Traducido Del 96-122

CAPÍTULO 4: OBJETIVO 3 DETERMINAR LAS DIFERENCIAS EN DATOS DEMOGRÁFICOS, RESULTADOS DE LA BATERÍA
DE PRUEBA Y MEDIDAS BASADAS EN EL RENDIMIENTO ENTRE LOS CONDUCTORES INATENTIVOS Y ATENTIVOS.

¿CÓMO PODRÍA USARSE ESTE CONOCIMIENTO PARA MITIGAR LAS CONSECUENCIAS NEGATIVAS POTENCIALES DE
LOS COMPORTAMIENTOS DE CONDUCCIÓN INATTENTIVA? ¿PODRÍA UTILIZARSE ESTA INFORMACIÓN PARA MEJORAR
LOS CURSOS DE EDUCACIÓN PARA EL CONDUCTOR O LAS ESCUELAS DE TRÁFICO?
Para este objetivo de investigación, se realizaron análisis estadísticos utilizando la frecuencia de la participación de los conductores en accidentes
relacionados con la falta de atención y casi accidentes en comparación con la puntuación de la batería de prueba compuesta de cada conductor o
la respuesta de la encuesta relevante (Tabla 4.1). El formulario de información y los cuestionarios de evaluación de salud no se incluyeron, ya que
no son pruebas de evaluación de la personalidad. En este capítulo también se abordará una discusión sobre cómo estos resultados podrían
usarse para mitigar las posibles consecuencias negativas de la conducción desatendida y / o usarse en escuelas de tránsito y cursos de educación
para conductores.
66
Tabla 4.1. Descripción del cuestionario y las pruebas informáticas utilizadas para el estudio de 100 automóviles.
Nombre del Tipo de prueba Se administró la Breve descripción
procedimiento de prueba prueba de tiempo
1) Información demográfica del Papel / lapiz En proceso Información general sobre edad, género, etc.
conductor del conductor.
2) Historia de manejo Papel / lapiz En proceso Información general sobre infracciones de

tráfico recientes y colisiones recientes.
3) Cuestionario de Papel / lapiz En proceso Lista de una variedad de enfermedades /

evaluación de salud afecciones médicas / o cualquier receta que
pueda afectar el rendimiento de la conducción.
4) Índice de conducción Papel / lapiz En proceso Una puntuación que describe las tendencias del
peligrosa de Dula conductor hacia la conducción agresiva.
5) Higiene del sueño Papel / lapiz En proceso Lista de preguntas que proporcionan
información sobre los hábitos generales de
sueño del conductor / uso de sustancias /
trastornos del sueño.
6) Inventario de estrés del conductor Papel / lápiz En proceso Una puntuación que describe los niveles de
estrés percibidos que experimentan los
conductores durante sus viajes diarios.
7) Inventario de estrés vital Papel / lapiz En proceso / Fuera de Una puntuación que describe los niveles de
procesamiento estrés de los conductores en función de la
ocurrencia de eventos importantes de la vida.
8) Computadora útil de campo de visión En proceso Evaluación de la visión central del conductor y
prueba basada la velocidad de procesamiento, atención
dividida y selectiva.
9) Punto de referencia Prueba basada En proceso Evaluación de la velocidad de
en computadora procesamiento y vigilancia de la
información.
10) NEO-FFI Papel / lapiz En proceso Test de personalidad.
11) Informe general Papel / lapiz Fuera de procesamiento Lista de preguntas que van desde el uso del
cuestionario cinturón de seguridad, conducir bajo la influencia
y la administración del experimento.
DATOS INCLUIDOS EN ESTOS ANÁLISIS

Para los análisis de este capítulo, solo se utilizarán los bloqueos y casi los bloqueos (los incidentes se excluirán de los análisis). En Dingus et al.,
(2005) los análisis indicaron que las firmas cinemáticas de los accidentes y los accidentes cercanos eran casi idénticas; mientras que la firma
cinemática de los incidentes fue más variable. Dado este resultado y para aumentar el poder estadístico, los datos tanto de choques como de
choques cercanos se usarán en la comparación de los datos del cuestionario con la frecuencia de participación del conductor en choques
relacionados con la falta de atención y choques cercanos. Tenga en cuenta que los accidentes relacionados con la falta de atención y los
accidentes cercanos se definen como aquellos eventos que implican que el conductor se involucre en tareas secundarias complejas, moderadas
o simples o conduzca mientras está somnoliento. Tenga en cuenta que en el Capítulo 2, falta de atención relacionada con la conducción hacia la
carretera de avance se determinó que poseía un efecto protector y, por lo tanto, se eliminó de la definición de falta de atención al conducir. Mirada
no específica fuera de la carretera delantera también se demostró que no es
67
significativamente diferente de la conducción basal normal; por lo tanto, estos eventos también fueron eliminados del análisis.
ASIGNACIÓN DE NIVEL DE PARTICIPACIÓN PARA CONDUCTORES
El primer paso para realizar los análisis para este objetivo de investigación es dividir lógicamente a los sujetos en grupos de participación en
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes. La Figura 4.1 muestra la distribución de todos los impulsores primarios y la
frecuencia de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes en este estudio. La mediana y los niveles medios
están marcados en la figura. Tenga en cuenta que hay 36 conductores principales que no estuvieron involucrados en ningún accidente
relacionado con la falta de atención o casi accidentes. El resto de los conductores principales estuvieron involucrados en 1 a 15 accidentes
relacionados con la falta de atención y / o casi accidentes.
El valor de frecuencia promedio se usó para separar a los conductores en dos grupos: aquellos conductores que tuvieron una "alta participación"
en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes y aquellos conductores que tuvieron una "baja participación" en accidentes
relacionados con la falta de atención y casi accidentes. Por lo tanto, cualquier conductor que estuvo involucrado en cuatro o más accidentes
relacionados con la falta de atención y / o accidentes cercanos fue etiquetado como "alta participación" y los conductores que estuvieron
involucrados en menos de cuatro accidentes relacionados con la falta de atención y / o accidentes cercanos fueron etiquetados como tener "baja
participación". Al final de este capítulo se analizará un análisis secundario separado en el que los impulsores se separaron en tres niveles de
participación.
Frecuencia de accidentes relacionados con la falta de atención
16
14
y casi choques
12
10
68
Media (3.6)
24
00 20 40 60 60 80 100 120
Tema
Figura 4.1. La frecuencia de accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes por conductor en
orden de baja frecuencia a alta frecuencia.
Si bien es evidente que hay varias formas de definir niveles de participación "altos" y "bajos" en accidentes relacionados con la falta
de atención y casi accidentes, muchos investigadores han utilizado la media como un punto de división, y dado el estudio exploratorio
naturaleza de estos análisis, proporciona una justa
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medida conservadora sobre la cual dividir a los conductores, sin embargo, aún conserva las diferencias que puedan existir entre
aquellos conductores que tienen tendencia a involucrarse en accidentes frecuentes y fallas cercanas y aquellos que exhiben menos
tendencias. La Tabla 4.2 proporciona las estadísticas descriptivas de las divisiones de grupo respectivas de los conductores.
Este capítulo presentará primero los resultados usando pruebas t y correlaciones para describir cualquier diferencia
demográfica o de puntaje de batería de prueba que exista entre los conductores con alta y baja participación en
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes. Luego se realizará un análisis por separado utilizando
el análisis de varianza y correlaciones para describir las diferencias demográficas o de batería de prueba entre la
participación alta, moderada y baja en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes. Dado que estos
análisis son de naturaleza exploratoria, se realizaron dos análisis para proporcionar una investigación exhaustiva de los
puntajes demográficos y de la batería de prueba para estos conductores. Finalmente, se presentará un análisis de
regresión logística para evaluar la predictibilidad de cualquiera de estos datos demográficos o de los puntajes de la
batería de prueba. Después de estos análisis,
Tabla 4.2. Estadísticas descriptivas sobre los conductores etiquetados como "alta participación" y "baja
participación "en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes.
Estadística Participación alta Participación baja

Numero de conductores 27 78
Media (# de accidentes relacionados con la 7.6 0,95
falta de atención y casi accidentes)
Mediana 66 1
Modo 55 00
Desviación Estándar 3.9 1.1
Mínimo 44 00
Numero maximo de eventos 15 3
Numero de accidentes 25 14
Número de accidentes cercanos 179 61
ANÁLISIS UNO: ANÁLISIS DE PRUEBA EN T PARA LA "PARTICIPACIÓN BAJA Y ALTA EN ACCIDENTES
RELACIONADOS CON LA INATTENCIÓN Y ACCIDENTES CERCA" Análisis de datos demográficos
La lista de datos demográficos autoinformados por el conductor y los datos de la encuesta se muestran en la Tabla 4.3.
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Tabla 4.3. Resumen de datos demográficos autoinformado por el conductor. Datos
demográficos / de encuestas Información presentada

1. Información demográfica del conductor Género
edad
Años de experiencia de manejo
2. Historial de manejo Número de infracciones de tránsito en los
últimos 5 años Número de accidentes en los
últimos 5 años
3. Evaluación de salud Frecuencia de afecciones de salud

Frecuencia de tipo de afecciones de salud
4. Higiene del sueño Escala de somnolencia diurna Número de

horas de sueño por noche
Los conductores informaron sus respectivos datos demográficos, historial de manejo (por ejemplo, número de citas recibidas en los últimos 5
años), estado de salud e higiene del sueño mediante cuatro encuestas separadas. Se realizaron pruebas T para determinar si existían
diferencias estadísticas entre los conductores desatentos y los atentos. Una lista completa de todas las pruebas t y tablas ANOVA se encuentra
en el Apéndice D.
Conductor Edad. La Figura 4.2 muestra la edad promedio de los conductores de alta y baja participación. Se realizó una prueba t para
determinar si había diferencias significativas en la edad entre los grupos. Los resultados sugieren que los conductores de alta
participación fueron significativamente más jóvenes que los conductores de baja participación, t (102) = 7.07, p = 0.009.
50
45
40
35
Edad del conductor
30
25
20
15
10
Alto envolvimiento Baja participación
Participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos
Figura 4.2. Edad promedio de los conductores de alta y baja participación en la falta de atención
choques y casi choques.
70
Para determinar si determinados grupos de edad eran más propensos a conducir sin estar atentos, los conductores se dividieron en seis
grupos de edad y se calculó el número de eventos para cada grupo y se trazó en la Figura 4.3. Los resultados de una prueba estadística de
chi-cuadrado indicaron que los conductores de 18 a 20 años tenían significativamente más falta de atención (5) = 39.93, p> 0.01.
χ
80100120
Frecuencia de eventos
Participación alta
60
Participación baja
40
20
18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55+
Grupos de edad
Figura 4.3. La frecuencia de accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes para cada edad
grupo por grupo de participación.
Género. También se realizó un análisis de la composición de género de los impulsores de alta y baja participación. Tenga en cuenta que el 60.6 por
ciento de todos los conductores principales eran hombres y el 39.4 por ciento eran mujeres. El desglose de los conductores de alta y baja
participación se muestra en la Figura 4.4. Los hombres estuvieron involucrados en más accidentes y casi accidentes que los conductores
femeninos. Sin embargo, parece que las mujeres conductores estuvieron involucradas en un mayor porcentaje de eventos de falta de atención que
los hombres conductores. Esto sugiere que cuando las mujeres están involucradas en choques y casi choques, es más probable que estén
relacionadas con la falta de atención. Los hombres, por otro lado, tienen una tasa más alta de choques y una participación cercana al choque, pero
una probabilidad ligeramente menor de falta de atención que sirve como factor contribuyente.
71
60
50
40
Frecuencia de eventos
Participación alta
30
Participación baja
20
10
Masculino Hembra
Género
Figura 4.4. Desglose por género de los conductores de alta participación.
Años de experiencia de conducción. También se realizó un análisis de la cantidad de años de experiencia de manejo. La Figura 4.5 muestra
que los conductores de alta participación tenían menos años de experiencia de manejo que los conductores de baja participación.
Nuevamente, se realizó una prueba t y los resultados sugieren que los conductores de alta participación tenían significativamente menos años
de experiencia que los conductores de baja participación: t (99) 7.6, p = 0.007. Dado que los conductores en los Estados Unidos generalmente
reciben sus licencias de conducir a los 16 años, este resultado probablemente se correlaciona con la edad.
72
35
30
25
Años de experiencia de conducción
20
15
10
Participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos
Figura 4.5. Promedio de años de experiencia de conducción para conductores con altas y bajas
participación en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes.
Somnolencia. A los conductores se les administró una versión abreviada del Cuestionario de higiene del sueño de Walter Reed para
evaluar sus hábitos de sueño. Se usó una versión abreviada para reducir la cantidad de tiempo requerido de los controladores durante el
procesamiento. Hubo 31 preguntas en este cuestionario abreviado. Este cuestionario no fue diseñado para proporcionar una puntuación
compuesta o somnolencia del conductor de rango en varias escalas. Por lo tanto, para explorar la relevancia de este cuestionario para los
eventos relacionados con la falta de atención, se han identificado dos de las preguntas como las más representativas de todo el
cuestionario. Estas dos preguntas son:
1. ¿Clasifica <en una escala del 1 al 10> en qué medida experimenta actualmente somnolencia diurna?
2. ¿Cuántas horas duermes <por noche>?
Somnolencia diurna. Los puntajes promedio que proporcionaron los conductores de alta y baja participación al calificar sus niveles de
somnolencia diurna en una escala del 1 al 10 indicaron que los conductores de alta participación se calificaron a sí mismos ligeramente
más altos (es decir, con más sueño) que los conductores de baja participación (desatento = 4.8, conductores atentos = 3.9). Si bien este
resultado no fue significativo, el valor t se acercó a la significancia: t (99) = 3.6, p = 0.06.
Horas de sueño . También se realizó un análisis del número promedio de horas de sueño que experimentaron los conductores de
alta y baja participación. Las horas promedio de sueño de los conductores de alta y baja participación informadas fueron de 7.0
horas, lo que no fue significativo. Dado que no se obtuvieron resultados significativos para estas dos preguntas, no se realizaron
análisis adicionales con este cuestionario.
73
Historia de manejo
Número de infracciones de tránsito. Se pidió a todos los conductores que informaran el número de citas de infracciones de tránsito que habían
recibido durante los 5 años anteriores al inicio del Estudio de 100 automóviles. Este valor autoinformado se analizó comparando el número de
infracciones de conductores de alta participación con infracciones de conductores de baja participación. La Figura 4.6 muestra que los
conductores de alta participación tuvieron un mayor número promedio de violaciones que los conductores de baja participación. Se realizó una
prueba t que resultó en un hallazgo significativo, t (101) 4.9, p = 0.03.
Número de colisiones. También se les pidió a todos los conductores que informaran el número de colisiones en las que habían estado
involucrados durante los 5 años anteriores al inicio del estudio. La Figura 4.6 también muestra que los conductores de alta participación
informaron participación en solo un poco más de colisiones que los conductores de baja participación. Este resultado no fue significativo a un
nivel de probabilidad de 0.05.
2.5
Frecuencia de ocurrencia
1.5 2
Baja implicación Alta
implicación
0.5 1
00
Infracciones Colisiones
Figura 4.6. Participación autoinformada en infracciones de tránsito y colisiones durante 5 años antes de
El inicio del estudio de 100 automóviles.
Prueba de análisis de batería
La Tabla 4.4 proporciona una lista de las baterías de prueba que se administraron a los conductores antes del inicio del estudio o al
finalizar el estudio. A continuación se realizarán análisis de cada una de estas baterías de prueba.
74
Tabla 4.4. Pruebe los nombres y puntajes de la batería.
Nombre de la batería de prueba Prueba de puntaje de batería

Inventario de estrés vital • Puntuación de estrés vital
Inventario de estrés del conductor • Agresión
• No me gusta conducir
• Monitoreo de riesgos
• Búsqueda de emoción
• Somnolencia-
Propensión
Dula Inventario de conducción peligrosa • Puntuación total de manejo
peligroso DDDI
• Subscore de manejo
emocional negativo
• Subscore de conducción
agresiva
• Subscore de
conducción arriesgada
Inventario de cinco factores NEO • Neuroticismo
• Extroversión
• Abierto a la
experiencia
• Agradable
• Escrupulosidad
Inventario de estrés vital. El Inventario de estrés vital se administró a los conductores después de la recopilación de datos, ya que todo el
cuestionario instruyó a los conductores a registrar los factores estresantes de la vida experimentados durante los últimos 12 meses, lo que
correspondía a la duración de la recopilación de datos. Luego se calculó un puntaje compuesto basado en el tipo de estresores que experimentó
cada conductor y un puntaje general de estrés de la vida varió de 0 a 300. Desafortunadamente, solo 65 conductores primarios regresaron
después de la recolección de datos para completar este cuestionario.
Se realizaron pruebas T para determinar si los puntajes generales del Inventario de Estrés Vital fueron significativamente diferentes entre los
conductores de alta y baja participación. No se observaron diferencias significativas ya que ambos grupos obtuvieron puntajes en la categoría
de bajo nivel de estrés (alta participación = 154.6 y baja participación = 125.4). Otras estadísticas descriptivas del Inventario de Estrés Vital se
proporcionan en la Tabla 4.5. Tenga en cuenta que el puntaje de estrés de vida más alto fue para un conductor de baja participación.
Tabla 4.5. Estadísticas descriptivas del inventario de estrés vital.
Estadística Alto envolvimiento Baja participación

norte 15 50
Media 154,6 125,4
Desviación Estándar 104,1 113,0
75
Inventario de estrés del conductor. Matthews, Desmond, Joyner, Carcary y Gilliland (1996) desarrollaron el Inventario de estrés del conductor
para evaluar la vulnerabilidad de un conductor individual a las reacciones de estrés comunes durante la conducción, como la frustración, la
ansiedad y el aburrimiento. Los cinco factores de estrés del conductor que evalúa el Inventario de estrés del conductor son (1) agresión, (2)
disgusto por conducir, (3) monitoreo de riesgos, (4) búsqueda de emociones y (5) propensión a la fatiga. Se proporcionan puntajes compuestos
para cada factor de estrés del conductor. El Inventario de estrés del conductor se validó originalmente mediante la correlación de las respuestas
con el autoinforme del conductor de violaciones y colisiones, otras escalas de comportamiento del conductor (Cuestionario de afrontamiento del
conductor) y el Inventario de cinco factores NEO. El Inventario de estrés del conductor se ha utilizado ampliamente en la investigación del
transporte.
Se realizaron pruebas T para ver si ocurrieron diferencias significativas para los conductores de alta y baja participación en cada uno de los cinco
puntajes del factor de estrés de conducción. Ninguna de las pruebas t indicó diferencias significativas entre los grupos de conductores. Una
posibilidad para este resultado es que estos conductores son todos urbanos y pueden ser bastante uniformes en escalas como el monitoreo de
riesgos y la conducción agresiva; por lo tanto, no existieron diferencias en esta población para estas escalas de evaluación de conductores. Las
estadísticas descriptivas para cada uno de los cinco factores de estrés del conductor se proporcionan en las Tablas 4.6 a
4.10 a continuación. Estos resultados sugieren que los puntajes del Inventario de estrés del conductor para cualquiera de los cinco factores de
estrés del conductor no muestran asociación con la ocurrencia de accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes.
Tabla 4.6. Estadísticas descriptivas sobre los conductores con alta y baja participación en accidentes relacionados con la falta
de atención y casi accidentes para la escala del factor de estrés del conductor de agresión.

norte 27 76
Media 48,5 46,4
de atención y casi accidentes para la escala del factor de estrés del conductor de aversión a
conducción.

norte 26 76
Media 33,0 31,9
Tabla 4.8. Estadísticas descriptivas sobre los conductores con alta y baja participación en accidentes relacionados con la
falta de atención y casi accidentes para la escala del factor de estrés del conductor de peligro
supervisión.

norte 27 76
Media 64,9 68,9
76
falta de atención y casi accidentes para la escala del factor de estrés del conductor de fatiga
propensión.

norte 26 76
Media 39,7 36,7
falta de atención y casi accidentes para la escala del factor de estrés del conductor de emoción-
buscando.

norte 27 75
Media 28,5 25,1
Dula Inventario de conducción peligrosa. El Dula Dangerous Driving Inventory proporciona una medida de la probabilidad del
conductor de participar en comportamientos peligrosos. Si bien la báscula mantuvo una sólida confiabilidad interna, se validó utilizando
un simulador de manejo y no un manejo real en una pista de prueba o en carreteras reales (Dula y Ballard, 2003). El análisis actual es
uno de los primeros análisis de este inventario que utiliza datos de conducción en carreteras reales y en condiciones reales de tráfico.
Hay cuatro escalas que mide el índice de conducción peligrosa Dula, estas son (1) Índice de conducción peligrosa Dula general, (2)
subescala de conducción emocional negativa, (3) subescala de conducción agresiva y (4) subescala de conducción peligrosa.
Se realizaron pruebas T en cada una de las cuatro escalas para determinar si los conductores de alta participación tenían una probabilidad
significativamente diferente de participar en un comportamiento peligroso que los conductores de baja participación. No se observaron
diferencias significativas en ninguna de las cuatro escalas. Las estadísticas descriptivas para cada una de las cuatro escalas se presentan en
las Tablas 4.11 a 4.14.
falta de atención y casi accidentes para la escala de conducción peligrosa Dula para
Dula Índice de conducción peligrosa.

norte 27 77
Media 54.04 51,61
falta de atención y casi accidentes para la escala de conducción peligrosa Dula
Índice de conducción emocional negativo.

norte 27 77
Media 22,11 21,23
77
Tabla 4.13. Estadísticas descriptivas sobre los conductores con alta y baja participación en accidentes relacionados con
la falta de atención y casi accidentes para la escala de conducción peligrosa Dula
Conducción agresiva.

norte 27 77
Media 11,89 11,51
de atención y casi accidentes para la escala de conducción peligrosa Dula Arriesgado
Conducción.

norte 27 77
Media 20.04 18,94
Inventario de personalidad NEO - Revisado. El NEO Five-Factor Inventory es un inventario de personalidad de cinco factores que obtiene
la clasificación individual en las siguientes cinco escalas: neuroticismo, extraversión, apertura a la experiencia, amabilidad y conciencia. Se
ha llevado a cabo una investigación exhaustiva que correlaciona las escalas de personalidad del neuroticismo, la extraversión, la
amabilidad y la conciencia con la participación del choque (Arthur y Graziano, 1996; Fine, 1963; Loo, 1979; y Shaw y Sichel, 1971). Si bien
la hipótesis de que los conductores con ciertas personalidades probablemente estarían involucrados en accidentes parece razonable, los
resultados de esta investigación son mixtos. Algunos de los problemas relacionados con estos resultados mixtos son que los historiales de
conducción autoinformados y los cuestionarios de comportamiento de conducción se han correlacionado con escalas de personalidad, pero
se han utilizado muy pocos datos de conducción reales.
Neuroticismo La escala de neuroticismo es principalmente una escala que contrasta la estabilidad emocional con un desajuste
emocional severo (depresión, hostilidad límite). Los altos puntajes pueden estar en riesgo de algunos tipos de problemas psiquiátricos
(Costa y McCrae, 1992).
Las pruebas T se realizaron comparando los controladores de alta y baja participación. Estos resultados indicaron que no hubo diferencias
significativas con los conductores de baja participación que obtuvieron puntuaciones medias de 26.7 y los conductores de alta participación
que obtuvieron una puntuación media de 20.6. El puntaje promedio de los conductores de baja participación de 26.7 los coloca en la
categoría de neuroticismo "alto" en una escala de Muy alto (67-75) a Muy bajo (25-34). El puntaje promedio de los conductores de alta
participación los colocó en la categoría de "Promedio" que osciló en puntajes de 14 a 21.
Extraversión La escala de extraversión es una escala que mide no solo la sociabilidad sino también la asertividad, el optimismo general y
la alegría. Las personas que obtienen un puntaje más bajo en esta escala no son pesimistas, sino que prefieren la soledad,
generalmente son más moderadas para expresar emociones y demuestran niveles más altos de cinismo (Costa y McCrae, 1992).
Las pruebas T realizadas en la escala de extraversión mostraron que los conductores de baja participación obtuvieron una calificación
significativamente más alta que los conductores de alta participación, t (103) = 7.03, p = 0.01. Figura 4.7
78
muestra los puntajes de los dos grupos con los conductores de alta participación como "Promedio" y los conductores de baja
participación como "Alto".
45
40
Alto Muy alto

Puntuación media de extraversión
35
Promedio
30
Bajo
25
Muy bajo
20
Nivel de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos
Figura 4.7. Puntajes de personalidad para la escala de extraversión que demuestran diferencias significativas entre los
conductores con alta y baja participación en accidentes relacionados con la falta de atención.
y casi choques.
Abierto a la experiencia . La escala de apertura a la experiencia es una medida de la voluntad de explorar, entretener ideas novedosas y aceptar
valores no convencionales. Aquellos que obtienen puntajes más bajos en esta escala defienden valores más convencionales y son más
conservadores en acción y creencias. Si bien algunas medidas de inteligencia están correlacionadas con una puntuación alta en la escala de
"apertura a la experiencia", esta no es una medida de inteligencia por sí sola (Costa y McCrae, 1992). Los resultados de una prueba t en la
escala de Apertura a la experiencia también revelaron diferencias estadísticamente significativas entre los factores de alta y baja participación, t
(103) = 4.03, p = 0.05. La figura 4.8 muestra las puntuaciones medias de ambos grupos. Estos puntajes promedio sugieren que los conductores
de alta participación obtuvieron un puntaje en el "Rango promedio de apertura a la experiencia" pero que los conductores de baja participación
obtuvieron puntajes en el rango alto.
79
45
40
Puntuación media de apertura a la experiencia
Alto Muy alto
35
Promedio
30
Bajo
25
Muy bajo
20
Figura 4.8. Puntajes de personalidad para la escala de apertura a la experiencia que demuestran diferencias significativas
entre los conductores con alta y baja participación en la falta de atención.
accidentes relacionados y casi accidentes.
Agradable La escala de amabilidad es una medida de tendencias altruistas y comprensivas versus tendencias egocéntricas y competitivas. Los
conductores que obtienen una puntuación más alta en esta escala pueden estar más preocupados por los conductores en su vecindad, mientras
que aquellos que obtienen una puntuación más baja pueden ver la conducción más como una competencia (Costa y McCrae, 1992).
Las puntuaciones medias en la escala de agrado para los conductores de alta y baja participación indicaron que los conductores de baja
participación obtuvieron puntuaciones significativamente más altas en la escala de agrado que los conductores de alta participación, t (102) = 8.26,
p = 0.005. Los conductores de alta participación obtuvieron una puntuación sólida en el medio del rango "Promedio", mientras que los conductores
de baja participación obtuvieron una puntuación cercana a la parte superior del rango "Alto" (Figura 4.9).
80
45
40
Alto Muy alto

Puntuación media de amabilidad
35
Promedio
30
Bajo
25
Muy bajo
20
Figura 4.9. Puntajes de personalidad para la escala de agrado que demuestran diferencias significativas entre los conductores
con alta y baja participación en accidentes relacionados con la falta de atención
y casi choques.
Escrupulosidad . La escala de conciencia no es tanto una medida de autocontrol sino de diferencias individuales en las tendencias
y habilidades para planificar, organizar y realizar tareas. Las personas altamente conscientes son personas decididas, decididas y
altamente decididas que generalmente caen en categorías de músicos o atletas altamente calificados. Las personas que obtienen
un puntaje más bajo en esta escala no están tan motivadas para alcanzar las metas y, aunque pueden poseer metas, es menos
probable que mantengan horarios y prácticas que darán lugar a la consecución de estas metas (Costa y McCrae, 1992).
Las puntuaciones medias de conciencia para los conductores de alta y baja participación también produjeron diferencias significativas, t
(103) = 6.62, p = 0.01. El puntaje promedio para el grupo de alta participación indicó que obtuvieron puntajes cerca de la parte superior de
"Promedio" y el grupo de baja participación obtuvo puntajes en el medio de "Alto" (Figura 4.10).
81
45
40
Alto Muy alto

Puntuación media de conciencia
35
Promedio
30
Bajo
25
Muy bajo
20
Figura 4.10. Puntajes de personalidad para la escala de conciencia que demuestran diferencias significativas entre los conductores
con alta y baja participación en accidentes relacionados con la falta de atención.
y casi choques.
Los resultados del Inventario de cinco factores NEO sugieren que existen algunas diferencias entre los impulsores de alta y baja
participación. Los conductores de baja participación obtuvieron puntajes en los niveles de extroversión "alta" o "muy alta", apertura a la
experiencia, amabilidad y conciencia. Los conductores de alta participación obtuvieron una puntuación "Alta" o "Promedio" en todas
estas escalas, lo que indica tendencias más moderadas en cada una de estas áreas de la personalidad.
Análisis de pruebas basadas en el rendimiento.
Punto de referencia La prueba basada en computadora WayPoint proporciona una puntuación compuesta en cuatro características del
controlador, de la siguiente manera:
1) Capacidad del canal: velocidad de procesamiento de la información.

2) Riesgo evitable de choque / choque cercano: clasifica a un conductor en una escala de 1 a 4 de
significativamente más bajo que el promedio (odds ratio de 0.4) a muy por encima del promedio (odds ratio de 6.2 o
superior).
3) El número esperado de violaciones en movimiento en los próximos 5 años.
4) Uso esperado del cinturón de seguridad.
Pruebas previas realizadas por NHTSA indicaron que esta prueba podría identificar conductores de alto riesgo el 62.2 por ciento de las veces con
una tasa de falsa alarma del 19.9 por ciento; sin embargo, estos resultados se basaron en controladores más antiguos. Se realizaron pruebas T
para determinar si los conductores de alta participación obtuvieron puntuaciones significativamente diferentes en cualquiera de estas cuatro escalas
que los conductores de baja participación. Ninguna de las pruebas t mostró diferencias significativas entre los conductores de alta y baja
participación. Esto es
82
Un resultado interesante dado que las violaciones de auto-reporte de los conductores fueron significativamente diferentes para estos dos
grupos. Las estadísticas descriptivas para cada una de estas escalas se presentan en las Tablas 4.15 a 4.18.
Tabla 4.15. Estadísticas descriptivas para los conductores con baja y alta participación en
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes para el Puntaje de capacidad del canal.

norte 23 69
Media 5,48 5.31
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes para el Riesgo de choque prevenible.

norte 23 69
Media 0,30 1,55
Tabla 4.17. Estadísticas descriptivas para los conductores con baja y alta participación en accidentes relacionados con la
falta de atención y casi accidentes para el Número esperado de mudanzas
Violaciones

norte 23 69
Media 1,30 1,31
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes para el Uso esperado del cinturón de seguridad.

norte 23 67
Media 1.10 1,15
Desviación Estándar 029 0,36
Campo de visión útil (UFOV). La prueba de campo de visión útil también es una prueba de rendimiento basada en computadora que mide la
velocidad de procesamiento visual central de un individuo, atención dividida y atención selectiva. Se requiere que el participante seleccione
objetos objetivo rápidamente presentados que se muestren en un monitor de computadora mientras atiende simultáneamente otros estímulos.
Con esta prueba, se asignan riesgos de choque cercano / choque a cada individuo.
Se realizaron pruebas T para el puntaje UFOV compuesto para determinar si existían diferencias significativas en los controladores
de alta y baja participación en su velocidad de procesamiento visual central, atención dividida y habilidades de atención selectiva.
No se observaron diferencias significativas entre los conductores de alta y baja participación para la prueba UFOV. Las estadísticas
descriptivas se presentan en la Tabla 4.19.
83
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes para el UFOV.

norte 27 81
Media 1,78 2,32
ANÁLISIS UNO: ANÁLISIS DE CORRELACIÓN PARA GRUPOS DE ALTA Y BAJA

PARTICIPACIÓN
Se llevaron a cabo correlaciones de Spearman para determinar si había alguna relación lineal entre la frecuencia de participación en eventos
relacionados con la falta de atención y las respuestas de la encuesta / puntajes de las pruebas para los grupos de alta y baja participación. La
Tabla 4.20 presenta solo los puntajes de las pruebas / respuestas de la encuesta que fueron significativas.
Tenga en cuenta que ninguna de las correlaciones del grupo de baja participación fue significativa con solo la participación del
accidente acercándose a un nivel de probabilidad de 0.06. El resto de los coeficientes de correlación significativos fueron para el
grupo de alta participación. Esos puntajes o respuestas que demostraron una relación lineal con el accidente relacionado con la falta
de atención y la participación cercana al accidente fueron la edad del conductor, la experiencia de conducción y la escala de
neuroticismo. Se ha descubierto que la edad del conductor en el pasado está muy inversamente relacionada con la participación en
un choque. Dado que la mayoría de los conductores probablemente recibieron su licencia de conducir en los Estados Unidos
aproximadamente a los 16 años, estas dos respuestas probablemente estén altamente correlacionadas entre sí. Se ha descubierto
que la escala de neuroticismo en investigaciones previas corresponde a la implicación del accidente autoinformada por los
conductores;
Tabla 4.20. Coeficientes de correlación y valores de probabilidad para las baterías de prueba que
obtenido significancia estadística
Atento Inatento
Puntaje de Coeficiente de Probabilidad Coeficiente de Probabilidad
prueba / Respuesta correlación Valor correlación Valor
de encuesta
Edad del conductor - 0,13 0.24 - 0,37 0,05

Historial del conductor - 0,14 0.24 - 0,49 0,01
Accidentes 0,21 0,06 0,18 0,36
Neuroticismo 0,07 0,52 0,45 0,02
Nota: Los números en negrita indican estadística significativa usando un valor de probabilidad de 0.05.
ANÁLISIS DOS: ANÁLISIS DE PRUEBA F PARA LOS GRUPOS DE BAJA, MODERADA Y ALTA
PARTICIPACIÓN
Como parte de la naturaleza exploratoria de estos análisis, también se realizó un segundo análisis con tres grupos. Con tres grupos, existe cierta
separación entre las dos colas de la distribución, de modo que cualquier diferencia en los conductores que son los más involucrados y menos
involucrados en los accidentes relacionados con la falta de atención y los accidentes cercanos se puede distinguir más fácilmente. Los
conductores se agruparon en tres niveles de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes: participación
baja, moderada y alta. Estos grupos se basaron en el número de accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes en los que
estuvo involucrado cada conductor (Figura 4.11). "Bajo
84
participación "se refiere a aquellos conductores que no estuvieron involucrados en ninguno o estuvieron involucrados en un choque relacionado
con la falta de atención y / o cerca del choque. El grupo de "participación moderada" estuvo involucrado en dos o cuatro accidentes relacionados
con la falta de atención o casi accidentes. El grupo de "alta participación" estuvo involucrado en cinco o más accidentes relacionados con la falta
de atención o casi accidentes. Por lo tanto, "alta participación" se refiere a aquellos conductores con un alto número de accidentes relacionados
con la falta de atención y / o casi accidentes y "baja participación" se refiere a aquellos conductores con ninguno o solo un accidente relacionado
con la falta de atención y / o casi un accidente.
Frecuencia de accidentes relacionados con la falta de atención y
16
Baja participación Participación Alto

14
Conductores moderada envolvimiento
Near-Crashes
Conductores Conductores
12
10
68
24
00 20 40 60 60 80 100 120
Tema
Figura 4.11. La frecuencia de accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes por conductor en
orden de baja, moderada y alta frecuencia.
Se realizaron pruebas de análisis de varianza univariadas (ANOVA) utilizando los tres niveles de participación de eventos relacionados con la falta
de atención. Todas las respuestas de la encuesta y los puntajes de las pruebas que fueron apropiados fueron utilizados como variables
dependientes. Solo las pruebas ANOVA que fueron significativas se informarán en la siguiente sección. La Tabla 4.21 proporciona las estadísticas
descriptivas de los conductores asignados a grupos de baja, media y alta participación.
85
Tabla 4.21. Estadísticas descriptivas sobre los conductores etiquetados como "baja participación", "participación moderada" y
"alta participación" en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes. Estadística
Baja implicación moderada Alto

Intervención envolvimiento
Numero de conductores 58 24 20
Media (# de accidentes relacionados con la 0,42 2,84 8.57
falta de atención y casi accidentes)
Mediana 00 3 66
Modo 00 3 55
Desviación Estándar 0,56 0,78 3.88
Mínimo 00 2 55
Numero maximo de eventos 2 44 15
Numero de accidentes 8 99 44
Número de accidentes cercanos 51 18 años 17
Resultados
Los resultados de las pruebas ANOVA univariadas con tres grupos de participación indicaron que cinco de las puntuaciones de las pruebas que
fueron significativamente diferentes para el análisis de dos grupos también demostraron ser significativamente diferentes para el análisis de tres
grupos. Estos cinco puntajes de prueba / datos demográficos fueron la edad promedio del conductor, los años de experiencia de manejo, las
infracciones de tráfico autoinformadas, la amabilidad y la conciencia. Se encontró que otros dos puntajes de prueba eran significativamente
diferentes usando tres grupos que no eran significativamente diferentes usando dos grupos: estos dos puntajes de prueba fueron el puntaje de
somnolencia diurna y la participación de accidentes autoinformados. Los puntajes de tres grupos en extraversión y apertura a la experiencia no
fueron significativamente diferentes a pesar de que estas pruebas fueron significativamente diferentes con solo dos grupos.
Estos resultados indican que los grupos de participación extremadamente baja y extremadamente alta fueron significativamente diferentes entre
sí para las puntuaciones de somnolencia diurna. Para la participación en accidentes autoinformados, los dos grupos extremos en realidad no
fueron significativamente diferentes entre sí, sino que el grupo de participación moderada en realidad informó significativamente más accidentes
que los grupos de alta o baja participación. Se podría plantear la hipótesis de que esto era un artefacto de la edad en que los conductores de alta
participación tenían, en promedio, 25 años, mientras que los grupos de conductores de baja y moderada participación tenían una edad promedio
de 39 y 38, respectivamente. La separación de los controladores en tres grupos no logró encontrar diferencias significativas para las dos escalas
de inventario de personalidad de extraversión y apertura a la experiencia. Este resultado puede explicarse estadísticamente porque al separar los
controladores en tres grupos se reduce el poder estadístico de la muestra debido a la disminución del número de controladores en cada grupo.
La mayoría de las pruebas estadísticas que fueron significativas con solo dos grupos también fueron significativas con tres grupos. Todos los
resultados del análisis univariante se presentan en la Tabla 4.22. Dada la naturaleza exploratoria de estos análisis, la realización de dos análisis
(uno de dos grupos y uno de tres grupos) fue un paso importante para comprender estos datos. Ambos análisis tienen beneficios. El análisis de
dos grupos, con un mayor número de controladores por grupo, tiene mejor poder estadístico, mientras que el análisis de tres grupos proporciona
más separación entre los controladores extremos. El significativo La mayoría de las pruebas estadísticas que fueron significativas con solo dos
grupos también fueron significativas con tres grupos. Todos los resultados del análisis univariante se presentan en la Tabla 4.22. Dada la
naturaleza exploratoria de estos análisis, la realización de dos análisis (uno de dos grupos y uno de tres grupos) fue un paso importante para
comprender estos datos. Ambos análisis tienen beneficios. El análisis de dos grupos, con un mayor número de controladores por grupo, tiene
mejor poder estadístico, mientras que el análisis de tres grupos proporciona más separación entre los controladores extremos. El significativo La mayoría de las pruebas
86
los resultados demostraron que existían muy pocas diferencias entre los análisis de dos y tres grupos; por lo tanto, los
resultados que se observaron son estables y confiables para la población conductora.
Tabla 4.22. Resultados de los análisis univariados de la participación del conductor en la falta de atención.
accidentes relacionados y casi accidentes.
Análisis de dos grupos de Valor t Valor de Análisis de tres grupos de Valor F Valor de
datos demográficos probabilidad datos demográficos probabilidad
medios / puntaje de prueba medios / puntaje de prueba
Edad del conductor 7.07 0.009 Edad del conductor 6.77 0.002
Años de experiencia de 7.6 0.007 Años de experiencia de 7.69 0,0008
conducción conducción
N/A Puntuación de 3.80 0,03
somnolencia diurna
Violaciones de tráfico 4.9 0,03 Violaciones de tráfico 5,54 0.005
autoinformadas autoinformadas
N/A Participación de 4.88 0.009
accidente
autoinformada
Extroversión (Inventario de 7.03 0,01 N/A
personalidad de cinco
factores)
Apertura a la experiencia 4.03 0,05 N/A
(Inventario de personalidad
de cinco factores)
Agradable (Inventario de 8.26 0.005 Agradable (Inventario 3.77 0,03

personalidad de cinco de personalidad de
factores) cinco factores)
Conciencia (Inventario de 6.62 0,01 Conciencia (Inventario de 3,05 0,05

personalidad de cinco personalidad de cinco
factores) factores)
ANÁLISIS DOS: ANÁLISIS DE CORRELACIÓN PARA AQUELLOS CONDUCTORES CON BAJA, MODERADA Y ALTA
PARTICIPACIÓN EN ACCIDENTES RELACIONADOS CON LA INATENCIÓN Y CERCA DE ACCIDENTES.
También se realizaron correlaciones para cada grupo de participación. Las correlaciones se realizaron utilizando la frecuencia de participación en
los accidentes relacionados con la falta de atención y los accidentes cercanos a las respuestas de la encuesta del conductor o las puntuaciones
de la batería de prueba. Los resultados significativos se muestran en la Tabla 4.23. Varias pruebas más obtuvieron o se acercaron a resultados
significativos con tres grupos. La conducción peligrosa de Dula: índice de conducción agresiva, el índice general de conducción peligrosa de Dula,
neuroticismo,
87
La amabilidad y la conciencia demostraron correlaciones significativas solo para el grupo de alta participación. La escala de
neuroticismo también obtuvo significación para el grupo de participación moderada. El Inventario de estrés de conducción: escala de
búsqueda de emociones alcanzó importancia para el grupo de baja participación pero no para otro grupo.
Estos resultados demuestran que la separación de los valores medios para los conductores de alta y baja participación es más fácil de
diferenciar con tres grupos que con solo dos grupos, ya que siete de los puntajes de las pruebas / respuestas de la encuesta demostraron
coeficientes de correlación significativos, mientras que solo cuatro puntajes de las pruebas demostraron una correlación significativa
coeficientes con dos grupos. Muchos de estos coeficientes de correlación son superiores a 0,4 o más, que se consideran correlaciones
moderadas (Keppel y Wickens, 2004).
Tabla 4.23. Coeficientes de correlación para todos los cuestionarios de batería de prueba.
Baja participación Participación Alto envolvimiento

moderada
Puntaje de Corr Valor de Corr Valor de Prob Corr Coef Valor de
prueba / Respuesta Coef prueba Coef prueba
de encuesta
Conducción 0,04 0,75 - 0,13 0,52 0,48 0,02

agresiva - Dula
conducción
peligrosa
Índice de 0,13 0,34 - 0,21 0,29 0,46 0,03

conducción peligrosa
de Dula
Búsqueda de emoción 0,26 0,5 - 0,03 0,89 - 0.23 0,32

Neuroticismo 0,01 0,94 - 0,40 0,04 0.62 0.003
Agradable - 0,01 0,92 - 0.25 0,20 - 0,42 0,06
Concienzudo- - 0,15 0.27 - 0.9 0,63 - 0,42 0,06
ness
Nota: Los números en negrita indican estadística significativa usando un valor de probabilidad de 0.05
ANÁLISIS TRES. ¿LAS RESPUESTAS DE LOS CONDUCTORES A LAS PRUEBAS DEMOGRÁFICAS, DE LA BATERÍA DE PRUEBA Y DE
LAS PRUEBAS BASADAS EN EL DESEMPEÑO SON PREDICTIVAS DE LA PARTICIPACIÓN EN ACCIDENTES RELACIONADOS CON LA
INATENCIÓN Y CERCA DE LOS ACCIDENTES?
Se realizó una regresión logística para determinar si múltiples fuentes de datos, todas obtenidas a partir de datos demográficos, resultados de
la batería de prueba y pruebas basadas en el rendimiento, podrían usarse para predecir si un conductor estuvo muy involucrado en accidentes
relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos o no. Solo se usaron en el análisis las siete variables que demostraron diferencias
significativas en el nivel de participación para las pruebas t o ANOVA probadas anteriormente. Estas variables fueron:
1. Edad del conductor

2. Experiencia de conducción
3. Número de infracciones de tránsito en los últimos 5 años.
4. Puntaje de extraversión del inventario NEO de cinco factores
88
5. Apertura a la experiencia del inventario NEO de cinco factores
6. Aceptabilidad del inventario NEO de cinco factores
7. Conciencia del inventario de cinco factores NEO
Ninguno de los coeficientes de correlación para ninguna de las variables anteriores o los resultados de la batería de prueba fue mayor que ±
0.4, lo que se considera un efecto de tamaño pequeño a moderado en las ciencias del comportamiento. Sin embargo, estas variables se
utilizaron en el análisis de regresión logística. Se usó una técnica de selección hacia atrás para identificar primero aquellas variables que
hacen contribuciones parciales significativas para predecir si la participación de un conductor fue baja o alta. Este procedimiento produjo una
ecuación de regresión logística con dos variables: edad del conductor y amabilidad. Los coeficientes de regresión significativos resultantes y
las estadísticas relevantes se muestran en la Tabla 4.24.
Tabla 4.24. Resultados del análisis de regresión logística.
Parámetro DF Estimar Error Wald Chi- Probabilidad

estándar Square
Interceptar 1 2,61 1.10 5,67 0,02
Edad del conductor 1 - 0,04 0,02 4.77 0,03
Agradable 1 - 0,06 0,03 5.35 0,02
Luego se utilizó una técnica de selección directa para asegurar que ambas variables estuvieran haciendo contribuciones parciales significativas a la
ecuación de predicción. Los resultados de esta prueba dieron como resultado la misma ecuación de regresión, lo que indica que tanto la edad del
conductor como la amabilidad predicen el nivel de participación del conductor en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes.
Los coeficientes de correlación tanto para la edad del conductor como para la amabilidad fueron negativos, lo que indica que a medida que
aumenta la edad o la amabilidad, la participación en accidentes relacionados con la falta de atención y / o accidentes cercanos disminuirá. Las
estimaciones de odds ratio, calculadas como parte de la regresión logística, para la edad del conductor fueron 0,96 (límite de confianza inferior =
0,92 y límite de confianza superior = 1,0), que no fue significativamente diferente de 1,0. La estimación del cociente de probabilidad para la
amabilidad fue similar en 0,94 (límite de confianza inferior = 0,89 y límite de confianza superior = 0,99). Estos resultados indican un ligero efecto
protector, ya que a medida que aumenta el puntaje de edad o agradable, habrá una disminución en la participación en accidentes relacionados con
la falta de atención y casi accidentes.
DISCUSIÓN. ¿CÓMO SE PUEDEN USAR ESTOS RESULTADOS PARA MITIGAR LAS POSIBLES CONSECUENCIAS
NEGATIVAS DE LOS COMPORTAMIENTOS DE CONDUCCIÓN INATTENTIVA Y PODRÍA SER USADA ESTA INFORMACIÓN
PARA MEJORAR LOS CURSOS DE EDUCACIÓN PARA EL CONDUCTOR O LAS ESCUELAS DE TRÁFICO?
Como parte de este análisis, se analizaron todos los exámenes de detección de salud, cuestionarios y pruebas de manejo para determinar
si los puntajes obtenidos en cualquiera de estas medidas se correlacionaron o pudieron determinar diferencias en la alta o baja
participación en accidentes relacionados con la falta de atención y casi choques. Hubo siete variables que produjeron pruebas t
significativas: edad del conductor, experiencia de manejo, número de violaciones de movimiento en los últimos 5 años y cuatro de las
escalas de personalidad del Inventario de cinco factores NEO: extroversión, apertura a la experiencia, amabilidad y Escrupulosidad.
Cuando se utilizaron tres grupos, la calificación de somnolencia diurna y la participación en accidentes también identificaron diferencias
significativas entre los grupos. Para el análisis de correlación,
89
varias baterías de prueba fueron significativas con tres grupos que no lo fueron al usar dos grupos de controladores. Se realizó una
regresión logística para determinar si alguna de estas siete variables era predictiva de la falta de atención del conductor. Los resultados de
este análisis indican que la edad y la amabilidad del conductor demostraron cierta naturaleza predictiva de la participación del conductor
en accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes.
Los resultados de la regresión logística indican que ninguno de los datos demográficos o los puntajes de las pruebas, excepto la edad del
conductor y el puntaje de conformidad del Inventario de cinco factores NEO, demuestran habilidades predictivas para predeterminar qué
conductores pueden tener un mayor riesgo de inatención. accidentes relacionados y casi accidentes. Dejando a un lado las cualidades
predictivas, la obtención de diferencias significativas y correlaciones significativas utilizando datos de rendimiento humano muy variables
demuestra que muchas de estas encuestas y baterías de prueba proporcionan información útil sobre la población de conducción.
Los resultados significativos de Driver Age, tanto para la regresión logística como para las pruebas t, indican que la educación de los conductores
sobre los peligros de la distracción y la somnolencia durante la conducción es crítica. Tenga en cuenta que los conductores más jóvenes
estuvieron sobrerrepresentados en accidentes relacionados con la falta de atención y la participación cerca del choque (Figura 4.2). Los
resultados significativos en la experiencia de conducción no son sorprendentes, ya que esta variable está altamente correlacionada con la edad
del conductor.
Las pruebas t significativas y los ANOVA que detectan que los conductores de alta participación eran significativamente más jóvenes que los otros
grupos sugieren que los conductores más jóvenes están demasiado involucrados en accidentes relacionados con la falta de atención y casi
accidentes. Estos resultados brindan cierto apoyo a aquellos estados que ya han implementado programas de licencia de conducir graduada para
restringir tipos específicos de distracción del conductor. Los resultados de este análisis también respaldan aquellos estudios que ya han
demostrado que estas acciones pueden, de hecho, reducir la participación de los conductores más jóvenes en accidentes y casi accidentes
(Hedlund y Compton, 2005). Como parte de los programas graduados de licencia, algunos estados han restringido el número de pasajeros en el
vehículo y otros estados han prohibido el uso de dispositivos de mano para conductores adolescentes. La realización de un estudio de conducción
naturalista con conductores adolescentes sería el siguiente paso de investigación para determinar la frecuencia de la participación en tareas
relacionadas con la falta de atención y el impacto de la falta de atención en la conducción. Es muy interesante que la variable autoinformada, cantidad
de infracciones de tráfico recibidas en los últimos 5 años, indicó que los conductores de alta participación también tuvieron una mayor frecuencia de
infracciones de tránsito que los conductores de baja participación. Este resultado sugiere que aquellos conductores que asisten a escuelas de
tránsito debido a múltiples infracciones de tránsito pueden ser aquellos conductores que están más involucrados en accidentes relacionados con la
falta de atención y casi accidentes. Esto también sugiere que la falta de atención del conductor es un tema que debe abordarse en la capacitación
de la escuela de tránsito. Según los resultados de otros capítulos de este informe, un elemento de capacitación puede ser ayudar a los
conductores en sus decisiones sobre cuándo participar en una tarea secundaria, por ejemplo. Los riesgos de choque cercano / choque son mucho
más altos en intersecciones, carreteras mojadas, nevadas o heladas, y en una densidad de tráfico moderada que se mueve a más de 25 millas por
hora, etc. Estos no son momentos en los que participar en una tarea secundaria si no es necesario que un conductor lo haga. Los resultados de
otros capítulos en este informe sugieren que las miradas a más de 2 segundos de distancia de la carretera delantera aumentan el riesgo de
colisión o choque cercano. Enseñar a los conductores a escanear el entorno de la carretera, pero regresar a la carretera delantera al menos una
vez cada 2 segundos también puede ser información útil para incorporar a la escuela de tránsito y a los programas de educación vial. Se requiere
más investigación para determinar la mejor manera Enseñar a los conductores a escanear el entorno de la carretera, pero regresar a la carretera
delantera al menos una vez cada 2 segundos también puede ser información útil para incorporar a la escuela de tránsito y a los programas de
educación vial. Se requiere más investigación para determinar la mejor manera Enseñar a los conductores a escanear el entorno de la carretera,
pero regresar a la carretera delantera al menos una vez cada 2 segundos también puede ser información útil para incorporar a la escuela de
tránsito y a los programas de educación vial. Se requiere más investigación para determinar la mejor manera
90
presente esta información y cómo incorporar de manera óptima esta información en un programa de capacitación para conductores.
RESUMEN
Los resultados de este análisis indicaron que la edad del conductor, la experiencia de manejo, las infracciones y accidentes de tránsito
autoinformados, las calificaciones de somnolencia diurna y las puntuaciones del inventario de personalidad indicaron diferencias significativas
entre los conductores de alta y baja participación para dos y tres grupos de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y
casi accidentes. Dada la naturaleza exploratoria de estos análisis, se realizaron dos análisis separados utilizando dos grupos de participación
y tres grupos de participación.
Los principales resultados de estos análisis son los siguientes:
• Los conductores de alta participación fueron significativamente más jóvenes que los conductores de baja participación con
edades promedio de 30 y 38 años, respectivamente. Con tres grupos de conductores, las edades promedio de los tres grupos
aún eran significativas y las edades promedio de los grupos eran 39 (baja participación), 38 (participación moderada) y 26
(alta participación) años.
• Los conductores de alta participación tuvieron significativamente menos experiencia de manejo que los conductores de baja
participación con un promedio de 13 versus 25 años para los dos grupos. Para el análisis de tres grupos, el promedio de años de
experiencia de manejo del grupo de alta participación fue de 9.6 años, mientras que los promedios del grupo de participación
moderada y baja fueron de 22 y 23 años, respectivamente.
• Los conductores de alta participación (media = 2.2) informaron haber recibido significativamente más violaciones de movimiento en
los últimos 5 años que los conductores de baja participación (media = 1.4). Para el análisis de tres grupos, los conductores de alta
participación habían recibido un promedio de 2.6 violaciones, mientras que los grupos de participación moderada y de baja
participación recibieron un promedio de 1.8 y 1 violación (es), respectivamente.
• Un resultado interesante ocurrió con el número de accidentes en los últimos 5 años. Cuando los conductores se
separaron en tres grupos, el número promedio de accidentes reportados fue significativamente diferente entre los
grupos de baja y moderada. El grupo de baja participación informó un promedio de 0.9 accidentes en los últimos 5
años, mientras que el grupo de participación moderada informó 1.9 accidentes en los últimos 5 años. El grupo de alta
participación solo informó haber estado involucrado en 1.4 accidentes en los últimos 5 años. Puede ser que los
impulsores de alta participación no fueron sinceros con sus respuestas o intentaron impresionar a los investigadores.
• Los conductores de alta participación obtuvieron puntajes significativamente más bajos en los factores de personalidad de
extraversión, apertura a la experiencia, amabilidad y conciencia. Lo mismo se encontró cuando los conductores se
separaron en tres grupos, excepto que las puntuaciones de extraversión y apertura a las experiencias ya no eran
significativas. Estos resultados corroboran parcialmente los resultados de Arthur y Graziano (1996), en que los puntajes de
concientización fueron significativamente diferentes entre los grupos de alta y baja participación; sin embargo, sus
resultados no incluyeron la amabilidad, que en estos análisis fue predictiva del choque relacionado con la falta de atención y
la participación cercana al choque.
• Para el análisis de correlación, solo una escala mantuvo una correlación significativa entre los dos análisis: la Escala de
Neuroticismo del Inventario de Cinco Factores NEO. La edad del conductor o la experiencia de manejo arrojaron
correlaciones significativas cuando los conductores se separaron en dos grupos, pero no para tres grupos. Si bien muchos
de los significativos
91 91
Los coeficientes de correlación fueron mayores a 0.4 con tres grupos, estas relaciones lineales no parecen ser
estables.
• Los únicos datos del cuestionario o puntajes de batería de prueba que fueron predictivos de la participación del conductor en
accidentes relacionados con la falta de atención y casi accidentes fueron la edad del conductor y los puntajes en la escala de
conformidad del Inventario de personalidad de cinco factores NEO. Curiosamente, los puntajes de aceptación para los conductores
de alta y baja participación (dos y tres grupos) también fueron significativamente diferentes entre sí.
• No se encontraron diferencias entre los conductores de alta y baja participación que utilizan el Inventario de estrés del conductor, el
Inventario de estrés vital, el Índice de conducción peligrosa Dula, el Punto de referencia o el Campo de visión útil. Si bien ninguna de
estas pruebas se escribió específicamente para evaluar la probabilidad del conductor de estar involucrado en accidentes
relacionados con la falta de atención y casi accidentes, se planteó la hipótesis de que estas pruebas pueden medir algunos de los
mismos rasgos que aumentarían la disposición del conductor a participar en actividades relacionadas con la falta de atención tareas
mientras conduce.
92

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CAPÍTULO 4: OBJETIVO 3 DETERMINAR LAS DIFERENCIAS EN DATOS DEMOGRÁFICOS, RESULTADOS DE LA BATERÍA

DE PRUEBA Y MEDIDAS BASADAS EN EL RENDIMIENTO ENTRE LOS CONDUCTORES INATENTIVOS Y ATENTIVOS.

Nombre del Tipo de prueba Se administró la Breve descripción

procedimiento de prueba prueba de tiempo

2) Historia de manejo Papel / lapiz En proceso Información general sobre infracciones de

3) Cuestionario de Papel / lapiz En proceso Lista de una variedad de enfermedades /

DATOS INCLUIDOS EN ESTOS ANÁLISIS

ASIGNACIÓN DE NIVEL DE PARTICIPACIÓN PARA CONDUCTORES

Estadística Participación alta Participación baja

ANÁLISIS UNO: ANÁLISIS DE PRUEBA EN T PARA LA "PARTICIPACIÓN BAJA Y ALTA EN ACCIDENTES

RELACIONADOS CON LA INATTENCIÓN Y ACCIDENTES CERCA" Análisis de datos demográficos

demográficos / de encuestas Información presentada

3. Evaluación de salud Frecuencia de afecciones de salud

4. Higiene del sueño Escala de somnolencia diurna Número de

Alto envolvimiento Baja participación

Participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos

18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55+

Figura 4.4. Desglose por género de los conductores de alta participación.

Alto envolvimiento Baja participación

Participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos

2. ¿Cuántas horas duermes <por noche>?

Baja implicación Alta

Prueba de análisis de batería

Nombre de la batería de prueba Prueba de puntaje de batería

Tabla 4.5. Estadísticas descriptivas del inventario de estrés vital.

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

se han utilizado muy pocos datos de conducción reales.

Alto Muy alto

Alto envolvimiento Baja participación

Nivel de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos

obtuvieron puntajes en el rango alto.

Alto Muy alto

Alto envolvimiento Baja participación

Nivel de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos

Alto Muy alto

Alto envolvimiento Baja participación

Nivel de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos

Alto Muy alto

Alto envolvimiento Baja participación

Nivel de participación en accidentes relacionados con la falta de atención y accidentes cercanos

Análisis de pruebas basadas en el rendimiento.

1) Capacidad del canal: velocidad de procesamiento de la información.

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

Estadística Alto envolvimiento Baja participación

ANÁLISIS UNO: ANÁLISIS DE CORRELACIÓN PARA GRUPOS DE ALTA Y BAJA

Edad del conductor - 0,13 0.24 - 0,37 0,05

Baja participación Participación Alto