3.

6 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

3.6.1 Introducción

El notable volumen de conocimientos adquiridos en las dos últimas décadas sobre pavimentos
rígidos, posibilitó el ajuste de las técnicas de proyecto geométrico de juntas y de dimensionamiento
del espesor de las placas de hormigón a condiciones que antes eran consideradas impropiamente o
en algunos casos ni siquiera fueron examinados.

El establecimiento de nuevos modelos de comportamiento de los pavimentos rígidos, distintos del

modelo clásico, basado en la fatiga del hormigón sobre acción de cargas repetidas o de erosión de la
fundación del pavimento y del escalonamiento de juntas, cuyo empleo en el análisis estructural del
sistema conduce a una evaluación más realista de los fenómenos que pueden llevar al pavimento al
colapso.

El propio análisis estructural, restringido antes a los clásicos sistemas de placas apoyadas en
fundación continua (Westergard) o de camas múltiples (Burnister, por ejemplo) (10), dispone ahora
de una rápida herramienta de cálculo constituida por el método de elementos finitos, capaz de
simular las más amplias variaciones de la geometría en las propiedades de los componentes de la
estructura.

Paralelamente al desenvolvimiento de esos enfoques, se tornó posible considerar en el proyecto la

influencia de las subbases estables, el papel del tipo de transferencia de carga en las juntas y bordes
del pavimento, representado por las barras de transferencia y por el apoyo del hormigón, las
consecuencias del ocasional contacto parcial entre pavimento y fundación, la acción de diferentes
distribuciones de tráfico, con relación a la geometría de las placas, efectos de variaciones térmicas e
higroscópicas de hormigón en niveles de tensiones específicamente aplicados al proyecto de juntas,
la adopción de un reservorio de sellante capaz de aumentar la eficiencia en el sistema de juntas con
los reflejos benéficos correspondiente a la durabilidad.

Otro paso al frente en el sentido de asegurar un adecuado nivel de seguridad en los proyectos es la
introducción y dimensionamiento bajo un concepto de confiabilidad estadística, entendida como la

1
probabilidad de que un cierto pavimento desempeñará satisfactoriamente las funciones previstas en
el proyecto.

3.6.1.1 Objetivo

Con el crecimiento anual de tráfico en las calles y avenidas de la ciudad de La Paz, normalmente en
las rutas troncales, se torna necesario la búsqueda de soluciones que proporcionen mayor seguridad,
confort y durabilidad del pavimento, implicando facilidad en la ejecución de una obra e
intervenciones menos frecuentes en el mantenimiento que implican costos finales mayores. Así se
propone diseñar una carpeta rígida de hormigón, el pavimento antiguo de empedrado tendrá
subsanadas sus deficiencias y pasará a tener el desempeño de un pavimento rígido nuevo, con todas
sus ventajas inherentes, principalmente en lo que concierne a seguridad, al confort del usuario y su
economía de operación, con un significativo ahorro económico a los órganos responsables de la
sociedad como un todo.

3.6.1.2 Condiciones Generales

El uso de una carpeta de hormigón sobre el empedrado existente no es una práctica común en
proyectos de diseño de pavimento rígido, pero hoy esta solución se presenta como una estrategia
viable. Esta alternativa en la mayoría de las veces es más económica por la ocurrencia de
pavimentos flexibles seriamente dañados o que estén propensos a su deterioro más rápido por la
acción del tráfico pesado, las pendientes fuertes (> 8%) o por efectos del medio ambiente agresivo,
en tales circunstancias resulta más conveniente la aplicación de un pavimento rígido sobre el
empedrado existente por las bondades que este tipo de pavimento ofrece frente al pavimento
flexible.

El análisis estructural de la placa superpuesta es directa, ya que el empedrado existente es

considerado como soporte compuesto de la fundación. El pavimento superpuesto es así concebido y
dimensionado como un nuevo pavimento rígido, en el cual el empedrado hará un papel de
fundación. En consecuencia el análisis del dimensionamiento consiste simplemente en determinar el
módulo de reacción (coeficiente de recalce) compuesto (k) del pavimento de empedrado existente y
enseguida dimensionar la capa superpuesta como un nuevo pavimento rígido.

2
Después de estudiar a profundidad las diferentes tendencias y escuelas que se preocupan del asunto
se tiene que dos métodos de dimensionamiento son los más sobresalientes, por tratarse los mismos
de métodos específicos para dimensionar el espesor del pavimento rígido.

- El método PCA (Portland Cement Asociación) de los Estados Unidos en su versión de 1984, que
incorpora un modelo modificado de la fatiga o de erosión, en este están insertadas las
consideraciones sobre escalonamiento o degradación de la junta, en el cual se emplea el análisis
estructural por medio de los elementos finitos.

- El método de la AASHTO (American Association of State Highway an Transportation Officials),

presentado en 1993, englobando varias consideraciones tratadas por un proceso mecanístico
empírico, esto con base matemática proveniente del análisis de modelos físicos diversos y ajuste
efectuado en la práctica.

Los dos métodos de dimensionamiento son alternativos y deben ser usados conforme a la
experiencia personal de cada proyectista y los datos de proyectos disponible, ahora ambos métodos
permiten el dimensionamiento de pavimentos rígidos con armadura sin función estructural.

Este proyecto optó por exponer exclusivamente procedimientos de cálculo de AASHTO dotado o no
de barras de transferencia.

A modo ilustrativo podemos indicar que la ACPA (American Concrete Pavement Asociation) en
base a la guía de diseño AASTHO 1986 ha publicado una guía para la aplicación de capas de
hormigón (Guidelines for concrete overlays of existing asphalt pavements , Whitetopping 1998-
1999), la misma puede ser también una herramienta útil al proyectista al tiempo de definir o aplicar
un método, sin embargo cualquiera sea el método depende del buen juicio del profesional el uso del
método y asumir la responsabilidad que ello implica.

3.6.2 Factores de Diseño

3.6.2.1 Estimación del módulo de reacción compuesto (K) del empedrado existente

3
Para el cálculo del espesor requerido de pavimento rígido, es fundamental evaluar el soporte dado
por las capas ya existentes, lo cual se hace por medida directa o empleando ábacos o tablas. La
medición en sitio requiere dispositivos automáticos como el Falling Weight Deflectometer (FWD),
no siempre disponible, lo que lleva al proyectista en una gran mayoría de los casos a evaluar el
soporte efectivo por medio del segundo proceso, que es más difundido.

3.6.2.2 Inventario del drenaje del empedrado existente

Para la ejecución de un proyecto de pavimentación es imprescindible efectuar un análisis del drenaje

existente tanto superficial como subterráneo, así como las obras posibles de mantenimiento que
posibiliten el alejamiento de la humedad que puede ocasionar la disminución de la resistencia de
los suelos.

3.6.2.3 Papel del drenaje en la rehabilitación

Los defectos que ocurren tanto en pavimentos flexibles como rígidos son frecuentemente causados o
acelerados por la presencia de humedad en la estructura del pavimento. Al hacer un proyecto de
diseño, cabe al proyectista investigar el papel de las mejorías en el drenaje y la corrección de la
pendiente en el desempeño de pavimento y discriminar los defectos que no están relacionados con la
humedad y por lo tanto no pueden ser remediados por esas mejorías.

3.6.2.4 Examen de la necesidad de evaluación del drenaje existente

La extensión del deterioro de un pavimento por efecto de la humedad, conforme a lo mostrado por el
inventario de la condición, es el que determina la consignación del tiempo y recursos para la
evaluación del drenaje. La ausencia de defectos relacionados con la humedad no significa que un
pavimento esté libre de ese tipo de problemas, existiendo la posibilidad de su ocurrencia.

4
Durante la investigación o durante el desarrollo del proyecto, el proyectista debe prever las
deficiencias en el sistema de drenaje del pavimento que probablemente permitirá a la humedad
dañar la estructura.

Para este tipo de información se debe consultar a la institución encargada del mantenimiento, en este
sentido al momento de escoger una rehabilitación que tanto repare como prevenga los defectos
debidos a la presencia de humedad, es necesario que el proyectista entienda los mecanismos por los
cuales ella causa o acelera tales irregularidades en el pavimento.

El inventario de las condiciones iniciales del pavimento existente, es una parte esencial de cualquier
proyecto, casi siempre revelará irregularidades relacionadas con la presencia de la humedad, en los
pavimentos de empedrados los tipos de defectos provenientes o acelerados por este factor, incluyen
huecos, depresiones, por fatiga y ahuellamiento.

Para el pavimento rígido se destaca el bombeo de finos, figuración debida a la reacción del
agregado con sales agresivas, deterioro de juntas, degradación del material y quiebras o
desportillamientos en los bordes de las placas.(15)

El drenaje que cuenta la avenida No. 1, esta constituido por un drenaje subterráneo que capta las
aguas servidas de las viviendas a lo largo de la avenida y al mismo tiempo capta las aguas pluviales,
para esto cuenta con dos cámaras situadas en la progresiva 0 + 170 instalados en cada carril de la
avenida.

Estas son las únicas instalaciones de drenaje superficial y subterráneo existentes, los mismos que
serán incrementados con otras que se prevé su construcción, a partir del existente con un
espaciamiento de 75 m sobre ambos carriles totalizando un número de cuatro, actualmente con el
sistema existente no se tiene una evidencia física de la falencia del sistema (hundimientos), además
de la pendiente favorable de la avenida para la evacuación del agua superficial.

Cabe señalar que con la implementación del pavimento rígido sobre empedrado este se verá
mejorado, ya que la velocidad de escurrimiento de las aguas sobre esta superficie es mayor en contra

5
posición con el empedrado, por lo que solo se tomara la previsión de la construcción de cunetas
sobre ambos lados de la avenida.

3.6.2.5 Historiación, topografía y geometría del pavimento de empedrado

La primera etapa de la evaluación del drenaje es la historiación de la construcción del empedrado,

debiendo ser verificadas las precauciones que fueron tomadas en el proyecto original en cuanto a
drenaje, debiendo también ser verificadas las secciones transversales y perfiles de pavimento en
cuanto a:

- Gradiente longitudinal.

- Profundidad de cortes y terraplenes.

- Declives y dimensiones de los dispositivos de drenaje superficial (zanjas de coronamiento,

cunetas, cámaras, etc.).

- Drenaje subterráneo.

Si existen defectos relacionados al exceso de humedad en el pavimento de empedrado existente, el

sistema original es inadecuado para suplir las necesidades reales del pavimento rígido, la evaluación
de drenaje revelará al proyectista si el sistema existente precisa apenas reparos y mantenimiento, o
precisa ser ampliado por medio de dispositivos adicionales.
La etapa siguiente deberá ser examinada en mapas topográficos, en función a particularidades que
estén influenciando los movimientos del agua superficial y subterránea en el área de la obra.
Asimismo deben ser examinados mapas regionales para obtener informaciones sobre el movimiento
del agua superficial y subterránea en la región del empedrado y sobre los tipos de suelo presentes.

La evaluación del drenaje exige también una investigación en el campo preferencialmente durante el
tiempo lluvioso, debiendo ser hecha durante la inspección en el campo las siguientes verificaciones.

- Para donde y como el agua se mueve sobre la superficie del pavimento.

6
- En que lugares el agua es colectada del pavimento o próximo a él.

- Si los pozos cercanos y/o trincheras contienen agua.

- Si existen depósitos de agua en los costados.

- Si existen depósitos de finos u otra demostración de bolsones o cavidades visibles en los bordes
del empedrado.

- Si las entradas de agua están saturadas y/o con sedimento.

La investigación de campo incluye la inspección para verificar si los dispositivos de drenaje del
proyecto original fueron realmente ejecutados, si hay indicios de mantenimiento en sitio de los
drenes y si existen procedimientos programados de limpieza.

Como se había mencionado anteriormente, se verificó la ausencia de aguas subterráneas, en cuanto a

los movimientos de agua superficial, de acuerdo al plano topográfico se puede apreciar fácilmente
los movimientos de aguas superficiales, originadas por las pendientes del terreno, cuya máxima es
de 6,7 % y mínima 1,5 %, estos movimientos son fácilmente observables desde cualquier punto del
terreno.

Estos movimientos observados durante la época de lluvia, nos muestran el sentido por donde se
escurre el agua, el mismo que circula en sentido longitudinal sobre la avenida, por efecto de la
gravedad y pendiente, desde su punto más elevado (prog. 0 + 150) hacia el más bajo (prog. 0 +
010), es en este punto donde se aglomera el agua; todo este volumen de agua, se evacua hacia el
sector sud, estas aguas pueden ser fácilmente colectadas con la instalación de cámaras de sumidero,
como ya se indico, que conduzcan las aguas directamente al sistema de drenaje subterráneo
existente.

No existen pozos cercanos que contengan agua, así mismo en depósitos de agua, en las viviendas a
lo largo de la avenida, ya que el agua con que se abastece la zona es proveniente del sistema de agua

7
potable instalado. Se verificó la ausencia de depósitos de finos provenientes del agua superficial
sobre el empedrado.

3.6.2.6 Consideraciones acerca del drenaje

Solamente cuando fueran reconocidos los problemas de un empedrado ligado a la presencia de

humedad y fuese entendido su acción es que es posible elaborar alternativas de recuperación que
sanen y eviten su repetición. Deben ser ejecutadas opciones de recuperación de drenaje que sea
compatible con las alternativas consideradas para la corrección de otros defectos presentes en el
pavimento de empedrado existente.

En general podemos indicar que no se tiene problemas de erosión subterránea ni superficial

causados por aguas subterráneas ni superficiales en toda la zona en especial en la Avenida No. 1

3.6.2.7 Aspectos geométricos

Los pavimentos de hormigón con cemento Portland, y pavimentos rígidos en general tienden a crear
fisuras transversales y longitudinales provocadas por las variaciones volumétricas del hormigón, por
la combinación de efectos de movimientos restringidos y por las solicitaciones de tráfico.

El control de este fenómeno es imprescindible, puesto que influye directamente en la durabilidad del
pavimento, sin hablar del aspecto estético de la superficie de rodadura, en efecto la tendencia natural
de las fisuras sobre la acción de los factores externos (como ser el tráfico y las condiciones
ambientales) es aumentar de tamaño (abertura y profundidad), con el paulatino deterioro de sus
bordes, reflejándose en la calidad de la superficie de rodadura y en la capacidad estructural del
hormigón, aparte de eso permite la infiltración indeseable de agua y materiales incompresibles,
perjudicando la necesaria uniformidad del soporte por medio del bombeo de partículas finas
existentes en el material de la fundación, produciendo concentraciones dañinas de tensiones de
compresión a lo largo de los bordes transversales, la consecuencia sería entonces el descenso de la
vida útil del pavimento.

Existen dos tipos de control de fisuras en los pavimentos de hormigón:

8
- Empleo de armadura distribuida, sin función estructural, únicamente para mantener
fuertemente ligadas las caras de las fisuras impidiendo su separación, el mismo que es una
característica del pavimento de hormigón continuamente armado.
- Adopción de secciones artificialmente ejecutadas, espaciadas de modo de forzar la ocurrencia
de fisuras en lugares previamente determinados, caracterizándose como un pavimento con juntas o
llamados pavimentos simples.

Este trabajo trata de este último tipo de pavimento y abastece de directrices para el proyecto
completo de juntas y que envuelve el espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas empleados y los
materiales sellantes recomendados.

3.6.2.8 Características de juntas en pavimentos de hormigón

3.6.2.8.1 Juntas transversales

Las juntas transversales son construidas en el sentido del largo de la placa de hormigón, los tipos
principales de juntas transversales en cuanto a su serviciabilidad son la retracción o contracción,
retracción con barras de transferencia, de constricción y de expansión o dilatación.

3.6.2.8.2 Juntas transversales de retracción o contracción

Su función es básicamente controlar las fisuras debidas a la retracción volumétrica del hormigón, la
junta es formada por la creación de una sección realizada en la placa del hormigón a través de un
corte o ranura en la superficie de esta hasta una profundidad adecuada, la ranura puede ser efectuada
cuando el hormigón se encuentre en estado plástico rígido o preferencialmente después de su
endurecimiento inicial mediante el empleo de una sierra circular dotada de disco diamantado. La
profundidad de la ranura debe quedar entre 1/4 y 1/3 del espesor de la placa, obedeciendo a un
mínimo de 4 cm, tanto para junta moldeada o junta aserrada, en la última debe observarse una
profundidad mínima igual al diámetro máximo del agregado, la abertura de la ranura debe variar
entre 3 mm cuando es aserrada a 10 mm (máximo cuando la abertura del hormigón se efectúa en
hormigón fresco), un valor muy usual es de 5 mm de abertura, recomendándose el

9
arredondeamiento del borde de la junta cuando esta es moldeada con el auxilio de herramientas
apropiadas.

El espaciamiento entre juntas de retracción debe atender a las necesidades de control no solo en las
fisuras adicionales, el cálculo de las tensiones debido a la restricción de movimiento es
prácticamente teórico y simplificado, en la que no se tiene en cuenta por ejemplo la influencia de la
deformación lenta del hormigón en este fenómeno.

La fijación de normas o reglas para proyectos de juntas que combatan los efectos transversales está
basada en los estudios experimentales y la observación de pavimentos en servicio, sobre tráfico
mixto y es estrictamente dependiente del padrón adoptado de juntas de retracción cuya función es
doble de esta manera.(5)

El espaciamiento necesario entre juntas transversales de retracción debe ser fijado llevando en
cuenta cuatro variables:

- El tipo de agregado grueso empleado en la confección del hormigón.

- Las condiciones ambientales.
- La unión entre la placa y la capa subyacente.
- El tipo de tráfico.

Las regiones cuyo clima presente grandes variaciones de temperatura o de humedad son las que
exigen las menores distancias entre juntas, por otro lado la experiencia muestra que el empleo de
material de canto rodado como agregado grueso impide la adopción de distancias mayores entre las
juntas, lo que no acontece cuando el agregado grueso es chancado. En forma particular debe
observarse también que la composición mineralógica del agregado es de gran importancia en la
fijación del espaciamiento, la unión entre la placa de hormigón y la capa subyacente a ella es
inversamente proporcional al espaciamiento adecuado entre las juntas transversales de retracción.

Una indicación valiosa mostrada por la tabla 40 es la que condiciona la distancia o espaciamiento
entre las juntas transversales de retracción al tipo de agregado grueso usado en el hormigón.

10
Tabla 40 Espaciamiento recomendado entre las juntas transversales. (10)

Espaciamiento
Tipo de agregado grueso recomen. entre
juntas trans. (m)
Piedra chancada granítica hasta 7,5
Piedra chancada calcárea, sílice – calcárea, o gravilla
hasta 6,0
calcárea
Canto rodado, gravilla silicea, gravilla con dimensión
hasta 4,5
máxima menor que 19 mm escórias

La experiencia muestra que una distancia máxima de 6 m entre las juntas transversales es
perfectamente adecuada a nuestras condiciones generales obedeciendo a un máximo de 25 veces el
espesor de la placa.

3.6.2.8.3 Juntas transversales de retracción con barras de transferencia o pasajuntas.

Son juntas transversales que tienen la función de controlar las fisuras por retracción del hormigón,
así como proporcionar una cierta transferencia de carga entre una placa y la otra.

La decisión o no de adoptar una junta transversal de retracción con barras de transferencia es una
función directa del tráfico de proyecto, de la magnitud de las cargas solicitantes y del tipo de
fundación del pavimento, una junta transversal que no disponga de este mecanismo artificial de
transferencia de carga es capaz de suplir esa necesidad por la fricción simple y pura de los
agregados, dispuestas en caras irregulares de la fisura que se forma en la junta o por el incremento
del soporte adquirido a través de la estructura flexible existente.

Sin embargo la acción del tráfico pesado, sumada a una eventual des-uniformidad del soporte puede
provocar la ocurrencia de un dislocamiento vertical diferencial entre placas contiguas,
caracterizando un inusual estado de falta de confort al usuario y el deterioro de la superficie de
rodadura alrededor de la junta.

11
La disminución artificial de la carga es posibilitada por medio de la colocación de barras lisas de
acero en plano horizontal paralelo a la superficie de la placa de hormigón, siendo cada barra
colocada en la intersección de un plano horizontal con un plano vertical paralelo al eje longitudinal
de la vía. La función de las barras de acero es transferir cierto porcentaje de la carga actuante en uno
de los dos lados de la junta transversal a la placa adyacente, disminuyendo la solicitación y en
consecuencia evitando o disminuyendo un posible dislocamiento vertical de una de las placas o las
dos en la región de la junta.

La reducción artificial de la carga solicitante conduce a tensiones menores de las que se toman en el
dimensionamiento del espesor de la placa, actuando como un coeficiente adicional de seguridad en
el proyecto del pavimento.

La adopción o no de barras de transferencia cabe solo al proyectista, siendo usual su empleo cuando
el número de ejes padrón de 8,2 tf sea superior a 5 millones (N mayor a 5* 106)
El dimensionamiento de las barras de transferencia obedece a estudios teóricos y ensayos
específicos de su comportamiento sobre la acción de cargas repetidas.

La tabla 41 indica en forma simplificada el diámetro, largo y espaciamiento requerido para barras de
transferencia en función del espesor de la placa.

Tabla 41 Espaciamiento entre barras de transferencia. (10)

Largo
Espesor de placa (cm) () (mm) Esp.(mm)
(mm)
De 15,0 hasta 17,0 20 460 300
17,5 – 22,0 25 460 300
22,0 – 30,0 32 460 300
> 30,0 40 460 300
Obs.: para espesores menores de 15 cm no son recomendables barras de transferencia.

3.6.2.8.4 Juntas transversales de retracción inclinadas u oblicuas

En la mayoría de los proyectos las juntas transversales son perpendiculares al eje longitudinal de la
placa de hormigón.
12
Algunos consultores esvían las juntas de contracción para ayudar a reducir la carga dinámica a
través de la junta, así como para eliminar la carga simultánea transmitida por cada rueda.

Las juntas con esviaje constituyen una variación de las juntas transversales de construcción que a
menudo se usan en pavimentos sin refuerzo y sin pasajuntas, una junta con esviaje es una junta
transversal de construcción inclinada 1,2 m en 7,3 m la orientación del esviamiento es tal que el
ángulo obtuso en la orilla exterior del pavimento coincide con el lado de la salida de la junta. Cada
una de las ruedas de un eje cruza una junta esviada en un tiempo distinto, esta alternancia de cargas
reduce los esfuerzos y deflexiones en las losas, también reduce el efecto de bombeo y falla.
El esviamiento no es un sustituto de las pasajuntas o de la transferencia mecánica de las cargas, sin
embargo esta solución es efectiva para juntas sin pasajuntas y en rutas de bajo volumen de tráfico, se
recomienda el uso de pasajuntas de transferencia de carga en pavimentos carreteros que soporten un
tráfico de camiones apreciable.

Algunos proyectistas prevén que junto al esviamiento, las pasajuntas mejorarán la transferencia de
carga, sin embargo estudios efectuados en otros países no han encontrado evidencias concluyentes
de esta suposición, lo que sí es real es que este hecho reduce las tensiones y deformaciones reales en
la región de la junta, introduciendo un nuevo coeficiente de seguridad que se refleja en el aumento
de la vida útil del pavimento.

13
Figura 8 Juntas de contracción esviadas. (10)

14
La práctica en otros países muestra que deben ser tomados tres cuidados cuando se adoptan este
tipo de juntas.

- La profundidad mínima de la ranura debe ser un poco mayor de la recomendada para las juntas
perpendiculares al eje de la placa (cerca de 1 cm mas).

- El ángulo obtuso entre la junta y el borde longitudinal libre del pavimento debe ser formado al
frente del sentido de tráfico, de manera de minimizar las tensiones en el canto de la placa.

- La marcación de la posición de la junta debe tener un cuidado riguroso, principalmente cuando

ella contenga barras de transferencia.

El tipo de juntas propuestas se detallan en el anexo 12 de Especificaciones Técnicas.

3.6.2.8.5 Juntas longitudinales

3.6.2.8.5.1 Juntas longitudinales de articulación

Las juntas de este tipo son empleadas para el control de las fisuras longitudinales en la placa de
hormigón, pueden servir al mismo tiempo como juntas de construcción.

El espaciamiento de las juntas longitudinales de articulación depende de la magnitud de las

tensiones, conforme ya se ha dicho la cuantificación de estas tensiones es muy problemático y por
eso se busca en la práctica la fijación de las distancias recomendadas como admisibles o adecuadas.

Cuando el largo de placa tiene un valor igual o superior a 3,65 m normalmente aparecen fisuras
longitudinales, un espaciamiento adecuado es de 3,5 m a 3,6 m.
3.6.2.8.5.2 Juntas longitudinales de articulación con barras de transferencia

Este tipo de juntas es empleado con las mismas funciones de la junta de articulación, su
justificación está dada por la necesidad de mantener las fajas de tráfico libres de posibles

15
movimientos laterales y asegurar que juntas posibiliten la transferencia de carga y ayuden a la
fricción entre agregados o el encaje de las placas (macho - hembra) tipo machihembre.

Se deben tener las mismas consideraciones de espaciamiento que para el caso anterior.

Este dispositivo de unión puede ser calculado a partir de la siguiente fórmula:

b∗f ∗y c∗h
As=
100∗S
Ec. 3.14
Donde:

As = Área de acero necesaria por metro de largo de la junta considerada cm2/m

b = Distancia entre la junta considerada y la junta o borde libre mas próxima de ella (largo de
la placa) m
f = Coeficiente de resistencia entre la placa y la capa subyacente, generalmente tomada como
1,5
yc = Peso específico del hormigón igual a 2.400 N/ m2
h = Espesor de la losa m
S = Tensión admisible del acero en general 2/3 de la tensión de rotura Mpa

El largo de la barra de unión para asegurar la necesaria adherencia del hormigón tomándose una
tensión máxima de adherencia acero - hormigón de 2,45 Mpa. está dada por:
1(S∗d )
l= +7 . 5
2 tb
Ec. 3.15
donde:

l = Largo de una barra de ligazón en cm.

d. = Diámetro de la barra en cm.
tb. = Tensión de adherencia entre el acero y el hormigón en general tomado a 2,45 Mpa.
7,5 = Margen para prever la posible descentralización de la barra en cm.(10)

16
3.6.2.8.5.3 Juntas especiales

Son las juntas longitudinales de construcción coincidentes con el tipo y espaciamiento de las juntas
longitudinales de articulación.

Las juntas transversales de construcción son necesarias para los casos en que los ciclos de trabajos
terminan de acuerdo al proyecto, ocurre conjuntamente una junta de retracción. Son también
producto de imprevistos tales como lluvias fuertes, atrasos en el envío del hormigón, paralizaciones,
etc.

Las juntas de dilatación o expansión son casi descartados sistemáticamente en su uso, a no ser en
cruces asimétricos de vías sensiblemente distintas o encuentros del pavimento con otras estructuras
como puentes, para ello la junta debe ser convenientemente proyectada.

3.6.2.9 Tipos de Materiales Sellante

La función básica del sello de la ranura en las juntas de un pavimento de hormigón es impedir la
intrusión de agua y materiales sólidos incompresibles como la arena, pequeñas piedras y otros
cuerpos extraños.

La infiltración del agua a través de la junta trae consecuencias dañinas a la durabilidad del
pavimento, principalmente por ser causa principal del bombeo de finos que consiste en una
paulatino deterioro de la capa de fundación, por la expulsión de los finos que la componente, de esa
manera el soporte disponible decrece acentuadamente, quedando la placa descalzada y sujeta a una
rápida ruina. En los proyectos modernos es obligatorio la adopción de una base de material
apropiado no bombeable, tratando de impedir el bombeo de finos por efecto de infiltración de
aguas a través de juntas no selladas.

La concentración de materiales sólidos produce el efecto de que cuando el hormigón se expanda,

adquiera tensiones de compresión bastante elevadas e impiden que la junta se cierre normalmente,
dependiendo de la magnitud de la tensión la junta puede precipitarse en el colapso de las placas

17
afectadas. Las partículas en la junta induce presiones aplicadas puntualmente que dan lugar a
desportillamientos y a ampollamientos en casos extremos.(10)

3.6.2.9.1 Tipos de materiales

Un sellante adecuado debe poseer propiedades bien definidas como ser la fluidez, periodo de cura,
viscosidad, dureza, resistencia a la oxidación, compresibilidad, elasticidad, resistencia a la fisuración
y cohesión interna. La opción por un determinado tipo debe obedecer a una evaluación de sus
características propias y por la realización de ensayos que posibiliten el conocimiento de las
propiedades mencionadas.

Se debe considerar paralelamente la mayor o menor facilidad en la ejecución de las operaciones de

aplicación de cada uno de los tipos propuestos, las condiciones de solicitaciones de la junta tanto
ambientales (variaciones de temperatura y pluviosidad) y mecánicas (el volumen de tráfico y la
magnitud de cargas solicitantes).

3.6.3 Etapa de Diseño del Pavimento Rígido

3.6.3.1 Bases y Aplicación Para el Dimensionamiento del Espesor de Pavimento Rígido

3.6.3.2 Método AASHTO

La versión de 1993 del método de dimensionamiento de la AASHTO, contiene los mismos

procedimientos básicos de dimensionamiento de la versión 1986 para pavimentos rígidos,
la principal diferencia reside en el dimensionamiento de la carpeta superpuesta. El método
18
de 1986, presentaba deficiencias en el caso particular de la capa superpuesta, sin
embargo la edición de 1993 elimina esas deficiencias tornándose como el método de
dimensionamiento mas útil, inteligente y más fácilmente adaptable a las calibraciones en
función de las condiciones y experiencias locales específicas.

Algunas tablas con respecto al método de 1986 sufrieron modificaciones, como la

determinación del factor de confiabilidad, o de los valores de perdida de soporte y de los
valores del coeficiente de transferencia de carga que son utilizadas en el método.

El dimensionamiento del espesor de la capa de hormigón es nada mas que dimensionar

un nuevo pavimento de hormigón sobre una base de empedrado, cuyo espesor
encontrado para el nuevo pavimento de hormigón es el espesor del diseño. El esquema
que presento facilitará el entendimiento del método.

3.6.3.3 Esquema para el dimensionamiento de la carpeta de pavimento rígido

Datos para el cálculo:

- Tráfico solicitante.

Con el conteo del tipo y cantidad del tráfico previsto para el periodo de proyecto (P), es
necesario que se haga la conversión de los diferentes ejes y cargas en ejes simples
equivalentes de 18 kips (8,16 tf), con auxilio de los ábacos, en función del espesor de las
placas, factor de serviciabilidad final, el tipo de eje, se establecen los factores de
equivalencia simples de 18 kips, llamados también LEF (load equivalent factor) el mismo
es un valor numérico que es un relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por
una carga de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 18 kips en el mismo eje.

El LEF no es el mismo para pavimentos rígidos que para pavimentos flexibles por que
cada uno responde de diferente manera a una carga aplicada.

De esta forma, multiplicando los factores de equivalencia por el tráfico previsto, el tráfico
mixto es convertido en un total de ejes equivalentes denominados ESAL’s (equivalent
single axle load), visto anteriormente.

La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso en ESALs,

es una tarea compleja, por lo que es necesario fijar bien el concepto de que el tipo de eje y
su peso es más importante que el peso del vehículo en lo que respecta al comportamiento
del pavimento.

- Confiabilidad (R).

El factor de confiabilidad es un coeficiente que permite al proyectista minimizar las

posibilidades de que haya un mal dimensionamiento debido a los más diversos motivos,
como por ejemplo en la previsión del tráfico o la no previsión de la proyección, asegurando
que el pavimento cumplirá el periodo de proyecto (P).

19
Este valor varía de 50 a 99,9% y debe ser adoptado de acuerdo con el tipo de vía que se
está proyectando.

Asociado al nivel de confiabilidad se tiene el coeficiente de Student (zr) utilizado en el

cálculo a través de los ábacos.

Tabla 42 Niveles de confiabilidad sugeridos por clases funcionales. (10)

Clases Nivel recomendado de confiabilidad

Funcionales Urbana Rural
Autopistas 85-99,9 80-99,9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
Tabla 43 Relación entre el nivel de confiabilidad R y el coeficiente de Student (zr): (10)

Nivel de
Coeficiente de Student, zr
confiabilidad, R (%)
50 0,000
60 0,253
70 0,524
75 0,674
80 0,841
85 1,037
90 1,282
92 1,405
94 1,555
95 1,645
96 1,751
98 2,054
99 2,327
99,99 3,750

- Desvío Padrón (So).

Debe ser seleccionado un desvío padrón que sea representativo de las condiciones
locales. Valores mostrados en la AASTHO Road Test no incluirán error de tráfico, sin
embargo la previsión del error de desempeño es de 0,25 para pavimentos rígidos,
correspondiendo a un desvío padrón total de 0,35 considerándose el tráfico, pero se
permite una variación de 0,30 a 0,40.
- Factor de seguridad en el tráfico (F).

Es calculado en función del valor de desvío padrón (So) a partir del error en la estimación
del tráfico y del coeficiente de Student (Zr) de la siguiente manera.

F = 10 Zr - So

20
- Tráfico de proyecto.

El tráfico de proyecto será entonces:

T = EE * F
- Estimación del módulo de reacción compuesto (k) del empedrado existente.

Al igual que el método PCA es fundamental evaluar el soporte dado por las capas ya
existentes, que se hace por medida directa o empleando ábacos o tablas.

La medición en sitio requiere dispositivos automáticos como el Falling Weight

Deflectometer (FWD), no siempre disponible, lo que lleva al proyectista en una gran
mayoría de los casos a evaluar el soporte efectivo por medio del segundo proceso, que es
más difundido.

De la misma forma la prueba de carga estática, cuya metodología de ensayo es de

trabajosa ejecución, así como ser dispendiosa puede ser substituido por la evaluación del
soporte por métodos más simples cuyos resultados tenga correspondencia numérica con
el valor k..

Por su difusión generalizada se recomienda el ensayo del Indice de Soporte California

(ISC o CBR), el uso de tablas cuya precisión es satisfactoria para fines de
dimensionamiento ya que la determinación exacta del valor k no es esencial y las
variaciones pequeñas de ese valor no tienen mayor influencia en el resultado final de
cálculo del espesor.(10)
Figura 9 Relación entre CBR y el coeficiente de recalce (k) de la subrasante. (10)

Relaçión entre índice de soporte Califórnia (CBR) y coeficiente de recalce

(k) de la sub rasante (válido solamente para capas de espesor semi-infinito)

21
20
19
18
17
16
C 1514
B 13
12
R 11
(%) 109
8
7
6
5
4
3
2
1
10 20 30 40 50 60 70

Coeficiente de recalce, k (MPa/m)

21
Figura 10 Ábaco para determinar (k), para Sub-base, Base y concreto asfáltico
(proporcionado por la DNER). (10)

-
-
- Pérdida de serviciabilidad de Proyecto (pi-pf).

La serviciabilidad de un proyecto es definida como la capacidad que el pavimento

analizado pueda atender al tipo de tráfico utilizado en él. El índice de serviciabilidad varía
de 0 (vía intransitable) a 5 (vía perfecta). El concepto de desempeño de serviciabilidad en
un medio que permite el dimensionamiento de un pavimento basado en volumen de tráfico
total específico y un nivel de serviciabilidad deseado al final del período de proyecto (Pr).
22
Para pavimentos de hormigón se adopta usualmente el valor de 4,5 para el índice de
serviciabilidad inicial (pi), que representa la condición inicial del pavimento inmediatamente
después de la construcción, la tabla 44 nos indica los valores índices finales en función
de la clasificación de las vías.

Tabla 44 Indices de serviciabilidad final. (10)

Pf Clasificación de la vía
Carreteras interurbanas, autopistas o arterias
2,50
principales.

Carreteras secundarias, preferenciales, vías

2,25
industriales y comerciales

Carreteras secundarias, vías residenciales y

2,00
estacionamientos

- Propiedades del hormigón.

Las propiedades del hormigón consideradas en este método son los valores del módulo de
elasticidad (Ec) y de su resistencia media a la tracción (fctM). La resistencia a la tracción y
flexión a ser usada en el proyecto dependerá de este valor y de las condiciones de drenaje
de la estructura de pavimentación y del grado de transferencia de carga.

- Coeficiente de transferencia de carga (J).

El coeficiente de transferencia de carga es un factor usado para medir la habilidad del

pavimento de hormigón en transferir (distribuir) cargas a través de las discontinuidades
como ser las juntas. Artificios para transferencia de carga como la iteración entre
agregados y la presencia de unión de hormigones influyen en el valor de este coeficiente.
Tabla 45 Coeficientes de transferencia de carga recomendados. (10)

Apoyo Asfalto Concreto

Artificios para
transferencia de Si No Si No
carga
Tipo de pavimento
1. Concreto
simples y con
3,2 3,8-4,4 2,5-3,1 3,6-4,2
armadura
discontinua
2. Concreto con
armadura 2,9-3,2 - 2,3-2,9 -
continúa

23
- Coeficiente de drenaje (Cd).

El coeficiente de drenaje se establece a través de la tabla 46 dependiendo de la calidad de

drenaje y del porcentaje del tiempo a lo largo del año en que la estructura del pavimento
queda normalmente expuesta a los niveles de humedad próximos a la saturación.

Tabla 46 Coeficientes de drenaje. (10)

Valores recomendados para el coeficiente de drenaje, Cd, para proyectos de pavimentos

rígidos (46.a)
Calidad del drenaje Agua removida dentro de
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Ruin 1 mes
Muy Ruin (agua no drenará)

Tabla 46.b

Porcentaje de tiempo en que la estructura de

pavimentado queda expuesta a niveles de humedad
próximos à saturación
Menor
Calidad Mayor que
que
del drenaje 1 - 5% 5 - 25% 25%
1%
Excelente 1,25-1,20 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10
Bueno 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00
Regular 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90
Ruin 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80
Muy ruin 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80-0,70 0,70

3.6.3.4 Cálculos.

- Cálculo de la resistencia de proyecto.

La resistencia de proyecto es calculada por la siguiente fórmula:

Rm∗Cd
Re=
J
Ec. 3.16
en el que:

Re = Resistencia equivalente de dimensionamiento Mpa.

24
Rm = fctM = resistencia media a tracción y flexión MPA.

Cd = Coeficiente de drenaje.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Determinación inicial del espesor tentativo de cálculo por la siguiente fórmula:

T 0 .136
[
H=7 . 87∗
kd 0. 07∗Rm 0 .51 ]
−3

Ec. 3.17

en el que:

H = Espesor inicial (cm)

T = Ejes equivalentes totales (EE totales)

k = Coeficiente de recalce de proyecto (coeficiente de recalce efectivo corregido)

Rm = Resistencia media a tracción y flexión del hormigón.

Después del espesor tentativo se inicia el cálculo iterativo como sigue:

7 , 35
H + 2, 54
EE=
[
2 , 588 ] ⋅ 10a ⋅ B
( 4 , 22 − 0 ,32 p f )

Ecs. 3.18

log❑(0,33 Δp)
a= 8,46 RE Rm ⋅ C d
18,078 B= ¿R E= Ec. 3.19
1+ [
H +2,54 ] 15,185 J
Ecs. 3.20-3.21

En el cual:

EE = Ejes equivalentes totales de 8,16 ton.

H = Espesor de la placa (cm)

Rm = Resistencia media a tracción y flexión en el hormigón.

Re = Resistencia equivalente.

25
 TRAMO “ORURO-TOLEDO” t = 5,21 %

Cd = Coeficiente de drenaje de las sub-bases; varía entre 0,70 y 1,25.

j = Coeficiente de transferencia de carga, que depende de la existencia de

mecanismos de transferencia de carga y su unión en pavimentos con hormigón o no; varía
entre 2,3 a 4,4.

K = Coeficiente de recalce (kgf/cm2/cm)

E = Módulo de elasticidad del hormigón (kgf/cm 2)

p = Pérdida de serviciabilidad = Pi, pf, índices de serviciabilidad inicial y final

respectivamente, generalmente se adopta:

pi = 4,5 y pf = 2,0 (para vías de la red secundaria)

El espesor necesario del pavimento de hormigón será el espesor tentativo que conducirá a
un valor de ejes equivalentes totales (EE) como mínimo igual al tráfico total de proyecto
(T) prevaleciendo el dimensionamiento más económico (menor valor posible de EE), para
el caso de que el espesor tentativo sea insuficiente, el mismo deberá ser incrementada y
los cálculos repetidos hasta que se alcance el espesor requerido.
3.6.3.5 Coeficiente de recalce compuesto o efectivo

A partir de datos obtenidos en campo e información obtenida en el proceso de

construcción se obtiene el coeficiente de recalce compuesto o efectivo kc.

El primer paso es determinar el aporte de la subrasante, para ello utilizamos la Figura 9

que relaciona el CBR con el coeficiente de recalce (asumiendo que tiene un espesor
semi-infinito compuesto de un material A-2-4 como se vió anteriormente)

CBR de la sub rasante = 20 %

kc. = 63 Mpa/m

El segundo paso es determinar el aporte de la carpeta pétrea, para ello utilizamos la

figura 10 que indica el aporte del espesor de la carpeta de empedrado, para ello asumimos
una similitud de este en función del k del empedrado, determinado por el Ing. Vega para
ello asumimos el valor mínimo (k = 14 kg/cm 3 = 74 Mpa/m) y un espesor de 10 cm, el k del
empedrado, adoptado.(11)

Espesor de carpeta empedrado = 10 cm

kc carpeta = 74 Mpa/m
Sumando los aportes se tiene que : (k) = 137 Mpa
Este valor será corregido al 90 % de su valor: 124 Mpa

3.6.3.6 Diseño de la carpeta de pavimento rígido

Datos de cálculo:

26
- Resistencia media del hormigón a flexión-tracción.
Fctm (o Rm ) = 4,5 Mpa.
- Coeficiente de recalce compuesto o efectivo (ya corregido) kc = 124 Mpa.

- Tráfico solicitante equivalente:

- ESALS Pavimento rígido EE = 2.775.000,00

- Nivel de confiabilidad R = 60 %

- Coeficiente de transferencia de carga J = 3,2

- Indice de serviciabilidad inicial pi = 4,5

- Indice de serviciabilidad final pf = 2,0

- Módulo de elasticidad del hormigón Ec = 30.000 Mpa.

- Coeficiente de drenaje Cd = 1,15

- Coeficiente de Student Zr = 0,253

- Desvío padrón So = 30 %.
Zr*So
- Factor de seguridad de tráfico F = 10

- Tráfico solicitante T = EE * F

Rm∗Cd
=
- Resistencia de proyecto Re = J 1,617
- Espesor tentativo = 14 cm.

Tabla 47 Planilla tipo de cálculo

PLANILLA TIPO DE CALCULO
No. DATOS CALCULO

27
 1 EE 2.775.000,00
2 R 60%
3 So 0,3
4 Zr 0,253
5 F 1,190967746
6 T 3.304.935,49
7 H (cm) 14
8 Pi 4,5
9 Pf 2,0
10 Log (0,333*pi-pf) -0,07918125
11 .a (coef.) -0,02537878
12 Rm 4,5
13 Cd 1,15
14 J 3,2
14 Re*10 16,171875
16 k/10 12,7
17 Ec 300.000
18 B (coef) 1,5250613
19 EE Calc. 3.562.364,312

20 REL. EE Calc. / T 1,078

Fuente: Elaboración propia

Utilizando las formulas del Método AASTHO de puede observar que el espesor de la
carpeta debe estar dentro del orden de los 14 cm el mismo cumple con la mayoración de
los ejes equivalentes sobrepasando el mismo en 7,8 % el número estimado.
Señalaremos que utilizando este Método de diseño se puede observar que los parámetros
de cálculo no varian a exepción de los ejes equivalentes, los cuales son exclusivamente
para tráfico liviano, ya que la avenida en cuestion esta compuesta de esta manera (ver
tabla 33), los cuales son determinates en la dimensión final del espesor del pavimento a
diseñar. Se debe dejar en claro que los factores utilizados para el calculo del espesor final
de la carpeta fueron deducidas para las condiciones existentes de la zona en cuestion, de
tal forma que si es empleado en una diferente ubicación, serán necesarios nuevos
estudios para definir estos factores.

Ademas por las cararacteristicas de la superficie del empedrado se consideran 3 cm

adicionales al espesor encontrado los mismos que cubrirán los intersticios existentes entre
las piedras, de manera de lograr una buena adherencia con el empedrado y el hormigón.
(E.T.)

También para él calculo de espesores de pavimento rígido se cuenta con el ábaco que se
muestran en la figura 11 para él calculo del espesor de losa correspondiente, para tener
una dato comparativo con un pavimento tradicional y el que se propone en este proyecto
como refuerzo del pavimento de empedrado, se realizó el diseño del pavimento rígido de
características normales, resultados que a continuación se muestran.

Tabla 48 planilla tipo de calculo

28
 CALCULO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO
NUMERO DATOS CALCULO
1 Espesor tentativo 7”
2 Módulo K de la subrasante o 320
subbase:
3 Modulo de rotura Ho 650
4 Desviación normal ZR 2,0
5 Desviación estándar So 0,30
6 Indice de servicialidad final 2,0
7 Indice de servicialidad inicial Po 4,5
8 Coeficiente de drenaje Cd 1,15
9 Coeficiente de transmisión de 3,6
cargas
10 Perdida de soporte LS 2,0
11 Periodo de Diseño 20 años
12 Ejes equivalentes 2.775.000,00
13 Log. W18 6,582
14 Resultado de la ecuación 6,952
Fuente: Elaboración propia

Aplicando la formula se obtiene un valor de 7 pulgadas, adoptándose un espesor de 18

cm, con subbase de 20 cm de espesor con un CBR mínimo de 30 %, se usará hormigón
con una resistencia a compresión a los 28 días de f’c = 350 Kg/cm 2.

Figura 11 Abaco de diseño para pavimentos rígidos (1)

29
30