metros
ANCHO EXTERIOR 2.50 metros
LONGITUD DE UN COCHE M 17.18 metros
LONGITUD DE UN COCHE R Y N 16.18 metros
LONGITUD DE UN TREN 147.62 metros
RODADURA Neumática
TENSION NOMINAL DE OPERACION 750 Vcd
SISTEMA DE TRACCION Chopper

creado en México por la constructora nacional de carros de ferrocarril (CONCARRIL), se cuentan con 58 trenes
de este tipo.

MODELO NM – 79

ORIGEN México
FORMACIÓN DE 9 CARROS M R N N PR N N R M
FABRICANTE CONCARRIL
CANTIDAD 58 Trenes
ALTURA DE RIEL A TECHO 3.60 metros
ANCHO EXTERIOR 2.50 metros
LONGITUD DE UN COCHE M 17.18 metros
LONGITUD DE UN COCHE R Y N 16.18 metros
LONGITUD DE UN TREN 147.62 metros
RODADURA Neumática
TENSION NOMINAL DE OPERACIÓN 750 Vcd
SISTEMA DE TRACCION Chopper
 NM-83B (Neumático Mexicano), Este tren fue creado en México por constructora nacional de carros de
ferrocarril – con carril. 

MODELO NM – 83B

ORIGEN México
FORMACIÓN DE 9 CARROS M R N N PR N N R M
FABRICANTE CONCARRIL
CANTIDAD 25 Trenes
ALTURA DE RIEL A TECHO 3.60 metros
ANCHO EXTERIOR 2.50 metros
LONGITUD DE UN COCHE M 17.18 metros
LONGITUD DE UN COCHE R Y N 16.18 metros
LONGITUD DE UN TREN 147.62 metros
RODADURA Neumática
TENSION NOMINAL DE OPERACION 750 Vcd
SISTEMA DE TRACCION Chopper
Mando local de frenado.

Existen dos tipos de frenado:

1) El frenado neumático.

a) En todos los carros se efectúa por la EMD (Electroválvula Moderable de Desfrenado)

b) La presión admitida en el cilindro del freno, es inversamente proporcional a la corriente que recorre la
bobina de la EMD.

2) El frenado Electico.

a) Funciona únicamente sobre las motrices; este frenado se obtiene al colocar el manipulador en cualquiera
posición de frenado o por el pilotaje automático a condición de que el tren circule a mayor velocidad de
18kM/hr y de que permanezca por lo menos 5 segundos en neutro antes de empezar a frenar.

Mantenimiento en trenes

El objetivo del Mantenimiento es, el diseño e implementación de cualquier sistema organizado y su posterior
información debe siempre tener presente que está al servicio de unos determinados objetivos. Cualquier sofisticación
del sistema debe ser contemplada con gran prudencia en evitar, precisamente, de que se enmascaren dichos objetivos
o se dificulte su consecución.

Existen 2 tipos de mantenimiento:

Mantenimiento preventivo.

Este tipo de mantenimiento se hace cada 3 meses y surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que
representa. Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los
elementos dañados, si la segunda y tercera no se realizan, la tercera es inevitable.

MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de conseguir
adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus condiciones óptimas. Para
conseguir esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros físicos y la meta principal es lograr un
servicio continuo, sin interrupciones, mediante la vigilancia y la programación de unidades de poyo que se hagan cargo
se la operación.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO

El Mantenimiento Correctivo es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo y el paro súbito de
la máquina o instalación. Dentro de este tipo de mantenimiento podríamos contemplar dos tipos de enfoques:

􀂾 Mantenimiento paliativo o de campo (de arreglo)

Este se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no quede eliminada la fuente que provoco la falla.

􀂾 Mantenimiento curativo (de reparación)

Este se encarga de la reparación propiamente, pero eliminando las causas que han producido la falla.

Suelen tener un almacén de recambio, sin control, de algunas cosas hay demasiado y de otras quizás de más influencia
no hay piezas, por lo tanto es caro y con un alto riesgo de falla.

Mientras se prioriza la reparación sobre la gestión, no se puede prever, analizar, planificar, controlar, rebajar costos.

Tipos de Manejo

Pilotaje automático

El pilotaje automático es el modo de conducción predeterminado en todas las vías principales y en las estaciones. En
éste, el conductor sólo controla los sistemas secundarios como la apertura y cierre de puertas, avisos sonoros, etc. El
piloto automático se encarga de la velocidad del tren en toda la vía; también, en caso de haber un semáforo en rojo,
automáticamente aplica los frenos para evitar colisiones con otro tren. Otra de las tareas del piloto automático es llevar
una frecuencia fija para el paso de los trenes por cada estación, idealmente de 180 segundos, aunque por la cantidad
de gente en el Metro de la Ciudad de México, esto depende más de la demanda que haya en ese momento.

Conducción Manual Controlada

Es el tipo de conducción predeterminado en vías secundarias como cambios de línea, ingreso a talleres, etc. En éste, el
conductor tiene control directo sobre la marcha del tren. Sus atribuciones son las de indicar cuándo debe arrancar el
tren, la velocidad que éste tome, frenado del tren y el control de sistemas secundarios como puertas, luces, etc. Sin
embargo, el Sistema de Control sigue activo y si el conductor quisiera arrancar el tren cuando el siguiente está a muy
poca distancia o seguir en marcha a pesar de haber un semáforo en rojo, simplemente no podría.

Conducción Manual Limitada

a. Este modo generalmente es utilizado en maniobras en las terminales y centros de servicio. En éste, el conductor
tiene más atribuciones. De entrada, el conductor ahora sí tiene control total sobre la velocidad del tren, la apertura y
cierre de las puertas las puede hacer cuando sea; puede avanzar en reversa cuanto sea necesario. Sin embargo, aún
se respeta, aunque de forma limitada, el Sistema de Control por lo que, si llegara a pasar un semáforo en rojo, se aplica
un frenado irreversible para evitar colisiones con otro tren.

Conducción Libre Máxima Tracción 2

El cuarto y último modo de conducción es conocido como CLT2. Este modo, en resumidas cuentas, es el modo
totalmente manual y en el que quedan desactivados todos los sistemas de seguridad del tren.No suele ser usado casi
nunca, sólo en situaciones extremas de avería del tren y maniobras complicadas en caso de percances en alguna vía.
Es obvio que casi nunca se use debido a que, como no respeta ningún sistema de seguridad, podría existir alguna
colisión con otros trenes. Aunque veremos en próximos párrafos que a veces se provocan colisiones para remolcar
trenes en caso de descompostura total. Así que, para esos casos, el modo CLT2 es más que necesario.La Red del
Sistema de Transporte Colectivo tiene un total de 384 trenes asignados (321 neumáticos y 63 férreos) como se puede
observar a continuación:

L 1 2 3 4 5 6 7 8 9 AB 1 T
í                       2o
n t
e a
a l
   

T 4451212323333
r 9115578093608
e 4
n  
e
s
 

Capacidad de trenes.

Tren. Capacidad.
Sentados. Parados. Total.
6 vagones. 240 780 1,020
9 vagones. 360 1,139 1,475
Punto de partida, Punto de llegada y distancia.

Línea. Origen y Destino. Kilómetros en Servicio.

A La Paz-Pantitlán 14 893
9 Tacubaya-Pantitlán 13 033
26
Línea 12 Tláhuac – Mixcoac “Línea Dorada”
La línea 12 o mejor conocida como “Línea Dorada” por el color seleccionado para está. La línea 12
consta de 20 estaciones, incluyendo las terminales, la distancia entre cada una de ellas es variable,
estos van de 0.7 hasta 1.6 km, aproximadamente. La línea se complementa con los talleres de
mantenimiento ubicados en la Zona de Tláhuac.

El trazo de la Línea 12 del metro abarca, desde la estación Tláhuac ubicada al sur oriente de la
Ciudad de México hasta el poniente de la misma en la estación Mixcoac, tiene una longitud
aproximada de 24.45 km, pasando por diferentes alcaldías de la Ciudad de México, además de
realizar interconexión con otras Líneas del mismo Sistema de Transporte Colectivo (Línea 7, Línea
8, Línea 2 y Línea 3).

De las 20 estaciones que conforman a la Línea 12, 4 son de correspondencia (una es Terminal),
15 de paso y 1 Terminal.

De acuerdo con las características urbanas, geotécnicas y geométricas de las diferentes zonas por
las cuales atraviesa la Línea 12 tanto en planta como elevación, se encuentra seccionado en cuatro
secciones las cuales son del tipo:

 Superficial.

Comprende desde los comienzos del taller ubicado en Tláhuac hasta la estación
Tlaltenco.

 Elevada

El tramo elevado de la Línea 12 comienza entre la estación Tlaltenco y

Zapotitlán y finaliza en la estación Culhuacán.

 Cajón

Va desde la estación de Culhuacán hasta la estación Mexicatzingo.

 Túnel

Comprende desde la estación Mexicatzingo hasta la estación Mixcoac.

27
 Datos relevantes de la Línea 12 del sistema de Transporte Colectivo, Metro.

 Ubicación: Ciudad de México (sur de oriente a poniente)

 Área abastecida: Álvaro Obregón, Benito Juárez, Coyoacán, Iztapalapa y
Tláhuac.
 Inauguración: 30 de octubre de 2012, Clausura 12 de marzo de 2014 (Tláhuac-
Culhuacán)
 Reapertura: 28 de octubre de 2015 (Periférico Oriente-Culhuacán), 29 de noviembre de
2015 (Tláhuac-Tezonco)
 Inicio: Tláhuac
 Fin: Mixcoac
 Paradas principales: CETRAM en estaciones Tláhuac y Periférico
Oriente
 Depósitos: Talleres Tláhuac
 Longitud: 20,278 km
 Longitud red: 24,475 km
 Estaciones: 20
 Ancho de vía: 1435 mm
 Electrificación: Catenaria a 1.5 kVCC
 Posición de estaciones: Superficie, Viaducto Elevado, Cajón subterráneo y
Túnel profundo
 Elevación: 8-12 m y 23,1 m (estación Periférico Oriente)
 Velocidad máxima: 85 km/h
 En servicio: Tláhuac-Mixcoac
 En construcción: Valentín Campa-Observatorio
 Cantidad: 30 trenes
 Origen: España
 Formación 6 carros: FR FN FN FN FN FR
 Fabricante: Construcciones Auxiliares De Ferrocarril s.a. de c.v. (CAF)
 Altura de riel a techo: 3.60 metros
 Ancho exterior: 2.80 metros
 Longitud de un coche FR: 20.50 metros
 Longitud de un coche FN: 20.00 metros
 Longitud de un tren: 141.00 metros
 Sistema de rodaje: Férreo
 Tipo de Motor: Motor conexión serie
 Tipo de Escobilla: Patín de rozamiento de carbón
 Tipo de Rueda: Ruedas metálicas, en acero forjado
Distribución de la energía eléctrica

Subestación Eléctrica de Alta Tensión “Estrella”

Para la producción y distribución de energía eléctrica al Metro Férreo de la Línea

12 se cuenta con el SEAT “Estrella”, la cual es alimentada en alta tensión a 230kV
a través, de 2 acometidas llamadas “Santa Cruz” e “Iztapalapa”.

Una vez alimentada la SEAT “Estrella” a 230kV, mediante sus transformadores de energía eléctrica
(transforman) la energía a 23kV donde 2 buses de tracción sirven para alimentar las PR’s y 1 de
alumbrado sirven para alimentar las SAF’s de la Línea
12. Con un emergente desde Línea 8.

Puestos de Rectificación

De la SEAT se alimentan los Puestos de Rectificación (PR) y las subestaciones de

Alumbrado y Fuerza (SAF) en 23kV. A lo largo de la Línea 12 se instalaron 14
Puestos de Tracción (PR) más una ubicada en los talleres de Tláhuac.

La función principal de los Puestos de Rectificación (PR) es transformar la tensión eléctrica de

23kVCA proveniente de la SEAT, a una tensión de 1182VCA y rectificar a 1500VCC para la
alimentación y el funcionamiento de los motores de tracción de los trenes de la Línea 12,
distribuyéndola a través de la catenaria.

Para la alimentación de la catenaria se tienen dos arreglos eléctricos a lo largo de la Línea 12, uno
en “T” y el otro en doble “TT” o pi.

 La alimentación de doble “TT” está ubicada en las FRONTERAS DE ZONA.

En la Línea 12 existen 8 zonas más la Zona de Talleres de Tláhuac.

Cuenta con dos D.V. y tiene asociado un interruptor que alimenta el tramo de protección el
cual se llama I.T.P. (Interruptor Tramo de Protección), esta Subestación se encuentra en la
frontera entre dos zonas.

 La alimentación en “T” está ubicada en SECCIONES que conforman a una zona. En la

Línea 12 existen 15 Secciones.

El Puesto de Rectificación Tipo T, cuenta con un DV (Disyuntor de vía) y alimenta a través

de seccionadores la energía a las líneas guía de donde la catenaria toma los 1.5kVcc para
alimentar a los motores del tren

.
Figura 1.- Principio de alimentación para la catenaria la Línea 12 del STC metro.

Subestaciones de Alumbrado y Fuerza

Al igual que en otras Líneas, también existen subestaciones de Alumbrado y Fuerza (SAF) para el
funcionamiento general de los espacios (alumbrado, escaleras eléctricas, torniquetes, etc.) y demás
equipo que se requiere (aparatos de vía, alumbrado en interestaciones, señalización, etc.)
ubicándose 2 subestaciones en casa estación, una para Vía 1 y otra para Vía 2.

Adicionalmente, en la Línea 12 existen otras SAF en particular, una para alimentar a las bandas
transportadoras ubicadas en la correspondencia de la estación Atlalilco, y otras para la
alimentación de la Ventilación Mayor ubicada en las interestaciones del túnel circular profundo.

Las subestaciones de Alumbrado y Fuerza (SAF) se alimentan desde la red de

23kVCA y sale por cuatro disyuntores de 23kV desenchufables que alimentan a los
Buses de Alumbrado “A” y “B” (CAB-3 y CAB-4) situados en el edificio de la S.E.A.T.

Cada disyuntor asegura la alimentación y protección de un tramo de red de 23kV. En el tramo

subterráneo, entre dos estaciones, |se ubican las SAFVM1 y SAFVM2 para la alimentación del
Sistema de Ventilación Mayor.

Existe una SAF (vía 1) en la zona de depósito de trenes en Mixcoac; hay 4 SAF (dos por vía 1 y
dos por vía 2) en los talleres Tláhuac y una SAF ubicada en la correspondencia de la estación
Atlalilco (para alimentar a las bandas transportadoras) alimentada en antena desde la SAF1 de la
misma estación.

La alimentación y distribución de la energía de 23kV a las SAF se realiza por medio de cuatro
Disyuntores:

El primer Bus de Alumbrado y Fuerza BAA alimenta a todas las SAF1 y SAFVM1
El segundo Bus de Alumbrado y Fuerza BAA alimenta a todas las SAF2 y
SAFV2

Figura 2.-Diagrama de la S.E.A.T

Figura 3.- Principio de alimentación de las SAF´s de la Línea 12 del STC metro

Zonas y seccionamientos

Alimentación Eléctrica en Terminales

 Para la Maniobra “O” en terminales, la catenaria es alimentada por la zona eléctrica de

vías principales. El CDV 22 de Tláhuac toma su alimentación de la Zona “A” (que es
alimentada por la SR1) a través de los CDV 10 y 20. La terminal Mixcoac es alimentada por
la Zona “H” de la SR 14 y alimenta a los CDV 10, 20 y 22 de la Maniobra “O”.
 La catenaria de los CDV 12, 24 y 423 de la Maniobra “V” de la terminal Tláhuac, es
alimentada por medio del DT (Disyuntor de Terminal). En la alimentación de la catenaria de
la maniobra “V” de la terminal Mixcoac, el DT alimenta al CDV 1, el CDV 14 se alimenta a
través del SIV1-V2 a partir del CDV 12.

La división eléctrica de las zonas está conformada por los PR´s en “TT” y las Secciones de una
misma Zona está conformada por un IAT(Interruptor de Aislamiento Telecomandado) como los PR
´s en TT cuentan con ITP (Interruptor Tramo de Protección) para alimentar su tramo de protección.

Sistema de alimentación catenaria

El sistema de distribución de energía eléctrica tipo aéreo destinado a alimentar los trenes de la
Línea 12 recibe el nombre de catenaria.
La catenaria tiene dos funciones principales y son:
 Transmitir la energía eléctrica desde las Subestaciones de Rectificación hasta los
trenes.

 Permitir por sus características mecánicas el deslizamiento regular del pantógrafo

sin choques ni separaciones.
Tipo de Rodamiento

Tipo de rodamiento es férreo

Figura 4.- Bogui de un carro de un tren perteneciente a la línea 12 del stc metro
Tipos de Catenaria.

De acuerdo a las necesidades de velocidad, la catenaria se clasifica en 3 tipos:

 Catenaria Normal.

Este tipo de catenaria se encuentra instalada a todo lo largo de las vías principales, y
vía de pruebas, está diseñada para que los trenes alcancen velocidades de hasta 120
Km./hr, estando constituida por los siguientes elementos:
 Un cable alimentador.
 Un cable portador principal.
 Un cable portador auxiliar.
 Dos hilos de contacto.
 Péndulos redondos y péndulos planos (soporte).

Figura 5.- Catenaria Normal

 Catenaria Simple.

La catenaria simple se encuentra instalada en las vías secundarias donde las velocidades de
los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 60 Km/hr, estando constituida por:

 Un cable portador principal.

 Un cable alimentador.
 Dos hilos de contacto.
 Péndulos redondos.
 Figura 6.- Catenaria Simple

 Catenaria de Líneas de Contacto Doble.

Este sistema de distribución se encuentra instalado en las naves de depósito y talleres, donde
las velocidades no rebasan los 40 Km./hr estando constituida por:
 Dos hilos de contacto únicos.

Soportes.

Los soportes se componen de un conjunto de piezas que son destinadas a mantener la catenaria
fija sobre estos soportes.

Figura 7.- Soporte para catenaria.

Cuando el número de vías es superior a dos especialmente en las terminales, las dificultades de
implantación aumentan y por lo tanto se hace uso de pórticos que pueden ser flexibles o rígidos.

Figura 8.- Pórtico Flexible.

Figura 9.- Pórtico Rígido

Identificación de Soportes.

En las vías principales cada soporte está marcado por un número que da su posición con referencia
al origen de la Línea.

Ejemplo: 14-17 y 14-20.

La primera cifra indica que el soporte está situado en el kilómetro 14.

La segunda cifra indica el número del soporte en el kilómetro; soporte acotado en

V1 (número impar), soporte acotado en V2 (número par).

14 - 17 Kilómetro 14 Soporte 17 en vía 1

14 - 20 Kilometro 14 Soporte 20 en vía 2

Estos números van en ocasiones seguidos de una letra que precisa la función del soporte.

 A Indica un pórtico.
 B y C Indica un puesto de alimentación.
 U Indica un soporte común a dos vías.
 R Indica que el soporte está ubicado en cambio de vía.

Equipos de Tensión Automática.

Por razones de diseño y explotación la catenaria se encuentra seccionada

mecánicamente, cada sección tiene una longitud máxima de 1200 metros.

Los hilos de contacto deben estar sometidos a una tensión mecánica constante, con la finalidad de
que se mantenga lo más rectilíneo posible y para cumplir con este objetivo la catenaria cuenta con
equipo especial llamado: EQUIPO DE TENSIÓN AUTOMATICA que es implantado a cada uno de
los extremos del seccionamiento mecánico.

Figura 10.-
Equipo de
Tensión
Automática
Señal de Fin de Catenaria.

La señal de fin de catenaria se encuentra colocada en el límite de una zona electrificada; esta
señalización indica que el pantógrafo no debe rebasarla. Las características de esta señal son
constituidas por un doble rombo y una banda horizontal blanca.

División eléctrica de la línea

Finalidad.
La distribución de la corriente de tracción en la Línea 12 se efectúa con un voltaje aplicado a la
catenaria de 1500 VCC entregado por los Puestos de rectificación.

Con el fin de evitar la paralización de una Línea, cuando se presentan incidentes que impiden la
energización de la catenaria, la línea actualmente se encuentra dividida en zonas, y éstas a su vez
pueden dividirse en secciones. Cuando un incidente se presenta en una zona o sección, éstas
pueden quedar sin alimentación tracción, pero sin afectar a las otras zonas o secciones, pudiendo
explotarse la Línea parcialmente mediante un mecanismo llamado servicio provisional.

La división eléctrica de la Línea 12 en zonas, se puede efectuar mediante los

 Disyuntores de vía (DV), de las SR que alimentan en doble "T".

 La división eléctrica de algunas zonas en secciones se puede efectuar mediante los

Interruptores de Aislamiento Telecomandado (IAT).

Disyuntor de Vía (DV).

Su función es la de conectar o desconectar y de proteger al rectificador de efectos de un Corto

Circuito en la línea guía o del material rodante, este disyuntor alimenta a la línea guía en 1500 VCC
(polaridad positiva), por medio de Seccionadores manuales (normalmente cerrados), los cuales se
localizan en los nichos de tracción de la Línea. El P.R. de alimentación en T únicamente se
encuentra un D.V. El P.R. en doble TT, cuenta con dos D.V. y cuando estén cerrados, su función
es enlazar eléctricamente las zonas entre las cuales se encuentran. A cada D.V. está asociado un
detector de Corto Circuito llamado CERMEC, que es un dispositivo que dirige la apertura de los
D.V. cuando existe un Corto Circuito o una demanda máxima de corriente en un tiempo
relativamente corto.

Al pasar un tiempo de 7 segundos los D.V. se cierran nuevamente, pero si existiera un Corto
Circuito franco, volverán a abrir y mandado por un programa el A.P.I. un incidente en Línea, por lo
cual ya no cierran los D.V. y sólo cerrarán hasta que el Regulador Especializado borre el incidente
en línea y mande su cierre desde P.C.C.
Como se mencionó anteriormente, la finalidad de estos disyuntores es la de enlazar eléctricamente
a dos zonas adyacentes, y en su caso el poder aislar a una zona con problemas de alimentación de
tracción.
Se encuentran ubicados en el interior de las SR de alimentación en doble T, estos DV se
encuentran numerados con el número perteneciente a la sección que alimentan.

Características de los Transformadores de Potencia de 230/23 KV.

 Potencia nominal: 230 KV.

 Conexión primaria: Estrella, aterrizado el neutro a tierra.
 Conexión secundaria: Estrella, aterrizado el neutro a tierra, a través de una
 Resistencia de 13,2 Ohms.
 Frecuencia: 60 Hz.
 Relación de transformación: 230/23 KV.

Estas subestaciones cuentan con un gabinete llamado subestación compacta en Hexafluoruro

(RM6) cuya función principal es la de recibir la energía eléctrica que suministra la S.E.A.T. Estrella
y transferir ésta a los diferentes equipos o gabinetes.

Sección Uno.- Seccionador de llegada llamado Interruptor de Mediana

Tensión. (I.M.T.).

En este compartimiento se encuentra instalado un interruptor de llegada (I.M.T.), cuya función es

aislar o conectar la S.R. con la S.E.A.T.. Este seccionador tiene
un bloqueo mecánico de llaves que impiden su operación arbitrariamente. Cuando se desconecta
el interruptor, automáticamente las cuchillas de puesta a tierra son desconectadas, descargándose
el bus alimentado.

Sección Dos.- Seccionador de Mediana Tensión (S.M.T.) alimentador al

D.M.T.

Su función principal es aislar o conectar al D.M.T. alimentador del transformador principal del bus
de 23 KV. Este seccionador tiene un bloqueo mecánico de llaves que impide su operación con
carga, cuando se desconecta el seccionador (S.M.T.), automáticamente las cuchillas de puesta a
tierra son conectadas descargándose el elemento que está conectado. Además esta sección
contiene al D.M.T., que alimenta y protege al transformador, este disyuntor siempre permanece
cerrado, sólo se abrirá cuando haya un incidente en el grupo de la S.R., se obtiene también su
apertura desde el control de mando de computo de la S.E.A.T. llamado Control de la Energía
Eléctrica (C.E.E.).
Disyuntor de Mediana Tensión (D.M.T ).

Su función es desconectar o conectar al grupo transformador rectificador. La apertura de

este disyuntor (D.M.T.) opera en los siguientes casos:

 Por mando a distancia desde la sala del C.E.E. de la S.E.A.T. Estrella.

 Por mando local en el local de la S.R.
 Por ausencia de tensión de 23 KV.
 Falla en el grupo Transformador - Rectificador (avería de grupo).
 Ausencia de Tensión Total de 220 VCA al autómata programable (A.P.I.).
 Relé de Tierra grupo.
 Relé de tierra a Vía (actúa directamente sobre los D.V. impidiendo cerrar a estos equipos
hasta que lo rearmen en forma local).

Transformador - Rectificador.

La función del transformador de potencia es la de reducir la tensión de 23 KV. a 570

VCA y tiene las siguientes características:

 Capacidad de 4500 KVA.

 Trifásico a 60 Hertz.
 Relación de Transformación 23 KV./570 VCA.
 Conexión Estrella - Delta.
 Enfriamiento natural.
 Cambiador de Taps manual sin carga
Interruptor de Aislamiento Telecomandado (IAT).

La finalidad de estos interruptores es la de enlazar eléctricamente a dos secciones adyacentes, a

condición de que ambas pertenezcan a una misma zona.

Figura 11.- I.A.T (Interruptor de Aislamiento Telecomandado)

Seccionamientos.

Las fronteras de zonas o secciones están delimitadas por tramos de catenarias que cuentan
con elementos particulares. La Línea 12 cuenta con dos tipos diferentes de Seccionamientos:

 Seccionamiento en Frontera de Zonas.

En las fronteras de zonas se localizan los Tramos de Protección (TP), cuya finalidad es evitar
el puenteo eléctrico de la catenaria, de una zona energizada a otra zona desenergizada la
alimentación eléctrica de los (TP) se realiza a través de los contactores de tramo de
protección (CTP), estos están supeditados a la operación de su (DV) correspondiente.

 Seccionamiento en Frontera de Secciones.

En frontera de secciones de una misma zona existen seccionamientos, la continuidad

eléctrica se lleva a cabo mediante los IAT (Interruptores de Aislamiento Telemandado).
La operación de los IAT puede ser a distancia desde el P.C.L. o localmente desde una
caja de mando, localizada a proximidad.

Figura 12 .‐ Seccionamiento en frontera de sección

Figura 13 a) Zona H, G, F, E.

43
Figura 13 b) Zonas D, C, B y A

Figuras 13 a) y b).- Zonas de alimentación de la Línea 12 del STC Metro.

44
 Tabla1.- Puestos de Rectificación de la Línea 12
DISTANCIA A LA CORRIENTE DE PUESTOS DE
RECTIFICACIÓN SEAT CORTOCIRCUITO MÁXIMO
[m] LADO 23 kV
[kA]

PR 01-TLÁHUAC 15021 798

PR 02-TLALTENCO 13331 817
PR 03-NOPALERA 10991 843
PR 04-OLIVOS 9537 860
PR 05-PERIFERICO ORIENTE 7736 883
PR 06-CALLE 11 5971 906
PR 07-SAN ANDRÉS TOMATLÁN 3711 937
PR 08-CULHUACÁN 1841 965
PR 09-ATLALILCO 411 988
PR 10-MEXICATZINGO 1529 970
PR 11-ERMITA 3504 940
PR 12-PARQUE DE OS VENADOS 5631 911
PR 13-20 DE NOVIEMBRE 6929 893
PR 14-MIXCOAC 8414 874
PR 15-TALLERES DE TLÁHUAC 19591 753

45
 Tabla 2.- Subestaciones de Alumbrado y Fuerza de la Línea 12
DISTANCIA A LA SEAT CORRIENTE DE SAF
[m] CORTOCIRCUITO
MÁXIMO LADO 23 kV [kA]

TALLERES DE TLÁHUAC 19591 786

TLÁHUAC 15021 825
TLALTENCO 13331 839
ZAPOTITLÁN 12564 850
NOPALERA 10991 865
OLIVOS 9537 880
TEZONCO 8853 888
PERIFERICO ORIENTE 7736 906
CALLE 11 5971 920
SAN ANDRÉS TOMATLÁN 3711 947
CULHUACÁN 1841 961
ATLALILCO 411 991
MEXICATZINGO 1529 976
ERMITA 3504 951
EJE CENTRAL 4360 939
PARQUE DE OS VENADOS 5631 922
ZAPATA 6502 914
20 DE NOVIEMBRE 6929 907
INSURGENTES SUR 7977 897
MIXCOAC 8414 888
DEPOSITO MIXCOAC 10138 874
Estaciones

Se integra por 20 estaciones, 4 de ellas de correspondencia (incluida una de sus terminales), 15 de

paso; del total, 9 estaciones son subterráneas, 2 superficiales y 9 elevadas.

# Estación Corresponden Estación Tipo de Estación Pertenece a

cia con Línea la
Delegación
1 Mixcoac 7 Terminal y de Subterránea Benito
Correspondencia Juárez

2 Insurgentes - De paso Subterránea Benito

sur Juárez

3 Hospital 20 de - De paso Subterránea Benito

noviembre Juárez

4 Zapata 3 De correspondencia Subterránea Benito

Juárez

5 Parque de los - De paso Subterránea Benito

Venados Juárez

6 Eje Central - De paso Subterránea Benito

Juárez
7 Ermita 2 De correspondencia Subterránea Benito
Juárez

8 Mexicaltzingo - De paso Subterránea Iztapalapa

9 Atlalilco 8 De correspondencia Subterránea Iztapalapa

10 Culhuacán - De paso Elevada Iztapalapa

11 San Andrés - De paso Elevada Iztapalapa

Tomatlán

12 Lomas Estrella - De paso Elevada Iztapalapa

13 Calle 11 - De paso Elevada Iztapalapa

14 Periférico - De paso Elevada Tláhuac
Oriente

15 Tezonco - De paso Elevada Tláhuac

16 Olivos - De paso Elevada Tláhuac

17 Nopalera - De paso Elevada Tláhuac

18 Zapotitlán - De paso Elevada Tláhuac

19 Tlaltenco - De paso Superficial Tláhuac

20 Tláhuac - Terminal Superficial Tláhuac

Afluencia

Estación Afluencia abril- junio

Tláhuac 4,191,686
Tlaltenco 250,324
Zapotitlán 1,083,188
Nopalera 1,719,768
Olivos 1,330,940
Tezonco 1,788,801
Periférico Oriente 2,299,851
Calle 11 1,188,646
Lomas Estrella 1,034,429
San Andrés Tomatlán 926,428
Culhuacán 1,225,214
Atlalilco 1,147,848
Mexicaltzingo 1,542,763
Ermita 1,026,100
Eje Central 873,819
Parque de los Venados 988,238
Zapata 1,219,079
20 de noviembre 1,091,870
Insurgentes Sur 2,778,773
Mixcoac 1,401,642
Trenes

El FE-10 (Férreo Español 2010) es el cuarto

modelo de tren de rodadura férrea del Metro
de la Ciudad de México, diseñado y
construido por CAF en España. En total son
30 trenes (formados de siete unidades), y
circulan por la Línea 12 del Metro de la
Ciudad de México.

La alimentación es por catenaria con 1 500

VCD, y la toma de alimentación es por medio
de un mecanismo de pantógrafo, con un
patín de rozamiento de carbón. Las ruedas
metálicas, en acero forjado, realizan la
misma función de guiado y transmiten los
esfuerzos de tracción-frenado.

Cada coche está soportado por dos bogies tipo férreo, cada una consta de dos ejes en cuyos
extremos se encuentran fijas dos ruedas metálicas, mismas que ruedan sobre raíles metálicos de
tipo ferroviario, las ruedas además de soportar la carga del vehículo, sirven para el guiado de los
trenes así como para su desplazamiento.
El bogie tiene un sistema de frenos de disco en cada eje, en ambas caras del disco actúan las
guarniciones de frenado del tipo semimetálico (compuesto químico), el frenado funciona a base de
aire comprimido.

La alimentación de los coches motrices se efectúa a través del pantógrafo simétrico el cual se
mantiene en contacto durante el movimiento de los trenes con el hilo de contacto de la catenaria
compuesta (se trata de un sistema de alimentación, cuya función es proporcionar energía eléctrica
a trenes en movimiento, se encuentra conformada por 7 hilos sujetos a péndulos y arneses que
permiten su fijación a postes a lo largo de la Línea).

Tipo de tren. Unidad de tren de siete coches, formada por dos coches remolques con cabina y
cinco coches motores intermedios: FR1-FN1-FN2-FN3-FN4-FN5-FR2 (donde: “FR”: Carro
remolque con cabina y “FN”: Carro motriz sin cabina) . Estructura autoportante de aluminio
construida a base de perfiles extruidos. Anchura, altura y largo de cada coche mejorados.

Cada tren de siete carros dispone de cinco pantógrafos, ubicados en los carros “FN”.

Acabado interior: Revestimientos interiores

laterales, trampillas laterales y techos de
poliéster reforzado con fibra de vidrio.
Asientos pasajeros en SMC.

Bogies: Cada unidad dispone de bogies

motores y remolques. Cada coche se apoya
sobre dos bogies. Todos los bogies de los
coches FN son bimotores, dispuestos
transversalmente y fijados elásticamente al
bastidor. Cada motor acciona, mediante un
acoplamiento, a un reductor de doble etapa
montado en el eje. Ruedas enterizas.
Suspensión primaria constituida por
elementos elásticos de caucho-acero. Suspensión secundaria neumática, formada por dos
resortes, uno por cada costado del bogie, que descansan sobre los largueros y sobre los que
apoya la traviesa pivote de caja, además para limitar la inclinación de la caja, cuenta con un
sistema antibalanceo en cada bogie constituido por una barra de torsión unida al bastidor por dos
palancas y dos bielas. La unión caja-bogie se efectúa mediante un pivote de gran superficie
atornillado al bastidor de caja, además de un balancín con articulación central y sus bielas de unión
al bogie. El sistema de freno es de disco de freno y pinzas de freno. Los discos, que van montados
sobre la rueda, son autoventilados, estando formados por dos anillos de fricción.

Componentes

De diseño

 Acabado exterior de color naranja, matizado con color verde limón

 Acabado interior de color blanco-crema

 Aire acondicionado en cabina

  Aviso de cierre de puertas sonoro y con luces automáticas en la parte superior de cada
entrada

 CCTV: sistema de video vigilancia

 Filas de siete asientos y de tres asientos en tres extremos del vagón, color azul marino en
exterior y color oro en interior, coderas entre los extremos de la fila, de color azul marino.

 Iluminación al 100% en ambos costados del vagón y en la interconexión entre los mismos

 Interconexión entre coches para mayor comodidad y confort de los usuarios

 LEDs de color verde que indican las puertas que se abrirán al aproximarse a la siguiente
estación

 Puertas de acceso eléctricas, de doble hoja de aluminio y accionamiento NE, con barras
verticales de caucho entre las puertas

 Pintura resistente al vandalismo

 Radiotelefonía TETRA

 Registrador de tren

 Sistema de aviso de estaciones, cierre de puertas, recomendaciones e información a los

usuarios

 Sistema de control y supervisión

 Sistema de palancas de alarma en caso de peligro

 Sistema de protección y conducción automática ATP-ATO

 Sistema de sujeción para los usuarios más completo y mejor distribuido

 Sistema de ventilación (motoventiladores de aluminio), exterior formado de una base de

cuatro aros de aluminio de color crema

 Sistema de vídeo entretenimiento

 Sistema Wi-Fi de comunicación tren-tierra

De construcción

 Alimentación: 1 500 VCD

 Altura de piso: 1 140 mm

 Altura del vehículo: 3.840 mm

 Ancho de vía: 1 435 mm

 Anchura exterior: 2 800 mm

 Composición: Siete coches: FR1-FN1-FN2-FN3-FN4-FN5-FR2

 Capacidad: 1900 personas (271 por coche) como máximo

 Estructura de caja: Aluminio

  Longitud: 141 m.

 Paso libre de puertas: 1,3 m. de ancho por 1,9 m. de altura

 Puertas por costado: 28 (4 por coche)

 Aceleración servicio (m/s²): 1,2

 Deceleración emergencia (m/s²): 1,3

 Deceleración servicio (m/s²): 1,1

 Plazas de pie por tren (6p/m²): 1,139

 Plazas sentadas por unidad de tren: 332 + 4PMR

 Potencia total: 4 065 kW

 Potencia total de tracción: 3 400 kW (régimen continuo)

 Total plazas: 1 471

 Velocidad máxima: 85 km/h (52.8 Mph)

 Velocidad máxima de servicio: 80 km/h (49,7 Mph)

 ALTURA DE RIEL A TECHO: 3.60 metros

 ANCHO EXTERIOR: 2.80 metros

 Longitud de un coche FR: 20.50 metros

 Longitud de un coche FN: 20.00 metros

 Longitud de un tren: 141.00 metros

 10 fuentes VVVF: 1 por cada bogie

 20 motores eléctricos: 2 por cada bogie y fuente VVVF

Características Principales:

                                                                              

Característica Valor

Formación FR – FN – FN – FN – FN – FN – FR

Tracción Eléctrica

Tensión de alimentación nominal 1.500 Vcc

Corriente alterna CA 3x220 Vca, 60 Hz

Baja tensión CD 72 Vcc

Características Dimensionales

Característica Valor

Longitud total del tren entre testeros (7 carros) 141.200 mm

Longitud de las cajas FR 19.635 mm

FN 19.000 mm

Empate de la caja FR 12.600 mm

FN 12.600 mm

Empate del bogie 2.500 mm

Anchura máxima de la caja 2.800 mm

Altura máxima (sin pantógrafo) 3.840 mm

Altura interior salón de pasajeros 2.142 mm

Altura del piso sobre la vía 1.140 mm

Altura del enganche Semiautomático 980 mm

Altura del enganche Semipermanente 700 mm

Diámetro de la rueda nueva/usada 860/790 mm

Trocha 1.435 mm

Peso de los carros en vacío FR 32.000 kg

(tara)
FN 34.200 kg

Capacidad de Pasajeros

  FR1 FN1 FN2 FN3 FN4 FN5 FR2 TOTAL

Pasajeros sentados 41 50 50 50 50 50 41 332

(+2PM (+4PM
R) R)

Pasajeros de pie (4 p./m2) 108 109 109 109 109 109 108 761

Pasajeros de pie (6 p./m2) 162 163 163 163 163 163 162 1139

Pasajeros de pie (10 270 272 272 272 272 272 270 1902
p./m2)

Total 4 p./m2 149 159 159 159 159 159 149 1093

6 p./m2 203 213 213 213 213 213 203 1471

10 p./m2 311 322 322 322 322 322 311 2234

Alimentación eléctrica

La Línea 12 es alimentada mediante la aplicación de la subestación de alta tensión

SEAT Estrella cuya función es la producción y distribución de energía a la línea 8 existente
(Garibaldi - Constitución de 1917). Esta transforma la tensión eléctrica de 230 KV proveniente de la
Comisión Federal de Electricidad a 23 KV para alimentación de los transformadores de media
tensión (TMT). A partir de dichos transformadores, la sección eléctrica de media tensión de la
Línea 12 se pueden dividir en dos subsecciones:

• Subestaciones de alumbrado y fuerza (SAF)

• Subestaciones de rectificación (SR)

Enseguida se explican brevemente las características de estas subestaciones.

Subestaciones de Alumbrado y Fuerza

Estas subestaciones fueron instaladas para proveer energía a túneles y estaciones. Las SAF de la
Línea 12 se alimentan de la red de 23 KV en forma de anillo abierto desde la SEAT estrella por
medio de cuatro disyuntores de 23 KV desenchufables. Estos se alimentan de los Buses de
Alumbrado A y B.

Subestaciones de Rectificación

Las SR tienen por objeto la producción y distribución de la energía de tracción de

los trenes. Su función es transformar la tensión eléctrica de 23 KVCA que proviene de la SEAT
Estrella a través de los buses de tracción en una tensión de 1500 VCC y distribuirla por medio de
un sistema de catenaria para la alimentación de los motores de trenes.
En total son 15 SR, 14 de ellas distribuidas a lo largo de la vía y una en los Talleres de Tláhuac.
Las configuraciones en las que están dispuestas son:

 Ocho SR’s en arreglo π con dos disyuntores de vía (DVx, DVy)

 Seis SR’s en arreglo T con un disyuntor de vía (DVx)

Es conveniente señalar que la línea dispone de más disyuntores en Talleres (DT’s) y Vías
Secundarias (DVS) y que las estaciones que no cuentan con SR asociada son: Zapotitlán, San
Lorenzo Tezonco, Lomas Estrella, Eje Central, Zapata e Insurgentes Sur.

Zonificación de tracción eléctrica

Los equipos requeridos para la alimentación de tracción están distribuidos de la siguiente manera:

• En ocho zonas (Z):

- Desde ZA hasta ZH y,

• En quince secciones eléctricas (S):

- Desde S01 hasta S15.

Además de una zona de talleres (ZVS TLAH) y una sección de vías secundarias (SVS) en la
terminal Mixcoac.
Catenaria utilizada

En cuanto a la catenaria, en la Línea 12 se consideraron dos soluciones:

• Catenaria rígida. Aplicada en la sección de túnel que va desde la Inter estación

Culhuacán - Atlalilco hasta la terminal Mixcoac

• Catenaria convencional. Instalada en vías principales desde Culhuacán – Atlalilco

hasta la terminal Tláhuac.

Ambas catenarias están diseñadas para desarrollar velocidades de material rodante de hasta 120
km/h.

Red ferroviaria

SECCIÓN SUPERFICIAL

Básicamente es una sección conocida como tipo “U”, la cual comienza con la excavación a nivel
del terreno o la vialidad para la construcción de losas y muros que estructurarán este tipo de
sección. En las estaciones superficiales se complementa con la construcción de columnas,
techumbres y accesos.

Sección de la vía que va del extremo oriental de la línea hasta la calle Luis Delgado. Dentro de este
tramo quedan comprendidos los talleres y depósitos de la terminal, con sus naves de depósito y
mantenimiento, junto con edificaciones menores —subestaciones, casetas de pilotaje, servicios
generales, puestos de maniobras —, un tramo de línea en zona suelo virgen y las estaciones
superficiales Tláhuac y Tlaltenco. Su longitud es de 2,288 metros, incluyendo la
transición del tramo superficial al elevado.

SECCIÓN ELEVADA

Consiste en un viaducto elevado similar a los puentes vehiculares, su construcción se basa en el

hincado de pilotes, a continuación, la excavación de zapatas de cimentación en las que se
montarán las columnas de apoyo, sobre las que se colocan cabezales, mismos que darán soporte
a las trabes entre apoyos, que dan forma a la sección donde circula el metro.

Integrado por las nueve estaciones que van de Zapotitlán a Pueblo Culhuacán, sus respectivos
intertramos y parte del recorrido entre Pueblo Culhuacán y Atlalilco, tramo donde se da la transición
de elevado a subterráneo. Su longitud es de 11,258 metros.
Túneles

Tramo en cajón subterráneo

Comprende las estaciones Atlalilco y Mexicaltzingo, así como su

intertramo. Su longitud es de 2,901 metros y va de la calle José
María Morelos hasta la calle de Centeno.

Túnel profundo

Se trata de un sistema moderno de perforación profunda que se realiza con una máquina
tuneladora llamada Escudo de Presión Balanceada, la cual tiene un diámetro de 10.2 m, una
longitud de 100 m, perfora y coloca a su paso anillos de concreto que forman el túnel a una
profundidad promedio de 25 m bajo el piso.

Sección de la línea que corre entre la calle de Centeno en la delegación Iztapalapa y la calle de
Cádiz, en Álvaro O bregón. Abarca seis estaciones.

Tramo en túnel convencional

Comprende el área de maniobras de la estación Mixcoac, que será

terminal provisional y transbordo con la línea 7, así como el depósito
de trenes del mismo nombre. Su longitud es de 915 metros
LÍNEAS SUBTERRÁNEO SUPERFICIAL ELEVADO OPERACIÓN SERVICIO VUELTA TOTAL

12 11.400 1.700 11.533 24.633 24.110 49.266 25.100

Tipo de via LONGITU

LONGITUD DE D DE GRAN
LÍNE
INTERESTACIÓN ESTACIÓN INTER TOTA
A
(metros) ESTACIÓ L
N (metros)

Tláhuac - Tlaltenco  Superficial 150 1,298

Tlaltenco - Zapotitlán Superficial 150 1,115

Zapotitlán - Nopalera elevada 150 1,276

Nopalera - Olivos elevada 150 1,360

Olivos - Tezonco elevada 150 490

Tezonco - Periférico Oriente elevada 150 1,545

Periférico Oriente - Calle 11 elevada 150 1,111

Calle 11 - Lomas Estrella elevada 150 906

Lomas Estrella - San Andrés Tomatlán elevada 150 1,060

San Andrés Tomatlán - Culhuacán elevada 150 990

12 Culhuacán - Atlalilco Transición 150 1,671

Atlalilco – Mexicaltzingo Túnel escudo 150 1,922

Mexicaltzingo - Ermita Túnel escudo 150 1,805

Ermita - Eje Central Túnel escudo 150 895

Eje Central - Parque de los Venados Túnel escudo 150 1,280

Parque de los Venados - Zapata Túnel escudo 150 563

Zapata - Hospital 20 de Noviembre Túnel escudo 150 450

Hospital 20 de Noviembre - Insurgentes Túnel escudo

150 725
Sur

Tunel
Insurgentes Sur - Mixcoac 150 651
convencional

TOTALES 2,850 21,113 23,963

Mantenimiento
Tres tipos de mantenimiento se dan a los trenes del Metro: preventivo, correctivo y de
rehabilitación. El preventivo consiste en la revisión de neumáticos, frenos, aceite, lámparas. Este
mantenimiento se hace de rutina cada 8 a 10 kilómetros de servicio. El mantenimiento mayor o
correctivo se da a los neumáticos de todos los trenes, cada 500 mil kilómetros. Cada tren circula
aproximadamente 120 mil kilómetros por año, por lo que este mantenimiento se hace
aproximadamente cada 4 años. Los trenes férreos de la línea A entran a mantenimiento mayor
cada 700 mil kilómetros. Finalmente, la rehabilitación implica cambiar toda la tecnología de un tren
“viejo” para convertirlo en casi “nuevo”. A un tren le cambian todos los sistemas de manejo, de las
puertas, iluminación, ventilación, pisos, llantas. No todo se “renueva”; la carrocería sigue siendo útil
por lo que se aprovecha.