UNIVERSIDAD PERUANA LOS

ANDES

DISEÑO DE PAVIENTOS RÍGIDO

DOCENTE:
ING. CASTRO BALBIN, EDWARD
CURSO:
PAVIMENTOS
ALUMNOS:

 CASTELLANOS AYSANUA Aldo

 GUERRA ZURITA Lewis E.
 PAUCAR SANTIAGO Becker
 ROJAS ABILA Eliana

CICLO: VIII
HUANCAYO – PERU
2014
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ANDES PAVIMENTOS

INDICE
1. INTRODUCCIÓN

2. OBJETIVO Y FINALIDAD

3. MARCO TEORICO

4. DISEÑO DE PAVIMENTOS

5. CONCLUSIONES

6. RECOMENDACIONES

7. ANEXOS

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

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INTRODUCCION
El diseño para el Pavimento Rígido según la AASHTO está basado en la
determinación del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de
carga exigido por el proyecto.
A continuación se describe las variables que se consideran en el método
AASHTO
Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios
resultantes de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan
presentar están consideradas en el nivel de confiabilidad R.
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la
subrasante, las cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo,
para evaluar esta situación es necesario establecer los cambios que
produce la humedad en el módulo resiliente .Con este fin se obtienen
módulos resilientes para diferentes contenidos de humedad que simulen
las condiciones que se presentan en el transcurso del año, en base a los
resultados se divide el año en periodos en los cuales el M R es constante.

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

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DISEÑO DE PAVIMENTO
RIGIDO

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CAPITULO
I:MARCO TEÓRICO

PAVIMENTO:

Se conoce como pavimento a la estructura

constituida por un conjunto de capas superpuestas
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales
apropiados y adecuadamente compactados. Tales estructuras se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras y han de resistir los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el periodo para el
cual fue diseñada.

Los factores económicos de costo, vida útil, condiciones aceptables de servicio que
ameriten compostura o reconstrucción constituyen un complejo trasfondo en todo el
panorama de decisión conectado con el proyecto y la construcción de los pavimentos.
Todos los criterios y variantes posibles han de examinarse a fin de cuentas dentro de un
contexto económico.

CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR EL PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:

• Ofrecer resistencia ante la acción de cargas impuestas por el tránsito.

• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
• Presentar una textura superficial aceptable a las velocidades previstas del tránsito.

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• Presentar una resistencia al desgaste abrasivo de las llantas.

• Debe presentar regularidad superficial tanto transversal como longitudinalmente tal que
permita la comodidad a los usuarios.
• Presentar comportamiento aceptable respecto al drenaje y subdrenaje.
• Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos a fin de
salvaguardar al usuario.
• El ruido generado por la fricción entre las llantas contra el pavimento debe ser tal que no
perturbe el sentido auditivo del usuario.

CLASIFICACIÓN

Pavimentos Rígidos:

Este tipo de pavimentos están formados por un concreto f´c=210 kg/cm2 apoyada
generalmente sobre una capa no rígida la subbase. No obstante puede prescindirse de
cualquiera de estas, dependiendo de las necesidades particulares de la obra.

Subbase

La principal función de la subbase de un pavimento flexible, es de carácter económico.

Se trata de formar el espesor requerido del pavimento con el material más barato posible.
Cuanto menor sea la calidad del material colocado tendrá que ser mayor el espesor
necesario para soportar y transmitir los esfuerzos.

Otra función de la subbase consiste en servir de transición entre el material de la base,

generalmente granular grueso y el de la subrasante, que tiende a ser mucho más fino. La
subbase actúa como filtro de la base e impide su incrustación en la subrasante.

La subbase también se coloca para absorber deformaciones perjudiciales en la

subrasante; por ejemplo, cambios volumétricos asociados a cambios de humedad, que
podrían llegar a reflejarse en la superficie del pavimento.

Básicamente conviene buscar dos cualidades principales en un material de subbase, que

son la resistencia friccionante y la capacidad drenante.

La primera, beneficiar la resistencia friccionante del conjunto y, a la vez, garantiza el buen

comportamiento en cuanto a deformabilidad, pues un material que posee esa calidad de
resistencia será poco deformable a condición de estar bien compactado.

La segunda, que la capacidad drenante cumpla doble función de drenaje, es decir que
permita al pavimento eliminar tanto el agua que se filtre por su superficie, como la que

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ascienda por capilaridad. Los espesores de subbase son muy variables y dependen de
cada proyecto específico, pero suele considerarse 12 o 15cm. como la dimensión mínima
constructiva.

Subrasante
Se define así al terreno de fundación de los pavimentos, pudiendo estar constituida por el
suelo natural o estabilizado o por material de préstamo debidamente compactado para
alcanzar el 95% de la máxima densidad seca obtenida mediante el ensayo de proctor
modificado.

En la figura de la página siguiente se puede visualizar la imagen correspondiente,

relacionada con los componentes básicos de un pavimento flexible.

TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS RIGIDOS

1. Fallas por insuficiencia estructural

Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a resistencia

o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente.
En términos generales esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de la
resistencia al esfuerzo cortante y los respectivos espesores no son los adecuados para
que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado.

2. Fallas por defectos constructivos

Se trata de pavimentos quizás bien proporcionados y formados por materiales

resistentes, en cuya construcción se han producido defectos que comprometen el
comportamiento conjunto.

3. Fallas por fatiga

Se trata de pavimentos que estuvieron en condiciones apropiadas, pero que por la

continua repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos de fatiga, degradación
estructural, pérdida de resistencia y deformación acumulada. Además de la clasificación
por su origen, conviene agrupar las fallas de los pavimentos flexibles por el modo que
suceden y se manifiestan.
Desde un punto de vista estrictamente mecánico, las fallas en los pavimentos suelen ser
resultado de la deformación bajo esfuerzos cortantes o de la deformación por
consolidación o por aumento de compacidad; estos procesos 209 pueden tener lugar en
cualquiera de las capas del pavimento o aún en la subrasante.

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Entonces los daños que se presentan una estructura pavimento flexible pueden ser
clasificados en cuatro categorías: Fisuras Deformaciones Pérdida de capas estructurales
Daños superficiales

MÉTODO DE DISEÑO – EJES EQUIVALENTES.

Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la estructura

del pavimento, el cual es función del número e intensidad de aplicaciones de carga.

El método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la totalidad

o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de
rodadura y subbase; de capa de rodadura granulares.

Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje

del vehículo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de
equivalencia de carga).

Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples se
conforma de la siguiente manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje
trasero con 4000 lb (Según EMAPE).

Su conversión a ejes simples es de 0.00018 y 0.00209 respectivamente. Estos valores

son altos para un vehículo ligero promedio. Sin embargo, se toma el caso más
desfavorable debido a que ellos se encuentran conformados por autos, camionetas y
furgonetas.

Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como
neumático simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos gemelos
o duales.
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
Eje simple : un único eje.
Eje tándem : grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros.

Eje tridem : grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros.

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CARRIL DEL DISEÑO.

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Entonces para el cálculo del porcentaje de camiones en
el flujo vehicular sobre el carril de diseño, el actual método recomienda los siguientes
valores:

Estimación del tránsito vehicular Para obtener el índice medio diario o tráfico diario
promedio, es necesario contar con una estación de control, la cual recoja los diferentes
datos del volumen vehicular a fin de agruparlos por categorías según las normas
propuestas para cada país.
Ya teniendo esa información se afecta cada grupo vehicular por un factor de equivalencia
de carga. El número de repeticiones para producir igual daño se basa en factores de
equivalencia entre la carga real (volumen vehicular) y la carga estándar (eje simple
18,000lb).

Evaluación de los materiales Para el diseño de los espesores de una sección estructural
del pavimento flexible, el método actual del Instituto del Asfalto, considera como
parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales, la obtención del
Módulo de Resilencia (Mr) de la subrasante.

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Sin embargo, reconocen que no todos los organismos tienen el equipo adecuado para
llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la
prueba estándar de Valor Relativo de Soporte CBR .
Señalan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño
preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la
subrasante. Factores recomendados de correlación:

Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

MÉTODO DE DISEÑO – AASHTO

El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe los pasos para el diseño de la
sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de los
pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de rodamiento se resuelve
solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales
estructuras soportarán niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño.

Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están

basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las
pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.
La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado para incluir factores o
parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son producto de la
experiencia adquirida.

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Volumen vehicular

Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos de
18,000 lb. acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes
cambios con respecto a la metodología original de AASHTO.

Factor de líneas de tráfico ( L )

El método también incorpora en su actualización el factor de distribución por carril.

Visualizar la tabla:

Factor de distribución direccional ( D )

Según la dirección que adopte el tráfico en la carretera (1.0 para un sentido, 0.5 para dos
sentidos).

Periodo de diseño ( Y )

Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente

consideraba períodos de diseño de 20 años; en la versión actual de 1993, recomienda los
siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera:

Finalmente la ecuación general para determinar el número total de pasadas de los

diferentes grupos vehiculares equivalente al eje estándar para el carril de diseño es:

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Confiabilidad

La Confiabilidad “R”, es la probabilidad expresada como porcentaje que el pavimento

proyectado soporte el tráfico previsto

.Se trata pues de llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño, para asegurar
que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como
mínimo el período de diseño.
El actual método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles, recomienda valores
desde 50 y hasta 99.9 % con diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los
niveles más altos corresponden a vías importantes y de mayor volumen vehicular.

Desviación estándar normalizada

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto
anterior; en este paso deberá seleccionarse un valor ZR “Desviación Estándar
Normalizada”, representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.

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Variabilidad de los datos de entrada

Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron errores en la

estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento de las
secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles,
lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos al tránsito de 0.35 y
0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.

Nivel de servicio (PSI)

Se debe elegir un nivel de servicio inicial y terminal para el diseño del pavimento. El nivel
de servicio inicial po es una estimación inmediatamente después de terminada la
construcción (generalmente 4.2 para pavimento flexible)
El nivel de servicio terminal pt es el nivel aceptable mas bajo antes de que sea necesario
repavimentar el pavimento (para vías importantes se recomienda 2.5-3.0 y 2.0 para las
vías de bajo volumen.
El cambio en la calidad de servicio, se puede calcular como:

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Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del
índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas,
respectivamente.

Drenaje

Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a la capa de

subbase respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en la capacidad del
drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:

En la tabla que se visualiza a continuación se presentan los valores recomendados para

m2 y m3 (subbases) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo
largo de un año, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta.

Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar
los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos
acumulados:

Como ya se describió al principio del método, el “número estructural” sobre la capa

subrasante o cuerpo del terraplén es lo primero a calcularse.
De la misma manera deberá obtenerse el número estructural requerido sobre las capas
de la subbase y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno.

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CONCLUSIONES:
 Según los datos procesados y calculados se ha determinado un espesor de losa de concreto e =

6.2”.

 La resistencia de concreto será de f´c= 210 kg/cm2 con el uso de dowells de refuerzo y juntas de

asfalto de 1” de ancho.

 La superficie de rodadura vehicular en esta vía tiene una plataforma de tierra afirmada, las mismas

que están en malas condiciones para el tránsito vehicular, por presentar una superficie ondulada y

con muchos baches; este deterioro se debe principalmente a la falta de un adecuado sistema de

desagüe pluvial. Y no se encuentran en buen estado de conservación.

 Debido al estado actual en la que se encuentra la vía del sector en estudio, se produce polvareda,

barro y la acumulación de aguas pluviales. Toda esta vía carece de cuneta pluvial de desagüe

pluvial; pero si, cuentan con redes de agua potable en un 100 %.

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RECOMENDACIONES:
 Las vías proyectadas y ejecutadas deben tener mantenimiento periódico, sobretodo en la

evacuación pluvial para evitar la saturación de los suelo, consiguientemente tener mayor duración.

 Evitar el acceso de vehicular con sobrecarga en vista que produce ruptura o fatiga de la estructura

de la losa.

 La construcción de las vías producirán pocas implicancias ambientales en el entorno urbano y

socioeconómico de la zona, por tanto se debe mitigar impactos negativos.

 En general, como resultado de la evaluación Ambiental del Proyecto, se han determinado que

ninguno de las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes y/o

restrictivos importantes para ejecutar el Proyecto; por lo que se concluye, que el presente proyecto

convenientemente implementado con las medidas de mitigación, es ambientalmente viable.

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