SEGURIDAD Y SALUD LABORAL EN EL TRANSPORTE

MARÍTIMO ESPAÑOL(*).

Dentro de esta Xornada de Seguridade Marítima, y en el ámbito de la mesa de

debate Siniestralidad Laboral en el Transporte Marítimo, vamos a tratar de
hacer una Introducción, parcial, a la seguridad y la salud laboral en el
Transporte Marítimo español.
Para comenzar, se establecerá el ámbito normativo en el que se desenvuelve
esta actividad laboral (al fin y al cabo, el ámbito normativo es quien define las
Condiciones de Trabajo); a continuación se describirán, someramente, las
condiciones de trabajo, y de vida, de estos hombres y mujeres de mar; en un
intento de aproximación a la investigación, veremos cuáles son las fuentes y
los obstáculos presentes; se tratará la organización de la prevención en este
Sector y, en la línea de una Evaluación de Riesgos, se identificarán los
principales riesgos para la seguridad y la salud del trabajador, se valorarán y se
propondrán medidas preventivas y/o correctoras, bien en el ámbito de la mejora
técnica como en el ámbito de la mejora normativa y de gestión.
Introducción:
La seguridad y la salud de los trabajadores del mar es algo que preocupa a la
Unión Europea, por partida doble. Por un lado, la Comisión Europea reconoce
que la legislación comunitaria en materia de seguridad y salud laboral es de
aplicación a “todos los sectores de la actividad económica, pública y privada”.
También reconoce, para los trabajadores del sector marítimo, “el derecho a los
mismos niveles de protección que el de los trabajadores de los otros sectores”;
pero asimismo reconoce “la exclusión de parte de la legislación social y laboral
en los sectores marítimos” y cita, en concreto, la normativa sobre Lugares de
Trabajo y Pantallas de Visualización de Datos (PVD). El doble interés de la
Comisión radica en hacer más atractivo el trabajo en la mar, y para ello la
Comisión Europea acordó una Comunicación al Parlamento Europeo, al
Consejo, al Comité Europeo Económico y Social y al Comité de las Regiones
acerca de la armonización, entre los estados miembros, de una política común
en materia de trabajo en la mar (COM (2007) 591 final).
Más tarde, en 2009, la Comisión Europea adoptó la Comunicación sobre
estrategia de Transporte Marítimo, 2009-2018. Resalta la Comisión tanto el
liderazgo mundial de la UE en el transporte marítimo (controla el 41% de la
flota mundial en Tpm) y la necesidad de mantener dicho liderazgo, como la
escasez de marinos europeos, lo que supone una amenaza a la masa crítica
de recursos humanos que son necesarios para la competitividad de las
industrias marítimas en general. Por ello hay un interés genuino de la UE por
reforzar el atractivo de las profesiones marítimas para los europeos.

Pero no menos preocupada está la Organización Marítima Internacional (OMI),

Organismo Especializado de Naciones Unidas, cuyo Consejo acordó, a
propuesta de su Secretario General, Efthimios E. Mitropoulos, el tema “2010,
Año del Marino”. El tema fue elegido para permitir, tanto a la OMI como a la

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comunidad marítima internacional, la oportunidad de brindar tributo a los
marinos del mundo por su única contribución a la sociedad y en reconocimiento
a los riesgos a los que están expuestos en la ejecución de sus deberes, y todo
ello, a menudo, en un entorno hostil. No obstante lo festivo del día, el secretario
general expresó, también, su profunda preocupación: el verdadero peligro al
que se enfrentan 1,5 millones de marinos de todo el mundo (…) radica en la
realidad, ya predicha, de la reducción de los oficiales a bordo de los buques y
que insta, de forma urgente, a evitar el regreso a las épocas en que los buques
estaban dirigidos por personal no competente.

El mismo Lloyd’s List se hacía eco de las previsiones del Secretario General de
la OMI para 2009: un año de desafíos y oportunidades. Incidía Mitropoulos
sobre el déficit de marinos: Un problema que me preocupa mucho es el ya
existente y futuro déficit de los marinos, especialmente oficiales, que ya ha
alcanzado proporciones muy significativas y que seguirá aumentando en el
futuro, a menos que se tomen urgentemente medidas drásticas y de forma
continuada, y añadía el transporte marítimo se está aproximando rápidamente
a un punto crítico.

En la línea con la Unión Europea y con Naciones Unidas, entendemos que una
mejora, entre otras, de la Seguridad y Salud Laboral ayudaría a hacer más
atractivo el trabajo en la mar, más competitivo al Sector y más seguros a sus
protagonistas, la Gente de Mar.

Ámbito normativo.
Como casi todo en esta actividad laboral, el ámbito normativo que lo regula
reviste unas especiales peculiaridades, y en el campo de la seguridad y salud
laboral no podía ser menos. Si bien la normativa en Seguridad y Salud laboral
en la Mar ha de considerarse como en el resto de actividades laborales, es
decir, se trata de una normativa nacional (cuasi comunitaria(1)) cuyo texto más
importante es la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales (y sus
disposiciones de desarrollo), todo ello bajo el control, principalmente, de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Pero además, en la Seguridad y
Salud laboral en la Mar ha de considerarse, también, la seguridad de la vida
humana en el mar o Seguridad en la Navegación. Este ámbito normativo es
internacional y emana, principalmente, de Naciones Unidas y, en concreto, de
su organismo especializado la Organización Marítima Internacional (OMI), y
cuyo texto más importante es el Convenio Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar, Convenio SOLAS, 1974. Este ámbito está bajo el
control, principalmente, de la Inspección del Ministerio de Fomento.
Por lo expuesto no es de extrañar que entre las distintas funciones de ambas
Inspecciones algunas, más que se solapen, se confundan asignando a unos lo
que tal vez, por el perfil formativo, debiera ser competencia de los otros, y
viceversa, por ejemplo:

 R.D. 285/2002. Disposición adicional quinta. Tripulaciones mínimas de

seguridad: “Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (...)
detecte (...) que se han producido incumplimientos (...) que pudieran
afectar directamente a la seguridad marítima o de la navegación....

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  R.D. 525/2002, sobre el control del Acuerdo comunitario relativo a la
ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar, se atribuye a la
Inspección del Ministerio de Fomento la comprobación de ciertos
incumplimientos con la finalidad de salvaguardar la salud, la Seguridad,
las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar....
Pero en este trabajo no abordaremos la Seguridad en la Navegación, y nos
centraremos en las particularidades de la normativa de Seguridad y Salud. Y
comenzaremos por la normativa ausente: Lugares de Trabajo y Pantallas de
Visualización de Datos (PVD).
Lugares de Trabajo. En efecto, la Directiva Comunitaria 89/654/CEE, que
establece las disposiciones mínimas de Seguridad y Salud en los Lugares de
Trabajo (transpuesta al ordenamiento jurídico español con el Real Decreto
486/97), excluye de su ámbito al Transporte Marítimo (Art 1.2, a).
Pero no debemos olvidar los compromisos del Estado Español, adquiridos de
forma individual, con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, Parte VII “Alta mar”, Sección 1: “Disposiciones generales”, art. 94:
“Deberes del Estado del Pabellón”, párrafo 1, dispone “Todo Estado ejercerá de
manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas
y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón”.

En el párrafo 3, dispone además que “Todo Estado tomará, en relación con los
buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la
seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a... b) (...) las
condiciones de trabajo”. En el caso español, la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales entiende por “condiciones de trabajo”, entre otras, “las características
generales de los locales, instalaciones, equipos, productos y demás útiles
existentes en el centro de trabajo” o sea, el lugar de trabajo, en nuestro caso, el
buque. La falta de normativa sobre Lugares de Trabajo afecta no sólo a las
condiciones de trabajo de la gente de mar, sino que supone una falta de
referencia para la Construcción Naval y una vía de entrada de buques “low
cost” procedentes de países extracomunitarios, por medio del mercado de
segunda mano.

Pantallas de visualización de datos (PVD). Tanto la Directiva 90/270/CEE como

su trasposición al derecho español, RD 488/97, excluyen de su ámbito de
aplicación a “los sistemas informáticos embarcados en un medio de transporte”.
Han pasado más de 20 años desde la Directiva y al menos seis oficiales en
cada buque, realizan buena parte de su jornada laboral (guardia) en la interfaz
usuario-pantalla.

Jornada laboral. Si bien la jornada laboral en el Transporte Marítimo está

regulada, su regulación difiere, y no poco, entre unos y otros países de nuestro
entorno cercano (transposiciones sui generis(1)). Hablar de jornada laboral en
los buques es hablar de fatiga laboral. Y hablar de fatiga laboral es hablar de
uno los principales factores de riesgo de accidentes en el mundo laboral, es
hablar del principal factor de riesgo de accidentes en el Sector del Transporte.
Pero además de la fatiga, en el mundo laboral marítimo, las jornadas

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excesivamente largas van acompañadas de otro factor de riesgo de accidentes:
la multifuncionalidad. En efecto, la ordenación del tiempo de trabajo en la mar
determina la composición de las tripulaciones: a mayor jornada laboral
permitida mayor reducción de las tripulaciones y, por tanto, mayor funcionalidad
de los trabajadores.

Exponemos una breve síntesis de la evolución de la normativa sobre jornada

laboral en el Transporte Marítimo, pudiéndose consultar con detalle en la
bibliografía de referencia(2). Partamos del “C-180”, Convenio sobre las horas de
trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996, de la OIT, con una filosofía
clara: “regular la jornada laboral a bordo de los buques para evitar la fatiga y
dotar a los buques de una tripulación acorde en número a sus propias
circunstancias”.

Posteriormente, en Europa, entra en vigor la Directiva 1999/63/CE, del

Consejo, relativa al Acuerdo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de la
gente de mar suscrito por la Asociación de Armadores de la Comunidad
Europea (ECSA) y la Federación de Sindicatos del Transporte de la Unión
Europea (FST), “teniendo en cuenta el Convenio 180 de la OIT” (Considerando
4º). Y ciertamente, la Directiva recoge, mayoritariamente, el espíritu del C-180,
salvo en el Punto 6 de la Cláusula 5 al establecer lo siguiente: “Siempre que se
respeten los principios generales en materia de protección de la salud y la
seguridad de los trabajadores (...) se pueden permitir dispensas (sobre las 14
horas diarias y las 72 horas semanales) (...) pero podrán tener en cuenta
períodos de permiso más frecuentes o más largos (...) en buques que efectúen
travesías de corta duración”.

Posteriormente, España reguló el tiempo de trabajo en la mar por medio del

Real Decreto 285/2002, sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al
trabajo en la mar. Por supuesto, en su exposición de motivos toma como
referencias el C-180 de la OIT y la Directiva 1999/63/CE, del Consejo. El Real
Decreto deja claro su propósito: “mejorar la seguridad y la salud del trabajador
del mar”. Pero la realidad es que no se parece mucho a la Directiva y, podría
entenderse que entra en contradicciones con el C-180: excluye al Capitán del
ámbito de aplicación, hace excepciones de la jornada laboral por operatividad
comercial del buque, excepciones a la navegación de cabotaje, tiempo de
ejercicios obligatorios fuera de la jornada laboral, etc.

Pero la incompatibilidad con la filosofía del C-180 se centra en la interpretación

de los artículos 4 y 5 del Convenio 180: mientras que la OIT gira en torno del
artículo 4, jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanal y
con los días de descanso que correspondan a los días festivos oficiales, el Real
Decreto 285/2002 gira en torno al artículo 5, el número máximo de horas de
trabajo no excederá de: 14 horas al día ni 72 horas semanales. Depende que
nos basemos en el artículo 4 o en el artículo 5 para interpretar el Punto 2, del
artículo 11 del Convenio 180: “Al determinar, aprobar o revisar los niveles de
dotación, la autoridad competente tendrá en cuenta: la necesidad de evitar o
reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de horas de trabajo, de
garantizar un descanso suficiente y de limitar la fatiga”.

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Hemos de entender que al determinar, aprobar o revisar los niveles de
dotación, la autoridad competente tendrá en cuenta el exceso de horas de
trabajo conforme al artículo 4, de ocho horas diarias, y no conforme al artículo 5
que marca un máximo de 14 horas en un día, todo ello en aras de garantizar un
descanso suficiente y limitar la fatiga.
Posteriormente, el 07.01.2004, España ratifica el “C-180”, Convenio sobre las
horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996, de la OIT.

Ruido. La Directiva Comunitaria 2003/10/CE sobre Ruido, reconoce los

especiales problemas del ruido a bordo de los buques, permite a los Estados
miembros disponer de un período transitorio para el personal que navega en
buques marítimos y recomienda las orientaciones dadas por la OMI en su
“Código sobre Niveles de Ruido a bordo de los buques”.

Esta Directiva se transpone al Derecho español mediante el RD 286/2006,

sobre la protección de la salud y seguridad de los trabajadores contra los
riesgos relacionados con la exposición al ruido. En este RD se hace uso del
período transitorio y se establece que el artículo 8, Límites de Exposición, no
será de aplicación al personal de los buques mercantes hasta el 15 de Febrero
de 2011 (en cuanto a la recomendación de la Directiva sobre las orientaciones
del Código de Niveles de Ruido a bordo de los buques, de la OMI, no se
menciona). Llegó la fecha, no parece que se haya hecho gran cosa y es de
suponer que dichos límites ya están vigentes. Más adelante profundizaremos
sobre el problema del ruido a bordo.

Vibraciones. Al igual que el ruido, problemas de tipo técnico-científico impide

su correcta regulación a bordo de los buques mercantes, pero su tratamiento
jurídico difiere con respecto al ruido.

La Directiva 2002/44/CE, sobre vibraciones, también contempla otorgar

excepciones para los sectores de la navegación marítima y aérea “habida
cuenta del estado actual de la técnica”. En efecto, el RD 1311/2005, en su
artículo 5.4, contempla la excepción de los Valores Máximos en la navegación
marítima, “cuando no sea posible respetar el valor límite de exposición pese a
la puesta en práctica de medidas técnicas y/o de organización”, por parte del
empresario.
Para la utilización de esta excepción, el empresario deberá razonarlo,
consultarlo con los trabajadores, hacerlo constar en la evaluación y
comunicarlo a la autoridad laboral. Es decir, se traslada al empresario la
responsabilidad de la falta de avance tecnológico, mientras que el buque en su
fase de construcción queda sin regular en este aspecto. Es más, aún está sin
reconocerse la forma de vibración pie-pierna debido a la trepidación.
Condiciones de trabajo (y de vida).
Primeramente, exponer una breve pincelada de las condiciones de trabajo en
los que los trabajadores y trabajadoras de la mar tienen que desarrollar su
actividad laboral. El centro de trabajo, el barco, es una plataforma móvil e
inestable, sometido a las condiciones climatológicas. Este centro de trabajo no

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para, funciona 24 horas tras 24, por lo tanto la jornada laboral se divide en tres
grupos de 8 horas, en el que buena parte de los tripulantes trabajan a turnos y
nocturno: de 00 a 04 (y de 12 a 16), de 04 a 08 (y de 16 a 20) y de 08 a 12 (y
de 20 a 24); mientras unos trabajan otros duermen; el medioambiente de
trabajo, el mar, se caracteriza por un alto grado de humedad; los barcos están
dotados de gigantescos motores que, lógicamente, producen un ruido
considerable; la dureza del medio, el mar, exige construcciones sólidas, en
acero, lo que facilita la transmisión del ruido, las vibraciones y las trepidaciones
generadas por las numerosas máquinas, motores, bombas, etc.

En estas condiciones laborales, las campañas suelen ser de 120 días (bandera
española), viviendo en el centro de trabajo, comiendo poco alimento fresco, con
una posibilidad de actividad física casi nula, lejos de una asistencia médica y
visitando todo tipo de países, más o menos saludables. En cuanto a las
condiciones psicosociales: alejados de la familia, con una comunicación más
bien precaria, ambiente multirracial, distintas lenguas, con escasos recursos en
casos de acoso, adicciones, etc.

Desde el punto de vista de la actividad laboral, propiamente dicha, el buque se

asemeja a una instalación industrial, conformada por los siguientes
Departamentos: Cubierta, Máquinas y Fonda.

El Departamento de Cubierta realiza las guardias de navegación y las

maniobras: de atraque, desatraque, carga, descarga, trincajes; asimismo está
al cargo del mantenimiento de la cubierta: procesos de picado, rascado,
miniado y pintado; limpiezas (cubiertas, interiores, bodegas). En cuanto a los
equipos de trabajo: herramientas manuales, aparatos de elevación y de
tracción, cabos, alambres, pistolas neumáticas, rebarbadoras, esmeril, etc.
Este Departamento está sujeto a las condiciones climatológicas en su trabajo
en cubierta.

El Departamento de Máquinas realiza las guardias de máquinas y también se

ve afectado por las maniobras de atraque y desatraque, lastres y deslastres,
mantenimiento de los equipos del buque: motores, bombas, generadores,
compresores, instalaciones eléctricas, frigoríficas, hidráulica, neumática,
instalaciones de calefacción y refrigeración, aire comprimido, etc. Entre los
equipos de trabajo: todo tipo de herramienta manual pesada, aparatos de
elevación, soldadura, torno, manipulación de productos químicos, etc. Este
Departamento sufre mayores niveles de ruido, peor calidad de aire y mayores
temperaturas, durante su jornada laboral.

A mayores, y de forma más ocasional, ambos Departamentos realizan trabajos

en altura (palos, andamios, bodegas), entrada y trabajo en espacios cerrados,
hacer provisión y respetos (manipulación manual de cargas), trabajos en
astilleros (coordinación de actividades empresariales), etc.

El Departamento de Fonda realiza funciones propias de una actividad de

servicio: hacer y servir comidas, provisiones (manipulación y gestión),
limpiezas, lavandería, arranche y limpieza de cámaras, inventarios, etc. Entre
los equipos de trabajo: herramientas de corte, grandes potas y sartenes,

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amasadoras, freidoras, productos químicos, etc. En este Departamento se
suele soportar largas jornadas de trabajo y mayores temperaturas. En buques
de cabotaje existe cierta tendencia a asignar labores de marinero de cubierta al
personal de fonda en las maniobras de atraque y desatraque
(multifuncionalidad).

Las condiciones de vida son, prácticamente, una continuación de las derivadas

del trabajo: ruido, vibraciones, inestabilidad, espacio vital limitado, alejamiento..

Aproximación a la investigación sobre siniestralidad laboral marítima.

Si bien la investigación de un accidente requiere estar en contacto más o

menos cercano con los hechos, además del acceso a la documentación, para
tratar de determinar la casuística de la siniestralidad laboral de una actividad o
sector concreto, hemos de partir de datos estadísticos. Y estos datos, en
España, los facilita la Subdirección General de Estadística (SGE), dependiente
del Ministerio de Trabajo (hoy Ministerio de Empleo y Seguridad Social). Pero
estas estadísticas, en casos especiales, están condicionadas por los
compromisos adquiridos por parte de los poderes públicos con entes
internacionales, como es el caso del Sector Marítimo y el compromiso de
España con Naciones Unidas, en concreto, con la OIT.

EL Convenio 134 de la OIT, Convenio sobre la prevención de accidentes

(gente de mar), 1970, ratificado por España en 30 de Noviembre de 1971 y
revisado por el MLC Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, ratificado por
España el 4 de Febrero de 2010, establece, entre otros, los siguientes
parámetros de cumplimiento:

“La autoridad competente de cada país marítimo deberá estudiar los

accidentes de trabajo en forma apropiada; las estadísticas habrán de registrar
el número, naturaleza, causas y efectos de los accidentes del trabajo,
indicándose claramente en qué parte del buque -- por ejemplo: puente,
máquinas o locales de servicios generales-- y en qué lugar -- por ejemplo, en el
mar o en el puerto -- ocurre el accidente; con miras a disponer de una base
sólida para la prevención de accidentes del trabajo imputables a riesgos
propios del empleo marítimo, deberán emprenderse investigaciones sobre las
tendencias generales y los riesgos que revelen las estadística; las estadísticas
no deberán limitarse a los accidentes mortales o a los accidentes que afectan
al propio buque”.

Sin embargo, los datos facilitados por la Subdirección General de Estadística

(SGE), no suponen un pleno cumplimiento con dicho Convenio. Y la falta de
cumplimiento no está en el fondo ya que, en efecto, la autoridad competente sí
recoge los accidentes de trabajo de forma apropiada, por medio del Parte de
Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales (PAT) en vigor desde
2003, la falta de cumplimiento está en la forma de presentarlos.

Estos datos limitan su análisis al no aportar la causalidad de dichos accidentes,

que tiene que ser obtenida por medio de la investigación de accidentes. Los
facilitados, son datos acerca de variables como forma, lugar, sexo, grupo de

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edad, etc, presentados por medio de 104 Tablas de las que sólo 13 tienen un
interés preventivo cuando se trata de analizar la siniestralidad laboral por la
variable “rama de actividad”, como el Transporte Marítimo. No se trata de
precariedad en los datos, como hemos dicho, sino en la forma de presentarlos
ya que los nuevos PAT contienen una muy valiosa información pero su
presentación es genérica. Hemos de señalar que puestos en contacto con la
SGE, se nos ha facilitado los datos completos, encriptados, pero de un solo
año, cuando se les había expresado la necesidad de 5 años para poder llevar a
cabo un análisis riguroso, así como el establecimiento de tendencias. Hemos
de subrayar que un mayor acceso a esta información permitiría a los
investigadores profundizar en el tema. Por otro lado, el cambio de contenido a
la hora de cumplimentar el Parte de Accidentes y Enfermedades Profesionales,
sucedido en 2003, trajo consigo una modificación en la obtención de datos que,
en no pocas ocasiones, dificulta el estudio comparativo entre los datos de
“antes” y los de “después” de 2003 (además se echa de menos Tablas tan
interesantes como “causa del alta”, “parte del cuerpo lesionada”, “accidentes
sin baja”, “gravedad de las lesiones” que nos informaba de cuántas caídas o
sobreesfuerzos habían sido calificados como leves, graves, o mortales, etc).

Organización de la Prevención.

En principio, el Sector del Transporte Marítimo se rige por las mismas reglas
que el resto de la mayoría de las actividades profesionales, aunque con alguna
dificultad añadida a la hora de su implantación a bordo. Básicamente, se trata
del artículo 10, Modalidades, del Capítulo III, Organización de recursos para las
actividades preventivas, del Reglamento de los Servicios de Prevención (RD
39/97). El empresario debe organizar sus recursos preventivos con arreglo a
“alguna” de las modalidades siguientes:

a. Asumiendo personalmente tal actividad.

b. Designando a uno o varios trabajadores para llevarla a cabo.
c. Constituyendo un servicio de prevención propio.
d. Recurriendo a un servicio de prevención ajeno.

Se ha entrecomillado el término “alguna” porque tal vez no sea la más

apropiada para transponer la filosofía de la Directiva Marco de Seguridad y
Salud Laboral, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de
la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo (89/391/CEE). La
Directiva parece “priorizar” la organización de los recursos preventivos, en
concreto, primero se ha de tratar de organizar la prevención con recursos
propios y, después, si ello no fuera posible o suficiente, se recurrirá a recursos
externos. En la práctica se está recurriendo, directa y mayoritariamente, a
servicios externos.

Otro tema susceptible de ser cuestionado son las limitaciones existentes en las
modalidades a, b y c, y su aplicación al Sector Marítimo en general: Transporte
Marítimo y Pesca. En efecto, este Sector no está incluido en el Anexo I,
Actividades peligrosas, del RD 39/97. Incomprensiblemente ya que, por
ejemplo, la Pesca está considerada como una de las actividades más
peligrosas del panorama laboral, por Naciones Unidas (OIT), y el Transporte

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Marítimo presenta una gravedad en su siniestralidad laboral, como veremos
más adelante, mucho mayor que la media nacional y mucho mayor que otras
actividades incluidas en el Anexo I, como la Construcción o la Construcción
Naval. Su inclusión en el Anexo I, eliminaría la modalidad “a”, limitaría a 250
trabajadores la modalidad “b” y haría obligatoria la modalidad “c” a partir de 250
trabajadores.

Como beneficios se obtendría un mayor nivel formativo en prevención de

riesgos laborales, que obtendrían un gran número de trabajadores, tanto en los
buques como en las oficinas de tierra. También debe considerarse como
beneficioso el mayor control y la mayor dedicación que la Administración en
general, y las autoridades laborales en particular, deberían dedicar al sector
(auditorías, inspecciones, etc). También su inclusión en el Anexo I ayudaría a
que, estadísticamente, tuviera el sector un tratamiento individualizado y, en
definitiva, sería un reconocimiento oficial de la peligrosidad que supone para el
trabajador el medioambiente laboral marítimo, con la debida atención que ello
requiere por parte de las autoridades.

Por lo demás, pocas particularidades en cuanto a normativa sobre

Organización de la Prevención, salvo la referida a Seguridad en la Navegación.
En cuanto a su aplicación práctica a bordo ya merece una atención más
detenida.

Es de suponer que el Capitán, como máximo responsable del buque y

representante del armador (empresario), es el que debe realizar la función de
“in vigilando” que le corresponde al empresario en los temas relacionados con
la Seguridad y salud laboral: ¿Qué formación en la materia debe tener?, ¿es
suficiente la competencia de prácticas de seguridad en el trabajo, que exige el
Convenio STCW-95? ¿De la Ley 31/95 no se derivaría la necesidad de una
mayor formación? ¿Y la formación del Primer Oficial de Navegación que debe
poder sustituir al Capitán en cualquier momento? ¿y la formación de los Jefes
de Departamento? ¿y la del resto de Oficiales que, como mandos intermedios,
son responsables en sus guardias de la seguridad y la salud de los
trabajadores a su cargo?, ¿Y la Persona Designada?, ¿Y los Inspectores de
Cubierta y de Máquinas?. Otra cuestión a debate sería la de dirimir qué parte
de esa formación le corresponde al currículo académico y qué parte le
corresponde al empresario.

Otros aspectos de la Organización de la Prevención en la empresa naviera que

requieren de una atención especial a la hora de implantarlos a bordo son las
figuras de los Recursos Preventivos, los Delegados de Prevención, los Comités
de Seguridad y Salud y la coordinación de actividades preventivas (astillero).
Hemos de entender que la compañía naviera está formada por uno o varios
centros de trabajo en tierra y otra serie de ellos, tantos como barcos, en la mar.

El recurso preventivo es una persona, formada en un curso básico de 50 horas,

cuya presencia en el centro de trabajo es de obligado cumplimiento (art. 32 bis,
Ley 31/95), en concreto en aquellas operaciones en que los riesgos puedan
verse agravados, principalmente, por la concurrencia de actividades o porque
dichas actividades sean consideradas peligrosas. Ejemplos en los buques:

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trabajos en astillero, trabajos en altura, entrada y trabajo en espacios cerrados,
ciertos trabajos en caliente… Obviamente ello quiere decir que los buques han
de contar, en todo momento, con al menos un recurso preventivo a bordo y,
dado el sistema rotativo de las tripulaciones o mismo una baja inesperada,
sería recomendable llevar a bordo 2 recursos preventivos.

En cuanto a los Delegados de Prevención, representantes de los trabajadores

con funciones específicas en materia de prevención de riesgos en el trabajo
(art. 35, Ley 31/95), dada la disgregación de buques y tripulaciones, tal vez
sería más eficiente la figura del “Safety Officer” que entre sus funciones, y con
la debida formación, figurara la supervisión de la seguridad y salud laboral (un
oficial de Navegación o de Máquinas o Radioeléctrico, serían la opción más
lógica). Todo ello en contacto y coordinación con los representantes legales en
tierra.

En cuanto al Comité de Seguridad y Salud órgano paritario y colegiado de

participación destinado a la consulta regular y periódica de las actuaciones de
la empresa en materia de prevención de riesgos, es otro aspecto que tal vez
debiera contemplarse, en su aplicación a bordo, de forma especial. En cada
buque debiera existir un Comité de Seguridad y Salud que contemplase de
cerca ese centro de trabajo concreto (el Safety Officer sería de gran ayuda).
Independientemente de un Comité Central en tierra, cuando ello fuera
procedente.

Relacionado también con la Organización de la Prevención no parece estar del

todo claro el posible solapamiento entre la Vigilancia de la Salud, que debe
ejercer el empresario conforme al artículo 22 de la Ley 31/95, y la Disposición
adicional sexta, del RD 39/97, Reconocimientos médicos previos al embarque
de los trabajadores del mar: “En el sector marítimo-pesquero seguirá en vigor lo
establecido, en materia de formación, información, educación y práctica de los
reconocimientos médicos previos al embarque, en el R. D. 1414/1981, de 3 de
julio, por el que se reestructura el Instituto Social de la Marina”. ¿El
reconocimiento médico previo al embarque de los trabajadores del mar exime
al empresario de la vigilancia de la salud, conforme al artículo 22, de la Ley
31/95, con respecto a esos trabajadores?.

Identificación de los riesgos laborales a bordo de los buques (*).

Con objeto de exponer una metodología sencilla para el proceso de

identificación de riesgos, y su posterior posibilidad de valorarlos, hemos optado
por la recomendada por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo, INSHT(3). En el ámbito del presente apartado, riesgos sobre la salud
física del trabajador materializados en forma de accidente y/o de enfermedad
laboral trataremos, sobre todo, de los riesgos de accidente tipificados por su
variable “forma”; algo menos sobre enfermedades laborales y sobre los riesgos
comunes a todos los trabajadores, solo decir que emanan, principalmente, del
lugar de trabajo y del medioambiente laboral (lo que supondría extenderse en
exceso). Retomando la falta de normativa sobre Lugares de Trabajo, resaltar
que el INSHT(3) establece los siguientes riegos de accidente relacionados con
el lugar de trabajo: caídas de personas a distinto nivel, caídas de personas al

10
mismo nivel, caídas de objetos desprendidos, pisadas sobre objetos, choques
contra objetos inmóviles y choques contra objetos móviles. Estos conceptos
suponen más de un tercio del total de accidentes con baja y más de un tercio
del total de accidentes graves en el Transporte Marítimo.

Basados en el criterio del INSHT, a continuación se exponen las distintas

formas de sufrir un daño físico, accidentes y/o enfermedad, en el ámbito del
Transporte Marítimo, asociadas al agente material que los genera (y/o a las
operaciones y circunstancias en las que, potencialmente, se pueden
materializar dichos riesgos). Se completa esta exposición con una proposición
de medidas preventivas y/o correctoras, genéricas(*).

1.- Riesgo: Caída a distinto nivel.

Agente, operación y/o circunstancia: acceso a palos, grúas, bodegas, espacios

cerrados; trabajos de mantenimiento, andamios, guindolas, escalas, escaleras
manuales, trincajes; montaje / desmontaje escala real; mal tiempo.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Normativa sobre lugares de trabajo.

 Presencia de Recurso Preventivo (o equivalente).
 Equipos de trabajo certificados y mantenidos.
 Palos con línea de vida; Escalas con quitamiedos.
 Organización del trabajo, trabajos a realizar en reparación: saneado de
luces y palos, roldanas, anemómetros, pasos…
 Comprobaciones antes de hacerse a la mar: evitar subir navegando
(luces de navegación).
 Procedimiento de trabajos en altura (Cap.7 Código ISM), permiso de
trabajo. Procedimiento de “mal tiempo” (Cap.7 Código ISM).
 Herramientas dieléctricas y enclavamiento de cuadros eléctricos.
 Señalización.
 Epi’s adecuados: arnés, cinturón, zapatos de seguridad, guantes…

2.- Riesgo: Caída al mismo nivel.

Agente, operación y/o circunstancia: Plataforma de trabajo móvil, acabado de

suelos y cubiertas, pisadas sobre objetos, resbalones, mala iluminación, mal
tiempo, derrames.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Normativa sobre lugares de trabajo.

 Suelos antideslizantes: bandas y suelos rugosos, pintura antideslizante,
arena.
 Orden, limpieza e iluminación adecuada en lugares de paso: suelos,
cubiertas, escaleras.
 Control de fugas: sistema hidráulico, bandejas, equipos de trabajo,
maquinaria, derrames (cubiertas, cocina, sala de máquinas).

11
  Marcado de vías de tránsito sobre cubiertas y sala de máquinas
(contorno de la maquinaria).
 Señalización (contraste de color) de objetos fijos sobre plan y cubiertas:
argollas, bitas, cornamusas, enjaretados…
 Iluminación adecuada: inspecciones de bodega y zonas de maniobra.
 Procedimiento de “mal tiempo” (Cap.7 Código ISM).
 Epi’s adecuados: zapatos de seguridad (antideslizantes).

3.- Riesgo: Sobreesfuerzos.

Agente, operación y/o circunstancia: reparación equipos y maquinaria,

provisión, maniobras, trincaje, maniobras con botes, escalas…

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Uso de herramientas adecuadas.

 Uso de equipos de trabajo: carretillas, transpaletas, puntalillos,
diferenciales, molinetes, cabrestantes.
 Procedimiento de compras: peso/unidad < 25 kgs.
 Formación en manipulación manual de cargas.

4.- Riesgo: golpes con objeto o herramienta.

Agente, operación y/o circunstancia: trabajos de mantenimiento y reparación.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Herramientas suficientes en número.

 Herramientas de calidad y adecuadas al trabajo: dinamométricas,
aislantes, carrracas, etc.
 Mantenimiento de la misma.
 Formación.

5.- Riesgo: Golpes, caídas y aplastamiento por objetos.

Agente, operación y/o circunstancia: plataforma móvil, mal tiempo, trincaje,

operaciones carga y descarga, reparaciones.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Arranche del buque antes de hacerse a la mar.

 Procedimiento de “mal tiempo” (Cap.7 Código ISM).
 Manual de trincaje de la carga.
 Rondas de seguridad.
 Medidas de seguridad en operaciones de carga y descarga.
 Epi’s adecuados: casco, zapatos de seguridad (puntera reforzada).

6.- Riesgo: atrapamientos, atropellos.

12
Agente, operación y/o circunstancia: partes móviles sin protección: molinete,
cabrestante, bombas, correas, ventiladores, hélices, cargas. Vehículos:
carretillas, palas cargadoras (toros), grúas, puntales, etc.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Protecciones adecuadas en maquinaria.

 Ropas no holgadas, anillos, relojes, cabellos…
 Formación manipulación equipos (maquinillas, gruistas, molinete).
 Medidas de seguridad en carga/descarga, comunicación, señalización.

7.- Riesgo: Contactos térmicos.

Agente, operación y/o circunstancia: cocina, calderas, escapes, líquidos

refrigerantes, conductos de vapor, de frío…

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Aislamiento adecuado y/o barreras de protección.

 Señalización.
 Accesorios mal tiempo (cocina).
 Fichas de Seguridad (cargas).
 Epi’s adecuados: guantes, protección facial.

8.- Riesgo: Contactos eléctricos.

Agente, operación y/o circunstancia: entorno laboral con alto grado de

humedad, incluso mojado. Fuentes de electricidad estática (baterías) o activas
(generadores), sus sistemas de distribución (cableado) y dispositivos
mecánicos (motores).

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Consideraciones generales: puestas a tierra, cableado, conexiones,

fusibles sin puentear, esquemas nuevas conexiones, estanqueidad,
sobre carga de líneas, revisiones…
 Reparaciones por personal autorizado y adiestrado.
 Uso de tensión de seguridad y material aislante.
 Señalización.
 Mantenimiento adecuado.
 Epi’s: herramienta aislante, calzado de seguridad, plataformas aislantes.

9.- Riesgo: Accidentes con sustancias caústicas / corrosivas.

Agente, operación y/o circunstancia: Baterías, química de la maquinaria,
encalichados...

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Ficha de seguridad del producto.

13
  Formación e información: manipulación y almacenaje.
 Epi’s: conforme a Ficha de Seguridad.

10.- Riesgo: exposición a temperaturas extremas:

Agente, operación y/o circunstancia: trabajos en cubierta, cocina, sala de

máquinas, frigorífica, naufragio, zonas tropicales / polares…

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Organización del trabajo: tiempo de exposición, turnos, períodos de

descanso.
 Formación e información: deshidratación, hipotermia. Síntomas de
congelación y del golpe de calor.
 Ventilación adecuada y alimentación apropiada.
 Trajes de supervivencia para toda la tripulación.
 Epi’s: Vestimenta adecuada a frío, calor, lluvia, nieve: buzos de algodón,
pasamontañas, ropa y botas de agua, chalecos, guantes, botas frío…

11.- Riesgo: asfixia.

Agente, operación y/o circunstancia: entrada y trabajos en espacios cerrados.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Presencia de Recurso Preventivo (o equivalente).

 Identificación y señalización de espacios cerrados.
 Permiso de entrada (Cap. 7 Código ISM).
 Procedimiento de entrada: inspección.
 Procedimiento de trabajo: pintado, encalichado, oxicorte, soldadura.
 Evaluación de riesgos del trabajo a realizar (Cap. 7 Código ISM).

12.- Riesgo: Proyecciones, líquidas y sólidas.

Agente, operación y/o circunstancia: torno, esmeril, taladro, rebarbadora,

soldadura, tuberías a presión, picado, granallado.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Formación.
 Equipos con protección.
 Señalización.
 Epi’s: gafas, protección facial, epi´s soldadura.

13.- Riesgo: accidentes con cables y estachas.

Agente, operación y/o circunstancia: maniobras de atraque y desatraque,

trincaje, operaciones de carga y descarga, operaciones con grúas y otros
equipos de elevación y tracción.

14
Medidas preventivas y/o correctoras:

 Formación de manipuladores de maquinaria. Grúas, cabrestantes,

molinetes, puntalillos.
 Procedimiento de compras, material adecuado para cada equipo: cables,
grilletes, guardacabos, poleas, bozas, estachas, tensores…
 Procedimiento de mantenimiento y revisiones periódicas. Criterios y
registros.

14.- Riesgo: exposición a sustancias objeto del transporte

Agente, operación y/o circunstancia: mercancías peligrosas en bulto,

plaguicidas, fumigantes, polvo de cereales, madera no tratada, balas de
algodón, harina de pescado, ganado, cargas licuadas, productos químicos,
radiactivos…

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Legislación específica: Código CG, Código IMDG, Código CNI, Código

CIG, Código CIQ, Guía ISGOTT…
 Fichas de Seguridad.

15.- Riesgo: Caída a la mar.

Agente, operación y/o circunstancia: plataforma móvil, mal tiempo, accesos

buque, trabajos en altura, trabajos de mantenimiento, escalas de gato,
maniobras con botes, acceso en fondeos, maniobras con escala real…

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Normativa sobre lugares de trabajo.

 Embarque y desembarque por accesos seguros y bien iluminados:
escalas, escalas reales, redes de seguridad.
 Organización del trabajo: mantenimiento en reparación (casco),
procedimientos de “mal tiempo”, “hombre al agua”, “trabajo en altura”,
“ejercicios de abandono” (Cápitulos 7 y 8 Código ISM).
 Métodos y equipos de trabajo seguros: guindolas, chinchorros, balsas,
escalas de práctico, escalas de gato, control visual.
 Epi’s adecuados: zapatos de seguridad, arnés, cinturón, chaleco
salvavidas.

16.- Riesgo: Emergencias.

Agente, operación y/o circunstancia: Incendio, explosión, abordaje, varada,

urgencia médica, hombre al agua, rescate por helicóptero…

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Capítulo 8 Código ISM.

15
  Cuadro Orgánico.
 Convenio SOLAS.
 Ejercicios periódicos (formación y adiestramiento).
 Procedimiento “trabajos en caliente” (Cap. 7 Código ISM).

17.- Riesgo: Ruido / Vibraciones.

Agente, operación y/o circunstancia: Motor principal, auxiliares, sistema
hidráulico, trabajos de percusión, ventiladores, maquinaria manual.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Estudio higiénico.
 Organización del trabajo: trabajos en reparación, horarios, tiempo de
exposición, etc.
 Aislamiento y mantenimiento.
 Vigilancia de la salud: Protocolo médico específico.
 Epi’s: protección auditiva adecuada según la frecuencia, orejeras mejor
que tapones (cuestión de higiene), etc.

18.- Riesgo: Radiaciones: afecciones de piel (cara, cuello, orejas y antebrazos)

y ojos.

Agente, operación y/o circunstancia: Solares (directas y reflejada en la mar),

soldadura, radar...
Medidas preventivas y/o correctoras:

 Formación e información.
 Señalización.
 Organización del trabajo: horarios, tiempo de exposición...
 Epi’s: soldadura.
 Epi’s: vestimenta apropiada, cremas protectoras, gafas de sol, etc.

19.- Riesgo: Enfermedad por exposición a agentes químicos.

Agente, operación y/o circunstancia: Efectos tóxicos de: combustibles,
lubricantes, humos de escape, químicas, disolventes, pintura, soldadura,
oxicorte, etc.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Evaluación inicial de ambientes interiores. Controles periódicos.

 Formación e información sobre manipulación y estiba: ficha de seguridad
de los productos, epi’s.
 Extracción localizada.
 Sistema de ventilación: mantenimiento y revisiones, control de su
eficiencia, registros.
 Sustitución de lo peligroso por lo menos o nada peligroso: químicas,
pinturas, disolventes...

16
20.- Riesgo: Enfermedad por exposición a agentes biológicos.
Agente, operación y/o circunstancia: Agua, alimentos, basuras, residuos,
ventilación, enfermedades endémicas (difteria, tétanos, hepatitis, paludismo),
animales, enfermedades de transmisión sexual, etc

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Control del agua: clorado, tanques de almacenamiento, países de

aguada (OMS), evaporizador (60ºC), etc.
 Control de alimentos y de su manipulación: recepción de la provisión,
cámaras frigoríficas, países de provisión, formación en manipulación de
alimentos, etc.
 Manual de Gestión de Basuras.
 Vacunas: Sanidad Exterior.
 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado. Mantenimiento.
 Control de plagas: certificados.
 Prohibición adquisición animales exóticos.
 Formación e información sanitaria.

21.- Riesgo: Estrés físico, fatiga crónica, alteraciones del sueño, trastornos
gastrointestinales.
Agente, operación y/o circunstancia: Exceso de trabajo, prácticas laborales
inadecuadas, jornadas excesivamente largas, trabajos a turnos y nocturnos.

Medidas preventivas y/o correctoras:

 Tripulaciones suficientes (que no tienen porqué ser mínimas).

 Adecuación a los avances de la técnica: máquinas para pintar, granallar
o encalichar, etc.
 Organización del trabajo: jornada laboral (Convenio 180 OIT),
operaciones carga y descarga, personal de descanso, suministro de
combustible, provisión, etc.
 Alimentación adecuada.

En cuanto a las enfermedades profesionales, es decir, aquellas que tienen un

origen laboral, y para hacernos una idea de la “salud” del Sector del Transporte
Marítimo habría que acudir a las estadísticas sobre Enfermedades
Profesionales pero éstas, a fecha de hoy, son deficientes. No es un problema
exclusivamente nacional como lo demuestra el hecho de que la Comisión
Europea, de forma periódica (1963, 1994 y 2009) publique criterios de
diagnóstico de las enfermedades profesionales con el objetivo de que dicho
diagnóstico tienda a hacerse cada vez más con criterios uniformes en el
conjunto de la Unión.

En España, Navarra es el ejemplo a seguir. La eficacia de su sistema de

vigilancia epidemiológica específico para la detección de enfermedades
profesionales no deja duda: en la Comunidad Foral se diagnostica 1

17
enfermedad profesional por cada 160 trabajadores mientras que en otras
Comunidades se dan cifras como 1 enfermedad profesional por cada 2.518
trabajadores (Madrid) o por cada 2.906 trabajadores (Andalucía). Lo que en
Navarra se considera Enfermedad Profesional en otras comunidades están
infradiagnosticadas o consideradas como comunes(4).

No obstante, a continuación comentamos acerca de la enfermedad profesional

hipoacusia, o sordera provocada por el ruido, que entendemos es el azote de
los marinos.

El ruido es uno de los principales factores de riesgo para la salud de los

trabajadores en general, y para los marinos en particular. Pero el ruido laboral,
además de suponer un problema de salud laboral, lo es también de seguridad
en el caso de la gente de mar: dificulta la comunicación, puede anular el sonido
de las alarmas, impide el descanso adecuado favoreciendo la aparición de la
fatiga e incluso puede interferir en la capacidad de lucidez para la toma de
decisiones, tal y como expresa la Organización Marítima Internacional (OMI).
En el caso de la gente de mar, el ruido a bordo también puede ser un problema
de salud medioambiental. El marino, después de su jornada laboral permanece
en el centro de trabajo y no se puede beneficiar de la normativa que al respecto
se aplica en tierra para el resto de trabajadores y ciudadanos. Asimismo, el
efecto nocivo del ruido se ve potenciado cuando se presenta asociado a otros
elementos, tan presentes en el mundo marítimo, como son el alto grado de
humedad y las vibraciones. Por último, y como problema añadido para el
marino, se conoce la capacidad del oído humano de recuperación en los
períodos en los que no está sometido a niveles de ruido de consideración.
Estos períodos de descanso no lo son tanto para el marino, al continuar en el
centro de trabajo una vez finalizada su jornada laboral.

Si bien el efecto nocivo más conocido del ruido en el trabajo es la pérdida de

audición (hipoacusia),también puede aumentar el estrés y multiplicar el riesgo
de sufrir un accidente.

La UE, en su Libro Verde y en cuanto a los efectos no auditivos, comenta que

se ha escrito mucho sobre estos efectos, principalmente de tipo
psicofisiológicos, del ruido. Los más importantes se manifiestan a través de
tensiones fisiológicas y, particularmente a más altos niveles, de reacciones
cardiovasculares. Pero también se han observado y estudiado efectos en la
salud mental e influencias en el rendimiento y la productividad. En términos
generales, los conocimientos actuales permiten llegar a la conclusión que la
exposición al ruido ambiental actúa como fuente de tensión sobre la salud, que
puede medirse en términos de, por ejemplo, presión arterial, ritmo cardiaco,
vasoconstricción, niveles de segregación endocrina y porcentajes de admisión
en hospitales mentales. La UE no deja lugar a dudas: “ninguna persona
debería estar expuesta a niveles de ruido que pongan en peligro la salud y la
calidad de vida”.
Con respecto a las enfermedades profesionales causadas por el ruido, ya en
1964, en el Convenio 121 de la OIT, Convenio sobre las prestaciones en caso
de Accidentes del Trabajo y Enfermedades Profesionales, se reconocía: “22.

18
Afección auditiva causada por el ruido”, y se asociaba a “Todos los trabajos
que expongan al riesgo considerado”. Más recientemente, la Recomendación
194 (revisada en 2010) establecía en su Lista de Enfermedades Profesionales
de la OIT: “1.2.1. Deterioro de la audición causada por ruido”.

Por su parte, la Recomendación de la Comisión Europea, de 19 de septiembre

de 2003, relativa a la Lista Europea de Enfermedades Profesionales, reconocía
como tal la “503 Hipoacusia o sordera provocada por el ruido lacerante”, y en
cuanto a las actividades asociadas, dice: “Las enfermedades enumeradas en
esta lista deben estar directamente ligadas con la actividad ejercida”. En base a
esta Recomendación, en España se publica el Real Decreto 1299/2006, por el
que se aprueba el Cuadro de Enfermedades Profesionales reconociéndose
como tal la “Hipoacusia o sordera provocada por el ruido” y, entre otras
actividades, se reconoce “2A0106 Trabajos en salas de máquinas de navíos”.

“No es fácil de entender que el problema del ruido a bordo no se haga

extensible a toda la tripulación de los barcos, máxime teniendo en cuenta que
puede haber tripulantes que estén expuestos a mayores niveles de decibelios
de exposición diaria que los trabajadores de las Salas de Máquinas. La
distribución clasista de la habilitación en los barcos hace que un oficial de
máquinas trabaje en la sala de máquinas, 8 horas (con equipos de protección
individual atenuantes del ruido), pero que descansa (8 horas) y duerma (8
horas) en las cubiertas altas, más alejadas del foco emisor; sin embargo, los
subalternos, independientemente de su puesto de trabajo a bordo, descansan
(8 horas) y duermen (8 horas) en las cubiertas bajas, junto al foco emisor(6).

Estimación del riesgo(*).

Desde el punto de vista preventivo, una vez identificados los riesgos éstos
deberían eliminarse: art.15 de la Ley 31/95, los riesgos que no haya sido
posible eliminar, deberán ser evaluados; el art. 3 RD 39/97, define la
evaluación de riesgos como el proceso dirigido a estimar la magnitud de
aquellos riesgo que no hayan podido evitarse. Pero dado el equilibrio,
inevitable, que debe existir entre el riesgo laboral y el coste económico que
supone eliminarlo, el proceso anteriormente explicado varía mínimamente: una
vez identificados los riesgos, primero se valoran y conforme a esa estimación
se eliminan, se reducen o se controlan dependiendo de su magnitud y de su
viabilidad económica. Al proceso conjunto de Evaluación del riesgo y Control
del riesgo se le suele denominar Gestión del riesgo.

La estimación del riesgo se lleva a cabo valorando conjuntamente la

probabilidad (baja, media, alta) y las consecuencias (ligeramente dañino,
dañino, extremadamente dañino) en caso de materializarse; también se tienen
en cuenta otros factores como el número de trabajadores afectados. De esta
valoración obtendremos riesgos tolerables y riesgos no tolerables. Siguiendo la
metodología del INSHT, podrán ser riesgos triviales, tolerables, moderados,
importantes e intolerables. Los dos extremos tienen un tratamiento sencillo: los
triviales se controlarán en cada revisión de la evaluación y los intolerables
suponen que no puede iniciarse el trabajo de nuevo hasta rebajar el riesgo a
valores tolerables (art. 21, Ley 31/95). Los importantes, moderados y tolerables

19
deberán ser reducidos y/o controlados, priorizándolos en el tiempo y en la
inversión. Es lo que se conoce como Plan de Acción de medidas preventivas
y/o correctoras.

Como es lógico, este proceso ha de llevarse a cabo a bordo, a bordo de cada

buque en concreto. No obstante, y con objeto de hacernos una idea de la
valoración de estos riesgos descritos, veamos el peso que ejercen sobre la
siniestralidad laboral en el Transporte Marítimo, en España. La fuente de estos
datos es la Subdirección General de Estadística (SGE), del Ministerio de
Trabajo, y son fruto de varios estudios(5,6) llevados a cabo entre los años 1999 y
2010. Dado que la precisión en los datos no es objeto de este trabajo (se
pueden consultar en la bibliografía de referencia), sacrificaremos la exactitud
por la claridad.

Datos generales.

En el período de 1999-2003, la siniestralidad laboral en el Transporte Marítimo

(TM) supuso el 0,09% del total de accidentes en España, y el 0,12% del total
de las jornadas no trabajadas. En el período de 2006-2010 supuso el 0,12% del
total de accidentes y el 0,18% de las jornadas no trabajadas. Vemos que la
tendencia general a la mejora, en todos los Sectores, de la siniestralidad
laboral es más parca en el Sector Marítimo que en la Media Nacional (MN),
como lo confirma la evolución del Índice de Incidencia (relaciona el número de
accidentes con el número medio de personas expuestas al riesgo (7)), en que la
Media Nacional pasó de 6880,1 en 2006 a 3870,9 en 2010, mientras el
Transporte Marítimo lo hacía de 6369,2 en 2006 a 5256,0 en 2010.

En cuanto a la “Gravedad de las lesiones”, si bien en 1999-2003 el TM

duplicaba el porcentaje de accidentes graves con respecto la Media Nacional, y
casi duplicaba el dato de Construcción(8), en 2006-2010 el TM apenas duplica
el porcentaje la Media Nacional y solo supone un 50% más que en
Construcción. Más favorable es el balance con respecto a los mortales: si en
1999-2003 el TM multiplicaba por 5 el porcentaje de la Media Nacional y el de
Construcción, en 2006-2010 el TM solo es 3,5 veces más que la Media
Nacional y solo 3 veces el dato de Construcción.

En cuanto a la “Duración media de las Bajas”, en días, la siguiente tabla

resume la duración media de las bajas entre los años 2006 y 2010 para
diversos sectores de actividad:

2006 2007 2008 2009 2010 MEDIA

Media Nacional 22,4 23,5 21,7 26,0 27,2 24,1
Construcción(8) 21,9 23,1 21,7 26,6 28,7 24,4
Pesca 35,8 39,9 33,9 40,8 46,0 39,3
Transporte Marítimo 38,3 39,7 32,0 39,2 39,1 37,7

Al igual que en el período 1999-2003, tanto la Pesca como el Transporte

Marítimo son, con diferencia (más del 50%) los sectores con mayor duración
media de las bajas del panorama laboral español, lo que nos puede dar una
idea sobre la gravedad de las lesiones.

20
Forma de los accidentes.

Este apartado lo subdividimos a su vez en: forma de accidentes con baja,

forma de accidentes graves y forma de accidentes mortales. En cuanto a la
gravedad de los accidentes según su forma, a partir de 2003 no se presentan
estos datos, es decir, no sabemos cuántas caídas fueron leves, cuántas graves
y cuántas mortales, tal y como se sabía antes de 2003, ya comentado.

Forma de accidentes con baja.

 Sobreesfuerzos. Los sobreesfuerzos suponen hoy en día el mayor

problema de salud laboral física en la Unión Europea y también lo es en
EEUU. Desde hace más de 15 años, año a año, las bajas laborales por
esta causa han ido en claro aumento, tanto en la Media Nacional (media
de los años 2006-2010: 37,4%, año 2010: 38.8%), como en el
Transporte Marítimo (media de los años 2006-2010: 34,9 %, año 2010:
37,1%), tanto es así que suponen la principal forma de baja laboral en
prácticamente todas las actividades y sectores.
En cuanto a la presentación de sus datos por parte de la SGE, si bien
antes de 2003 los datos se referían a sobreesfuerzo físico sobre el
sistema músculo-esquelético, en la actualidad se presenta agrupado
con: exposición a radiaciones, ruido, luz o presión y, también, al trauma
psíquico lo que desvirtúa su valor preventivo ante la disimilitud entre sus
tratamientos. No obstante podemos estimar, sin mucho margen de error,
que los sobreesfuerzos físicos sobre el sistema músculo-esquelético
suponen alrededor de 1/3 de las bajas laborales en el Transporte
Marítimo español.

 Caídas. Junto con los sobreesfuerzos, las caídas suponen la principal

forma de accidente con baja en el Transporte Marítimo. Media 2006-
2010: 29% del total, repartidos aproximadamente en 16% caídas al
mismo nivel y 13% caídas a distinto nivel. Si bien el medioambiente de
trabajo supone un factor de riesgo en sí (plataforma móvil, a veces muy
móvil, cubiertas de acero revestidas de un alto grado de humedad, etc),
sin duda la falta de normativa, ya comentada, tiene un peso específico
en este tipo de accidentes (construcción naval, importación de buques).

 Golpes con objeto o herramienta: suponen aproximadamente un 15,5%

del total de bajas y es la tercera forma de accidente en el Transporte
Marítimo. Su porcentaje es similar al de la Media Nacional.

Resumiendo, estas tres formas de accidentes suponen prácticamente el 75%

de los accidentes con baja en el Transporte Marítimo, lo que nos indica la
dirección en la que deben dirigirse los estudios que tengan como objetivo la
reducción de la siniestralidad laboral en el Transporte Marítimo español.

Forma de accidentes graves.

No obstante la falta de datos procedentes de la SGE a partir de 2003, con

respecto a la gravedad de las lesiones por la variable “rama de actividad”
21
(actualmente “división de actividad”), facilitamos unas cifras que, si bien no son
oficiales, su margen de error es más que aceptable para hacernos una idea
sobre el epígrafe:

 Caídas. Con un 32,7% de los accidentes graves, suponen los más

numerosos. El 16,6% corresponde a las caídas al mismo nivel y el
16.1% corresponden a caídas a distinto nivel. Queda patente la
importancia de las caídas en la siniestralidad laboral en este Sector.
 Golpes con objeto o herramienta. Es difícil interpretar la evolución de los
datos correspondientes al Transporte Marítimo. Mientras que la Media
Nacional se estabiliza en torno al 9,75%, los correspondientes al
Transporte Marítimo deben completarse con estudios sobre años
posteriores.

Golpes obj./herramienta. 1999 2000 2001 2002

Transporte Marítimo 9,50% 16,60% 25,00% 27,80%

Media Nacional 9,80% 9,90% 9,60% 9,70%

En todo caso, llamar la atención sobre la preocupación de las

autoridades laborales por la dificultad en bajar de ese 20% de accidentes
graves que supone la interfaz trabajador-máquina, máxime cuando en
estos últimos años ha mejorado mucho la normativa sobre seguridad
intrínseca de las máquinas.

 Patologías no traumáticas, principalmente infartos, suponen un 12,5%

de los accidentes graves. Se comenta en el siguiente párrafo.

Resaltar la ausencia de estos primeros puestos de los sobreesfuerzos

(recordemos que es la principal causa de baja en los sectores en general). En
su día se hizo un estudio que recogía, entre otros, este aspecto en la
Comunidad Autónoma de Galicia(9) “y se constató que al tratarse de lesiones en
las que no es fácil cuantificar el alcance de la lesión, la mayoría iniciaba el
expediente con calificación de “leve”; se comprobó asimismo, dado que los
accidentes investigados habían sucedido el año anterior, que un buen número
de ellos había causado baja más de 180 días, lo que hubiera merecido la
recalificación de “grave”, pero la recalificación en el sistema español no se
contempla”. Sobre la recalificación de la gravedad de las lesiones, un dato
interesante: en el período 1999-2003, de la Tabla “Causa del alta” (a partir de
2003 ya no se expone esta Tabla) se establecía que el Transporte Marítimo
multiplicaba por 5 los datos de la Media Nacional en cuanto a “altas por
fallecimiento”.

Forma de accidentes mortales.

Ahorrándonos los pormenores de los datos, que pueden consultarse (5, 6),
llamar la atención sobre el porcentaje de Patologías no traumáticas,
principalmente infartos, con resultado de muerte: en el período de 1999-2003 el

22
 Transporte Marítimo multiplicaba por 4 la Media Nacional, y entre 2006-2010 lo
multiplica por 5.

El estrés que puede generar el alejamiento de la familia; la alteración del sueño

que produce el trabajo a turnos y nocturno así como el ruido (10) y las
vibraciones; la alimentación a la que inevitablemente se está sometido (poco
fresco y mucha grasa) e incluso el propio miedo físico que se siente en
determinadas circunstancias, hacen que las posibles causas de las patologías
no traumáticas en la mar sean de una índole muy distinta a las que se puedan
dar en tierra. Sin duda, la posibilidad y promoción del ejercicio físico
(prácticamente inexistente hoy en día a bordo), el cuidado de la nutrición, la
prevención de adicciones, la organización del trabajo, la disminución de los
niveles de ruido y vibraciones, etc, ayudarían a la prevención de este tipo de
accidente de trabajo.

Epilogo.

Si bien hemos tratado de hacer una incursión a la seguridad y salud laboral en

el Transporte Marítimo en España, y esperando que así haya sido, resta hacer
un recordatorio de aquellos aspectos relacionados que, por razones obvias de
espacio, no han podido ser desarrollos en este trabajo:

 Seguridad en la Navegación, es decir, aquellos riesgos que se derivan de la

propia navegación marítima y de aquellos otros, más comunes, pero que
revisten de una especial importancia y consideración al darse con el buque en
navegación: Incendio, explosión, abordaje, varada, urgencia médica, hombre al
agua, rescate por helicóptero, piratería… Estos riesgos, contemplados
mayoritariamente en el ámbito del art. 20 de la Ley 31/95, Medidas de
Emergencia, lo son a su vez en el ámbito de la normativa internacional, en
concreto en el Capítulo IX del Convenio SOLAS, Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (Código ISM). Conforme a esta normativa, las
empresas navieras y sus buques han de contar con un Sistema de Gestión de
la Seguridad (SGS), y en su Capítulo 8, Preparación para emergencias, han de
identificar y controlar las emergencias que puedan surgir en el buque
relacionadas con la navegación. Dicho control ha de consistir en la elaboración
de Procedimientos operativos en donde se establezca cómo hacer frente a
dichas situaciones, cumplimentado con programas de ejercicios y prácticas.

Tipos de buques: Si bien la mayoría de los buques comparten actividades y,

por tanto, riesgos laborales comunes a los expuestos en este trabajo, la actual
especialización del comercio marítimo ha puesto en escena buques
especializados en determinados tráficos que requieren de una visión específica
en la identificación de riesgos laborales. Así identificaremos riesgos específicos
en buques de pasaje, petroleros, gaseros, quimiqueros, frigoríficos, de carga
rodada, cementeros, graneleros, containeros, dragas, remolcadores, fast ferrys,
etc (una aproximación a dichos riesgos puede consultarse en la Enciclopedia
de la OIT, volumen III, parte XVII, capítulo 102). También influye, además de la
mercancía objeto del transporte, el ámbito geográfico de la navegación, el
motivo de su explotación (salvamento, remolcadores, oceanográficos), etc.

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 Riesgos psicosociales, mayoritariamente se han abordado los riegos físicos, en
forma de accidente y/o enfermedad, de la gente de mar pero recordemos que
la OIT establece tres vertientes a la hora de definir la salud: física, psíquica y
social. También lo establece la normativa nacional (RD 39/97) al establecer
como disciplina preventiva en la prevención de riesgos laborales la
Psicosociología Aplicada. Son riesgos que se derivan de la propia idiosincrasia
del trabajo en la mar: alejamiento de la familia, comunicación más bien
precaria, ambiente multirracial, distintas lenguas, escasos recursos en casos de
acoso, adicciones, fatiga psíquica, burnout, estrés, depresión, etc, que
requieren, sin duda, de un tratamiento específico.

 Vigilancia de la salud, en donde podríamos englobar los riesgos derivados de

la falta de una alimentación sana y equilibrada, la falta de ejercicio, trabajos a
turnos y nocturnos, obesidad, envejecimiento…, que conforme a los datos
estadísticos pudieran estar influenciando, de forma notable, en las patologías
de tipo cardio-vascular (junto al ruido).

 Condiciones de vida, es otro aspecto que si bien en cualquier otra actividad no

está ligada al ámbito laboral, en el caso de los trabajadores del mar, lo está
indefectiblemente: las condiciones de vida a bordo son una continuación de las
condiciones de trabajo. En tierra, además del Real Decreto sobre ruido laboral,
existe una Ley del Ruido que vela por los períodos de descanso del ciudadano;
las condiciones meteorológicas adversas influyen tanto en el período laboral
como en el extralaboral; mismo existen doctrinas jurídicas (jurisprudencia) que
reconocen las enfermedades venéreas de los marinos como enfermedades
derivadas de las condiciones de trabajo. Con ello queremos hacer un
llamamiento sobre la importancia que se le debe dar tanto a las condiciones de
trabajo como a las condiciones de vida a bordo.

 Organización de la prevención: como ya se expuso en su momento, la

organización interna de la prevención de riesgos laborales en el ámbito del
Transporte Marítimo precisa de una adaptación específica. El ámbito
geográfico laboral es global y el de los Servicios de Prevención Ajenos no lo es,
por lo que su asistencia puntual es complicada (recursos preventivos,
coordinación de actividades empresariales, investigación de accidentes…);
asimismo, la disgregación de buques y tripulaciones precisa de especiales
consideraciones con el objeto de alcanzar una integración y coordinación
preventiva eficaz (Delegados, Personas Designadas, Comités, etc).

 Salud laboral: una mayor compenetración entre los servicios de prevención de

la naviera y el Instituto Social de la Marina (reconocimientos médicos previos al
embarque) es de suponer redundaría en una sinergia positiva para la salud del
trabajador. Asimismo, una mayor flexibilidad en el Cuadro de Enfermedades
Profesionales debería ampliar la cobertura, hasta ahora limitada, de la gente de
mar. Por último, el análisis de la valiosa información contenida en los Libros
Registros de los botiquines a bordo arrojaría luz sobre las enfermedades
comunes de los marinos durante el embarque.

 Normativa: además de la normativa que falta, Lugares de Trabajo y Pantallas

de Visualización de Datos, sería procedente una adaptación al Sector Marítimo

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 de la normativa sobre ruido, vibraciones, tiempo de trabajo, instalaciones,
máquinas, Enfermedades Profesionales, Anexo I del RD 39/97, formación…

 Estadísticas: si bien el análisis de las estadísticas de seguridad y salud laboral

en el Transporte Marítimo es competencia de las autoridades, así como dar a
conocer al público interesado el resultado de las mismas “con miras a disponer
de una base sólida para la prevención de accidentes del trabajo imputables a
riesgos propios del empleo marítimo”, una mayor facilidad de aproximación a
dichos datos permitiría a los investigadores trabajar sobre ello. En cuanto a la
exactitud de los datos presentados por la SGE resaltar que son muy mejorables
ya que en ellas no se recogen la mayoría de los accidentes, en concreto, los
accidentes sin baja y leves que suceden con el buque navegando (5) lo que
repercute en el análisis global del Sector.

Casuística: si bien se han expuesto las formas más comunes de la

siniestralidad laboral del Sector, no ha sido así con respecto a las causas de
dicha siniestralidad. Las causas de los accidentes solo pueden ser establecidas
tras una rigurosa investigación del accidente, y la investigación de accidentes
es de obligado cumplimiento por parte del empresario naviero español por
partida doble: Ley 31/95 y Código ISM. La Investigación de Accidentes tiene
por objeto conocer las causas que han propiciado el accidente para poder
adoptar las medidas necesarias que impidan, al menos, su repetición. La
práctica nos demuestra que su alcance suele ser mayor: con las medidas
adoptadas tras la investigación de un accidente, se reducen las posibilidades,
ya no sólo de que se repita, sino de que sucedan accidentes de tipología
similar. Llamar la atención sobre la marcada repetitividad en la siniestralidad
laboral, en general, en España.

“SIN EL TRANSPORTE MARITIMO LA MITAD DE LA POBLACION

MUNDIAL SE MORIRÍA DE HAMBRE…. Y LA OTRA MITAD, DE FRÍO”

(*): Trabajo realizado en el marco del Proyecto de Investigación titulado “La normativa sobre
seguridad marítima internacional y su incidencia en la protección de los Derechos laborales de
la gente de mar”, dirigido por la Prof. Fotinopoulou Basurko, y financiado por el MICINN (Ref.-
DER2010-16508).

(1): Debido a la flexibilidad que se toman ciertos países a la hora de transponer las Directivas
comunitarias a su Derecho interno, lo que ha llevado a la Comisión Europea a llamar la
atención sobre este aspecto, de forma reiterada

(2): “Legal gaps relating to labour safety and health in Maritime Transport sector”. J.A. Louro &
P.V. Carrera & R.M. De La Campa. ETS Náutica e Máquinas, University of A Coruña, Spain.
Revista International Maritime Health (IMHA).2011. Vol. 62. No.2. ISSN 1641-9251.

(3): Evaluación de las condiciones de trabajo en la PYME (5ªEdición). INSHT.

(4): El País, miércoles, 17 de febrero de 2010. María R. Sauquillo.

(5) “Work-Related Accidents in the Maritime Transport Sector”. Julio Louro Rodríguez, José
Ángel Fraguela Formoso. Revista The Journal of Navigation (2007), 60, 303-313. The Royal

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Institute of Navigation. Cambridge University Press. La versión completa de la Tesis Doctoral
“Trabajo a bordo y siniestralidad laboral: condiciones de seguridad y salud en los
buques mercantes” se puede consultar en el RUC de la Universidad de A Coruña. ISBN: 978-
84-692-8185-7
(6) “La seguridad laboral en el transporte marítimo español”. Julio Louro Rodríguez
(Universidade de A Coruña) Rosa Mary de la Campa Portela (Universidade de A Coruña).
Congreso Internacional Grandes Accidentes Marítimos. Bilbao, Abril 2012. ISBN: 978-84-615-
8495-6.

(7) XVIª Conferencia Internacional de Estadísticos del Trabajo de la O.I.T. (Ginebra, 6-15 de
octubre de1998).

(8) La Construcción, junto con Siderurgia, Construcción Naval, etc, conforman el Anexo I del
RD 39/1997, de actividades peligrosas, del que están excluidos el Transporte Marítimo y la
Pesca.

(9) “Programa PESS sobre el análisis de siniestralidad laboral en las pymes gallegas del Sector
Servicios”. Informe Técnico Final. Louro Rodríguez, J. y Otros. Fundación Galega de
Prevención de Riscos Laboráis. Xunta de Galicia. 2003.

(10) Sobre la relación entre el ruido y las enfermedades cardiovasculares, “Burden of disease
from environmental noise”, 2011. The WHO European Centre for Environment and Health,
Bonn Office, WHO Regional Office for Europe coordinated the development of this publication.

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