Sumario

1. BREVE INTRODUCCIÓN AL COMERCIO INTERNACIONAL........................

2. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL................................

2.1. Concepto de logística. La cadena logística ..............................................
2.2. Eslabones logísticos basicos ..................................................................
2.3. Organización de los transportes ..............................................................
2.4. Las plataformas logisticas ........................................................................
2.5. El operador logístico ................................................................................
2.6. La Logística inversa .................................................................................

3. LOS INCOTERMS 2010

3.1. Generalidades .........................................................................................

3.2. Los grandes problemas regulados por los Incoterms ..............................
3.3. Problemas no regulados por los Incoterms .............................................
3.4. Aspectos esenciales de los Incoterms 2010 ...........................................
3.5. Rasgos distintivos de los diversos Incoterms ..........................................
3.6. Los Incoterms en la practica diaria del Comercio Internacional ..............

4. TRANSPORTE INTERNACIONAL: CONCEPTO Y PREPARACIÓN ...............

4.1. El transporte como eslabón de la cadena logística internacional ...........
4.1.1. Clasificación del transporte ............................................................
4.1.2. Profesiones del transporte .............................................................
4.2. La fase estática del transporte: protección física de la mercancía ..........
4.2.1. Envase y embalaje .........................................................................
4.2.2. Manipulación ..................................................................................
4.2.3. Estiba .............................................................................................
4.2.4. Almacenamiento ............................................................................
 3.2.5. Regulación sobre envase y embalaje ............................................

4.3. Fase estática del transporte: protección jurídico-economica de la

mercancía ......................................................................................................
4.3.1. Conceptos básicos del seguro .......................................................
4.3.2. El seguro de transporte ..................................................................
4.3.3. Gerencia integral de riesgos ..........................................................
4.3.4. El siniestro .....................................................................................
4.3.5. El seguro de transporte en la UE ...................................................
4.3.6. Limitaciones de Responsabilidad del Transportista .......................

5. TRANSPORTE INTERNACIONAL. EXPLOTACIÓN...................................

5.1. Aspectos técnicos de los medios de transporte ......................................
5.1.1. Transporte marítimo .......................................................................
5.1.2. Transporte terrestre por carretera ..................................................
5.1.3. Transporte ferroviario .....................................................................
5.1.4. Transporte aéreo ...........................................................................

5.2. Explotación comercial de los medios de transporte ...............................

5.2.1. Transporte marítimo .......................................................................
5.2.2. Transporte terrestre por carretera ..................................................
5.2.3. Transporte ferroviario .....................................................................
5.2.4. Transporte aéreo ...........................................................................
5.2.5. Regimen de consolidación o grupaje .............................................

6. BIBLIOGRAFIA

RESEÑA: En este texto figuran palabras técnicas o propias del argot del sector.
Para su mejor comprensión, se recomienda acceder a los diferentes glosarios
y/o diccionarios que proporcionan las compañías navieras en sus Web o que
han sido publicados por organismos como el ICEX.
 1. BREVE INTRODUCCIÓN AL COMERCIO INTERNACIONAL

En el desarrollo de sus operaciones internacionales, la empresa tiene

que considerar cinco actividades fundamentales:

- El Marketing

- La contratación

- La Financiación

- Las Barreras

- La Logística

El conocimiento de su naturaleza, posibilidades que ofrecen y relaciones de

unas con otras es esencial para el correcto desarrollo de dichas operaciones. Y
es el último de los pilares del Comercio Internacional “LA LOGISTICA” el
núcleo central de nuestro estudio. Su importancia estriba en que, en la
actualidad, tanto la venta de objetos físicos como la ejecución de las
operaciones intangibles (financieras, de transmisión de información o
análogas), se consideran operaciones logísticas, por lo que puede decirse que
no hay una sola operación internacional que pueda ser llevada a cabo sin una
acción logística.
2. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

2.1. CONCEPTO DE LOGÍSTICA

El desigual reparto de la riqueza a lo largo de la historia, combinado con la
carencia de medios de almacenamiento y transporte, ha sido causa de que el
aprovisionamiento con origen en zonas lejanas haya sido bastante limitado
hasta tiempos recientes.

La especialización de los países en la producción de aquellos bienes que

pueden fabricar con mayor calidad y menor coste origina los flujos comerciales
internacionales. La necesidad de realizarlos de la forma más eficiente posible
ha favorecido el desarrollo de la logística, que es la actividad que actúa como
puente entre las zonas de producción y las de consumo a fin de facilitar el flujo
de mercancías al menor coste.

¿Cuál es la razón de dichos flujos? Supongamos que una determinada

mercancía M tiene un coste de fabricación Pa en el punto A, y otro Pb en el
punto B. Si el coste de trasladar la mercancía desde A hasta B es de Tab
(incluyendo en dicho coste los aranceles e impuestos), es evidente que salvo
consideraciones ajenas al precio, M sólo podrá venderse en B si:

Pa + Tab < Pb

El objetivo de la logística es el de lograr que esa inecuación se cumpla para la

mayor cantidad posible de productos y destinos.

En la actualidad es conveniente plantear las actividades empresariales

analizando sus relaciones con el sistema logístico de la empresa, que se ha
convertido en uno de los pilares básicos de su organización.

Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio

justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible. Actualmente estas
actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y son todo un
proceso. Hoy en día la logística es un asunto tan importante que las empresas
crean áreas específicas para su tratamiento.

Existe gran cantidad de definiciones sobre la Logística. En el plano de los

grandes conceptos, podríamos decir que es una ciencia que estudia la
organización de cualquier actividad de forma que su resultado sea óptimo. En
el de las realidades prácticas y debido a su origen militar podemos definirla
como la organización de las actividades de aprovisionamiento de materias
primas, productos semielaborados y componentes desde las fuentes de
suministro de materias primas a los centros de producción y de estos, ya
transformadas por el proceso productivo, a las plataformas o almacenes de
distribución de forma que lleguen al mercado en perfectas condiciones y con un
coste mínimo. Por tanto, la logística busca gerenciar estratégicamente la
adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de
inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los
cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que
la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de
costos y efectividad. La logística determina y coordina en forma óptima el
producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto.

Es en definitiva una ciencia que estudia la organización de todas aquellas

actividades que componen la “CADENA LOGÍSTICA”.

Los eslabones básicos que componen la cadena logística son:

Aprovisionamiento de Materias primas

Almacenaje y Manipulación

Distribución

Por tanto, la red o cadena logística de una empresa está formada por:

Proveedores

Centros de producción

Almacenes o plataformas

Clientes
Y su coordinación depende de un Plan Logístico que debe abordar entre otros
aspectos las líneas maestras siguientes:

1. La previsión de la demanda
2. El sistema de producción
3. La situación y dimensionado de centros de producción y almacenes.
4. La organización de los aprovisionamientos
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado
6. El control de pedidos y la gestión de “stocks”
7. La manipulación de los materiales
8. La organización de los transportes
9. El flujo de información
10. El mantenimiento de los equipos

1. La previsión de la demanda: Para poder organizar la logística de una

empresa es imprescindible conocer los volúmenes de producto solicitados
por el mercado ya que si no, es imposible saber si tenemos la empresa
adecuadamente dimensionada en la relación de sus capacidades con sus
necesidades.

2. El sistema de producción: Para organizar adecuadamente la producción es

necesario tener en cuenta la necesidad de establecer un programa donde
conceptos como los requerimientos de materiales (“Material Requirement
Planning” o sistema MRP), ECR (“Efficient Consumer Response”), o la
clasificación de los artículos según su importancia para la empresa tienen
todo su sentido.

3. La situación y dimensionamiento de los centros de producción y almacenes:

Necesarios para establecer las necesidades de medios en lo que concierne
a personal, aprovisionamiento y transporte, así como el equilibrio entre la
proximidad a las áreas de aprovisionamiento y a los mercados.

4. La organización de los aprovisionamientos: Cuyo aspecto más importante es

la selección de los proveedores y su diversificación, tanto en el volumen
solicitado como en su situación geográfica, por razón de optimización de
precios y disminución de riesgos.

5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado:

Donde hay que moverse en función de criterios de rentabilidad y eficacia
entre la disponibilidad de materiales y el coste financiero de tenerlos en
“stock” lo que explica la gran importancia que tienen los sistemas “Just-in-
Time” que reducen dichos costes, a partir del concepto de suministrar, tanto
en los aspectos de producción como comerciales, los elementos que se
necesiten, en el momento en que sean precisos, y en la cantidad
imprescindible, mediante una utilización eficaz de la informática y los
medios de transporte.
6. El control de inventarios y gestión de “stocks”: Cuyos objetivos son que,
tanto en el proceso de producción como en el de comercialización, no se
produzca la “ruptura de “stocks” que afecta por una parte a la regularidad
del proceso de producción y, por la otra, a la debida atención al cliente. Este
aspecto del proceso depende muy especialmente de las características de
la demanda ya que el tratamiento de los inventarios es muy distinto según
aquélla sea constante, con tendencia o estacional.

7. La manipulación de los materiales: Que engloba todas las actividades de

manejo y movimiento de materiales en el interior de la empresa, tanto
durante el proceso de producción como en la organización de las
expediciones. En esta fase se estudian los movimientos que se precisarán,
los recorridos a efectuar, el estado físico de la mercancía (sólido, líquido o
gaseoso) y características como peso, volumen, peligrosidad etc., de los
materiales a manejar o de los equipos a utilizar según el movimiento sea
horizontal, vertical o mixto.

8. La organización de los transportes: Cuyos problemas fundamentales son:

Elección de medio de transporte: Que implica aspectos técnicos como
las características del producto a transportar o las limitaciones
dimensionales y de uso de los vehículos, aspectos comerciales como
la disyuntiva entre utilizar un servicio de línea regular o el régimen de
contratación libre y aspectos financieros de principio como decidir entre
la utilización de flota propia o de vehículos ajenos.
Programación de los transportes: Que incluye el estudio de temas tan
atractivos como la optimización de rutas o de los volúmenes a
transportar, que se resuelven en la actualidad con programas
informáticos.

9. El flujo de información: El desarrollo imparable de las tecnologías de la

información conlleva la necesidad de establecer una red que, además de a
los diversos departamentos de la empresa, ponga en contacto “on line” a la
misma con proveedores y clientes para que las informaciones puedan ser
compartidas en tiempo real. Un aspecto esencial de la red de información
es que las informaciones que precise cada eslabón de la cadena deben ser
estudiadas en detalle pues por razones económicas, de confidencialidad y
operativas deben establecerse filtros de acceso en el sistema. El uso de los
sistemas EDI (Electronic Data Interchange) para la transmisión electrónica
de datos entre ordenadores es uno de los mayores avances en este campo.
Consiste en el envío y recepción de documentos con medios telemáticos
con el fin de posibilitar su tratamiento automático. Este sistema pretende
que el emisor y receptor de un determinado documento comercial puedan
ser directamente los respectivos ordenadores centrales, ganando así tiempo
y evitando errores.

Los componentes o estructuras de un sistema EDI son: GLN (punto

operacional) de empresa, los mensajes estándar, los programas EDI o
Software de Estación de Usuario (SEUs) y las comunicaciones necesarias
para llevar a cabo este intercambio de mensajes comerciales.

En los últimos tiempos se viene hablando mucho sobre las posibilidades de

Internet como sistema de comunicación. Esta red de comunicación lejos de
ser una amenaza para el EDI supone una oportunidad al ampliar las
posibilidades y ha abierto un nuevo canal de comunicaciones para que los
usuarios del EDI-EANCOM puedan utilizarlo como vehículo de transporte en
sus intercambios EDI.

Al ser Internet un canal abierto y por lo tanto inseguro se recomienda la

utilización de la firma electrónica digital en los documentos para garantizar
de forma segura el ciclo completo de una transmisión EDI: integridad de los
datos, identificación del emisor y no repudio en origen y destino, es decir,
que ni el emisor puede negar el envío realizado, ni el destinatario la
recepción de una determinada transacción comercial. Este mecanismo se
ha puesto en marcha para transmisiones vía Internet, por considerar la red
de redes un medio por naturaleza inseguro. No obstante, una vez que las
estaciones EDI han añadido las funcionalidades específicas de seguridad,
los mensajes "blindados" pueden circular por cualquier red de transmisión,
Internet o Red de Valor Añadido.

Sin embargo, no todas las empresas consideran necesaria la implantación

de la firma digital en los documentos que se intercambian utilizando correo
electrónico, de manera que el intercambio de información a través de correo
electrónico también es posible sin la utilización de la firma digital y las
estaciones de trabajo EDI están preparadas para trabajar de las dos
maneras. En ambos casos, se asegura la trazabilidad extremo-extremo del
documento intercambiado. Precisamente y debido a que los tiempos, cada
día más críticos en transmisiones EDI, dependen directamente de la calidad
de la conexión a Internet que se dispone e incluso de la disponibilidad de la
red misma, la estación EDI deberá poder seleccionar que mensajes y para
que interlocutores se elegirá la red Internet como medio de transmisión y
para cuales se utilizará una Red de valor añadido.
 La criticidad en tiempo ha hecho que surjan servidores de correo electrónico
especializados en el intercambio de información utilizando correo
electrónico, este concepto de servidor de correo de acceso restringido
permite crear comunidades de usuarios que disponen de una calidad de
servicio acordada dentro de este entorno, en el momento que el mensaje
intercambiado sale de este entorno, todos los parámetros de calidad dejan
de tener validez.

10. El mantenimiento de los equipos: Esta necesidad involucra a un área de la

Logística más conocida bajo el nombre de Logística de Sistemas y estudia
los sistemas complejos como los equipos de producción de una fábrica, una
flota de buques o aviones formados por gran número de componentes cuyo
fallo puede ser causa de graves trastornos bajo el punto de vista de sus
garantías de fiabilidad, o probabilidad elevada de funcionamiento en
condiciones, mantenibilidad o mantenimiento de los equipos en condiciones
de funcionamiento correcto y soportabilidad o adaptación de los mismos a
los requerimientos del mercado. Todo esto en conjunto traerá los siguientes
beneficios:

a) Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las

empresas para acometer el reto de la globalización.

b) Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e

internacional.

c) Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión

de compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución,
protección, servicio.

d) Ampliación de la visión Gerencial para convertir a la logística en un

modelo, un marco, un mecanismo de planificación de las actividades
internas y externas de la empresa.

2.2. ESLABONES LOGÍSTICOS BÁSICOS

La organización del flujo de materiales tiene cuatro eslabones básicos:

aprovisionamiento, producción, distribución y servicio postventa.

- Aprovisionamiento: Consiste básicamente en la selección de los

proveedores adecuados, el estudio de la situación geográfica más
conveniente (en función de la calidad y coste global del producto que
ofrecen), de la diversificación, así como de los ritmos y volúmenes que
mejor garanticen el mantenimiento de la producción al mínimo coste.

- Producción: Trata de la organización de los medios de producción, tanto

físicos (fábricas y maquinaria), como humanos (personal adecuado
 utilizado de la forma más eficiente posible). En esta fase tiene gran
importancia la organización de las actividades de trabajo y manipulación.

- Distribución: Es una actividad en estrecha relación con las de

almacenaje y transporte, ya que estudia la localización óptima de los
almacenes para la mejor atención del mercado, los medios de transporte
y sus criterios de selección y de optimización de rutas, así como los
apoyos comerciales necesarios en el canal de distribución.

- Servicio postventa: Está centrado en la atención al cliente. Es una

actividad esencial para el mantenimiento de la empresa en el mercado,
que sólo podrá ser posible mediante la satisfacción permanente de los
clientes. El servicio postventa mezcla elementos de la logística
empresarial con otros propios de la logística de sistemas.

En la ejecución de las actividades necesarias para conectar los eslabones

anteriores, tiene especial importancia la organización de los transportes.

2.3. ORGANIZACIÓN DE LOS TRANSPORTES

La organización de los transportes plantea diversos problemas, de los que los

más importantes son:

- La decisión de utilizar medios propios o ajenos

- La selección de los proveedores de servicio

- La coordinación de los movimientos

El análisis de estas cuestiones debe realizarse con un enfoque económico, que

valore además factores como la experiencia, la fiabilidad y la flexibilidad.

Es conveniente llevar a cabo ante todo una comparación de las características

de los principales medios de transporte, que puede resumirse de la siguiente
forma:

- Carretera: es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a

puerta sin necesidad de transbordos. Su capacidad es más limitada que
la del buque o ferrocarril. Su rapidez es considerable.

- Ferrocarril: muy favorable para el transporte de grandes masas por

trenes completos (los llamados “trenes bloque”). De mayor capacidad
que el transporte por carretera, su rapidez suele ser inferior a la de éste,
si bien está mejorando.
 - Marítimo: es el medio más utilizado para el transporte en el tráfico
internacional de grandes volúmenes de mercancía, como petróleo,
granel mineral o cereal. Insustituible en el tráfico intercontinental de
contenedores.

- Aéreo: indiscutible por su rapidez, es un medio extraordinariamente bien

adaptado al transporte de mercancías urgentes, perecederas, de alto
valor especifico, etc. Sus tarifas están muy bien estudiadas, por lo que
es cada vez más competitivo.

- Multimodal: ofrece la ventaja de agrupar las mercancías en Unidades de

Transporte Intermodal (UTI), como contenedores, cajas móviles y otras
de diversos tipos, lo que abarata costes, facilita los transbordos, reduce
daños y simplifica la documentación. Se apoya en todos los medios
anteriores.

Un aspecto interesante de la organización de los transportes es el de la forma

en que una empresa puede programar los envíos desde sus centros de
producción a sus plataformas de distribución, para lo cual debe definir:

 La proporción en que cada centro de producción debe contribuir a la

satisfacción de la demanda.

 Los medios de transporte que deberán adjudicársele

 La secuencia de actuación.

Esta programación se realiza con ayudas de unas matrices de transporte,

donde se reflejan, por una parte las disponibilidades de los diversos centros de
producción, y por otra la demanda de los centros de distribución, así como los
costes de transporte entre unos y otros.

2.4. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

Se trata de uno de los conceptos más actuales en la actividad logística y puede

definirse como un área especialmente concebida para el desarrollo de
actividades relacionadas con la logística, el transporte y la distribución de
mercancías en el tráfico nacional e internacional. Reciben diversas
denominaciones, tales como ZAL (Zona de Actividades Logísticas), CT
(Centros de Transporte), HUB´S, etc.
Los objetivos de las plataformas son los siguientes:

Convertirse en polo de atracción de un área industrial y de consumo

(“hinterland”), para lo cual deben contar con una buena comunicación con el
sistema de transporte en general (puertos, aeropuertos, estaciones
ferroviarias y terminales multimodales).

Concentrar en ellas el transporte pesado para, mediante la llamada “ruptura

de carga”, colaborar en la descongestión de los circuitos de distribución
urbanos, obteniendo para la colectividad ventajas de calidad de vida.

Racionalizar la utilización de los vehículos de transporte, aprovechando al

máximo sus características técnicas y comerciales.

Ofrecer operaciones auxiliares del transporte tales como embalaje, etiquetado,

recogida y distribución, almacenaje, seguimiento informático, etc.

Masificar los flujos difusos, mediante el uso de unidades de carga y

transporte normalizados, para su posterior encaminamiento, con un menor
coste, a través de los grandes nudos de transporte.
 Agrupar las mercancías por “familias logísticas” de productos afines, como
perecederos, peligrosos, valiosos, etc., haciendo así rentables las
inversiones en medios de almacenaje, manipulación y transporte.

Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logísticas de la zona

geográfica en que estén situadas, a través de corredores logísticos.

Este concepto es extensivo a todos los medios de transporte, ya que puertos,

aeropuertos, terminales ferroviarias o centros de transporte por carretera son
ante todo plataformas logísticas, como también lo puede ser una plataforma de
distribución privada diseñada con los objetivos descritos.

En esencia, una plataforma logística sencilla consta de:

- Una instalación de recepción y fraccionamientos de envíos,

consolidación de cargas y expedición. Generalmente dispone de un
solo muelle, con áreas separadas de llegada y salida de vehículos y
un sistema longitudinal para el movimiento interno de mercancías,
bien sea continuo (cintas transportadoras, rodillos, etc.) o
discontinuo (carretillas, paletas, etc.).

- Un sistema de información EDI destinado a recibir los pedidos de los

clientes y el contenido de los suministros, a emitir las órdenes de
carga de los vehículos de distribución, así como la documentación
que pueda precisarse.

Europa ofrece notables ejemplos del desarrollo de este concepto, ya que la

organización de los transportes se basa cada vez más en la unión de
plataformas, como por ejemplo las situadas en los siguientes corredores:

- Rin-Danubio

- En España, el Madrid-Barcelona o el Mediterráneo entre Barcelona y

Valencia

- En Argentina, el área del gran Buenos–Aires, con sus puertos

marítimo y fluvial, su aeropuerto internacional y su red de carreteras
y ferroviaria.
2.5. EL OPERADOR LOGÍSTICO

Para racionalizar las actividades de aprovisionamiento, producción y

distribución, ha aparecido un nuevo tipo de empresa dedicada a la prestación
de servicios logísticos, que se conoce como operador logístico.

Ofrece una gama de servicios muy amplia, desde la distribución física,

almacenaje, gestión de stocks, a la facturación o el merchandising. En definitiva
ofrece operaciones de transporte (consolidación, organización de rutas, etc.…),
operaciones auxiliares (despacho de aduanas, gestión de las operaciones de
tránsito, etc.), operaciones de gestión, de distribución física y comerciales.

Las principales ventajas de trabajar con un operador logístico son:

Economía de inversiones: Ya que las grandes inversiones precisas en

almacenes, equipos de carga, vehículos etc., son asumidas por el operador,
que las amortiza diversificando su actividad y clientela.

Transferencia de costes: Muchos de los costes fijos que asume el cargador

(vehículos, almacenes, personal, etc.), pasan a ser variables, ya que sólo se
soportan en cada operación concreta.

Servicio: La profesionalización del operador logístico permite ofrecer un

buen servicio a sus clientes cargadores.

Flexibilidad: El contrato de prestación de servicios puede ser revocado al

terminar su vigencia. La red de distribución puede ser remodelada sin
compromisos de inversiones ni de personal.

El operador logístico tiene que situar el producto adecuado en el plazo y lugar

acordados, al coste más bajo. Todas las ventajas mencionadas han dado lugar
a un importante desarrollo de la subcontratación de servicios logísticos
(“outsourcing”).

Entre los servicios más habituales de los Operadores Logísticos se encuentran

los siguientes:

- Consolidación o grupaje

- Desconsolidación

- Organización de rutas
 - Operaciones auxiliares del transporte

- Operaciones de tránsito

- Despacho de aduanas

- Operaciones de distribución física

- Recepción de las mercancías

- Clasificación y formación de partidas

- Embalaje

- Preparación de las cargas

- Entrega final

- Almacenamiento

- Gestión de stock de materias primas y productos acabados

- Puesta a disposición de Oficinas y medios logísticos

Por otra parte existe otra figura que a veces es confundida con el operador
logístico, conocida como transitario o forwarder. Este tipo de empresa ofrece
servicios de transporte internacional exclusivamente por cualquier medio
aunque, si bien es cierto, facilita la gestión de operaciones auxiliares (gestión
de la aduana, almacenaje, etc) siempre que estas sean complemento de su
actividad principal.
2.6. La logística inversa

Para definir logística inversa es preciso recordar el significado de logística, ya

que prácticamente es lo mismo, solo que de forma inversa.

Logística: proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia

prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada
desde el punto de origen hasta el punto de consumo de una forma eficiente y lo
más económica posible con el propósito de cumplir con los requerimientos del
cliente final.

Logística inversa: es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo

de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información
relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma
eficiente y lo más económica posible con el propósito de recuperar su valor ó el
de la propia devolución.

En EEUU la logística inversa se ha convertido en una importante herramienta

competitiva, estableciéndose una política de devoluciones totalmente liberal,
llegando en algunos casos a niveles extremos. Allí el incremento de
devoluciones ha pasado de 40 billones de dólares en el año 1.992 hasta
alcanzar la vertiginosa cantidad de 65 billones aprox. hoy día.

¿Por qué logística inversa?

La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de
suministro, de la forma más efectiva y económica posible. Por ejemplo, se
encarga de recuperar y reciclar envases, embalajes y residuos peligrosos así
como de los procesos de retorno por haber exceso de inventario, por
devoluciones del cliente, por productos obsoletos o por inventarios
estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con objeto de
darle salida en mercados con mayor rotación.
Directivas comunitarias, además, obligan o van a obligar próximamente a la
recuperación o reciclado de muchos productos - bienes de consumo, envases y
embalajes, componentes de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo
que va a implicar en los próximos años una importante modificación de muchos
procesos productivos y, además, una oportunidad como nuevo mercado para
muchos operadores de transporte, almacenaje y distribución.

La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística

inversa va a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y,
muy probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor
crecimiento en el inicio del tercer milenio. Por tanto, la logística inversa no es
un capricho, va a ser una necesidad.

Existen por lo menos tres vectores para su impulso:

1. Consideraciones de costo-beneficio: productos mejores con costo de

producción más bajo, recuperación del valor de envases, embalajes y unidades
de manejo reciclables

2. Requerimientos legales: derivados de la protección al medio ambiente y la

salud, de consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etc.

3. Responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no

gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder
de compra buscan productos más seguros y ambientalmente amigables.
3. TERMINOS DE ENTREGA INTERNACIONALES. INCOTERMS
2.010

Sin ánimo de evitar una lectura en profundidad de los INCOTERMS, que

considero esencial según la publicación oficial por parte de la Cámara de
Comercio Internacional, he pensado que puede ser de gran utilidad una
presentación resumida y comentada de los principales requisitos.

A continuación se detalla la información sobre la publicación oficial de los

Incoterms 2010 cuya lectura es muy recomendable y necesaria para una
comprensión total de estos términos.

PUBLICACION OFICIAL:

Incoterms ® 2010 de la Cámara de Comercio Internacional (ICC)

3.1.- GENERALIDADES:

Los INCOTERMS (International Commercial Terms) son las “Reglas

Internacionales para la interpretación de los términos comerciales “, creadas
por la Cámara de Comercio Internacional (C.C.I.), a partir de 1936 (Con
revisiones en 1953, 1980, 1990, 2000 y 2010), cuyo objetivo fundamental
consiste en establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la
transmisión de los riesgos entre las dos partes, compradora y vendedora en un
contrato de compraventa internacional.

Los INCOTERMS son de aceptación voluntaria por las partes, es decir, no son
bajo ningún concepto un esquema jurídico obligatorio, y su principal virtud
consiste en haber simplificado, en su última versión, mediante 11
denominaciones normalizadas un cúmulo de condiciones a cumplir por las
partes, que gracias a esta armonización saben perfectamente a qué atenerse.

Además de las estipulaciones propias de cada INCOTERM, estos pueden

admitir otras adicionales, si bien su inclusión debe ser muy prudente, ya que
pueden desvirtuar la armonía natural con que están redactados, que deriva de
haber sabido recoger infinidad de experiencias comerciales prácticas.
3.2- LOS GRANDES PROBLEMAS REGULADOS POR LOS
INCOTERMS:

Son cuatro:

3.2.1- La entrega de las mercancías.

3.2.2- La transmisión de los riesgos.
3.2.3- La distribución de los gastos.
3.2.4- Los trámites documentales.

Comentémoslos brevemente:

3.2.1- La entrega de las mercancías:

Es la primera de las obligaciones del vendedor. Tiene que ser efectuada “ De

acuerdo con los términos del contrato de compraventa y proporcionando todos
los documentos exigidos por el contrato en prueba de conformidad”. El motivo
estriba en impedir que el vendedor juegue con la necesidad del comprador. El
documento de entrega podrá ser un recibo y/ o el documento de transporte,
dependerá del incoterm utilizado.

La entrega puede ser:

a- Directa: cuando el INCOTERM define que la mercancía sea entregada al

mismo comprador (Caso de los INCOTERMS EXW, DAP y DDP).

b- Indirecta: cuando la mercancía se entrega a un intermediario del

comprador (Transportista o transitario en general). Este es el caso de los
INCOTERMS FAS, FOB, CFR, CIF, FCA, CPT, CIP y DAT.

3.2.2- La transmisión de los riesgos:

Aspecto esencial de los INCOTERMS, no debe ser confundido con la

transmisión de la propiedad, que debe ser tratada en el marco de la ley que
regule el contrato.

El concepto fundamental reside en que los riesgos (y en algunos de los casos

los gastos), se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico
que definan el contrato y el INCOTERM que se haya elegido, siempre que “ la
mercancía haya sido debidamente identificada o individualizada como la
mercancía objeto del contrato “.

El punto geográfico será sucesivamente la fábrica, el muelle, la terminal de

contenedores etc., mientras que el momento cronológico se producirá por el
comienzo del plazo de entrega, en el marco del cual se va a efectuar esta. La
superposición de ambos requisitos producirá automáticamente la
transmisión de los riesgos y de los gastos (estos últimos, como antes dijimos,
en algunos de los casos, ya que los hay en que procede matizarlo).

Así, por ejemplo, en una entrega FAS (Franco al costado del buque), acordada
en el puerto de Valencia entre el 1 y el 15 de Abril, si la mercancía ha sido
depositada el 27 de Marzo y se siniestra el 28, los riesgos serán por cuenta del
vendedor, pero si se siniestra el 2 de Abril, lo serán del comprador.

Aunque este concepto es generalizable a todos los INCOTERMS, conviene

efectuar algunas matizaciones, como las siguientes:

a- Si el vendedor no puede realizar la entrega por culpa del comprador, los

riesgos se transmiten a este último a partir del momento en que, sin existir
culpa del comprador, el vendedor hubiese podido efectuarla.

b- La transmisión de los riesgos sólo puede efectuarse si la mercancía

ha sido previamente individualizada o identificada como la del objeto
del contrato (Por separación de otras análogas, marcado, etc.). Cuando esta
individualización no es posible, debido a la naturaleza especial de la
mercancía, bastará con que el vendedor haya realizado todos los actos
necesarios para que el comprador pueda hacerse cargo de la mercancía
(Por ejemplo: Líquidos en un tanque dispuestos para su entrega a diversos
clientes; bastará con conectar la cisterna al tanque y medir la cantidad
adquirida con un contador).

3.2.3- La distribución de los gastos:

Para la mayor parte de los incoterms lo habitual es que el vendedor corra con
los gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de
entrega y el comprador con los demás excepto en los casos CFR, CPT, CIF y
CIP en los que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y
seguro en los dos últimos casos) hasta el destino convenido, a pesar de que la
transmisión de los riesgos es en origen (ver comentarios posteriores).

3.2.4- Trámites documentales en fronteras:

En general, se observa que en el incoterm EXW (sin despacho), la exportación

es un problema del comprador, que tendrá que efectuarla contratando los
servicios de un transitario o agente de aduanas en el país de expedición que se
la gestione, y si la ley del país no se lo permite, solicitando la gestión al
vendedor, que actuará como ”mandatario” del comprador, es decir sin que este
pueda endosarle a aquel la responsabilidad de cualquier anomalía que surja
como consecuencia de dicha gestión.

En los restantes INCOTERMS (Con despacho), la exportación será un

problema a resolver por el vendedor, que asimismo en algunos casos se
ocupará de la importación en el país de destino (Por ejemplo: DDP).
3.3- PROBLEMAS NO REGULADOS POR LOS INCOTERMS:

Son fundamentalmente dos:

1- El pago y sus modalidades que deberán ser acordados entre comprador y

vendedor.

2- El derecho aplicable a las cuestiones no reguladas por los INCOTERMS: En

general, las partes están habilitadas para “localizar” su contrato dentro de un
sistema jurídico determinado.

Las alternativas son muy variables:

- Lugar de celebración del contrato.

- Lugar de ejecución del contrato

- Sede del árbitro.

- Ley nacional del vendedor o comprador

3.4- ASPECTOS ESENCIALES DE LOS INCOTERMS 2.010:

Con respecto a los de 2000, se observa lo siguiente:

 El principio de adaptar los términos al creciente uso del intercambio de

datos electrónicos.

 La acrecentada preocupación por cumplir con las acreditaciones de

seguridad impuestas en la circulación de mercancías.

 La adaptación a las nuevas prácticas y tendencias del transporte, a lo

que se debe por ejemplo la relevancia cada vez mayor del INCOTERM
"Franco transportista".

 Clasificación de los INCOTERMS en función del medio de transporte

utilizado:

a- POLIVALENTES (para cualquier medio de transporte): EXW, FCA, CPT,

CIP, DAT, DAP y DDP.
b- MARITIMOS (exclusivamente para este medio): FAS, FOB, CFR y CIF.

 Una mayor referencia a las costumbres profesionales o locales.

NOTA: Cuando se contrata de acuerdo con un INCOTERM determinado, sería
muy conveniente que las partes analicen muy bien que operaciones auxiliares
del transporte (carga, descarga, estiba, etc.) están o no incluidas en los fletes /
costes del transporte, para evitar serios problemas de falta de coordinación
entre el punto geográfico de entrega y las operaciones ofrecidas por el
transportista (que pueden ser insuficientes para situar la mercancía en él).

3.5- RASGOS DISTINTIVOS DE LOS DIVERSOS INCOTERMS

3.5.1- Aspectos comunes a todos los INCOTERMS:

Obligaciones del vendedor:

1- Entregar la mercancía y los documentos según el contrato: Se trata de hacer

que el contrato se cumpla, evitando que el vendedor pueda jugar con la
necesidad del comprador.

2- Ponerla a disposición: El objetivo es definir el punto geográfico y el momento

cronológico que en cada caso definirán la entrega del vendedor al comprador.

3. Proporcionar el embalaje habitual: La mercancía será embalada por el

vendedor según la buena práctica comercial del sector al que pertenezca (salvo
que la buena práctica sea enviarla sin embalar - caso de los cereales por
ejemplo-) así como teniendo muy presente los requisitos establecidos en el
contrato de compraventa como el medio de transporte utilizado. Si el
comprador desea más embalaje deberá pagar la diferencia.

4- Avisar al comprador: Sin cumplir este requisito, el comprador no podrá tomar

las medidas para retirar la mercancía en origen o recibirla en destino.

5- Sufragar las verificaciones necesarias: Se refiere a las de medida, peso o

recuento precisas, o a las de control de calidad que sean condición previa para
el cumplimiento de la obligación principal del vendedor. Las que sean deseo
del comprador, serán de su cuenta.

6- Asumir riesgos y sufragar gastos hasta la puesta a disposición: Este

concepto está ligado con el punto y momento de transferencia de gastos y
responsabilidades y será comentado más detalladamente en el marco de cada
INCOTERM.

7- Prestar ayuda para documentos: Se refiere a que el vendedor deberá

ayudar al comprador a obtener aquellos documentos que precise para la
exportación (licencias, certificados de origen, etc), o por temas de seguridad
(cadena de custodia) o que le permitan acogerse a beneficios (arancelarios por
ejemplo) en la importación en su país. El vendedor tiene derecho a que el
comprador le resarza de los gastos efectuados.
8- Contratar transportes: El vendedor está obligado a contratar los que sean
precisos (accesorios o principales), para llevar la mercancía al punto geográfico
de entrega.

9- Facilitar certificado de origen / factura consular: Será función de las

exigencias aduaneras de cada INCOTERM.

10- Obtener licencia de exportación: Igual que el anterior.

11- Obtener póliza de seguro transmisible: Será obligación del vendedor en los
INCOTERMS CIF y CIP.

Obligaciones del comprador

1- Hacerse cargo de la mercancía y pagarla: Mismas razones que para el

vendedor de entregarla.

2- Asumir riesgos y sufragar gastos desde la puesta a disposición: Mismos

comentarios que para el vendedor.

3- Obtener licencia / pagar derechos de exportación: Será función de las

exigencias aduaneras de cada INCOTERM.

4- Sufragar gastos adicionales si no da instrucciones: Si por carencia de

instrucciones, el comprador causa gastos extra al vendedor (almacenamiento,
horas extra para carga, etc.), deberá pagarlos.

5- Sufragar gastos de los documentos: Se refiere a aquellos para cuya

obtención el vendedor “le ha prestado ayuda”.

6- Dar instrucciones de envío / recogida: Ya que sin ellas no se podrá coordinar

la entrega.

7- Contratar transporte: Excepto en el caso EXW, en que los INCOTERMS no

exigen a ninguna de las partes la contratación del transporte, ya que con que el
comprador la retire es suficiente para que no cause trastornos al vendedor, en
los demás- o bien el comprador o bien el vendedor - tendrán que efectuarlo
para cumplir con las exigencias.

8- Obtener licencia / pagar derechos de importación.

3.5.2- Rasgos específicos de cada INCOTERM:

Es importante tener presente que no todos los incoterms pueden ser utilizados
para todos los medios de transporte. Se dividen en dos grandes grupos:

a) Incoterms Marítimos: estrictamente para transporte por vías marítimas o

fluviales.
b) Incoterms Polivalentes: para cualquier medio de transporte.

a) Incoterms Marítimos:

FAS / “Free alongside ship“ / “ Franco al costado del buque “:

La mercancía ha de ser colocada por el vendedor a su coste y riesgo en el

muelle donde va a atracar el buque (lo que dependerá del tipo de
mercancía o de la línea marítima de forma que quede al alcance de los
medios de manipulación del buque o del puerto idóneos para cargarla a
bordo).

No debe olvidarse que los medios de carga pueden ser muy variados.
Grúas, chuponas neumáticas, carretillas, bombas hidráulicas etc. son
medios de manipulación adecuados a la naturaleza de diversas mercancías.

Una mercancía líquida situada en un tanque a 1 Km del buque, dotado de

bombas capaces de impulsarla hasta él, está situada al costado del buque.

Si la carga no puede realizarse en el muelle, ya que los buques contratados

por el comprador tienen demasiado calado para atracar, y son precisas
barcazas, dependerá de que sean habituales en ese tipo de tráfico o no
(según la costumbre del puerto de carga), el que las barcazas las pague el
vendedor o el comprador (caso de que haya contratado un barco mayor de
lo necesario).

Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del

vendedor.

Al igual que en el INCOTERM “ex-works “, los gastos y riesgos de la

mercancía, a partir de su colocación en el punto geográfico (“ Al costado
del buque ") y dentro del momento cronológico (“El plazo acordado “) son
responsabilidad del comprador.

El vendedor demuestra el cumplimiento de la obligación FAS con un recibo

de muelle (“Dock receipt"), extendido por el operador o la Autoridad
Portuaria.
"FOB" / " Free on board " / " Franco a bordo ":

La transferencia de gastos y responsabilidades del vendedor al comprador

se realizará en el momento en que la mercancía es cargada a bordo del
buque que la va a transportar.

Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del

vendedor.

El cumplimiento de la obligación de entrega por parte del vendedor se

demuestra con el documento llamado “Recibo del primer oficial “, ya que el
Conocimiento de Embarque o Bill of Lading se lo da la naviera al comprador
o a su representante, que es quien paga el flete, por lo que salvo cesión
voluntaria, no hay ninguna garantía de que se lo entregue al vendedor.

"CFR " / " Cost and freight " / " Coste y flete ":

Los gastos del vendedor incluyen en este caso los de envío y carga en el
puerto de origen, así como el pago del flete y sus recargos hasta el de
destino (con inclusión o no de los gastos de descarga según el tipo de flete
contratado, " liner terms ", FILO, LIFO, FIO etc.).

Las responsabilidades del vendedor terminan, sin embargo, en el momento

en que la mercancía es cargada a bordo del buque en el puerto de origen.
Si la mercancía se daña a partir de ese momento el problema es del
comprador y de su asegurador (si lo tiene).

Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del

vendedor.

El cumplimiento de la obligación se demuestra por el vendedor presentando

al comprador (o a su Banco), un Conocimiento de embarque (C/E) con la
mención " Flete pagado “ (" Freight prepaid ").

Este INCOTERM, al igual que los anteriores, es de aplicación estricta a

ventas marítimas.
"CIF “ / “ Cost, insurance and freight “ / " Coste, seguro y flete ".

Mismos comentarios que al caso anterior, agregando que si la mercancía se

daña después de ser estibada a bordo del buque en el puerto de origen, el
vendedor en este caso tiene que contratar una póliza de seguro que cubra
el transporte, que deberá endosar al comprador extranjero para que pueda
reclamar directamente a la Cía. aseguradora.

El cumplimiento de la obligación se demostrará con el Conocimiento de

Embarque (C/E) y la póliza de seguro.

Se exige una cobertura mínima de seguro, que es la definida por la cláusula

del Instituto de Aseguradores de Londres llamada ICC “ C “ (Institute Cargo
Clauses “ C “) o similar para mercancías. Si el comprador desea más
cobertura deberá pagar la diferencia.

El valor asegurado deberá ser el precio CIF más un 10 %.

Este INCOTERM es de aplicación solamente a ventas marítimas.

b) Incoterms Polivalentes:

EXW / " Ex-works " / " Franco fábrica ":

La entrega de la mercancía se realizará en el lugar de la fábrica o almacén

del vendedor acordado pero sin efectuar su carga (responsabilidad del
comprador) a los vehículos contratados por el comprador.

En el caso de tener varios puntos disponibles para la carga de la mercancía

dentro del lugar acordado, y si no se ha especificado el mismo, el vendedor
podrá elegir el que más le convenga. Es muy conveniente que se precise
con la mayor exactitud posible, el punto de entrega.

La mercancía habrá debido ser individualizada por el vendedor.

Si la mercancía se daña (una vez individualizada) dentro de la fábrica antes

de que empiece a transcurrir el plazo acordado de entrega, la
responsabilidad incumbe al vendedor. Si ello sucede dentro de dicho plazo,
el problema es del comprador.

Si transcurre el plazo sin que el comprador la retire: Responsabilidad, daños

y perjuicios por su cuenta.

Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del

vendedor.
 El cumplimiento de la obligación EXW se demuestra con un certificado de
recepción, como por ejemplo el FIATA FCR.

NOTAS:

1- Cuando se trata con este INCOTERM, es conveniente tener en cuenta que

el vendedor puede tener varias fábricas o almacenes por lo que hay que
identificar con precisión cuál se va a utilizar.

2- El vendedor sólo está obligado a “conseguir los documentos expedidos en el

país de entrega y/o de origen “ (Que pueden ser distintos).

3- Este incoterm es más adecuado para operaciones de comercio nacional que

para operaciones internacionales en el que el más apropiado sería el FCA.

“FCA “ / “ Free carrier “ / “ Franco transportista ":

El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía
sea entregada en el punto acordado al transportista o transitario contratado
por el comprador. Es frecuente que dicho punto sea la fábrica o almacén del
vendedor, pero puede ser otro. Si la entrega de la mercancía se realiza en
otro lugar distinto a la fábrica o almacén del vendedor (por ejemplo el
almacén del operador logístico contratado por el comprador), este debe
entregarla en ese punto pero sin descargar del vehículo que la transporta.

Sin embargo existe diferencia con el EXW, y es que en este caso el

vendedor tiene que entregar una mercancía “ libre para ser exportada ", con
lo cual tiene que pagar las tasas y proporcionar la documentación precisa
para ello en caso de ser necesario (envíos a terceros países). Si no es
suficiente, el vendedor no habrá cumplido su obligación de entrega.

“CPT “ / “ Carriage paid to “ / “ Transporte pagado hasta ":

Este término es en el fondo una generalización del CFR, aplicable a

cualquier medio de transporte, por lo que el vendedor pagará el transporte
hasta destino y los gastos de descarga si el contrato de transporte lo exige.

La transferencia de riesgos se realiza en el momento en que el

vendedor entrega la mercancía en origen al primer transportista (terrestre,
marítimo, aéreo o multimodal) de todos los que el mismo haya contratado
para transportar la mercancía hasta destino.
 Hasta que la mercancía quede despachada de exportación no se transfieren
todos los riesgos del vendedor al comprador ya que los trámites y costes
aduaneros de exportación son obligación del vendedor.

“CIP ” / “ Carriage, insurance paid “ / “ Transporte y seguro pagados hasta ":

Análogamente al caso anterior, este término es una generalización del CIF

marítimo, aplicable a cualquier medio de transporte, por lo que la
transferencia de riesgos se realizará con la entrega al primer transportista,
como en el caso anterior.

El vendedor también tendrá que contratar una póliza de seguro endosable,

de la misma forma que en el CIF, en condiciones mínimas ICC “ C “, y
cubriendo también el valor CIP más 10 %. El seguro de riesgos de guerra,
huelgas o congestiones se cubrirá sólo si lo solicita el comprador.

El cumplimiento de la obligación se acreditará con el documento de

transporte (C/E, Charter Party “C/P”, Conocimiento Aéreo “C/A” o Fiata BL
multimodal) y la póliza de seguro.

“DAT “ / “ Delivered at terminal “ / “Entregada en terminal":

El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía
es descargada del medio de transporte en la terminal de destino acordada.
La terminal puede ser un muelle, una estación de contenedores de
carretera o ferroviaria, así como un almacén.

Es importante que ambas partes (vendedora y compradora) precisen con la

mayor exactitud posible el punto de entrega en destino. Por ejemplo en el
puerto de Lagos (Nigeria) hay dos terminales para depositar mercancía
contenedorizada, denominadas Apapa y Tin Can. En este caso sería
conveniente indicar la terminal con exactitud para evitar gastos
innecesarios.

Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del

vendedor.

“DAP “ / “Delivered at place“ / “Entregada en un lugar":

El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía
es depositada a disposición del comprador en el medio de transporte que la
traslada y preparada para su descarga en el lugar acordado entre ambas
partes.
 Es importante que ambas partes (vendedora y compradora) precisen con la
mayor exactitud posible el punto de entrega en destino y que la parte
vendedora proporcione un contrato de transporte que se ajuste a este
requisito.

Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del

vendedor.

El comprador ha de soportar los gastos y riesgos adicionales si no es capaz

de despachar la mercancía de importación en el plazo acordado para que el
vendedor pueda cumplir con su obligación de entrega.

“DDP “ / “ Delivered duties paid “ / “ Entregada derechos pagados ":

El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta el lugar de destino
convenido, incluyendo exportación, transporte e importación.

Si el punto de entrega en destino no está indicado por el contrato o prescrito

por la reglamentación de aduanas o de transporte, el vendedor podrá elegir
el que más le convenga, por ello sería importante precisar con exactitud el
punto de entrega.

La función de los documentos que demuestran la entrega es totalmente

secundaria, ya que el comprador puede comprobar por sí mismo el
cumplimiento. Sirve un documento de transporte o un mensaje EDI
equivalente.

El vendedor no está obligado a descargar la mercancía en el lugar de

destino, salvo que el contrato de transporte firmado así lo indique. En este
último caso el vendedor no podrá recuperar este importe de la parte
compradora.

3.6. LOS INCOTERMS EN LA PRÁCTICA DIARIA DEL

COMERCIO INTERNACIONAL

Una vez comentada la estructura básica de los INCOTERMS, es conveniente

dar un repaso a algunos aspectos, revisando su situación presente.

3.6.1. Los INCOTERMS y los documentos:

La importancia de los documentos en el marco de los INCOTERMS, en su

doble forma de documentos en soporte papel o electrónicos, estriba en que
evidencian la ejecución del servicio acordado, y por lo tanto el cumplimiento de
la obligación.
Así tenemos:

- La factura comercial: Necesaria para el despacho aduanero.

- El albarán o recibo de entrega: que sirve para reflejar el contenido del

vehículo. Puede ser un recibo de muelle (“Dock receipt “), un FIATA
Certificate of Receipt (FCR) o un documento equivalente.

- Documentos de transporte: Son esenciales pues tienen la función de

contrato de transporte, acuse de recibo de las condiciones de la
mercancía, instrucciones de pago y - en ciertos casos como el del
conocimiento de embarque marítimo C/E - título de crédito. Con
independencia de los documentos tradicionales, han tomado gran relieve
dos documentos:

 El “Sea Waybill“en el transporte marítimo que permite al comprador

no sólo reclamar la mercancía en destino, sino también venderla en
tránsito, y que - además – no es preciso para retirar la mercancía,
por lo que es de gran utilidad en tráficos cortos cuando existe una
confianza razonable entre las partes.

 El Documento de Transporte Multimodal, regido por las Reglas

UNCTAD / ICC / (ICC Publicación 481) que, al no haber sido todavía
ratificado el Convenio de Ginebra de Transporte Multimodal de 1.980,
se ha convertido en una excelente solución para dicho tipo de
transporte.

Un punto delicado de los documentos de transporte para el comprador reside

en el “derecho de disposición “, según el cual el expedidor / cargador (el
vendedor en general) puede poniéndose de acuerdo con el transportista
modificar el destino o destinatario de la mercancía.

Para evitarlo, se recomienda que el comprador incluya en el documento una

cláusula de “ no-disposición ".

Documentos aduaneros: Los más importantes son:

 El Documento Unico Administrativo (DUA), que regula en general

importaciones y exportaciones.

 Autorizaciones oficiales: Que engloban entre otras, las que pueden exigirse
en tráfico intracomunitario.

 Certificados de origen: Que definen las tasas arancelarias

 Certificados sanitarios: Imprescindibles en tráficos de productos

alimenticios, animales vivos etc.
Documentos de seguro: Se trata de obtener los siguientes objetivos:

 Evidencia de cobertura: Cuando el INCOTERM la exige, como en el caso

del CIF y el CIP. No es imprescindible presentar la póliza, siendo suficiente
en la mayoría de los casos una nota de cobertura.

 Asegurar una cobertura mínima: De forma que no

se complique la operación con riesgos difíciles de asumir por el vendedor si
no se toman medidas preventivas. Por ello es muy utilizada la cláusula ICC
“ C “ del Institute of London Underwriters o una equivalente.

 Cuando no hay obligación de cobertura, como por ejemplo en

una venta CFR, el vendedor deberá proporcionar al comprador la
información necesaria para contratar el seguro.

 Efectuar la cobertura por el valor CIF o CIP, incrementado normalmente en

un 10%, con la finalidad de garantizar la reposición del asegurado en una
situación patrimonial similar á la que tenía antes de sufrir el siniestro.

 En las ventas CIF es frecuente extender la cobertura más allá de lo exigido,

efectuándola de almacén a almacén. Como ello conlleva asegurar una fase
de transporte terrestre, es conveniente que las dos partes se pongan de
acuerdo en contratar con el mismo asegurador.

 En ciertos países surge un importante problema a la hora de establecer un

INCOTERM, que es la obligación que imponen de que el seguro sea
contratado con compañías establecidas en dichos países. Las razones que
suelen aducirse son dos:

* Promoción del seguro nacional

* Ahorro de divisas

La primera trata de justificarse en la defensa de un sector de seguros

débil‚ que gracias a esa política es capaz de fortalecerse. La segunda
puede dar lugar a que, en caso de indemnización, la misma no pueda ser
transferida o carezca de valor real o estable al no ser la moneda nacional
convertible.

3.6.2 Los INCOTERMS y los mensajes electrónicos EDI:

El lenguaje EDI está estructurado en mensajes, mensajes unitarios y sintaxis,

de la misma forma que el hablado lo está en palabras, frases y gramática. Los
mensajes EDI son transmitidos de ordenador a ordenador, es decir “ on-line ",
lo que agiliza extraordinariamente el intercambio de información,
proporcionando las siguientes ventajas:

* Ahorro de tiempo y dinero

* Aumento de la velocidad de respuesta
 * Reducción / reconversión del “ staff “ de las empresas que puede ser
utilizado en actividades más útiles que las meramente administrativas
* Satisfacción del cliente que se siente atendido
* Posibilidad de desarrollo de técnicas JIT

EDI está regulado por cuatro "standards”:

 En Norteamérica y gran parte de los países de la cuenca del Pacífico el

ANSI ASC x 12 creado por el American National Standards Institute
Accredited Standards Committee.

 En Europa y resto del mundo EDIFACT (EDI for Administration, Commerce

and Trade), creado por las Naciones Unidas e incorporado por ISO.

 En el Reino Unido se utiliza el sistema TRADACOMS desarrollado por ANA

(Article Numbering Association) para el Comercio minorista.
 En Europa se utiliza el estándar ODETTE para la industria automovilística.

El mayor problema que enfrenta en la actualidad el EDI es que las redes

comerciales VAN (“Value Added Network“), que suministran los servicios han
declinado hasta el momento la responsabilidad por errores como envíos
equivocados, descripciones incorrectas etc.

UNCITRAL (“United Nations Commission on International Trade Law“) trabaja

en el desarrollo de una serie de principios legales normalizados que faciliten la
aceptación del EDI y la CCI tiene publicada la “ICC Guide to EDI Interchange
Agreements ".

El presente y futuro de los sistemas EDI se presenta muy prometedor ya que

en una operación internacional se manejan como promedio unos 50
documentos de los cuales son rechazados por errores mecanográficos del
orden de un 50%, errores que se reducen drásticamente con la transmisión
electrónica, pero además porque la extensión de su uso a mas sectores crea
un incremento de su valor añadido en progresión geométrica (cuantos más
usuarios tenga un servicio más valor tiene).
4. TRANSPORTE INTERNACIONAL: CONCEPTO Y PREPARACIÓN

4.1. EL TRANSPORTE COMO ESLABÓN DE LA CADENA

LOGÍSTICA INTERNACIONAL

La etimología de la palabra transporte implica un concepto de “traslado”, bien

sea de personas o de cosas. Si el transporte se realiza sin cruce de fronteras,
tenemos el transporte interior o nacional, en caso contrario el internacional, que
es el que vamos abordar en nuestro caso, orientado a las mercancías.

El transporte internacional de mercancías es el traslado de las mismas desde

un punto A, situado en un cierto país, hasta otro punto B, situado en un país
distinto, efectuado en tal forma que la mercancía llegue a su destino en las
condiciones de contrato.

El significado de este último requerimiento es que la mercancía debe llegar sin

daño ni menoscabo alguno en su naturaleza, en el plazo acordado y al precio
estipulado. Para lograrlo es preciso tener en cuenta que el éxito de la operación
dependerá:

De la protección física de la mercancía para que pueda soportar las

agresiones que puede experimentar durante el transporte, en sus diversas
fases de manipulación, estiba (colocación dentro del vehículo de
transporte), traslado o almacenamientos.

De la utilización correcta de los vehículos de transporte aprovechando

eficazmente sus características en función de la mercancía y el viaje.

De un cumplimiento leal de los compromisos de adquisición y traslado por

ambas partes.

Pero además de los riesgos físicos, el transporte genera otros de naturaleza

económica derivados de los anteriores. Los daños a las mercancías llevan a
cargador y transportista a tener que protegerse en una doble vertiente, la de
poder exigir sus responsabilidades a los culpables del daño (protección
jurídica), y la de poder obtener una compensación económica por el perjuicio
sufrido mediante un esquema protector constituido por la póliza de seguros
(protección económica).

Lo indicado hasta el momento nos conduce a la conveniencia de dividir la

actividad de transporte en dos fases complementarias pero diferenciadas, una
estática o de preparación que comprende las protecciones física y jurídico-
económica de la mercancía y otra dinámica o de movimiento que se ocupa de
los medios de transporte bajo sus aspectos técnicos, comerciales y jurídicos.
En todo caso, hay un conjunto de conceptos previos necesarios para
comprender la actividad:

4.1.1. CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

Atendiendo a criterios establecidos en la Ley de Ordenación de los

Transportes Terrestres de 31.07.87 (LOTT) los transportes se clasifican como
sigue:

Por el medio en que se desenvuelven:

Terrestre (Por carretera o ferrocarril)
Marítimo
Aéreo

Por su naturaleza:
Público: Efectuado mediante contraprestación económica
Privado: Sin contraprestación económica. Se subdivide a su vez en:
Personal: Realizado por los individuos con sus propios vehículos
Complementario: Realizado por empresas cuya actividad esencial no es el
transporte

Por su objeto:
De viajeros
De mercancías
Mixto (Viajeros y mercancías)

Por su ámbito geográfico:

Urbano: El que se efectúa en el interior de ciudades o áreas urbanas
Nacional: Id. id. en el interior de un país
Internacional: Id. id., entre dos o más países

Por su regulación administrativa:

Liberalizado: No sujeto a autorización
Contingentado: Sujeto a autorización
Por la forma de utilización de los vehículos:
Sucesivo: El que utiliza secuencialmente vehículos de la misma naturaleza
(sólo buques, o camiones, o aviones)
Superpuesto: El que se efectúa cuando el vehículo de transporte realiza
una parte del recorrido cargado sobre otro de la misma o distinta
naturaleza (camión sobre buque de trasbordo rodado o sobre
plataforma ferroviaria)
Combinado: En este caso, la mercancía – no agrupada de forma fija – es
Transbordada, una o más veces, entre vehículos de naturaleza diversa
Multimodal o Intermodal: Es un caso particular del transporte combinado en
que la mercancía se agrupa en Unidades de Transporte Intermodal (UTI)
como contenedores, cajas móviles, semirremolques etc. y transportada sin
“ruptura de carga” (o sea en su integridad de origen) hasta destino.

4.1.2. LAS PROFESIONES DELTRANSPORTE

Debido a la dificultad de precisar los límites entre las actividades principales y

auxiliares del transporte, vamos a presentar sectorialmente algunas de las más
relevantes, observando que la denominación puede corresponder tanto a una
persona física como jurídica.

Transporte marítimo:
Armador o naviero (“Shipowner”): Persona que es en general propietaria de
un buque, si bien puede haber casos – fletamento por tiempo – en que no
es preciso.
Capitán (“Master”): Profesional debidamente titulado en una Escuela
Superior de la Marina Civil, con una doble capacidad, técnica para dirigir la
navegación, y jurídica para representar al estado de bandera del buque a
bordo por lo que tiene la condición de fedatario público.
Consignatario (“Ship´s agent”): Persona contratada por el armador de un
buque para que atienda a su buque en las operaciones que necesite en un
puerto (prácticos, amarre, remolcadores, aprovisionamiento, carga y
descarga, despachos de aduanas y sanidad, etc.)
Estibador (“Stevedore”): Persona especializada en las operaciones de
carga, estiba y trincado de mercancías en los buques
Fletador (“Charterer”): Persona que contrata la utilización de un buque, para
cargas de gran entidad
Fletante: Sinónimo de naviero

Transporte terrestre por carretera:

 Operador de transporte (OT): Realiza una labor mediadora entre cargadores
y transportistas, actuando como cargador frente al transportista y
transportista frente al cargador. Puede ser de “carga fraccionada” (OTF) o
de “carga completa” (OTC), según efectúe o no operaciones accesorias al
transporte (carga, estiba, almacenaje etc.)
Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de encuentro
de cargadores y transportistas, cuya función consiste en poner en contacto
a unos y otros para que negocien el transporte de las cargas disponibles
que concurren en oferta al centro.

Transporte ferroviario
Compañía ferroviaria: Empresa dedicada a la prestación de servicios de
transporte ferroviario. En la actualidad están evolucionando en muchos
países de fórmulas públicas a explotación privada. P.ej., en la UE con la
aplicación de la Directiva 440/91, se orienta el ferrocarril hacia fórmulas de
libre acceso a las infraestructuras, competitividad y saneamiento financiero.

Operador ferroviario: Empresa dedicada a la gestión del transporte por

ferrocarril contratando el servicio para sus clientes en forma similar al
operador de transporte de carretera. La Directiva 440/91 hará que muchas
de estas compañías se conviertan en transportistas.

Transporte aéreo
Compañía aérea: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte
aéreo. Con el desarrollo de la privatización a nivel mundial están
evolucionando del concepto de “compañías de bandera”, con filosofía
proteccionista al de compañías privadas.
Agente de carga aérea (Agente IATA): Empresa con la necesaria solvencia
técnica y financiera según baremos establecidos por la Asociación
Internacional de Transportistas Aéreos (IATA) cuya función es asesorar y
organizar los transportes aéreos de sus clientes.
Compañía de manipulación o “handling”: Empresa especializada en las
operaciones de recepción, carga y estiba de las mercancías en los
aeropuertos.

Transporte multimodal:
Operador de transporte multimodal (OTM): Empresa especializada en
organizar las operaciones de transporte multimodal con absoluta
responsabilidad, actuando como arquitecto de la operación y emitiendo el
documento pertinente (normalmente el conocimiento de embarque de la
Federación Internacional de Transitarios FIATA)
Transporte en general:
Transitario: Empresa especializada en la gestión y coordinación del
transporte internacional y de aquél que se realiza en régimen de tránsito
aduanero.
Consolidador o grupajista: Empresa especializada en el agrupamiento en un
mismo vehículo o medio de carga (Camión, vagón, contenedor etc.) de
pequeñas cantidades de mercancías de clientes diversos que, procedentes
del “hinterland” del punto de carga, pueden ser así transportadas en forma
rentable a receptores situados en el del punto de descarga.

4.2. LA FASE ESTÁTICA DEL TRANSPORTE : PROTECCIÓN FÍSICA DE

LA MERCANCÍA

Factor esencial en el cumplimiento del contrato, se basa en el conocimiento y

uso eficaz de las técnicas siguientes:

4.2.1. ENVASE Y EMBALAJE

Envasar una mercancía es colocarla “en-vaso”, es decir en contacto íntimo con el

recipiente que la contiene y además dosificarla y presentarla según las exigencias
del mercado, por lo que tiene una importante finalidad de “marketing”.

Embalarla es colocarla “en-bala”, es decir en un atado o bulto que la proteja

durante el transporte, siendo sus finalidades:

Protegerla durante un traslado que puede ser muy largo

Facilitar su manipulación y recepción por medios normales

Obtener un equilibrio entre el coste y la calidad de la protección

 Facilitar la identificación de la mercancía con etiquetas normalizadas (p. ej.
las etiquetas ISO, o las de mercancías peligrosas

Facilitar la inspección aduanera

Disminuir los riesgos para las personas

Para abordar problemas de embalaje, es necesario el estudio sistemático de

los siguientes aspectos:

Del producto:
Su estado físico y características: Como sólido, líquido o gaseoso, oloroso,
polvoriento, peligroso, alterable por el clima o temperatura
Material constituyente: Madera, papel, cartón, textil, metal o plástico
Identificación: Etiquetado y normalización aplicable, como las etiquetas de
manejo ISO o las de la ONU para mercancías peligrosas
Características del medio de transporte: Como las limitaciones
dimensionales y de peso del vehículo de transporte
Costes: De fabricación, de manipulación, posibilidad de reciclaje o
devolución, etc.

De los materiales: Es necesario un conocimiento de sus potencialidades. Así:

Madera: Debe carecer de nudos en la medida de lo posible, presentar un
grado de humedad bajo y en general, siguiendo las pautas de los países
más avanzados al respecto (Australia, USA, etc.), cumplir normas de
tratamiento contra insectos (por ejemplo: Normas Australianas de
Cuarentena). Es el material principalmente usado en el transporte por vía
marítima.
Papel: Sus características esenciales son, el “gramaje” o peso en grs. de 1
2
m de papel, el espesor y si se precisa algún tratamiento químico
(parafinado, sulfurizado, encerado etc.) que sirva de barrera frente a
líquidos o gases.

Cartón: Está compuesto por varias capas de papel superpuesto. Es

fundamental diferenciar entre el liso y el ondulado, ya que este último, que
suele estar constituido por varias capas siendo mucho más resistente al
aplastamiento.

Vidrio: Es más bien un material de envase, utilizado para la presentación de

bebidas de calidad y en la industria farmacéutica.
Textiles: Como cáñamo, algodón etc. Su uso se está reduciendo por
razones sanitarias y por la mayor utilización del plástico.

Metales: El acero se aplica fundamentalmente para bidones, toneles y

jerricanes y para el embalaje más importante del transporte, el contenedor.
El aluminio para embalajes aéreos o especiales.

Plásticos: Los tipos utilizados dependen del objetivo de protección

perseguido. Tales como el POLIETILENO en sus diversas variedades,; PET
utilizado para envase de bebidas carbónicas, farmacia, etc.; PEAD, para
envases de leche, detergetentes, baldes, etc.; PEBD, con el se fabrica el
POLIESTIRENO, aislante para cables, envases de helados, etc.; PVC para
tuberías, mangueras, etc.; POLIPROPILENO para protección de alimentos,
tuberías de agua caliente, etc.; POLIESTIRENO para rellenos de embalajes,
protección de productos, etc. y el POLIURETANO que es un magnífico
aislante térmico, en las cajas de camiones frigoríficos, contenedores de
temperatura controlada y equipamientos similares.
Todas las manipulaciones de mercancías tienden a estandarizarse, para
obtener unos movimientos homogéneos y unos transportes lo más agrupados
posibles con el fin de abaratar los costes. Con ello se consigue que, manejando
unidades normalizadas para el transporte y almacenaje, se eviten
manipulaciones innecesarias, robos, roturas y malas presentaciones de la
mercancía.

Habitualmente la unidad de manipulación mínima es la caja, cuyas

dimensiones variaran en función de la clase de mercancía.
Entre los embalajes más utilizados en el transporte merecen especial atención
dos:

Paleta: Es una plataforma de carga, generalmente de madera, con unas

entradas para manipulación mediante transpaletas o carretillas de uñas
(“Forklifts”), que se usa especialmente para apilar bolsas o cajas, que suelen ir
recubiertas de una funda protectora de polietileno. La paleta se considera la
unidad básica de carga.

Los tipos más importantes, de dos o cuatro entradas, de simple y doble piso,
reversibles, con alas, etc.

Sus dimensiones normalizadas más frecuentes son:

Universal: 1.200 x 1.000 x 144 mms. (También denominada “americana” o
“british”)
Europea: 1.200 x 800 x 144 mms. (También denominada “europaleta”)
Botellero: 1.200 x 1.200 x 144 mms
En Función de los usos pueden ser:

 De un solo uso
 De varios usos.

Y a su vez las de varios usos pueden ser:

 Propias
 De Alquiler
La altura de apilamiento suele ser entre 1 y 1,2 m. para cargas pesadas, hasta
1,70 m. para las de densidad media, y hasta 2,20 m. las ligeras, aunque el
criterio anterior debe utilizarse con flexibilidad.
Todas las mercancías que habitualmente se paletizan, posteriormente se
retractilan mediante film o fleje para evitar que se puedan deshacer los mismos.
Una norma a tener siempre en cuenta es que la mercancía encajada en el palet
o paleta, nunca sobresalga de los bordes, ya que ello podría traer
consecuencias de pérdidas de espacio en el transporte y en el
almacenamiento.

Contenedor: Según el Convenio de Contenedores de 1.972, es un elemento

auxiliar del transporte, de carácter permanente, fácil de manipular, de llenar y
3
vaciar y de un volumen mínimo de 1 m . En la práctica suele ser una gran caja
de dimensiones normalizadas por diversos organismos, según sea el medio de
transporte básico para el que se conciba.

A fin de adaptarse a las necesidades del tráfico, se han desarrollado tipos muy
diversos tales como:
 Cerrados o “Box”

De costado abierto u “Open side”

De techo abierto u “Open top”

Plataformas o “Flat”

De graneles o “Bulk”

Cisterna o “Tank”
Frigoríficos o “Reefer”

De temperatura controlada o “Temperature

controlled” Jaula o “Cage”

Los contenedores son, en general, prismáticos pero de formas diversas según

se utilicen en transporte multimodal de base marítima, ferroviaria o aérea. Así
tenemos, por ejemplo que los de base marítima siguen la normativa ISO,
siendo los de uso más frecuente los de 20´ y 40´ cuyas dimensiones exteriores
más frecuentes son:
20´x 8´x 8´6” el de 20´
40´x 8´x 8´6” el de 40´
Si bien en el caso de transporte de productos ligeros se usa también la altura
de 9´6” dando lugar a los contenedores de elevada cubicación o “High cube”.
En estos últimos años, se ha incorporado un nuevo tipo de contenedor
denominado 45’ cuya principal característica es que sus dimensiones son muy
similares a las de la caja de un camión y es muy utilizado y demandado para el
transporte de productos ligeros.
Admiten una capacidad de carga que, en peso está definida por su placa de
características CSC con una carga práctica entre 18 y 23 Ton los de 20´ y
alrededor de 24 Ton los de 40´ (esto último debido a las limitaciones en el
transporte terrestre). Sus volúmenes internos están comprendidos entre los 30
m3 de los 20´ y los 60 m3 de los 40´ con un incremento aproximado de un 10
% para los “High cube”. Existe una tendencia a ir a contenedores cada vez más
grandes y en USA, se utilizan contenedores de hasta 53´ de longitud.

En el sector de la logística internacional se usan una serie de expresiones

operativas para el manejo y gestión de contenedores, de las que las más
importantes son:
TEU (“Twenty feet equivalent unit”): Contenedor de 20´
FEU (“Forty feet equivalent unit”): Contenedor de 40´
FCL (“Full container load”): Contenedor de carga completa (Mercancía de un
solo expedidor)
LCL (“Less than container load”): Contenedor de carga parcial (Mercancía de
varios expedidores)
CY (“Container yard”): Terminal de contenedores FCL
CFS (“Container freight station”): Terminal de contenedores LCL
INLAND. Transporte terrestre previo o posterior a un transporte
contenedorizado marítimo (Cuando es aéreo, se denomina “Cartage”)
En el encaminamiento de los contenedores a puerto tienen gran importancia los
trenes-bloque o “puros” de contenedores (en España constituyen la Red Teco).
En su utilización comercial en una gran mayoría de casos el contenedor es
cedido por las compañías transportistas a sus clientes, englobando
generalmente el coste de cesión en el global del transporte o cobrando unos
suplementos en el caso de contenedores especiales.

4.2.2. MANIPULACIÓN

Comprende las operaciones de manejo de la mercancía en almacenes y

terminales de transporte (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias etc.).

Para la manipulación de mercancías, se utilizan, además del trabajo manual, el

cual es necesario en determinados momentos, maquinaria diversa que agiliza y
facilita las labores tanto en las cargas / descargas, como en almacenaje y
movimientos interiores.
Debe adaptarse a las características de la mercancía, por lo que da lugar a una
gama muy variada de medios como:

Grúas: Existen diversos tipos como puente, cigüeña, martillo, móviles, de

cuchara dependiendo su utilización de las características de la mercancía,
del volumen a manejar y del coste de inversión.

Transpaleta manual: Son carretillas de uñas dobles, las cuales sirven para
mover mercancías en distancias cortas y que no sean muy pesadas. Se
utilizan habitualmente en almacenes y para carga / descarga en el interior
de camiones, especialmente cuando no hay muelles.

Transpaleta eléctrica: Es la misma que la anterior, pero el operario va

normalmente sobre ella, se mueve eléctricamente, sirven para pesos
mayores y admiten uñas más largas para cargar dos paletas
simultáneamente. También se utilizan habitualmente en la preparación de
pedidos cuando hay que recorrer grandes distancias.
Carretillas (FORKLIFTS): Sirven para mover paletas y contenedores, varían
enormemente de peso y altura, pudiendo mover contenedores cargados.
Pueden aplicárseles útiles específicos para mover mercancías especiales,
tales como: Bobinas de papel, etc.

Equipos para manipulación de contenedores: Como grandes carretillas de uñas

(“Toros”), “Transtainers” (“Grúas-puente”), “Straddle carriers” (“Torres
móviles”), “Spreaders” (“Bastidores”), que constituyen el parque básico de
las terminales de contenedores.

Guías transportadoras: Para prenda colgada

 Mangueras de impulsión / succión: Accionadas neumáticamente (Graneles
sólidos) o hidráulicamente (Graneles líquidos) se utilizan para carga / descarga
de minerales ligeros, cereales, petróleo, productos químicos y alimenticios.

Cintas de carga: Para manejo de minerales y cereales con independencia

de su densidad. Suelen ser de neopreno.

Plataformas “Roll-Trailers”: Son plataformas muy bajas que, dotadas de

ruedas, se utilizan en los puertos para la carga /descarga a bordo de los
buques de trasbordo rodado (“Roll-on / roll-off”), con gran ahorro de tiempo
operativo.

4.2.3. ESTIBA

Es la operación de colocar la mercancía en el interior del vehículo de

transporte. Debe realizarse de forma que se eviten los daños causados por los
movimientos del vehículo, por aplastamiento, por contaminación con otras
mercancías, por contacto con refuerzos estructurales, por incendio o alteración
de temperatura, por robo, por insectos o roedores etc.

Cada uno de los riesgos mencionados implica la necesidad de estudiar

conjuntamente el embalaje, la manipulación y estiba (embalajes reforzados,
aislamientos térmicos, estiba en lugares bien iluminados, ensacado, entoldado,
ventilación etc.) para cada caso concreto.

Aunque generalmente la estiba es responsabilidad del cargador debe

efectuarse bajo supervisión del transportista que además de los aspectos
anteriores deberá plantearse la necesidad de obtener una rotación rápida en la
carga y descarga, reduciendo las remociones en las escalas o paradas
intermedias al mínimo.

Para obtener un buen aprovechamiento del espacio de carga de los vehículos

es fundamental considerar que cada mercancía tiene un “coeficiente de estiba”
(“Stowage factor”) o relación entre el volumen que precisa ocupar para ser
transportada en condiciones idóneas y su peso, que se suele expresar en
m3/Ton y es muy variable con la naturaleza y densidad del producto. En
publicaciones especializadas existen tablas experimentales que permiten
conocerlo con razonable aproximación.

4.2.4. ALMACENAMIENTO

En cualquiera de las fases del transporte puede ser necesario almacenar la

mercancía por períodos más o menos largos.

Los aspectos más importantes a tener en cuenta son:

Significa un coste adicional, por lo que deben programarse las entregas,

reduciendo el plazo al mínimo

Un almacenamiento prolongado aumenta los riesgos de mermas, derrames,

roedores, robos etc.

Hay que considerar con atención si la mercancía soporta o no

almacenamientos a la intemperie
 La mercancía de valor elevado debe ser almacenada en recintos especiales
con vigilancia reforzada

La carga pesada no deberá jamás ser almacenada sobre la ligera y la de

forma irregular deberá almacenarse independientemente

Hay que dejar pasillos adecuados para la evolución de los medios de

manipulación

Una preparación inadecuada de la documentación de envío puede ser

causa de un almacenamiento imprevisto en la aduana de destino

Los almacenes mecanizados garantizan en general mejor trato y control de

la mercancía. Tiene por ello cada vez más importancia la utilización de la
robótica y de la informática centralizada.

En operaciones de gran responsabilidad y/o volumen (suministros de

ingeniería, plantas “llave-en-mano”) conviene visitar los almacenes en
destino

Entre los tipos más frecuentes de almacenes de que se dispone tenemos los
siguientes:

De gravedad: Con estanterías dotadas de suave pendiente, la mercancía va

siendo expedida según el sistema FIFO (“First in, first out”), es decir lo que
se almacena primero, se expide en primer lugar.

Dinámico: Es una forma más evolucionada del sistema anterior en el que, a

la pendiente variable de las diversas estanterías, se une la utilización de
separadores y sistemas de retención.

Semiautomático: Combina la actuación de medios de almacenaje

motorizados como carretillas, transpaletas y transelevadores con un sistema
de control del almacén con intervención humana.
 Automático: Son sistemas que aplican los más modernos desarrollos de la
informática y la robótica como carros y transelevadores teledirigidos desde
una central informatizada bajo programas que recogen disponibilidades de
espacio, características de la mercancía, prioridades de expedición, control
de pedidos, etc.

Para estudiar el tipo de almacenaje idóneo para nuestras mercancías

deberemos tener en cuenta los siguientes parámetros:

• Altura libre a las cerchas

• Sistemas de redes contra incendios y mamparos ignífugos

• Muelles basculantes y a resguardo de la intemperie

• Resistencia del suelo del almacén

• Sistema de estanterías (Compacta, convencional)

• Sistemas trilaterales o autoportantes

• Tipo de carretillas

• Zona de playa

• Zona de preparación

• Zona de devoluciones
• Cámaras frigoríficas

• Adecuación de oficinas y locales especiales

• Sistemas de información

• Sistemas de seguridad

• Patio de maniobras

La evaluación detallada de todos estos parámetros nos indicara el tipo de

almacén por el cual nos debemos decidir.

4.2.5. Regulaciones sobre envase y embalaje

Algunos de los principales avances en este tema son las Directivas de la UE

sobre productos de consumo, orientadas a la modificación de los hábitos de
consumo, con especial atención a la protección sanitaria y la protección del
consumidor, donde se reflejan listas de materiales adecuados (“listas
positivas”), así como exigencias metrológicas y de etiquetado (composición,
caducidad etc.), y de posibilidades de reciclar los materiales de embalaje.

Tienen también especial relevancia las normas ISO de la serie 14.000, que se
ocupan de los aspectos de control medioambiental y otras de protección contra
plagas, de las que es buen ejemplo las Normas Australianas de Cuarentena
para los embalajes de madera.

4.3. FASE ESTÁTICA DEL TRANSPORTE: PROTECCIÓN

JURÍDICO-ECONOMICA DE LA MERCANCIA

Los intereses económicos y los problemas de responsabilidad que surgen

como consecuencia de las operaciones de transporte, generan unas
necesidades de protección que trascienden de los meros aspectos físicos,
adentrándose en los complejos campos de la responsabilidad y de la
probabilidad estadística, lo que hace preciso su estudio en dos direcciones:

En lo que concierne a la responsabilidad, hay que tener en cuenta que el

transportista tiene una obligación “de resultados”, o sea de “trasladar las
personas o cosas hasta su destino sin daño ni menoscabo”, pero, por otra
parte, dicha responsabilidad está limitada por los Convenios Internacionales o
las leyes nacionales que regulan el transporte, a unas compensaciones
económicas establecidas para las diversas anomalías que puedan surgir.

Cuando el perjuicio económico excede de los límites de responsabilidad

mencionados en el caso anterior (protección jurídica), la solución estriba en
obtener una protección económica adicional mediante la contratación de una
póliza de seguro.

Al estudio, pues del seguro vamos a dedicar los siguientes epígrafes.

4.3.1. Conceptos básicos de Teoría del Seguro

Definición

Según la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro, “El Contrato de Seguro es aquél
por el que el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima y para el
caso de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura, a
indemnizar – dentro de los límites pactados - el daño producido al asegurado o
a satisfacer un capital, una renta u otras prestaciones convenidas”.

El seguro gira alrededor del concepto indemnizatorio, es decir su objetivo es

dejar al asegurado que ha sufrido un siniestro “indemne”, o sea en las mismas
circunstancias personales y económicas que tenía antes de padecerlo. Como
ello no es por supuesto posible en todos los casos, el seguro se divide en dos
grandes ramas:
Seguros personales: Como la reparación total es imposible en muchos
casos (vida, invalidez etc.), sustituyen dicha reparación por una
compensación parcial de naturaleza económica.
Seguros de daños (o de cosas): Si están bien realizados logran colocar al
asegurado en la misma posición patrimonial que tenía antes de
experimentar el siniestro. A este grupo pertenecen los seguros de
transporte.

Además del principio indemnizatorio hay dos condiciones básicas para la

validez de un contrato de seguro:
1. Buena fe: Tiene que existir por ambas partes, tanto por el asegurado al
definir las circunstancias que pueden agravar el riesgo, como por el
asegurador soportando en la forma acordada la indemnización.
2. Aleatoriedad: El riesgo tiene que estar sometido al azar. La certeza no es
asegurable (Ni puede asegurar su vida un enfermo terminal, ni se puede
asegurar contra mojaduras un envío a través del desierto del Sahara).
 Elementos del contrato

Pueden clasificarse en tres grupos:

Reales: Son el objeto del seguro, el riesgo y la prima
Personales: Asegurador, asegurado, tomador del seguro y beneficiario
Formales: Identificación y situación, en su caso de los objetos asegurados,
la extensión de cobertura, la fecha de entrada en vigor, entre otros.

Efectos del contrato

Como en todos los contratos, el de seguro da lugar a un conjunto de derechos

y obligaciones para las partes, que son básicamente los siguientes:

ASEGURADO ASEGURADOR
OBLIGACIONES PAGAR LA PRIMA PAGARLA INDEMNIZACIÓN
INDICAR CON EXACTITUD LAS ACORDADA ENCASO DE
CIRCUNSTANCIAS QUE INFLUYAN SINIESTRO
SOBRE EL RIESGO A LA FIRMA
DE LA PÓLIZA
INFORMAR AL ASEGURADOR DE
LOS DAÑOS QUE SE PRODUZCAN
EN CASO DE SINIESTRO, ACTUAR
CON LA DEBIDA DILIGENCIA
PARA DISMINUIR LAS
CONSECUENCIAS DEL DAÑO
DERECHOS RECIBIRLA INDEMNIZACIÓN COBRAR LA PRIMA
ACORDADA ENCASO DE SUBROGARSE EN LOS
SINIESTRO DERECHOS DEL ASEGURADO DE
RECLAMAR A LOS
RESPONSABLES DEL DAÑO
Otros conceptos

Para desenvolverse en el campo del seguro, es conveniente conocer los

siguientes:

Cobertura: Es la relación de riesgos contra los que queda cubierto el

asegurado. Suelen reflejarse en pólizas normalizadas.

Franquicia: Es una limitación establecida a favor del asegurador, bien

respecto de la entidad del daño sufrido para reclamar aquélla. Puede ser
deducible o integral según se descuente o no del importe de la
indemnización en caso de siniestro

Sobreprima: Es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos que
están en principio excluidos de cobertura Como p.ej., la guerra y las huelgas
en las pólizas de mercancías.

Extorno: Se denomina así a la parte de la prima que el asegurador devuelve

al asegurado por haber disminuido el riesgo durante el período de vigencia
de la póliza. Hay que comprometerlo en el momento de la firma de la póliza.

Tipos de pólizas:

En el seguro de transporte tienen especial relieve las siguientes:

Sencilla o aislada: Cubre un solo envío

Abierta o flotante: Cubre todos los envíos del asegurado en un período

establecido, normalmente un año. Permita una gestión más eficaz del
riesgo.

Combinada: Cuando en el envío intervienen diversos medios de transporte.

4.3.2. EL SEGURO DE TRANSPORTE

La necesidad de proteger buques y mercancías se pierde en la noche de los

tiempos. Así, tenemos como antecedentes, el “préstamo a la gruesa” de las
navegaciones mediterráneas que era un adelanto al naviero para correr con los
riesgos de la expedición, el “Libro del Consulado del Mar” publicado en el siglo
XIV en Valencia y el desarrollo de los principios de responsabilidad en las
repúblicas italianas por la misma época.
De todas formas no es hasta el siglo XVII que el seguro toma la importancia
que tiene en la actualidad al crearse , en el café londinense de Edward Lloyd, la
comunidad de aseguradores denominada Lloyd´s, de la que una entidad clave
es el “Institute of London Underwriters”, donde desde entonces se establecen
los criterios y pólizas de seguro. Es en dicha institución donde se estableció la
primera póliza moderna del seguro de transporte conocida como la
“Ship&Goods” (“Buque y mercancías”) que puede considerarse la póliza matriz
de todas las que se han desarrollado después, y que abordaremos
posteriormente.

En el seguro de transporte, el riesgo es un concepto abstracto que sólo toma

relieve al acompañarlo de otras palabras que le den un carácter específico.
P.ej., riesgo de accidente, enfermedad, robo, etc.

En la actualidad, en todos los medios de transporte, se aplica una fórmula a la

hora de asegurar la mercancía para determinar la prima a pagar. Dicha fórmula
considera el valor a asegurar de la mercancía en función del incoterm aplicado
en cada caso así como las condiciones bajo las que se contrata la póliza. En
resumen:

Prima neta a pagar ¹ = Valor asegurar ² x condiciones de la póliza ³

Dónde:

¹ Prima neta: importe de la póliza a pagar al asegurador

² Valor a asegurar: valor de la mercancía + gastos a aplicar en función del

incoterm utilizado en la operación + 10% en concepto de beneficio industrial
(entendiendo como tal la cantidad a percibir por los trastornos causados en
caso de siniestro).

³ Condiciones de la póliza:

- Generales: las comunes a cada tipo de póliza en función del

medio de transporte que se utilice.

- Particulares: las que son de aplicación en cada caso al tipo de

mercancía y al medio de transporte utilizado.

A continuación, se detalla el seguro para cada medio de transporte.

El seguro de transporte marítimo: Los intereses asegurables más importantes
son, el buque (seguro de cascos), las mercancías (seguro de mercancías), el
flete (seguro de flete) y la responsabilidad (Clubes de Protección e
Indemnización).
Para poder abordar en profundidad este tema es imprescindible conocer los
conceptos siguientes:
Pérdida total física: Se produce cuando el buque o la mercancía se
deterioran de tal forma que no pueden reconocerse como el objeto
asegurado, o simplemente desaparecen.

Pérdida total presunta o constructiva: Se origina cuando la avería es de

tal índole que los gastos a realizar para recuperar el buque superan un
límite previamente establecido que suele ser del 80% del valor del
mismo.
Avería gruesa: Se presenta en el caso de que el capitán haya hecho,
intencionada y razonablemente un daño o sacrificio extraordinario para
la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las
propiedades comprometidas en un viaje marítimo (p. ej. una echazón
de la carga para impedir un naufragio).

Avería simple o particular. Se produce como consecuencia natural

involuntaria de la operación del buque, como p. ej. una varada, o una
entrada de agua en bodega.
 Protesta de mar: Es una manifestación escrita del capitán de un buque
en la que hace constar su irresponsabilidad y la del personal a sus
órdenes ante cualquier accidente. Con ello, salvaguarda los derechos
contra terceros de sus armadores y demás interesados en la
expedición, al evitar acusaciones de dolo o fraude.

Póliza Ship &Goods:

La relación de riesgos cubiertos y excluidos por esta póliza es:
Riesgos cubiertos:
Pérdida total constructiva
Avería simple
Gastos particulares
Gastos de salvamento
Contribución a la avería gruesa
 Riesgos excluidos:
Pérdidas no originadas por los riesgos asegurados
Vicio propio de la mercancía
Daños por causas naturales
Daños causados por falta de navegabilidad del
buque Falta premeditada del asegurado
De esta póliza derivan las cláusulas más utilizadas en la actualidad, que
son las del Instituto de Aseguradores de Londres, con tres niveles de
cobertura, de mayor a menor, a saber:
Institute Cargo Clauses “A”: Es la de mayor cobertura ya que cubre
todos los daños a la mercancía, con ciertas exclusiones como el
defecto de embalaje o estiba, el vicio propio, el defecto de
navegabilidad, la falta premeditada del asegurado, la demora, la
insolvencia del transportista o riesgos políticos y sociales como p. ej. la
guerra y las huelgas.
Alguno de estos riesgos, por ejemplo los riesgos políticos y sociales,
pueden cubrirse con cláusula adicional y sobreprima.
Esta póliza sustituye a la que durante mucho tiempo se llamó “All
Risks” (“A todo riesgo”). La denominación se cambió en 1.982, ya que
no hay póliza capaz de cubrir todos los riesgos.
Institute Cargo Clauses “B”: Cubre los daños a la mercancía por
incendio o explosión, varada, naufragio, vuelco o descarrilamiento del
vehículo de transporte terrestre, colisión del buque con objeto externo,
contribución a la avería gruesa y echazón, así como – muy
especialmente- la entrada de agua a las bodegas del buque.
Tiene las mismas exclusiones que la anterior.
Institute Cargo Clauses “C”: Cubre prácticamente los mismos daños
que la “B”, excepto la entrada de agua a las bodegas del buque.
Tiene las mismas exclusiones que las dos anteriores.

El seguro de transporte terrestre: Como en el caso de los buques también aquí

se cubren los vehículos y la responsabilidad civil. La póliza de uso más
frecuente para mercancías es la denominada “A condiciones generales”, cuya
extensión de cobertura es como sigue:
Riesgos cubiertos:
Incendio, rayo, inundación
Desprendimiento de tierras
Hundimiento de puentes o caminos
Colisión
 Caída al agua
Robo en cuadrilla y a mano armada
Daños en carga o descarga
Riesgos excluidos:
Terremotos, volcanes u otros fenómenos sísmicos
Transporte en vehículos descubiertos
Mercancías frágiles
Derrames y mermas
Vicio propio
Defectos de embalaje o estiba
Transporte de animales vivos
Demora
Guerra y huelgas
Aunque la póliza “A condiciones generales” fue concebida en principio para el
transporte por carretera es de fácil adaptación al transporte ferroviario ya que
los riesgos incluidos y excluidos son de naturaleza similar.

El seguro aéreo: También aquí se cubren los vehículos (Seguro de cascos), las
mercancías y la responsabilidad civil. La póliza de uso más frecuente para
mercancías es la ICC “Air”, cuya extensión de cobertura es similar a la ICC “A”
con algunas diferencias derivadas de la naturaleza del transporte aéreo como
la inclusión de la “voltereta” o de plazos de cobertura distintos.
Comparativo Condiciones Españolas y Cláusulas Inglesas (I.C.C.)

Condiciones Condiciones
Españolas Inglesas
ICC
Generales Amplias ICC (A) ICC (B) (C)
MARITIMO
• Pérdida total
• Daño por incendio
• Avería gruesa común o general
• Avería particular (N.I.V.A.)
• Echazón (acto intencionado de arrojar la mercancía
por la
borda del buque para salvarlo)
• Gastos Salvamento
• Arrastre de las mercancías de cubierta por las olas
• Corrimiento de la carga a causa de un temporal
marítimo
• Caída de bultos al mar durante la carga y/o descarga
• Mojadura
• Roturas
• Oxidación debido a la humedad
• Derrame
• Carga y/o descarga
• Estancias intermedias
• Robo
• Avería particular accidental de mar
• Vaho de bodega
• Piratería (ladrones de mar)
• Guerras y huelgas
• Podredumbre por paralización del aparato frigorífico
• Podredumbre por avería aparato propulsor del buque
• Derechos aduana en importaciones
• Mercancía perecedera, vicio propio y/o putrefacción
• Retraso en la expedición
• Embalaje insuficiente
 TERRESTRE
• Pérdida total
• Daño por incendio
• Rayo
• Robo en cuadrilla y a mano armada
• Vuelco y semivuelco
• Choque
• Mojadura
• Roturas
• Oxidación debido a la humedad
• Derrame
• Carga y/o descarga
• Estancias intermedias
• Robo
• Golpe, choque o roce de las mercancías (vehículos
descubiertos)
• Guerras y huelgas
• Podredumbre por paralización del aparato frigorífico
• Derechos aduana en importaciones
• Infidelidad del personal
• Mercancía perecedera, vicio propio y/o putrefacción
• Retraso en la expedición
• Embalaje insuficiente
AEREO
• Pérdida total
• Daño por incendio
• Rayo
• Mojadura
• Roturas
• Oxidación debido a la humedad
• Derrame
• Carga y/o descarga
• Estancias intermedias
• Guerras y huelgas
• Podredumbre por paralización del aparato frigorífico
• Derechos aduana en importaciones
• Infidelidad del personal
• Mercancía perecedera, vicio propio y/o putrefacción
• Retraso en la expedición
• Embalaje insuficiente

No
cubierto Opcional cubierto
4.3.3. GERENCIA INTEGRAL DE RIESGOS (“RISK MANAGEMENT”)

Consiste en organizar la empresa desde el punto de vista del riesgo. Ello

implica la creación de una figura profesional que es el “Gerente de riesgos”,
quien debe saber prever los riesgos que pueden afectar a la empresa en
aspectos como los activos, fijos y móviles, el personal y sus seguros de vida y
accidentes, la producción, la logística, los recursos financieros, las operaciones
y sus resultados, las responsabilidades civil y ecológica y la pérdida de imagen.

4.3.4. EL SINIESTRO

El siniestro es la materialización física del riesgo, el evento para el cual se ha

concebido la póliza. Cuando se produce el siniestro, las compañías de seguros
proceden a la determinación de responsabilidades, fijación de indemnizaciones,
obtención de acuerdos etc.

En esta fase tiene gran importancia la actuación de unos expertos llamados

comisarios de averías, peritos ajustadores o liquidadores de averías, personas
expertas en los aspectos técnicos, comerciales y jurídicos del transporte, que
estudian el accidente, sus causas y efectos, y definen la responsabilidad de
cada una de las partes a la luz de las pólizas y de la legislación aplicable.

Para el asegurado es esencial conocer las acciones a emprender en caso de

siniestro, que podrían resumirse en las normas siguientes.

1- Dirigir carta de reclamación a la empresa porteadora, dentro de los

plazos (breves) que tanto para daños visibles como invisibles
marque la legislación aplicable, a fin de preservar su derecho a
resarcirse del daño que aquella le ha infligido.

2- Notificar el siniestro a la compañía aseguradora, a partir del

momento en que tenga conocimiento de él, lo antes posible, y en
todo caso en el plazo de 8 días como máximo.

3- Aportar toda la documentación que le exija la compañía de seguros

para documentar el siniestro, tal como póliza, documento de
reclamación s los porteadores, documento de transporte, factura
comercial, licencias de importación o exportación etc. En los
siniestros ocurridos en el extranjero, deberá además existir un
 informe del Perito que intervenga. En la medida de lo posible se
tratará de que los documentos aportados sean originales.

Una vez estudiada la documentación aportada por el asegurado si el

asegurador la encuentra conforme, procederá a exigir del asegurado
la firma de un documento de subrogación llamado "recibo finiquito"
por el cual el asegurado cede todos los derechos que le pueden
corresponder frente al porteador a la compañía aseguradora, para
que esta haga de ellos el uso que estime oportuno a fin de recuperar
la parte de la indemnización que en cada caso corresponda.
Realizado esto, la compañía aseguradora procede a la
indemnización del siniestro.

4.3.5. EL SEGURO DE TRANSPORTE EN LA UE

Al tener la UE como objetivos básicos la implantación de las cuatro libertades

básicas, todas las Directivas están orientadas al cumplimiento de dichos
requisitos, destacando las de 78/473/CEE sobre coaseguro comunitario y la
2006/123/CE sobre libertad de establecimiento y sobre libertad de prestación de
servicios.

4.3.6. LIMITACIONES DE RESPONSABILIDAD

Debido a la entidad de los riesgos envueltos en la actividad de transporte, ya

desde un principio los transportistas han tratado de limitar su responsabilidad, y
tanto las leyes nacionales como los convenios internacionales han recogido
esa lógica demanda.

Con la intención de facilitar al lector una orientación, necesariamente

incompleta dada la gran complejidad del tema, pero suficiente en gran parte de
los casos de la vida real, a continuación se detallan las responsabilidades
jurídicas del transportista, a la luz de las más importantes regulaciones
existentes [CONVENIO de 1924-PROTOCOLO de VISBY 1968-PROTOCOLO
de BRUSELAS 1979-REGLAS de HAMBURGO 1978 (en vigor desde 1992
pero no ratificadas por ESPAÑA)].

Es importante destacar que si el transportista actúa con dolo, no puede limitar

su responsabilidad.

Ello no debe evitar la consulta al asegurador, que es en última instancia, la

entidad capacitada para interpretar en cada caso los límites aplicables.
Límites de responsabilidad (internacional):

1. Marítimo (se aplica el mayor de los dos):

666,67 DEG por bulto dañado o faltante
2,00 DEG por kilo bruto de mercancía dañada o faltante

2. Aéreo:
19,00 DEG por kilo bruto de mercancía dañada o faltante

3. Carretera:
8,33 DEG por kilo bruto de mercancía dañada o faltante

Nota: el DEG (derecho especial de giro) cotiza como una moneda más por lo que su
cambio está sujeto a fluctuación. A 1 de noviembre del 2012, según el fondo monetario
internacional, un DEG equivale a 1,54usd, es decir: 1 DEG = 1,54 USD.

Es muy conveniente estar pendiente de cualquier cambio al respecto que se pueda

introducir en estos límites con el paso de los años.
5. TRANSPORTE INTERNACIONAL. EXPLOTACIÓN

5.1. ASPECTOS TÉCNICOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

A pesar de que los medios de transporte funcionan basados en principios

físicos distintos, el buque en el principio de Arquímedes, el camión y el vagón
ferroviario en los de propulsión y rodadura sobre camino variable o fijo, y el
avión en el principio de sustentación del ala de Jutta - Joukovsky, esas
diferencias no tienen especial relieve para los usuarios, ya que todos ellos
presentan los siguientes rasgos comunes:

Limitaciones de capacidad, peso y dimensiones

Requerimientos de resistencia estructural

Necesidad de controlar el consumo de

combustible Cumplimiento de normas de

seguridad Adaptación de vehículos y mercancía

Autonomía

Que condicionan aspectos tan importantes como el volumen de la zona de

carga, potencia de la máquina propulsora, medios de lucha C.I. disposición y
protección de los espacios de carga, bienestar de las tripulaciones etc.

Veamos cómo se reflejan esos requerimientos en los diversos medios de

transporte.

5.1.1. Transporte marítimo

La disposición de la mayoría de los buques se corresponde con la

representada en la siguiente figura:
En función de la mercancía transportada los buques pueden ser:

Porta contenedores (“Container carriers”)

Graneleros (“Bulkcarriers”)

De transbordo rodado (“Roll-on roll-off”)

De carga general o convencionales (“General cargo”)

Frigoríficos (“Reefer”)

Petroleros (“Tankers”)

De productos químicos (“Chemical tankers”)

Porta barcazas (“Las” o “Sabe”)

Etc.

Todos ellos presentan una limitación fundamental definida por el llamado

“Tonelaje de Peso Muerto” (“Deadweight Tonnage”), que es:

TPM = Cc + Pc
Dónde:
TPM: Tonelaje de peso muerto
Cc: Capacidad de carga
Pc: Peso de los productos consumibles (combustible, agua, provisiones etc.)

Teniendo en cuenta que el TPM de los buques es función de las dimensiones y

resistencia estructural de los mismos, así como que las exigencias de
seguridad de los mares por donde navegan son distintas y vienen reflejadas en
unos límites máximos de calado (“Disco de Francobordo” o “Marca Plimsoll”), la
primera conclusión que se impone es que la Cc de un mismo buque es variable
para viajes distintos.

Las restantes limitaciones de carga son:

Dimensiones de las escotillas

Resistencia del piso de las bodegas: Fundamental en cargas pesadas,

como bobinas de acero, piezas de ingeniería etc.
 Cúbico de las bodegas: Relación entre su volumen y el peso que admiten

Relación velocidad /consumo: De gran influencia en el coste diario de los

buques y en consecuencia sobre los fletes

5.1.2. TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA

Las principales limitaciones al transporte son en la UE:

La Masa Total Máxima Autorizada (MTMA)

MTMA = Cu + T
siendo:
Cu: Carga útil
T: Tara
Varía entre 18 Ton. (Remolque de dos ejes) y 40 Ton. (Vehículos
articulados) pudiendo alcanzar hasta 44 Ton (Plataformas porta
contenedores).

Las dimensiones que, según el tipo de vehículo, varían entre 12 m. para los
remolques, 16,50 m. para los vehículos articulados, 18,75 m. para los trenes de
carretera y 22,50 m. para los porta vehículos

En otros países, como p. ej. USA o Iberoamérica, las limitaciones suelen ser
superiores ya que tratan de recoger la tendencia de las mercancías a ser cada
vez más ligeras y de mayor volumen y el aumento de las dimensiones permite
un mejor aprovechamiento del espacio.

Los principales tipos de vehículos disponibles son:

Rígidos (de dos o mas ejes)
Vehículos articulados: Constituidos por la composición de una cabeza
tractora donde va el motor y la cabina del conductor y una caja de carga
independiente (“Semirremolque”) que se apoya sobre un pivote situado en
la parte posterior de la tractora (“Quinta rueda”).
Trenes de carretera: Constituidos por un furgón adicional acoplado a un
remolque o semirremolque normal
Plataformas porta vehículos

Plataformas porta contenedores

“Tautliner”: Con un toldo lateral y en el techo, permiten gran rapidez en las

operaciones de carga y descarga.
 Para transporte de animales

De graneles (“Vehículos silo”)

De transporte internacional bajo precinto aduanero (“Vehículos TIR”)

Cisternas

Un aspecto técnico, aunque de naturaleza operativa, específico del transporte

por carretera en la UE es la consideración de los tiempos de conducción y
descanso aplicables a los vehículos públicos de transporte de mercancías de
más de 3,5 Ton de Cu o de más de 6 Ton. de MMA, cuyos conductores, por
razones de seguridad y exigencias de organización y transparencia del
mercado, no pueden conducir más de 9 horas diarias, salvo dos veces a la
semana que puede llegar a 10 horas, separadas en períodos continuos de 4,5
horas y con un descanso mínimo diario de 11 horas. El control del
cumplimiento de esta normativa (mucho más amplia que lo aquí expuesto) se
realiza mediante un aparato registrador denominado tacógrafo.
5.1.3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Las principales limitaciones al transporte son:

La capacidad de carga del vagón: depende de las características del mismo

La carga por eje. Id.id

Las dimensiones internas: Id.id. Incluye las dimensiones de las puertas

El gálibo internacional

El ancho de vía

Las diferencias de tensión eléctrica entre las diversas redes

Todas ellas están reguladas por normas constructivas de la UIC (Union

Internationale des Chemins de Fer), en lo que respecta a los países miembros
de dicha asociación. Fuera de ella (USA, Canadá etc.), las limitaciones son
diferentes.

Los principales tipos de vagones disponibles son:

Cerrados: Para paquetería, bultos y carga palatizada

Silos: Para transporte de cereales

Tolva: Para el de minerales

Jaula: Para el de animales vivos

Cisterna: Para transporte de líquidos alimenticios o peligrosos

Plataforma porta contenedores: Con soportes especialmente adaptados

Plataforma rebajada: Para cargas de grandes dimensiones

Plataformas porta vehículos: Concebidas para el transporte multimodal

ferrocarril-carretera (“Ferroutage”), se las conoce bajo diversos nombres,
como “piggy-back”, “kanguro” etc.

De todos ellos, los últimos toman una relevancia especial en todo el mundo ya
que los principales expertos y autoridades del transporte se han dado cuenta a
nivel mundial de que el concepto de “desarrollo sostenible” pasa por una
participación más equilibrada de todos los medios en el reparto de cargas ya
que la carretera enfrenta unos problemas de “externalidades” (Congestión,
contaminación ambiental y acústica, accidentes etc.) que solo podrán
resolverse mediante soluciones como el transporte ferroviario, el multimodal y
el marítimo de corta distancia (“Short Sea Shipping”).
5.1.4. TRANSPORTE AÉREO

La estructura y elementos principales de un avión se ven a continuación, y sus

principales limitaciones al transporte son:
ESTABILIZADOR VERTICAL

PUERTA DELANTERA
CABINA FUSELAJE

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

BODEGA DELANTERA BODEGA TRASERA

PUERTA TRASERA

ALAS

La capacidad de carga del avión (“Payload”), que está relacionada con el peso
máximo al despegue por la fórmula siguiente:

Pd = Pv + Pl + Pc
Dónde:
Pd: Peso máximo al despegue (Dato del fabricante)
Pv: Peso del avión en vacío
Pl: Capacidad de carga
Pc: Peso del combustible (depende de la autonomía del vuelo)

Las dimensiones de las puertas: Limitan mediante unas tablas

tridimensionales establecidas por los constructores aéreos, las dimensiones
de un bulto para que pueda ser admitido al transporte en un determinado
tipo de avión.

La resistencia del piso de las bodegas: También definida por los

constructores varía según el tipo de avión y es mayor en la bodega
principal.

A diferencia de los restantes medios de transporte, en el aéreo no hay aviones

especializados por tipo de carga, sino que la especialización se consigue a
través de los medios auxiliares de transporte (contenedores y paletas aéreas,
embalajes especialmente adaptados como el “envirotainer” para mercancía
bajo temperatura controlada, paletas-jaula para animales u otros.
5.2. EXPLOTACIÓN COMERCIAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Para entender de una forma homogénea la explotación comercial de los

medios de transporte debe tenerse en cuenta que según el volumen a
transportar hay tres tipos de clientes:

Grandes cargadores: Compañías mayoristas de cereales, mineras o

petroleras que necesitan contratar buques completos, trenes bloque o flotas
amplias de camiones para que les den el servicio específico que necesitan,
donde no existen ni itinerarios ni tarifas establecidos, ya que la relación se
regula por la ley de la oferta y la demanda por lo que se denomina régimen
de contratación libre.

Medianos cargadores: Los que no teniendo capacidad para contratar los

volúmenes requeridos en el caso anterior, recurren a servicios ya
establecidos en sus itinerarios, frecuencias y tarifas que se adapten a sus
necesidades. Se denomina régimen de línea regular.

Pequeños cargadores: Los que necesitando transportar solamente

pequeñas cantidades de mercancías que no pueden llenar no solo un
vehículo sino un pequeño contenedor, recurren a los servicios de
“consolidación” o “grupaje”, que consisten en que unos operadores
especializados llamados grupajistas o consolidadores, reúnen pequeñas
cantidades de carga de diversos clientes en el “hinterland” de un punto de
carga, que tiene en común que se dirigen a destinos situados en el
“hinterland” del punto de destino.

Vamos a ver la organización de los tres sistemas en los diversos medios de

transporte, haciendo una salvedad preliminar que es la de que la consolidación
la trataremos en forma común a todos los medios ya que se realiza de forma
análoga en todos ellos.

5.2.1. TRANSPORTE MARÍTIMO

Trataremos en primer lugar el régimen de línea regular por ser él más frecuente
por el número de operaciones.
Línea regular

Se puede efectuar de tres formas distintas:

Conferencias de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de

acuerdo en prestar un servicio conjunto en un itinerario determinado, con
escalas y frecuencias prefijadas y sujeto a tarifas preestablecidas aceptadas
por todos los miembros de la conferencia, aportando cada uno un
determinado número de buques al servicio.

Armadores independientes o “Outsiders”: Son armadores individuales que

explotan los mismos itinerarios de las conferencias, de las cuales son
competidores, aplicando itinerarios, frecuencias y tarifas preestablecidas
que suelen ser inferiores a las de las conferencias.

Consorcios: Es otra forma de explotación de la línea regular en la que varias

empresas aportan buques y medios financieros para la explotación de un
tráfico, pero con un centro único de control de gestión.

En todos los casos la estructura de los costes de la línea regular se divide en

tres capítulos cuya secuencia cronológica es como sigue:

Costes previos al embarque o “Gastos FOB”: Son los gastos de transporte

interior hasta el puerto de carga o “inland” más los de recepción, arrastre a
zona de espera y carga en puerto, los de las tarifas portuarias (como p. ej.
la tarifa T-3 que grava las operaciones de carga, descarga y transbordo de
mercancías en los puertos españoles), los gastos de preparación de
documentación o “extensión del conocimiento de embarque”, los de
obtención de divisa extranjera para pagar el flete cuando sea preciso,
conocidos como ”Derechos de obtención de divisa” (DOD) o “Quebranto de
moneda”, los de despacho aduanero de exportación y eventuales gastos de
almacenaje que puedan surgir.
Estos costes se obtienen generalmente de los agentes de las compañías
navieras o de los transitarios y constituyen un porcentaje sustancial de los
costes globales de transporte.

Flete: Es la compensación al porteador por efectuar el transporte. Consta,

generalmente, de un flete básico, obtenido directamente de la tarifa
aplicable, que puede verse modificado por una serie de factores de ajuste o
recargos, que reflejan las variaciones coyunturales que pueden
experimentar los armadores en sus costes por factores fuera de su control
como la fluctuación de los precios del combustible, la congestión en
determinados puertos, la tasa de cambio de las divisas para el pago de los
fletes o pesos o dimensiones excesivas de las mercancías. Los más
conocidos son:
 BAF (“Bunker adjustment factor”): Factor de ajuste del combustible
CAF (“Currency adjustment factor”): Factor de ajuste de moneda
CS (“Congestion surcharge”): Factor o recargo de congestión

Aunque existen muchos otros como:

HC (“High Cube surcharge”): Recargo por equipo high cube (mayor altura)
OT (“Open Top surcharge”): Recargo por utilización de equipo open top
(techo abierto)
EIS (“Equipment imbalance surcharge”): Recargo por desequilibrio entre
traficos de exportación-importación
ETC.
Estos conceptos pueden darse de dos maneras, lo cual significa que su
aplicación vendrá determinada por la forma facilitada. En unas ocasiones
nos pueden informar que el flete de un contenedor de 20’ es de “x” EUR por
TEU. Esto significa que el flete para el 40’ será el DOBLE de la cantidad
indicada para el 20’ ya que TEU hace referencia a este tipo de contenedor.
La otra opción sería que nos indicasen la cantidad por contenedor, lo cual
significa que da igual el tipo de contenedor que sea (20’ ó 40’) que el coste
será el mismo, eso sí siempre y cuando en la información facilitada se haga
referencia a los dos tipos.

Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos FOB,

son los necesarios para entregar la mercancía al cliente en el interior del
país de destino.
Hay también unos gastos de manipulación o “Terminal handling charges”
cuya extensión depende de los puertos de destino, unos gastos de
despacho aduanero que corresponderán a una u otra parte según el
Incoterm que regule la operación, unos gastos de transporte terrestre etc.
La mejor forma de obtenerlos es, en cada caso, consultando al agente de
la línea en origen.

Fletamentos

Adaptado al transporte de grandes volúmenes de mercancía como petróleo,

cereales, minerales, productos químicos, frutas, madera etc. Se puede realizar
de las siguientes formas:

Fletamento por viaje (“Spot charter”): El armador cede el uso del buque para
un viaje determinado a cambio de un precio.
 Fletamento por tiempo (“Time Charter”): Id. id. para que lo explote durante
un período determinado de tiempo, meses o años completos en general

Fletamento “a casco desnudo” (“Bareboat Charter”): El armador cede el

buque sin tripulación para que el fletador lo explote con su propia
tripulación.

En todos los casos la operación es llevada a cabo con la intermediación de

unos agentes especializados, los llamados agentes de fletamentos o
“chartering brokers”, compañías con sólidas redes internacionales de gestión
que se ocupan de encontrar para sus clientes cargadores buques de
características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer
fletes competitivos de acuerdo con las leyes del mercado.

En el fletamento por viaje, que es la fórmula más frecuente, el cálculo del flete
se basa en los siguientes factores:

Coste diario operativo del buque: Puede estar comprendido entre unos
miles a unas decenas de miles de euros.

Coste del combustible

Velocidad del buque y distancia a recorrer

Coste de las operaciones del buque, en los puertos de carga y descarga

Tiempo acordado entre cargadores / receptores en los puertos de carga y

descarga con los armadores para la ejecución de las operaciones
necesarias para cargarlo y descargarlo. Se le conoce como “Tiempo de
plancha” o “Laytime”.

Condiciones de contratación del flete

Un aspecto esencial común a los dos regímenes mencionados es la definición

de a quién corresponde el abono de los gastos de carga y estiba, indicando
cuáles están incluidos en el flete y cuáles deben ser abonados por el usuario.
Tenemos así los siguientes:

En línea regular:
Términos de línea (“ Strict Liner terms”): Cuando la estiba y desestiba
están incluidos en el flete, si bien puede haber matizaciones según la
costumbre del tráfico.
FILO (“Free in liner out”): Cuando los gastos de carga y estiba en el
puerto de carga corren por cuenta del usuario, mientras que en el de
descarga están incluidos en el flete.
LIFO (“Liner in free out”): Inverso al anterior.

En régimen de fletamentos:
FIO (“Free in and out”): El flete no incluye los gastos de carga ni de
descarga
FIOS (“Free in and out stowed”): Además de no incluir los gastos del caso
anterior tampoco se incluyen los de estiba, si la mercancía la precisa.

5.2.2. TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA

En el tráfico internacional, el régimen de línea regular se aplica solamente al

transporte de viajeros, ya que según la LOTT (Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres), el transporte internacional de mercancías se considera
siempre prestado en régimen discrecional o de contratación libre, aunque haya
reiteración de itinerario u horario. Es requisito fundamental para la prestación
del servicio que el transportista cumpla unos requisitos de capacitación
profesional, solvencia y honorabilidad reflejados en dicha ley, que se reflejan en
una “autorización habilitante” para el ejercicio de la actividad extendida por el
Ministerio de Fomento.

La única aproximación al régimen de línea regular se aplica a nivel nacional y

son unas tarifas de referencia, y por tanto no obligatorias reguladas también
por el Ministerio de Fomento con la finalidad de que los transportistas se vean
obligados a tener en cuenta sus auténticos costes de explotación a fin de que
la competencia se mantenga en forma racional

.
Clasificación del transporte internacional

El tráfico se divide en dos grandes grupos, el que se realiza dentro de Estados

Miembros de la UE y el que se efectúa con países terceros.

Con Estados Miembros: Se realizan al amparo de unas “licencias

comunitarias” de 5 años de duración, que autorizan a su poseedor, que
tiene que disponer de la “autorización habilitante” antes mencionada a
realizar todo género de transportes en el territorio de la UE, así como a
efectuar cabotaje designando un representante a efectos fiscales en el país
en que lo efectúe.

Con países terceros: En este caso los transportes se clasifican en:

Liberalizados: Algunos transportes menores.
Sujetos a autorización: Para cuya prestación es preciso obtener del
Ministerio de Fomento autorización del tercer país, las cuales se negocian a
nivel UE.

A nivel operativo la principal distinción que presenta el transporte por carretera

no se establece pues entre el régimen de línea regular y el de contratación
libre, sino que dentro de este último la diferencia se establece entre:

Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando

las operaciones de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y
receptores en destino.

Carga fraccionada: Cuando además del transporte el transportista ofrece

también operaciones auxiliares como recogida, distribución, seguro,
almacenaje etc.

Canales de comercialización

Puede realizarse básicamente de tres formas:

Directamente de los transportistas. No precisa comentario

Por medio de Operadores de Transporte

A través de Transitarios, Centros de Información de Cargas u otros medios

De ellos tiene especial importancia comercial el gestionado por los operadores
de transporte que son empresas auxiliares del transporte cuya función es
intervenir en la contratación del transporte, nacional o internacional,
contratando en nombre propio, es decir con plena responsabilidad con
cargadores y transportistas, por lo que actúa como transportista frente al
cargador y como cargador frente al transportista.

5.2.3. TRANSPORTE FERROVIARIO

En este medio de transporte, la gestión comercial y operativa está

experimentando una evolución muy importante, debido a la promulgación en
1.991 de una Directiva UE, la 440/91 orientada a la adaptación del ferrocarril a
los principios UE completada con las Directivas 18/1995 y 19/1995 así como
las más recientes 12, 13 y 14 del 2001, por lo que desaparece el concepto de
Administración Ferroviaria, que es sustituido por operadores independientes
con la capacidad técnica, financiera y operativa para responsabilizarse del
transporte, orientándolo a la obtención de rentabilidad. En esta primera
Directiva se contempla además el acceso sin restricciones de los operadores
ferroviarios a la infraestructura, el saneamiento financiero y la creación de
redes de comercialización.

Este régimen está siendo sustituido por acuerdos comerciales bilaterales

negociados entre Unidades de Negocio de los diversos ferrocarriles
participantes. Cuando se alcanza un acuerdo, las partes, compañías u
operadores ferroviarios, definen los itinerarios y horarios, pero sin el carácter
público que anteriormente le daban las tarifas oficiales

Un capítulo importante de la gestión comercial se refiere al tráfico de

contenedores que, en régimen nacional está desarrollado en el marco de la
Red Teco, perteneciente a la Unidad de Negocio de Transporte Combinado de
la RENFE y en el internacional por diversos operadores ferroviarios entre los
que destaca INTERCONTAINER-INTERFRIGO, sociedad constituida
originalmente por las principales administraciones ferroviarias europeas, que
extiende su red a toda la UE, pero que ha establecido además importantes
conexiones con los ferrocarriles norteamericanos y con los de la CEI con lo que
está alcanzando una proyección ferroviaria mundial.

Las tarifas internacionales, que se calculan según los acuerdos antes

mencionados y caso por caso, son realmente en régimen de contratación libre
y se cotizan en base a criterios análogos a los mencionados para la Red TECO
(tipo de contenedor, los puntos de carga y entrega, su condición de cargado o
vacío, su peso bruto total, la posibilidad de agrupar varios contenedores y la
dirección del envío). Se aplican recargos para la mercancía peligrosa sujeta al
Reglamento RID.
 5.2.4. Transporte aéreo

En la organización comercial del transporte aéreo tiene una importancia

especial la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que
constituida por más de 250 compañías aéreas de todo el mundo se ha reflejado
junto con la Organización Internacional de la Aviación Civil como los pilares
básicos del desarrollo internacional del transporte aéreo.

La IATA, que funciona mediante un sistema de comités (Jurídico, técnico,

médico, financiero y de tráfico) ha dedicado a este último al desarrollo de las
actividades de comercialización por lo que se ocupa de las tarifas de línea
regular a que deben atenerse sus miembros, pero reforzando la figura del
principal resorte de comercialización del transporte aéreo que es el agente de
carga aérea o agente IATA, cuya función explicamos a continuación.

Como todos los medios de transporte, el transporte aéreo se puede obtener:

Directamente de los transportistas: Sistema de venta directa

Con intervención conjunta de dos o más transportistas. Venta interlínea

De una agencia de carga aérea

C.I.F. G-30164099

Según las estadísticas más fiables, más del 95 % de la carga aérea en valor
que se transporta en el mundo, la realizan las agencias de carga.

El agente de carga aérea

Sus funciones para con sus clientes son las siguientes:

Asesorarles sobre normativas de embalaje, contenedorización, tránsito, etc.

Así como sobre exigencias técnicas y limitaciones, para que la mercancía
no presente problemas de aceptación al transporte.

Seleccionar la forma de envío más favorable teniendo en cuenta la

naturaleza de la mercancía, exigencias de rutas, horarios etc. Ello implica
por su parte un conocimiento exhaustivo de las posibilidades tarifarias del
transporte aéreo.

Efectuada la selección, establece contacto con el transportista aéreo,

realiza la reserva de espacio de carga y supervisa el envío hasta destino.

Ocuparse de los despachos aduaneros de importación o exportación que se

le requieran.
 Prepara y frecuentemente concluye el contrato de transporte aéreo,
reflejando el mismo en el conocimiento aéreo.

La clasificación entre el régimen de línea regular y el de contratación libre,

conocido aquí como régimen “charter”, se mantiene, por lo que vamos a
analizar las principales características de cada uno.

Línea regular: Al tratarse de un régimen de itinerarios, aeropuertos y

frecuencias preestablecidas, en el que los envíos están sujetos a tarifas, el
conocimiento de estas es fundamental.
La tarifación aérea se realiza en función de un concepto denominado “peso
tarifario”, que está íntimamente relacionado con la naturaleza pesada o
ligera de la mercancía. Este concepto está a su vez unido a un índice de
equivalencia volumen-peso, denominado coeficiente de estiba IATA, cuyo
objetivo es obtener fletes remuneradores para la mercancía ligera. Este
coeficiente está concebido de forma que 6.000 cm3 de volumen de una
mercancía equivalgan a 1 kg. de “peso de volumen”. Para establecer la
comparación peso-volumen, se pesa la mercancía en la báscula del
3
aeropuerto y por otro lado se cubica y divide por 6.000, en cm , y aquel de
los “pesos” que resulte el mayor, será el peso tarifario.
Ejemplo aclaratorio: Se necesitan enviar 2 cajas con destino Jakarta en
Indonesia y los datos que nos facilitan son los siguientes:
Dimensiones bultos (por unidad): 50 x 50 x 50 cms
C.I.F. G-30164099

Peso real (por unidad): 28 Kg.

Para conocer el peso tarifario deberemos comparar el peso real (también
llamado de báscula) con el peso de volumen y para ello procedemos de la
siguiente forma:
Peso real: 28 x 2 bultos = 56 Kg.
3
Peso de volumen: 50 x 50 x 50 = 125000 / 6000 cm = 20,83 Kg. x 2 bultos
= 41,67 Kg.
Por tanto, en este caso el peso tarifario será el peso real.

En lo que refiere a las tarifas propiamente dichas, se estructuran en cinco

grupos que son:
Generales (“General commodity rates”): Consideran el “peso tarifario”
como el elemento diferenciador.
De clase (“Class commodity rates”): Se aplican a determinadas
categorías de mercancías cuya naturaleza (periódicos, joyas, animales
vivos) las hace especialmente sensibles a descuentos o aumentos.
Específicas (“Specific commodity rates”): Están orientadas a
mercancías, que están reflejadas en listas especiales (“listas de
 corates”), susceptibles de flujos importantes de importación o
exportación aérea
De carga unitizada (“Unit load devices” o ULD): Para mercancías
preparadas en UTI aéreas
De contrato: Para clientes que se comprometen a transportar
cantidades importantes, y que por ello obtienen notables descuentos.

Régimen de alquiler o “charter”

Este régimen opera en forma análoga al fletamento marítimo, ya que se basa
en un acuerdo entre compañía aérea y cargador por el que se reserva la
capacidad de carga del avión y en el que se reflejan tipo de avión, limitaciones
de peso y volumen, condiciones de tiempo y lugar del vuelo, plazos de carga y
descarga con sus correspondientes demoras y premios, así como importe del
flete y causas de cancelación.
El flete está sujeto a las leyes del mercado, por lo que es objeto de negociación
entre cargador y transportista, normalmente con intervención de un agente
IATA especializado y suele ser pagado en origen (“prepaid”).
Hay una clase especial de vuelos “charter”, en la que la capacidad de vuelo del
avión no se pone a disposición de un solo cliente cargador sino de varios,
normalmente con el compromiso de unos pesos o volúmenes mínimos. Se les
conoce como “Alquiler compartido” o “Split charter”.

5.2.5. RÉGIMEN DE CONSOLIDACIÓN O “GRUPAJE”

C.I.F. G-30164099

Los principios en que se basa esta forma de explotación comercial son

análogos para todos los medios de transporte ya que se aplica cuando los
envíos son de pequeño volumen, por lo que no es viable la utilización de
vehículos completos.

Para ello es preciso agrupar mercancías compatibles de diversos cargadores

que, teniendo su origen en una zona determinada del país de expedición son
consignadas a otra zona, también definida, del país de destino.

Ello se realiza por compañías especializadas conocidas como consolidadores o

“grupalitas”, normalmente transitarios que tienen reservado espacios de carga
en vehículos de línea regular que cubren los itinerarios requeridos. El
consolidador contrata dicho espacio a un precio inferior al que repercute a su
cliente, para obtener un beneficio razonable y reducir su riesgo en el caso de
que no pudiera ocupar todo el espacio contratado.

Las tarifas suelen estar estructuradas en un apartado de recogida en origen y

otro de entrega en destino, establecidas en forma radial, y otro capítulo de
costes origen-destino. En ambos casos, los precios se escalonan en función
del peso del envío.
 Es importante tener en cuenta que en este tipo de envíos y para no perjudicar a
las mercancías pesadas frente a las ligeras a nivel de tarifa, éstas se aplicarán
en base al peso tarifario que será aquel que resulte mayor de comparar el peso
real (llamado peso de báscula) con el peso de volumen. Es el que utilizaremos
para el pago de la tarifa.

Las relaciones peso-volumen en función del medio de transporte son las

siguientes:

TRANSPORTE MARITIMO:
3
Régimen de Línea Regular: 1M = 1 TON

CARRETERA:
3
- Mercancía remontable: 1M = 333 kilos

- Mercancía no remontable: 1ML = 1750 kilos

Nota: En el caso de carretera podrían haber criterios menos restrictivos pero

esto dependerá de la relación y negociación con el transportista utilizado.

AEREO:
C.I.F. G-30164099

axbxc
3
Coeficiente estiba IATA = ----------------- ó 1M = 167 kilos
3
6000 cm

a: longitud del bulto

b: ancho del bulto
c: altura del bulto