Sistemas Automotrices II

SISTEMA DE FRENOS CONTROLADOS POR LA ECU.

¿Que son los frenos ABS y cómo funcionan?; Tipos de Mantenimiento En la actualidad es muy
común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha
convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin
embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o
peor aún no saben cómo utilizarlos.

El concepto de los frenos ABS.- El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si
la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos
tracción. Esto es muy evidente en situaciones de lodo o hielo en donde podemos observar que
si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos
tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se
deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es
menor debido a la mayor tracción y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante
mientras se frena.

¿De qué consta un sistema de frenos ABS?: Se requieren de cuatro componentes para el
funcionamiento de un sistema ABS:

 Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un
sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse
(detenerse totalmente).
 Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno
controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una
de las ruedas según los requerimientos.
 Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba
tiene la función de recuperar la presión.
 Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los
sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.

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Partes componentes y sus funciones:

Nombre Función
 Calcula y determina las condiciones de las
ruedas y de la carrocería en función de las
velocidades de las ruedas, y efectúa una
decisión acorde a la situación actual para
controlar la Unidad de Control Hidráulico (HCU).
ECU (Unidad de Control
Electrónico)
 Al girar el interruptor de encendido a la posición
ON, la ECU efectúa un auto diagnóstico, si
detecta una condición anormal, desconecta el
sistema.

En el modo de operación de ABS la HCU cambia los

conductos de líquidos para controlar la presión del
líquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la
HCU (Unidad de Control Hidráulico) instrucción recibida de la ECU. La HCU también forma
parte del conducto del líquido de frenos que se extiende
desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto
con las tuberías.
Detecta la velocidad de la rueda en función del cambio
Sensor de Velocidad de la Rueda en la densidad del flujo magnético que pasa a través del
(Sensor de ABS) sensor, y la convierte en una señal eléctrica que será
transmitida a la ECU.
Caja de Relés Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.
Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de
solenoide y de la bobina del relé del motor, como
Relé de la Válvula respuesta a una instrucción recibida de la ECU. El relé
de la válvula también constituye uno de los circuitos de
mando duplicados del piloto ABS.
Sirve como interruptor de alimentación del motor de la
Relé del Motor bomba, como respuesta a una instrucción recibida de la
ECU.
Informa a la ECU si se está pisando o no el pedal del
Interruptor de la Luz de Parada
freno como condición para determinar la operación del
(Freno)
ABS.
Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS.
Estando conectados el conector de diagnóstico y el
Piloto ABS terminal de diagnóstico (scanner), la luz destella para
indicar los códigos de averías como respuesta a una
instrucción recibida de la ECU.

Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando
el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).

Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita
que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira,

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sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones
de dirección y control del vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas
que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se
les llama captadores RPM de ruedas.

A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica
(la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una velocidad media, que
se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las
distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede saber si esta
rueda amenaza o no con bloquearse.

Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la

rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo
del límite de bloqueo.

Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de

frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite
hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo.

Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa
evitando este riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas:

 Estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo

durante la frenada en cualquier situación.
 Control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo
momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda
adherencia en algunas ruedas.
 distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones
límites se reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el
sistema cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis
de la situación en cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación. Los
nuevos sistemas permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de
cada rueda y obrar en consecuencia.

Fuerzas que intervienen en una rueda.- Se pueden dividir en cuatro:

 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del
vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda.

Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.

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La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco
resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.

El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un

ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.

Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en
hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
produciéndose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al
100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada.

El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se altera la
estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de
guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.

Tipos de sistemas ABS.- Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos

principalmente por el número de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una
de las ruedas del vehículo.

El número de canales viene determinado por el número de electro válvulas que regulan la presión
de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del
mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o
varias electro válvulas.
 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una
o varias electro válvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica
para ambas.
 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la
rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electro válvulas
comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica para ambas.

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Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleración y deceleración de éstas. En función del tipo de circuito de frenos, número de
canales y número de sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electro válvulas
para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda.
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electro válvulas
para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias
electro válvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un
sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las
ruedas.

Sistema antibloqueo de frenos (A.B.S.) grupo hidráulico:

La efectividad de un sistema ABS además del número de canales y sensores depende de la

rapidez con que actúan las electro válvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, más veces
se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente
se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Componentes del sistema, Generalidades.- En esta sección se van a exponer los distintos
componentes eléctricos y electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes,
además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobación de
su correcto funcionamiento.

Sensores de rueda.- Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda,
miden la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a
la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o
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rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la
rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de
transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda,

donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma
parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un
entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el

correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada
con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los
sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un
soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero,
están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y
una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que
se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una
tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional
a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la
distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Rueda fónica.- El cambio en la densidad del flujo magnético es detectado por los dientes
provistos alrededor de la rueda fónica para que el sensor de ABS genere una señal eléctrica.

A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo
la instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

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 Se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los
0.2 mm.
 No se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó
deformados.
 En el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda
dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro
del ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.
 Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base
de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características
anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de
temperaturas de -40°C a 150°C.

Detectores de rueda.- Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de

rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto está compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3)
fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran

dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los
dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina
genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de
la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre
diente y captador y de la frecuencia.

Unidad de Control Electrónico (ECU).- La ECU se encarga del tratamiento de las señales
enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe
información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el

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caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o
bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor,
que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna
rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las
electroválvulas y la unidad hidráulica. Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis,
según una doble vertiente:

 Por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de
comprobación de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-
diagnosis.
 Por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del
sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico
mediante el aparato de diagnosis.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

 Verificar el estado de sus periféricos.

 Ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada.
 La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que
permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de
manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.
Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar
el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

 Tests internos de la propia ECU.

 Tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores.
 Interfaces hacia el exterior.
Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema,
esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos,
aproximadamente.

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No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-
controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de
funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se
llevan a cabo simultánea y continuamente.

 La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.

Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas.- (transmitidas por unas señales eléctricas).
 Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.).
 Información del contactor luces de stop.
 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de los
captadores y estados de las electroválvulas).
Hidrogrupo.- El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba,
ocho electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión. A continuación se exponen las características más importantes de
cada uno de ellos:

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En la figura se ve un hidrogrupo o unidad de regulación hidráulica.

A- Canalización de llegada de la bomba de frenos(circuito primario).
B- Canalización de llegada de la bomba de frenos
(circuito secundario).
C- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera derecha.
E- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
rueda delantera derecha

Electroválvulas.- Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla

las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por
unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula antirretorno a la
válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior
a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y

de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea
de las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
Radiografía de una electroválvula

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Equipo motor-bomba.- Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de
doble circuito, controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno
durante la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el
conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal
de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar

el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que
conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

Acumulador de baja presión.- Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de
freno que pasa por la electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado
del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída
de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer
el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
Señal del switch de luces de freno.- La información del contactor, "luces de stop" tiene como
misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así
si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la
frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más
rápidamente.

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Válvulas moduladoras ABS.- En los vehículos industriales con sistema de frenos
neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado
durante la función de un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un
riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS:

Generalidades.- Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario

que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia
al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se
activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de
la frenada, a saber:

 El mantenimiento de presión.
 La disminución de presión.
 El aumento de presión.

A continuación se explica cada fase.

El mantenimiento de presión.- Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra,
aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega
a la rueda no puede aumentar.

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electro válvulas puede
mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o
bombín).

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En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electro válvula por lo que
tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas permitiendo el paso
de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistón o
bombín).

En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la corriente

máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la vez contra sus
asientos manteniéndose de esta forma la presión en el circuito.

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En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima produciendo
en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía mayor que en el
anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada y la válvula de salida
(6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia la bomba de
retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de
funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba
de exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una
descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

Informaciones calculadas:

 Velocidad de referencia.- Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la

velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información
se llama velocidad de referencia. Para el cálculo, la lógica tiene en cuenta además de los
límites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en
las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.
 Deslizamiento de las diferentes ruedas.- El deslizamiento de una rueda es la diferencia
de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la
velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento
es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
 Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas.- A partir de la velocidad instantánea de
una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la
deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el
tiempo.
 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo.- La lógica calcula la
adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son

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propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve)
y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de
regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje.- La lógica sabe adaptarse a un cierto número de
condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
 Viraje.- Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).
 Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):
Los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situación.

Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia):
los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las
ruedas del otro lado.

Ordenes de regulación:
la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas enviadas a las
electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro siguiente:

Electroválvula Electroválvula
de admisión de escape Motor-bomba

- Subida de presión
- Mantenimiento presión 0 0 0 Sin regulación
- Bajada de presión 1 0 0* Con regulación
- Subida de presión tras 1 1 1 Con regulación
la bajada 0 0 1 Con regulación

0 - No alimentada con tensión

1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Los nuevos sistemas de frenado.- Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking
System) revolucionara el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema electrónico era capaz
de actuar más allá del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y
manteniendo la dirección. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a
nuevos modelos aún más seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de
frenada electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales servotronic.

EBV Electronic Brake Variation System (EBD).- A través de un sensor, se regula la frenada
entre el eje delantero y trasero según el peso de cada uno, enviando más o menos presión a las
ruedas.

Servotronic.- Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas.
Cuando detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está
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girando, frena más las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y
compensar la inercia del peso v la velocidad.

EBV (EBD).- Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación

con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión
de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las
ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una
presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero.
Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún mayor, lo
que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor
efectividad y un desgaste más homogéneo de las balatas.

En situaciones de emergencia, la mayoría de los conductores cometen dos errores típicos al

frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaución, aumentando
la presión a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de
frenado, porque el ABS no entra en acción o bien lo hace demasiado tarde.

BAS Brake Assist System.- Ante una situación de peligro, un sensor detecta que hemos pisado
rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento actúa el servofreno adicional aumentando al
máximo la presión de frenado y reduciendo la distancia recorrida.

Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que exige
un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado. El servofreno consta de
dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión constante. Al
accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en
una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno.
Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del
pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se
analizan permanentemente.

Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal
del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula
electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera
la presión máxima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control
reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno
de emergencia.

Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el equipo
electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le permiten
garantizar en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado. De este modo
se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.

BDC.- Control Dinámico de Frenado. Tiene una función comparable a la del BAS.

ETS Sistema de reacción regulado electrónicamente.- Antes cuando se producían problemas de

tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se
genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción total. Hoy en día se encomienda esta
tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS) o el sistema de tracción
antideslizante (ASR).

El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar,
incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor, se aplican los
frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las
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ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza
a girar en vacío, el ETS incrementa la presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena
instantáneamente.

El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente

en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par
de giro se deja de aplicar la presión de frenado. De este modo, la rueda se mantiene siempre en
el margen más favorable de tracción y el vehículo conserva su trayectoria.
Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente
adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.

El EDS.- (bloqueo de diferencial electrónico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco
interviene en el sistema electrónico de gestión del motor.

TRACS.- Traction Control System, (Control de tracción). Presenta una estructura y modo de
funcionamiento similares a los del EDS.

ASR.- Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el
ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo una
mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad máxima. Este plus de seguridad se pone
de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran potencia: en caminos mojados o
congelados, incluso a los conductores más experimentados les cuesta manejar el acelerador de
forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR.

Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados
en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices
empiezan a girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado
elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas
de segundo, con lo que automáticamente se reduce la aceleración (aunque el conductor esté
pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema
interviene además frenando una de las ruedas motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad
supera los 40 Km./h). El ASR utiliza 2 circuitos de regulación: el del equipo de frenos y el del
motor. Además del efecto de frenado con regulación del resbalamiento del ABS, el ASR impide
que las ruedas motrices giren en vacío y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehículo
independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al
maniobrar bruscamente.

DSA.- Sistema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el

sistema de sensores del ABS y la gestión electrónica del motor para impedir que las ruedas giren
en vacío. Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni varía la potencia del motor
a través de la mariposa de estrangulación, sino que actúa sobre el caudal de inyección de
combustible. El conductor nota claramente la intervención del sistema.

Conclusión.- En esta investigación logramos entender el real funcionamiento del ABS desde
todos los aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las señales recibidas de los
sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizará, etc.
También en este trabajo incluimos los nuevos sistemas de freno y algunos sub-sistemas de estos.
 

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