Antihielo

Capítulo 25 Programa de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra
ÍNDICE Página
25. Programa de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

Sección 1
25.1 Temas generales
25.1.1. Objetivo .......................................................................................................................... 02-28
25.1.2. Generalidades ............................................................................................................... 02-28
25.1.3. Requisitos reglamentarios ............................................................................................. 02-28
25.1.4. Deshielo y antihielo de la aeronave en tierra ................................................................ 05-28
25.1.5. Definiciones y abreviaturas ........................................................................................... 06-28
25.1.6. El concepto de avión limpio ........................................................................................... 08-28
25.1.7. Programas de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra ......................................... 09-28
25.1.8. Plan de gestión .............................................................................................................. 10-28
25.1.9. Tiempo máximo de efectividad y procedimientos para su uso ..................................... 10-28
25.1.10. Fuentes de información ................................................................................................. 12-28
Sección 2
25.2. Procedimientos de aprobación
25.2.1. Generalidades ............................................................................................................... 12-28
25.2.2. Proceso previo a la aprobación y elaboración del programa ........................................ 12-28
25.2.3. Proceso de aprobación del programa de deshielo/antihielo en tierra ........................... 17-28
25.2.4. El proceso de aprobación .............................................................................................. 17-28
25.2.5. Fases del proceso ......................................................................................................... 18-28
Sección 3 – Programa de instrucción inicial y entrenamiento periódico para los miembros de la
tripulación de vuelo y personal involucrado
1. Contenido del currículo de instrucción .................................................................................. 21-28
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Manual del Inspector de Operaciones Segunda Edición, 06.07.2018 Página 1 de 28
Sección 1
25.1 Temas generales
25.1.1. Objetivo
Este capítulo contiene los fundamentos básicos para la inducción del IO en actividades de operaciones
de deshielo y antihielo de las aeronaves en tierra. La principal actividad del inspector será cerciorarse
que el explotador ha incluido en su manual de operaciones (OM) procedimientos afines.
25.1.2. Generalidades
Es de sumo interés para todos: los transportistas aéreos, autoridades aeroportuarias, controladores de
tránsito aéreo y usuarios de los servicios de transporte aéreo que las operaciones aeronáuticas sean
seguras, independientemente de las condiciones meteorológicas. Al revisar la reciente historia de los
accidentes de aviación en la industria del transporte aéreo, se observa que un considerable número de
ellos ocurrió en épocas invernales. El examen de estos accidentes revela la importancia que se
establezcan oficialmente requisitos y procedimientos para el correcto desarrollo de las actividades de
deshielo y antihielo en los aviones y que dichos requisitos y procedimientos se distribuyan a todos los
segmentos de la aviación, o sea, fabricantes de aviones, explotadores de líneas aéreas y entidades de
proyectos, mantenimiento y servicios. Este manual está dirigido especialmente a las tripulaciones de
vuelo de toda clase y categoría de aviones y, al personal complementario de mantenimiento y servicios.
25.1.3. Requisitos reglamentarios

25.1.3.1 Operación en condiciones de formación de hielo.-
25.1.3.1.1 La RAP121.2620 – Operación en condiciones de formación de hielo establece lo siguiente
respecto a estas operaciones:
a) El explotador no iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo,
conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado para hacer frente
a tales condiciones.
b) Ninguna persona puede despachar o liberar un avión, continuar operando un avión en ruta, o aterrizar
una avión, cuando, en la opinión del piloto al mando o del DV (para operaciones regulares domésticas
e internacionales únicamente), se esperan o se encuentran condiciones de formación de hielo que
pueden afectar adversamente la seguridad de vuelo.
c) Ningún piloto puede despegar un avión cuando, nieve, escarcha o hielo se adhieren a las alas,
superficie de control, hélices, entradas de los motores u otras superficies críticas del avión o cuando
el despegue no cumpliría con el Párrafo (e) de esta sección. Los despegues con escarcha bajo las
alas en las áreas de los tanques de combustible pueden ser autorizados por la DGAC.
d) Excepto lo previsto en el Párrafo (e) de esta sección, ninguna persona puede despachar, liberar o
despegar un avión cuando las condiciones meteorológicas son tales que se torna razonablemente
previsible que la escarcha, hielo o nieve puedan adherirse al avión, salvo que, el explotador tenga un
programa aprobado de deshielo y antihielo en tierra en sus OpSpecs. El programa aprobado de
deshielo y antihielo en tierra del explotador debe incluir, como mínimo, lo siguiente:
1) una descripción detallada de:
i. cómo el explotador determina que las condiciones meteorológicas son tales que se torna
razonablemente previsible que la escarcha, hielo o nieve pueden adherirse al avión y como
deben efectuarse los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra;
ii. quién es el responsable de la decisión para efectuar los procedimientos operacionales de
deshielo y antihielo en tierra;
iii. los procedimientos para implementar los procedimientos operacionales de deshielo y
antihielo en tierra; y
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iv. los deberes y responsabilidades específicas de cada puesto o grupo operacional responsable
por la activación de los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra, con el
objeto de lograr un despegue seguro del avión.
2) instrucción inicial, entrenamiento periódico anual, evaluaciones para las tripulaciones de vuelo y
la calificación para el resto del personal involucrado (p. ej., DV, personal de tierra y personal
contratado) con respecto a los requisitos específicos del programa aprobado y sobre los deberes
y responsabilidades de cada persona que actúa de acuerdo con el programa aprobado de
deshielo y antihielo, cubriendo, específicamente, las siguientes áreas:
i. el uso de los tiempos máximos de efectividad.
ii. los procedimientos de deshielo y antihielo del avión, incluyendo los procedimientos y
responsabilidades de inspección y verificación;
iii. procedimientos de comunicaciones;
iv. contaminación de la superficie del avión (p. ej., adherencia de escarcha, hielo o nieve) e
identificación de las áreas críticas, y cómo la contaminación afecta adversamente la
performance y las características de vuelo del avión;
v. tipos y características de los fluidos de deshielo y antihielo;
vi. procedimientos para la inspección de pre-vuelo en tiempo frío; y
vii. técnicas para reconocer la contaminación del avión.
3) las tablas de tiempos máximos de efectividad (HOT) del explotador y los procedimientos para el
uso de esas tablas por parte del personal del explotador. El tiempo de efectividad es el tiempo
estimado en que el fluido de deshielo y antihielo prevendrá la formación de escarcha o hielo o la
acumulación de nieve en las superficies protegidas de un avión. El tiempo máximo de efectividad
inicia cuando comienza la aplicación final del fluido de deshielo y antihielo y termina cuando el
fluido aplicado al avión pierde su efectividad. El tiempo máximo de efectividad debe estar
respaldado por datos aceptables para la DGAC. El programa del explotador debe incluir
procedimientos para los miembros de la tripulación de vuelo para aumentar o disminuir el tiempo
de efectividad determinado en condiciones cambiantes. El programa debe informar que el
despegue, después de haber excedido cualquier tiempo máximo de efectividad, es permitido
únicamente si, por lo menos, existe una de las siguientes condiciones:
i. una verificación de la contaminación del avión antes del despegue, como está definida en el
Párrafo (d) (4) de esta sección, determina que las alas, superficies de control y otras
superficies críticas, como son definidas en el programa del explotador están libres de
escarcha, hielo o nieve;
ii. que se ha determinado, por un procedimiento alterno aprobado por la DGAC de acuerdo con
el programa aprobado del explotador, que las alas, superficies de control y otras superficies
críticas definidas en el referido programa están libres de escarcha, hielo o nieve; o
iii. las alas, superficies de control y otras superficies críticas hayan sido nuevamente
desheladas, estableciéndose un nuevo tiempo máximo de efectividad.
4) los procedimientos y responsabilidades para el deshielo y antihielo del avión, para la verificación
antes del despegue y para verificar la contaminación del avión antes del despegue. Una
verificación antes del despegue es una verificación para detectar escarcha, hielo o nieve en las
alas o en las superficies representativas del avión dentro del tiempo de efectividad. Una
verificación de la contaminación antes del despegue es una verificación para asegurarse que las
alas, superficies de control y otras superficies críticas, como son definidas en el programa del
explotador, se encuentran libres de escarcha, hielo y nieve. La inspección debe ser conducida
dentro de los cinco minutos anteriores al inicio del despegue, debiendo efectuarse desde la parte
exterior del avión a menos que el programa aprobado especifique de otra manera.
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e) Un explotador puede continuar operando según esta sección sin un programa requerido en el Párrafo
(d) anterior, si incluye en sus OpSpecs un requerimiento que, toda vez que las condiciones son tales
que se torna razonablemente previsible que la escarcha, hielo y nieve pueden adherirse al avión,
ningún avión despegará, salvo que dicho avión haya sido verificado para asegurar que las alas,
superficies de control y otras superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve. La verificación
debe ser realizada dentro de los 5 minutos anteriores al inicio del despegue y desde la parte exterior
del avión.
25.1.3.1.2 Por su parte la Sección 135.700 – Condiciones de formación de hielo de la RAP 135 establece
lo siguiente:
a) El explotador no iniciará un vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo,
conocidas o previstas, a no ser que la aeronave esté debidamente certificada y equipada para hacer
frente a tales condiciones.
b) El explotador no podrá operar, continuar en ruta, o aterrizar una aeronave, cuando, en la opinión del
piloto al mando, se esperan o se encuentran condiciones de formación de hielo que pueden afectar
adversamente la seguridad de vuelo.
c) Un piloto no podrá despegar una aeronave cuando, nieve, escarcha o hielo se adhieren a las palas de
rotor, las alas, superficie de control, hélices, entradas de los motores u otras superficies críticas de la
aeronave o cuando el despegue no cumpliría con el Párrafo (e) de esta sección. Los despegues con
escarcha bajo las alas en las áreas de los tanques de combustible pueden ser autorizados por la
DGAC.
d) Excepto lo previsto en el Párrafo (e) de esta sección, el explotador no podrá operar una aeronave
cuando las condiciones meteorológicas son tales que se torna razonablemente previsible que la
escarcha, hielo o nieve puedan adherirse a la aeronave, salvo que, el explotador tenga un programa
aprobado de deshielo y antihielo en tierra en sus OpSpecs. El programa aprobado de deshielo y
antihielo en tierra del explotador debe incluir, como mínimo, lo siguiente:
1) una descripción detallada de:
i. cómo el explotador determina que las condiciones meteorológicas son tales que se torna
razonablemente previsible que la escarcha, hielo o nieve pueden adherirse a la aeronave y
como deben efectuarse los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra;
ii. quién es el responsable de la decisión para efectuar los procedimientos operacionales de
deshielo y antihielo en tierra;
iii. los procedimientos para implementar los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo
en tierra; y
iv. los deberes y responsabilidades específicas de cada puesto o grupo operacional responsable
por la activación de los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra, con el
objeto de lograr un despegue seguro de la aeronave.
2) Instrucción inicial, entrenamiento periódico anual, evaluaciones para las tripulaciones de vuelo y
la calificación para el resto del personal involucrado (p. ej., personal de tierra y personal
contratado) con respecto a los requisitos específicos del programa aprobado y sobre los deberes
y responsabilidades de cada persona que actúa de acuerdo con el programa aprobado de
deshielo y antihielo, cubriendo, específicamente, las siguientes áreas:
i. el uso de los tiempos máximos de efectividad.
ii. los procedimientos de deshielo y antihielo del avión, incluyendo los procedimientos y
responsabilidades de inspección y verificación;
iii. procedimientos de comunicaciones;
iv. contaminación de la superficie del avión (p. ej., adherencia de escarcha, hielo o nieve) e
identificación de las áreas críticas, y cómo la contaminación afecta adversamente la
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performance y las características de vuelo de la aeronave;

v. tipos y características de los fluidos de deshielo y antihielo;
vi. procedimientos para la inspección de pre-vuelo en tiempo frío; y
vii. técnicas para reconocer la contaminación de la aeronave. Las tablas de tiempos máximos de
efectividad (HOT) del explotador y los procedimientos para el uso de esas tablas por parte
del personal del explotador. El tiempo de efectividad es el tiempo estimado en que el fluido
de deshielo y antihielo prevendrá la formación de escarcha o hielo o la acumulación de nieve
en las superficies protegidas de una aeronave. El tiempo máximo de efectividad inicia cuando
comienza la aplicación final del fluido de deshielo y antihielo y termina cuando el fluido
aplicado a la aeronave pierde su efectividad. El tiempo máximo de efectividad debe estar
respaldado por datos aceptables para la DGAC. El programa del explotador debe incluir
procedimientos para los miembros de la tripulación de vuelo para aumentar o disminuir el
tiempo de efectividad determinado en condiciones cambiantes. El programa debe informar
que el despegue, después de haber excedido cualquier tiempo máximo de efectividad, es
permitido únicamente si, por lo menos, existe una de las siguientes condiciones:
i. una verificación de la contaminación de la aeronave antes del despegue, como está definida
en el Párrafo (d) (4) de esta sección, determina que las palas del rotor, alas, superficies de
control y otras superficies críticas, como son definidas en el programa del explotador están
libres de escarcha, hielo o nieve;
ii. que se ha determinado, por un procedimiento alterno aprobado por la DGAC de acuerdo con
el programa aprobado del explotador, que las palas del rotor, alas, superficies de control y
otras superficies críticas definidas en el referido programa están libres de escarcha, hielo o
nieve; o
iii. las palas del rotor, alas, superficies de control y otras superficies críticas hayan sido
nuevamente desheladas, estableciéndose un nuevo tiempo máximo de efectividad.
iv. los procedimientos y responsabilidades para el deshielo y antihielo del avión, para la
verificación antes del despegue y para verificar la contaminación de la aeronave antes del
despegue. Una verificación antes del despegue es una verificación para detectar escarcha,
hielo o nieve en las alas o en las superficies representativas de la aeronave dentro del tiempo
de efectividad. Una verificación de la contaminación antes del despegue es una verificación
para asegurarse que las palas del rotor, alas, superficies de control y otras superficies
críticas, como son definidas en el programa del explotador, se encuentran libres de escarcha,
hielo y nieve. La inspección debe ser conducida dentro de los cinco minutos anteriores al
inicio del despegue, debiendo efectuarse desde la parte exterior de la aeronave a menos
que el programa aprobado especifique de otra manera.
e) Un explotador puede continuar operando según esta sección sin un programa requerido en el Párrafo
(d) anterior, si incluye en sus OpSpecs un requerimiento que, toda vez que las condiciones son tales
que se torna razonablemente previsible que la escarcha, hielo y nieve pueden adherirse a la aeronave,
una aeronave no despegará, salvo que dicha aeronave haya sido verificada para asegurar que las
palas del rotor, alas, superficies de control y otras superficies críticas están libres de escarcha, hielo y
nieve. La verificación debe ser realizada dentro de los 5 minutos anteriores al inicio del despegue y
desde la parte exterior de la aeronave.
25.1.4. Deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

25.1.4.1 Uno de los fenómenos que puede ser encontrado en operaciones invernales en aeródromos con
condiciones severas de contaminación por escarcha, hielo, nieve o aguanieve, es la formación de hielo
claro. Este contaminante es una capa de hielo clara como el cristal que es muy difícil de detectar,
especialmente en condiciones pobres de iluminación o cuando la superficie del avión está mojada. El
hielo claro puede ser formado por una combinación de avión empapado y condiciones adversas de
tiempo. Ha sido reportada la formación de hielo claro durante llovizna o lluvia a temperatura exterior del
aire (OAT) de hasta 15°C. En caso de un tratamiento de deshielo o antihielo deberá recordarse que
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debajo de una capa de hielo o de nieve podría haber un área grande de hielo claro. En general, son
muchas las condiciones atmosféricas y ambientales que pueden causar el engelamiento en un avión:
escarcha, nieve, niebla engelante, llovizna o lluvia engelante o un alto índice de humedad combinados.
También es importante resaltar que durante las operaciones en tierra, tanto la tripulación, como los
equipos de mantenimiento y plataforma deben prestar atención a la variación de las condiciones
atmosféricas, porque pueden superponerse o mezclarse circunstancias engelantes con otras que no lo
son. Es difícil notar el hielo claro o el fluido antihielo que haya perdido sus facultades.
25.1.4.2 Otras condiciones que facilitan la contaminación por engelamiento en las superficies del avión
son las siguientes:
a) movimientos en plataformas, calles de rodaje y pistas contaminadas con agua, nieve o aguanieve;
pueden depositarse en las superficies del avión a causa del viento, de la operación de otros aviones,
de los escapes de motores e incluso, por los equipos de ayuda en tierra; y
b) las superficies calientes de un avión que queden expuestas a precipitaciones engelantes cuando están
a temperaturas inferiores a las del punto de congelación, pueden causar licuación y posterior re-
engelamiento de los componentes de la precipitación.
25.1.4.3 Cuando la temperatura ambiente es muy baja (por debajo de los – 30°C, aproximadamente),
algunos fluidos precalentados del Tipo I pierden su efectividad, por lo que es menester emplear otros
métodos de eliminar la contaminación congelada.
25.1.5. Definiciones y abreviaturas

25.1.5.1 Definiciones.-
25.1.5.1.1 Alto índice de humedad.- La condición atmosférica en la que la humedad relativa está muy
próxima a la saturación.
25.1.5.1.2. Antihielo.- Procedimiento utilizado para prevenir la formación de hielo y escarcha o la
acumulación de aguanieve en las superficies limpias del avión, durante un limitado período de tiempo.
25.1.5.1.3. Contaminantes congelados.- Estos contaminantes incluyen lluvia helada ligera, lluvia helada,
llovizna helada, escarcha, hielo, bolitas de nieve, granos de nieve, nieve y aguanieve.
25.1.5.1.4 Deshielo.- Procedimiento usado para eliminar hielo, nieve, aguanieve o la escarcha de
las superficies del avión. Esto puede lograrse por medios mecánicos, neumáticos o utilizando fluidos que
se hayan calentado de antemano. Los métodos mecánicos son más apropiados en condiciones
extremadamente frías o cuando se haya determinado que el contaminante congelado no se adhiere a las
superficies del avión. En los casos en que se utilicen fluidos calientes y se desee una óptima transferencia
de calor, los fluidos deben aplicarse a cierta distancia de las superficies del avión de conformidad con el
procedimiento aprobado del explotador y las recomendaciones del fabricante del fluido.
25.1.5.1.5 Deshielo y antihielo.- Procedimiento que combina las operaciones de deshielo y antihielo.
Puede hacerse en una o en dos etapas:
a) Deshielo y antihielo en una etapa.- Procedimiento que se lleva a cabo utilizando un fluido antihielo
calentado con anterioridad. Este fluido se usa para deshelar el avión y los restos de dicho fluido forman
en la superficie una película antihielo. Se pueden usar fluidos Tipo I, II, III y IV de la Sociedad de
ingenieros automotores (SAE) o de la Organización internacional de normalización (ISO), pero la
protección que proporciona el fluido Tipo I es inferior a la de los fluidos Tipo II, III y IV; y
b) Deshielo y antihielo en dos etapas.- Este procedimiento consta de dos etapas claramente
diferenciadas. A la primera de ellas, la del deshielo, le seguirá la del antihielo, ambas totalmente
distintas ya que se usan dos fluidos diferentes. El fluido se aplica pulverizado para proteger las
superficies críticas del avión, siendo el procedimiento que proporciona la máxima protección
anticongelante.
25.1.5.1.6. Efecto del empapamiento frío.- Se dice que las alas de los aviones están empapadas y frías
cuando contienen combustible muy frío al aterrizar, como resultado de un vuelo a gran altitud por un largo
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tiempo o si se ha reabastecido de combustible muy frío. Cuando la precipitación cae sobre un avión
empapado y frío, que está en tierra, puede formarse hielo transparente. Aún con temperaturas ambientes
entre -2°C y 15°C, puede formarse hielo o escarcha en presencia de humedad visible o un grado de
humedad, si la estructura del avión se mantiene por debajo del punto de congelación. Es muy difícil
detectar visualmente el hielo transparente, que puede desprenderse durante el despegue o después del
mismo. Los factores siguientes contribuyen al efecto de empapamiento frío:
a) temperatura y cantidad de combustible en los depósitos de combustible;
b) tipos y emplazamiento de estos últimos;
c) duración del vuelo a gran altitud;
d) temperatura del combustible de reabastecimiento y;
e) tiempo transcurrido desde esa operación;
25.1.5.1.7. Escarcha.- Depósito de hielo de formas variadas y con apariencia cristalina. Se forma por
sublimación cuando las capas de aire son muy ricas en humedad; es decir, es un vapor de agua que se
deposita en superficies que están en el punto de congelación o por debajo del mismo.
25.1.5.1.8. Escarcha activa.- El proceso que existe al formarse la escarcha. Este proceso ocurre cuando
la temperatura de la superficie es de 0°C o menos y está al punto de rocío o más baja.
25.1.5.1.9. Fuerza cortante.- Fuerza que se aplica lateralmente sobre un fluido anticongelante. Cuando
se aplica sobre uno de Tipo II, III o IV, reduce su viscosidad y cuando se deja de aplicar generalmente la
recupera. Por ejemplo, se aplica esta fuerza siempre que un fluido es bombeado, se le fuerza a salir por
un orificio o cuando se le somete a un flujo de aire. En el caso de que la fuerza aplicada sea excesiva, el
sistema de la recuperación de la viscosidad puede resultar permanentemente degradado y el grado de
viscosidad del fluido puede llegar a ser inferior al que haya fijado y certificado el fabricante. El fluido así
malogrado no debe emplearse en las operaciones.
25.1.5.1.10. Hielo claro.- Depósito de hielo producido al congelarse las gotitas de niebla o nubes
subfundidas en la superficie de objetos cuya temperatura está por debajo del punto de congelación o
ligeramente por encima del mismo. Dicho depósito se compone de gránulos separados por aire
aprisionado y a veces adornado con ramas cristalinas.
25.1.5.1.11. Humedad visible.- Niebla, lluvia, nieve, aguanieve, alto índice de humedad (con
condensación en las superficies) y los cristales de hielo pueden producir humedad visible en aviones,
calles de rodaje y pistas expuestas a estos fenómenos.
25.1.5.1.12. Intensidad de la precipitación.- La intensidad de la precipitación es una indicación de la
cantidad de precipitación recogida en un intervalo unitario de tiempo. Se describe como ligera, moderada
o fuerte. La intensidad se refiere respecto del tipo de precipitación que tiene lugar, basándose en el ritmo
de caída en el caso de la nieve y llovizna. El criterio del ritmo de caída es cronológico y no describe con
precisión la intensidad en un momento dado de la observación.
25.1.5.1.13. Llovizna.- Precipitación bastante uniforme compuesta exclusivamente de finas gotas de agua
[de diámetro inferior a 0.5mm (0.02”)] muy próximas entre sí. La llovizna parece flotar al seguir las
corrientes de aire, pero a diferencia de las gotitas de niebla, cae al suelo.
25.1.5.1.14. Lluvia.- Precipitación de partículas de agua líquida, en forma de gotas de diámetro superior
a 0.5mm, o de gotas más pequeñas y a diferencia de la llovizna, muy dispersas.
25.1.5.1.15. Lluvia y llovizna engelantes.- lluvia o llovizna en forma de gotas de agua subfundidas que
se congelan en contacto con cualquier superficie.
25.1.5.1.16. Niebla engelante.- Niebla y niebla baja (ground fog), agregación visible de minúsculas
partículas (gotitas) de agua en el aire, que reducen la visibilidad horizontal en la superficie de la Tierra,
a menos de un kilómetro.
25.1.5.1.17. Nieve.- Precipitación de cristales de hielo, la mayoría ramificados en forma de estrella de
seis puntas. Estos cristales pueden estar aislados o aglomerados formando copos de nieve.
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25.1.5.1.18. Nieve enlodada.- Nieve saturada con agua en cuyo contacto se produce salpicadura.
25.1.5.1.19. Nieve mojada.- Cuando la temperatura ambiente está cerca o por encima del punto de
congelación.
25.1.5.1.20. Nieve seca.- Cuando la temperatura ambiente está por debajo del punto de congelación.
25.1.5.1.21. Superficies críticas.- Superficies de un avión que tienen que estar completamente limpias de
hielo, nieve, aguanieve o escarcha antes de despegar. Estas superficies deben ser definidas por los
fabricantes del avión.
25.1.5.1.22. Tiempo máximo de efectividad (HOT).- Es el tiempo máximo estimado en que el fluido
anticongelante evitará la formación de hielo y escarcha, así como la acumulación de nieve en las
superficies protegidas (tratadas) del avión.
25.1.5.1.23 Verificación pre-despegue.- Es una verificación de las alas o de aquellas superficies de
importancia del avión para constatar la presencia de contaminantes congelados. Esta verificación se
realiza dentro del lapso correspondiente al HOT y debe ser realizada mediante la observación de áreas
de importancia desde la cabina de vuelo, cabina de pasajeros y desde la parte exterior del avión,
dependiendo del tipo de avión y del programa aprobado por la DGAC.
25.1.5.1.24 Verificación de contaminación pre-despegue.- Es una verificación (realizada luego de
haberse excedido el HOT para asegurar que las alas del avión, las superficies de control y otras
superficies críticas, tal y cual las define el programa aprobado del explotador permanezcan libres de
contaminantes congelados. Esta verificación debe ser llevada a cabo dentro de los cinco minutos
precedentes al comienzo del despegue y desde la parte exterior del avión, a menos que el programa
aprobado al explotador lo especifique de otra forma.
25.1.5.2 Abreviaturas.-
25. 1.5.2.1 AEA Asociación de líneas aéreas europeas
25.1.5.2.2 DIN Instituto alemán para normas (Deutsches Institut für Normung)
25.1.5.2.3 FP Punto de engelamiento
25.1.5.2.4 HOT Tiempo máximo de efectividad
25.1.5.2.5 ISO Organización internacional de normalización
25.1.5.2.6 LEF Dispositivo de borde de ataque
25.1.5.2.7 OAT Temperatura exterior del aire
25.1.5.2.8 SAE Sociedad de ingenieros automotores
25.1.5.2.9 VOL Volumen
25.1.6. El concepto de avión limpio

25.1.6.1. No se intentará despegar cuando existieren situaciones tales que puedan producir en el avión
ciertas condiciones de engelamiento, ni tampoco si hubiere hielo, nieve, aguanieve o escarcha sobre los
planos, hélices, superficies de control, entradas a los motores (nacelle), en los tubos pitot, en el panel de
toma de presión estática o en otras superficies llamadas críticas. Esto es lo que se conoce bajo el
concepto de “avión limpio”.
25.1.6.2. A excepción de lo que está permitido en el AFM, cualquier capa de hielo, nieve o escarcha que
se forme en las superficies de un avión, puede afectar radicalmente el comportamiento de éste debido a
la reducción en sustentación aerodinámica y al aumento de resistencia al avance, resultante de los
impedimentos que presenta al flujo de aire. Es más, el aguanieve, la nieve engelante o el hielo pueden
dar lugar al atascamiento de ciertas partes móviles, como lo son las superficies de control y los
mecanismos de los flaps, con lo que se crea una situación peligrosa. Estas circunstancias adversas a las
propiedades aerodinámicas de la célula del avión, pueden conducirnos a cambios repentinos en el perfil
del vuelo programado, con total ausencia de indicaciones en la cabina de pilotaje o sin que los pilotos
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sientan ningún aviso de tipo aerodinámico previo.

25.1.6.3. Un gran número de variables puede influir en la formación de hielo y escarcha o en la
acumulación de nieve o aguanieve, que de hecho son los elementos que causan la rugosidad de las
superficies aerodinámicas del avión. Estas variables son:
a) temperatura ambiente;
b) temperatura de la célula del avión;
c) cantidad de precipitación y contenido de humedad en la misma;
d) temperatura de los fluidos de deshielo y antihielo;
e) proporción de la mezcla agua / descongelante que tenga el fluido;
f) humedad relativa; y
g) velocidad y dirección del viento.
25.1.6.3.1. También pueden verse afectadas las características de los fluidos que se vayan a usar para
el deshielo y el antihielo del avión. Como resultado de todo esto, no se puede fijar con certeza el tiempo
que dura la protección antihielo de ningún fluido.
25.1.6.4. Se han desarrollado numerosas técnicas para conseguir que el concepto de avión limpio sea
una realidad. La mejor protección contra la contaminación es un apropiado y correcto deshielo, seguido
de una aplicación de fluido antihielo idóneo. Siempre se debe llevar a cabo una adecuada comprobación
física o visual de las superficies críticas del avión para asegurarnos que el tratamiento empleado ha sido
efectivo y que el avión cumple con el concepto de avión limpio.
25.1.7. Programas de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

25.1.7.1. Autoridad reglamentaria.- Las respectivas AAC son quienes tienen la responsabilidad de
cerciorarse que cada explotador de los autorizados a efectuar operaciones en áreas susceptibles a
cambios climáticos severos con bajas temperaturas y exposición a engelamiento, dispongan de un
programa aprobado de deshielo y antihielo para cumplir así con el concepto de avión limpio. Estos
programas generales deben incluir la elaboración y puesta en marcha de programas de instrucción sobre
procedimientos de deshielo y antihielo para pilotos, mecánicos, personal de las estaciones involucradas
en operaciones invernales y personal de las empresas contratadas en los aeródromos afectados por las
operaciones invernales.
25.1.7.1.1. También le incumbe a la DGAC asegurarse que los usuarios del o de los aeródromos
afectados por operaciones invernales tengan fácil acceso a la información meteorológica y otros datos
pertinentes. Estos informes cobran especial interés durante las operaciones de invierno que requieren el
uso de deshielo y antihielo de los aviones.
Entre otros datos se debe incluir:
a) informes sobre el estado de las pistas;
b) informes sobre el estado de las calles de rodaje y las plataformas;
c) informes sobre la secuencia de los despegues; y
d) conocimiento sobre la entrada en vigor de operaciones de todo tiempo.
25.1.7.2. El programa de deshielo y antihielo deberá definir claramente las competencias del explotador.
Toda aquella persona que intervenga en actividades terrestres de deshielo y antihielo, deberá estar
capacitada y conocer los procedimientos, comunicaciones y limitaciones que tendrá y de las que será
responsable. Los programas de deshielo y antihielo cubrirán todas las estaciones que para las
operaciones de invierno tenga el explotador. En ellos se indicarán los servicios de deshielo y antihielo
que presten otras organizaciones mediante contratos. Los programas de instrucción desarrollados al
efecto, cubrirán los cursos inicial y periódico. El explotador desarrollará un manual al respecto o podrá
____________________________________________________________________________________
incluir los programas de deshielo y antihielo más los programas de adiestramiento o instrucción dentro
del MO, manual de las estaciones, manual de plataforma y manual de despacho de vuelos.
25.1.7.3. Ejecución del deshielo.- En realidad, los deshielos y antihielos son, técnicamente hablando, una
parte de la operación del avión. La persona que se encargue de llevar a cabo el programa es la
responsable de que se cumplan los procedimientos y tiene que verificar los resultados de los tratamientos
de deshielo y antihielo que se están aplicando. Por otra parte no hay que olvidar que la información a la
tripulación de vuelo de los servicios prestados, es una de las necesidades técnicas precedentes al vuelo
del avión. Siempre deberá saberse quién será la persona encargada del proceso de deshielo y antihielo
por parte del explotador. Dicha persona deberá examinar el avión para determinar si necesita ser tratado.
En caso de requerirse la operación de deshielo y antihielo, previa consulta con el PIC, éste coordinará
con el empleado responsable del contratista para empezar el tratamiento, responsabilizándose porque
sea correcto y completo.
Para asegurarse que se cumple con el concepto de avión limpio, el PIC tendrá en cuenta lo siguiente:
a) las condiciones meteorológicas actuales y previstas;
b) el tiempo que durará el rodaje y las condiciones que existen;
c) las características de los líquidos para deshielo y antihielo; y
d) cualquier otro factor relevante que intervenga en el proceso.
25.1.7.3.1. Todos estos datos se emplean para calcular el HOT. El PIC es responsable de la continua
comprobación de las condiciones del avión después que haya terminado la aplicación del fluido de
deshielo y antihielo y que en el momento del despegue el avión cumpla con el concepto de avión limpio.
Los procedimientos empleados de deshielo y antihielo estarán supeditados a la inspección de personal
especializado, calificado y aprobado del explotador. La DGAC efectuará inspecciones aleatorias tanto a
los especialistas del explotador como al contratista durante el ejercicio de sus funciones. La
responsabilidad final de aceptar el avión tras el tratamiento de deshielo reside en el PIC, aun cuando la
operación se efectúa con la tripulación y pasajeros a bordo, las puertas cerradas y el avión listo para
partir. De manera que la actuación de la persona que supervisa la operación por parte del explotador,
será esencial para la seguridad de la misma.
25.1.8. Plan de gestión

El explotador deberá desarrollar, implementar y utilizar un plan de gestión para tener seguridades de la
adecuada ejecución de sus programas aprobados de deshielo y antihielo. El plan de gestión
(management plan) incluirá las responsabilidades operacionales y de mantenimiento correspondientes e
identificará las respectivas posiciones o cargos de gerencia que asumen la responsabilidad de garantizar
que todos los elementos necesarios del programa de deshielo y antihielo sean propiamente y
adecuadamente ejecutados. (Véase sección 2, 2.1)
25.1.9. Tiempo máximo de efectividad y procedimientos para su uso

25.1.9.1 El HOT.- es el estimado durante el cual se evita la formación de hielo y escarcha, así como la
acumulación de nieve en las superficies del avión que han sido tratadas previamente con fluidos para
deshielo y/o antihielo. Dicho tiempo de efectividad se establece mediante el ensayo de los fluidos bajo
diferentes temperaturas y clases de precipitaciones que representan toda la gama de condiciones
invernales.
25.1.9.2 Hay muchos factores que pueden afectar las características de los fluidos para deshielo y
antihielo y por tanto a los HOT de estos fluidos. Entre algunos de ellos podemos encontrar:
a) tipo y régimen de precipitación;
b) temperatura ambiente;
c) humedad relativa;
d) dirección e intensidad del viento;
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e) temperatura de la célula del avión; y

f) fluido de deshielo y antihielo aplicado (tipo, proporción de la mezcla con agua y temperatura). Por
consiguiente, no es posible fijar con precisión el tiempo que dura la protección antihielo.
25.1.9.3 El HOT debe ser publicado por el explotador en forma de tabla o diagrama, teniendo en cuenta
los distintos tipos de condiciones engelantes que se pueden dar en tierra y las variadas concentraciones
o mezclas de fluidos que se puedan usar. Se recomienda tener en cuenta un amplio margen de tiempos
máximos de efectividad para cada caso en particular, habida cuenta de las variaciones que pueden darse
en las condiciones meteorológicas locales, en especial en lo referente a la temperatura de la cédula del
avión y al régimen de precipitación que exista para el momento de la aplicación del anticongelante.
25.1.9.4 Cuando se termine la aplicación de deshielo y antihielo del avión, se dará al PIC la siguiente
información:
a) tipo de fluido;
b) proporción de la mezcla;
c) hora en que comenzó el último procedimiento de deshielo y antihielo; y
d) confirmación que el avión cumple con el concepto de avión limpio.
25.1.9.5 Tablas para el HOT.- A cada explotador se le requiere desarrollar y tener disponible, tablas para
el cálculo del HOT para uso de su personal. Además, cada explotador tendrá estas tablas disponibles
para utilizarlas en la cabina de vuelo. Estas tablas o itinerarios de duración por aplicación, condiciones
de la contaminación y tipo de fluidos deben estar sustentadas por informes que sean aceptables a la
DGAC. Actualmente, los únicos informes aceptables son los desarrollados y publicados por la SAE y por
la ISO. Los productos “Aircraft Deicing/Anti-Icing Methods with Fluids”, para aviones de categoría de
transporte grandes (ARP 4737) y los ISO 11076, “Aerospace – Aircraft Deicing/Anti-icing Methods with
Fluids” contienen las tablas que son actualmente consideradas como aceptables para su uso por los
explotadores para desarrollar sus “itinerarios”. Véase Figuras 15 – 1, 15 – 2 y 15 – 3 “Tablas de ejemplo
de HOT”.
Nota.- Los OI podrán referirse a la AC 120-60 de la FAA o a documentos equivalentes publicados por los Estados como orientación
adicional para el desarrollo e implementación de procedimientos para incrementar o decrecer determinados tiempos máximos de
efectividad.
25.1.9.6. Despegue dentro de un HOT.- Si se va a efectuar un despegue dentro del HOT, se requiere
que por lo menos se efectúe una verificación de pre-despegue de las alas o de las superficies que
presenten posibilidad de contaminación y que ésta sea efectuada por la tripulación de vuelo dentro del
lapso del HOT, previo al despegue. Los manuales del explotador deberán contener procedimientos
detallados acerca del uso de las tablas de HOT en sus operaciones.
25.1.9.7. Despegue cuando se haya excedido el HOT.- De acuerdo con las Secciones 121.2620 y
135.700, se autorizará un despegue al excederse del tiempo de efectividad, únicamente si han sido
tomadas una o más de las siguientes acciones:
a) que se haya efectuado una verificación de contaminación de pre-despegue, constatando que las alas,
superficies de control y otras superficies críticas (de acuerdo al programa aprobado del explotador)
estén libres de hielo, escarcha y nieve;
b) que se haya determinado mediante un procedimiento alternativo desarrollado por el explotador y
aprobado por la DGAC (por ejemplo, mediante sensores de antihielo), que las alas, superficies de
control y otras superficies críticas (tal y cual se define en el programa del titular del AOC) están libres
de escarcha, hielo o nieve; y
c) que las alas, superficies de control y otras superficies críticas hayan sido nuevamente desheladas,
estableciéndose un nuevo tiempo máximo de efectividad.
25.1.10. Fuentes de información

25.1.10.1 Las siguientes publicaciones pueden ser de utilidad a los IOs y a los explotadores para el
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desarrollo, revisión y aprobación de un programas de deshielo / antihielo en tierra.

a) manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (OACI Doc. 9640);
b) publicaciones de la SAE: (AMS 1424, fluidos para deshielo y antihielo; AMS 1428, fluidos pseudos
plásticos);
c) publicaciones de ISO: ISO 11075, 11076, 11077 y 11078;
d) FAA AC 120-60, FAA AC 120-58; y
e) LAR 121.2620 y 135.700
Sección 2
25.2. Procedimientos de aprobación
25.2.1. Generalidades
Las RAP 121.2620 y 135.700 prohíben el despegue cuando la contaminación se está adhiriendo a las
superficies críticas del avión o helicóptero. Estas secciones exigen la elaboración por parte del titular del
AOC y la consiguiente aprobación de la DGAC, de un detallado y completo programa de deshielo y anti-
hielo para explotadores que operen o vayan a operar en cualquier momento en aeródromos donde existan
o se espera que existan condiciones de formación de hielo, escarcha, o nieve y que éstas se adhieran al
avión (condiciones de hielo en tierra). El IO podrá referirse a la AC 120-60 de la FAA o a documentos
equivalentes publicados por los Estados para una descripción detallada de aquellos elementos que
componen el programa. De manera que como condición obligatoria para la aprobación de operaciones
de invierno, es indispensable la elaboración de un programa de deshielo y antihielo y que tal programa
sea aprobado por la DGAC del Estado del explotador.
25.2.2. Proceso previo a la aprobación y elaboración del programa

25.2.2.1 Para obtener la aprobación de un programa de deshielo y antihielo en tierra que cumpla con las
Secciones 121.2620 y 135.700, cada explotador elaborará previamente un programa que cubra los
siguientes elementos descritos en la AC 120-60 de la FAA o documentos equivalentes:
a) Plan de gestión.- De manera de ejercer adecuadamente el control de las operaciones cuando existan
condiciones de escarcha, hielo, nieve o aguanieve y razonablemente se presume que estos
contaminantes se adhieren al avión o a sus partes críticas, el titular del AOC deberá desarrollar,
coordinar, implementar y usar junto con las otras partes afectadas, un plan para la ejecución apropiada
de su programa aprobado de deshielo y antihielo. Un plan que abarque los siguientes elementos, será
aceptable:
1) Responsabilidad.- Cada aeródromo donde se espere conducir operaciones en condiciones que
conduzcan al uso de deshielo en tierra, determine quién tendrá la responsabilidad de decidir
cuándo estarán en efecto los procedimientos para deshielo y antihielo;
2) Implementación.- En cada aeródromo, determine quién será responsable por la implementación de
los procedimientos de deshielo y antihielo, incluyendo el personal calificado y su equipamiento;
3) Incorporación en los manuales.- Una detallada descripción del programa de deshielo y antihielo
deberá ser incorporada en el OM del titular del AOC para tripulantes de vuelo, EOV/DV o
seguidores de vuelo, personal de operaciones de tierra y personal de gestión, para ser utilizados
cuando se conduzcan operaciones bajo condiciones de engelamiento en tierra. Esta descripción
incluirá las funciones, deberes, responsabilidades, instrucciones y procedimientos a utilizarse; y
4) Coordinación.- Para cada aeródromo se elaborará un plan de operaciones de invierno para incluir
coordinación con el ATC y las autoridades aeroportuarias apropiadas.
b) Procedimientos de aplicación.- Los titulares del AOC especificarán en el OM, los procedimientos con
fluidos para deshielo y antihielo para cada tipo de aeronave operada. El personal de tierra instruido y
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calificado para la aplicación de fluidos de deshielo y antihielo y en concordancia con el programa de

la AC 120-60 (edición actualizada) de la FAA o documentos equivalentes de los Estados, no requerirá
instrucción ni calificación adicional para deshelar y aplicar antihielo a aeronaves similares operadas
por otros explotadores con programas de deshielo y antihielo también aprobados en concordancia con
la edición actualizada de la AC 120-60 o documentos equivalentes de los Estados. Sin embargo, será
necesario instrucción específica para el personal de deshielo de un explotador, para deshelar
aeronaves con diferentes configuraciones;
c) Tablas de HOT y procedimientos para su uso.- Las Secciones 121.2620 y 135.700 exigen que los
programas de deshielo y antihielo incluyan las Tablas de HOT y los procedimientos para la utilización
de estas tablas por el personal del titular del AOC. Los siguientes elementos deben ser incluidos en el
programa aprobado:
1) Responsabilidades y procedimientos.- El programa del titular del AOC deberá definir las
responsabilidades operacionales y contener los procedimientos para la tripulación de vuelo, los
EOV/DV, seguidores de vuelos y el personal de mantenimiento o de tierra que esté involucrado en
el uso de las tablas de HOT y las acciones resultantes si determinados tiempos de efectividad son
excedidos:
i. deberán ser desarrollados procedimientos para tratar las operaciones de deshielo/antihielo en
ubicaciones específicas y disponibles para esa actividad (ejemplos: plataformas, rampas
remotas o instalaciones centralizadas); y
ii. algunos procedimientos deberán ser desarrollados para que las tripulaciones en tierra y vuelo
se comuniquen entre sí:
A. durante el re-posicionamiento del avión (de ser requerido);

B. para analizar otra información pertinente relacionada con el proceso de deshielo/antihielo;
C. al comienzo del HOT;
D. durante el proceso de salida del avión; y
E. para el despeje del equipo de trabajo ya finalizado y, seguro para comenzar el rodaje.
F. en suma, los procedimientos deberían ser desarrollados para el uso que la tripulación de
vuelo hará de las tablas HOT pertinentes, la coordinación con los EOV/DV o con los
seguidores de vuelo y para la coordinación con el ATC.
2) Tabla universal de HOT.- A cada titular del AOC se le exige implementar tablas de HOT. Están
elaboradas para fluidos Tipo I y para Tipos II y IV, de acuerdo con SAE ARP 4737, métodos de
deshielo y antihielo de aviones y la ISO 11076, Aerospace Aircraft, métodos de deshielo/anti-hielo
con fluidos. Tablas de HOT que excedan lo especificado en las ediciones actualizadas de la AC y
de los HOT específicos de fluidos aprobados por el fabricante no son aceptables. También se
recomiendan las “Publicaciones de la asociación de líneas aéreas europeas (AEA)”; esta
publicación puede hallarse en la siguiente página Web: http://www.aea.be; y
3) Uso de las tablas de HOT.- Los rangos en las tablas de HOT son estimados del tiempo en el que
los fluidos de deshielo y antihielo prevendrán la formación de escarcha o hielo y la acumulación de
nieve en las superficies no protegidas del avión. El HOT empieza a descontarse desde el comienzo
de la aplicación del fluido hasta que el líquido aplicado empieza a perder su efectividad (por
ejemplo, cuando comienza a formarse hielo sobre o en el líquido aplicado). El HOT varía según las
condiciones del tiempo. La efectividad de los fluidos de deshielo/antihielo está basada en un
número de variables (ejemplos: temperatura, contenido de humedad en la precipitación, viento y la
temperatura de la piel del avión). Las tablas HOT han sido diseñadas para planear la salida de un
vuelo en conjunción con los procedimientos de verificación del pre-despegue.
d) Contaminantes congelados sobre el avión.- De acuerdo con las Secciones 121.2620 y 135.700, la
aeronave debe estar libre de todo contaminante congelado que pudiera adherirse sobre las alas,
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superficies de control, hélices, en la entrada de los motores u otras áreas o superficies críticas,
previamente al despegue.
1) Identificación de las superficies susceptibles a la formación de contaminantes en los aviones.- Las
superficies críticas del avión, que deben estar libre de contaminantes previo al despegue, estarán
descritas en el manual de mantenimiento del fabricante o en otros documentos desarrollados por
el mismo, tales como boletines de servicio o de operaciones.
i. generalmente, lo siguiente puede ser considerado como “superficies críticas de los aviones” o
susceptibles de contaminación, si la información del fabricante no está presente:
A. los tubos pitot, puertas estáticas, las entradas de aire de impacto para el control de los
motores e instrumentos de vuelo, otras clases de sensores para los instrumentos, ventilación
de los tanques de combustible, hélices, y entradas para los motores;
B. alas, empenajes y superficies de control; y
C. las superficies del lado superior del fuselaje en aviones con motor o motores montados en
el centro.
ii. los titulares de un AOC deberían situar el nombre de todas las superficies críticas y susceptibles
a contaminarse dentro de un listado que debería ser descrito en su OM y/o dentro de un manual
determinado, por cada tipo de avión utilizado en sus operaciones de invierno. Estas operaciones
deberían ser verificadas y evaluadas en las inspecciones de prevuelo realizadas por la
tripulación de vuelo (inspecciones y verificaciones de pre-despegue y verificaciones de
contaminación de pre-despegue); y
iii. las superficies críticas deberían ser definidas para su verificación por parte del personal
encargado, una vez conducido el proceso de deshielo y antihielo y también para realizar
cualquier posible verificación de contaminación de pre-despegue que pudiera ser ejecutada
eventualmente por el personal de tierra.
2) Identificación de las superficies susceptibles del avión.- (únicamente para la realización de
verificaciones de pre-despegue). Para cada tipo de avión operado, los explotadores deberán
colocar, dentro de un manual apropiado, aquellas superficies susceptibles de contaminarse que
pueden ser verificadas durante la conducción de las verificaciones de contaminación de “pre-
despegue”. Algunos fabricantes de aviones han identificado ciertas superficies en sus aviones que
pueden ser fácilmente observadas por la tripulación de vuelo mientras se realizan las verificaciones
de pre-despegue, para determinar si se están acumulando o se están formando contaminantes
congelados en esa superficie. Durante la observación, la tripulación podrá establecer una analogía
entre esa superficie (denominada susceptible de contaminarse) y otras partes o superficies del
avión que no están a la vista. Cuando se observe en esa superficie susceptible de contaminarse la
acción contaminante del hielo, la nieve o la escarcha, deberán considerarse algunas directrices:
i. la superficie debe verse claramente para determinar si se están formando contaminantes o si
éstos se están acumulando sobre la misma;
ii. la superficie no será calentada; y
iii. durante el procedimiento de deshielo/antihielo, la superficie susceptible será una de las primeras
en tratarse con fluidos de deshielo/antihielo. Sin embargo, la designación de superficies
susceptibles no está limitada a superficies tratadas.
3) Técnicas de reconocimiento.- Los cursos iniciales, de transición, periódicos, de ascenso, AQP y
los currículos de instrucción para calificación continua deberán incluir técnicas específicas para
cada tipo de avión y para cada uso de la tripulación de vuelo u otro personal, a fin de reconocer la
contaminación sobre las superficies del avión. La tripulación de vuelo y cualquier otro personal
involucrado deberían usar estas técnicas de tipo específico cuando se encuentren ejecutando
verificaciones de contaminación de hielo de pre-vuelo, verificaciones de pre-despegue y de
contaminación de pre-despegue. Los contaminantes congelados pueden tomar la forma de hielo,
escarcha, nieve o aguanieve.
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Nota.- La formación de hielo claro puede ser dificultosa para detectarla visualmente. Por lo tanto, deberán establecerse
técnicas específicas de identificación de hielo claro e incluirlos en todos los programas de instrucción.
e) Clasificación de tipos de verificaciones de engelamiento.- Las Secciones 121.2620 y 135.700

identifican las verificaciones de contaminación antes del despegue y la de antes del despegue que
cuando sea pertinente, se exigirán a cualquier explotador que con un programa aprobado de deshielo
y antihielo se disponga a operar bajo condiciones de formación de hielo y otros contaminantes desde
un aeródromo aprobado. El procedimiento también incluye una verificación de post deshielo/anti-hielo
en todas las superficies del avión.
1) Verificación de pre-despegue o de antes del despegue (dentro del HOT). Esta verificación es
obligatoriamente requerida por la reglamentación cada vez que se proceda a despegar un avión
bajo condiciones de formación de hielo, escarcha o nieve. La tripulación de vuelo deberá verificar
las alas del avión o las superficies susceptibles de contaminación dentro del HOT. La verificación
de antes del despegue o de pre-despegue es integral al uso de HOT. Las superficies objeto de
verificación son determinadas por informes del fabricante o por las guías contenidas en la AC 120-
60 o documentos equivalentes del Estado. A causa de las limitaciones asociadas al uso de un HOT
para el despegue, la tripulación de vuelo debe valorar el tiempo actual y otras condiciones
circunstanciales que pueden afectar la condición del avión y no confiar solamente en el uso del
HOT como único determinante del mantenimiento de la limpieza de agentes contaminantes. Varias
verificaciones de antes del despegue podrán ser requeridas durante el período del HOT, basados
en factores que incluyen el alcance del HOT, las características meteorológicas u otras
condiciones. La tripulación deberá mantener una continua vigilancia sobre la condición del avión y
cumplir con la verificación de antes del despegue, justamente antes de entrar en la pista activa
para el despegue;
2) Verificación de la contaminación antes del despegue (cuando el HOT ha sido excedido).- Esta
verificación se requiere bajo las instrucciones de las Secciones 121.2620 y 135.700 para poder dar
curso a un despegue, toda vez que se haya excedido el HOT. Cuando el HOT ha sido excedido,
los titulares del AOC tendrán que efectuar y completar una verificación obligatoria denominada de
contaminación antes del despegue. Aquí es indispensable tanto la actuación de la tripulación de
vuelo como la del personal calificado de tierra, para asegurarse que las superficies críticas del
avión permanecen libres de contaminantes congelantes. La tripulación de vuelo y los oficiales de
tierra calificados del explotador deben completar la verificación de antes del despegue dentro de
los cinco minutos previos al despegue. Esta verificación será realizada desde la parte exterior del
avión, a menos que el programa aprobado del explotador diga otra cosa. Si existiese alguna duda
en relación con la condición del avión después de completarse la verificación, éste no podrá
despegar, a menos que se le vuelvan a aplicar los fluidos del caso. La siguiente, es una
recomendación para ser seguida mientras se adelantan los procedimientos para esta verificación:
i. a menos que sea autorizado de otra forma por previsiones existentes en el programa aprobado
del titular del AOC, ningún explotador que disponga de aviones de “ala dura” (alas sin
dispositivos móviles de sustentación en el borde de ataque, como los “slats” o las “aletas del
borde de ataque”) y con motores turborreactores traseros fijados al fuselaje, podrá realizar
verificaciones de contaminación de pre-despegue desde la parte exterior del avión. Esta
verificación, en su defecto, incluirá un método aprobado por la DGAC para determinar que todas
las superficies están libres de contaminantes; y
ii. explotadores con aeronaves distintas a las señaladas en el párrafo anterior, realizarán esta
prueba o verificación desde el lado exterior de la aeronave, a menos que sea factible demostrar
que tal verificación puede ser efectuada adecuadamente desde el interior de la aeronave, tal y
cual esté especificado en el programa aprobado al explotador. Tal programa debería detallar
procedimientos y requerimientos pertinentes a esta verificación. Cuando se esté diseñando un
programa para realizar verificaciones de contaminación de pre-despegue desde el interior de
un avión, los titulares del AOC considerarán la posibilidad real de disponer de un campo visual
lo suficientemente amplio como para que los tripulantes de vuelo tengan un panorama de las
alas, superficies de control y otras superficies y, así determinar que están libres de
contaminantes. Al tomar esta determinación, considere el tipo de aeronave, el método de
____________________________________________________________________________________
cumplimiento desde la cabina de vuelo y/o desde la cabina de pasajeros, más otros factores,
como la iluminación y las condiciones ambientales.
3) Verificación post deshielo/antihielo.- Esta verificación es parte integral del proceso de deshielo y
antihielo. Esta verificación asegura que:
- todas las superficies críticas están libres de contaminantes congelados adheridos, luego
de la aplicación del deshielo;
- todas las superficies críticas están libres de contaminantes congelados antes de la
aplicación de cualquier líquido antihielo; y
- todas las superficies críticas están libres de contaminantes congelados antes del
remolque de la aeronave o del rodaje a la pista activa.
Nota.- Los titulares del AOC deberían disponer de procedimientos que requieran que estas verificaciones sean
realizadas por personal de tierra calificado. Los procedimientos de comunicación tendrían que establecerse para
relevar toda la información pertinente al deshielo/antihielo, y entregar el resultado de esta verificación al PIC.
f) Comunicaciones.- Las comunicaciones entre el personal de tierra y la tripulación de vuelo

inmediatamente antes de darse comienzo a las operaciones de deshielo/antihielo son verdaderamente
críticas. Como es una lucha contra el tiempo y los operadores del servicio de deshielo/antihielo
generalmente tienen contratos múltiples, se requiere una fraseología estandarizada para coordinar las
acciones sin demora. Al terminarse la operación de deshielo/antihielo, el personal de tierra deberá
comunicarse con la tripulación de vuelo para informar que se ha dado comienzo al HOT. También el
tiempo es crítico para la tripulación de vuelo, que tiene que coordinar las comunicaciones con los
servicios de rodaje y de ATC, efectuar las verificaciones rutinarias, encender motores y tratar de
aprovechar a lo máximo el tiempo de efectividad del deshielo. En este sentido, las DGAC y las
autoridades aeroportuarias recomiendan que todos los programas aprobados incluyan la siguiente
secuencia de flujo en la información para proveer una fraseología estándar:
1) Antes de dar comienzo a las operaciones de deshielo/antihielo, el personal de tierra y la tripulación
de vuelo efectuarán un aleccionamiento donde revisarán o ensayarán lo siguiente (según sea
aplicable):
i. deshielo y antihielo;
ii. procedimientos de deshielo/antihielo en la plataforma, en un área remota o en las instalaciones
del contratista (de ser pertinente);
iii. procedimientos específicos de la aeronave; y
iv. comunicaciones entre el personal de tierra y la tripulación de vuelo.
2) Siempre es conveniente informar por radio al control de superficie el comienzo del procedimiento,
para que éste facilite su autorización de rodaje al término de la aplicación. Justamente antes de
comenzar la aplicación del fluido de deshielo/antihielo, el personal de tierra deberá confirmar a la
tripulación de vuelo que la aeronave está propiamente configurada para el deshielo, de la manera
siguiente: (ejemplo) “¿Comandante, está lista su aeronave para empezar el deshielo/antihielo?”; y
3) Al completarse las tareas de deshielo/antihielo, provea a la tripulación con los siguientes
elementos:
i. tipo de fluido (ejemplo: Tipo I, II, III o Tipo IV). Opcionalmente mencione el nombre del producto
para cada tipo de fluido si estos cumplen con los requerimientos de viscosidad para rociar sobre
el ala;
ii. relación de mezcla de fluido y agua por volumen de los Tipos II, III y IV. La concentración del
Tipo I no es requerida; y
iii. especifique, en hora local; (horas y minutos) el comienzo de la aplicación final del fluido.
4) Establezca contacto con el control de superficie tan pronto el personal de tierra manifieste que se
ha verificado la correcta aplicación, que el avión está libre de los andamios y vehículos y que está
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libre para el rodaje.

g) En la Sección 3, se le dará tratamiento especial a la instrucción y calificación del personal del
explotador que realizará actividades de deshielo y antihielo en sus aeronaves, durante las operaciones
invernales, mediante la elaboración y puesta en marcha de un programa de instrucción especial.
25.2.3. Proceso de aprobación del programa de deshielo/antihielo en tierra

25.2.3.1 Programa de deshielo y antihielo.-
25.2.3.1.1 Mediante el proceso general de aprobación y aceptación se ha desarrollado la aprobación de
un programa de deshielo y antihielo en tierra para la aplicación de técnicas y procedimientos a las
aeronaves de aquellos explotadores nacionales e internacionales que con aviones turborreactores,
turbohélices y alternativos de una masa superior a 5 700 kg y una cantidad de asientos de pasajeros
mayor de nueve asientos, conduzcan operaciones invernales y requieran procedimientos específicos en
tierra, cuando las condiciones sean tales que hielo, escarcha y nieve razonablemente pudieran adherirse
a las partes críticas de la aeronave.
25.2.3.1.2 Los explotadores deberán satisfacer el siguiente criterio:
a) disponer y usar un programa aprobado para el deshielo y antihielo en tierra, de acuerdo al contenido
de las Secciones 121.2620 y 135.700; y
b) que les sea emitido al mismo tiempo la autorización en el Casillero 18 de las OpSpecs. El contenido
del programa podrá resumirse en el texto de la misma pero además deberá quedar expuesto en su
totalidad, dentro del OM y dentro de los manuales pertinentes del explotador.
25.2.4. El proceso de aprobación

25.2.4.1. Los requerimientos de las Secciones 121.2620 y 135.700 conllevan la aplicación de un proceso
de aprobación denominado “El proceso general de aprobación y aceptación” que establece cinco fases
para la debida aprobación del programa general de deshielo y antihielo en tierra. El procedimiento
normalizado seguido por las RAP 121 y 135 para operaciones nacionales e internacionales sigue el
criterio de aprobación de los programas de deshielo y antihielo en tierra, más la emisión de la autorización
en el Casillero 18 de las OpSpecs.
25.2.4.2. Casillero 18 de las OpSpecs.- Cuando el explotador ha cumplido con las condiciones estipuladas
en las Secciones 121.2620 o 135.700, que se remiten a la elaboración y aprobación de un programa para
el deshielo y antihielo en tierra y ha elegido efectuar operaciones bajo condiciones de engelamiento en
tierra, se le emitirá la autorización en el Casillero 18 de sus OpSpecs.
25.2.4.3. El proceso de aprobación de cinco fases.- La operación invernal, que conlleva condiciones de
engelamiento en tierra es sólo posible mediante la preparación por parte del explotador solicitante y la
aprobación por la DGAC del Estado del explotador, de un programa de deshielo y antihielo en tierra
basado en la RAP 121 o 135, sin otra opción. Además, el explotador deberá solicitar formalmente la
inclusión de sus actividades ya aprobadas para operar invernalmente según condiciones de engelamiento
en tierra, dentro de sus OpSpecs (Párrafo 18), donde se establecerá su autorización y señalará los
aeródromos, sus instalaciones y procedimientos para las actividades de invierno. Si éstas han sido
contratadas, deberán examinarse los manuales, procedimientos e instalaciones del contratista. Las
OpSpecs podrán ser otorgadas durante la Fase tres, si el IO está satisfecho con las operaciones.
25.2.4.4. Evaluación del programa del explotador.- El proceso de aprobación requiere la evaluación del
programa del explotador por un equipo de inspectores dirigidos por el IPO, el IPM y el IA. La actuación
del IA se vuelve importante en el advenimiento de los sensores de las alas que ofrecerán medios
alternativos para determinar si el avión está libre de escarcha, hielo y nieve.
25.2.4.5 Emisión de las OpSpecs.- Al término exitoso del proceso, se le emitirá al explotador la
OpSpecs que lo autoriza a conducir operaciones según el programa, cuando existan condiciones de
engelamiento en tierra y puedan adherirse al avión los contaminantes presentes. Los requisitos de los
RAP 121 y 135 exigen un programa aprobado, además de las OpSpecs, para poder operar en condiciones
____________________________________________________________________________________
de engelamiento.
25.2.5. Fases del proceso

25.2.5.1. Fase uno.- Pre-solicitud.- La Fase uno comienza cuando el explotador efectúa contactos con
la DGAC para obtener aprobación a un programa de deshielo y antihielo en tierra.
25.2.5.1.1. Familiarización con los problemas técnicos y los requisitos reglamentarios.- A esta etapa,
ambas partes, el explotador y la DGAC, han de estar familiarizados con los problemas que involucran
los requisitos técnicos. Este programa y la AC 160-60B de la FAA o documentos equivalentes de los
Estados contienen suficientes elementos tanto para la preparación del personal de operaciones del
explotador como para asesorar a los IO involucrados.
25.2.5.2. Fase dos.- Solicitud formal.- La Fase dos comienza cuando el explotador o solicitante entrega
el paquete que contiene el programa propuesto. La primera acción de los IO es revisar la solicitud del
explotador para determinar si cada elemento de los mencionados en esta publicación para la Fase uno
está completo. Si la entrega está incompleta, el explotador debe ser alertado por el IPO o por el IO
relacionado al caso, para que manifieste qué acción tomará para completar el paquete. Es menester que
estas notificaciones se presenten por escrito para llevar una secuencia controlada del proceso. Así mismo
sólo deberán aceptarse respuestas por escrito. Si el paquete resulta inaceptable, en opinión de los
inspectores, se le devolverá a sus autores con la correspondencia ad hoc adjunta.
25.2.5.2.1. Examen inicial.- Este no incluye una evaluación técnica u operacional detallada. Ello
corresponde a la Fase tres. El detalle requerido en esta fase debe ser lo suficiente claro como para
evaluar la competencia de los técnicos del explotador. Al completar esta tarea, los IO asignados a la
misma, informarán a los inspectores principales el resultado de su indagatoria.
25.2.5.2.2. Elementos inaceptables.- A este punto es conveniente que los IO hayan tenido una reunión
informal con el explotador para discutir los elementos inaceptables del programa. Bajo circunstancias muy
inusuales los inspectores principales se verán en la necesidad de devolver el paquete entero con una
declaración escrita que explique las razones por las que la solicitud es inaceptable.
25.2.5.2.3. Paquete aceptable inicialmente.- Cuando éste es inicialmente aceptable, el IPO informará al
solicitante o explotador y le adelantará un tiempo estimado para poder informar los resultados del análisis
de la Fase dos.
25.2.5.3. Fase tres – Evaluación de la documentación y autorización inicial.- Esta fase se caracteriza por
su condición de contener un análisis detallado del programa de deshielo y antihielo en tierra del
explotador, de los programas de instrucción, el equipo, los contratos de servicios y las instalaciones. A
través de la Fase tres los inspectores y el solicitante limarán asperezas y encontrarán las diferencias
menores. Trabajarán en conjunto para poder llegar a un consenso y acordar correcciones a las
deficiencias encontradas durante el transcurso de la fase.
25.2.5.3.1. Revisión al documento.- El primer paso en la Fase tres será una revisión en detalle y un
análisis de aquellas secciones del manual que el explotador ha preparado para el programa de
deshielo/antihielo en tierra.
25.2.5.3.2. Los requisitos de los RAP 121 y 135 establecen que el manual editado al respecto (o la parte
pertinente del OM) provea a los empleados de todas las categorías, suficiente instrucción e información
como para permitirles realizar sus tareas con un alto grado de eficiencia y seguridad. El manual debe
incluir procedimientos y técnicas aceptables a la DGAC. Las secciones apropiadas del OM del explotador
deben ser revisadas y halladas aceptables antes de que se otorgue la aprobación inicial al programa de
deshielo/antihielo en tierra. Generalmente, muchos explotadores colocarán estos procedimientos en
varios manuales, como el manual de control de mantenimiento, el manual de despacho y el manual de la
estación.
25.2.5.3.3. El OM del explotador, incluyendo las secciones correspondientes al programa de deshielo y

antihielo en tierra, no requiere aprobación especial de la DGAC. Las secciones apropiadas del manual,
____________________________________________________________________________________
sin embargo, deben ser revisadas y halladas aceptables por el IPO antes de otorgar al explotador la
aprobación inicial que permite adelantar la aplicación del programa de deshielo y antihielo en tierra. Al
explotador se le otorgará la aprobación final por medio de las OpSpecs. Luego de otorgarle al explotador
la aprobación inicial al programa, los IO correspondientes requerirán al explotador solicitante extender la
revisión del contenido del manual.
25.2.5.3.4. En este manual se exponen los métodos normales de aceptación y aprobación de manuales,
procedimientos y listas de verificación, que pueden servir de refresco al personal del explotador en la
preparación de su programa, debido a que los IO tendrán que asegurarse que el manual, en su
tratamiento al programa de deshielo y antihielo en tierra cumpla con el siguiente criterio:
a) identificar claramente cada categoría de empleado con responsabilidades en los elementos del
programa;
b) definir las tareas y deberes de cada categoría de empleado involucrado; y
c) proveer suficiente y adecuada información de respaldo, describir los procedimientos, paso a paso y
de ser necesario la elaboración de una lista de verificación que permita a cada categoría de empleado
realizar sus tareas hasta el estándar necesario y requerido.
Nota.- La experiencia acumulada durante la vigilancia a las actividades de deshielo y antihielo en tierra, ha mostrado que cuando
se han excedido los HOT, el área más crítica de un programa de deshielo/antihielo en tierra es para un explotador, una verificación
de contaminación de pre-despegue. Se hace esencial al IO tener la certeza que los procedimientos del explotador ofrecen medios
suficientes al personal para determinar adecuadamente, que el avión se encuentra libre de contaminación antes del despegue
durante condiciones adversas de contaminación con escarcha, hielo y/o nieve y cuando exista la posibilidad latente que cualquiera
de estos contaminantes se adhieran a las superficies críticas del avión. Esto, desde luego se hace más crítico cuando el IPO otorga
autorización para que esta verificación de contaminación de pre-despegue se efectúe desde la parte interior del avión.
25.2.5.3.5. Revisión del programa de instrucción.- Los requisitos de las RAP 12.2620 y 135.700 no
establecen diferencias entre operaciones nacionales e internacionales, como tampoco entre aviones
grandes y pequeños. Aun cuando en la Región no es común la operación invernal, existen, al sur del
continente sitios verdaderamente afectables por condiciones de contaminación. Otros explotadores de la
Región exhiben itinerarios que abarcan la región boreal, donde sus operaciones de invierno exigen la
elaboración, aprobación y ejecución de estos programas. La norma, además de su exigencia sobre la
elaboración y desarrollo de los programas de deshielo/anti-hielo, comprenden la preparación y aprobación
de programas de instrucción inicial y periódicos y programas para probar la calificación del personal
involucrado. Los programas de instrucción requieren aprobación y cada individuo involucrado también. El
explotador, entonces, tiene la obligación de preparar y aprobar programas para examinar el conocimiento
teórico, las responsabilidades y la calificación general del personal encargado del deshielo/antihielo en
todas sus categorías. Esta capacidad del programa de instrucción aprobado se extiende hacia la
verificación de la competencia, inspección de las operaciones, el deshielo, antihielo, el despacho, el
seguimiento de vuelos y la operación de los aviones. Por lo tanto, el programa de instrucción del
explotador incluye el entrenamiento de la tripulación de vuelo y de los EOV/DV.
25.2.5.3.6. Instalaciones y equipo.- El explotador debe adquirir y desplegar el equipo necesario para
realizar sus operaciones de deshielo/antihielo. Los IO planificarán y programarán sus inspecciones a
todas las instalaciones donde el equipo esté desplegado (dependiendo del tamaño del explotador) antes
de otorgar la aprobación inicial. Algunos explotadores cumplirán con parte de este requerimiento
mediante la demostración de su conocimiento sobre el equipo y los procedimientos durante condiciones
normales de operación, antes que se presente la estación invernal. También tienen que evaluar los
inspectores los procedimientos de coordinación entre las autoridades aeroportuarias y las instalaciones
del ATC. El explotador tiene la opción de obtener en arrendamiento los equipos o generalmente, disponer
de los equipos del contratista.
25.2.5.3.7 OpSpecs para los explotadores con aprobación del programa de deshielo/antihielo.- Cuando
el IPO y el IPM están satisfechos de la capacidad del explotador solicitante para iniciar sus operaciones
invernales de deshielo/antihielo en tierra, tendrán que emitirle la autorización respectiva en el Párrafo 18
de las OpSpecs. En el texto de la OpSpecs se indicará que el otorgamiento está basado en el programa
____________________________________________________________________________________
aprobado respectivo. También hará referencia a las secciones del manual del explotador que contiene
las porciones de operaciones y las de aeronavegabilidad del programa del explotador y se señalarán los
aeródromos afectados por la operación invernal. Se incluirán además los aeródromos utilizables por el
explotador en este tipo de operación.
25.2.5.4. Fase cuatro – Inspección y demostración.- La Fase cuatro es en esencia, la validación de los
procedimientos del explotador en la ejecución de operaciones reales. Este proceso consiste tanto de un
refinamiento progresivo de los manuales del explotador, listas de verificación y procedimientos, como que
se haya ganado cierta experiencia en las operaciones iniciales y que los reportes de la vigilancia de la
DGAC pertinentes estén ya disponibles.
25.2.5.4.1. Razones para la vigilancia.- Se hace necesaria la vigilancia de los programas o procedimientos
de deshielo/antihielo en tierra de los explotadores, para evaluar su efectividad y también para avalar la
adecuación de los requerimientos exigidos por la norma. La vigilancia identificará más adelante las áreas
problemáticas y facilitará las acciones correctivas. El resultado intentado de este programa de vigilancia
es en resumidas cuentas, la promoción de una operación invernal más segura.
a) Pre-requisitos de vigilancia.- Como pre-requisito para la conducción de la vigilancia, se alienta a los
IO a dar lectura a las publicaciones de la FAA relacionadas con las operaciones invernales de deshielo,
antihielo, etc., que son bastante numerosas. Entre ellas, la AC 120-60B, (“Programas de deshielo y
anti-hielo”), la AC 120-58 (“Guía para los pilotos vinculada al deshielo y antihielo de aviones grandes”)
y la AC 20-117 (“Peligros relacionados con las operaciones de deshielo y antihielo en tierra, en
condiciones de engelamiento de aviones en condiciones conductivas”) o los documentos equivalentes
de los Estados;
b) Responsabilidad geográfica.- Los inspectores asignados a áreas geográficas específicas, con
actividad en operaciones invernales, deben exhibir familiarización con las condiciones meteorológicas
de la temporada invernal, con los planes y programas de deshielo aeroportuarios, los procedimientos
de los explotadores titulares del AOC y las instalaciones y procedimientos de empresas contratistas
para el deshielo;
c) Conducción de las inspecciones.- La única oportunidad en la que se hace posible determinar con
certeza la seguridad y efectividad de los procedimientos de deshielo/antihielo de los explotadores es
durante condiciones reales de hielo, nieve, escarcha y aguanieve. Por lo tanto, la inspección de los
procedimientos de deshielo/antihielo en tierra deberá ser realizada durante las ocasiones en que los
procedimientos de operaciones invernales estén en efecto. La inspección del inspector es un proceso
de muestreo. No se intenta observar a cada y todas las operaciones de deshielo que se produzcan
durante la temporada invernal. A través de un muestreo efectivo y selectivo, la DGAC estará en la
condición de determinar la habilidad del explotador en cumplir con las reglamentaciones sobre la
operación invernal y con lo establecido en sus OpSpecs. La cantidad y frecuencia de actividades de
deshielo y antihielo en tierra necesarias para determinar la efectividad de un determinado explotador
podrá variar de un porcentaje relativamente bajo a un porcentaje muy alto. Para determinados
explotadores bastarán pocas inspecciones para evaluar la calidad del servicio, sin embargo, habrá
otros a los que será necesario aplicar un 100% de vigilancia para determinar la seguridad de sus
operaciones durante condiciones de invierno; y
d) El IO deberá coordinar las inspecciones destinadas a verificar el equipo utilizado por el explotador
para preparar y rociar los fluidos. En muchas ocasiones, los explotadores dependerán de empresas
contratistas especializadas y certificadas con equipo propio, personal calificado y programas también
aprobados para la aspersión de los fluidos. Detentarán programas de instrucción para sus empleados
y un manual aprobado. Estos “contratistas” también serán inspeccionados y verificados por los IO de
la DGAC. Es muy importante la coordinación entre el contratista y el personal de tierra del explotador
para las operaciones de deshielo/antihielo. En algunos casos un explotador, o en su defecto un
contratista, intervienen en el proceso de deshielo de más de un explotador; en tal caso el IPO se
asegurará que explotadores y contratistas poseen un completo conocimiento del programa aprobado
de deshielo/antihielo de tales explotadores. El IPO puede conducir este tipo de vigilancia
adelantándose a la temporada de invierno para confirmar que los contratistas locales tienen el
conocimiento y la habilidad, además del complemento de su equipamiento de deshielo/antihielo.
____________________________________________________________________________________
25.2.5.4.2. Conclusión de la Fase cuatro.- Esta fase puede quedar concluida cuando a juicio del IPO y
del IPM, la vigilancia realizada al explotador da signos evidentes que éste está conduciendo exitosamente
sus operaciones de temporada invernal, en base a su programa aprobado bajo condiciones reales de
engelamiento. No existe una limitación de tiempo mínimo para la Fase cuatro, pero los inspectores
principales deben tener en su poder un número adecuado de reportes de vigilancia para formarse una
opinión adecuada del desempeño del explotador. Normalmente, los explotadores serán capaces de
progresar a través de la Fase cuatro en una temporada de invierno o menos.
25.2.5.4.3. Deficiencias.- De no poder otorgársele al explotador la aprobación final luego de una
temporada invernal completa debido a deficiencias del programa del explotador solicitante, ambos, el IPO
y el IPM deberían considerar llevar al candidato hacia atrás, a la Fase dos.
25.2.5.5. Fase Cinco – Aprobación.- Cuando los inspectores principales se encuentran satisfechos con
el desempeño del explotador, deberán informar al explotador, por escrito, que se ha otorgado la respectiva
autorización a través de las OpSpecs.
Sección 3
25.3. Programa de instrucción inicial y entrenamiento periódico para los miembros de la

tripulación de vuelo y personal involucrado
25.3.1. Contenido del currículo de instrucción
25.3.1.1 El programa de instrucción de cada explotador debe consistir de lo siguiente:
a) debe efectuar la instrucción inicial y anualmente el entrenamiento periódico, destinados a tripulantes

de vuelo, EOV/DV y el personal de tierra pertinente, con el fin de asegurar que ese personal obtenga
y retenga un conocimiento completo de las políticas y procedimientos de los sistemas de deshielo y
antihielo en tierra;
b) los programas de instrucción elaborados para la tripulación de vuelo, EOV/DV y personal de tierra
involucrado, incluirán una descripción sobre la instrucción inicial y sobre el entrenamiento periódico
anual, incluyendo las respectivas calificaciones que se relacionan a requerimientos específicos del
programa y las tareas, responsabilidades y funciones que se detallan en dicho programa;
c) los programas de instrucción para la tripulación de vuelo, EOV/DV y personal de tierra deben contener
un sub-programa de “Aseguramiento de la calidad” para monitorear y mantener el más alto nivel de
competencia. También es aconsejable un plan de revisión para evaluar la efectividad de la instrucción
y entrenamiento recibido;
d) el programa deberá disponer de un sistema de seguimiento que registre y deje constancia de que a
todo el personal se le ha administrado una formación completa y satisfactoria. Los titulares del AOC
mantendrán un registro sobre la instrucción, entrenamiento periódico y calificación de su personal, que
proporcionará pruebas sobre su calificación;
e) el personal deberá ser capaz de leer, hablar y entender el idioma inglés para poder dar seguimiento a
los procedimientos orales y escritos aplicables a los programas de deshielo y antihielo. Generalmente
en las latitudes boreales donde tienen aplicación los programas de deshielo y antihielo, se manejan
las operaciones bajo el idioma local (alemán, sueco, danés, holandés, ruso, etc.). Sin embargo,
exceptuando las plazas donde el idioma básico es el inglés (UK, USA y Canadá, el idioma inglés es
totalmente utilitario); y
f) cada vez que se dé empleo o utilización a fluidos para antihielo, la tripulación de vuelo notará
características de vuelo inusuales, tales como el ejercicio de una fuerza mayor para accionar los
controles en la rotación del avión.
____________________________________________________________________________________
25.3.1.2 Los exploradores deberán instruir, entrenar y calificar a la tripulación de vuelo, EOV/DV y
personal de tierra en por lo menos las siguientes materias, identificadas como tripulación de vuelo (F),
EOV/DV (D), o personal de tierra (G):
a) Efectos de los contaminantes congelados sobre las superficies críticas del avión.- Facilite el
entendimiento sobre el crítico efecto que proporciona la más mínima presencia de contaminantes,
tales como escarcha, hielo, nieve o aguanieve, sobre las superficies de vuelo. Esta discusión incluye,
pero no está limitada a:
1) pérdida de la sustentación;
2) resistencia y masa incrementadas;
3) control decrecido;
4) tendencia a desarrollar un rápido incremento de nariz arriba (pitch up) (F/D);
5) la pérdida ocurre a un ángulo de ataque menor al normal (F/D);
6) el bataneo de la pérdida ocurre antes de activarse la “alarma de pérdida” (F/D); y
7) áreas específicas de aeronaves:
- daño potencial al motor por un “objeto extraño”;
- tomas de aire de impacto;
- puntos de toma de presión de impacto;
- dispositivos de borde de ataque (LEF) o slats para aviones con slats o aviones sin LEF, para
aquellos sin aletas de borde de ataque o slats;
- directivas de aeronavegabilidad / procedimientos para deshielo /antihielo; y
- winglets (aleta de la punta del ala).
b) Condiciones de engelamiento de aviones en tierra.- Describa las condiciones por las que se hace
necesario implementar los procedimientos de deshielo y antihielo (F/D/G).
1) Acumulación de hielo en vuelo.- Los explotadores dispondrán de procedimientos para las
tripulaciones de vuelo que regresen de un vuelo con situaciones de engelamiento a bordo, para
que reporten al personal de tierra responsable de la aplicación del correspondiente programa de
deshielo/antihielo aprobado. La acumulación de hielo en vuelo podría resultar en situaciones
donde tendrían que aplicarse procedimientos de deshielo, perjudicando así el itinerario de vuelo
cuando la programación podría estar basada en vuelos de ida y vuelta (turn-arounds) cortos de
tiempo;
2) escarcha;
3) precipitación engelante (nieve, lluvia engelante, llovizna engelante o granizo que pudieran
adherirse las superficies del avión);
4) niebla engelante;
5) lluvia engelante o alta humedad sobre las superficies del avión empapadas;
6) lluvia engelante o alta humedad sobre los tanques de combustible empapados de las alas;
7) superficie bajo las alas con escarcha (hielo vítreo); y
8) identificación de falla del fluido.
c) Ubicación específica de los procedimientos de deshielo y antihielo (F/D y/o G.-
d) Procedimientos sobre comunicaciones entre las tripulaciones de vuelo, personal de tierra, ATC y el
personal de la estación del explotador.-
Nota.- Tenga cuidado cuando se esté manteniendo una comunicación “a tres vías”. Podría haber confusión, estar mal dirigida o
____________________________________________________________________________________
enviada a personas equivocadas. Los procedimientos para las comunicaciones deben incluir la confirmación de la tripulación de
tierra a los llamados de la tripulación de vuelo, luego del término del proceso de deshielo y antihielo, de manera que todo el personal
y el equipo estén fuera del área antes de reconfigurar o poner en movimiento el avión.
e) Medios para tener actualizada la información del tiempo (F/D/G).-

f) Características y capacidades de los fluidos utilizados (F/D/G).-
1) descripción general de los fluidos;
2) composición y apariencia;
3) diferencias entre fluidos para deshielo/antihielo Tipos I, II y IV;
4) propósito de utilización para cada tipo;
5) fluidos para el deshielo;
6) fluidos para el antihielo;
7) capacidades de los fluidos para antihielo;
8) fluidos aprobados para deshielo/antihielo (SAE, ISO, etc.);
9) información específica del fluido, suministrada por el fabricante del fluido e del avión;
10) requerimientos de temperatura (caliente vs. frío); y
11) propiedades asociadas al deshielo/antihielo infrarrojo.
g) Almacenamiento del fluido y su manejo (G).-
1) almacenamiento del fluido;
2) manejo del fluido;
3) muestreo del fluido; y
4) prueba del fluido.
h) Instalaciones para el deshielo/antihielo y procedimientos para la operación del equipo.-
1) descripción de los diversos tipos de equipos.-
- vehículos para el deshielo;
- instalaciones infrarrojas; y,
- andamios.
i) Salud, seguridad y primeros auxilios.- (F/D/G)
j) Consideraciones ambientales.- (G)
k) Selección de fluidos.- (F/D/G)
l) Contratista para deshielo/antihielo.- (F/D/G) Adiestrar al entrenador (por programa aprobado)
m) Métodos/procedimientos.- (F/D/G).
1) inspección de superficies críticas;
2) precauciones por aire claro;
3) tripulación de vuelo/requerimientos para verificaciones de prevuelo/tripulación de tierra;
4) determinación para deshielo/antihielo;
5) ubicación para el deshielo/antihielo;
6) comunicaciones previas al deshielo/antihielo;
7) precauciones generales para deshielo/antihielo; y
____________________________________________________________________________________
8) requerimientos específicos para aeronaves,

9) Deshielo.-
- requerimientos; y
- remoción efectiva de escarcha, nieve y hielo (G).
10) Antihielo.-
- requerimientos; y
- antihielo preventivo.
11) Deshielo/antihielo.-
- un paso; y
- dos pasos.
12) Asesoría para la aplicación de los fluidos de deshielo/antihielo.-
13) requerimientos de post deshielo/antihielo;
14) verificación de los controles de vuelo;
15) comunicaciones luego del deshielo/antihielo; y
16) uso del formulario para deshielo/antihielo (Apéndice 3).
n) Uso de los HOT.- (F/D/G)
1) definición de HOT (F/D/G);
2) cuándo comienza y cuándo termina el HOT;
3) limitaciones y precauciones asociadas al uso de los HOT;
4) fuentes de los informes del HOT;
5) relación del HOT con concentraciones particulares del fluido y para diferentes tipos de fluido;
6) categorías de precipitación (por ejemplo: niebla, llovizna, lluvia o nieve);
7) intensidad de la precipitación;
8) ¿cómo determinar un HOT específico del rango HOT que tome en cuenta condiciones de tiempo
de moderadas a ligeras? (F/D); y
9) ajustando el HOT a condiciones de tiempo cambiantes.
Nota.- El personal de tierra debería recibir instrucción sobre familiarización relacionada con la determinación de un HOT
específico desde un rango de HOT, y ajustando el HOT para condiciones cambiantes del tiempo.
o) Requerimientos de verificación de pre-despegue.- (F/D) Identificación de superficies representativas.

p) Requerimientos de la verificación de contaminación de pre-despegue.- (F/D/G). Comunicaciones.-
q) Reconocimiento de la contaminación de la superficie de la aeronave (F/D/G).-
____________________________________________________________________________________
Figura 15 – 1 – Tabla de ejemplo de HOT

Guía para determinar el HOT se refiere a mezclas con fluidos tipo I en función de las condiciones del
tiempo y de la temperatura exterior
Precaución: Esta tabla es sólo para uso en la planificación de despegue y debe ser utilizada en conjunto
con los procedimientos de verificación pre-despegue
OAT HOT se refiere a mezclas con fluidos tipo I en función de las condiciones del tiempo y de la temperatura
exterior
° C ° F Escarcha * Niebla Nieve Nieve Llovizna Lluvia Lluvia sobre el ala

engelant ligera▪▪ moderada▪ engelant engelant fría y empapada Otras +
e ▪ e ** e ligera
Sobre Sobre 0:45 0:11- 0:11- 0:06-0:11 0:09- 0:02- 0:02-0:05 PRECAUCIÓN:
–3 27 0:17 0:16 0:13 0:05
No existen
-3a 27 a 0:45 0:08- 0:08- 0:05-0:08 0:07- 0:02- PRECAUCIÓN: lineamientos
–6 21 0:14 0:13 0:10 0:05 para el HOT
Para confirmar
la existencia de
-7a 20 a 0:45 0:06- 0:06- 0:04-0:06 0:05- 0:02- hielo claro se
– 10 14 0:10 0:10 0:08 0:05 requiere tocarlo
Bajo Bajo 0:45 0:05- 0:04- 0:02-0:04

– 10 14 0:09 0:06
° C = Grados Celsius OAT = Temperatura exterior del aire

° F = Grados Fahrenheit FP = Punto de engelamiento
LA RESPONSABILIDAD DE LA APLICACIÓN DE ESTA INFORMACIÓN ES EXCLUSIVAMENTE DEL USUARIO.

* Durante condiciones que aplican a la protección de la aeronave por ESCARCHA ACTIVA.
** Use el HOT para lluvia engelante ligera de no ser posible su identificación positiva.
+ Densa nieve, bolitas de nieve, o bolitas de hielo, lluvia engelante moderada o densa, granizo.
▪▪ PARA LA VALIDEZ DE ESTOS TIEMPOS, EL FLUIDO DEBIÓ HABER SIDO CALENTADO HASTA UNA
TEMPERATURA MÍNIMA DE 60 ° C (140 ° F) MEDIDOS EN LA BOQUILLA Y A POR LO MENOS 1 LITRO/M2
DEBE SER APLICADO A LAS SUPERFICIES DESHELADAS.
____________________________________________________________________________________
Figura 15 – 2 – Tabla de ejemplo de HOT (Cont.)

Guía para determinar el HOT se refiere a mezclas con fluidos tipo II en función de las condiciones del tiempo y de la temperatura
exterior
Precaución: Esta tabla es sólo para uso en la planificación de despegue y debe ser utilizada en conjunto con los procedimientos de
verificación pre-despegue
OAT Concentr
ación HOT aproximado bajo diversas condiciones de vuelo
de fluidos
tipo II Niebla
° C ° F Fluido
engelante
▪ Llovizna Lluvia Lluvia sobre
Escarcha Otras +
neto/agu * Nieve engelante *** engelante el ala fría y
a ligera empapada
100/0 12:00 0:35- 0:20- 0:30-0:55 0:15-0:30 0:05-0:40

1:30 0:55 PRECAUCIÓN:
Sobre Sobr
0 e 32
75/25 6:00 0:25- 0:15- 0:20-0:45 0:10-0:25 0:05-0:25 No existen
1:00 0:40
lineamientos
50/50 4:00 0:15- 0:05- 0:05-0:15 0:05-0:10 PRECAUCIÓ
N: para el
0:30 0:15
Para tiempo
100/0 8:00 0:35- 0:20- 0:30-0:55 0:15-0:30
1:30 0:45 confirmar la
máximo de
0a–3 32 a
27 existencia
75/25 5:00 0:25- 0:15- 0:20-0:45 0:10-0:25 efectividad
1:00 0:30 de hielo
claro
50/50 3:00 0:15- 0:05- 0:05-0:15 0:05-0:10 se requiere
0:30 0:15
tocarlo
Bajo Bajo 100/0 8:00 0:20- 0:15- **0:15-0:45 **0:10-0:25

-3 a - 27 a 1:05 0:35
14 7
75/25 5:00 0:20- 0:15- **0:15-0:30 **0:10-0:20
0:55 0:25
Bajo Bajo 100/0 8:00 0:15- 0:15-

-14 a - 7a- 0:20 0:30
25 13
Bajo Bajo 100/0 El fluido tipo II SAE puede ser usado por debajo de – 25 ° C (-13 ° F) siempre y cuando el
-25 -13 punto de engelamiento del fluido se dé por lo menos 7° C por debajo de la OAT y que se
cumplan con los criterios de aceptación aerodinámicos. Considere el uso de fluido SAE tipo I
cuando el fluido SAE tipo II no pueda ser usado.
° F = Grados Fahrenheit VOL = Volumen
** No existen lineamientos para el HOT en condiciones bajo – 10 ° C (14° F)
*** Use el HOT para lluvia engelante ligera de no ser posible su identificación positiva.
▪ Nieve incluye copos de nieve.
PRECAUCIÓN: El tiempo de proyección será reducido en condiciones de tiempo severas, proporción de precipitación severa o alto
contenido de humedad, alta velocidad de viento, o ráfaga producto del motor jet, puede reducir el tiempo de máxima efectividad por
debajo del tiempo mínimo establecido en el cuadro. El HOT puede ser reducido cuando la temperatura de la piel del avión es más
baja que la OAT. – El fluido tipo SAE II usado durante el deshielo/antihielo en tierra se presume que no sea para la protección durante
el vuelo.
____________________________________________________________________________________
Figura 15 – 3 – Tabla de ejemplo de HOT (Cont.)

Guía para determinar el HOT se refiere a mezclas con fluidos tipo IV en función de las condiciones del tiempo y de la temperatura
exterior
Precaución: Esta tabla es sólo para uso en la planificación de despegue y debe ser utilizada en conjunto con los procedimientos de
verificación pre-despegue
OAT Concentra
ción HOT aproximado bajo diversas condiciones de vuelo
de fluidos
tipo II Niebla ▪
° C ° F engelant Nieve Llovizna Lluvia Lluvia sobre
Fluido Escarcha Otras +
*
e engelante *** engelante el ala fría y
neto/agua
ligera empapada
100/0 18:00 1:05- 0:35- 0:40-1:10 0:25-0:40 0:10-0:50

2:15 1:05 PRECAUCIÓN:
Sobre 0 Sobre
32
75/25 6:00 1:05- 0:30- 0:35-0:50 0:10-0:30 0:05-0:35 No existen
1:45 1:05
lineamientos
50/50 4:00 0:15- 0:05- 0:10-0:20 0:05-0:10 PRECAUCIÓN
0:35 0:20 : para el
Para tiempo
100/0 12:00 1:05- 0:30- 0:40-1:10 0:25-0:40
2:15 0:55 confirmar la
0a–3 32 a máximo de
27 existencia
75/25 5:00 1:05- 0:25- 0:35-0:50 0:10-0:30 efectividad
1:45 0:50 de hielo
claro
50/50 3:00 0:15- 0:05- 0:10-0:20 0:05-0:10 se requiere
0:35 0:15
tocarlo
Bajo Bajo 100/0 12:00 0:20- 0:20- **0:20-0:45 **0:10-0:25
-3 a -14 27 a 7 1:20 0:40
75/25 5:00 0:25:0:5 0:15- **0:15-0:30 **0:10-0:20

0 0:25
Bajo Bajo 100/0 12:00 0:15- 0:15-

-14 a - 7a- 0:40 0:30
25 13
Bajo Bajo 100/0 El fluido tipo IV SAE puede ser usado por debajo de – 25 ° C (-13 ° F) siempre y cuando el punto de
-25 -13 engelamiento del fluido se dé por lo menos 7° C por debajo de la OAT y que se cumplan con los criterios
de aceptación aerodinámicos. Considere el uso de fluido SAE tipo I cuando el fluido SAE tipo IV no pueda
ser usado.
° F = Grados Fahrenheit VOL = Volumen
** No existen lineamientos para el HOT en condiciones bajo – 10 ° C (14° F)
*** Use el HOT para lluvia engelante ligera de no ser posible su identificación positiva.
▪ Nieve incluye copos de nieve.
PRECAUCIÓN: El tiempo de proyección será reducido en condiciones de tiempo severas, proporción de precipitación severa o alto
contenido de humedad, alta velocidad de viento, o ráfaga producto del motor jet, puede reducir el tiempo de máxima efectividad por
debajo del tiempo mínimo establecido en el cuadro. El HOT puede ser reducido cuando la temperatura de la piel del avión es más
baja que la OAT. – El fluido tipo SAE IV usado durante el deshielo/antihielo en tierra se presume que no sea para la protección
durante el vuelo.
____________________________________________________________________________________
EN BLANCO INTENCIONALMENTE
____________________________________________________________________________________

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Capítulo 25 Programa de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

25. Programa de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

25.1 Temas generales

25.1.3. Requisitos reglamentarios

performance y las características de vuelo de la aeronave;

25.1.4. Deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

25.1.5. Definiciones y abreviaturas

25.1.6. El concepto de avión limpio

sientan ningún aviso de tipo aerodinámico previo.

25.1.7. Programas de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra

25.1.8. Plan de gestión

25.1.9. Tiempo máximo de efectividad y procedimientos para su uso

e) temperatura de la célula del avión; y

25.1.10. Fuentes de información

desarrollo, revisión y aprobación de un programas de deshielo / antihielo en tierra.

25.2. Procedimientos de aprobación

25.2.2. Proceso previo a la aprobación y elaboración del programa

calificado para la aplicación de fluidos de deshielo y antihielo y en concordancia con el programa de

A. durante el re-posicionamiento del avión (de ser requerido);

e) Clasificación de tipos de verificaciones de engelamiento.- Las Secciones 121.2620 y 135.700

f) Comunicaciones.- Las comunicaciones entre el personal de tierra y la tripulación de vuelo

libre para el rodaje.

25.2.3. Proceso de aprobación del programa de deshielo/antihielo en tierra

25.2.4. El proceso de aprobación

25.2.5. Fases del proceso

25.2.5.3.3. El OM del explotador, incluyendo las secciones correspondientes al programa de deshielo y

b) definir las tareas y deberes de cada categoría de empleado involucrado; y

25.3. Programa de instrucción inicial y entrenamiento periódico para los miembros de la

25.3.1. Contenido del currículo de instrucción

25.3.1.1 El programa de instrucción de cada explotador debe consistir de lo siguiente:

a) debe efectuar la instrucción inicial y anualmente el entrenamiento periódico, destinados a tripulantes

e) Medios para tener actualizada la información del tiempo (F/D/G).-

8) requerimientos específicos para aeronaves,

o) Requerimientos de verificación de pre-despegue.- (F/D) Identificación de superficies representativas.

Figura 15 – 1 – Tabla de ejemplo de HOT

° C ° F Escarcha * Niebla Nieve Nieve Llovizna Lluvia Lluvia sobre el ala

Bajo Bajo 0:45 0:05- 0:04- 0:02-0:04

° C = Grados Celsius OAT = Temperatura exterior del aire

LA RESPONSABILIDAD DE LA APLICACIÓN DE ESTA INFORMACIÓN ES EXCLUSIVAMENTE DEL USUARIO.

Figura 15 – 2 – Tabla de ejemplo de HOT (Cont.)

100/0 12:00 0:35- 0:20- 0:30-0:55 0:15-0:30 0:05-0:40

Bajo Bajo 100/0 8:00 0:20- 0:15- **0:15-0:45 **0:10-0:25

Bajo Bajo 100/0 8:00 0:15- 0:15-

Figura 15 – 3 – Tabla de ejemplo de HOT (Cont.)

100/0 18:00 1:05- 0:35- 0:40-1:10 0:25-0:40 0:10-0:50

75/25 5:00 0:25:0:5 0:15- **0:15-0:30 **0:10-0:20

Bajo Bajo 100/0 12:00 0:15- 0:15-

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Bajo Bajo 100/0 8:00 0:20- 0:15- 0:15-0:45 0:10-0:25

75/25 5:00 0:25:0:5 0:15- 0:15-0:30 0:10-0:20