Naid Naid-340 Manual PDF

Logística II
Profesional Técnico
Administración Industrial
Manual de Aprendizaje
Logística II
Tabla de Contenido
I. LA LOGÍSTICA Y LA DISTRIBUCIÓN ÓPTIMA DE PRODUCTOS .............................. 4
1.1. Logística ................................................................................................................ 4
1.2. Orígenes ............................................................................................................... 4
1.3. Características de la Logística ............................................................................... 5
1.4. Tipos de Cadenas ................................................................................................. 5
La Cadena Logística ..................................................................................................... 5
Cadena De Producción................................................................................................. 6
Plan Logístico ............................................................................................................... 7
1.5. Metodologías para el diseño de cadenas de Suministro ........................................ 8
Origen del término «cadena de suministro» y definiciones ........................................... 8
Características de la Cadena de suministro.................................................................. 9
II. DISTRIBUCIÓN FÍSICA.......................................................................................... 11
2.1. Concepto de distribución física y logística ........................................................... 13
2.2. Funciones de la distribución física ....................................................................... 13
2.3. Objetivos de la distribución física......................................................................... 15
III. OPERADORES LOGÍSTICOS ................................................................................ 17
3.1. Operadores logísticos: servicios, características y plataformas ........................... 17
3.2. Servicios de los operadores logísticos ................................................................. 17
Distribución y Transporte ............................................................................................ 18
Almacenaje y Gestión de stocks ................................................................................. 18
Comercialización y Merchandising ............................................................................. 18
3.3. Características de los operadores logísticos ....................................................... 18
3.4. Objetivos de las plataformas logísticas ................................................................ 19
Ofrecer Operaciones Auxiliares .................................................................................. 19
Concentrar El Transporte Pesado .............................................................................. 19
Crear Grandes Áreas Industriales y de Consumo ....................................................... 20
IV. COSTOS DE TRANSPORTE ................................................................................. 21
4.1. Transporte a los puntos de venta ........................................................................ 21
4.2. Medios de transporte ........................................................................................... 21
El Ferrocarril ............................................................................................................... 22
La Carretera ............................................................................................................... 22
La Navegación Fluvial ................................................................................................ 23
La Navegación Marítima ............................................................................................. 23
Administración Industrial 2
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La Navegación Aérea ................................................................................................. 24
Oleoductos, Cintas Transportadoras, etc .................................................................... 24
4.3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE.- ........................................ 25
Transporte a larga distancia ....................................................................................... 26
Transporte de distribución .......................................................................................... 27
V. CALCULO DEL COSTE DE TRANSPORTE........................................................... 28
5.1. Unidades de medida............................................................................................ 28
5.2. Problema del Transporte Propio .......................................................................... 29
Costes fijos ................................................................................................................. 29
Costos variables ......................................................................................................... 30
Otras hipótesis a considerar ....................................................................................... 30
VI. DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO ....................................................................... 31
6.1. Modelos de Transporte ........................................................................................ 31
6.2. Programación Lineal............................................................................................ 34
Tabla inicial y algoritmo de transporte ........................................................................ 34
6.3. Método de la esquina noroeste ........................................................................... 36
6.4. Método de Vogel ................................................................................................. 37
6.5. Método de Stepping Stone .................................................................................. 38
VII. INDICADORES CLAVE EN LA GESTIÓN LOGÍSTICA .......................................... 39
7.1. Objetividad de los indicadores ............................................................................. 39
7.2. Indicadores de Gestión ........................................................................................ 40
7.3. ¿Qué medir? ....................................................................................................... 41
Indicadores de Entradas ............................................................................................. 42
Indicadores de Procesos ............................................................................................ 42
Indicadores de Salidas ............................................................................................... 42
Logística II
I. LA LOGÍSTICA Y LA DISTRIBUCIÓN ÓPTIMA DE PRODUCTOS
1.1. Logística
La logística es definida por la RAE como el conjunto de medios y métodos

necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio,
especialmente de distribución. En el ámbito empresarial existen múltiples
definiciones del término logística, que ha evolucionado desde la logística militar
hasta el concepto contemporáneo del arte y la técnica que se ocupa de la
organización de los flujos de mercancías, energía e información.
La logística es fundamental para el comercio. Las actividades logísticas

conforman un sistema que es el enlace entre la producción y los mercados que
están separados por el tiempo y la distancia.
La logística empresarial, por medio de la administración logística y de la cadena

de suministro, cubre la gestión y la planificación de las actividades de los
departamentos de compras, producción, transporte, almacenaje, manutención y
distribución.
1.2. Orígenes
Prácticamente desde el principio de los tiempos de la civilización, los productos

que la gente desea o no se producen en el lugar donde se quieren consumir o
no están disponibles cuando se desea consumirlos. Por aquel entonces, la
comida y otros productos existían en abundancia sólo en determinadas épocas
del año. Al principio, la humanidad tuvo que optar por consumir los productos en
el lugar donde se encontraban o transportarlos a un lugar determinado y
almacenarlos allí para uso posterior. Como no existía un sistema desarrollado
de transporte y almacenamiento, el movimiento de los productos se limitaba a lo
que una persona podía acarrear, y el almacenamiento de los productos
perecederos era posible solamente un período corto. Este sistema de transporte
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y almacenamiento obligaba a las personas a vivir cerca de los lugares de
producción y a consumir una gama bastante pequeña de productos o servicios.
Cuando los sistemas logísticos empezaron a mejorar, el consumo y la

producción fueron separándose geográficamente. Las distintas zonas se
especializaron en lo que podían producir más eficientemente. Así, el exceso de
producción se pudo enviar de forma rentable a otras regiones y los productos
que no se fabricaban en la zona pudieron importarse.
1.3. Características de la Logística
La logística podemos definirla como la gestión de materiales y productos que

hace la empresa desde los proveedores hasta los clientes cuando el cliente lo
requiera y al menor costo posible.
Sus orígenes se remontan a la primera Guerra Mundial, entendiendo la logística

como parte de la ciencia militar que calcula, prepara y realiza todo lo referente a
movimientos y necesidades (víveres, municiones, carburantes, recambios, etc.)
de las tropas en campaña a fin de conseguir la máxima eficacia en su operación.
Su enfoque empresarial se plantea en Estados Unidos en 1942, en la

construcción de los barcos Liberty, que eran buques de carga que abastecían al
ejército americano en Europa, siendo requerida gran cantidad de ellos puesto
que eran hundidos con excesiva frecuencia por los submarinos alemanes. Con
el objetivo de minimizar el tiempo de construcción de un buque, se llegó al
convencimiento de que lo ideal era dejar bajo una responsabilidad única las
facetas de aprovisionamiento y la planificación de actividades de producción, así
se consigue la sincronización del flujo de aprovisionamiento y producción.
1.4. Tipos de Cadenas
La Cadena Logística
Es el canal de movimiento de los materiales a lo largo del proceso industrial

desde su origen hasta el consumidor final o cliente. Este movimiento se
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manifiesta a través de las sucesivas manipulaciones, transformaciones,
desplazamientos y almacenajes que sufre el producto desde que es materia
prima hasta que llega al cliente final.
La Cadena Logística se puede dividir en tres partes:
a. La cadena de aprovisionamiento: la cual gestiona la materia prima y los

componentes o productos semi elaborados, conlleva hacer los pedidos a
proveedores, el transporte, almacenaje y el suministro de fábrica.
b. La cadena Interna: se responsabiliza de gestionar el stock de producto

semielaborado que se halla en curso de fabricación.
c. La cadena de distribución: atiende la demanda de los clientes y el envío

de productos por los canales de distribución. Comprende el stock de
producto acabado, el almacenaje, el transporte y la entrega al cliente.
Cadena De Producción
La conforman tres ciclos:
a. El Ciclo de aprovisionamiento de materiales.
b. El Ciclo de fabricación (transformación de materiales en productos

terminados).
c. El Ciclo de almacenaje y distribución (situar el producto al alcance del

consumidor final).
Desde la existencia de la actividad industrial, en las empresas manufactureras

han existido estos tres ciclos de la producción.
La gestión de la cadena de producción pone de manifiesto que la integración

interna en si no es suficiente y que ésta no es más que una extensión de la lógica
de la logística, la cual se ocupa de crear un sistema integrado de información y
control para conseguir un flujo de productos mediante unas inversiones mínimas
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posibles al objeto de proporcionar los menores costes operativos para la
empresa.
Plan Logístico
Es aquel diseñado con la idea de reducir al máximo el proceso logístico,

buscando sencillez, comodidad, rapidez y aun costo razonable, para lo cual debe
optimizar el empleo de medios humanos y materiales a un nivel necesario que
garantice el servicio.
El plan logístico debe abarcar las siguientes facetas:
a. La clasificación de los materiales y productos según sus características

logísticas y el análisis del nivel de actividad logística a desarrollar para
cada uno de ellos.
b. Las etapas de transporte y almacenamiento que deben tener los

materiales y productos (escalonar el proceso logístico): este intenta
reducir el coste de transporte procurando que el traslado de los materiales
se realice por lotes cuya dimensión responda al método de gestión de
stocks que se haya elegido.
c. La Distribución y organización del proceso logístico: Las empresas en

función del volumen de su actividad principal puede necesitar diversos
tipos de almacenes y la ubicación estratégica de estos será uno de los
factores decisivos para el existo se estas.
Para concluir podemos decir que la Logística es el tema que ha cobrado mayor
importancia en las empresas hoy día, la globalización, los cambios económicos
y sociales, la alta demanda, la competencia entre proveedores y entre empresas
del mismo ramo ha llevado a que los gerentes o las gerencias de logística, estén
más conscientes de su rol y su constante innovación en cuanto a las
características y técnicas de cómo hacer llegar su producto a un bajo costo para
la empresa, que es el fin de la logística sin descuidar el servicio y la gestión al
cliente.
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1.5. Metodologías para el diseño de cadenas de Suministro
Una cadena de suministro está formada por todas aquellas partes involucradas
de manera directa o indirecta en la satisfacción de la solicitud de un cliente. La
cadena de suministro incluye no solamente al fabricante y al proveedor, sino
también a los transportistas, almacenistas, vendedores al detalle (o menudeo) e
incluso a los mismos clientes. Dentro de cada organización, como la del
fabricante, abarca todas las funciones que participan en la recepción y el
cumplimiento de una petición del cliente. Estas funciones incluyen, pero no están
limitadas al desarrollo de nuevos productos, la mercadotecnia, las operaciones,
la distribución, las finanzas y el servicio al cliente.
Origen del término «cadena de suministro» y definiciones
El término «cadena de suministro», también conocido como «cadena de abasto»

(del inglés: Supply Chain), entró al dominio público cuando Keith Oliver, un
consultor en Booz Allen Hamilton, lo uso en una entrevista para el Financial
Times en 1982. Tomó tiempo para afianzarse y quedarse en el léxico de
negocios, pero a mediados de los 1990's empezaron a aparecer una gran
cantidad de publicaciones sobre el tema y se convirtió en un término regular en
los nombres de los puestos de algunos funcionarios.
David Blanchard define a la cadena de suministro como: La secuencia de

eventos que cubren el ciclo de vida entero de un producto o servicio desde que
es concebido hasta que es consumido.
La "Cadena de Suministro" no está limitada a empresas manufactureras, sino

que se ha ampliado para incluir tanto "productos tangibles" como "servicios
intangibles" que llegan al consumidor.6 que requieren a su vez insumos de
productos y servicios.
El Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) define "Cadena

de Suministro" como:
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a. La Cadena de Suministro eslabona a muchas compañías, iniciando con
materias primas no procesadas y terminando con el consumidor final
utilizando los productos terminados.
b. Todos los proveedores de bienes y servicios y todos los clientes están

eslabonados por la demanda de los consumidores de productos
terminados al igual que los intercambios materiales e informáticos en el
proceso logístico, desde la adquisición de materias primas hasta la
entrega de productos terminados al usuario final.
Internamente, en una empresa manufacturera, la Cadena de Abasto conecta a

toda la Organización pero en especial las funciones comerciales (Mercadotecnia,
Ventas, Servicio al Cliente) de abasto de insumos para la producción
(Abastecimiento), productivas (Control de Producción, Manufactura) y de
almacenaje y distribución de productos terminados (Distribución), con el objetivo
de alinear las operaciones internas hacia el servicio al cliente, la reducción de
tiempos de ciclo y la minimización del capital necesario para operar. La Cadena
de Suministro al igual que todas las actividades de la Organización acepta la
existencia de Filosofías innovadoras y las incorpora a su quehacer, por lo que es
fácil encontrar términos fortalecidos por las mismas como lo es "Lean Supply
Chain Management" o "Lean six Sigma Logistics".
Características de la Cadena de suministro
Es dinámica e implica un flujo constante de información, productos y fondos entre

las diferentes etapas.
El cliente es parte primordial de las cadenas de suministro. El propósito

fundamental de las cadenas de suministro es satisfacer las necesidades del
cliente.
Una cadena de suministro involucra flujos de información, fondos y productos.
Una cadena de suministro típica puede abarcar varias etapas que incluyen:
clientes, detallistas, mayoristas/distribuidores, fabricantes, proveedores de
componentes y materias primas.
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Cada etapa de la cadena de suministro se conecta a través del flujo de
productos, información y fondos.
No es necesario que cada una de las etapas esté presente en la cadena de

suministro.
El diseño apropiado de la cadena de suministro depende de las necesidades del

cliente como de las funciones que desempeñan las etapas que abarca.
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II. DISTRIBUCIÓN FÍSICA
La Distribución Física es el término empleado para describir las actividades relativas al

movimiento de la cantidad correcta de los productos adecuados al lugar preciso en el
momento exacto. La calidad del servicio, intrínseca a las operaciones de distribución,
es fundamental desde el punto de vista estratégico, pues constituye para la empresa
una importante ventaja competitiva que lleve a los clientes a su elección aunque el
producto sea muy similar o incluso inferior al de sus competidores.
Es evidente que toda fabricación exige una fase de preparación que comprende los
diversos aprovisionamientos que asegure el suministro de materias primas y
materiales, seguida de un proceso de transformación durante el cual se mueven los
materiales haciéndoles seguir el recorrido mas o menos complejo que exijan las
transformaciones, con lo que el producto circula a través de la empresa, para finalmente
terminar con una fase de distribución, en la que el producto acabado es almacenado y
después llevado a los lugares de consumo.
Asimismo, es necesario proveer a los servicios de producción de todos los elementos

necesarios para su propio funcionamiento, además de librar a los talleres de los
desperdicios, desechos y subproductos obtenidos en la fabricación.
La distribución en planta de almacén debe estar estructurada de forma que consiga

alcanzar las siguientes METAS:
 Un flujo con pocos retrocesos
 Mínimo trabajo de manipulación y transporte
 Mínimos movimientos y desplazamientos inútiles del personal
 Eficiente uso del espacio
 Previsión de una posible expansión
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Las REGLAS que deben seguirse cuando se realiza la distribución en planta de
almacenes son:
 Los artículos de más movimiento deben ubicarse cerca de la salida para acortar
el tiempo de desplazamiento
 Los artículos pesados y difíciles de transportar deben localizarse de tal manera

que minimicen su trabajo
 Los espacios altos deben usarse para artículos ligeros y protegidos
 Los materiales inflamables y peligrosos deben situarse en zonas cerradas y

protegidas
 Los artículos grandes protegidos o insensibles al agua y al sol pueden

almacenarse en algún anexo, en el exterior del edificio del almacén
 Deben dotarse de protecciones especiales a todos los artículos que los requieran
 Todos los elementos de seguridad y contraincendios deben estar situados

adecuadamente en relación a los materiales almacenados
Para diseñar el almacén tenemos que limitarnos al espacio físico edificado y las
necesidades requeridas para las mercancías a almacenar. Debemos planificar el
espacio destinado a almacén con el fin de conseguir los objetivos y rentabilidades
establecidos en el plan logístico; para ello, antes de hacer la distribución es necesario
conocer las siguientes NECESIDADES:
 Mercancías que se desea almacenar: descripción, forma, tamaño, peso,

propiedades físicas.
 Cantidad de unidades que se reciben en un suministro.
 Frecuencia del suministro: diario, semanal, quincenal, mensual.
 Medios de transporte externo: características y carga que transportan.
 Equipo de transporte interno: carretillas manuales, mecánicas, elevadores y

tiempo utilizado.
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 Cantidad de unidades a almacenar de cada producto (máximo, mínimo).
 Superficie de almacenamiento: según la altura y los métodos empleados.
2.1. Concepto de distribución física y logística
El concepto de logística hace referencia a las actividades de dirección del flujo

de materiales y productos, desde la fuente de suministros, para la elaboración
del producto, hasta su utilización por el usuario final.
El término distribución física se utiliza frecuentemente como sinónimo de

logística. Sin embargo, algunos autores definen a cada uno de esos términos del
siguiente modo:
LOGÍSTICA: Es el arte de dirigir el flujo de materiales y productos de la fuente

al usuario. Incluye el flujo total de materiales, desde la adquisición de las
materias primas al suministro de productos acabados a los usuarios finales y los
flujos de información que ocasionan el control y registro del movimiento de
materiales.
DISTRIBUCIÓN FÍSICA: Es la parte de la logística que hace referencia al

movimiento externo de los productos desde el vendedor al cliente o comprador.
Se considerará en adelante que logística y distribución física son términos

equivalentes y que abarcan aquel conjunto de operaciones llevadas a cabo para
que el producto recorra el camino que dista desde su punto de producción hasta
el consumo. Los canales de distribución son los que posibilitan el desarrollo de
estas actividades.
2.2. Funciones de la distribución física
La distribución física supone un conjunto de decisiones complejas e

interrelacionadas que requieren una adecuada planificación. El funcionamiento
efectivo de la distribución física puede ser un factor esencial para mantener una
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ventaja competitiva, sobre todo en empresas que llevan a cabo una distribución
intensiva.
Para que la distribución física pueda cumplir su cometido principal lleva a cabo
un conjunto de ACTIVIDADES que se agrupan en las siguientes:
 Procesamiento de los pedidos: Incluye todas aquellas actividades

relativas a la recepción, comprobación y transmisión de órdenes de
compra.
 Manejo de materiales: Determinación de los medios materiales

(carretillas, cintas transportadoras, etc. ) y procedimientos para mover los
productos dentro y entre almacenes y locales de venta de la propia
empresa.
 Embalaje: Elección de los sistemas y formas de protección y

conservación de los productos: papel, plástico, cajas de cartón o de
madera, etc.
 Transporte del producto: Determinación de los medios materiales

(camión, ferrocarril, avión, barco, etc.) a utilizar y plan de rutas a seguir
para mover el producto desde el punto de origen al del destino.
 Almacenamiento: Selección del emplazamiento, dimensión y

características (refrigeración, automatización, etc.) de los almacenes en
los que se deben guardar los productos.
 Control del inventario: Determinación de las cantidades de productos

que el vendedor debe tener disponibles para su entrega al comprador y
establecimiento de la periodicidad con que han de efectuarse los pedidos.
 Servicios al cliente: Establecimiento de los puntos de servicio, medios

materiales y personas para recibir y atender al cliente, así como para
entregar y cobrar el producto.
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2.3. Objetivos de la distribución física
Un sistema de distribución eficaz será aquel que tenga a disposición del mercado
los productos que éste demande, en la cantidad precisa y en momento oportuno,
para esto debe disponerse de unos medios logísticos adecuados, que
suministren los productos a los canales de distribución.
Para que la logística sea eficiente deberá llevarse a cabo al menor costo posible.
No obstante, al contemplar los costos de la distribución física deben tenerse en
cuenta, no solo los costos directos de cada una de las actividades que engloba
(procesamiento de pedidos, transportes, almacenaje, etc.), sino también la
interrelación entre cada una de ellas y los costos de oportunidad en que pueden
cubrirse.
Los costos están muchas veces interrelacionados: una variación en el costo de

las actividades de la distribución física afecta el costo de las demás, por lo que
debe considerarse la suma de todos los costos y no cada uno de ellos en
particular. Por otra parte, las interrelaciones no se limitan a los propios costos de
la distribución física, sino que también afectan a los denominados costos de
oportunidad.
Un COSTO DE OPORTUNIDAD es aquel en el que se incurre por las ventas que

se dejan de realizar, por retrasos en el suministro, por no tener el producto en
existencia cuando se demanda o por no atender al cliente antes de que decida
marcharse y comprar el producto en otro sitio. Una reducción del costo de
almacenaje, por ejemplo, puede provocar una ruptura de stocks, es decir, una
falta de disponibilidad del producto en el momento en que se demande y en la
cuantía solicitada, lo que provocara la perdida de ventas.
Un sistema eficaz de distribución física debe evitar los costos de oportunidad.
En definitiva, los OBJETIVOS de la distribución física pueden concretarse en los

siguientes:
 Suministrar la cantidad de producto demandada.
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 A los puntos de venta apropiados.
 En el momento preciso.
 Al menor costo total (suma de los costos directos del sistema logístico y
de los costos de oportunidad).
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III. OPERADORES LOGÍSTICOS

Los operadores logísticos son empresas cuya actividad principal es ofrecer servicios
de transporte y almacenaje a otras empresas. Su mayor aportación se ubica en las
actividades que relacionan al proveedor y al cliente, sirviendo de elemento cooperador
en la cadena de valor del producto, reduciendo stocks, facilitando comunicación,
personalizando el servicio, etc.
3.1. Operadores logísticos: servicios, características y plataformas
Las actividades de aprovisionamiento, almacenaje y transporte se pueden hacer

con medios propios o subcontratando los servicios que prestan las empresas
especializadas en operaciones logísticas.
La subcontratación de servicios logísticos está cada vez más desarrollada. Se

conoce como outsourcing y hace referencia a la búsqueda de expertos para que
éstos realicen las tareas que no forman parte de la actividad principal de la
empresa.
3.2. Servicios de los operadores logísticos
Los servicios del operador logístico se pueden dividir en tres grandes grupos:
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Distribución y Transporte
Las actividades que más destacan son la consolidación o grupaje de cargas, el

alquiler de vehículos, la organización de rutas, las operaciones de tránsito y el
despacho de aduanas.
Almacenaje y Gestión de stocks
Esto comprende la recepción de mercancías, el control de calidad y cantidad, la

clasificación información de partidas, el almacenaje y gestión de stocks, el
montaje final de ciertos productos, etiquetado, el marcado de precios y fechas
de caducidad, el embalaje y preparación de carga, la expedición y entrega final.
Comercialización y Merchandising
Los servicios se centran en el tratamiento informático de los pedidos a servir, la

facturación y gestión de cobro a clientes, la gestión del punto de venta
(merchandising), la prestación de servicios post venta y de mantenimiento, etc.
3.3. Características de los operadores logísticos
Los operadores logísticos son empresas que tienen una amplia cobertura
geográfica y están organizadas en red. Pueden ofrecer servicios de calidad en
cualquier parte del país ya que mantienen relaciones establecidas y cotidianas
entre las delegaciones y las sucursales.
Poseen conocimiento y experiencia en las operaciones que llevan a cabo. Estas

empresas están avaladas por una cartera de clientes importantes o por cierto
prestigio en el extranjero: el cliente percibe que a su producto estará bien
atendido y que nunca se agotará la capacidad del operador.
Los operadores logísticos disponen habitualmente de grandes instalaciones para

realizar operaciones de custodia y valor añadido. También cuentan con sistemas
de intercambio electrónico de datos para gestionar grandes volúmenes de
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información y acceder a la logística de grandes compañías que operan a nivel
mundial.
Obtienen costes competitivos. Es usual que se especialicen por sectores de

manera que entregan en el mismo punto la mayoría de artículos posibles
consiguiendo costes unitarios bajos.
Una empresa de estas características trabaja con grandes volúmenes de gestión

y ofrece el precio como ventaja competitiva, sobre los costes del cliente, para lo
que es imprescindible una economía de escala.
3.4. Objetivos de las plataformas logísticas
Las plataformas logísticas se ubican en puertos, aeropuertos, terminales

ferroviarias y centros de transporte por carretera o terminales multimodales.
Estas organizaciones disponen de grandes instalaciones para coordinar y
realizar las actividades que solicitan sus clientes.
Los objetivos de las plataformas logísticas son los siguientes:
Ofrecer Operaciones Auxiliares
Se centran en las operaciones que están relacionadas con el transporte, como

recogida y distribución, almacenaje, embalaje, etiquetado, seguimiento
informático, etc. Para ello disponen de una buena comunicación con puertos,
aeropuertos, estaciones ferroviarias y terminales multimodales.
Concentrar El Transporte Pesado
Aprovechan al máximo las características técnicas y comerciales de los medios

de transporte y utilizan la ruptura de cargas; de esta forma colaboran en la
descongestión de los circuitos de distribución urbanos
Rentabilizar Las Inversiones
Consiguen disminuir costes utilizando unidades de carga y transporte

normalizadas, que envían a través de grandes rutas de transporte. También
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agrupan los productos afines (perecederos, peligrosos, valiosos, etc.) por
familias logísticas para aprovechar mejor los medios de almacenaje
manipulación y transporte.
Crear Grandes Áreas Industriales y de Consumo
Para servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logísticas de la zona
geográfica en que estén situadas a través de los corredores logísticos
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IV. COSTOS DE TRANSPORTE
4.1. Transporte a los puntos de venta
Para conseguir un transporte sostenible, es primordial fijarse también en el área

logística, que es donde se encuentra el mayor potencial para mejorar la
eficiencia. Por otro lado, es esencial activar la comunicación en el sistema de
transporte a través de la conectividad, lo cual requiere una infraestructura
sofisticada y un amplio uso de las tecnologías de la información.
Para que pueda realizarse la venta es preciso que el establecimiento distribuidor

esté establecido y el producto se encuentre a disposición del comprador para su
adquisición. El transporte desde el punto de origen al de destino, contribuye a
hacer posibles estos objetivos.
4.2. Medios de transporte
Hay muchas formas distintas de mover físicamente un producto de un lugar a

otro, pero en la mayoría de los casos las MODALIDADES DE TRANSPORTE se
concretan en las siguientes:
 Terrestre: Por carretera: furgoneta, camión, trailler, furgón o vehículo

similar.
 Por ferrocarril: tren.
 Marítimo/Fluvial: barco, barcaza, gabarra, etc.
 Aéreo: avión, helicóptero, dirigible, etc.
 Otros: oleoductos, tuberías, cintas transportadoras, etc.
Logística II
Es evidente que tenemos diversas TÉCNICAS DE TRANSPORTE, cuya

diversificación puede ser muy grande debido a las mercancías a transportar y a
la naturaleza de los desplazamientos, a saber:
El Ferrocarril
Hace más de un siglo gozaba de un casi monopolio en los transportes rápidos y

masivos por vía terrestre, y hoy día sigue siendo muy importante para distancias
medias y grandes, pese al avance singular de los transportes por carretera y
marítimo.
La gama de servicios que ofrece es amplísima, yendo desde pequeños paquetes

de pocos kilos hasta un tren completo de mercancías.
Es prácticamente insensible a las variaciones climáticas, con lo que el ferrocarril

reúne una destacada regularidad junto a una gran seguridad de explotación,
prestándose al transporte de todo tipo de mercancías mediante el empleo de
vagones especialmente preparados con vistas a las peculiaridades de
determinados envíos.
El mayor inconveniente es que tiene una gran desventaja por el hecho de estar
ligado a su propia infraestructura, de tal forma que solo puede atraer el trafico de
las zonas que atraviesa por medio de transportes de cercanías, lo que supone
un transbordo y pérdida de tiempo.
La Carretera
Durante prácticamente 75 años fue un medio de transporte complementario,

pero a parir del desarrollo de los vehículos automóviles de gran capacidad y el
incremento mundial de las redes de autopistas y carreteras, ha ido tomando un
auge considerable.
Logística II
El transporte por carretera es el complemento indispensable para los transportes
ejecutados por otros medios que no tienen acceso directo al interior de las
empresas, con lo que actualmente realizan además la casi totalidad de los
servicios de transporte no masivos a corta y media distancia por medio de
camiones y furgonetas.
La mayor ventaja consiste en su flexibilidad y disponibilidad, que le permite

realizar la entrega de puerta a puerta en todos los casos de transporte terrestre,
debido al desarrollo de las carreteras que forman una red de comunicación
perfectamente extendida, junto a la posibilidad de agrupar en un mismo vehículo
envíos de diferente procedencia o destino, siempre que se trate de puntos de
reparto situados en un mismo recorrido o circuito establecido.
La Navegación Fluvial
Solo es factible cuando existan cursos fluviales o ríos con el suficiente caudal
que permita la navegación de barcazas, gabarras u otros barcos preparados
para la realización del transporte fluvial. Suele ser interesante sobre todo para el
transporte masivo de mercancías muy pesadas, o en aquellas otras donde la
rapidez del envío no tenga importancia,
La lentitud del transporte fluvial se compensa por su bajo precio, habiéndose

mejorado hoy en día por la técnica de convoyes de barcazas que llevan millones
de toneladas en las grandes vías navegables.
La Navegación Marítima
Este sistema de transporte ofrece grandes posibilidades, tanto en lo referente a

la naturaleza de las mercancías como al tonelaje a transportar. Necesita
siempre, o casi siempre, complementarse por recorridos de aproximación
atendidos por medios de transporte terrestre (ferrocarril y carreteras), lo que
supone problemas de coordinación y almacenamiento en puertos,
especialmente cuando se trate de cargas completas en unidades navales
especiales acondicionadas para el transporte de minerales, petróleos, productos
inflamables, cereales, etc.
Logística II
Es especialmente utilizado este sistema de transporte marítimo, entre puertos
costeros y en trasportes intercontinentales, a pesar de las crecientes facilidades
que ofrece la aviación.
En los últimos tiempos se está tratando de innovar en la construcción de barcos

que disminuyan drásticamente el consumo de combustibles utilizando energías
solares e incluso eólicas. A resaltar la incorporación de la técnica de los
contenedores que ha incrementado considerablemente el transporte marítimo,
así como en ferrocarril y carretera.
La Navegación Aérea
Los transportes de mercancías por aire, limitados en un principio a pequeños

paquetes, se han desarrollado enormemente, sobre todo a partir de la creación
de líneas regulares de carga aérea atendidas por aviones de carga
perfectamente preparados.
Normalmente, este sistema aéreo se utiliza especialmente para cargas de gran

valor, tonelajes reducidos y que necesitan una gran rapidez de transporte ,
además de necesitar una garantía de seguridad en su entrega, sobre todo
cuando se emplee en mercancías frágiles y delicadas. En este contexto , también
esta tomando importancia la utilización de helicópteros preparados para el
transporte de mercancías.
Últimamente, se están diseñando aviones de carga que permitan mayores

tonelajes e incluso estudiándose la posibilidad de un resurgimiento de los
dirigibles y autogiros.
Oleoductos, Cintas Transportadoras, etc
Este tipo de transporte se adapta bien a los tráficos masivos y regulares e ,

incluso mejor, a los permanentes o casi permanentes. Se trata de la construcción
de instalaciones fijas de redes de tuberías o oleoductos utilizados para el
transporte de componentes líquidos o gaseosos. También suelen utilizarse
instalaciones con cintas transportadoras que , en este caso sirven para el
traslado de minerales, cereales u otras mercancías de estructura similar.
Logística II
Normalmente se trata de inversiones considerables, y con transportes muy
especializados, generalmente limitados en cada caso a una sola mercancía,
necesitándose en muchos casos de la aquiescencia de los organismos y
poderes públicos , incluso de varios países.
4.3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE.-
Las distintas modalidades de transporte consideradas pueden ser evaluadas por

una gran diversidad de criterios. Entre ellos cabe destacar los siguientes:
 COSTO. Dentro de una misma modalidad de transporte, el costo puede

variar sensiblemente según el tipo de mercancía, tamaño del embarque,
distancia a recorrer.
 RAPIDEZ / VELOCIDAD. Se mide por el tiempo transcurrido hasta que se

recibe la mercancía.
 CAPACIDAD. Tamaño o cantidad del producto que puede ser transporta
 DISPONIBILIDAD. Facilidad para contratar una forma de transporte a un

destino especifico.
 FRECUENCIA. Continuidad del transporte.
 FIABILIDAD. Consistencia o capacidad del medio de transporte para

llevar a cabo sus funciones en los plazos y condiciones previstas.
 SERVICIO. Acondicionamiento de las mercancías, reparación de daños y

desperfectos, etc.
Logística II
El movimiento de las mercancías desde su origen hasta sus respectivos destinos
constituye, en la mayoría de los casos, el componente mas importante del coste
logístico global.
Por su diferente composición y estructura, conviene diferenciar dos tipos de

transporte y, en consecuencia también sus costes:
 El transporte de mercancías entre productores y almacenes

distribuidores, denominado genéricamente “larga distancia”
 El transporte de mercancías desde los almacenes distribuidores hacia sus

redes de puntos de venta y clientes finales, denominado transporte de
distribución
Transporte a larga distancia
Los costes están directamente ligados al pesos, volumen y distancia a recorrer

hasta el punto de destino, de forma tal que cada modo tiene asociado un
coeficiente. Dentro de cada modo, el tamaño de la carga determina dicho
coeficiente, generando una escala de tarifas.
Suelen distinguirse las tarifas siguientes:
 Ferrocarril
 Vagón de paquetería
 Plataforma para semiremolques
 Plataforma para vehículos
 Avión
 Paquetes individuales
 Contenedor aéreo
 Charter
Logística II
 Camión
 Carga fraccionada
 Camión completo
Para el transporte a larga distancia por carretera, en la mayoría de los casos,

este transporte es contratado a empresas que han nacido y crecido, al amparo
de un gran fabricante que les ha asegurado un gran volumen, permitiéndoles
cubrir los grandes costes fijos iniciales, posteriormente esas empresas han ido
contratando a otros fabricantes de productos similares y que realizan entregas a
puntos cercanos, generándose asi un principio de especialización.
Transporte de distribución
Debido a la especialización que requiere este tipo de transporte, ya que el

conductor debe conocer bien los productos transportados, las rutas, las facturas,
los albaranes, la calidad y caducidad de algunos productos, el cambio y
devolución de mercancías, etc., el transporte de distribución es habitual que sea
realizado con personal y medios propios de la empresa.
En este caso, el coste de transporte está compuesto por el coste del personal
conductor y el de funcionamiento de los camiones utilizados.
Cuando este tipo de transporte es contratado, suele hacerse a autónomos que

trabajen de forma exclusiva para la empresa.
Logística II
V. CALCULO DEL COSTE DE TRANSPORTE

Se deberá formar por la suma de los costes de cada uno de los pasos que constituyen
la cadena del transporte.
El conocimiento de estos costes puede presentar dificultades relevantes en los casos

de que el transporte sea efectuado con medios propios, puesto que solo se suelen
valorar una parte de todos los directamente relacionados.
En el caso de que un transporte sea realizado por un proveedor, su facturación

constituye el coste real en que incurre la empresa por obtener ese servicio, excluyendo
de ellas los impuestos cargados.
La facturación varia con la naturaleza y características de los productos a transportar,

así como con las condiciones y exigencias de las entregas y suele contemplar tanto el
volumen y espacio que ocupan en el camión, como las manipulaciones que pudieran
ser necesarias y los Km recorridos para realizar las entregas.
5.1. Unidades de medida
Para el transporte de larga distancia y puesto que durante un periodo

determinado, semana o mes, se realizan transportes a diferentes destinos, suele
tomarse como índice de medida el coste, en USD, por kilogramo transportado y
por kilómetro recorrido durante ese periodo considerado, obteniéndose este
índice por coeficiente entre el total de los costes habidos, el tonelaje total
transportado y el kilometraje total recorrido por los camiones durante ese mismo
periodo.
USD / Kg X KM
Si es posible diferenciar los destinos de los camiones se puede calcular para

cada uno de ellos, sus costes según el coeficiente anterior.
Logística II
En el transporte de distribución suele tomarse momo unidad de medida para las
entregas realizadas dentro de una misma área, los kg totales entregados
referidos al total de puntos de entrega
Cuando ello es posible, suele complementarse el índice anterior, con los pallets,
rolls o bultos por punto de entrega.
Si los índices de actividad anteriores son conocidos es fácil relacionarlos con los
costes asociados a esas actividades. Así se podrá por cada área o zona de
distribución los costes siguientes:
• USD por Kg y punto de entrega
• USD por pallet, o por roll, o por bulto y punto de entrega.
5.2. Problema del Transporte Propio
Los componentes más habituales que deben considerarse para su

establecimiento:
Costes fijos
 Personal de conducción. Salarios y cargas normales (costes de

empresa) ligado al personal de conducción de vehículos. Dietas
 Cargas fiscales. Licencias e impuestos asociados a la actividad del

vehículo.
 Primas anuales de los seguros.
 Gastos financieros. Costes de los capitales ajenos empleados en la

adquisición del vehículo.
 Amortización. Cantidad anual destinada a recuperar los fondos

invertidos en la adquisición del vehículo. Esta cantidad anual se determina
mediante el reparto de esos fondos a lo largo de la vida útil del vehículo.
Logística II
Costos variables
 Combustible. Pueden considerarse validos los consumos medios (en

litros/km) proporcionados por el fabricante del vehículo. En el coste del
combustible es preciso no considerar el IGV.
 Neumáticos. La vida media de un neumático suele estar considerada

entre 80.000 y 100.000 km
 Aceites. Para motor, cambio y diferencial
 Reparaciones, engrase y lavado. Suelen tomarse como gasto anual el

70% del valor previsto para la amortización del camión
 Gastos comerciales y de estructura. Puede tomarse un 15% del coste

variable del transporte, salvo en contratos de larga duración
Otras hipótesis a considerar
 Tiempos de descarga
 Periodo de conducción. 90 horas cada 15 días con un máximo de 10

horas diarias
 Coeficientes de retorno
 Paralizaciones y tiempos muertos, además de los de descarga
Logística II
VI. DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO

El problema de transporte está relacionado principalmente con determinar la manera
óptima de transportar bienes además de realizar la asignación óptima de personas a
ciertas tareas. Para ello se obtendrán los modelos correspondientes para ser resueltos
mediante el método de la esquina noroeste, método de Vogel y método Stepping Stone
para el problema de transporte.
6.1. Modelos de Transporte
Si observamos cualquier tipo de industria, empresa o negocio, podemos llegar a

la conclusión de que en cualquier actividad de las mencionadas se encuentra
presente el transporte de bienes o productos desde los centros de producción
denominados orígenes a los centros de consumo llamados destinos: por lo que
el llevar a cabo esta actividad de manera óptima, es decir, al menor costo posible,
nos representará ventajas económicas y competitivas. El transporte de bienes o
productos, materia prima, equipos, etc., está inmerso en la tendencia actual de
la globalización, por ejemplo, los productos textiles que se manufacturan en un
país, se etiquetan en otro y tienen una distribución a nivel internacional como
productos terminados.
En la construcción de todo modelo es necesario contar con información, por esto

suponemos que conocemos los costos unitarios de transporte desde cada uno de los
orígenes a cada uno de los destinos del problema de transporte, así como la oferta y
demanda de cada centro. Utilizamos el término oferta (a ) como la cantidad de bienes o
productos disponibles en cada origen, centro de producción, fábrica o taller, es decir, del
centro de producción, y el término demanda (d ) lo asociamos con la cantidad de bienes o
productos que cada destino requiere.
Con la información anterior es evidente que las variables de decisión son la cantidad de
productos que se envían del origen i al destino j, lo cual denotamos por xij. Los costos
unitarios por transportar un producto del i-ésimo origen al j-ésimo destino se denotan como
Logística II
cij. Entonces, la función objetivo asociada al problema de transporte representa el costo
total de transporte.
La función objetivo se obtiene de la suma de todos los productos del costo unitario por el
número de bienes enviados desde cada origen a cada destino, es decir:
m n
Zmin =∑∑c xij ij
i= =1 j 1
Sujeto a:
∑ xij = ai con i =1,2,,n (1) Restricción de la oferta (a ) de cada origen.
j=1 xij d j con j =1,2,,m (2) Restricción de la demanda (d ) de cada destino.
i=1
Para este modelo se supone que existe el equilibrio entre la oferta y la demanda, es decir,
que se cumple la igualdad:
m n
∑ ∑ai = d j i=1 j=1
Si no se cumple esta igualdad, se anexa un origen o destino artificial, según sea el caso,
donde se producirá o recibirá, según corresponda el exceso de productos, ya sea para la
oferta en el primer caso o para la demanda en el segundo.
También está presente en este modelo la condición de no negatividad, expresada como a

continuación se presenta:
xij ≥ 0 para toda i =1,2,,m ; j =1,2,,n
En resumen, el modelo de transporte de forma general se puede escribir como:
m n
Logística II
Zmin =∑∑c xij ij
i= =1 j 1
Sujeto a:
∑ xij = ai con i =1,2,,n
j=1
xij d j con j =1,2,,m
i=1
xij ≥ 0 para toda j =1,2,,m ; ij =1,2,,n
Este modelo tiene como objetivo minimizar el costo total de transportar los productos desde
cada origen a cada destino, satisfaciendo la demanda en todo momento. De manera
esquemática, el problema de transporte se puede representar como en la gura 5.1.
Para mostrar el uso del modelo de transporte se presenta el siguiente ejemplo:
Logística II
6.2. Programación Lineal
El modelo de transporte es un caso particular de programación lineal, sin

embargo, su solución por los métodos que hasta el momento hemos estudiado,
representa una gran inversión de tiempo y poder de cómputo, motivo por lo que
se han propuesto otros métodos para resolver el problema de transporte.
Estudiaremos los siguientes: Método de la esquina noroeste, Método de
aproximación de Vogel y Método de Modi, para resolver los modelos asociados
al problema de transporte.
Tabla inicial y algoritmo de transporte
Cualquiera que sea el método por el cual se resuelva el problema de transporte,

primero es necesario construir lo que denominaremos Tabla inicial; en ésta se
concentra la información de los costos unitarios de transporte de todos los
orígenes a todos los destinos, así como la oferta y la demanda de cada uno de
ellos; sobre la tabla inicial, se opera para determinar el valor de las variables de
decisión. Los pasos a seguir para la construcción de la tabla se muestran a
continuación.
Construcción de la tabla inicial:
Verificar que oferta total = demanda total .
Construir una tabla de r filas y s columnas. Donde r es el número de orígenes más dos y
s es el número de destinos más dos.
En la primera la, a partir de la segunda columna, escribir el nombre de todos

los destinos o una etiqueta que los identique claramente. En la última celda de
esta la escribir la etiqueta oferta.
En la primera columna, a partir de la segunda la, escribir el nombre de todos

los orígenes o una etiqueta que los identique claramente. En la última celda de
esta columna escribir la etiqueta demanda.
Logística II
En las intersecciones de cada la y columna, escribir el costo de transportar una
unidad desde el origen asociado a esa la hasta el destino asociado a esa
columna.
En la columna oferta se coloca la oferta del origen asociado al origen en cada la.
En la la demanda se coloca la demanda requerida asociada al destino en cada columna.
Con estos siete pasos se obtiene la tabla inicial del problema de transporte. Diferentes
autores utilizan diversos formatos de la tabla inicial; sin embargo, debido a la experiencia
que se ha acumulado en la investigación de operaciones, se propone utilizar el formato de
tabla inicial que se observará en los siguientes ejemplos y ejercicios.
Ejemplo 2 Utilizando los datos del ejemplo 1, se tiene la siguiente tabla inicial:
Con la tabla inicial planteada para un problema de transporte, es momento de aplicar alguno
de los métodos de solución. Así que a continuación se presenta el algoritmo general para
resolver problemas de transporte.
Algoritmo general
Logística II
Construir la tabla inicial del problema de transporte.
Buscar una solución inicial y vericar que sea óptima mediante las herramientas
matemáticas:
Método de la esquina noroeste.
Método de Vogel.
Método de Modi.
Y si se encontrara la solución óptima termina el proceso; en caso contrario, continúa.
3. Realizar los ajustes necesarios para encontrar una mejor solución y continuar desde el
paso 2.
Enseguida se presenta el desarrollo de las herramientas antes mencionadas:
6.3. Método de la esquina noroeste
El método de la esquina noroeste consta, de manera resumida, de los siguientes

pasos:
1. Obtener la tabla inicial del problema de transporte.
2. Asignar en la celda de la esquina noroeste de la tabla, celda (1,1), tantas

unidades de producto como sea posible.
3. Ajustar la oferta y demanda según corresponda y cancelar las celdas

restantes de la fila o columna que ya está satisfecha.
4. Trasladarse hacia la celda de la derecha (si se canceló la columna) o

hacia la celda de abajo (si se canceló la fila) y asignar tantas
unidades como sea posible. Si es la última celda disponible termina,
en otro caso, continuar en el paso tres.
5. Interpretar la solución factible del modelo con el valor de las variables xij.
Logística II
6. Calcular los costos marginales de las celdas no básicas. Si los costos
marginales son cantidades positivas, la solución es óptima y el proceso
termina. Si los costos marginales son cantidades negativas, se requiere
formar otra tabla.
6.4. Método de Vogel
El método de aproximación de Vogel o simplemente, Método de Vogel, tiene la

siguiente estructura en forma resumida:
1. Obtener la tabla inicial del problema de transporte.
2. Anexar a la tabla inicial una fila y una columna con la etiqueta

Penalidad i en ambas.
3. Calcular la penalidad para toda fila y columna colocando este

valor en la columna y fila anexadas.
4. La penalidad es el valor absoluto de la diferencia de los dos costos

menores por cada fila y cada columna.
5. Seleccionar la penalidad mayor de todas las calculadas y ubicar la celda

con el menor costo de la fila o columna de la penalidad seleccionada (los
empates entre penalidades de mayor valor se rompen arbitrariamente).
En la celda de menor costo ubicada, asignar tantas unidades como sea
posible y ajustar la oferta y demanda correspondientes.
6. Cancelar la fila o columna que se haya satisfecho. Si sólo queda una fila
o columna sin asignación, distribuir las cantidades restantes de la oferta
en las celdas disponibles. En caso contrario, volver al paso 3.
7. Toda vez concluida la asignación de todas las unidades disponibles,

calcular el costo del modelo de transporte e interpretar la solución.
8. Calcular los costos marginales de las celdas no básicas. Si se tienen

costos marginales mayores o iguales a cero, la solución es óptima. En
otro caso, se requiere ajustar la asignación con otra tabla.
Logística II
6.5. Método de Stepping Stone
Este método nos ofrece la oportunidad de calcular costos marginales basados

en los valores de las variables de decisión del modelo, pero aunado a esto
también nos indica la celda no básica en la cual se deben realizar los ajustes
para obtener una mejor solución.
Logística II
VII. INDICADORES CLAVE EN LA GESTIÓN LOGÍSTICA

Hay que remarcar la importancia en la eficacia y eficiencia de la gestión de la cadena
de suministro y su competitividad en logística. El conocimiento de la necesidad de medir
la gestión en los procesos logísticos está razonablemente extendido en la industria y
entre los proveedores de servicios logísticos, pero en la práctica son menos utilizados
en la sistemática implementación de los esquemas de indicadores de gestión. Esto es
ciertamente verdad que muchas empresas genuinamente no conocen como medir la
gestión o que potenciales beneficios podrían ganar.
7.1. Objetividad de los indicadores
Aunque existan empresas que fallan al medir sus indicadores logísticos no

podrán estar seguros cual es la razón por la cual ellos pierden o ganan respecto
a sus competidores. Desde esa imposibilidad de comparación objetiva con otras
empresas o con los promedios de las industrias o con las expectativas de sus
clientes, están intentando controlarlos sin tener las cifras a comparar. Pueden no
estar seguros de que sus bienintencionadas inversiones en equipos, formación,
sistemas y métodos de trabajo serán provechosas.
Tradicionalmente, la gestión financiera ha sido la primera medida de éxito en

muchas empresas. Los sistemas de planificación e información financiera han
sido desarrollados para medir básicamente la gestión de una forma regular
mensual, trimestral y anual. Hoy, las empresas necesitan establecer sistemas
operativos de gestión de la medición para alcanzar la dirección efectiva de las
operaciones del negocio y alcanzar los objetivos de negocio y financieros. Los
sistemas convencionales de información financieros no generan toda la
información requerida sobre la gestión logística. Para ser efectiva, las
mediciones de los procesos logísticos a lo largo de la gestión integrada de la
cadena de suministro tendrían que estar dentro de un sistema coherente o en un
marco para poder proveer consistencia, coherencia y compatibilidad. Si no
puede ser asumido que la medición de un atributo en un proceso de elección al
azar nos daría un indicador valido de gestión. Adicionalmente, cada medición
Logística II
podría tener una relación con los objetivos de la empresa, lo que evidentemente
puede variar en el tiempo y de empresa a empresa, y podría ser parte del ciclo
de control del proceso por el que se va a poner en marcha la medición de la
gestión logística.
Él porque de las diferencias entre las empresas, incluso dentro de una misma
industria, los indicadores del proceso logístico pueden a menudo ser medidos en
diferentes formas. Consecuentemente pueden ser utilizados muchos diferentes
indicadores de gestión. Los indicadores de gestión presentados en este Reporte
son ejemplos de una buena práctica generalmente aceptada, pero cada empresa
tendrá que seleccionar aquellos que les son apropiados a sus circunstancias y
objetivos. Sin embargo, las descripciones dadas en este Reporte son definidas
para ser entendidas como la definición de cada indicador de gestión. Esto
facilitara mucho las posibilidades de comparación ínter empresas al crear una
unidad corriente de gestión de los indicadores logísticos.
Las empresas pueden también decidir sus objetivos de estándares de gestión.

El Reporte no se propone niveles de actuación para cada uno de los indicadores
de gestión logísticos, estos estándares tendrán que ser para una empresa en
concreto. Muchas empresas pueden utilizar proveedores de servicios logísticos
o cualquier otra organización externa. Los indicadores de gestión de Logística (y
estándares) pueden ser incorporados en los contratos como compromisos por
ambas partes para asegurar que la gestión integral de la cadena de suministro
está bajo control.
7.2. Indicadores de Gestión
Un medidor de gestión o indicador es información sobre un proceso que es:

definido y registrado en una forma prescrita soportado hacia la dirección de la
empresa en relación a estándares u otra información.
Los procesos pueden ser medidos por una variedad de mediciones de gestión,
por ejemplo, variables indicando eficacia, eficiencia o productividad.
Definiciones alternativas existen al referirse a los términos “medidores de

gestión” o “indicadores de gestión”. La definición presentada en este reporte no
está en contradicción con otras definiciones, pero es más completa y define las
Logística II
condiciones esenciales para que el indicador de gestión o de medición pueda
responder.
En una empresa muchos de los aspectos de la actividad logística pueden ser

importantes. Con pocas excepciones, este reporte no solo cubre puramente las
medidas o indicadores estadísticos o financieros.
La medición de la gestión logística de una empresa en una cadena de negocio,

la cual se puede extender a un ámbito local, internacional o global de la cadena
de gestión de suministro, es necesaria por un número de razones:
Una parte esencial de un proceso de mejora es la medición del progreso contra

una medición estándar de la gestión
Los clientes requieren una buena gestión en términos de tiempo de entrega y

fiabilidad, además de un aceptable precio y alta calidad.
7.3. ¿Qué medir?
Es necesaria una selección cuidadosa de los indicadores de gestión posibles

junto con una clara e inequivocable definición de los mismos.
En orden a establecer los indicadores de gestión que serán apropiados en

situaciones específicas, la cadena (de aprovisionamiento) logística puede
romperse hacia abajo en un número secuencial de procesos de transformación,
cada uno de los cuales comprenden actividades que transformaran entradas y
salidas.
Los indicadores de gestión pueden referirse a datos que se entenderán entradas,

como procesos de transformación por sí mismos y/o hacia salidas. Algunos
ejemplos de los procesos de datos podrán ser medidos como:
 Entradas: Materiales, capital, personal, información, etc.
 Atributos de Transformación: Nivel de stocks, tiempo de proceso, cantidad

utilizada, etc.
Logística II
 Salidas: Producción finalizada, ventas, entregas, información, etc.
Indicadores de Entradas
En estos, se miden: Eficiencia, o Utilización (priorizando sobre procesos de

cuellos de botella)
 Eficiencia es el ratio entre la Norma de entrada y la entrada Real, o,

Utilización es el ratio entre la entrada Real y la Norma de entrada (inverso
de eficiencia)
Indicadores de Procesos
Productividad, Flexibilidad, Tiempo de Reacción, Nivel de Stocks, Rotación de

stocks:
 Productividad es el ratio entre la salida Real y la entrada Real
 Flexibilidad es el indicador basado en el tiempo de la tasa de cambio de

la salida
 Tiempo de reacción es el tiempo entre la iniciación de un proceso y su

finalización (es un indicador basado en el tiempo de la velocidad de
respuesta)
 Nivel de stocks es el indicador basado en la cantidad de stock en el

sistema, Rotación de Stocks es el ratio basado sobre la tasa a la que el
stock es consumido
Indicadores de Salidas
Eficacia, Fiabilidad, Nivel de Servicio:
 Eficacia es el ratio entre la salida Real y la salida Normal
 Fiabilidad, idem anterior
 Nivel de Servicio, idem anterior
Logística II
Los objetivos que se refieren al tiempo de entrega, fiabilidad en la entrega y

flexibilidad son directamente relativos a la demanda de clientes. El nivel de
stocks en la cadena de aprovisionamiento puede ser visualizado como una
derivada de estos objetivos y tendría que ser determinada por la estructura y los
procesos de la logística elegida.
HERRAMIENTAS DE GESTIÓN

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Logística II

I. LA LOGÍSTICA Y LA DISTRIBUCIÓN ÓPTIMA DE PRODUCTOS

La logística es definida por la RAE como el conjunto de medios y métodos

La logística es fundamental para el comercio. Las actividades logísticas

La logística empresarial, por medio de la administración logística y de la cadena

Prácticamente desde el principio de los tiempos de la civilización, los productos

Cuando los sistemas logísticos empezaron a mejorar, el consumo y la

1.3. Características de la Logística

La logística podemos definirla como la gestión de materiales y productos que

Sus orígenes se remontan a la primera Guerra Mundial, entendiendo la logística

Su enfoque empresarial se plantea en Estados Unidos en 1942, en la

1.4. Tipos de Cadenas

Es el canal de movimiento de los materiales a lo largo del proceso industrial

La Cadena Logística se puede dividir en tres partes:

a. La cadena de aprovisionamiento: la cual gestiona la materia prima y los

b. La cadena Interna: se responsabiliza de gestionar el stock de producto

c. La cadena de distribución: atiende la demanda de los clientes y el envío

La conforman tres ciclos:

a. El Ciclo de aprovisionamiento de materiales.

b. El Ciclo de fabricación (transformación de materiales en productos

c. El Ciclo de almacenaje y distribución (situar el producto al alcance del

Desde la existencia de la actividad industrial, en las empresas manufactureras

La gestión de la cadena de producción pone de manifiesto que la integración

Es aquel diseñado con la idea de reducir al máximo el proceso logístico,

El plan logístico debe abarcar las siguientes facetas:

a. La clasificación de los materiales y productos según sus características

b. Las etapas de transporte y almacenamiento que deben tener los

c. La Distribución y organización del proceso logístico: Las empresas en

Origen del término «cadena de suministro» y definiciones

El término «cadena de suministro», también conocido como «cadena de abasto»

David Blanchard define a la cadena de suministro como: La secuencia de

La "Cadena de Suministro" no está limitada a empresas manufactureras, sino

El Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) define "Cadena

b. Todos los proveedores de bienes y servicios y todos los clientes están

Internamente, en una empresa manufacturera, la Cadena de Abasto conecta a

Características de la Cadena de suministro

Es dinámica e implica un flujo constante de información, productos y fondos entre

El cliente es parte primordial de las cadenas de suministro. El propósito

Una cadena de suministro involucra flujos de información, fondos y productos.

No es necesario que cada una de las etapas esté presente en la cadena de

El diseño apropiado de la cadena de suministro depende de las necesidades del

II. DISTRIBUCIÓN FÍSICA

La Distribución Física es el término empleado para describir las actividades relativas al

Asimismo, es necesario proveer a los servicios de producción de todos los elementos

La distribución en planta de almacén debe estar estructurada de forma que consiga

 Un flujo con pocos retrocesos

 Mínimo trabajo de manipulación y transporte

 Mínimos movimientos y desplazamientos inútiles del personal

 Eficiente uso del espacio

 Previsión de una posible expansión

 Los artículos pesados y difíciles de transportar deben localizarse de tal manera

 Los espacios altos deben usarse para artículos ligeros y protegidos

 Los materiales inflamables y peligrosos deben situarse en zonas cerradas y

 Los artículos grandes protegidos o insensibles al agua y al sol pueden

 Todos los elementos de seguridad y contraincendios deben estar situados

 Mercancías que se desea almacenar: descripción, forma, tamaño, peso,

 Cantidad de unidades que se reciben en un suministro.

 Frecuencia del suministro: diario, semanal, quincenal, mensual.

 Medios de transporte externo: características y carga que transportan.